Ekstern kvalitetssikring af forundersøgelse af opgradering af rute 22 Slagelse Næstved

Transkript

1 Management Consulting Ekstern kvalitetssikring af forundersøgelse af opgradering af rute 22 Slagelse Næstved Transportministeriet

2 Indhold 1 Resume Ingen vægtige forhold 4 2 Anlægsbudgettet og forudsætninger Prisbibliotek og anlægsoverslag Risikovurdering Tekniske forudsætninger 8 3 Den trafikale og den samfundsøkonomiske analyse Den trafikale analyse Den samfundsøkonomiske analyse Alternativer til projektet 11 4 Materialeliste 12 side 1

3 1 Resume Baggrund og formål KPMG og EMCON har for Transportministeriet i perioden fra juni til august 2013 gennemført en ekstern kvalitetssikring af Vejdirektoratets forundersøgelse af "Opgradering af rute 22 Slagelse Næstved". Den eksterne kvalitetssikring gennemføres af en ekstern rådgiver og er en uafhængig gennemgang af anlægsmyndighedens projektgrundlag og anlægsoverslag, som har til formål at øge kvaliteten af beslutningsgrundlaget, herunder i videst muligt omfang sikre, at oplysninger om projektet er korrekte. Den eksterne kvalitetssikring gennemføres baseret på det af anlægsmyndigheden udleverede materiale og som en parallel proces samtidig med anlægsmyndighedens færdiggørelse af beslutningsgrundlaget. Den eksterne rådgiver baserer sig på en stikprøvetilgang med fokus på særligt risikobetonede forhold og foretager ikke nogen supplerende undersøgelser af projektet eller udarbejder selvstændige løsningsforslag. Kvalitetssikringen er således alene en gennemgang af anlægsmyndighedens projekt. Det fremgår af akt 16 af 24. oktober 2006, at kvalitetssikringen af en forundersøgelse (niveau 1) skal omfatte følgende punkter: Gennemgang af de økonomiske beregninger og forudsætninger Analyse af behov, målsætninger og risici for projektet Gennemførelse af en overordnet samfundsøkonomisk analyse af projektforslaget samt alternativerne til projektet Vurdering og revision af alternativer, herunder 0-alternativet og eventuel udsættelse. Den eksterne kvalitetssikring afsluttes med, at den eksterne rådgiver udarbejder nærværende rapport, som indeholder en konklusion på, om der 1) er ingen vægtige forhold, som taler imod at fremlægge projektet til politisk behandling, eller der 2) er vægtige forhold, der skal afklares, inden det kan anbefales, at projektet forelægges til politisk behandling. Bedømmelsen af omfang og detaljeringsniveau af projektmaterialet for en forundersøgelse skal ses i forhold til, at der er tale om en indledende afdækning af et overordnet projekt med henblik på en beslutning om, hvorvidt der skal igangsættes en uddybende undersøgelse. Det efterfølgende afsnit indeholder en beskrivelse af projektet, og afsnit 1.1 indeholder konklusionen samt en sammenfatning af kvalitetssikringen. Kapitel 2 beskriver gennemgangen af anlægsbudgettet og dets forudsætninger, herunder af risikovurderingen og de tekniske forudsætninger. Kapitel 3 beskriver gennemgang af den trafikale og den samfundsøkonomiske analyse, herunder af alternativerne til projektet. Det udleverede projektmateriale fremgår af kapitel 4. side 2

4 Projektet Forundersøgelsen skal afdække mulighederne for udbygning af Rute 22 mellem Slagelse og Næstved. Den undersøgte strækning går fra omfartsvejen syd om Slagelse til omfartsvejen nord om Næstved, som begge er igangværende projekter. I figur 1 er vist de undersøgte løsningsforslag, som er følgende: Forslag NS: En ny ca. 25 km (2+1) motortrafikvej nord om Fuglebjerg og syd om Kyse og Vallensved, som skiltes til 90 km/t. Forslag SN: En ny ca. 25 km (2+1) motortrafikvej syd om Fuglebjerg og nord om Kyse og Vallensved, som skiltes til 90 km/t. Forslag KN: En ny tosporet omfartsvej nord om Kyse og Vallensved, som indeholder en overhalingsstrækning i begge retninger på den midterste del af strækningen. 0+ forslag: Indeholder en række udbygningsforslag, som har karakter af et katalog og bl.a. indeholder forslag til tre overhalingsstrækninger. Figur 1. Mulige opgraderinger af rute 22 Vejdirektoratet har vurderet, at det vil være meget problematisk at udbygge hele den eksisterende vej til en motortrafikvej. Begrundelsen herfor er placering af to bysamfund (Kyse og Vallensved) og et stort antal kryds og indkørsler på den eksisterende rute 22. Der indgår i det udleverede materiale ikke en uddybende dokumentation af baggrunden for denne beslutning. side 3

5 1.1 Ingen vægtige forhold Vi er i forbindelse med den eksterne kvalitetssikring ikke blevet bekendt med vægtige grunde til, at der ikke kan træffes beslutning om at gå videre med projektet på baggrund af det af Vejdirektoratet fremlagte materiale. Sammenfatning Forslagene giver i større eller mindre grad en bedre trafikafvikling på strækningen. De tre primære løsningsforslag giver alle en aflastning af trafikken gennem byerne Kyse og Vallensved. De to forslag med en ny motortrafikvej har ca. samme længde, og den mindre forskel, som der er i anlægsoverslaget, skyldes primært, at forslag NS har et lidt større budget til arealerhvervelse på grund af linjeføringen nord om Fuglebjerg. Den samfundsøkonomiske analyse viser, at forslagene med ny motortrafikvej har den højeste forrentning. Gevinsterne er lidt større i forslag NS, hvilket primært skyldes linjeføringen og placeringen af tilslutningsanlæggene ved Fuglebjerg. De større gevinster mere end opvejer det højere anlægsbudget, hvorfor forslag NS har den højeste forrentning. Der er i forbindelse med den eksterne kvalitetssikring ikke konstateret forhold, som medfører, at der er større usikkerhed til størrelsen af anlægsbudgettet og den samfundsøkonomiske analyse end forventet på projektets nuværende stade. Vi er ud over en mulig løsning, som indeholder en kombination af nyanlæg og udbygning, ikke blevet bekendt med andre mulige løsningsforslag. side 4

6 2 Anlægsbudgettet og forudsætninger 2.1 Prisbibliotek og anlægsoverslag Prisbibliotek Vejdirektoratet har udvalgt følgende entrepriser til prisbiblioteket for projektet: Langerød Tuse N (juli 2004) Ønslev Sakskøbing, to entrepriser (april 2005) Gørløse omfartsvej (marts 2010) Grevinge omfartsvej (september 2010) Tuse N Herrestrup (januar 2011) Slagelse omfartsvej (februar 2011) Herrestrup Vig (maj 2011). Entrepriserne har sammenlignelig geografi (er fra Sjælland og udført i åbent land) og samme vejstandard (er ikke motorveje). Herudover er entrepriserne ikke fra samme tidsmæssige periode. Det fremgår ikke af forudsætningsnotatet for anlægsoverslaget, om de givne referenceprojekter er sammenlignelige med projektet, dvs. om de indeholder en kombination af nyanlæg og udbygning, og om de har samme kompleksitet. Det er ligeledes ikke oplyst, om der er andre projekter med samme geografi og vejstandard, som er blevet fravalgt. Da begge forhold kan have indvirkning på resultatet, opfordres Vejdirektoratet til fremover at inkludere en beskrivelse af referenceprojekterne og af udvælgelses-/fravælgelseskriterierne i forudsætningsnotatet for anlægsoverslaget. Vejdirektoratet har oplyst, at prisbiblioteket for projektet er godkendt på et møde den 12. marts 2013, hvor også planlægningsdirektøren og anlægsdirektøren har deltaget, samt at Vejdirektoratet vil overveje, om en mere uddybende beskrivelse af valg og fravalg af projekter til prisbiblioteket skal indgå i forudsætningsnotatet for anlægsoverslaget. I prisbiblioteket beregnes et gennemsnit af de tre laveste tilbud for de givne entrepriser. KPMG har i forbindelse med en ekstern kvalitetssikring i 2012 anført, at det bør oplyses, hvilken effekt det har, at man benytter et gennemsnit af de tre laveste tilbud i stedet for det billigste tilbud. Vejdirektoratet har oplyst, at der pågår en undersøgelse heraf, og at de foreløbige resultater viser, at det kan have en effekt på ca. 2 %. I prisbiblioteket foretages der alene en beregning af nye priser for sumposter og jord- og belægningsentrepriser. For de øvrige priser i prisbiblioteket (bl.a. broer, diverse entrepriser og regningsarbejder) er priserne uændrede. Dvs. de er de samme for alle projekter. Der er herudover en række priser (f.eks. rundkørsler, samkørselspladser og arkæologi), som er indta- side 5

7 stet direkte i overslagsregnearket. Dokumentationen af beregningen af disse priser fremgår ikke af prisbiblioteket, men det er de samme priser, som anvendes for alle projekter. Brugen af de samme priser på tværs af projekterne for en lang række poster betyder, at der alt andet lige er en vis usikkerhed i forhold til priserne. Vejdirektoratet har i forbindelse med granskningen af projektet forøget prisen på afvanding pr. km med ca kr. eller ca. 18 %. Reguleringen er foretaget på baggrund af vurderingerne i afvandingsnotatet. Forøgelsen af prisen giver en forøgelse af budgettet til afvanding på ca. 12,5 mio. kr. i forslag NS og forslag SN. Da der, jf. de ovennævnte usikkerheder til priserne, kan være andre forhold, som har en positiv/negativ indvirkning på budgettet, er det vores anbefaling, at Vejdirektoratet udarbejder nogle klare principper for, hvornår en given usikkerhed (ikke) skal indarbejdes i budgettet på niveau 1. Anlægsoverslag I tabel 1 er vist anlægsoverslaget på hovedposter og en gennemsnitspris pr. km for forslag NS (24,8 km), forslag SN (25,0 km) og forslag KN (4,2 km). Hovedposten arealerhvervelse er beregnet ud fra en konkret undersøgelse af nuværende arealanvendelse og ejendomsforhold. Der er udarbejdet et budget opdelt på matrikelnumre for hvert forslag, som bl.a. indeholder erstatninger for permanente og midlertidige ekspropriationer af arealer, skønnede udgifter til erstatning for ulemper og gener samt udgifter til erstatning af berørte bygninger. Mio. kr. I alt Pris pr. km Hove dposter NS SN KN NS SN KN Veje 463,2 481,7 76,1 18,7 19,3 18,1 Bygværker og broer 111,9 103,7 9,1 4,5 4,1 2,2 Øvrige entrepriser 20,0 20,5 3,8 0,8 0,8 0,9 Øvrige anlægsudgifter 57,7 57,8 9,5 2,3 2,3 2,3 Arealerhvervelse 184,4 135,8 9,5 7,4 5,4 2,3 Projektering, tilsyn og adm. 171,4 163,7 22,1 6,9 6,5 5,3 Anlægsoverslag i alt 1.008,5 963,2 130,1 40,7 38,5 31,0 Korrektionstillæg (K1) 504,2 481,6 65,1 20,3 19,3 15,5 Anlægsbudget i alt 1.512, ,8 195,2 61,0 57,8 46,5 Tabel 1. Anlægsoverslag og gennemsnitspris pr. km (indeks 183,38) Det højere anlægsoverslag i forslag NS i forhold til forslag SN kan primært forklares ved et højere budget til arealerhvervelse. Den lidt højere gennemsnitspris pr. km på hovedposten veje i forslag SN relaterer sig til underposten jordarbejde, hvorimod omkostningen til et ekstra tilslutningsanlæg opvejes af lidt lavere omkostninger til omlægning af eksisterende veje og miljøforanstaltninger. Både forslag NS og forslag SN indeholder under hovedposten bygværker og broer en faunabro til ca. 30 mio. kr. Forslag KN har en lavere gennemsnitspris pr. km, da det er en tosporet vej på mere end halvdelen af strækningen. Der er i forhold til hovedposten projektering, tilsyn og administration anvendt en procentsats på 17 % af anlægsoverslaget. Vejdirektoratet har ved vores kvalitetssikringer i 2012 oplyst, at der var en ny model til beregning af denne hovedpost under udvikling. Det er i forbindelse side 6

8 med denne kvalitetssikring blevet oplyst, at den nye model endnu ikke er endeligt godkendt, hvorfor brugen af de 17 % svarer til den hidtidige praksis. Da der er tale om en indledende afdækning af et overordnet projekt, må der forventes en vis usikkerhed til priser og mængder. Vi er i forbindelse med vores stikprøvegennemgang ikke blevet bekendt med forhold, som medfører, at der er en given større usikkerhed til de beregnede anlægsoverslag end forventet. 2.2 Risikovurdering Af opgavebeskrivelsen for den eksterne kvalitetssikring på niveau 1 fremgår, at den eksterne kvalitetssikring skal efterse, at anlægsmyndigheden har foretaget en indledende risikovurdering af projektet, og at der er foretaget en vurdering af, om projektet indeholder særligt risikobetonede områder. Vejdirektoratet har afholdt en risikoworkshop for projektet, og resultaterne heraf er dokumenteret i et risikoskema og én statusrapport for hvert af forslagene. Den anvendte metode for risikoanalysen af projektet er den samme, som også anvendes på niveau 2. Dette betyder, at der beregnes et risikotillæg (en sandsynlighedsbaseret omkostning), og udarbejdes en S-kurve. Identifikationen af risiciene for projektet tager udgangspunkt i en række foruddefinerede standardrisici for et projekt. Når de givne risici for projektet er konkretiseret, foretages der en vurdering af mængdeusikkerheden, som er en form for restusikkerhed. Der indgår ikke en vurdering af, hvilke mængder eller hovedposter denne mængdeusikkerhed relaterer sig til. Det beregnede risikotillæg er på henholdsvis 173 mio. kr. og 175 mio. kr. for forslag NS og forslag SN. I begge forslag udgør mængdeusikkerheden ca. 75 % af risikotillægget. Det beregnede risikotillæg i forhold til fysikoverslaget er på henholdsvis 17,4 % og 18,5 %, hvilket er noget lavere end de 30 % (50 20 %), som forudsættes at indgå i ankerbudgettet. Det beregnede risikotillæg for forslag KN (21,8 % i forhold til fysikoverslaget) kan indikere, at dette forslag har en højere risiko end de to motortrafikvejsforslag. Det højere risikotillæg skyldes bl.a. en lidt højere mængdeusikkerhed, og at støjværn har det samme risikotillæg i alle tre forslag (1,4 mio. kr.). Det fremgår ikke af det udleverede materiale, hvorvidt forslag KN reelt har en større risiko end de to motortrafikvejsforslag. Der indgår ikke i dokumentationen for risikoanalysen en konklusion på, om de givne resultater betyder, at der er tale om et projekt med en lav, mellem eller høj risiko, herunder om projektet indeholder nogen særligt risikobetonede områder. Vejdirektoratet har efterfølgende oplyst, at der er tale om et standardprojekt, og at de ikke ser nogen særligt risikobetonede områder i nogle af forslagene. Det er herudover oplyst, at der løbende videreudvikles på Vejdirektoratets system til risikoanalyse, og at det overvejes, om der skal indarbejdes en subjektiv vurdering af projektets generelle risikoprofil. Det er vurderingen, at projektet har fulgt Vejdirektoratets metode for usikkerhedsvurdering. Vejdirektoratet opfordres dog til fremover at inkludere en konklusion på projektets samlede risiko, og om projektet indeholder særligt risikobetonede områder i risikoanalysen. side 7

9 2.3 Tekniske forudsætninger Den tekniske løsning består af velkendte anlægselementer i åbent land. Vejdirektoratets basisprofiler for henholdsvis en motortrafikvej og en tosporet vej er anvendt i de to løsningsforslag, og projektvejen ligger ikke i umiddelbart forlængelse af tilstødende veje med en smallere profil. Projektvejen berører relativt mange områder, som kræver stor opmærksomhed i forbindelse med planlægningen. Der er bl.a. tale om særlige natur- og kulturområder og omfattende drikkevandsinteresser. Usikkerheden til den endelige linjeføring har ikke medført, at Vejdirektoratet samlet set beregner et højere risikotillæg for projektet. De tekniske udfordringer ved projektet er beskrevet i det udleverede materiale, og der er tale om udfordringer, som Vejdirektoratet er vant til at løse. Projektet afdækker i tilstrækkelig grad de tekniske aspekter af de fremlagte forslag og er som minimum på det forventede stade for en forundersøgelse. side 8

10 3 Den trafikale og den samfundsøkonomiske analyse 3.1 Den trafikale analyse Trafikberegningerne er baseret på Vejdirektoratets trafikmodel for Sjælland og Lolland- Falster, som i de senere år er anvendt til flere planlægningsundersøgelser. Modellen er kalibreret med trafiktællinger, og der er herudover foretaget en kontrol og opdatering af modellens hastigheder. Det fremgår af trafiknotatet, at der i forbindelse med forundersøgelsen er foretaget en ændring i "volume delay"-funktionerne i modellen, og at dette har reduceret den beregnede trængselstid væsentligt. Trafikken er fremskrevet fra 2012 til 2025 baseret på DTU's forudsætninger om trafikvækst på sekundære statsveje, svarende til 19 %, og der er herudover taget højde for vejprojekter i området, som er under udførelse eller besluttet anlagt inden Der foretages en yderligere fremskrivning af trafikken med 9 % fra 2025 til For forslag NS og forslag SN er via trafikmodellen beregnet ændringerne i rutevalget i henholdsvis 2025 og 2035 som følge af projektvejen, og det er forudsat, at der vil opstå et trafikspring ved en reduktion i den oplevede rejseomkostning. Trafikspringet er beregnet med en elasticitet på -0,5. Dette betyder, at en reduktion i rejseomkostningen på 1 % vil medføre en stigning i trafikken på 0,5 %. Trafikberegningerne for forslag KN er foretaget uden for trafikmodellen, da modellens brug af gennemsnitshastigheder betyder, at den ikke er velegnet til beregning af de trafikale besparelser på den kortere strækning. Linjeføringen syd om Sørbymagle medfører, at den nye motortrafikvej er kortere end den eksisterende rute 22. Trafikanterne opnår herved ud over hastighedsforøgelsen også en besparelse på at skulle køre en kortere distance. Det forventes, at en personbil vil spare ca. 3-4 minutter på en tur mellem Slagelse og Næstved. En ny motortrafikvej giver i begge forslag en begrænset overflytning af trafik fra andre veje ud over den eksisterende rute 22. Tidsbesparelsen i 2025 for de eksisterende trafikanter er ca. 600 timer og 530 timer pr. døgn i henholdsvis forslag NS og forslag NS. Besparelsen i antal kørte km er henholdsvis ca km og km pr. døgn. Vejdirektoratet har oplyst, at forskellen i gevinsterne primært skyldes linjeføringen og placeringen af tilslutningsanlæggene ved Fuglebjerg, hvor forslag NS bl.a. har et ekstra tilslutningsanlæg nord for Fuglebjerg. Herudover er forslag NS også 0,2 km kortere end forslag SN. Forslag KN giver en tidsbesparelse på ca. 80 timer pr. døgn og medfører, at de eksisterende trafikanter kommer til at køre ca km ekstra pr. døgn. Alle tre forslag giver en aflastning af trafikken på den eksisterende rute 22, herunder gennem Kyse og Vallensved. Der er i forbindelse med den eksterne kvalitetssikring ikke konstateret forhold, som har betydning for rigtigheden af trafikberegningerne. side 9

11 3.2 Den samfundsøkonomiske analyse Vejdirektoratet har benyttet TERESA-modellen til beregningen af samfundsøkonomien for projektet. Den anvendte TERESA-model er ikke blevet opdateret med de seneste forudsætningsændringer, hvilket bl.a. betyder, at kalkulationsrenten er på 5 % i stedet for 4 %. Der er ikke lavet en analyse af, hvad de givne forudsætningsændringer vil betyde for resultaterne. I tabel 2 er vist nutidsværdien på hovedposter for anlægsbudgettet inkl. korrektionstillægget på 50 % (K1) og den interne rente for de tre forslag og 0+ forslaget. Mio. kr. NS SN KN 0+ Anlægsomkostninger -962,5-919,3-125,8-63,5 Driftsomkostninger -83,7-83,7-13,7 0,0 Tidsgevinster 754,5 670,0 92,6 6,5 Kørselsomkostninger 53,4 17,3-20,0 0,0 Gener i anlægsperioden 0,0 0,0 0,0 0,0 Eksterne omkostninger 162,0 88,7 4,2 0,0 Øvrige konsekvenser -210,7-184,4-21,6-13,9 Nutidsværdi i alt -287,1-411,3-84,4-70,9 Intern rente (%) 3,9% 3,3% 2,4% 0,2% Tabel 2. Samfundsøkonomiske resultater (anlægsbudget inkl. K1) Posten eksterne omkostninger indeholder uheld og klimaforhold, mens øvrige konsekvenser indeholder afgiftskonsekvenser og skatteforvridningstab. De beregnede gevinster på de eksterne omkostninger er forudsat uændrede fra 2025 til Den beregnede nutidsværdi af tidsgevinster og gevinsterne på de eksterne omkostninger er størst i forslag NS. Årsagen hertil er primært linjeføringen og placeringen af tilslutningsanlæggene ved Fuglebjerg, hvilket også har en indvirkning på ændringen i antallet af uheld. Forslag KN har noget lavere tidsgevinster og medfører en stigning i kørselsomkostningerne. Tilsvarende giver den også en noget lavere ændring i antal uheld. 0+ forslaget indeholder nogle begrænsede tidsgevinster som følge af overhalingsstrækningerne. Resultatet af den samfundsøkonomiske analyse viser, at alle forslag har en negativ nutidsværdi og herved en intern rente, som er lavere end kalkulationsrenten. Forslag NS har den bedste forrentning, da de højere gevinster mere end opvejer de højere omkostninger til arealerhvervelsen. Af vejledningen til den samfundsøkonomiske analyse fremgår, at anlægsmyndigheden skal beskrive usikkerhederne til resultaterne og foretage en følsomhedsanalyse på vigtige forudsætninger. Vejdirektoratet har ikke tradition for at gøre dette og har heller ikke gjort det for denne forundersøgelse. Det er vurderingen, at Vejdirektoratet har gennemført den samfundsøkonomiske analyse i overensstemmelse med Transportministeriets retningslinjer. De besluttede forudsætningsændringer er dog endnu ikke implementeret i TERESA-modellen, hvorfor beregningerne ikke er baseret på disse. Der er i forbindelse med den eksterne kvalitetssikring ikke identificeret forhold, som har betydning for konklusionerne af den samfundsøkonomiske analyse. side 10

12 3.3 Alternativer til projektet Årsdøgntrafikken på rute 22 er i dag ca køretøjer i døgnet. Det er oplyst, at trafikken i myldretidsperioderne er tæt på kapacitetsgrænsen for en tosporet vej, og at vejens udformning medfører, at der er mange steder på strækningen, hvor det er svært at overhale. Endvidere betyder lokale hastighedsbegrænsninger ved udvalgte kryds og gennem Kyse og Vallensved, at gennemsnitshastigheden på strækningen er under 80 km/t. Erhvervsanalysen viser, at erhvervslivet oplever problemer med tæt trafik, overhaling og lav gennemsnitshastighed. Det fremgår, at problemerne udgør væsentlige barrierer for det lokale erhvervsliv, og at en god infrastruktur vurderes som værende afgørende for virksomhedernes valg af lokalisering og for den fremtidige vækst i området. Det er Vejdirektoratets vurdering, at den primære udfordring er at få etableret en bedre trafikafvikling på strækningen, således at kapacitet, fremkommelighed og trafiksikkerhed kan blive forbedret. Vejdirektoratet har udarbejdet to forslag til en ny 2+1 motortrafikvej, et forslag med en ny omfartsvej ved Kyse og Vallensved indeholdende en overhalingsstrækning og et 0+ forslag, som indeholder en række overhalingstrækninger på den eksisterende rute 22 og nogle andre udbygningstiltag. Vejdirektoratet har vurderet, at det kan være problematisk at udbygge hele den eksisterende vej til en motortrafikvej. Begrundelsen herfor er placeringen af to bysamfund (Kyse og Vallensved) og et stort antal kryds og indkørsler på den eksisterende rute 22. Omfartsvejen ved Kyse og Vallensved (forslag KN) kan kombineres med udbygningsmulighederne i 0+ forslaget, hvilket giver et anlægsbudget på ca. 300 mio. kr. Det vil herudover også være muligt at kombinere dele af motortrafikvejsløsningerne med udbygningerne i 0+ forslaget, hvilket vil kunne give et anlægsbudget, som er lavere end 1,5 mia. kr. Den samfundsøkonomiske analyse viser, at det er de to forslag med en ny motortrafikvej på hele strækningen, som har den højeste forrentning, og at forslag NS primært på grund af linjeføringen og placeringen af tilslutningsanlæggene ved Fuglebjerg har den bedste forretning. Vi er ud over en mulig løsning, som indeholder en kombination af nyanlæg og udbygning, ikke blevet bekendt med andre mulige løsningsforslag. side 11

13 4 Materialeliste Vejdirektoratet har udleveret følgende materiale til brug for den eksterne kvalitetssikring: Kommissorium, analyser og rapport Kommissorium (marts 2012) Erhvervsanalyse (5. juni 2013) Strækningsanalyse (februar 2013) Udkast til rapport (4. september 2013) Tekniske dokumenter Forudsætningsnotat (ikke dateret) Notat geoteknik og belægninger (17. april 2013) Afvandingsteknisk beskrivelse (20. juni 2013) Trafiksikkerhedsrevision trin 1 (3. juli 2013, underskrevet juli 2013) Anlægsbudget og forudsætninger Forudsætningsnotat for anlægsoverslag (18. juni 2013) Referat af granskningsmøde (14. maj 2013) Arealbudget og jordbalancebudget Prisbibliotek og anlægsoverslag Risikoskemaer og statusrapporter Trafik og samfundsøkonomi Forudsætningsnotat for trafikberegning TERESA-model og regneark for delberegninger side 12

14 2013 KPMG Statsautoriseret Revisionspartnerselskab, a Danish limited liability company and a member firm of the KPMG network of independent member firms affiliated with KPMG International The KPMG name, logo and 'cutting through complexity' are registered trademarks or trademarks of KPMG International.