Vesterbro Trafik- og Byrumsplan

Vesterbro Trafik- og Byrumsplan Vesterbro skal være en levende pulserende bydel, hvor det ikke er byrummet, der tilpasses trafikken, men trafikken der nænsomt tilpasser sig byrummet. Citat: Følgegruppen, september 2002 1

2 Vesterbro m. gadenavne

Indholdsfortegnelse Forord, Københavns Kommune... 5 Forudsætninger Baggrund, mål, midler...6 Kommuneplan 2001...8 Lokalplanlægning...10 Kvarterplan og trafikforsøg...11 Befolkningsudvikling og bilejerskab... 12 Transportmønster...14 Hastighedsplan...15 Trafiksikkerhed...16 Kollektiv trafik...18 Cykeltrafik...19 Miljøbelastning - støj og luftforurening...20 Byskabsanalyse...22 Grønne gaderum...23 Overordnet målsætning...24 Delmål Vesterbrogade, Enghavevej og Kingosgade...30 Ingerslevsgade og Sønder Boulevard...31 Havneområdet, Baneterrænet, Skelbækgade og Gasværksvej...32 Istedgade...33 Lyrskovgade og Ny Carlsberg Vej, lokale mål og arbejds- og erhvervsmål...34 Svage trafikanter, handlende mm. og socialt udsatte...35 Muligheder og begrænsninger Indsatsområder: børn, unge, voksne...36 Bilag Bilag 1 - bydelens pladser og udvalgte bebyggelser...38 Bilag 2 - byfornyelsen på Vesterbro...39 Bilag 3 - kulturrute...40 3

4

Forord, Københavns Kommune Hvordan udnyttes trafikken og byrummet bedst til gavn for alle, der lever og færdes på Vesterbro? Vesterbro er en af Københavns tættest bebyggede bydele med en høj befolkningstæthed. Byrum og trafik skal tilrettelægges bedst muligt for dem, der lever og færdes på Vesterbro. Gaderne har den bredde de fik, da der blev kørt med hestevogn, og kommunen mente, der i gaden var masser af plads til ophold og de legende børn. De trafikale behov har ændret sig siden. I dag er der kamp om pladsen og gaderne skal give plads til biler, cykler, busser og fodgængere, mens de legende børn er forsvundet. Hovedudsagnet må være, at trafikken skal kunne afvikles så gnidningsfrit som muligt og sådan, at det samtidigt opleves trygt og sikkert. Det betyder, at ikke alle kan blive tilfredse. Der må prioriteres mellem fodgængere, cyklister, bilister, varetransport og kollektiv transport - fysisk i gaderummet i forholdet mellem trafikafviklingen og oplevelsen af byrummet - økonomisk og tidsmæssigt mellem de mange krav, der i dag stilles til forbedring af de trafikale forhold og byens rum i hele København. Københavns Kommune prioriterer Vesterbro højt. Byfornyelsen har skabt bedre boligforhold og mange af gårdene er blevet attraktive. Forholdene omkring de overordnede strøg - Sønder Boulevard, Enghavevej og Vesterbrogade skal forbedres. På Halmtorvet får byen og bydelen et strøg, der trafikalt og rekreativt kan være med til at understøtte den udvikling, der i øvrigt er igangsat i forbindelse med DGI-byen, Øksnehallen og byfornyelsen i øvrigt. Der er fokus på den kollektive trafik. På Vesterbrogade er det hensigten at optimere bussernes fremkommelighed til glæde for hele byen. Ligeledes for Enghavevej, hvor man samtidig gerne vil forbedre cyklisternes forhold. Københavns Kommune har med hensyn til de lokale boliggader været involveret i omlægningen af Skydebanegade, der i dag står frem som en smuk og attraktiv gade, der byder beboerne velkommen hjem. Det er den type samarbejde mellem private, boligselskaber og kommunen, som understøtter bydelens positive udvikling. I arbejdet for en Trafik- og Byrumsplan på Vesterbro er det prioriteret at byrummet skal være indbydende og afspejle Vesterbros særlige karakter og charme. Planen skal være med til at fastholde Vesterbro som et boligområde med stærke traditioner for et livligt miljø, som rummer plads til alle. Vesterbro skal være en bydel, hvor trafikken foregår på bydelens præmisser, en bydel, hvor trafikale problemer løses og ikke flyttes over, hvor de generer andre. Cyklisterne er højt prioriteret. Plads i bydelen til cykelstier, cykelforbindelser og cykelparkering er vigtigt og ligeledes mulighed for grønne cykelruter, der sammenbinder bydelen med byens rekreative områder. Samtidigt er der fokus på sikkerhed for bydelens børn, så de kan cykle i skolen. På et punkt adskiller Vesterbro sig trafikalt fra de øvrige brokvarterer - her er indregistreret relativt få biler. Men på Vesterbro har man også parkeringsproblemer - og man må indstille sig på, at beboerne kan ønske sig biler - og at man dermed får et potentielt større parkeringsproblem. Hvis det for at forbedre forholdene for trafikafviklingen - og for at give plads til byrum bliver ønsket at nedlægge mere gadeparkering kan det betyde krav om parkeringshuse eller -kældre. I planen arbejdes der for at fjerne eller dæmpe den gennemkørende trafik gennem lokale boliggader. Trafikken og farten gennem bolig- og handelsområder skal tilpasses forholdene, og på det overordnede vejnet skal fremkommelighed og sikkerhed prioriteres. Dette skal ske uden, at der skabes utryghed og unødvendig omkørsel, som ud fra en miljø-mæssig og trafikal betragtning er problematisk. Vesterbro har sin helt egen identitet som bydel. Den indsats beboerne og erhvervslivet yder, er et vigtigt bidrag til en attraktiv, velfungerende og velholdt bydel. Derfor er Københavns Kommune taknemmelig for de bidrag og den indsats, der er ydet af Følgegruppen for Vesterbro Trafik- og Byrumsplan. At der undervejs har været utilfredshed og divergerende holdninger, er et udtryk for et engagement og en lyst til at forbedre bydelen. Det er en kritik, som kommunen vil lære af. 5

Forudsætninger Baggrund, mål og midler Hvorfor en Trafik- & Byrumsplan? På Vesterbro har beboergrupper og erhvervsdrivende sammen med Kommunen gennem årene engageret sig i byfornyelsen og i bydelens udvikling og indretning. Det er blevet til mange forslag og ideer. Nogle er blevet helt eller delvist gennemført, andre forblev ideer og skitser. Fælles for såvel de private som de kommunale projekter og ideer er, at de har søgt at afbøde lokale gener. Der opstod derfor et behov for en samlet plan for hele Vesterbro, der omfatter de mange ønsker og behov for gode byrum, og fokuserer på en acceptabel trafikafvikling for alle - beboere og gæster, arbejdspladser og de erhvervsdrivende. Processen Forud for igangsættelsen af arbejdet for en Trafik- og Byrumsplan lå byfornyelsen, Kvarterplanen for Indre Vesterbro og trafikforsøget på Sønder Boulevard i 2000. Der lå således en lang proces og mange synspunkter og frustrationer forud for arbejdet med en Trafik- og Byrumsplan. For at sikre at så mange interessenter som muligt fik muligheden for at involvere sig i arbejdet, inviterede Københavns Kommune, Vej & Park, i maj 2001, til et borgermøde for hele Vesterbro. På mødet deltog over 100 fra bydelen og interessen for at deltage i det videre planarbejde viste sig at være meget stor. Mere end 50 beboere og repræsentanter fra foreninger, handlende og erhvervsdrivende ønskede at deltage i en følgegruppe for Vesterbro Trafikog Byrumsplan. I november 2001 blev der afholdt et weekendseminar, hvor bl.a. de overordnede temaer for det videre arbejde blev diskuteret. Disse temaer er efterfølgende bearbejdet på 8 aftenmøder med følgegruppen. Resultatet af dette arbejde er blevet sammenskrevet af Vej & Park og efterfølgende diskuteret af følgegruppen på en heldagsseminar i september 2002. Følgegruppen på seminar i september 2002 Arbejdsformen har gennem hele forløbet været en blanding af faglige oplæg, gruppearbejde og dialog. Fremmødet til følgegruppemøderne har i gennemsnit været ca. 30 beboere pr. møde. Arbejdsgrundlag og begrænsninger Et meget væsentligt grundlag for denne trafikog byrumsplans tilblivelse har været beboernes oplevelse af bydelens kvaliteter og problemer. En forudsætning for følgegruppens arbejde har været, at trafikale problemer ikke må eksporteres til nabobydele eller til andre dele af bydelen. Vej & Parks rolle har været at sikre, at alles behov blev diskuteret og at dette solidariske princip blev fastholdt, samt at sørge for at den øvrige overordnede trafik gennem bydelen kan afvikles forsvarligt. Tid og økonomi Sammen med den politiske beslutning om, at der skulle udarbejdes en Trafik- og Byrumsplan for Vesterbro, blev der ikke afsat midler til realisering af planens ønsker. Til gengæld udgør planen et vigtigt beslutningsgrundlag for fremtidige prioriteringer i bydelen. Intentionen er således at realisere planens mål og forslag til struktur af byrummet og den trafikale afvikling. Den endelige form, og hvornår der afsættes midler til realisering, er en efterfølgende politisk prioritering. 6

Forudsætninger Baggrund, mål og midler Hvad kan en trafik- og byrumsplan bruges til? Målet med dette planarbejde har været at fastlægge de overordnede rammer for trafikafviklingen i bydelen, samt at udarbejde principielle skitser for brug af gaderum, pladser og rekreative arealer. Dette for at forbedre oplevelsen af byrummet, de rekreative muligheder og samtidig sikre en smidig trafikafvikling, herunder at forbedre sikkerhed og tryghed for de svage trafikanter. Planen er først og fremmest et planværktøj, der skal sikre, at de fremlagte ideer og ønsker fastholdes og koordineres med bydelens øvrige udvikling og behov. Denne koordinering og prioritering sker dels i forhold til øvrige tiltag i Vej Enghavevej/Ny Carlsberg Vej Vesterbro og København & Park, og dels mellem de kommunale forvaltninger og mellem forskellige interessegrupper på Vesterbro. Trafik- og Byrumsplanen kan ligeledes være med til at sikre, at enkeltprojekter udformes, så disse projekter indgår som en del af de samlede mål og visioner for udviklingen på Vesterbro. Der er ikke i denne plan foretaget en tidsmæssig prioritering mellem forskellige tiltag. Dele af planen eller dele af tiltag kan uventet vise sig mulige at realisere i forbindelse andre anlægsarbejder eller vejarbejde. Vesterbro Trafik- og Byrumsplan indgår i en række af trafik- og byrumsplaner for Københavns bydele. Intentionen er, at Københavns Kommune med disse planer får et overblik over bydelenes ønsker og behov. Et vigtigt aspekt er dialogen med borgerne om bydelens behov og dialogen om forholdet mellem bydelen og den øvrige by. Indre Vesterbro er i stort omfang helt udbygget og har først og fremmest brug for bedre og sjovere byrum, samt en mere afbalanceret og hensynsfuld trafikafvikling. Men ud mod Havnen og på banens terræn er der stadig muligheder for udvikling af helt nye byområder, rekreative forbindelser og anlæg - til glæde for hele Vesterbro. Vesterbros beliggenhed i Københavns Kommune 7

Forudsætninger Kommuneplan 2001 Kommuneplan 2001, den sidste revision af Københavns Kommunes overordnede plan for byens fysiske udvikling, blev vedtaget d. 29. november 2001 af Borgerrepræsentationen. Hovedstruktur og rammer for detailhandel I hovedstrukturen for detailhandel og i rammerne udpeges Fisketorvet som regionalt centerområde og Vesterbrogade/Istedgade som Bydelscenter, med mulighed for at øge det samlede butiksareal med 2.500 m 2. Endvidere udpeges der lokale centerområder på Hovedbanegården, i Kødbyen, ved Matthæusgade og ved Enghave Station (Enghavevej mellem Enghave Plads og Enghave Station). Ved de to sidstnævnte er der mulighed for at øge butiksarealet med 500 hhv. 1.000 m 2. De regionale veje Fordelingsgader Bydelsgader Hovedstrukturen for Rekreation og Fritid Hovedstrukturen fastlægger, at renoveringen af Enghaven fortsættes. Sønder Boulevard er udlagt til parklignende fritidsformål og indgår sammen med Enghavevej i en strategi (Strategi for Grønne Gaderum), hvor der skal genplantes, så boulevardpræget kan genopstå. Et forslag til Grønne Cykelruter er med til at forbedre adgangen til byens større rekreative områder - Vestre Kirkegård, Søerne og ikke mindst via bro over havnen til Amager Fælled og Amager Strand. I hovedstrukturen nævnes også mulighederne for promenader langs havnen og bademuligheder ved det gamle fisketorv. Eksisterende vejhierarki 8

Forudsætninger Kommuneplan 2001 Hovedstrukturen for trafik I hovedstrukturen er der fastlagt et regionalt vejnet,et vejhierarki (se s. 10), der skal sikre sammenhængen mellem København og det øvrige Hovedstadsområde. På Vesterbro er Vasbygade Kalvebod Brygge og Bernstorffsgade en del af det regionale vejnet. Sammenhængen mellem bydelene i København og mellem København og nabokommunerne sikres af fordelingsgader. Her afvikles den vigtigste bus-, cykel- og biltrafik i bydelene. På Vesterbro er det Gl. Kongevej, Enghavevej Kingosgade, Vesterbrogade, samt Dybbølsbro og Ingerslevsgade Tietgensbro. Bydelsgader forbinder det overordnede vejnet med lokalgaderne og er det sidste led i det overordnede vejnet. Samtidig sikrer de afvikling af bustrafik. Vesterfælledvej, Lyrskovgade Istedgade Reventlowsgade, Ny Carlsberg Vej Sønder Boulevard Skelbækgade og passagen under Det Ny Teater, samt Sønder Boulevard mellem Vesterfælledvej og Enghavevej er bydelsgader. De øvrige gader er lokalgader, hvor det tilstræbes at minimere biltrafikkens omfang og hastighed. Parkering I brokvartererne reguleres parkeringen på offentligt ejede gader og private gader, tilmeldt p-ordningen, gennem 2 timers begrænsninger på hverdage. Beboerne kan fritages for tidsrestriktioner ved køb af parkeringslicens. Hovedstruktur for cykeltrafik og promenader I hovedstrukturen for Trafik fastlægges endvidere en udbygning af cykelstinettet og en opprioritering af cykelsikkerheden, samt et forslag til et net af grønne cykelruter. To grønne cykelruter er foreslået gennem Vesterbro, nemlig Carlsbergruten (fra Hovedbanegården ad Halmtorvet, Sønder Boulevard, langs Carlsberg til Valby), og Søruten (til Fisketorvet ad Dybbølsbro, Skelbækgade Halmtorvet Gasværksvej under Det Ny Teater, forbi Søerne til Østerbro). Begge ruter benytter på Vesterbro eksisterende og nyanlagte cykelstier langs veje. Endvidere udgår tre cykelruter fra Fisketorvet: Valbyruten (over jernbanens terræn til Sydhavn Station og videre mod Valby), Havneruten (ad eksisterende promenader på havnesiden af bebyggelserne langs Kalvebod Brygge og langs havne til Østerbro), og Universitetsruten (via bro mellem Fisketorvet og den tidligere Soyakagefabrik, over Amager Fælled til Grønjordsvej). I hovedstrukturen for Trafik og i rammerne for lokalplanlægning på Vesterbro fastlægges det endvidere, at der langs havne og kyststrækninger forudsættes anlagt sammenhængende offentligt tilgængelige promenader. Disse skal så vidt muligt have et ubrudt forløb og være offentligt tilgængelige for fodgængere, cyklister, kørestolsbrugere m.v. 9

Forudsætninger Lokalplanlægning Byfornyelse og strøglokalplaner På Vesterbro er der vedtaget et stort antal lokalplaner for at sikre den byfornyelse, der er eller har været i gang. Derudover fastlægger to lokalplaner nærmere retningslinjer for Vesterbrogade og Istedgade som indkøbsstrøg. Brune Kødby DGI-byen Lokalplan nr. 262 (Brune Kødby) fastlægger området til rekreative og kulturelle funktioner. Størstedelen af den bestående bebyggelse er fredet eller fastlagt som bevaringsværdig. Hovedindkørsel for motorkøretøjer til Brune Kødby skal ske ad Staldgade fra Ingerslevsgade. Der er ikke taget stilling til ny anvendelse af de bygninger, der var planlagt til Måltidets Hus. Musikskolen under Uddannelses- og Ungdomsforvaltningen er under opførelse. Der vil herudover eventuelt blive opført en 2-etagers bygning langs med Staldgade. Endvidere overvejes et underjordisk anlæg med koncertsal m.v. 1.-3. etape af DGI-byen er færdigbygget. En 4. etape af DGI-byen er planlagt og omfatter en fløj langs med Tietgensgade med bl.a. bowling, skyttecenter, kantine m.v. samt et parkeringsanlæg. Fuldt udbygget vil DGI-byen udløse et parkeringskrav på ca. 230 pladser, der iht. helhedsplanen for DGI-byen var forudsat etableret som et underjordisk anlæg overvejende beliggende på et areal mod Ingerslevsgade, hvor der efterfølgende er planlagt etableret et grønt område. Pt. overvejes alternative udformninger af et parkeringsanlæg. 4. etape af DGI-byen forventes at udløse krav om udarbejdelse af et tillæg til lokalplan nr. 262, i hvilken forbindelse der også vil være mulighed for at revurdere bl.a. adgangsforholdene til Brune Kødby (Staldgade). Sydhavn/Enghave Brygge Sydhavn er udpeget som ét af de tre fokusområder i havnen i Kommuneplan 2001, hvor byomdannelse fra havneformål til byformål skal finde sted. Et idéoplæg til Sydhavnen udarbejdet af Soeters van Eldonk Architekten i Amsterdam skal være udgangspunktet for en etapevis udbygning af hele havnestrækningen fra Sluseholmen til Fisketorvet med ca. 5.000 boliger og ca. 110.000 m 2 erhverv. Hovedmotivet i planen er en vandlabyrint med kanaler, der omslutter karrébebyggelser med 3-7 etager og grønne gårde. De nye boligområder er forudsat vejbetjent via Tømmergravsgade ad en ny vej parallelt med havneløbet med broer over Frederiksholmsløbet og Teglværksløbet til Sydhavnsgade. Der er overalt forudsat etableret promenader med offentlig adgang. Desuden er der forudsat anlagt pladser og grønne byrum. I Idéoplægget indgår også forslag til en stibro over havneløbet. Planen forventes realiseret over en 15-årig periode, hvor de første etaper er beliggende på Sluseholmen og Fisketorvet. En lokalplan for syv boligøer ved Sluseholmen er under udarbejdelse. Bygge- og Teknikudvalget har 30. maj 2002 tiltrådt et forslag (tillæg til lokalplan nr. 310), der muliggør en bebyggelse med 120 familieboliger på en ø, etableret i Teglværkshavnen ved Støberikaj, samt mulighed for at placere 12 husbåde. Anden planlægning I 2000 vedtog Københavns Kommune en Handlingsplan for trafikafviklingen 2000-2005. Som del heraf indgår en prioritering af den kollektive trafik, herunder bussernes fremkommelighed. I planen er der særlig fokus på Vesterbrogade. Sideløbende er der udarbejdet en plan for A- busser. I denne plan er der fokus på Enghavevej. En arbejdsgruppe med deltagelse fra Københavns Kommune undersøger for tiden mulighederne for at udbygge metroen med en ring fra Hovedbanegården via Rådhuspladsen, Kongens Nytorv, Østerport station, Nørrebro, Frederiksberg, Vesterbro til Hovedbanegården. Undersøgelserne bygger på det i 1999 afsluttede projekt Basisnet, hvor et udvalg pegede på muligheden for at etablere en sådan metroring. Linjeføring og stationernes placering er endnu ikke fastlagt. 10

Forudsætninger Kvarterplan og trafikforsøg Kvarterplan Indre Vesterbro og Trafikforsøget i 2000 Borgerrepræsentationen vedtog d. 14. maj 1998 (BR 256/98) Kvarterplan Indre Vesterbro. På trafikområdet indeholdt kvarterplanen tre modeller. Med baggrund i en betydelig opbakning til den såkaldte model 3, da planen var i høring, besluttede Borgerrepræsentationen, at der skulle gennemføres et forsøg på grundlag af trafikmodel 3. Dette indebar en opdeling af bydelen i zoner, hvis grænser alene kunne krydses af fodgængere, cykler og busser. Trafikforsøget blev gennemført ved hjælp af afspærringer og bussluser i april og maj 2000. Erfaringerne fra trafikforsøget viste, at det kan lade sig gøre at fjerne en væsentlig del af trafikken fra forsøgsområdet, uden at trafikken på det omkringliggende vejnet bryder sammen. En opdeling af bydelen i zoner, som ikke kan passeres af biler, fører dog til uhensigtsmæssig omvejskørsel i væsentligt omfang. På baggrund af forsøget vedtog Bygge- og Teknikudvalget at igangsætte arbejdet med en Trafik- og Byrumsplan for Vesterbro. Konklusionen på forsøget blev, at udvalget besluttede at arbejde videre med model 2 fra Kvarterplan Indre Vesterbro, der reducerer den gennemkørende trafik. Denne beslutning er grundlaget for nærværende trafik- og byrumsplan. Sønder Boulevard som den ser ud i dag efter at næsten alle træer er fældet pga. sygdom 11

Forudsætninger Befolkningsudvikling og bilejerskab Befolkningsudvikling og -sammensætning Der bor i dag ca. 35.000 beboere på Vesterbro, hvilket svarer til 7,5% af kommunens befolkning. Indbyggertallet er steget med ca. 4,5% siden 1990, men forventes at falde tilsvarende inden 2014. 51% af Vesterbros beboere er i alderen 20-34 år mod 37% i kommunen. Modsat har bydelen lidt færre børn, unge og ældre end gennemsnittet i kommunen. I 2010 forventes der at være 420 (25%) flere skolesøgende børn end i 2000. Dette understreger nødvendigheden af at prioritere sikre skoleveje. Efter 2010 forventes børnetallet igen at falde. Efter byfornyelsen forventes der at være 15.410 lejligheder, heraf 44% med 1-2 værelses. Aldersfordeling og familiemønsteret afspejler dette. Familiemønsteret på Vesterbro ligner det kommunale gennemsnit. 25% er gift eller samlevende mod 28% i kommunen. Tilsvarende er 75% på Vesterbro enlige mod 72% i kommunen. Aldersfordeling i 2002 Udvikling i bilejerskab Bilejerskabet i København er ca. det halve af gennemsnittet for Danmark. Dette mønster er fastholdt under de seneste års velstandsstigning. Bilejerskabet er lavt i forhold til øvrige større danske byer og i Norden. Det lave bilejerskab i København kan grundlæggende forklares med: kort afstand mellem hjem og arbejde god kollektiv trafikbetjening få har råd til bil mangel på parkeringspladser Antallet af biler indregistreret på Vesterbro er fra 1991-2002 steget fra 3.191 til 4.420 biler. Befolkningstallet er i den samme periode procentvis steget mindre, fra ca. 33.000 til 35.000. Det betyder, at bilejerskabet pr. person er steget. For Vesterbro er bilejerskabet ca. det halve i forhold til det øvrige København. Det meget lave bilejerskab på Vesterbro kan delvis forklares ud fra den høje andel af 25-34 årige og enlige. Ligeledes kan det lave bilejerskab på Vesterbro i forhold til de øvrige brokvarterer forklares med relativt få familier med børn. Byfornyelse fører til en udskiftning af beboerne til mere velstillede beboere. Det stigende bilejerskab på Vesterbro kan således forklares med de seneste års generelle velstandsstigning i samfundet, og at flere velstillede beboere er flyttet til Vesterbro som følge af byfornyelsen. Parkering Tager man udgangspunkt i udviklingen i bilejerskabet på Vesterbro fra perioden 1990-2000 kan stigningen beregnes til at blive på ca. 250 biler frem til 2010 (min. vækst). Beregninger af bilejerskabet viser, at hvis den nuværende stigning i indkomster fortsætter de næste 10 år på Vesterbro (max. vækst), anslås antallet af privatbiler på Vesterbro at kunne stige fra ca. 4.420 til 6.800 i år 2010. Disse statistiske beregninger tager dog ikke højde for beboerudskiftning som følge af byfornyelsen. Af den planlagte byfornyelse udestår ca. 1/3 på Indre Vesterbro. Hertil kommer en spredt byfornyelse i det øvrige Vesterbro frem mod 2010. Antal biler på gadeareal. Prognose for udviklingen af antal biler på Vesterbro frem til 2010 med minimum og maksimum udvikling 12

Forudsætninger Befolkningsudvikling og bilejerskab Hvis Vesterbro i løbet af de kommende år udvikler sig til at have det samme bilejerskab, som på Indre Nørrebro og Indre Østerbro, kan dette også medføre en yderligere stigning i bilejerskabet. Platanvej Vesterbrogade Kingosgade Eksisterende vejnet incl. de forudsatte omlægninger af trafikken ietape2+3påhalmtorvet På nuværende tidspunkt er der ca. 6.700 P-pladser på gadeareal på Vesterbro. For hele Vesterbro er der således stadig mulighed for et realistisk forhold mellem antallet af parkeringspladser i forhold til en fremskrivning af bilejerskabet. Til gengæld er bilejerskabet ujævnt fordelt i bydelen og lokalt er der allerede, især på Indre Vesterbro, parkeringsvanskeligheder for beboerne. Vesterfælledvej Lyrskovsgade 1 2 Ny Carls berg Vej Eng havevej 5 3 Isted gade Søn der 4 Gasværksvej Bo ule vard 8 6 Bernstorffsgade Tietgensgade Skelbækgade Pendling Tidligere var indpendlingen til København væsentlig større end udpendlingen. I dag stiger udpendlingen. Noget lignende gør sig gældende for Vesterbro. Ca. 23.000 pendler til Vesterbro. Ca. 2.500 bor og arbejder på Vesterbro og ca. 19.000 arbejder udenfor. Den største arbejdsplads på selve Indre Vesterbro er den Hvide Kødby, hvor ca. 2.000 personer møder på arbejde hver dag. Indpendlingen til de store arbejdspladser, Fisketorvet, Carlsberg, DSB og Post Danmark sker i tilknytning til det regionale vejnet. Der forventes yderligere 200-250.000 m 2 erhverv i Sydhavnen og ved Fisketorvet. Banearealernes fremtidige anvendelse er ikke planlagt. Ingerslevsgade overordnede gader m. signalregulering lokalgade med/uden ensretning og blind gade stillegade rundkørsel 7 Dybbølsbro Kalvebod Brygge 1. Enghaven 2. Enghave Plads 3. Otto Krabbes Plads 4. Skydebanehaven 5. Litauens Plads 6. Hovedbanegården 7. Kødbyen 8. Øksnehallen På Vesterbro er der gennem de sidste mange år gennemført adskillige trafiksaneringer, og boligområderne er i stort omfang fredeliggjort og ensrettet. De største trafikale problemer knytter sig i dag til Enghavevej-Kingosgade, Gasværksvej - Skelbækgade -Dybbølsbroforløbet, samt Istedgade. Anvendelsen af gader og pladser har undergået store forandringer de sidste 40 år. Fra 50erne og 60erne blev der nedlagt fodgængerarealer til fordel for trafik og parkering. Andre lokale gader er senere blevet trafiksaneret, eller stillegader. I 1962 kom gågaderne med indvielsen af Strøget til gågade. Udviklingen i brugen af gaderum og pladser har de senere år taget fart. Parkering er blevet nedlagt eller flyttet, gader og pladser er blevet fredeliggjort og renoveret. Omlægningen af Halmtorvet er det sidste større eksempel på denne udvikling. Bylivet er i store dele af året rykket ud på gaderne og pladserne. Erfaringen over årene er, at jo mere gaderum og pladser indbyder til ophold og brug desto mere anvendes de. 13

Forudsætninger Transportmønster Siden 1990 er biltrafikarbejdet i København steget med ca. 13%, dog primært på de regionale veje så som Kalvebod Brygge og Bernstorffsgade. Enkelte gader har en markant trafikstigning, f.eks. Gasværksvej og Skelbækgade, som følge af Halmtorvets fredeliggørelse og Dybbølsbros genåbning. Modsat er trafikken på Sdr. Boulevard halveret. Af veje på tværs af bydelen er trafikken i Vesterfælledvej steget til samme niveau som på Enghavevej. På Vesterbrogade er kapaciteten i gaden opbrugt, og der registreres derfor ingen trafikstigning. Den ydre del af Istedgade har oplevet en svag stigning, mens indre del af Istedgade har oplevet en større trafikstigning efter fredeliggørelse af Halmtorvet. I Ingerslevsgade er trafikken fordoblet op gennem 90erne og fungerer i dag som den primære fordelingsgade for boligområdet på Vesterbro. Tung Trafik Af den samlede biltrafik på Vesterbro udgør den tunge trafik, over 3,5 tons, ca. 5-7% af det samlede antal biler (excl. HT-busser). Det tilsvarende gennemsnit for hele kommunen er ca. 5%. Deler man den tunge trafik op (incl. HT-busser), er fordelingen 68% små lastbiler (2 aksler), 21% store lastbiler (flere end 3 aksler) og 11% på busser. Indkøbs- og trafikmønster på Istedgade For at få et billede af hvilke trafikanter, der færdes i Istedgade, blev der i juni 2002 gennemført en kundeanalyse i Istedgade. Undersøgelsen viste, at 70% af alle adspurgte boede på Kort over trafikstrømme i København 2001 stregens tykkelse angiver antal biler/årsdøgntrafik Vesterbro eller en nabobydel; at 31% var på indkøb; at 54% kom til fods og 7% i bil. Af de 31%, der havde indkøb som formål, kom kun 3% i bil. 87% kom til fods eller på cykel og de resterende med bus eller tog. På baggrund af denne undersøgelse må det konkluderes, at der er et begrænset behov for kundeparkering i Istedgade. Ligeledes indikerer undersøgelsen, at de kunder, der kommer til Istedgade på cykel, bør have samme gode parkeringsvilkår som bilisterne, og at der bør etableres væsentligt flere muligheder for cykelparkering. Dette stemmer overens med, at i forhold til kommunens samlede cykelarbejde ligger Vesterbro indenfor det primære indsatsområde. I august 2002 er der foretaget en analyse af den tunge trafik i boligområderne på Vesterbro. En nummerskrivningsanalyse viser, at for hele bydelen er 25% af den tunge trafik gennemkørende. Tilsvarende har 75% ærinde i bydelen. Den gen-nemkørende tunge trafik varierer dog noget, idet andelen er på 38% på de store gader, Vesterfælledvej og Enghavevej, hvorimod andre gader i bydelen ligger på 10-15% gennemkørende tung trafik. VEJ 14

VESTRE KIRKEGÅRD CARLSBERGVIADUKTEN CARLSBERGVIADUKTEN KATOLSK KIRKEGÅRD CARLSBERG BRYGGERIER MOSAISK BEGRAVELSESPLADS SANKT JØRGENS SSANKT JØ KØDBYEN KVÆGTORVET TØMMERGRAVEN GASVÆRKSHAVNEN DGI BYEN TIVOLI KØBENHAVNS GODSBANEGKÅRD RUDOLPH BERGHS HOSPITAL SYDHAVNEN TIVOLI Forudsætninger Hastighedsplan Færdselssikkerhedskommissionen udgav i 2000 Handlingsplan for 2001-2012, hvori kommissionen beskriver nationale mål og indsatsområder for en forbedret trafiksikkerhed. Et indsatsområde, der foreslås anvendt, er hastighedsplanlægning og differentierede hastighedsgrænser. Som opfølgning på handlingsplanen har Københavns Kommune udarbejdet en hastighedsplan. Den 6. juni 2001 godkendte Bygge- og Teknikudvalget Forslag til etapeplan for hastighedsplan omfattende alle kommunens bydele. I København er den generelle hastighedsgrænse 50 km/t med mindre andet er skiltet. Hastighedsplanen foreslår at nedsætte hastighedsgrænsen på lokalgader til 40 km/t. Først prioriteret er boligområder, hvor der kan etableres sammenhængende områder med 40 km/t hastighedszoner. Hastighedsplanarbejdet på Vesterbro er foreløbigt planlagt til igangsættelse i 2004. I forbindelse med gennemførelse af hastighedsplanen i de forskellige bydele vil der blive gennemført borgerhøringer. Alle lokale hastighedsplaner skal forelægges Bygge- og Teknikudvalget før disse sættes i værk. Hastighedsplan 2001 Trafiksanerede lokalgader (skiltet til 15 km/t eller 30 km/t) 60 km/t Mulighed for max. 40 km/t zoner 50 km/t I Hastighedsplanen fastholdes hastighederne på bydels- og fordelingsgader 50 km/t. Hastigheden på Ingerslevsgade og på Vasbygade er fastsat til 60km/t og for bydelens øvrige fordelingsgader og bydelsgader til 50 km/t. I praksis køres der i myldretiderne væsentligt langsommere og udenfor myldretid i aften og nattimer væsentligt stærkere. Formålet med at etablere 40 km/t hastighedszoner er at: reducere antallet af ulykker og skærpe trafikanternes opmærksomhed ved at signalere, at man færdes i et boligområde. 40 km/t hastighedszoner forventes alene etableret ved skiltning suppleret med hastighedsdæmpende foranstaltninger, hvor dette findes nødvendigt. Alt i alt er der for hele kommunen afsat 28 mio. kr. frem til 2012 til dette arbejde. Trafiksanerede lokalgader, tilladt hastighed i Ingerslevsgade samt forslag til 40 km/t hastighedszoner 15

VESTRE KIRKEGÅRD VESTRE KIRKEGÅRD CARLSBERGVIADUKTEN VESTRE KIRKEGÅRD VESTRE KIRKEGÅRD KATOLSK KIRKEGÅRD CARLSBERG BRYGGERIER MOSAISK BEGRAVELSESPLADS ØSTRE BELVEDEREKAJ H.C. ØRSTEDVH.C. ÆRKET SANKT JØRGENS SSANKT JØ KØDBYEN KVÆGTORVET TØMMERGRAVEN SYDHAVNEN GASVÆRKSHAVNEN SYDHAVNEN DGI BYEN TIVOLI KØBENHAVNS GODSBANEGKÅRD RUDOLPH BERGHS HOSPITAL SYDHAVNEN TIVOLI SYDHAVNEN BRYGGENS BØRNE- OG UNGDOMSCENTER MARMORBROEN Forudsætninger Trafiksikkerhed I perioden 1996 2000 registrerede politiet 320 uheld på Vesterbro med skader på personer. Af disse uheld var 8 dødsulykker, heraf var 6 fodgængere, én cyklist og én bilist. Statistikken viser, at næste halvdelen af de registrerede uheld involverer cyklister, ca. 1 /4 involverer fodgængere og 1 /4 bilister/motorcykler. Uheld med personskade Fodgænger Cyklist Billist eller MC D ved skadet: dræbt D D D FREDERIKSHOLMS KANAL FREDERIKSHOLMS KANAL FREDERIKSHOLMS KANAL Uheldsstatistikken viser også, at mange uheld er koncentreret på nogle af de mest trafikerede gader. Dette gælder f.eks. Vesterbrogade, Istedgade, Bernstorffsgade og Enghavevej. Det er ikke alene biltrafikmængden, der er afgørende for antallet af ulykker, men også antallet af kryds, oversigtsforhold og fodgængernes behov for at krydse gaderne. Således har Ingerslevsgade med megen biltrafik relativt få ulykker. D D D Ser man nærmere på de mest uheldsbelastede strækninger, Istedgade, Vesterbrogade og Enghavevej, er der mindst én cyklist (eller knallertkører) involveret i alle registrerede uheld (dog er det ikke altid cyklister, der bliver skadet ved uheldene). På Vesterbrogade udgør cyklisterne således 67% af de uheldsramte, mod 60% i henholdsvis Istedgade og Enghavevej. Det er bemærkelsesværdigt, at den procentvise andel af tilskadekomne cyklister på Vesterbrogade er højere end i Istedgade i betragtning af, at Vesterbrogade er forsynet med cykelstier. D D Uheldsbelastede strækninger med personskade (1996-2000) I statistikken ses, at cykelstierne i Vesterbrogade har flyttet uheldene til vejkrydsene og til sammenstød mellem parkerende og cyklister. Konklusionen er, at cykelstier øger trygheden og fremkommelighed for cyklister, men mindsker agtpågivenheden. Farten er den afgørende faktor. Cykelstier i en handelsgade som Istedgade med mange parkeringer og krydsninger øger derfor ikke nødvendigvis trafiksikkerheden. VESTRE BELVEDEREKAJ BELVEDEREKANALEN BELVEDEREKANALEN ELVÆRKSKAJ Istedgade Vesterbrogade Enghavevej Cyklister kl. 6-18 4.500 9.000 5.000 Kryds 9 30 11 Fordeling af cyklistuheld (1996-2000) Strækning 16 26 11 Uheld i alt 25 56 22 16 FREDERIKSHOLMSLØBET

VESTRE KIRKEGÅRD VESTRE KIRKEGÅRD CARLSBERGVIADUKTEN VESTRE KIRKEGÅRD KATOLSK KIRKEGÅRD CARLSBERG BRYGGERIER MOSAISK BEGRAVELSESPLADS ELVÆ H.C. ØRSTEDVH.C. ÆRKET SANKT JØRGENS SSANKT JØ KØDBYEN KVÆGTORVET TØMMERGRAVEN GASVÆRKSHAVNEN SYDHAVNEN DGI BYEN TIVOLI KØBENHAVNS GODSBANEGKÅRD RUDOLPH BERGHS HOSPITAL SYDHAVNEN TIVOLI SYDHAVNEN BRYGGENS BØRNE- OG UNGDOMSCENTER MARMORBROEN Forudsætninger Trafiksikkerhed Københavns Kommune samarbejder med lokalråd, skolebestyrelser og fritidsinstitutioner for at skabe mere sikre og trygge skoleveje. Arbejdet tager primært udgangspunkt i, hvordan børn færdes i lokalområdet mellem skole og fritidsordninger, og dernæst til større boligområder. Trafikuheld i København med personskader fordelt på trafikanttyper i 2000 Anlæg af cykelstier i Vesterbrogade har ændret uheldsmønsteret, således at der nu sker flere uheld i krydsene, hvorimod der på Istedgade og Enghavevej sker relativt flere uheld på strækningerne. Dette mønster kendes også fra andre områder i Danmark, hvor der er anlagt cykelsti. Uheldsmønsteret for alvorligt tilskadekomne i trafikken har samlet set ændret sig positivt gennem de sidste 15 år. Antallet af alvorligt tilskadekomne fodgængere er mere end halveret på 15 år. Alvorlige uheld med cyklister er reduceret med 1/3 og for bilister med ca. 1/4. Københavns Kommune har en målsætning om at reducere antallet af alvorligt tilskadekomne med 40% (i forhold til 1998) inden udgangen af 2012. Skolevejsprojekter En del af de stilleveje, cykelstier, overgangssteder og krydsomlægninger, der er etableret på Vesterbro, er et resultat af dette samarbejde. På skolerne følges der op på skolevejsprojekter med politiets færdselsundervisning. Sikringen af skoleveje justeres og forbedres løbende. I Følgegruppen har der været fokus på Istedgade, Enghavevej - Kingosgade og Ny Carlsberg Vej. S F B B B B S F F F B F Kommuneskole Fritidshjem/-klub Idræt/boldbaner Skolevej S S B S B F F F S B F F F F B FREDERIKSHOLMS KANAL FREDERIKSHOLMS KANAL FREDERIKSHOLMS KANAL Ud af alle tilskadekomne børn (0-17 år) i Københavns Kommune er det under 10%, der kommer til skade på deres skolevej. Fokusområder for sikre skoleveje mellem skoler, fritidsinstitutioner og større boligområder. Skydebaneparken - en kommende cyklist. 17 BELVEDEREKANALEN

Forudsætninger Kollektiv trafik Åbningen af metroen i København 2002 medfører store omlægninger og fornyelse af busbetjeningen i København. En nyskabelse er Abusser. A-busserne skal i takt med, at metroen udbygges, danne et net af buslinier, der betjener de områder og strækninger med størst passagerunderlag. I dagtimerne skal A-busserne køre så ofte, at en køreplan bliver overflødig. Der planlægges med 10-12 afgange pr. timen og i aftentimerne 6-8 afgange pr. time. Efter planen skal linie 6A ad Vesterbrogade og 1A ad Ingerslevsgade sættes i drift i maj 2003. I december 2003 indsættes 3A ad Enghavevej. Gangafstand til nuværende busnet gangafstand > 200 m Eksisterende busrutenet, m. gangafstande større end 200 m 18 På Vesterbro betyder det, at busdrift ad Ny Carlsberg Vej, Sønder Boulevard og Skelbækgade (linie 10) samt ad Gasværksvej, Istedgade, Abel Cathrines Gade og Kvægtorvsgade (linie 550S) nedlægges. På dele af Sønder Boulevard og Vesterfælledvej vil der, som konsekvens heraf, blive lidt længere gangafstand til bussen end i dag. ad Istedgade. Placering af stoppesteder er i udgangspunktet de samme som de nuværende, dog med enkelte justeringer. I følge HURs foreløbige planer lægges der op til en øget busfrekvens med A-busser på Vesterbrogade, Enghavevej, Ingerslevsgade, Reventlowsgade samt en lidt lavere busfrekvens Mulighederne for en servicebusrute indgår ikke i HURs nuværende planlægning. En vurdering vil kræve en særskilt analyse. De eksisterende eksempler på serviceruter får som regel kommunalt tilskud. En servicebusrute på hverdage + lørdag formiddag er vurderet til at koste ca. 2 mio. kr. pr. år, hvoraf hovedparten er lønudgifter. En servicebus indgår ikke i HURs busnet og kræver således finansiering enten via sponsorater eller fra kommunen. efter nyt A-busnet Gangafstande med alm. bus og S-busnet nyt A-busnet gangafstand > 200 m Fremtidigt busrutenet, m. gangafstande større end 200 m HUR arbejder med gangafstande til busliner på 3-400m. Hovedparten af beboerne på Vesterbro har i dag, og vil også i fremtiden, have under 200 m til nærmeste buslinie.

Forudsætninger Cykeltrafik I Trafik- og Miljøplan for København, udgivet 1997, blev der opstillet mål for planlægning af cykeltrafikken i København. Dette har ført til et forslag til Grønne Cykelruter, en detaljeret Cykelstiprioriteringsplan og senest en Cykelpolitik. Forslag til Grønne Cykelruter Forslaget er tænkt som et sammenhængende net af cykelruter der så vidt muligt forløber i grønne omgivelser. Forslaget omfatter 21 ruter på i alt ca. 100 km, heraf ca. 6 km gennem Vesterbro samt en bro fra Fisketorvet til Amager Fælled. Udgifterne til det samlede forslag er så omfattende, at det vil tage mange år før hele planen er realiseret. På Vesterbro er en del af en Grøn Cykelrute (fra Valby til Hovedbanegården) tænkt at forløbe ad Sønder Boulevard. En anden rute (fra Skt. Jørgens Sø til Fisketorvet) er tænkt at forløbe ad Gasværksvej, Halmtorvet, Skelbækgade til Fisketorvet. Herfra føres en tredje rute på en bro over havnen til Amager Fælled. Herved får Vesterbro også direkte adgang til Amager Fælled som rekreativt område. Cykelstiprioriteringsplan 2002-2011 Borgerrepræsentationen vedtog i 2001 en prioriteringsplan for forbedring af forholdene for cyklister i Københavns Kommune. Planen udpeger 26 strækninger i kommunen, herunder 7 strækninger på Vesterbro, hvor forholdene for cyklister ønskes forbedret over de næste 15 år. For at fremskynde forbedringerne af cyklisternes forhold har Borgerrepræsentationen besluttet, at der på en del strækninger i første omgang anlægges forstærkede cykelbaner som en midlertidig løsning. En forstærket cykelbane er en afstribning på kørebanen suppleret med heller eller korte strækninger med cykelsti på udsatte steder. Da en forstærket cykelbane kan anlægges for omkring en fjerdedel af, hvad det koster at anlægge en cykelsti, kan dette intensivere udbygningen af cykelnettet betydeligt. De forstærkede cykelbaner kan senere omlægges til cykelstier f.eks. i forbindelse med et større vejarbejde. Oversigt over strækninger på Vesterbro, der indgår i Cykelstiprioriteringsplanen for Københavns Kommune 2002 2016. Forslag til prioritering af Istedgade afventer Vesterbro Trafik- og Byrumsplan Trafikale ændringer og større vejarbejder kan føre til, at cykelstierne og cykelbaner bliver anlagt i en anden rækkefølge end planlagt. De største hindringer for at etablere cykelbaner er forholdet til busholdepladser og parkering. Ved busstop foretrækkes cykelsti, og Færdselsloven giver ikke mulighed for at etablere tidsbegrænset parkering langs cykelbaner. Ved udgangen af 2001 fandtes der i København 316 km cykelstier og cykelbaner. Efter planen vil der således før 2016 skulle anlægges yderligere 51 km. cykelstier og cykelbaner heraf 6 km på Vesterbro. N Eksisterende cykelstier Planlagte cykelstier/cykelbaner Forslag til grønne cykelruter Eksisterende og planlagte cykelstier og forstærkede cykelbaner samt forslag til Grønne Cykelruter 19

Forudsætninger Miljøbelastning - støj I København er biltrafikken den væsentligste kilde til støjforurening. Støjen kommer fra køretøjernes motor, fra opbremsninger og dækstøj. I løbet af 80 erne og 90 erne har kommunen gjort en stor indsats for at samle trafikken på de store veje for derved at holde boligområder fri for så megen trafik så mulig herunder støj fra trafikken. Siden 1993 har trafikken været støt stigende, så der i dag er lige så mange støjbelastede boliger i København som i 1990. Miljøstyrelsen har fastsat værdier for støjbelastningen. I eksisterende tætte bebyggelser, som på Vesterbro, accepterer man op til 65 db(a). I Københavns Kommune er det beregnet, at godt 73.000 boliger (ca. 25 % af alle boliger) er påvirket af et støjniveau over 65dB. På Vesterbro er der beregnet en støjbelastning på mere end 65 db langs følgende gader: Ingerslevsgade, Vesterfælledvej, Enghavevej, Kingosgade, Istedgade, Vesterbrogade og en del af Gl. Kongevej. Ud af 19.400 boliger på Vesterbro er ca. 3.700 af boligerne belastet med mere end 65 db. Virkemidlerne til lokalt at reducere støjgenerne er bl.a. en mere glidende trafikafvikling, hastighedsreduktion samt støjisolering af boligerne. I kommunen laver man forsøg med nye vejbelægningstyper for om muligt at finde mere støjsvage vejbelægninger. De fleste påvirkes mærkbart ved niveauer over 55 db, og mere end 65 db kan indvirke på helbredet, - psykisk og fysisk. To tredjedele af kommunens boliger belastes med et utilfredsstillende højt støjniveau, og problemet er voksende - også på Vesterbro. I Kommuneplan 2001 er der fastsat en målsætning om, at højst 35.000 boliger må have et støjniveau over 65 db i 2010. Dette svarer til en halvering af antallet af støjbelastede boliger. Foreløbigt har godt 1000 boliger gennem kommunens pulje til Aftalt Boligforbedring fået et støjniveau under 55dB indendørs, hvilket vurderes som acceptabelt. Fra Vesterbro får forvaltningen hyppigst klager over støjgener på Enghavevej -Kingosgade, Ingerslevsgade, Gasværksvej og Istedgade. På Sønder Boulevard - Halmtorvet og Skelbækgade - Gasværksvej er lastbiler til og fra Kødbyen til stor gene for nogle beboere. På Halmtorvet opleves især lastbilernes køleanlæg generende om natten. 20

Forudsætninger Miljøbelastning - luftforurening CO 2 er de sidste år steget i takt med udviklingen i trafikken, dette behandles i forslag til en CO 2 plan. Luftforurening i byens gader stammer hovedsageligt fra biltrafikken. Den generelle luftforurening i København såvel som på Vesterbro stammer fra opvarmning, virksomheder og luftbåren forurening fra omgivelserne. Selv om biltrafikken er steget gennem de seneste år er luftforureningen med eksempelvis kulilte og bly faldet. Dette skyldes blandt andet indførelsen af blyfri benzin, mindre svovl i dieselolien og et større antal biler med katalysatorer. Luftkvaliteten i København er ganske god set i forhold til mange andre storbyer, men der er stadig en sundhedsrisiko forbundet med forureningen. De skadelige stoffer i luftforurening er bly, CO (kulilte), NO 2 (kvælstofdioxyd) og partikler (sodpartikler). Blyforureningen er faldet markant efter indførelsen af blyfri benzin. I forhold til 1990 er forureningen reduceret til 1/5 og i forhold til 1982 til 1/20. NO 2 er noget nær halveret. Både nationalt og internationalt arbejdes der på at mindske forureningen fra biltrafikken. I løbet af få år ventes partikelfiltre til dieselbiler færdigudviklet, så op til 90% af partiklerne kan tilbageholdes. I lighed med HUR har Borgerrepræsentationen besluttet, at alle kommunale dieselkøretøjer skal have partikelfiltre fra 2003. Tilsvarende krav vil blive stillet til virksomheder, der udfører transport for kommunen. Bly CO NO 2 Beregninger foretaget på udvalgte gader i kommunen viser, at der på Vesterbrogade frem til 2010 må forventes en yderligere reduktion af NO 2, CO og benzen selv ved en stigning i biltrafikken på 20% i forhold til i dag. Lokale forhold påvirker dette. I relativt smalle gader med meget trafik og eventuelle trafikafviklingsproblemer, holder bilerne meget i tomgang, og det kan øge den lokale belastning. Grænseværdi 10 mg/m 3 Grænseværdi 0,5 mg/m 3 Grænseværdi 40 mg/m 3 I de senere år er man blevet opmærksom på forureningen med partikler, hvoraf halvdelen stammer fra dieselbiler. HT busser har, som forsøg, gennem flere år anvendt en svovlfattig diesel, der giver mindre forurening med partikler. Efter at regeringen i 1999 nedsatte afgiften på svovlfattig diesel, vurderes denne forurening fra biltrafikken at være halveret. Biltrafikarbejdet H.C. Andersens Boulevard, den målte reduktion af luftens indhold af bly, CO og NO 2 1990 2000 21

Forudsætninger Byskabsanalyse En byskabsanalyse har til formål at anskueliggøre de rumlige hovedtræk og overordnede fysiske kvaliteter i bydelen. Byskabsanalyser anvendes som et værktøj i den øvrige planlægning. Analysen beskæftiger sig med det, som opleves, når man færdes i offentlige rum, dvs. veje, pladser, samt park-,vand-, og banearealer. Hovedelementerne er sammenfattet i kortets signaturer, som defineres nærmere i bydelsatlas for Vesterbro. 22

Forudsætninger Grønne gaderum Vesterbro er en bydel med få grønne offentlige friarealer. Derfor er det også i forbindelse med byfornyelsen prioriteret at gennemføre store gårdsaneringer, som giver bolignære friarealer. I selve bydelen er de vigtigste offentlige grønne rum parken Enghaven, Enghave Plads og Skydebanehaven. Enghaven vil i nær fremtid blive renoveret. Halmtorvet er under omlægning og vil i løbet af få år også fremstå som grøn. Sønder Boulevard, der i dag er trist og tom efter fældningen af syge elmetræer, er højt prioriteret i kommunens Strategi for Grønne Gaderum. Om nogle år vil boulevarden igen blive et attraktivt offentligt grønt byrum. I umiddelbar nærhed af Vesterbro er der større rekreative områder, Vestre Kirkegård, Søndermarken, Frederiksberg Have, Frederiksberg Allé, promenaderne ved Skt. Jørgens Sø samt Tivoli. I lokalplan for DGI byen og den Brune Kødby er det planlagt at anlægge en mindre park. Efterhånden som Kalvebod Brygge og Fisketorvsområdet udbygges, er der planlagt en sammenhængende promenade langs havnen. Den foreslåede badestrand ved Fisketorvet og en stibro over havnen til Amager vil øge de rekreative muligheder markant på Vesterbro. Vesterbro Torv fremstår som en plads med grønne elementer. Pladsen er Vesterbros mest trafikstøjsbelastede plads, hvilket gør den mindre attraktiv til rekreation og ophold. Mellem Saxoparken (et privat grønt friareal med adgang for offentligheden) og Skydebanehaven er der anlagt en ny plads, Otto Krabbes Plads. Endelig er der Litauens Plads, som rummer nogen af bydelens få offentlige boldbaner og udnyttes derfor intensivt. Herudover har bydelen et antal mindre pladser, så som Bevtoft Plads, Tove Ditlevsens Plads, Liva Weels Plads, der ved renovering kan gøres mere attraktive. Grønne områder og pladser Registrering af grønne friarealer Offentlige grønne friarealer i dårlig eller imiddel stand Offentlige grønne friarealer i god stand Private grønne friarealer tilgængelige for offentligheden Grønne friarealer omkring kvarteret N 0 400 m Enghaven 23

Overordnet målsætning Enghaven Vesterbro skal have en helhedsorienteret trafikog byrumsplan med udgangspunkt i boligmiljøer og et aktivt lokalt erhvervsmiljø med plads til alle bydelens borgere. Vesterbro ønsker således at fastholde de lokale handlende og små erhvervsdrivende. Det offentlige byrum skal udformes således, at bydelens borgere og erhvervsliv kan bevæge sig frit i deres bydel. Pendlere og unødvendig tung trafik skal i størst muligt omfang ledes af fordelingsgader med tilstrækkelig kapacitet. Det er et overordnet mål at fastholde bydelens store antal cyklister og udvikle attraktive forhold for cyklister i bydelen. For at fastholde det lave bilejerskab i bydelen skal forholdene for cyklister og den kollektive trafik være optimale. Det er også et overordnet mål, at der for fodgængere og især bydelens børn og ældre skabes gode trafikale vilkår ved at dæmpe hastighederne, forbedre krydsningsmuligheder, samt ved at udbygge fortove og cykelstier. Parkering af biler og cykler bør derfor ikke ske på bekostning af cyklisters og fodgængeres fremkommelighed og sikkerhed. Den gennemkørende trafik skal begrænses og i videst muligt omfang ledes uden om bydelen. Antallet af støjbelastede boliger med mere end 65 db skal nedbringes, og i boligområder skal støjen fra trafikken søges nedbragt til 55 db. Vesterbro skal være en grøn bydel, som lægger vægt på bæredygtighed og kvalitet i byrummet. Mulighederne for grønne gaderum og oplevelse af natur er højt prioriteret. Bydelens mest markante grønne byrum - Sønder Boulevard - skal prioriteres højt. Bydelens rekreative byrum, herunder handelsstrøg, skal udbygges, og der skal sikres gode og grønne lege- og opholdsmuligheder i tilknytning til de enkelte boligkvarterer. Bydelens forsyning med offentligt tilgængelige friarealer, med et særligt fokus på idræts- og motionsmuligheder, skal forbedres og udbygges. Nærheden til havnearealerne og en udbygning af de grønne cykelruter kan ligeledes være med at møde bydelens rekreative behov og samtidig gøre bydelens rekreative tilbud tilgængelige for den øvrige by. Hvor det ikke er muligt at skabe offentlige bolignære friarealer, skal gårdsaneringer prioriteres højt. Hvor der er meget slid på de små byrum, skal kvaliteten af anlæggets udførelse og pleje prioriteres højt. 24