NOTAT, Danske Regioner 30-10-2009 50 procent flere skal med busserne i 2019 Danske Regioner foreslår, at regeringen sætter som mål, at bustrafikken i 2019 skal være vokset med 50 procent. Det er 10 år tidligere end regeringen har lagt op til i sit debatoplæg. Hvis målsætningerne om den kollektive trafik i trafikforliget fra januar 2009 skal gennemføres, er det nødvendigt, at man i de kommende 10 år prioriterer udviklingen af busdriften langt højere end man gør i dag med et massivt løft. Det vil være nødvendigt at sikre, at busdriften udbygges markant, bl.a. så behovet for at anskaffe sig bil nr. 2 mindskes. Busserne er samtidig togenes vigtigste fødekæde. Man bliver derfor nødt til at skrue op for ambitionerne, ellers er det ikke længere realistisk at nå målsætningerne i trafikforliget. Trafikministeren lægger op til at danskerne om 20 år skal rejse dobbelt så meget med toget og 50 pct. mere med bussen. Men de store nye jernbanekapacitetsudvidelser vil først rigtigt få effekt om ca. 10 år så det giver store udfordringer, ikke mindst disse første 10 år. Udfordringerne bliver ikke mindre af, at ca. 100.000 danske familier indenfor de sidste 5 år har anskaffet sig bil nr. 2 eller 3. Det er en vækst på over 30 pct. Hvis man skal tiltrække flere kunder til den kollektive trafik, skal der være et attraktivt alternativ til bilen men det er væsentligt nemmere at tiltrække kunder, der endnu ikke har investeret i bil nummer 1 (dvs. fastholdelse af navnlig de unge) eller endnu ikke investeret i bil nummer 2. Dermed peger flasken i de næste 10 år i høj grad på busserne, ikke bare som tilbringer til togene (38 pct. tager bussen til og/eller fra toget) men også som supplement til toget, indtil de store investeringer står klar.
50 pct. flere med busserne Transportministeren præsenterede d. 23. september 2009 et nyt debatoplæg for jernbanen ( En jernbane i vækst ). Her lægges der op til at sætte som mål, at danskerne om 20 år skal rejse dobbelt så meget med toget. Dette følger af trafikforligets målsætning om, at størstedelen af den fremtidige trafikvækst skal ske i den kollektive trafik. Side 2 Opnåelse af målet om at danskerne i 2030 skal rejse dobbelt så meget med toget forudsætter ifølge oplægget, at bustrafikken kan løfte ca. ¼ af den samlede vækst i den kollektive trafik eller en vækst på ca. 50 pct. i bustrafikken over 20 år (svarende til en gennemsnitlig årlig vækst på 2,5 pct.). Målet om at størstedelen af den fremtidige trafikvækst skal ske i den kollektive trafik er ambitiøst men som det bl.a. fremgår af en analyse foretaget af Region Hovedstaden 1, kan det lade sig gøre, hvis man satser tilstrækkeligt offensivt på den kollektive trafik. I Region Hovedstadens rapport vurderes det, at en kombination af 6 initiativpakker, fokuserede på hhv. udbud/frekvens, rejsehastighed, planlægning, efterspørgselsrettede initiativer, takster og lokalisering vil kunne nå målet i hovedstadsområdet hvis de bliver gennemført på tilstrækkeligt højt ambitionsniveau (fx 33 pct. mere A- bus, S-bus, S-tog og regionaltog; 10 pct. højere hastighed på A- og S- busser; planeftersyn af bussystemet og kørselsoptimering, samt takstnedsættelse på 25 pct.). En kraftig udvikling er altså påkrævet. Og her medvirker trafikpuljerne i forbindelse med trafikforliget i januar 2009 til at udvikle busproduktet i en nødvendig og mere konkurrencedygtig retning. Dette vil desuden kunne give en indikation af, hvilke typer af initiativer, der mest effektivt kan tiltrække flere passagerer fremover. Bl.a. igangsættes der nu flere projekter, som vil forbedre informationerne til kunderne, bl.a. oplysninger ved stoppestederne om hvornår bussen kommer (bl.a. medvirker Movia samt Køge og Næstved kommuner). Desuden igangsættes fremkommelighedsprojekter, så busserne kan komme hurtigere frem, bl.a. i Århus, Aalborg og København, og der bliver nu i mere udbredt grad indgået incitamentskontrakter, så operatørerne har en interesse i at sikre, at der kommer flere buspassagerer, bl.a. partnerskab om pålidelig busdrift på Fyn (FYNbus) og kontrakter på flere ruter i Hovedstaden (Movia). 1 Før biltrafikken står stille hvad kan den kollektive transport bidrage med, http://www.regionh.dk/menu/trafik/kollektiv+trafik/analyse+af+kollektiv+trafik.htm
Ikke nok at vente på at baneinvesteringerne slår igennem Transportministerens oplæg lister en række indsatsområder, der skal hjælpe med til at fordoble antallet af rejsende med tog. Den første investeringer i banenettet må dog ses som en forudsætning for at de resterende kan nås. Den indbefatter navnlig timemodellen, herunder udvidelse af kapaciteten på strækningen mellem Ringsted og København (ca. 2017), etablering af Metrocityringen (ca. 2018) og signaludskiftning (2014-2020). Herudover listes bl.a. kørselsafgifter (netop udskudt, så de tidligst implementeres i 2016/2017) som et rammevilkår, der kan have effekt på udviklingen af den kollektive trafik. Side 3 Investeringerne i udvidelser af kapaciteten på banenettet vil først kunne forventes for alvor at få en effekt på den kollektive trafiks andel af den samlede trafikvækst fra om ca. 10 år, dvs. efter 2018. Dette gør udfordringen for at sikre en fordobling af antallet af tog-rejser over 20 år meget stor. Hvis man på 20-års sigt skal have fordoblet antallet af personkilometer rejst med tog og 50 pct. vækst i personkilometer rejst med bus, bliver man også nødt til at gøre noget på kort sigt (de første 10 år) Dette er nødvendigt fordi: - Trængslen på vejnettet må alt andet lige forventes at stige i perioden frem til indførelsen af kørselsafgifter. Alene af den grund bør den kollektive trafik igennem hele perioden sørge for at udvikle konkurrencedygtige alternativer, ikke mindst for pendlerne. - Det er vigtigt stille og roligt at bygge et pålideligt alternativ for bilisterne op, så det kan opfattes som et troværdigt og reelt alternativ for bilisterne, når der indføres et kørselsafgiftssystem. - Tiltrækning af kunder til den kollektive trafik skal ses i et dynamisk perspektiv. Børn og unge er i vid udstrækning den kollektive trafiks kernekunder. Hvis den kollektive trafik skal sørge for en stigende andel af den samlede trafikvækst, bliver man bl.a. nødt til at tilskynde unge til at udskyde førstegangsbilkøbet altså at gøre det attraktivt for unge at blive fastholdt som kunder i den kollektive trafik i længere tid. Aldersgruppen 10-30 år udgør fx ca. 25 pct. af befolkningen, men Ifølge Transportvaneundersøgelsen 2 udgør samme gruppe ca. 55 pct. af buskunderne. Dette er bl.a. vigtigt, da erfaringerne viser, at det er vanskeligere at tiltrække kunder til den kollektive trafik, når de først har anskaffet sig en bil. Mistes passagererne 2 Transportvaneundersøgelsen, se http://www.dtu.dk/centre/modelcenter/tu.aspx
først, er det meget svært at vinde dem tilbage de har købt bil og vænnet sig til at bruge den. - Mange familier vil fortsat være afhængige af en bil, og det er derfor urealistisk at forvente, at kollektiv trafik kan være et realistisk alternativ for alle bilister. Ikke mindst i forhold til bil nummer to i en familie, har den kollektive trafik dog et potentiale for at kunne konkurrere. Men også her bliver forudsætningerne for konkurrence dog forværret, når først bilen er anskaffet. Hvis der ikke sikres attraktive alternativer til at anskaffe sig bil nr. 2 over de næste 10 år, vil forudsætningerne for at sikre at hovedparten af trafikvæksten over de næste 20 år sker i den kollektive trafik være markant forringet. Side 4 Stor vækst i rådighed over 2 eller flere biler i familierne I praksis har en markant stigende andel af danske familier i de seneste 5 år anskaffet sig en bil nr. 2 (eller 3), som det ses herunder. I praksis drejer det sig om ca. 100.000 danske familier, der indenfor de sidste 5 år har anskaffet sig en bil nr. 2 eller 3. Det er en vækst på over 30 pct. Bilrådighed i familierne. År 2007 = index 100 120 110 Andel af familier uden bil 100 90 Andel af familier med bil Andel af familier med 1 bil Andel af familier med 2 eller flere biler 80 70 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 * Ny familiedefinition i 2007. Kilde: Danmarks Statistik Med den økonomiske krise er der sket et fald i bilsalget, som er meget konjunkturafhængigt. 3 Med undtagelse af, at førstegangsbilkøbere evt. udsætter 3 Se nyest opdaterede tal fra Danmarks Statistik her: http://www.dst.dk/pukora/epub/nyt/2009/nr418.pdf. Se også Danske Regioners notat Historisk chance for at knække kurven fra maj 2009:
deres bilkøb, har dette dog næppe større effekt på andelen af familier med og uden bil men det forbedrer dog alligevel alt andet lige forudsætningerne for at øge den kollektive trafiks markedsandel. Disse forbedrede forudsætninger vil dog være tabt, hvis der sker et konjunkturomsving, inden der forinden er sket et markant løft i den kollektive trafiks samlede konkurrencedygtighed. Det er altså vigtigt allerede nu at skabe forudsætningerne for, at den kollektive trafik på kort sigt kan levere et konkurrencedygtigt alternativ til bil nr. 2. 4 Side 5 Hvad skal der til for at sikre stigende markedsandele for den kollektive trafik over de næste 10 år? Hvis man også på kort sigt skal sikre, at den kollektive trafik står for størstedelen af den samlede trafikvækst, så man får en støt passagervækst henover perioden, må en lang række virkemidler på banen. En væsentlig del af disse må nødvendigvis knytte sig til busdriften, da investeringerne i udvidelse af banekapaciteten som nævnt først er gennemført om ca. 10 år. Hvis et kørselsafgiftssystem er på plads før investeringerne i udvidet banekapacitet har slået igennem, vil det være nødvendigt med massive bussatsninger for at skabe tilstrækkeligt med alternativer for bilisterne, inden jernbanekapacitetsudvidelserne slår igennem. På den måde kan busdriften ses som et fleksibelt og hurtigt virkemiddel, der kan virke som en løftestang for en større vækst i togtrafikken på langt sigt. Dette kan fx ske, hvis lange, hurtige, direkte ruter sættes ind (i hvert fald mens der ventes på de store banekapacitetsforøgende projekter). Samtidig kan bussernes rolle som tilbringertrafik til togene dog kun vanskeligt erstattes, og det er derfor under alle omstændigheder vigtigt at sikre et løft for bustrafikken også i et 20-årigt perspektiv. Når Metrocityringen indvies, må man dog forvente, at den kan erstatte en del parallel bustrafik, selvom en del af øvelsen bliver at sikre, at metro- og bus-tilbuddet bliver så integreret som muligt. Dette betyder, at man de første 10 år (altså frem til ca. 2019) skal satse mere massivt og målrettet på at få flere passagerer i den kollektive trafik via busdriften. Dette vil kunne give gode muligheder for en overflytning fra http://www.regioner.dk/aktuelt/nyheder/nyheder%20juni%202009/~/media/filer/region al%20udvikling/historisk%20chance%20for%20at%20kn%c3%a6kke%20kurven_baggr und.ashx, 4 Nordyllands Trafikselskab har i det sidste stykke tid kørt en kampagne for at skifte bil nr. 2 ud med bussen ( Skift din ekstra bil ud med bussen. Årlig besparelse 50.000 kr ): http://www.nordjyllandstrafikselskab.dk/default.aspx?m=2&i=406
bus til tog, når banekapacitetsudvidelserne står klar, og derfor give et godt udgangspunkt for vækst på jernbaneområdet fra ca. 2019 og frem. Side 6 Den bedste samlede strategi for tiltrækning af kunder til den kollektive trafik i et 20-års perspektiv kræver dog, at man mere systematisk ser på mulige scenarier for det samlede trafiksystem, herunder ikke mindst forskellige befolkningsgruppers konkrete forventede behov for mobilitet, og hvilke muligheder hhv. busser og tog har for at imødekomme disse behov. Danske Regioner, KL og Trafikselskaberne i Danmarks fælles udspil Visioner for den regionale og lokale kollektive trafik fra maj 2009 peger på en række konkreter typer af initiativer, der kan være med til at give busdriften et løft herunder billigere takster; hurtigere, mere direkte busser; hurtigere frekvens (fx 5-minutters drift på udvalgte ruter); og busfremkommelighedsprojekter (fx større udbredelses af busbaner og ITS). Som skitseret i Region Hovedstadens rapport Før biltrafikken står stille kræver det, som tidligere nævnt, at initiativerne bliver sat i værk i et meget ambitiøst omfang for at kunne få den ønskede effekt. På kort sigt (de næste 10 år) vil det altså være oplagt, at busserne løfter en væsentlig del (måske op mod halvdelen) af væksten i den kollektive trafik, mens den rolle på længere sigt (fra om 10 år) hovedsageligt bør kunne løftes af togtrafikken. Busser og tog skal dog ses som led i et samlet system så selv med denne strategi er der brug for en balance imellem de to former for kollektiv trafik i samspil med udvikling af eksempelvis letbaner. Det vigtigste er at tage udgangspunkt i kundernes behov for et konkurrencedygtigt samlet alternativ til bilen, både nu, om 20 år, og endnu længere ud i fremtiden.