Alle beløb angivet i reguleringsindeks vedr. veje: 180,8 Capacent
Indhold 1. Resume 1 2. Præsentation af projektet 3 2.1 4 3. Vurdering af anlægsbudgettet og forudsætninger 6 3.1 Vurdering af ankerbudgettet 6 3.2 Særligt risikobetonede områder 8 3.3 Vurdering af de tekniske forudsætninger 9 3.4 Konklusion 11 4. Gennemgang af usikkerhedsvurderinger og håndtering af risici 12 4.1 Overensstemmelse med retningslinjerne 12 4.2 Relevans og dækningsgrad 12 4.3 Konklusion 13 5. Vurdering af den samfundsøkonomiske analyse af projektet 14 5.1 De beregnede trafikale effekter 14 5.2 Vurderingen af omkostninger og benefits 15 5.3 Vurdering af tidspunktet for igangsættelse af projektet 17 5.4 Konklusion 17 6. Vurdering af planer for organisering og finansiering af projektet 18 6.1 Udbudsform 18 6.2 Konklusion 18 7. Vurdering af potentielle forenklinger, reduktioner og besparelser 19 A. Materialeliste 20 B. Terms of reference 22
1. Resume Ekstern kvalitetssikring Anlægsbudgettet Vejdirektoratet har foretaget konsolidering af VVM-projektet omfattende det tekniske, miljømæssige og finansielle grundlag for omfartsvej ved Nykøbing Falster. Denne rapport indeholder den eksterne kvalitetssikring af det konsoliderede projekt. Rapporten er udarbejdet af Capacent i samarbejde med Emcon, som bl.a. har foretaget den tekniske vurdering. Samlet set vurderes anlægsbudgettet at være udarbejdet efter Vejdirektoratets sædvanlige standard. Der er dog identificeret flere mindre poster, som ikke umiddelbart er indregnet i anlægsoverslaget. Vejdirektoratet vil indarbejde disse forhold i det videre projektforløb. Projektet forudsættes udbudt med to mulige tidspunkter for færdiggørelse: juli 2014 eller december 2014. Færdiggørelse i juli 2014 er antagelig forbundet med merudgifter, og der er på den baggrund indregnet en konservativt fastsat fleksibilitetsreserve i overslaget. Teknisk vurdering Usikkerhedsvurdering Samfundsøkonomisk analyse Organisering og finansiering Forenklinger Den tekniske vurdering har peget på, at risici i forbindelse med arbejderne omkring Tingsted Å er betydelige. Endvidere er peget på muligheden for forbedret overhalingssigt på en del af strækningen Det vurderes overordnet, at Vejdirektoratet har gennemført en risikovurdering for projektet i overensstemmelse med sine procedurer. En række yderligere forhold bør dog inddrages i risikovurderingen. Gennemgangen af de samfundsøkonomiske beregninger har afdækket en række afgrænsninger og mindre unøjagtigheder, som kun har marginal betydning for det samlede resultat. Der udestår en række beslutninger omkring den optimale udbudsform for projektet for at sikre det ønskede åbningstidspunkt. Det er eksempelvis uklart, hvorledes tidligt udbud af entreprisen planlægges gennemført, samt forudsætningerne for dette. Der er identificeret mulighed for en mindre besparelse vedrørende underføring af Ved kohaven. Vejdirektoratet mener dog ikke, at denne besparelse umiddelbart er mulig. 1
Ingen vægtige forhold Samlet konklusion Capacent og Emcon har gennemført en ekstern kvalitetssikring af Nykøbing Falster Omfartsvej for Transportministeriet. På baggrund af den eksterne kvalitetssikring er Capacent og Emcon ikke blevet bekendt med vægtige grunde til, at der ikke kan træffes beslutning om at gå videre med projektet på baggrund af det af Vejdirektoratet fremlagte beslutningsgrundlag, herunder i forhold til anlægsbudgettet, risikovurderingen og tidsplanen. Den eksterne kvalitetssikring har omfattet de i akt 16 af 24. oktober 2006 om ny anlægsbudgettering oplistede fokusområder (jf. kapitel 3 nedenfor). Den eksterne kvalitetssikring er baseret på en gennemgang af anlægsmyndighedens projekt i overensstemmelse med terms of reference for opgaven. Den eksterne kvalitetssikring har således ikke foretaget egne undersøgelser. I forhold til det videre projekt bemærker Capacent og Emcon følgende forhold, som der bør være særligt fokus på: Risici i forbindelse med projektet er koncentreret omkring Tingsted Å og bør være et fokusområde. Risici stammer fra anlægsfasen, da åen skal omlægges i et tracé tæt på byggegruber for bro/vej. Koteringsforhold omkring broer mht. nødvendige brohøjder og omfang af nødvendig ombygning af krydsende veje/stier/åer og evt. behov for grundvandssænkninger Bedre overhalingssigt ved at undgå autoværn på en del af strækningen 2
2. Præsentation af projektet Det tidligere Storstrøms Amt vedtog i december 2006 et regionplantillæg nr. 6 til Storstrøms Amts regionplan 2005 2017 for anlæg af en omfartsvej ved Nykøbing Falster. Regionplantillægget behandler omfartsvejen (etape 1, Alternativ 2) sammen med en nordlig omfartsvej (etape 2, Alternativ 2). Som led i kommunalreformen og amtets nedlæggelse har staten påtaget sig ansvaret for den videre planlægning af omfartsvejen. I forbindelse med Aftale om en grøn transportpolitik af den 29. januar 2009 blev følgende aftalt: Anlæg af en omfartsvej ved Nykøbing Falster vil forbedre adgangen til Gedser Havn og samtidig aflaste Nykøbing Falster by for gennemkørende trafik. Det tidligere Storstrøms Amt har udarbejdet VVM-undersøgelser vedrørende anlæg af i alt 12 km, dels nord om byen, dels rundt om byen. De to etaper kan gennemføres uafhængigt af hinanden. Parterne er enige om at afsætte en ramme på 0,4 mia.kr. til anlæg af selve omfartsvejen rundt om byen. Projektet tager udgangspunkt i det af amtet planlagte projekt. Der foretages en konsolidering af det foreliggende beslutningsgrundlag, hvorefter der tages endelig stilling til projektet. Vejdirektoratet har med assistance fra Niras foretaget konsolidering af VVM-projektet omfattende det tekniske, miljømæssige og finansielle grundlag for etape 1, så det er at sidestille med Vejdirektoratets "almindelige" beslutningsgrundlag. Den eksterne kvalitetssikring omfatter det konsoliderede projekt for etape 1 (omfartsvejen rundt om byen). 3
Figur 2.1 Nykøbing Falster Omfartsvej 2.1 Som led i at sikre det bedst mulige beslutningsgrundlag for Folketingets vedtagelse af store anlægsprojekter på Transportministeriets område skal der forud for vedtagelsen gennemføres en ekstern kvalitetssikring af projekter med en forventet totaludgift over 250 mio.kr., jf. akt 16 af 24. oktober 2006. er en uafhængig vurdering af planlægnings-/anlægsmyndighedens projektgrundlag og anlægsoverslag, som bl.a. vurderer, om det økonomiske overslag, den trafikale og tekniske løsningsmodel, projektets organisering samt analysen af den samfundsøkonomiske rentabilitet har en tilfredsstillende kvalitet. Kvalitetssikringen gennemført i henhold til terms of reference dateret 5. oktober 2010, vedlagt i bilag B. 4
Den eksterne kvalitetssikring af omfatter følgende punkter: 1. Kort introduktion til projektet og ekstern kvalitetssikring 2. Vurdering af anlægsbudgettet og forudsætninger, herunder projektets tekniske løsninger 3. Gennemgang af usikkerhedsvurderinger og planerne for håndtering af risici 4. Vurdering af den samfundsøkonomiske analyse af projektet, herunder tidspunktet for projektets igangsættelse 5. Vurdering af planer for organisering og (hvis relevant) finansiering af byggeriet 6. Vurdering af potentielle reduktioner, forenklinger og besparelser, som kan anvendes, hvis forudsætningerne for projektet ændres. De enkelte punkter er uddybet i de følgende kapitler. Den eksterne kvalitetssikring er gennemført af Capacent i samarbejde med Emcon, som bl.a. har foretaget den tekniske vurdering. 5
3. Vurdering af anlægsbudgettet og forudsætninger Formålet med dette punkt er at vurdere anlægsmyndighedens basisbudget, der danner grundlag for reservetildeling som opstillet og dokumenteret i de tilhørende anlægsoverslag. Den eksterne kvalitetssikring sammenholder det opstillede ankerbudget med projektets underliggende fysiske og tekniske forudsætninger samt prisforudsætninger og vurderer, om forudsætningerne er relevante og dokumenterede. Vurderingen af ankerbudgettet er gennemført ved: Stikprøvegennemgang af priser og mængder Uddybende gennemgang af projektspecifikke områder, der efter vores opfattelse er særligt risikobetonede En egentlig teknisk vurdering af, om projektets tekniske forudsætninger er fyldestgørende i forhold til projektstadet, og dette i relevant omfang er indarbejdet i projektets økonomi. 3.1 Vurdering af ankerbudgettet Anlægsbudgettet er tidligere udarbejdet på baggrund af Storstrøms Amts VVM-undersøgelse. Vejdirektoratet har siden udarbejdet et nyt overslag af det konsoliderede projekt efter samme standard, som anvendes på Vejdirektoratets øvrige projekter. I overensstemmelse hermed er der udarbejdet særskilte overslag for projektets bygværker. Det er sidstnævnte ankerbudget, som er vurderet i den eksterne kvalitetssikring. På møde med Vejdirektoratets projektleder og rådgiver er det samlede anlægsoverslag blevet drøftet. Begge parter tilkendegav på mødet, at overslagene er at betragte som "rene" fysikoverslag, og at der ikke er indregnet usikkerhedstillæg i overslaget. Dette er i overensstemmelse med principperne for Ny anlægsbudgettering. 6
Efterkalkulationsbidrag Relativt lav anlægssum Fleksibilitetsreserve Efterkalkulationsbidragene, som er anvendt i anlægsbudgetterne, er de procentsatser, som er aftalt mellem Vejdirektoratet og Transportministeriets departement. Det er aftalt mellem Transportministeriet og Finansministeriet, at bevillingen vil blive søgt tilpasset, når der er foretaget efterkalkulation af et større antal vejprojekter. Den eksterne kvalitetssikring har derfor ikke vurderet størrelsen på efterkalkulationsbidragene, men kun om de er korrekt tillagt de enkelte projekter. Nykøbing F omfartsvej har en forholdsvis lav anlægssum, sammenlignet med lignende projekter som Næstved omfartsvej og Sdr. Borup Assentoft, der begge har en højere kilometerpris for hovedposten "Veje". Dette skyldes dels, at Nykøbing F omfartsvej udføres som landevej og derfor er smallere end de nævnte eksempler. Som projekt betragtet er Nykøbing F omfartsvej derudover forholdsvis enkelt, da vejen primært føres gennem landbrugsarealer i et plant landskab, hvilket reducerer behovet for jordarbejder med undtagelse for den nordvestlige del af vejen, som medfører meget jordarbejde på grund af underføring under jernbane og Stubbekøbingvej. Projektet forudsættes udbudt med færdiggørelse juli 2014 eller december 2014. Færdiggørelse i juli 2014 er antagelig forbundet med merudgifter, og der er på den baggrund indregnet en fleksibilitetsreserve i overslaget. Fleksibilitetsreserven og dens størrelse er diskuteret i kvalitetssikringens følgegruppe. Vejdirektoratet har anført, at der ikke foreligger erfaringer, der kan lægges til grund for en nærmere vurdering af størrelsen af fleksibilitetsreserven, men at reserven er anslået konservativt Først i forbindelse med det kommende udbud og licitation vil det være muligt at vurdere om fleksibilitetsreserven vil blive anvendt. Projektet vil således bidrage til at skabe et erfaringsgrundlag for omkostningerne ved alternative tidsplaner. I henhold til terms of reference for den eksterne kvalitetssikring skal følgende oversigtstabel præsenteres: Hovedpost Andel af budget Samlet vurdering Bemærkninger Veje 39% Accepteret Se bemærkninger nedenfor Bygværker og broer 16% Accepteret Se bemærkninger nedenfor Øvrige entrepriser 2% Accepteret Se bemærkninger nedenfor Øvrige anlægsudgifter 3% Accepteret Se bemærkninger nedenfor Arealerhvervelser 4% Accepteret Se bemærkninger nedenfor Fleksibilitetsreserver 12% Accepteret Jf. ovenstående bemærkninger Projektering, tilsyn og administration 15% Accepteret I anlægsoverslaget er det anført at PTA skal udgøre 18%, men 17% er anvendt. Vejdirektoratet har oplyst, at den korrekte PTA-procent er 17%. 7
Hovedpost Andel af budget Samlet vurdering Bemærkninger Korrektionstillæg K2-A 9% Budgetandelene er beregnet i forhold til ankerbudgettet. Nedenstående poster er ikke medtaget i anlægsoverslaget, og Vejdirektoratet vil indarbejde dem i det endelige anlægsbudget: Omlægning/sænkning af vejen "Ved Kohaven" for at få vejen under ny underføring. Vejdirektoratet vurderer, at en sænkning af "Ved Kohaven" vil udgøre 800.000 kr. ekskl. tillæg. Omlægning/forhøjelse af stien, der skal passere vejen over stibroen i km 6100. Overslaget for denne post er ukendt, men vurderes at være et mindre beløb. Poster, som skal bekræftes Nedenstående poster fremgår ikke eksplicit af anlægsoverslaget. Det er derfor ikke umiddelbart til at konstatere, om de indgår i anlægsoverslaget. Det drejer sig om følgende poster: Membran i bassiner af hensyn til drikkevandsindvinding Foranstaltninger for beskyttelse af den nyopførte underføring af Tingsted Å under jernbanen, da den ny jernbanebro skal anlægges ca. 3 m fra nyopført å-underføring med byggegrube ca. 4 m under terræn. Sikkerhedsforanstaltninger for bortskaffelse af vand, når ny jernbanebro skal opføres ca. 20 m fra nyomlagt å, med byggegrube ca. 3 m under åens vandniveau. Vejdirektoratet vil undersøge overstående forhold nærmere og om nødvendigt opdatere anlægsoverslaget forud for anlægsloven. 3.2 Særligt risikobetonede områder Omlægning af Tingsted Å i byggefasen Projektet forudsætter, at Tingsted Å skal omlægges på to forskellige strækninger. Den ene omlagte strækning løber på en ca. 300 m lang strækning langs ny vej meget tæt på vejen. På samme strækning ligger vejprofilet for projekteret vej 2,5-6 m under terræn og der skal udføres fem bygværker, som kræver yderligere udgravning for byggegruber/fundering. Der vurderes at være stor risiko for, at omlægningen af åen ikke kan ligge i foreskrevet tracé i byggefasen, bl.a. fordi omlægningen kræver, at konstruktion for underføring af åen under jernbanen må udføres først, inden konstruktion af ny vej og broer kan opstartes i åens gamle tracé. Dette er især problematisk med hensyn til anlæg af jernbanebroen, som ligger kun 3 m fra den nye å-underføring og med en byggegrube ca. 3 m under åens niveau. 8
Særligt i forhold til anlægslogistikken vurderes dette at have konsekvenser for projektet og anlægsoverslaget. Vejanlæg og bygværker i eksisterende åløb Den nordvestlige del af vejen (km 6000-6500) og de store broer under jernbanen og Stubbekøbingvej anlægges langs eksisterende å i et område med forventeligt bløde aflejringer. Jernbanebroen er placeret lige oven i det eksisterende åløb. Der er risiko for udfordringer med bortskaffelse af vand, blødbund og dårlige funderingsforhold. Dette skal betragtes som en væsentlig risikofaktor, da det ikke er indgået i prisvurderingen af de store bygværker. 3.3 Vurdering af de tekniske forudsætninger Manglende opmåling og forudsætning om omlægning af Tingsted Å Manglende overhalingssigt Der er ikke gennemført opmålinger for udarbejdelse af det konsoliderede projekt. Koteringsforholdene har stor betydning for muligheden for gennemførelse af omlægning af Tingsted Å med nødvendigt fald på vandløbet. Vejdirektoratet vil afklare, om de to foreslåede omlægninger af Tingsted Å er mulige koteringsmæssigt. Det vil således blive afklaret, om det er muligt dels at have fald på de omlagte vandløbsstrækninger mellem tilslutningerne med eksisterende vandløb med den forudsatte omlægning. Dels om de nødvendige koteringsforhold for vandløbet er overvejet i forbindelse med anlægsoverslaget for bygværkerne for underføring af vandløbet. I trafiksikkerhedsrevisionen er det påpeget, at overhalingsforbud vil være nødvendigt på størstedelen af vejstrækningen, bl.a. fordi autoværnet langs vejen begrænser overhalingssigten. Autoværn langs vejen er nødvendigt, hvis vejens skråning udformes med en hældning på a=2 som forudsat i VVM-undersøgelsen. Overhalingsmuligheder er en vigtig forudsætning for god fremkommelighed og trafiksikkerhed. Hvis udførelse af fladere skråninger kan medføre, at der kan etableres overhalingsmuligheder, bør forudsætningen om skråningernes hældning genovervejes. Etablering af fladere skråninger vil i givet fald medføre merpris til arealerhvervelse og jordarbejde, og besparelser for etablering af autoværn. Vejdirektoratet vil lade observationerne omkring overhalingssigt indgå i det videre projektforløb og genoverveje, om anlægsskråninger på visse strækninger skal udformes med afrundet udformning med flade skråningsanlæg, så autoværn ikke er nødvendigt, og der skabes bedre mulighed for overhaling. Projektets tidsplan Tidsplan indtil anlægsstart Projektet har en overordnet tidsplan, som forudsætter ekspropriation i maj 2012 og anlægsstart i august 2012. Perioden fra maj til august er planlagt anvendt til arkæologiske undersøgelser. 9
Da åbningstidspunktet er vigtigt, ville det være gunstigt, hvis anlægsstart kunne ske tidligere, f.eks. umiddelbart efter ekspropriationen/arealerhvervelsen, så sommeren 2012 også kan udnyttes til anlægsarbejde. Dette kan f.eks. gennemføres ved optimering af beslutnings-, planlægnings- og projekteringsfasen samt arealerhvervelse og opstart af arkæologiske undersøgelser. Da den tidsmæssigt mest kritiske del af anlægsarbejdet er omlægning af den eksisterende å under fremtidig vej og omkring jernbanebroen, ville det ligeledes være optimalt, hvis der kunne ske en hurtig afklaring omkring arealerhvervelsen på den nordligste del af strækningen for omlægning af åen langs den nye vej, så arbejderne i dette område kunne startes først. Regnvandsbassiner/vandindvinding Afvanding af regnvandsbassiner forudsættes at være med reduktionsafløb (maks. 1 l/s) af hensyn til vandindvinding, mens det på side 53 i konsolideringsrapporten angives, at minimumsafløb antages at være minimum 5 l/s. Afløbshastigheden påvirker størrelsen af bassinerne. Det bør præciseres, hvilken afløbshastighed der er forudsat ved vurdering af regnvandsbassinernes størrelse. Vejdirektoratet afklarer, hvilken dimensioneringsforudsætning, som er anvendt for beregning af bassinstørrelserne og om anlægsoverslaget evt. skal justeres mht. dette. Procedure for myndighedsbehandling Den offentlige høring er gennemført i 2005 på baggrund af et skitseprojekt. Ved høringen stod anført i VVM-rapporten: "Når planlægningsundersøgelsen er afsluttet, og konkrete projektforslag foreligger, gennemføres en ny offentlig høring". Efter høringen er projektmaterialet blevet mere detaljeret, og projektet er ændret på flere områder. Eksempel på væsentlige ændringer: Ændret linjeføring af omlægningen af Tingsted Å (kræver myndighedsgodkendelse, som indhentes når projektet er besluttet) Paddeforanstaltninger Omfattende ændring af udformningen af tilslutningerne Gedser landevej og Skovalléen Venstresvingsbane til "Ved Hegnet" Ændret linjeføring af hensyn til padder og forbedring af stopsigt Ny underføring af "Ved Kohaven" 10
Nødvendig arealerhvervelse specielt ved kolonihaverne "Åhaven" på grund af ændret tilslutning til Skovalléen. Bortskaffelse af vand fra kolonihaverne Vejdirektoratet har oplyst, at det ikke planlægges at gennemføre yderligere høring af det konsoliderede projekt. Fravalget af yderligere høring af det konsoliderede projekt medfører en risiko for, at der i det fortsatte projekteringsarbejde vil fremkomme krav/ønskemål fra borgere og myndigheder, end hvis høringen var gennemført for det konsoliderede projekt. Dette medfører usikkerhed om projektomfanget og dermed anlægsoverslaget. Vejdirektoratet har hertil anført, at man heller ikke ved tidligere konsolideringsprojekter har afholdt yderligere høringer, men har valgt løbende at informere borgere og kommune om projektets ændrede udformning, samt at usikkerheden forsvinder, når anlægsloven har fastlagt udformningen. 3.4 Konklusion Samlet set vurderes anlægsbudgettet at være udarbejdet efter Vejdirektoratets sædvanlige standard. Der er dog identificeret en mindre post som ikke er indregnet og flere mindre poster, som ikke umiddelbart er indregnet. Vejdirektoratet vil indarbejde disse forhold i det videre projektforløb. Projektet forudsættes udbudt med færdiggørelse juli 2014 eller december 2014. Færdiggørelse i juli 2014 er antagelig forbundet med merudgifter, og der er på den baggrund indregnet en fleksibilitetsreserve. I den forbindelse bør reserven udelukkende anvendes til finansiering af konkrete udgifter til fremskyndelse. Den tekniske vurdering har peget på, at risici i forbindelse med arbejderne omkring Tingsted Å er betydelige. 11
4. Gennemgang af usikkerhedsvurderinger og håndtering af risici Som en del af projektmaterialet foretager Vejdirektoratet en vurdering af, hvilke risici der kan have væsentlig betydning for projektets økonomi og tidsplan. Den eksterne kvalitetssikring har vurderet, om anlægsmyndighedens usikkerhedsvurderinger og planer for håndtering af risici er foretaget på et tilfredsstillende niveau i forhold til projektets stade. 4.1 Overensstemmelse med retningslinjerne Vejdirektoratet har gennemført sin risikoanalyse af de forskellige løsningsforslag ved en workshop i juni 2010. Deltagere Vejdirektoratets instruks angiver en deltagerkreds på 7-12 personer ved risikoworkshopperne, der tilsammen forventes at kunne identificere og vurdere projektets risici. Der har i workshoppen deltaget ni personer. Gennemgangen viser, at workshoppen er gennemført i henhold til instruksen. 4.2 Relevans og dækningsgrad Geotekniske forhold/blødbund Risiko nr. 501/010 "Mere blød bund end antaget" indgår med et risikoniveau på 0,6 mio.kr. Vejdirektoratet har oplyst, at den lavere risikovurdering bygger på en forudsætning om, at de forventede blødbundsområder i vejens nordlige tracé bortgraves i forbindelse med udførelse af underføringer under Stubbekøbingvej og jernbaneudgravning. Blød bund forventes således ikke at blive problem. 12
Risikoniveauet fremstår dog lavt ud fra en betragtning om, at der ikke indgår blødbundsudskiftning i anlægsoverlaget, og at jordbundsforholdene ikke er undersøgt ved geotekniske undersøgelser. Yderligere risici bør vurderes Efter den eksterne kvalitetssikrings opfattelse er der yderligere risici, som bør vurderes i projektets næste faser. Det drejer sig om: Anlægsoverslag for bygværker er udarbejdet uden kendskab til geotekniske forhold, hvilket er en risikofaktor specielt for de lavereliggende bygværker. Underføring ved Kohavevej forudsætter udgravning 4-5 m under eksisterende terræn omkring grundvandsspejlet. Risici i forbindelse med grundvand under såvel udførelse som anlæg af driftsforanstaltninger er ikke behandlet. Vejdirektoratet har oplyst, at der ikke er medtaget udgifter til afværgeforanstaltninger, og at en brønd med grundvandspumpe vil koste ca. 200.000 kr. Den eksisterende vej skal nedklassificeres, i forbindelse med at omfartsvejen bygges. Omfanget er ikke afklaret med kommunen og kan blive dyrere end forudsat i anlægsoverslaget, hvor posten kun kan dække den fornødne skiltning. Vejdirektoratet har hertil anført, at det ikke er praksis at bidrage med større beløb til istandsættelse eller lignende, men at eksisterende vej afleveres i rimelig stand. Linjeføringen skal respektere fredningsbælte omkring vandindvindingsboringer, hvilket skal afklares i detailprojekteringen. Det er uklart, om dette kan ændre den konsoliderede linjeføring. Vejdirektoratet har oplyst, at fredningsbæltet normalt udgør ca. 10 m i radius og at det konsoliderede projekt kan flyttes så meget indtil linjebesigtigelsen. Risikoen for manglende myndighedsgodkendelse og eventuel projektændring på grund af dette bør vurderes, f.eks. forslag til omlagt Tingsted Å. Projektet kræver udsætningsområder til 120.000 m 3 overskudsjord, og mulige udsætningsområder forventes afklaret med kommunen ved detailprojekteringen. Risiko for, at udsætningsområde ikke kan skaffes, og projektets merudgift til dette bør vurderes. Vejdirektoratet har oplyst, at ovenstående observationer vil blive undersøgt nærmere og indgå som input til det videre projektforløb. 4.3 Konklusion Det vurderes overordnet, at Vejdirektoratet har gennemført en risikovurdering for projektet i overensstemmelse med sine procedurer. En række yderligere forhold bør dog inddrages i risikovurderingen. 13
5. Vurdering af den samfundsøkonomiske analyse af projektet Formål med kvalitetssikring De samfundsøkonomiske beregninger er gennemgået, og det er vurderet, om: De beregnede trafikale effekter af projektet er sandsynlige og velbegrundede Vurderingen af omkostninger og benefits er i overensstemmelse med Transportministeriets retningslinjer for gennemførelse af samfundsøkonomiske beregninger Vurderingen af tidspunktet for igangsættelse af projektet er foretaget i forhold til, om det er realistisk at ibrugtage projektet som forudsat i den samfundsøkonomiske beregning. Materiale, som er lagt til grund ved gennemgangen af den samfundsøkonomiske analyse, fremgår af bilag A. Endvidere har Vejdirektoratet den 5. oktober 2010 fremsendt en ny samfundsøkonomisk beregning, hvor der er foretaget justeringer vedrørende anlægsomkostninger, så det passer til konsolideringsrapporten. Gennemgangen er baseret på disse beregninger. 5.1 De beregnede trafikale effekter For at vurdere, om de beregnede trafikale effekter af projektet er sandsynlige og velbegrundede, har vi: Gennemgået de usikkerheder, der er forbundet med de trafikale beregninger Gennemgået resultaterne af de beregnede trafikale effekter 14
Gennemført et interview i Vejdirektoratet. Trafikmodel Usikkerhed i trafikmodel Til vurderinger af trafikale konsekvenser er der anvendt en opdateret udgave af den såkaldte VISUM-trafikmodel fra 2005, der er baseret på trafiktælling fra 2003. Modellen har tidligere været anvendt ved vurderinger af en række infrastrukturprojekter i amtet. Trafikmodel er beregnet på hele det tidligere Storstrøms Amt og har relativ grov zoneinddeling. Det betyder, at usikkerheden på de beregnende trafikmængder er forholdsvis stor, da det er vanskeligt at få et præcist billede af vejvalget for ture mellem bolig-arbejde i Nykøbing. På vegne af Vejdirektoratet har Via Trafik fortaget en række manuelle justeringer af VISUM-trafikmodellen for trafikken i Nykøbing F by med henblik på at øge præcisionen af ærindetrafikken. I den forbindelse har Vejdirektoratet ved mødet oplyst, at der er en fejl i teksten til "Trafikinput v. Omfartsvej ved Nykøbing F" side 2, de to sidste punkter angående hastighedsnedsættelser på henholdsvis Østerbrogade og Engboulevarden. Teksten skal være " hvilket er en mere naturlig hastighed ", i stedet for " hvilket ikke er en " I trafikberegningerne er det forudsat, at en ny forbindelse over Femern Bælt vil kunne ibrugtages i 2018. Beskrivelse af usikkerhed bør afspejle trafikmodellens kvalitet Delkonklusion I konsolideringsrapporten er der ikke nærmere beskrevet, hvilken usikkerhed der er forbundet med de trafikale beregninger. Vejdirektoratets beskrivelse af usikkerhederne forbundet med de trafikale beregninger bør afspejle kvaliteten af den trafikmodel, herunder version af modellen, der er lagt til grund for beregning af trafikken. De nævnte forhold har mindre betydning i forhold til det samlede resultat. Samlet set anser vi de beregnede trafikale effekter af projektet for sandsynlige og velbegrundede. I den samfundsøkonomiske analyse bør det beskrives, hvordan den samfundsøkonomiske nytte påvirkes af de valgte forenklinger. For det konkrete projekt har Vejdirektoratet efterfølgende uddybet, at forudsætningen om, at al sparet rejsetid er fri rejsetid (og ikke forsinkelses tid) er en undervurdering af den samfundsøkonomiske nytte, mens ingen medregning af gener i anlægsperioden er en overvurdering. 5.2 Vurderingen af omkostninger og benefits For at tage stilling til, om vurderingen af omkostninger og benefits er i overensstemmelse med Transportministeriets retningslinjer for gennemførelse af samfundsøkonomiske beregninger, har vi: Gennemgået ministeriets manual for samfundsøkonomisk analyse Afstemt de anvendte priser i TERESA-modellerne med de transportøkonomiske enhedspriser 15
Afstemt de anvendte mængder i TERESA-modellerne med det bagvedliggende materiale vedrørende støj, emissioner, tidsgevinster, uheld osv. Gennemført et interview i Vejdirektoratet. Enhedspriser Gennemgangen af den samfundsøkonomiske beregning viser, at Vejdirektoratet har anvendt de transportøkonomiske enhedspriser fra februar 2008 i 2010-prisniveau i stedet for de transportøkonomiske enhedspriser, der blev opdateret i august 2010. Dette har på flere punkter betydning for de samfundsøkonomiske beregninger, herunder hvad angår belægningsgrader og tidsværdier for persontrafik, idet der i de transportøkonomiske enhedspriser fra august 2010 er foretaget nedjustering af disse væsentlige parametre. I det tilfælde vil en anvendelse af de transportøkonomiske enhedspriser fra august 2010 således forringe forrentningen af projektet. Den interne rente ligger dog fortsat langt over de 5%. Transportministeriet har oplyst, at der i forbindelse med aftalen om Grøn Transportpolitik og som led i den såkaldte rullende planlægning er aftalt, at projekter, der er indgået i tidligere politiske forhandlinger benytter samme version af TERESA modellen, som blev anvendt som grundlag for forhandlingerne. Det ligeledes er begrundelsen for, at der er anvendt transportøkonomiske enhedspriser fra 2008 Der er tilsvarende anvendt de øvrige beregningsforudsætninger, som fremgår af enhedspriserne, nemlig en kalkulationsrente på 5%, en nettoafgiftsfaktor på 17%, en kalkulationsperiode på 50 år og et skatteforvridningstab på 20%. Genberegning af uheld Trafikale gener Driftsomkostninger Gennemgangen viser videre, at der ifølge beregningerne ville ske færre uheld ved etableringen af omfartsvejen. Den anvendte ap-model kan ikke beregne uheldsparameteren for rundkørsler, men der er valgt en uheldstæthed på 0,08 person- og materielskadeuheld pr. år. Det er ikke muligt at vurdere, om dette er realistisk, da de bagvedliggende data ikke er tilgængelige. I den konsoliderede rapport samt den opdaterede TERESA-model er der ikke medregnet trafikale gener i anlægsfasen, på trods af at dette er udregnet i den oprindelige VVM fra Storstrøms Amt. Her er generne i anlægsfasen fastsat til 0,6 mio.kr. i nutidsværdien i 2005. Ved beregning af driftsomkostninger bør der tages højde for den faktiske fordeling af de enkelte elementer i det konkrete bygværk frem for gennemsnitsbetragtninger. Vi er bekendt med, at en opdatering af metoden for fastsættelse af driftsomkostningerne er under udarbejdelse. Vurderingen af omkostninger og benefits er i overensstemmelse med Transportministeriets retningslinjer for gennemførelse af samfundsøkonomiske beregninger. 16
5.3 Vurdering af tidspunktet for igangsættelse af projektet For at vurdere, om tidspunktet for igangsættelsen af projektet er realistisk, har vi: Gennemgået forudsætningerne for de samfundsøkonomiske beregninger Gennemført interview i Vejdirektoratet. I den samfundsøkonomiske beregning er det forudsat, at projektet igangsættes i november 2010, og at forbindelsen åbner juli 2014. Dog er der indlagt en option om færdiggørelse december 2014 for at kunne måle eventuel besparelse ved senere færdiggørelse. Delkonklusion Gennemgangen viser, at igangsættelsestidspunktet og fordeling af anlægsudgifter over anlægsperioden er bestemt af forudsætningen om, at omfartsvejen åbner juli 2014. 5.4 Konklusion Gennemgangen af de samfundsøkonomiske beregninger har afdækket en række afgrænsninger og mindre unøjagtigheder, som kun har marginal betydning for det samlede resultat. Vi finder det hensigtsmæssigt, at Vejdirektoratet er i færd med at opdatere og forbedre metoden for beregning af driftsomkostninger. 17
6. Vurdering af planer for organisering og finansiering af projektet Formålet med dette kapitel er at vurdere, om anlægsmyndigheden i forhold til projektets stade og karakter har gjort relevante overvejelser om projektets organisering, herunder størrelse, kompetencebehov samt brug af eksterne rådgivere m.v., herunder om risikoanalysen er inddraget i overvejelserne omkring projektets organisering. For så vidt angår valg af udbudsform skal det vurderes, om anlægsmyndighedens indledende overvejelser er relevante og fornuftige i forhold til projektets stade og karakter. 6.1 Udbudsform I konsolideringsrapporten anføres det, at en forudsætning for optimering af anlægstakten er, at projektet kan gennemføres som en totalentreprise kombineret med et tidligt udbud (s. 2). Konsolideringsrapporten savner begrundelse for, at totalentreprise er en nødvendighed for optimering af anlægstakten. Dette bør tydeliggøres. Desuden er projektforudsætninger for at gennemføre et udbud som totalentreprise ikke klarlagt. Det kan f.eks. overvejes at udbyde omlægning af åen inkl. underføring under jernbanen i en entreprise for sig, med det formål at starte dette arbejde tidligere. Vejdirektoratet har senere oplyst, at der planlægges gennemført en totalentreprise kombineret med et "tidligt udbud", dvs. at entreprenøren inddrages i en tidligere fase end normalt. 6.2 Konklusion Det er endnu uklart, hvorledes tidligt udbud af entreprisen planlægges gennemført, og forudsætningerne for dette. Der udestår en række beslutninger omkring den optimale udbudsform for projektet for at sikre det ønskede åbningstidspunkt. 18
7. Vurdering af potentielle forenklinger, reduktioner og besparelser Som udgangspunkt skal anlægsmyndigheden forelægge et "basisprojekt med tilvalg". Med basisprojektet forstås det projekt, der som minimum må gennemføres for at opnå de forudsatte effekter (trafikale, miljømæssige m.v.). Hertil udarbejder anlægsmyndigheden en række tilvalg. Med henblik på at kunne skabe grundlag for at kunne reducere udgifterne til projektet i tilfælde af budgetproblemer skal det vurderes, om anlægsmyndighedens forslag til basisprojektet faktisk afspejler det projekt, der som minimum må gennemføres for at opnå de forudsatte effekter. Det forelagte projekt fremstår som et basisprojekt, og der er ikke præsenteret tilvalgsmuligheder. Underføring "Ved Kohaven" Der eksisterer en mulig forenkling i forbindelse med anlæg af den nye underføring af "Ved Kohaven" (km 8.100), som kræver, at den eksisterende vej sænkes 3-4 m. Underføring er i overslaget anført til 3,2 mio.kr. for selve bygværket ekskl. Vejomlægninger og ekskl. tillæg. Desuden er oplyst, at vejomlægningen må forventes koste ca. 800.000 kr. ekskl. tillæg Det kan overvejes, om denne vejsænkning nødvendigvis skal gennemføres og om den i givet fald skal udføres for begge markveje dvs. hele T-krydset vest for underføringen eller om det kun er den ene markvej, som skal sænkes. Vejdirektoratet har hertil anført, at vejsænkningen skal gennemføres, da markvejen ellers skal lukkes, hvilket ikke umiddelbart vurderes muligt. 19
A. Materialeliste Grundlaget for den eksterne kvalitetssikring udgøres af følgende dokumenter: Trafiksikkerhedsrevision, trin 2 fremsendt den 19. oktober 2010 Samt følgende dokumenter udarbejdet af Niras for Vejdirektoratet: Oversigtsplaner af 29/06-2010 Længdeprofil af 26/07-2010. Samt følgende dokumenter gældende for den samfundsøkonomiske analyse: Opdateret TERESA-beregning fremsendt den 5. oktober 2010 DTU's Transportøkonomiske Enhedspriser vers. 1.3 jul 2010 Transportministeriets manual for samfundsøkonomisk analyse, 2003. 20
Projektmateriale fra Storstrøms Amt 21
B. Terms of reference 22
23
24
25
26
27
28
29
30