Udgivet af Søfartens Arbejdsmiljøråd A good safe working life nummer 1 Forår 2013 Projekt SADIS: Sikkerhedsadfærd er påvirket af kulturel baggrund 6 4 Ny udgave af Coasterkit: Vejledning for Mindre skibe Sikkerhedskultur på færger: De 8 sikkerhedsled i praksis 8 Fortøjning gør det sikkert! SEAHEALTH udgiver vejledning om fortøjning Ja. Der er brug for en vejledning om fortøjning. Den kan være med til at skærpe opmærksomheden om de risici, opgaven indebærer, og at de skal tages alvorligt. Gert Bjerre, skibsfører i Royal Arctic Line, med 1-2 havneanløb i døgnet på ruten mellem 7-8 grønlandske byer, anerkender initiativet med den vejledning, der er på trapperne. Fordi jeg tror, de søfarende generelt ikke opfatter fortøjning som så risikabel, som den er. Men som med andre opgaver, kan der let gå rutine i det, selv om vi bestræber os på, at der ikke gør det. Vi bryder fx rutinen, ved at skibsassistenterne med mellemrum skifter søvagt, så det ikke er de samme besætningsmedlemmer, der fortøjer i samme havn hver gang. Alligevel sker der near miss, hvor det kun er tilfældigheder, om nogen kommer til skade. Som fx da der blev givet signal til, at trossen var gået, hvorfor spillet blev sat i gang for at hive trossen indenbords. Trossen var imidlertid ikke gået, og en svanehals svejset ned i dækket blev revet op. Der er store kræfter på spil, og episoden gav stof til eftertanke og blev efterfølgende indberettet og gennemgået i sikkerhedsudvalget, fortæller Gert Bjerre. Udfordring Kommunikation mellem bro og dæk udgør en særskilt udfordring, fordi lyden i en walkie talkie ikke er optimal. Fra broen kan jeg ikke se de besætningsmedlemmer, der ISSN: 224-3741
Der er store kræfter på spil, og konsekvenserne kan være alvorlige, hvis noget går galt under fortøjningsopgaven. Arkivfoto: Seahealth. Vi forsøger at forberede os godt og i god tid, så vi kan fjerne stress fra fortøjningsopgaven, forklarer skibsfører Gert Bjerre. Det er selvfølgelig ikke helt optimalt, at den, der har ansvaret for fortøjningen, også må deltage i det praktiske arbejde, men det er et nødvendigt kompromis. Gert Bjerre, skibsfører i Royal Arctic Line. fortøjer, da både bak og agterdæk er overdækket. Kommunikationen er en udfordring, da der er meget støj udefra. Heldigvis Vi har en procedure for vedligehold af trosser. Med mange anløb er det noget, vi er meget opmærksomme på. Nye besætningsmedlemmer får en grundig introduktion og sættes sammen med en erfaren. taler og forstår vi alle dansk. Vi forsøger at forberede os godt og i god tid, så vi kan fjerne stress fra fortøjningsopgaven. Der er udarbejdet en skibsspecifik APV (risikovurdering) for fortøjning. Der er sat plancher op under bakken og agterdækket. De beskriver standardfortøjningen i de forskellige havne, så man ved, hvilket klyds fortøjningen skal ud af. Vi har en procedure for vedligehold af trosser. Med mange anløb er det noget, vi er meget opmærksomme på. Nye besætningsmedlemmer får en grundig introduktion og sættes sammen med en erfaren. Vi bruger også at lade et uvildigt besætningsmedlem, fx kokken, overvære en fortøjning for at få friske øjne på opgaven. Det kan afføde spørgsmål om, hvorfor vi gør, som vi gør, hvilket giver anledning til at se på opgaven med nye øjne. Hold øje med makkeren Selv om Gert Bjerre i sine 2 år i Royal Arctic Line ikke har oplevet en ulykke i forbindelse med fortøjning er hans opmærksomhed skærpet ved opgaven. Vi gør vores bedste for at tilrettelægge arbejdet, så der er friske folk til de forskellige opgaver om bord. Der friholdes fx en navigatør ved fortøjningen, idet vi har to erfarne skibsassistenter til at tage sig af fordækket, mens en officer samt en skibsassistent klarer fortøjningen agter. Det er selvfølgelig ikke helt optimalt, at den, der har ansvaret for fortøjningen, også må deltage i det praktiske arbejde, men det er et nødvendigt kompromis, når opgaverne skal fordeles, og hviletiderne skal overholdes. Til gengæld indskærper vi, at vi skal holde øje med hinanden og acceptere, hvis sidemanden gør opmærksom på, hvis man udsætter sig selv for unødige risici. Hold øje med makkeren og vend aldrig ryggen til et spil der kører, lyder den stående ordre. n 2 Forår 2013
Tænk før du tager handskerne på! Gennemfør en god risikovurdering inden du sætter spillet i gang, lyder opfordringen fra Seahealth vi kan gøre noget ved, siger Søren Bøge. Risikovurdering Søren Bøges vej til at udføre sine arbejdsopgaver uden at udsætte sig selv for unødige risici er: Gennemfør en grundig risikovurdering; lær af near miss, og gennemfør toolbox møder, inden I går i gang med opgaven. Betragt det som tre tandhjul som hjælper hinanden til at forebygge ulykker. Gør vi det, kan vi komme meget langt i forebyggelse af uheld og ulykker. Og det er det, vejledningen forhåbentlig vil medvirke til. Den vigtige dialog Det vigtige ved en risikovurdering er dialogen. Som udgangspunkt har vi forskellige syn på risici og farer. Risikovurderingen skal føre frem til en fælles forståelse og accept af risici og farer. De erfarne deler ud af deres viden, og de nye stiller spørgsmål. Det er en fantastisk god læreproces! Skab forståelse for at I er et team med omtanke for hinanden. Gør I det, vil det være acceptabelt at råbe op og varsko hinanden, hvis man ser en kollega, der tager chancer. Er det acceptabelt at tage chancer, tager vi endnu flere, påpeger Søren Bøge. n Målsætningen med vejledningen er at motivere de søfarende til at gennemføre en risikovurdering, før de går i gang med at fortøje. Man skal tænke, før man tager handskerne på, siger seniorkonsulent Søren Bøge, Seahealth, om hovedbud-skabet i en ny vejledning Fortøjning - gør det sikkert, som SEAHEALTH har udarbejdet i samarbejde med erhvervet. Baggrunden er alvorlig nok: Konsekvenserne er enorme og ender ofte med varige mén, hvis man er heldig at overleve. Systemfejl Vi siger typisk, at der ligger menneskelige fejl bag en ulykke. Et begreb jeg har det lidt svært med, da jeg grundlæggende tror, at alle står ud af køjen om morgenen og vil udføre deres arbejde, så godt de kan. Hvis en kollega står forkert, fx står i en snap back zone, og en anden prøver at redde en trosse, som er på vej ud gennem klydset, gør de det jo, fordi det giver mening for dem. Måske fordi fortøjningsdækket er for lille, at mangel på udsyn tvinger folk til at stå de forkerte steder, eller fordi en trosse koster mange penge og er på vej udenbords. Jeg er overbevist om, at vi ikke sætter os selv og andre i fare bevidst. Vi burde kalde det systemfejl og søge de bagvedliggende årsager, som På nogle skibe sker der kun få eller ingen ulykker ved fortøjning. Vejledningen forsøger med ovenstående illustration at fortælle hvorfor: Vi kender risici ved fortøjning. Vi informerer hinanden om ændringer. Vi vedligeholder løbende udstyr. Vi tjekker trosser og wirer regelmæssigt. Vi er veltrænede og øver os. Vi holder særligt øje med nye besætningsmedlemmer. Vi lærer af near miss. Den anvarlige leder har overblik og deltager ikke i opgaveløsningen. Vi er ikke trætte. Vi holder øje med hinanden og har omtanke for hinanden. Søren Bøge, der er hovedforfatter til vejledningen om fortøjning, har tre gode råd: Gennemfør en grundig risikovurdering; lær af near miss, og gennemfør toolbox møder, inden I går i gang med opgaven. Følger I de råd, kan I komme meget langt i forebyggelse af uheld og ulykker. SEAHEALTH.DK 3
SEAHEALTH FOR DIG Seahealth.dk udgives af Søfartens Arbejdsmiljøråd Amaliegade 33 B DK-126 København K T: 3311 1833 E: info@seahealth.dk www.seahealth.dk Ansvarshavende Connie S. Gehrt Redaktør Peter Finn Larsen T: 782 0203 E: peter@0203.dk Layout www.fingerprint.dk Tryk Rosendahls Oplag 2.20 stk. Om SEAHEALTH SEAHEALTH er en privat selvejende institution oprettet i december 1993 med en bestyrelse på 12 medlemmer seks fra rederside og seks fra personaleorganisationerne. SEAHEALTH er den danske handelsflådes samarbejdspartner, der arbejder for at fremme sikkerhed og sundhed for de søfarende, uanset rang. Vi rådgiver rederier og skibe med det mål at forebygge arbejdsmiljøskader, herunder arbejdsulykker, erhvervssygdomme og nedslidning. Alle dansk registrerede handelsskibe med en brutto-tonnage over 20 skal være tilmeldt være medlem af SEAHEALTH. Fortøjningsplakat med farlige handlinger kan du finde dem? SEAHEALTH s nye vejledning om fortøjning er blevet til på opfordring fra rederier, da de så et behov for nogle ensartede udmeldinger om best practise. Fortøjning er en af de mest vanskelige, komplicerede og farlige opgaver om bord. Heldigvis sker fortøjning oftest uden ulykker, men nogle gange sker der en ulykke, og så har Vejledning til mindre skibe arbejdsmiljøet kort fortalt Nogle gange bliver det med arbejdsmiljø lidt akademisk og papir-tynget. Andre gange er der bare brug for en enkel løsning og en kort forklaring på spørgsmålet: Hvad skal vi gøre her? Vejledningen Mindre Skibe kommer med de korte svar og forklaringer. Vejledningen er en afløser for den tidligere Coasterkit og skal ses som et fundament i arbejdsmiljøarbejdet. Den forklarer, hvordan man får basis på plads inden for risikovurdering og kemikaliehåndtering. Vejledningen Mindre Skibe vil blive suppleret af en række mere specifikke vejledninger, der forholder sig konkret til de udfordringer, I møder om bord inden for jeres skibstype i segmentet mindre skibe. Det vil bl.a. være mindre færger og skibe i vindindustrien. Huskeregler Sikkerhed Tager Tid Mindre end et minut! Det er elementer med simple huskeregler, inden man begynder på en arbejdsopgave. Huskereglerne er inkluderet i vejledningen og er yderligere tænkt som et kampagneelement for rederier i dette segment. Kampagnen sætter fokus på hånd- og fingerskader. Den er tidligere gennemført af Rederiet det som regel alvorlige konsekvenser. Gennem tiden er der rapporteret om flere ulykker under fortøjning, og mange af dem har ført til alvorlige kvæstelser eller dødsfald blandt søfarende. Disse erfaringer og SEAHEALTH s grundige research på medsejladser danner baggrund for vejledningen. Desuden har SEAHEALTH hentet mange input blandt de søfarende, så vejledningen tager afsæt i de forhold, der arbejdes under i skibsfarten. Vejledningen udsendes sammen med en plakat. På plakaten er der 18 farlige handlinger, som kan udgøre en risiko under fortøjning. Plakaten kan hænges op et sted i apteringen fx i messen. Norden med et positivt resultat. QA Manager Martin Houmøller fra Rederiet Norden siger: Kampagnen har stort set kun modtaget positiv feedback, og mens kampagnen kørte, var der et markant fald i antallet af arbejdsskader på skibene. Vejledning og kampagne sættes i søen første kvartal 2013. Kontakt Senior arbejdsmiljøkonsulent Søren Bøge Pedersen for mere information. E: sbo@seahealth.dk T: 3348 9313 Kontakt Senior arbejdsmiljøkonsulent Bo Jacobsen for mere information. E: boj@seahealth.dk T: 3348 931 Ny hjemmeside www.seahealth.dk har fået et nyt look. Du kan stadig finde viden om arbejdsmiljø og publikationer, nu med bedre søgefunktion og fremtidssikret websystem. På forsiden har du adgang til Seahealth databaser og projektsites. 4 Forår 2013
1. Hvilke farer er der ved fortøjning? Gennemgå på stedet de farer, der er forbundet med fortøjning, ved ankomst og afgang.. er forebyggelsen udført? Opfølgningen skal sikre, at opgaverne er udført som aftalt. 2. Hvad er risikoen for, at der kan ske en ulykke hos os? Den enkelte fare vurderes, om den er rød, gul eller grøn. Farerne vurderes ift. sandsynlighed og konsekvens og bliver derefter til risici. Her kan tidligere near miss bruges som god hjælp. Fortøjning risici og forebyggelse 3. Hvad skal der gøres? Hvem gør hvad? Fx trosserne skal efterses jævnligt, markering af snap back zoner, dækket skal skridsikres, mere lys på bakken, nye radioer, mere ryddelighed på dækket, osv. 4. Hvordan ser det samlede risici-billede ud? Risikovurderingsdokumenter er klar til uddeling. Risikovurderingerne kan tages på et fællesmøde. SEAHEALTH.DK
nyt på vej Psykisk arbejdsmiljø skal ligestilles med fysisk arbejdsmiljø I efteråret foreslog Beskæftigelsesministeriet, at psykisk arbejdsmiljø under tilsyn skal sidestilles fysisk arbejdsmiljø. Det skal sikre, at i sager, som er svære at bedømme, vil afgørelsen falde ud til fordel for et bedre psykisk arbejdsmiljø. Forslaget indeholder: Målrettede indsatsområder inden for pleje-, social- og kriminalforsorgen. Ligestilling af fysisk og psykisk arbejdsmiljø, når der skal træffes afgørelser. Præcisering af psykisk arbejdsmiljø i Arbejdsmiljøloven. Baggrund Tal fra Det Nationale Forskningscenter for Arbejdsmiljø viser, at der fra 200 til 2010 er sket en fordobling af trusler og vold på arbejdspladser. Dette og det faktum, at den nuværende Arbejdsmiljølov stiller fysisk arbejdsmiljø højere end psykisk arbejdsmiljø, gør, at der er behov for en revidering. Seahealth bemærker Lovforslaget kommer i kølvandet på en sag, hvor Højesteret fastslog, at en psykisk skadet person var berettiget til erstatning. Der er på land i stigende grad opmærksomhed på det psykiske arbejdsmiljø, især i udsatte jobgrupper, men der er alligevel brug for større opmærksomhed. Vi kan håbe, at dette kun er et skridt i den rigtige retning. Der er i stigende grad opmærksomhed på det psykiske arbejdsmiljø, især i udsatte jobgrupper, men der er alligevel brug for større opmærksomhed. Vi kan håbe, at dette kun er et skridt i den rigtige retning. Det er utvivlsomt, at det psykiske arbejdsmiljø har fået og formentligt i fremtiden vil få endnu større betydning for den enkelte medarbejder, også for de søfarende. Tendensen vi ser på land, vil også påvirke lovgivning til søs. I takt med at den enkelte i større og større omfang identificerer sig selv ved sit arbejde og bliver vurderet i forhold til sit arbejdsliv og sit sociale liv blandt andet i de sociale medier samt nye generationers større fokus på egne behov og interesser, får ens psykiske arbejdssituation øget betydning for den enkelte. Denne udvikling medfører naturligt et behov for yderligere tiltag. To danske forskere søger forskelle, der gør en forskel Forskningsprojektet Sikkerhedskultur og Anmeldelsespraksis på danske skibe i Dansk Internationalt Skibsregister forsøger at finde svaret på, hvorfor danske søfarende har langt flere anmeldte arbejdsulykker end deres udenlandske kolleger Danske søfarende kommer i runde tal dobbelt så ofte til skade på jobbet som deres filippinske kollegaer, ifølge anmeldelserne. Det var konklusionen på en undersøgelse, der for 10 år siden så nærmere på ulykkes- og uheldsfrekvensen blandt søfarende på danske skibe i forhold til de søfarendes nationalitet. Undersøgelsen gav ikke mange svar på hvorfor, det forholder sig sådan. Sisse Grøn og Line Richter fra CMSS, Center for Maritim Sikkerhed og Samfund ved Syddansk Universitet i Esbjerg, forsøger at finde forklaringer på forskellen med forskningsprojektet Sikkerhedskultur og Anmeldelsespraksis på danske skibe i Dansk Internationalt Skibsregister (SADIS), der er økonomisk støttet af Arbejdsmiljøforskningsfonden. Statistisk set bør der ikke være forskel. Arbejdet er det samme for alle nationaliteter. Det samme er arbejdspladsen. Omdømmets betydning De har derfor forsøgt at gå bag om individet og finde forskelle, der gør en forskel. Altså forskelle mellem de danske og de filippinske søfarendes forudsætninger. Hvad har de fx med sig af traditioner, opdragelse og uddannelse, som kan have indflydelse på, om den søfarende rapporterer om uheld og ulykker med personskade. Omdømmet betyder meget for den filippinske søfarende og hans muligheder for at blive i jobbet. Blandt de væsentlige, foreløbige konklusioner af deres arbejde er bl.a. forskelligheder i uddannelse og nervøsitet for at blive betragtet som et brokkehoved. Hvis man som filippinsk søfarende får et dårligt omdømme, er det svært at skaffe sig hyre, hvis man ikke har de rette forbindelser til bemandingsbureauerne. Bureauerne vil jo gerne holde sig på god fod med rederierne og derfor ikke anvise søfarende med et ry for at være kritiske over for forhold om bord. Den filippinske søfarende har traditionelt også ansvar for et større familiært bagland, som er afhængig af, at han har et job. Disse ting sammenholdt kan betyde, at filippinerne er mere omhyggelige og tager færre chancer om bord men også, at de lader være med at fortælle om de uheld og ulykker, de kommer ud for. Forklaringerne stemmer overens med de forskningsresultater, som professor i sociologi, Steve McKay fra Santa Cruz i Californien, er nået frem til. Omdømmet betyder meget for den filippinske søfarende og hans muligheder for at blive i jobbet, påpeger professoren, der som de to danskere har forsket i filippinske søfolk og deres baggrund. Projektet undersøger anmeldelse af arbejdsulykker over en treårig periode og følger besætningens sikkerhedspraksis om bord på udvalgte danske skibe med multikulturel besætning. 6 Forår 2013
VOXPOP To medarbejdere fra SEAHEALTH har på hver deres medsejlads spurgt nogle besætningsmedlemmer om deres holdning til near miss. Det viser, at mange bruger near miss som et praktisk værktøj og det hjælper til at få åbnet øjnene op for det vigtige i at forebygge ulykker. Dinesh Valiyaveettil Paramel 2. styrmand, MÆRSK Line Jan Frænde Vedligeholdelseschef, Royal Arctic Line Stephen Andersen Overstyrmand, Royal Arctic Line Hvad betyder near miss for dig i dit arbejde? Jeg ser det som en læring, og der er altid plads til forbedringer i sikkerheden og den måde, vi arbejder om bord. Man tænker lidt over det. Hvis der sker en ulykke, så tænker man over det, for at undgå det ikke sker igen. Det er også det, der er meningen. Near miss indgår efterhånden som en naturlig del af vores rutiner. Ved et uheld/ lige ved -hændelse er det blevet mere almindeligt at udtrykke: hov, det var vist en near miss. Hvordan bruger du near miss? Den kan anvendes, så jeg og mine kolleger forstår, at sikkerheden er blevet kompromitteret på en eller anden måde som fx en farlig situation eller handling. Det er også et redskab for at opretholde sikker arbejdspraksis og -miljø ved at tage de nødvendige korrigerende handlinger. Jeg læser de gamle near miss. Hver gang vi har en near miss, så kommer det op på tavlen. Men det er kun for det pågældende skib. Når vi har lavet en near miss-rapport, bliver den sendt til rederiet, som registrerer den. Vi sætter den op på tavlen, så alle kan læse den, og den bliver desuden meddelt på vores skibsmøder. Hvad motiverer dig til at bruge near miss? Følelsen af, at hvad jeg observerer og rapporterer vil være nyttig for mindst én ud af fem personer, og kan være med til at redde nogen fra et uheld. Og på selve fartøjet til at forbedre, hvordan vi arbejder, og hvor sikkert udstyret er. Undgår ulykker. Rettidig omhu. Redskabet er jo til for at undgå lignende hændelser ombord samt i andre skibe. Alt på skibene bliver jo mere og mere standardiseret, hvorved andre skibe osse kan få gavn af vores erfaringer/oplevelser. Hvorfor er near miss vigtigt for dig - hvis det er det? Hvis en near miss og/eller et usikkert forhold er observeret på det rigtige tidspunkt og er stoppet i at udvikle sig yderligere, kan det forhindre en katastrofal situation. Forebyggelse er bedre end helbredelse. Så jeg og mine medarbejdere ikke kommer til skade. Near miss er vigtig som oplysning. Det medfører, at forkerte procedurer ændres. Det ville næppe ske, hvis holdningen er: Nåh ja, det er jo, hvad der kan ske/ det er menneskeligt at fejle/ det gik jo alligevel osv. Hvad er det, der gør, at near miss kan være vanskelig at anvende i praksis? Jeg synes den væsentligste grund til, at det er vanskeligt at anvende i praksis, er at nogle gange opfattes en near miss indberetning, som at skyde skylden på andre end sig selv. Det bør ikke være den måde, det ses. Det synes jeg ikke, der er noget, der gør. Vi har intet problem med at lave near miss-rapport, da det er nemt og hurtigt at udfylde near miss-formularen i kort og klart sprog det er ikke nødvendigt at skrive en roman hver gang. Hvad ville for dig være det optimale udgangspunkt for near miss? At motivere folk og få dem til at indse at rapportering af en near miss/usikre forhold eller handling ikke er at skyde skylden på andre, men at gøre tingene sikrere og bedre. Spred kendskabet til og uddan alle i vigtigheden af det. Jeg er faktisk meget tilfreds med det, som det er nu. Rederiet siger, at vi skal have kvoter. Vi skal indberette to near miss om måneden. Det gør, at man opsøger fejl. Det kan måske betyde, at man opdager nogle fejl. Det fungerer fint som det er. SEAHEALTH.DK 7
De 8 Sikkerhedsled og Rederiet Færgen Antallet af arbejdsskader er faldende Fokus på forebyggelse og øget medarbejderinvolvering har fået antallet af arbejdsskader til at falde, fortæller DP Vivi Nielsen En let stigende kurve over antallet af rapporterede uheld og ulykker fik i 2011 DP i rederiet Færgen, Vivi Nielsen, til at fundere over, hvordan kurven kunne vendes. Travlhed i hverdagen er formentlig en af de store årsager til, at der sker skader. For når man har travlt, bliver man lettere uopmærksom på det, man laver. Så kurven var et vink om, at det var nødvendigt med initiativer, der kunne understøtte sikker adfærd om bord, for vi må ikke have mere travlt, end at vi passer på os selv og hinanden, forklarer Vivi Nielsen. Ved læsning på Seahealths hjemmeside www.seahealth.dk blev hun opmærksom på et af de værktøjer, De 8 Sikkerhedsled, som Seahealth har udviklet. Kortlægning og synliggørelse De 8 Sikkerhedsled er et rigtig godt dialogværktøj. Vi bruger det til at skabe overblik og viden om, hvor der skal sættes ind med forebyggende tiltag, påpeger hun. Det første initiativ var at kortlægge skaderne i perioden 2009-11. Hvad var der sket? Hvor var det sket? Hvem gik det ud over? Kortlægningen blev præsenteret for medarbejderne på de enkelte skibe, og alene synliggørelsen havde effekt. Fordi kortlægningen viste, at der var et mønster. Det var først og fremmest medarbejdere i catering og skibsassistenter, De 8 Sikkerhedsled Værktøjet De 8 Sikkerhedsled fra SEAHEALTH er ved at blive opdateret. Konceptet vil forblive det samme, men videreudvikles på baggrund brugernes erfaringer og feedback, så det bliver endnu lettere at bruge. der var udsat for skader, især faldskader og øjenskader. Så det var her, der blev sat ind i 2012 med forebyggelse. Der blev f.eks. indkøbt net til at trække over sikkerhedsskoene, så de bliver skridsikre; der blev skabt opmærksomhed omkring det at iføre sig gul vest, når man færdes på vogndækket og på havnearealerne; og på at man skal huske sikkerhedsbriller, så man ikke ved et uheld får olie eller rengøringsmidler i øjnene. Resultatet udeblev ikke. Antallet af skader er faldet inden for de her områder, vi har sat fokus på, og vi har ikke haft nogen alvorlige ulykker i 2012. Ejerskab Alene det at tale om skaderne har en effekt, så derfor deltager Vivi Nielsen i sikkerhedsudvalgsmøderne på hvert skib i 4. kvartal for at præsentere udvalgene for årets indberetninger over arbejdsskader. Det er vigtigt, at informationerne når længere ud end til sikkerhedsudvalgene. De skal ud til de enkelte besætningsmedlemmer, for det giver ejerskab for den enkelte. Uheld og ulykker med fravær er belastende for den, det går ud over. Alene derfor bør de forhindres. Derudover koster sygefravær rederiet penge, og det er også en grund til at undgå dem. Medarbejderne kan være med til at forhindre, at ulykker sker for dem selv - men lige så vigtigt er det, at man også kan være med til at hjælpe hinanden og forhindre, at andre kommer ud for ulykker. Det handler om at styrke en kultur, hvor vi passer på hinanden, og jeg synes, vi er kommet et pænt stykke videre allerede. F.eks. har vi brugt vores erfaringer fra arbejdet med sikkerhedskultur i forbindelse med, at vi indsatte en ny færge på overfarten mellem Lolland og Langeland. Tidligere erfaring havde nemlig vist, at der var risiko for uheld og ulykker, når der tages et nyt skib i brug, men her skete der ikke en eneste. Så det betaler sig at skabe opmærksomhed om sikkerhedskultur og arbejde med emnet - vel vidende, at det er en fortløbende proces, siger Vivi Nielsen. Inddrages Besætningsmedlemmerne skal altså inddrages, og det bliver de bl.a. med spørgeskemaer med udgangspunkt i De 8 Sikkerhedsled. Den oprindelige version af De 8 Sikkerhedsled er primært rettet mod rederiledelsen, så derfor har vi i samarbejde med Vivi Nielsen glæder sig over, at en målrettet indsats for at forbedre sikkerhedskulturen har givet gevinst. Søren Bøge fra Seahealth formuleret spørgsmål rettet mod besætningsmedlemmerne. Resultatet af spørgeskemaundersøgelserne, som er anonyme, bliver hængt op i messen. Det skal være med til at skabe opmærksomhed om, hvor besætningsmedlemmerne selv synes, der er behov for forbedringer. Desuden arbejder vi med De 8 Sikkerhedsled i forbindelse med interne audits og øvelser. Ambassadører De 8 Sikkerhedsled anbefaler, at der udpeges ambassadører for initiativerne for en forbedring af sikkerhedskulturen. I Færgen er det medlemmerne af sikkerhedsudvalget, og rederiledelsen. Vi er f.eks. opmærksomme på, at vi selv skal iføre os det påkrævede sikkerhedsudstyr ved skibsbesøg, så vi selv er gode rollemodeller, siger Vivi Nielsen. Statistik Rederiet Færgen har ca. 600 medarbejdere. Der blev i 2011 anmeldt 37 arbejdsulykker. I 2012 var antallet faldet til 2, og heraf var en femtedel på hænder og fingre. Derfor er der i 2013 fokus på hånd- og fingerulykker. n 8 Forår 2013
SIKKERHEDSKULTUREN I HH FERRIES Martin Johnsen (t.v.) og Jan Bagger er enige om, at De 8 Sikkerhedsled er et godt værktøj til at højne sikkerhedskulturen med den tilføjelse, at den skal suppleres med spørgsmål målrettet besætningsmedlemmerne. Nu er besætningerne sikkerheds-aktive HH Ferries har god erfaring med at bruge De 8 Sikkerhedsled som værktøj til at forbedre sikkerhedskulturen om bord Jan Bagger, DP, og Martin Johnson, formand for sikkerhedsudvalget i rederiet HH Ferries, er overbevist om, at konceptet De 8 Sikkerhedsled har en stor del af æren for, at besætningerne på de to færger mellem Helsingør og Helsingborg er blevet betydeligt mere aktive, når det gælder om at højne sikkerhedskulturen om bord. Medarbejdere, som tidligere signalerede, at de var ligeglade med sikkerhed og trivsel om bord, er nu engagerede i emnet og byder ind med forslag til forbedringer, fortæller Jan Bagger og Martin Johnson i en samtale om rederiets sikkerhedskultur. En anden faktor af betydning er ifølge Jan Bagger, at ledelsen har sat fokus på ISM-ledelse, som med hans ord nok var blevet en glemt mappe på hylden. Prioritering HH Ferries gennemførte i 2009 en trivselsundersøgelse, som pegede på en række udfordringer. En session på MSSM i 2010 om De 8 Sikkerhedsled førte til, at konceptet blev taget med ind i ISM-ledelsen. Den blev samtidig formaliseret med repræsentation af ledende medarbejdere fra hver afdeling: Dæk, maskine, catering og DP. ISM-ledelsen gennemgik hvert af de otte sikkerhedsled, og gav sin vurdering af tilstanden. På den baggrund blev der lagt en plan for en prioriteret indsats. Samtidig blev der oprettet et internt nyhedsbrev, og medarbejderne fik mulighed for at byde ind med forslag til forbedringer direkte til ISMledelsen. Alle ISM-rapporter lægges nu ud på den interne server, og der er skabt entydighed og overblik over emnet. Tidligere lå informationer om sikkerhed og trivsel lidt hulter til bulter i rederiets IT-system. Ejerskab Vi vil forsøge at skabe ejerskab til sikkerhed og trivsel. Derfor vægter vi det højt, at medarbejderne hurtigt får svar på deres forslag, og nemt kan se fremdriften i stillede forslag. Desuden stiller vi en navigatør til rådighed én gang hver måned på hvert skib. Han/hun er med om bord, og besætningsmedlemmerne kan henvende sig og få en uformel samtale eller stille forslag. Og det gør de, fortæller Jan Bagger, som også glæder sig over, at medarbejderne er begyndt at arbejde meget mere på tværs af afdelinger. Holdningen, har én et problem, har alle et problem, har bredt sig. Stigende engagement For at illustrere det stigende engagement fortæller de, at rederiet i 2008 fik 2 ISM-rapporter fra to skibe. I 2012 fik de 90 fra ét skib. Vi fik 8 konkrete forslag til forbedringer. Seks af dem er gennemført. Resources and competencies 10 Culture providing 10 support Feed-back and 10 assessment Necessary and meaningful 10 0 10 Manager as a role model I 2012 blev besætningerne bedt om deres vurdering af De 8 Sikkerhedsled gennem en rederiundersøgelse, som sikkerhedsudvalget gennemførte med spørgsmål tilrettet medarbejderne. Svarprocenten var 96,7, og det er endnu et vidnesbyrd om den højnede sikkerhedskultur. Men der kan fortsat ske forbedringer, erkender de, bl.a. med baggrund i undersøgelsen, som nu bliver brugt til at definere nye indsatsområder. Fremtiden Det kræver ressourcer at gå i gang. Det gør det altid, når man vil skabe holdningsændringer. Det kræver også ressourcer at holde momentum. Det er rederiet villig til. Nu er der prikket hul på bylden, og så gælder det om at holde ved. Derfor mødes vi også jævnligt i ISM-ledelsen. Alle rapporter lægges frem i alle messer. Vi udbreder en no blame kultur. Alle sikkerhedsinformationer er samlet på ét drev, som alle medarbejdere har et login til. Formanden for sikkerhedsudvalget inviteres til møde med ISM-ledelsen én gang årligt. Og vi melder tydeligt ud, at det er det her, vi vil skabe en god sikkerhedskultur og en god arbejdsplads, hvor vi passer på hinanden og os selv, understreger Jan Bagger og Martin Johnson. n Spread the word 10 Key 10 personnel 10 Involvement and ownership Illustrationen fortæller hvordan ledelse og medarbejdere bedømmer De 8 Sikkerhedsled. Den sorte kurve inderst er sikkerhedsudvalgets vurdering af de 8 led ved projektets begyndelse i 2011. Den røde er ledelsens vurdering i 2012, mens den gule yderst er medarbejdernes vurdering. SEAHEALTH.DK 9
Opklaring af ulykker Den Maritime Havarikommission er søfartens uafhængige og neutrale detektiv, der skal opklare ulykker til søs, for at søfarende kan lære af dem og forebygge gentagelser Den Maritime Havarikommission er en forholdsvis ny spiller i Det Blå Danmark. Den har afløst Søfartsstyrelsens Opklaringsenhed, fordi en EU regulering har medført, at undersøgelse af søulykker kan ske uafhængigt af myndigheder og private interesser. Opgaven er at forklare Kommissionens opgave er ikke at placere skyld og ansvar men at forklare, hvorfor en ulykke er sket med henblik på at forebygge lignende ulykker i fremtiden. Det fremgår af lovgivningen. Øssur Hilduberg, der er undersøgelseschef i Den Maritime Havarikommission, finder anledning til at understrege både det, og at medarbejderne i havarikommissionen har tavshedspligt, som er afgørende for at kunne få et godt datagrundlag til ulykkesundersøgelsen. Det bidrager desuden til at fastslå Havarikommissionen som den neutrale og uafhængige enhed, der er sat i verden for at bidrage til at gøre søfartserhvervet endnu mere sikkert for mennesker, materiel og miljø. Arbejdsulykker Det er ikke kun havari og forlis, der er arbejdsopgaven. Kommissionen beskæftiger sig også med at undersøge arbejdsulykker til søs. Ulykker er i international regulering defineret ved deres Øssur Hilduberg: Der opstår hele tiden nye risikoforhold, som vi løbende skal identificere, forstå og imødegå med effektive foranstaltninger. Det er vores primære opgave at identificere og forstå dem. Opgaven er at finde ulykkens anatomi konsekvens. Sker der dødsfald, alvorlig forurening eller forlis, er det en meget alvorlig ulykke, men ser vi på hændelsesforløbet, er der ofte ikke særlig meget, der adskiller en ulykke fra at være meget alvorlig eller alvorlig, forklarer Øssur Hilduberg. Vi ser på hændelsesforløbet og konsekvenserne samlet for at afgøre, om vi skal gå i gang med en fuld undersøgelse og udgive en rapport. Et interessant hændelsesforløb kan i sig selv medføre, at vi udgiver en søulykkesrapport, selv om konsekvenserne ikke er store. Alvorlige konsekvenser udløser i sig selv ikke en søulykkesrapport, fortæller Øssur Hilduberg. Tre centrale spørgsmål Hvad? Hvordan? Hvorfor? Det er de tre centrale spørgsmål for Den Maritime Havarikommission, når den går i gang med at undersøge en søulykke eller en arbejdsulykke til søs. Hvad er der sket? Det er den kronologiske fortælling om hændelsen. Hvordan er det sket? Det er den tekniske fortælling. Hvorfor er det sket? Det er den mere abstrakte fortælling, hvor der ses på organisatoriske og kulturelle omstændigheder, systemer og menneskelige begrænsninger. Og det er her, kommissionen møder, hvad Øssur Hilduberg kalder en bred palette af forklaringer, og hvor vi skal lære at forstå ulykkers anatomi. Udgangspunktet for undersøgerne er, at ingen ulykke sker bevidst. Alle er i god tro og overbevist om, at de, under de givne omstændigheder, udfører opgaven sikkerhedsmæssigt forsvarligt. Efterfølgende kan alle se, hvorfor det gik galt. Lidt populært sagt er opgaven i forsøget på at besvare spørgsmålet hvorfor, at skrue tiden tilbage til før ulykken og få de implicerede til at fortælle, hvad de gjorde, hvilke informationer de havde, og hvilke overvejelser de gjorde sig, inden ulykken indtraf. Tunnel af oplevelser Eller som Øssur Hilduberg udtrykker det: - Vi skal bevæge os gennem den tunnel af oplevelser, som den enkelte har. Vi kan ikke bruge retrospektive forklaringer, set i bakspejlet, som forklaring på ulykken, fordi de informationer var man enten ikke i besiddelse af eller havde ikke en erkendelse af på det tidspunkt, hændelsen indtraf. Og det er vigtigt, fordi hvis vi ikke ved, hvorfor ulykken skete, kan vi ikke efterfølgende udarbejde en effektiv sikkerhedsanbefaling, der rammer en bred vifte af risikoforhold. Det er jo kun få ulykkesforløb, der er ens, men de kan have fælles risikoforhold. Langt de fleste ulykker sker for almindelige mennesker, der udfører almindelige opgaver i almindelige situationer. Det er meget sjældent, vi ser ulykker, der sker på grund af uhensigtsmæssig opførsel, som skyldes overdreven risikovillighed. Men der er stor forskel på menneskers risikovillighed og adfærd. Det spændende er at finde ud af hvorfor, påpeger Øssur Hilduberg og nævner som eksempel: Hvorfor ifører nogle sig ikke en faldsele, når de skal ned af lejderen i et lastrum, når de gør det, hvis de skal op i masten? n 10 Forår 2013
Fortøjning og risikovurdering Risikovurdering i fællesskab Det er vigtigt, at officererne inddrager de menige i risikovurderingen. Det er dem, der kender opgaven og udfører arbejdet, påpeger Søren Bøge, seniorkonsulent i Seahealth Fortøjning er en farlig arbejdsopgave, som kan gøres mindre risikabel, hvis man forinden udarbejder en risikovurdering, som Seahealth anbefaler i en ny vejledning. Vi hører tit på vores vej, at officererne ønsker, at de menige tager mere ejerskab med hensyn til sikkerhed. Men spørgsmålet er jo, hvis ejerskab det er fra starten og hvordan det ejerskab skal sælges videre, så det giver mening. Om de folk som håndterer spil og knokler med trosserne reelt får mulighed for at fortælle, hvor problemerne er og hvor tingene faktisk lykkedes. Derfor er det vigtigt, at officererne inddrager de menige i risikovurderingen. Det er dem, der kender opgaven og udfører arbejdet. Hvis man undlader det, bliver risikovurderingen nærmere en instruks, der står i en mappe, som få føler ejerskab for, påpeger Søren Bøge, seniorkonsulent i Seahealth og hovedforfatter til vejledningen. En anden ting er signalværdien. Udarbejder man en risikovurdering alene, kan man signalere, at jeg ved bedst, og andres erfaringer er ligegyldig. Samtidig er det svært at overtræde en risikovurdering, man selv har været med til at udforme, påpeger Søren Bøge, som erkender, at dialogen tager tid, men den er efter hans mening givet godt ud. Den tid, der bruges til risikovurderinger, hvor man ikke inddrager brugerne, er givet dårligt ud, da de sjældent bliver fulgt, mener han. Skab forståelse for at I er et team med omtanke for hinanden. Gør I det, vil det være acceptabelt at råbe op og varsko hinanden, hvis man ser en kollega, der tager chancer. Er det acceptabelt at tage chancer, tager vi endnu flere, siger Søren Bøge, der er forfatter til vejledningen Fortøjning - gør det sikkert. Det vigtige i en risikovurdering er dialog. Vi har forskellige syn på risici og farer, men dialogen skal skabe en fælles forståelse og accept af farer og risici. Søren Bøge, seniorkonsulent i SEAHEALTH. SEAHEALTH.DK 11
World wide classification and related services Classification, Certification, Surveys & Approval Quality, Environmental, Health & Safety Management Training and Consultancy - Maritime Labour Convention Technical and Technological Innovation: Energy Efficiency & Environmentally Friendly Solutions. Visit us on: www.bureauveritas.com www.veristar.com www.bureauveritas.dk Automatisk bumptest og kalibrering - Vi opbevarer al dokumentationen for dig Mere end 87.000 gasdetektorer er tilmeldt inet GasDetect www.gas.dk Tlf. 4242070 e-mail info@gas.dk
Vores erfaring er din tryghed - Arbejdsskadeforsikring til dansk søfart i mere end 100 år UFDS Gensidigt Forbund Amaliegade 33B, 2. sal 126 København K Tlf +4 3313 8688 ufds@ufds.dk ufds.dk