Bedre fremkommelighed for busserne betaler sig eksempler og erfaringer

Bedre fremkommelighed for busserne betaler sig eksempler og erfaringer

Udgivet i oktober 2002 af: Hovedstadens Udviklingsråd Gammel Køge Landevej 3 2500 Valby Telefon: 36 13 14 00 E-mail: hur@hur.dk www.hur.dk Tekst: HUR Grafisk design: Jan C Design & Kommunikation Fotos: Andrew Steward m.fl. Tryk: Burgundia tryk Oplag: 1000 ISBN: 87-7971-050-6

Indledning Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) har gennem de senere år forstærket samarbejdet med vejmyndighederne for at forbedre bussernes fremkommelighed i Hovedstadsregionen. Det er især i de centrale dele af regionen Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune og Københavns Amt hvor trafikproblemerne er størst, og busserne er flest, at der er brug for en styrket indsats. Derfor holder HUR faste, hyppige møder med vejmyndighederne, hvor problemerne for busserne diskuteres, prioriteres og løses. HUR har medvirket til gennemførelsen af mere end 100 små og store fremkommelighedsprojekter fra 1998-2001 i hele regionen; heraf hovedparten i Københavns Kommune og Københavns Amt. Udvalgte projekter evalueres for at vise, om den ønskede effekt er opnået, og for at afsløre eventuelle mangler eller uhensigtsmæssigheder ved den valgte løsning. I denne pjece gives et overblik over de virkemidler, der typisk anvendes, en række eksempler på konkrete løsninger fra Hovedstadsregionen og deres effekt, samt hvorfor investering i bedre fremkommelighed for busserne betaler sig. Amagerbrogade. Ulovlig standsning i busbane. Bus i busbane passerer holdende bilkø. HUR - Bedre fremkommelighed for busserne betaler sig 3

Bussen har stigende problemer med at komme frem Fremkommelighed for busserne Problemer og muligheder Bussens vilkår i trafikken er gradvist Udover længere køretid er resultatet blevet forringet de seneste år. Det skyl- dårligere regularitet, svigtende korre- des først og fremmest en stigende bil- spondancer med tog og andre busser trafik, som lægger stadig større beslag på byernes gadearealer. Bussen er den transportform, som rammes hårdest af de stigende fremkommelighedsproblemer. Den har ikke mulighed for at vælge en alternativ rute, når trafikken går i stå. Dens størrelse og manøvredygtighed gør, at den har sværere ved at sno sig i trafikken end bilerne og derfor taber mere tid, når f.eks. busbanen eller køresporet er blokeret af ulovligt holdende biler, eller der er lavet hastighedsdæmpende foranstaltninger. og ukomfortabel kørsel med mange opbremsninger. Alt sammen forringer kvaliteten og dermed den kollektive trafiks muligheder for at fastholde de nuværende kunder og tiltrække nye. HUR har i en tidligere pjece Fremkommelighed for busserne problemer og muligheder beskrevet bussens problemer i trafikken og dens konsekvenser. En række af konklusionerne er vist i figurerne på denne side. Km/t 25 20 15 10 5 0 Vesterbrogade Godthåbsvej Nørrebrogade Østerbrogade Østerport-Rådhuspl. Figur 1: Kørehastigheder i 1991 og 2001 Bussernes kørehastigheder i 1991 og 2001 på udvalgte gader. Tallene viser en morgenmyldretid i retning mod city for lokalbusser. 1991 2001 Konsekvenser af forringet fremkommelighed lavere rejsehastighed dårligere præcision og pålidelighed færre passagerer dårligere arbejdsmiljø for chauffører flere driftsudgifter eller mindre busdrift dårligere lokalt miljø 15% 20% 20% 5% 40% Figur 2: Bussens typiske tidsforbrug Fri kørsel Stoppestedsophold Kø-kørsel Signaler Ud fra stoppested 40000 30000 20000 10000 0 Østerbrogade Vesterbrogade Nørrebrogade Amagerbrogade Stormgade Figur 3: Antal buspassagerer og bilister i udvalgte snit i Københavns og Frederiksberg kommuner Buspassagerer Bilister 4 HUR - Bedre fremkommelighed for busserne betaler sig

Bedre fremkommelighed betaler sig Beregninger viser, at det er fornuftigt at investere i forbedret fremkommelighed for busserne. God fremkommelighed mindsker behovet for driftsbusser og giver flere passagerer. Den hidtidige udvikling viser, at bussernes driftsøkonomi forringes i takt med, at trængslen på vejene stiger. Der skal bruges flere busser og køres flere timer for at levere den samme afgangsfrekvens. Når bussernes kørehastighed falder, forringes servicen for passagererne. Det gør, at nogle kunder vælger bussen fra, og dermed mistes indtægter. Som det fremgår af tabel 1 vil investeringer i fremkommelighed på 20 mio. kr. medføre en årlig driftsbesparelse på ca. 5 mio. kr. svarende til en tilbagebetalingstid på 4 år. Hvis der ikke investeres i busfremkommelighed, vil bussernes driftsøkonomi blive forringet med ca. 10 mio. kr./år. Det betyder, at et årligt inve- Anlægsinvesteringer i bedre fremkommelighed (inkl. moms) 0 kr. 20 mio. kr. 40 mio. kr. 60 mio. kr. 80 mio. kr. Samlet anlægsinvestering 2001-2010 (inkl. moms) 0 kr. 200 mio. kr. 400 mio. kr. 600 mio. kr. steringsniveau på ca. 40 mio. kr. kan opretholde et uændret serviceniveau. Øgede driftsudgifter eller anlægsinvestering? Tabel 2 viser forøgelsen af HURs nettoomkostninger til busdriften i perioden 2001-2010 afhængig af omfanget af investeringer i fremkommelighed. Hvis trængslen fortsætter som hidtil i de næste 10 år, vil det samlet set koste Forøgelse af årlige driftsomkostninger p.g.a. færre passagerindtægter og ekstra bustimer 10 mio. kr. 5 mio. kr. 0 kr. -5 mio. kr. -10 mio. kr. Forøgelse af driftsomkostninger p.g.a. færre passagerindtægter og ekstra bustimer 2001-2010 550 mio. kr. 275 mio. kr. 0 kr. -275 mio. kr bustrafikken ca. 550 mio. kr. i perioden at opretholde samme afgangsfrekvens som i dag, men med markant lavere hastighed. Hvis der i stedet investeres ca. 400 mio. kr. i fremkommelighedsforbedringer frem til 2010 kan det nuværende serviceniveau opretholdes, og der spares ca. 150 mio. kr. i driftsomkostninger i forhold til ingenting at gøre. Tabel 1 viser sammenhængen mellem forskellige engangsinvesteringer i bedre fremkommelighed og effekten for driftsomkostningerne i hvert af de følgende år. Forøgelse af nettoomkostninger 2001-2010 550 mio. kr. 475 mio. kr. 400 mio. kr. 325 mio. kr. Tabel 2 viser forøgelsen af HURs nettoomkostninger til busdriften i perioden 2001-2010 afhængig af omfanget af investeringer i fremkommelighed. Beregningerne er baseret på fremkommelighedstiltag af den type, der laves i dag, og som beskrives i denne pjece. De samme fremkommelighedsforbedringer kan opnås for færre midler ved at vælge mere omkostningseffektive tiltag, men disse vil typisk få mere mærkbare konsekvenser for de øvrige trafikanter f.eks. i form af kørsels- og parkeringsrestriktioner. HUR - Bedre fremkommelighed for busserne betaler sig 5

Bedre fremkommelighed betaler sig beregningseksempler A-busserne Erfaringen fra tidligere fremkommelighedsprojekter viser, at der skal satses på forbedringer over længere sammenhængende strækninger, før der for alvor kommer en gevinst ud af det. HUR har i forbindelse med A-busprojektet gennemført analyser af sammenhængen mellem fremkommelighedsinvesteringers størrelse og forventede gevinster. De sparede bustimer og de forventede merindtægter fra passagerer er beregnet til i alt ca. 50-60 mio. kr./år. Den samlede anlægsinvestering vil således kunne tilbagebetales over 6-7 år (se tabel 3). Tilbagebetalingstiden for tiltagene på de mest belastede strækninger vil dog være noget kortere. Samfundsøkonomi Hvis den nuværende udvikling i trafikken fortsætter frem mod 2010, så viser en analyse med Nørrebrogade som eksempel, at den stigende trængsel vil medføre betydelige samfundsøkonomiske tab. Rejsetiden vil stige for både buspassagerer og bilister. Også driftsomkostningerne til at opretholde den nuværende busbetjening vil stige. Den forringede fremkommelighed vil koste samfundet ca. 40 mio. kr. mere i året 2010 end i året 2000 (se tabel 4). Uanset om der investeres i busfremkommelighed, eller bilisterne overføres til busserne med andre tiltag, vil der være tale om en markant samfundsøkonomisk gevinst. Det skyldes bl.a., at busserne allerede i dag transporterer betydeligt flere personer på Nørrebrogade end bilerne, samt at en buspassager optager langt mindre areal end en bilist. I indre by kan trængselsproblemer ikke løses ved vejudbygninger, men alene gennem overførsel af trafikanter til mere pladseffektive transportsystemer. A-buslinie Forventet Procentuel Sparede bustimer anlægsinvestering køretidsreduktion (inkl. moms) 1A 76 mio. kr. 10 % 13.000 6A 68 mio. kr. 13 % 15.000 5A 88 mio. kr. 14 % 24.000 2A 45 mio. kr. 14 % 21.000 3A 31 mio. kr. 11 % 7.000 4A 60 mio. kr. 8 % 10.000 Alle 368 mio. kr. 12 % 90.000 Tabel 3: Beregninger af anlægsinvesteringer i fremkommelighed og forventet driftsbesparelse for A-busnettet. Udviklingen i trafikken Der investeres 20 mio. kr 25% bilister overflyttes fortsætter uden indgreb i busfremkommelighed til busserne Årets samfundsøkonomiske tab i 40 mio. kr. - 2 mio. kr. - 38 mio. kr. 2010 i forhold til 2000 Tabel 4: Samfundsøkonomiske tab og gevinster i året 2010 i forhold til året 2000 ved 3 forskellige udviklinger på Nørrebrogade. 6 HUR - Bedre fremkommelighed for busserne betaler sig

Løsningsmuligheder værktøjskassen Busserne kan hjælpes frem med man- Busbanetyper flyttes til andre vejstrækninger. Herved stederne placeres, så bus- ge forskellige virkemidler. Nogle af de mest almindelige virkemidler er beskre- Busbaner er særlige kørespor for busser med/ sænkes trafikniveauet på strækningen, og fremkommeligheden for busserne sen kan passere flere signalanlæg mellem to stop- vet nedenfor med skønnede enhedspri- modsat den øvrige trafiks forbedres. Busslusen kan for eksempel pesteder og dermed bed- ser inklusiv moms men eksklusiv even- kørselsretning. De kan etableres ved hjælp af en bom, en sænk- re følge den grønne bølge. tuelle eksproprieringer. Kl. 7-9 og 15-18 kombineres med cykelbaner eller højresvingsbaner bar pullert eller en sporviddeforhindring. Sidstnævnte løsning er driftsteknisk Et sparet stoppestedsophold reducerer køretiden Busbaner og kan etableres som myl- mest simpel og foretrækkes oftest. med i gennemsnit ca. 20 sekunder. Busbaner kan udformes og bruges på flere måder. De anvendes især på dretidsbusbaner, så køresporet kan benyttes som Etablering af bussluse: 190.000 kr. pr. Nedlæggelse af stoppested: 6.000 kr. strækninger med hyppige kødannelser almindeligt kørespor eller sluse pr. stoppested. Stoppestedsflytning og lave hastigheder. Fælles for busbanerne er, at de giver busserne den parkering uden for myldretiden. Ændringer af ruter og ekskl. læskærm og etablering af buslomme: 25.000 kr. Etablering af ny bus- bedst mulige fremkommelighed, fordi stoppesteder lomme: 500.000 kr. pr. buslomme. busserne ikke påvirkes og forsinkes af Etableringsomkostninger- Ændringer af stoppestedernes place- den øvrige trafik. ne afhænger af, om bus- ring og bussernes ruter kan give mærk- Fremrykket stoppested banen kan etableres på et bare køretidsgevinster, men skal bruges Fremrykkede stoppeste- eksisterende kørespor, med omtanke, da større ændringer kan der etableres typisk i eller om der skal anlægges nyt køre- forringe det øvrige serviceniveau for pas- P STOP P gader med parkerede spor. Etablering af busbane: 400 til sagererne. biler. Ved at rykke stop- 11.000 kr. pr. m. pestedet frem til ydersiden af parkere- Flytning/sammenlægning af de biler kan bussen hurtigere komme til Bussluse stoppesteder og fra stoppestedet, og der bliver plads En bussluse fungerer som Flytning og nedlæggelse af stoppesteder til f.eks. flere p-pladser. Stoppestedet vejlukning for de øvrige motorkøretøjer, som over- kan medvirke til at øge bussernes fremkommelighed, eksempelvis hvis stoppe- indrettes, så passagererne stiger på og af bussen direkte fra en perron i stedet HUR - Bedre fremkommelighed for busserne betaler sig 7

for på f.eks. en cykelsti. Den tidsmæs- Signalanlæg kan enten indkobles fast, eller når der etableres samtidig en busbane frem til sige besparelse er gennemsnitligt ca. 5 Busserne spilder ofte meget tid med at registreres en bus. Bussignalet kan krydset, så busserne kan ledes uden- sekunder pr. stoppestedsophold. holde for rødt. Derfor kan selv små placeres ved siden af de øvrige signaler om bilkøen og over krydset før den ændringer af signalanlæggenes virke- eller som et forsignal nogle meter før øvrige trafik. Tidsgevinsten er ca. 2 Etablering af fremrykket stoppested: måde hjælpe med til at afkorte busser- krydset. Ved flere på hinanden følgende sekunder pr. køretøj i køen, der passe- 125.000 kr. pr. stoppested. nes køretider og forbedre regulariteten. signalanlæg er det vigtigt, at samord- res plus sparede stop for rødt på den ningen gøres busvenlig, da 'rød bølge' efterfølgende strækning. Signaltekniske tiltag nemt kan koste minutlange køretidsfor- Linieomlægning Signaltekniske tiltag længelser. Etableringsomkostningerne afhænger Omlægning af en buslinie ad en alter- omfatter ændringer i sig- af busbanens længde, omfanget af nativ rute kan betyde, at bussen kan nalanlæggenes virkemåde Ændring i styreskab m.m.: 60.000 kr. ændringer i signalprogrammet og evt. undgå strækninger eller og udformning. Det kan pr. anlæg. busdetektering. kryds, hvor der ofte opstår være en ændring af Etablering af detektorspoler: 30.000 kr. forsinkelser. Den tidsmæs- grøntidsfordelingen i bus- pr. anlæg. Dynamisk signalregulering sige besparelse afhænger sernes retning eller etab- Ændring af samordning uden ny bus- (adaptiv signalregulering) af den nye rutes længde samt antallet af lering/fjernelse af svingpi- detektering: 60.000 kr. pr. strækning. Ved dynamisk signalregu- stoppesteder, signalanlæg, sving m.v. le. Ved at etablere bus- Etablering af forsignalanlæg: 125.000 lering justeres grøntiderne følere i vejen kan busser- kr. pr. anlæg. og de grønne bølger hele Omkostningerne ved en linieomlægning ne gives prioritet ved at tiden til den aktuelle trafik- afhænger af, om der f.eks. skal etable- forlænge grøntiden eller Dosering mængde. Det sker på baggrund af res nye stoppesteder eller laves andre forkorte rødtiden for bus- På strækninger med fla- registreringer fra spoler i vejen og evt. vejtekniske ændringer. s serne. I signalanlæg, hvor bussen har egen bane, Dosering skehalsproblemer kan man dosere trafikken ved positioneringsudstyr i busserne. kan der laves en særlig hjælp af signalregulering, Bussernes køretid kan på en given signalfase for bussen med så der ikke lukkes mere trafik ind på en strækning reduceres med op til 20%. et bussignal. Signalfasen strækning, end den kan afvikle. Oftest Samtidig fås ofte en forbedret frem- 8 HUR - Bedre fremkommelighed for busserne betaler sig

kommelighed for den øvrige trafik. Etableringsomkostningerne afhænger især af antallet af signaler og det nødvendige antal detektorspoler. Dynamisk signalregulering: 200.000-300.000 kr. pr. signalanlæg. Øvrige virkemidler Disse virkemidler etableres ofte i kombination med de tidligere nævnte tiltag. Etablering/forlængelse af svingbane Etablering af svingbaner og forlængelse af eksisterende svingbaner kan øge antallet af køretøjer, der kan svinge i den givne retning, og dermed afkorte ventetiden i krydset. Samtidigt fjernes svingende trafik fra ligeudsporet. Parkerings- og standsningsforbud Parkerings- og standsningsforbud kan etableres (eventuelt tidsbegrænset) på strækninger, hvor parkeringen optager et kørespor. Ligeledes kan tidsbegrænsningen på eksisterende forbud udvides eller fjernes. Den øgede kapacitet medfører bedre fremkommelighed for trafikken generelt. Etablering af standsningsforbud: 100-150 kr. pr. m. Etablering på eksisterende vejbane: 400 kr. pr. m. Anlæg af et nyt spor: 11.000 kr. pr. m. Svingforbud Etablering af svingforbud betyder, at busser og øvrig trafik ikke sinkes af svingende trafik. Svingforbud har størst effekt på gadestrækninger, hvor pladsforholdene ikke tillader etablering af selvstændige svingbaner. Etablering af svingforbud: 12.000 kr. pr. m. HUR - Bedre fremkommelighed for busserne betaler sig 9

Erfaringer HUR har samlet mange erfaringer gennem de seneste års arbejde med at forbedre bussernes fremkommelighed i Hovedstadsregionen, og mange forskellige løsningstyper er afprøvet. Kombinér virkemidlerne Der er mange forskellige virkemidler, der kan hjælpe busserne frem, men for at opnå den størst mulige effekt, kan de med fordel ofte kombineres. Strækningsprojekter giver mest Erfaringen viser, at hvis der satses på forbedringer over længere sammenhængende strækninger, kan der ofte opnås store gevinster både i forhold til køretiden og regulariteten. Punktprojekter er stadig relevante, hvis det problem, der skal løses, udelukkende vedrører en afgrænset lokalitet. Evaluering er vigtig Det er vigtigt at evaluere de gennemførte projekter. For det første for at kunne dokumentere, hvor stor effekt der er opnået, så køreplanerne efterfølgende kan tilpasses. For det andet for at afsløre eventuelle uhensigtsmæssigheder ved de gennemførte tiltag, så disse kan udbedres. Evalueringsgrundlaget kan f.eks. være køretidsmålinger eller buschaufførernes tilbagemeldinger om de gennemførte tiltags virkemåde. Effekten skal måles både på køretid og regularitet Bedre fremkommelighed er ikke kun kortere køretid, men også bedre præcision og regularitet. Det betyder, at ventende passagerer i højere grad vil opleve en bedre service og en mere pålidelig busdrift, og korrespondancer med tog og andre busser vil oftere kunne overholdes. I dag klumper busserne sig ofte sammen på mange strækninger. Det giver uregelmæssig busankomst til stoppestederne og betyder dårligere serviceniveau og varierende passagerbelægning fra bus til bus. Bedre regularitet betyder også, at spredningen på bussernes køretider bliver mindre, så der kan spares køretid i køreplanen. Et projekt, som ifølge evalueringen giver en gennemsnitlig køretidsbesparelse pr. bus på 20 sekunder, kan f.eks. dække over at 2 ud af 3 busser ikke oplever nogen ændring, mens hver tredje bus sparer 1 minut. Når køreplanen laves, indarbejdes som udgangspunkt de forsinkelser, som de langsomste busser udsættes for på strækningen for at sikre, at den udmeldte køreplan bedre kan overholdes. Prisen for en troværdig køreplan er en transporttidsforlængelse for passagererne i de busser på linien, som reelt kunne have gennemkørt strækningen hurtigere. Korteste køretid Længste køretid Forskel (minutter) (minutter) (minutter) Linie 1 (Rødovre St. - Østerbro) 49 61 12 Linie 6 (Svanemøllen St. - Ålholm Pl.) 40 50 10 Linie 42 (Værebroparken - Bremerholm) 47 59 12 Linie 161 (Avedøre Holme - Lyngby St.) 63 77 14 Ny længste Antal sparede Driftsbe køretid busser i myldre- sparelse (minutter) tiderne (kr.) Linie 1 (Rødovre St. - Østerbro) 55 2 2 mio. Linie 6 (Klampenborg St. - Ålholm Pl.) 45 2 2 mio. Linie 42 (Værebroparken - Bremerholm) 53 1 1 mio. Linie 161 (Avedøre Holme - Lyngby St.) 70 1 1 mio. Eksempler på køretidsforskelle for en række buslinier på hverdage. Driftsbesparelse pr. år hvis forskellen mellem korteste og længste køretid halveres. 10 HUR - Bedre fremkommelighed for busserne betaler sig

Eksempel 1 - Valby Eksempel 2 - Strandvejen Tiltag Tiltag Dosering Sted Vigerslev Allé, Toftegårds Allé og Valby Langgade Problem Der kører mange buslinier gennem området, og de 9 tidsstyrede signalanlæg afviklede ikke trafikken optimalt. Løsning Adaptivt signalstyresystem der tilpasser signalanlæggenes grøntider og de grønne bølger til den aktuelle trafikmængde og trafikmønsteret. Desuden er der indbygget lokal busprioritering. Effekt 20% reduktion af bussernes rejsetid gennem området svarende til i gennemsnit ca. 1 minut pr. bus. Pris Ca. 5 mio. kr. Sted Strandvejen, Hellerupvej - Maglemosevej Problem Kødannelser i myldretiden. Løsning I krydset Maglemosevej/Strandvejen holdes en del af trafikken tilbage i retning mod byen, når der kører en bus på strækningen, hvorved kødannelserne reduceres i de efterfølgende kryds på Strandvejen. Herudover er signalanlæggene udbygget med detektorer, så busserne kan forlænge grøntiden, og enkelte stoppesteder er flyttet til en placering, hvor busserne har lettere ved at komme ud fra stoppestedet. Effekt Ændringerne har givet store forbedringer af køretiden for hovedparten af busserne, dog er køretiden steget mod byen om eftermiddagen. Mod syd Morgen: Gevinst 13 sek. Eftermiddag: Tab 23 sek. Mod nord Morgen: Gevinst 16 sek. Eftermiddag: Gevinst 25 sek. Pris 670.000 kr. HUR - Bedre fremkommelighed for busserne betaler sig 11

Eksempel 3 - Vester Voldgade Eksempel 4 - Avedøre Havnevej Tiltag Tiltag Sted Vester Voldgade Problem Unødig forsinkelse fra Rådhuspladsen til Jarmers Plads på grund af manglende samordning mellem krydset Vester Voldgade/Studiestræde og Rådhuspladsen Løsning Signalanlæggene i krydset Vester Voldgade/Studiestræde og Vester Voldgade/Busterminalen er omprogrammeret og samordnet. Effekt Der er opnået en mærkbar reduktion i antallet af forsinkede busser og et lille fald i den gennemsnitlige forsinkelse. Mod Jarmers Plads Morgen: 100 % færre forsinkelser Eftermiddag: 72 % færre forsinkelser Pris 40.000 kr. Sted Avedøre Havnevej ved Rødovre St. Problem Omvejskørsel fra Avedøre Havnevej ad Agerkær og Storekær i retning mod Rødovre Station Løsning Der er etableret en venstresvingsbane for busser på Avedøre Havnevej ud for Rødovre Stationscenter, så busserne kan dreje til venstre ad Damhus Boulevard. I venstresvingsbanen er etableret en bussluse, der forhindrer anden trafik end busser i at passere. Effekt Busserne har opnået en mærkbar forbedring af køretiden fra Roskildevej frem til Rødovre Station: Morgen: Gevinst 18 sek. Eftermiddag: Gevinst 20 sek Pris 840.000 kr. 12 HUR - Bedre fremkommelighed for busserne betaler sig

Eksempel 5 - Køge Eksempel 6 - Glostrup Tiltag Tiltag Sted: Køge - Ringvejen Problem Lange ventetider for grønt for busser, der krydser Københavnsvej og Ringvejen fra Marksvinget/Sdr. Viaduktvej, Ringstedvej/ Blegdammen og Stensbjergvej/ Københavnsvej Løsning På de 12 buslinier, der kører gennem signalanlæggene, er alle busser udstyret med en særlig sender placeret under bussen. Busserne registreres ved hjælp af detektorer i kørebanen og påvirker på denne måde signalvisningen, så ventetider for rødt nedsættes. Effekt Bussernes ventetid for rødt reduceres i alle tre kryds med gennemsnitligt ca. 35 %. Køge Ringvej/Stensbjergvej/Københavnsvej: Morgen: Gevinst 7 sek. Eftermiddag: Gevinst 12 sek. Køge Ringvej/Blegdammen/Ringstedvej Morgen: Gevinst 11 sek. Eftermiddag: Gevinst 15 sek. Køge Ringvej/Marksvinget/Sdr. Viaduktvej Morgen: Gevinst 7 sek. Eftermiddag: Gevinst 16 sek. Pris 3,5 mio. kr. heraf var HURs andel 0,5 mio. kr. Sted Hovedvejen (Roskildevej)/Nordre Ringvej Problem Vanskeligt for busser mod vest at komme ud fra stoppestedet på Hovedvejen og videre ligeud eller til højre ad Ringvejen pga. stærk trafik særligt i myldretiderne Løsning Der er etableret en ca. 70 m. lang busbane i direkte forlængelse fra stoppestedet på Hovedvejen og frem til krydset. Effekt Der er opnået en generel reduktion i køretiden både om morgenen og om eftermiddagen. Morgen: Gevinst 7-19 sek. Eftermiddag: Gevinst 16-25 sek. Pris 1,25 mio. kr. HUR - Bedre fremkommelighed for busserne betaler sig 13

Eksempel 7 - Bistrup Trafikplads Tiltag Eksempel 8 - Gl. Køge Landevej Tiltag Sted Bistrup Trafikplads Problem Lang ventetid for busser, der kører gennem Bistrup Trafikplads fra nord mod syd. Løsning Trafikpladsen er ombygget således, at kun busser, der har endestation på Bistrup Trafikplads kører ind på pladsen. Herudover er signalanlæggene ved Birkerød Parkvej, Vasevej og Abildgårsparken omprogrammeret og samordnet, så linie 500S får glæde af en grøn bølge. Effekt Køretiden for busser med endestation på Bistrup Trafikplads er stort set uændret. Der er sket en reduktion i køretiden for alle busser mod Farum, særligt for linie 500S. Linie 334: Gevinst 3-15 sek. Linie 500 S: Gevinst 41-45 sek. Pris 1,5 mio. kr. Sted Gl. Køge Landevej/Brøndbyvester Boulevard Problem Store forsinkelser om eftermiddagen for busser kommende fra øst på grund af manglende kapacitet i krydset. Løsning Afmærkningen i krydset er blevet ændret, så der i dag er 2 ligeudspor i begge retninger (hhv. et kombineret venstre/ligeudspor og et højre/ligeudspor) mod tidligere ét spor. Signalprogrammet er ligeledes blevet ændret. Tiltagene har medført store reduktioner i køretiden, især om eftermiddagen. Effekt Mod øst: Morgen: Gevinst 18 sek. Eftermiddag: Gevinst 4 til 62 sek. Mod vest: Morgen: Gevinst op til 20 sek. Eftermiddag: Gevinst op til 52 sek. Pris 125.000 kr. 14 HUR - Bedre fremkommelighed for busserne betaler sig

HUR medfinansierer HUR har hverken ejerskab eller myndighed over de veje, busserne benytter. Det er således de lokale vejmyndigheders ansvar, at trafikken herunder bustrafikken kan afvikles tilfredsstillende. Det er derfor også vejmyndigheden, der som udgangspunkt har det økonomiske ansvar for tiltag til forbedring af busfremkommeligheden. Forbedring af fremkommeligheden er imidlertid et meget centralt område for HUR. Derfor afsætter HUR hvert år et beløb til medfinansiering af tiltag, som kan forbedre busfremkommeligheden. Princippet er, at HUR kan medfinansiere op til 50% af udgifterne til at forbedre bussernes fremkommelighed. HUR er gerne behjælpelig med at sætte processen i gang hos den enkelte vejmyndighed. Et typisk forløb indeholder: Kortlægning af bussernes fremkommelighedsproblemer Valg af løsningsmuligheder fra værktøjskassen Gennemførelse og evaluering af de valgte projekter. Hele forløbet foregår i tæt samarbejde mellem vejmyndigheden og HUR. Yderligere eksemplarer af denne pjece, samt pjecen Fremkommelighed for busserne problemer og muligheder, kan rekvireres hos HUR: Kontaktadresse HUR Trafikdivisionen Anlæg og bygningsafdelingen Gammel Køge Landevej 3 2500 Valby Tlf: 36 13 16 81 Fax: 36 13 16 95 e-mail: hur@hur.dk HUR - Bedre fremkommelighed for busserne betaler sig 15

Gammel Køge Landevej 3 2500 Valby Tlf. 36 13 14 00 hur@hur.dk