ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN

NOVEMBER 2012 KØGE KOMMUNE ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN HOVEDRAPPORT

ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOVEMBER 2012 KØGE KOMMUNE ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN HOVEDRAPPORT PROJEKTNR. A032059 DOKUMENTNR. A032059-01 VERSION 2.0 UDGIVELSESDATO 23-11-2012 UDARBEJDET BJWR KONTROLLERET BOWN GODKENDT BJWR

4 ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN INDHOLD 1 Indledning 5 1.1 Sammenfatning 5 1.2 Analyse 7 1.3 Teknisk rapport 8 1.4 Strækningen 9 2 Dataindsamling 10 2.1 Uheldsanalyse 10 2.2 Krydstællinger 10 2.3 Tilstandsanalyse af signalanlæg 11 2.4 Rejsetidsmåling - Bluetooth 11 3 Simuleringsmodellen 12 3.1 Overordnede resultater 13 4 Trafikteknisk gennemgang af de 12 kryds 16 4.1 Trafikteknisk analyse 16 4.2 Forbedringstiltag 17 5 Undersøgelse af alternativer 23 5.1 Signalreguleret rundkørsel ved Ringvejen - Sdr. Viaduktvej 23 5.2 Nyt kryds ved Kongsberg Allé 23 5.3 Strandvejen - indre del. 24 5.4 Bus- og udrykningsprioritering 24 6 Anlægsøkonomi 26 6.1 Prioritering 27 6.2 Samfundsøkonomiske besparelser 27

ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN 5 1 Indledning Det fremtidige byudviklingsprojekt "Køge Kyst" vil have betydning for trafikafviklingen i midtbyen af Køge. Ringvejsstrækningen vil blive berørt og de indledende analyser har påvist at der er et behov for at optimere en række kryds på Københavnsvej, Ringvejen, og Søndre Viaduktvej. COWI har i den forbindelse bistået Køge Kommune med en analyse af kapaciteten af de berørte signalanlæg samt udarbejdelse af forslag til hvordan den fremtidige fremkommelighed på strækningen kan sikres. 1.1 Sammenfatning Ved brug af den opbyggede trafikmodel har det været muligt at optimerer de enkelte kryds forskellige signalprogrammer, de trafikstyringsmæssige funktioner og de samordningsmæssige bindinger. Resultatet af analysen viser, at der ved gennemførelse af en række optimeringer og ombygninger af Ringvejsstrækningens signalregulerede kryds, kan opnås væsentlige kapacitetsforøgelser. Forøgelsen betyder at rejsetiden i morgen- og eftermiddagsspidstimen i hovedstrømsretningerne kan fastholdes på samme niveau som i dag, selvom hele vejnettet belastes med ca. 20 % mere trafik i forhold til dagens niveau. I forbindelse med optimeringen prioriteres den hårdest belastede retning af Ringvejen, hvorved retningen mod hovedstrømmen kan forventes at få en anelse længere rejsetid end i dag. Rejsetiden ligger dog fortsat på et acceptabelt niveau. Ved samme trafikintensitet som i 2012, vil der med optimeringen opnås en rejsetidsbesparelse på 20 %. Dele af Ringvejsstrækningen indgår i "det strategiske vejnet" og skal derfor kunne fungere som aflastningsvej i tilfælde af hændelser på motorvejen. Ifølge modelberegningerne vil der kunne opnås et kapacitetsoverskud på ca. 20 % i de hårdest belastede kryds. Derudover kommer effekten af den udbyggede trafikstyring som yderligere vil kunne optimerer fordelingen af grøntiden og dermed kapaciteten. Derudover vil det i princippet være muligt at tilrettelægge en række nødprogrammer, som kan tillade at hovedretningen periodevis prioriteres markant i forhold til sidevejstrafikken. Disse programmer kan aktiveres automatisk eller manuelt.

6 ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN Resultater af optimeringen og rejsetider fremgår af afsnit 3.1, og forslag til optimering og forbedringer fremgår af afsnit 4.2. Tabel 1 Overordnede ændringer og groft anlægsoverslag Vejnavne Anlægsoverslag (Dkr. ekskl. moms) Geometrisk ombygning Ekspropriation Udskiftning af styreapparat Supplering af signaludstyr Udbygning af trafikstyring Forslag til prioritering Københavnsvej - Gl. Lyngvej X X X X 800.000 1 Københavnsvej - Værftsvej X X X X X 2.770.000 1 Københavnsvej - Tangmosevej X X 240.000 4 Københavnsvej - Stensbjergvej X X X 285.000 4 Ringvejen - Tøxensvej X X 250.000 3 Ringvejen - Ølbyvej X X X 290.000 3 Ringvejen - Ringstedvej X (X) X X X 975.000 3 Ringvejen - Ellebækstien X X X 315.000 5 Ringvejen - Sdr. Viaduktvej X (X) X X X 715.000 2 Sdr. Viaduktvej -Søndre Allé X X X 1.310.000 2 Sdr. Viaduktvej - Egøjevej X X 235.000 5 Sdr. Viaduktvej - Strandvejen X X X X X 1.555.000 5 I ALT 9.740.000 Kr. Ved hvert anlægsoverslag, anbefales der et tillæg på 25 % til uforudsete udgifter, da alle overslag er baseret på dispositionsforslagsniveau. Forudsætninger og beskrivelse af prioritering for anlægsoverslaget er beskrevet i Kap 6. De eksisterende styreapparater er ca. 15 år gamle eller ældre, og er i realiteten teknologisk forældede. De omkostninger som er forbundet med at ombygge de eksisterende styreapparater står ikke mål med omkostningerne og de tekniske fordele som opnås med en udskiftning til nye apparater som er forberedt på de ønskede funktioner, som der lægges op til i fremtiden. Det må derfor anbefales at foretage en samlet total udskiftning af de 11 styreapparater langs med Ringvejen og Sdr. Viaduktvej, samt at etablerer et trådløst webbaseret system til overvågning og kommunikation. Det vurderes af udgiften til udskiftning af alle styreapparater på én gang vil være 2,1 mio. kr. ekskl. moms. Udgiften i forbindelse med ét sådant udbud, skal således trækkes fra anlægsudgiften til det enkelte kryds. Detaljerede anlægsoverslag fremgår af Kap. 4 i den Tekniske rapport.

ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN 7 De samfundsøkonomiske omkostninger, vil på bagrund af forsinkelse og såfremt trafikken stiger med 20 %, forventes at koste samfundet ca. 16 mio. kr. om året i 2012-priser. Ved optimering er samfundsomkostningerne kun 3 mio. kr. Besparelsen kan ligeledes opgøres til 582 ton CO 2 om året alene i spidstimerne ved at optimere på signalanlæggene. På Ringvejsstrækningen er der i perioden januar 2006 til august 2012 sket 81 uheld. Et forsigtigt skøn er, at de foreslåede tiltag kan reducere det samlede antal uheld med ca. 17 materielskadeuheld og 5 personskadeuheld. Dette er en besparelse af de samfundsøkonomiske omkostninger på ca. 22,5 mio. kr. Erfaringsmæssigt vil ca. 70-80 % af udgifterne påhvile kommunen. 1.2 Analyse Analysen af kapaciteten på strækningen tager udgangspunkt i den eksisterende signaldokumentation og den nuværende trafikbelastning. Trafikbelastningen er baseret på nye krydstællinger udført ved brug af videoregistrering. Belastningsgraden er beregnet i VISSIM ud fra en model, som COWI har udarbejdet for Køge Kommune i forbindelse med analysen af trafikafviklingen på Ringvejen. Der er foretaget en trafikteknisk granskning af de eksisterende enkelte anlægs funktion, driftsform, kapacitet, uheld og udstyr. Ud fra optimeringspotentialet, er det enkelte kryds blevet dimensioneret til den fremtidige trafik, enten gennem signalteknisk optimering eller gennem både signaltekniske- og vejgeometriske ændringer. Der er udarbejdet uheldsanalyser for de enkelte kryds. På baggrund af uheldsanalyserne er der udarbejdet forslag til trafiksikkerhedsmæssige forbedringer af krydsene baseret på nyeste viden om trafiksikkerhed. Yderligere er der udarbejdet forslag til forbedret samordning på delstrækninger. For hvert løsningsforslag er der udarbejdet et anlægsoverslag baseret på de enkelte anlægs tilstand, herunder viden om styreapparat, eksisterende kabler osv., samt erfaringspriser for de vejtekniske ændringer. Eventuelle udgifter til arealerhvervelse er skønnet i samråd med Køge Kommune.

8 ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN 1.3 Teknisk rapport Denne Hovedrapport er en sammenfatning af en større Teknisk rapport bestående af: Teknisk rapport indeholdende detaljeret beskrivelse af Dataindsamling (uheldsanalyse og metode, krydstællinger og signalanlæggenes tilstandsanalyse) Simulering i VISSIM (forudsætninger, modelopbygning, resultater) Trafikteknisk gennemgang af de 12 kryds (Analyse af funktion og driftsform, uheld, kapacitet, forbedringstiltag, simuleringsresultater, endelige ændringsforslag og anlægsøkonomi) Granskning af alternativer Anlægsøkonomi Bilag indeholdende detaljeret beskrivelse af Uheldsanalysen inkl. uheldsdiagrammer Simuleringsmodellen Krydstællinger, diagrammer med morgen- og eftermiddagsspidstime Tilstandsdiagram for eksisterende signalanlæg Bluetooth-registrering Tegningsbilag Skitseforslag af geometriske ændringer i 5 kryds

ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN 9 1.4 Strækningen Figur 1 viser den vurderet strækning og kryds, og er i nærværende rapport omtalt som Ringvejsstrækningen. Figur 1 Kort over Ringvejsstrækningen og kryds Kryds nr. er jf. Køge Kommunes ID nr. for kryds 1 Københavnsvej - Gl. Lyngvej 2 Københavnsvej - Værftsvej 4 Københavnsvej - Tangmosevej 3 Københavnsvej - Stensbjergvej 10 Ringvejen - Tøxensvej 11 Ringvejen - Ølbyvej 9 Ringvejen - Ringstedvej 8 Ringvejen - Ellebækstien 12 Ringvejen - Sdr. Viaduktvej 12b Sdr. Viaduktvej -Søndre Allé 14 Sdr. Viaduktvej - Egøjevej 15 Sdr. Viaduktvej - Strandvejen

10 ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN 2 Dataindsamling 2.1 Uheldsanalyse I forbindelse med analyse af Ringvejen i Køge, er der foretaget en uheldsanalyse af i alt 12 vejkryds på baggrund af alle registrerede trafikuheld i perioden januar 2006 til august 2012. Der er i alt registreret 81 uheld. Uheld som ikke direkte kan tilskrives krydsets funktion og udformning, er trukket fra. De mest belastede kryds er: Københavnsvej - Værftsvej (16 uheld) Ringvejen - Sdr. Viaduktvej (15 uheld) Ringvejen - Ringstedvej (13 uheld) Københavnsvej - Gl. Lyngvej (9 uheld) Københavnsvej - Stensbjergvej (7 uheld) På baggrund af uheldsoplysninger er der udarbejdet uheldsdiagrammer for hvert enkelt kryds, som beskriver eventuelle mønstre/tendenser af uheldstyper. Uheldsdiagrammerne er vedlagt som bilag til den Tekniske rapport. Den Tekniske rapport indeholder derudover en række forslag, som kan nedsætte uheldsrisikoen i de enkelte kryds. Den trafiktekniske vurdering er foretaget af COWIs signaleksperter og trafiksikkerhedsrevisorer. Erfaringsmæssigt kan antallet af uheld ofte reduceres væsentligt ved de rette tiltag. 2.2 Krydstællinger COWI har i forbindelse med krydstællingerne gjort brug af et eksternt firma ATKI, som har forestået registreringen af krydsene. Tællingerne er udført tirsdag, onsdag eller torsdag i uge 38 eller tirsdag i uge 39. Tirsdag-torsdag er de dage, hvor trafikken oftest er mest normal og de mest valide tællinger dermed opnås. Tællingerne i de pågældende kryds er udført via videore-

ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN 11 gistreringer i tidsperioderne kl. 6.00-9.00 samt 15.00-17.00, hvor der er registreret biler, varebiler og lastbiler i samtlige retninger i hvert kryds. Krydstællingerne danner grundlag for simuleringsmodellen af Ringvejsstrækningen, hvor spidstimetrafikken for både morgen og eftermiddag er implementeret. 2.3 Tilstandsanalyse af signalanlæg Signalleverandøren Swarco, er som vedligeholder af de eksisterende styreapparater på strækningen, af Køge Kommune blevet bedt om at foretage en tilstandsvurdering af det enkelte signalanlæg, samt at udlevere ajourført anlægsdokumentation. COWI har efterfølgende foretaget en granskning af Funktion og driftsform (Trafikteknisk gennemgang) Styreapparat og udstyr med forslag til forbedringer Signalopstilling og trafikstyring Samordning Signaldokumentationen er endvidere brugt til udarbejdelse af basismodellen i simuleringsprogrammet VISSIM, hvor alle eksisterende signalprogrammer og trafikstyringer er indarbejdet. Niras har tidligere foretaget en simulering af dele af Ringvejen, men uden de avancerede styringsfunktioner som anlæggene har. 2.4 Rejsetidsmåling - Bluetooth I forbindelse med opgaven, har COWI forestået en planlægning og installation af en række Bluetooth-sensorer på 10 udvalgte lokaliteter i Køge langs Ringvejen samt øvrige hovedfærdselsårer. Med Bluetooth-målingerne vil man på sigt kunne: Overvåge Ringvejsstrækningens rejsetid, og hermed følge udviklingen. Realtids rejsetider til brug for evt. trafikinformation Dokumenterer effekter af eventuelle tiltag eller andre omlægninger i Køge. Vurdere andelen af gennemkørende trafik på Strandvejen Opret overvågning med alarm ved overskridelse af fastsat maksimal rejsetid. Kalibrering af trafikmodeller, herunder COWIs simuleringsmodel Systemet forventes klart i løbet af december 2012.

12 ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN 3 Simuleringsmodellen COWI har i forbindelse med opgavens løsning udarbejdet en mikrosimuleringsmodel af hele Ringvejsstrækningen fra Gl. Lyngvej imod nord til Strandvejen imod syd. Formålet ved at opbygge en mikrosimuleringsmodel er, at afbilde den eksisterende (eller planlagte) virkelighed på et detaljeret niveau, hvor vejnettets enkelte strækninger og kryds indgår, såvel som trafikkens reguleringer og trafikanters individuelle adfærd. I dette projekt er simuleringsprogrammet VISSIM anvendt. I modsætning til tidligere udarbejdet trafikmodeller for Ringvejen, har COWI opbygget en model der tager højde for anlæggenes avancerede styringsfunktioner. Hermed opnås en realistisk gengivelse af den måde, som de enkelte signalanlægs trafikstyring mv., fungerer på i praksis. Køretøjerne adskiller sig fra hinanden ved de fysiske egenskaber og tekniske forskelle (længde, maksimal hastighed, acceleration mv.), ved variationer af førerens adfærd (køremåde, måde at accelerere, bremsning o. lign.), placering i netværket samt den aktuelle hastighed. VISSIM muliggør analyser af samspillet mellem trafikafviklingen i forskellige trafikanlæg, på forskellige strækninger og mellem forskellige trafikanter. Figur 2 Eksempel fra simuleringsmodellen (Krydset Ringvejen - Sdr. Viaduktvej)

ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN 13 3.1 Overordnede resultater Simulering af Ringvejsstrækning viser, at rejsetiden i morgen- og eftermiddagsspidstimen i hovedstrømsretningen, ved en række optimeringer og ombygninger kan holdes på samme niveau som i dag, selvom hele vejnettet belastes med ca. 20 % mere trafik. Ved samme trafikintensitet som i 2012, vil der med optimeringen opnås en gennemsnitlig rejsetidsbesparelse på ca. 20 %, og størst reduktion i nordlig retning om morgenen, og sydlig retning om eftermiddagen. De beregnede rejsetider for Basis + 20 % er baseret på worst case, hvor hele systemet er belastet med 20 %. Ved mindre belastning fra sideretningerne, vil hovedretningen blive prioriteret højere, og rejsetiden og kapaciteten vil øges på Ringvejsstrækningen. De efterfølgende resultater er simuleret ud fra følgende senarier: Basis 2012 - Nuværende trafikbelastning og uden tiltag. Basis 2012 + 20 % - Nuværende trafikbelastning + 20 % mere trafik og uden tiltag. Optimeret 2012 - Nuværende trafikbelastning og med foreslåede ændringer. Optimeret 2012 + 20 % - Nuværende trafikbelastning + 20 % mere trafik og med foreslåede ændringer. 3.1.1 Morgenspidstimen Figur 3 viser, at såfremt trafikken stiger med 20 %, og der ikke foretages ændringer, vil rejsetiden på Ringvejsstrækningen fra Strandvejen til Gl. Lyngvej blive ca. fordoblet. Rejsetiden vil således stige fra ca. 14 minutter til ca. 28 minutter. Ved optimering kan rejsetiden holdes konstant. Ved mindre trafikstigning end de 20 % vil der kunne opnås reducerede rejsetider, og uden trafikstigning opnås en væsentlig reduktion i rejsetiden (Optimeret 2012). Figur 3 Rejsetiden i minutter i nordlig retning over morgenspidstimen (prioriteret retning) Nordlig retning (morgenspidstime) 30 25 20 15 10 5 0 7.20 7.25 7.30 7.35 7.40 7.45 7.50 7.55 8.00 8.05 8.10 8.15 Rejsetid (min) Basis 2012 Basis +20% 2012 Optimeret 2012 Optimeret +20% 2012

14 ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN I modsat retning, se Figur 4, vil rejsetiden i morgenspidstimen i Basis + 20 % trafik og optimering øges med et par minutter fra ca. 8 minutter til 10 minutter. Dette skyldes en øget prioritering af trafikken i den nordgående retning. Rejsetiden er dog stadig lavere end i nordlig retning, og vurderes derfor acceptabelt. Uden trafikstigning opnås omtrent samme rejsetid som i Basis 2012. Figur 4 Rejsetiden i minutter i sydlig retning over morgenspidstimen (uprioriteret retning) Sydlig retning (morgenspidstime) Rejsetid (min) 12 10 8 6 4 2 0 Basis 2012 Basis +20% 2012 Optimeret 2012 Optimeret +20% 2012 7.20 7.25 7.30 7.35 7.40 7.45 7.50 7.55 8.00 8.05 8.10 8.15 3.1.2 Eftermiddagsspidstimen Omvendt viser Figur 5, at rejsetiden om eftermiddagen i sydlig retning fra Gl. Lyngvej til Strandvejen vil blive ca. fordoblet - fra i ca. 13 minutter til ca. 27 minutter - såfremt trafikken stiger med 20 % (Basis + 20 %). Ved optimering kan rejsetiden holdes konstant, og uden trafikstigning opnås der en besparelse på 3 min. Figur 5 Rejsetiden i minutter i sydlig retning over eftermiddagsspidstimen (prioriteret retning) Sydlig retning (eftermiddagsspidstime) 30 25 20 15 10 5 0 15.35 15.40 15.45 15.50 15.55 16.00 16.05 16.10 16.15 16.20 16.25 16.30 Rejsetid (min) Basis 2012 Basis +20% 2012 Optimeret 2012 Optimeret +20% 2012

ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN 15 I modsat retning, se Figur 6, vil rejsetiden i eftermiddagsspidstimen med en trafikstigning på 20 % og optimering øges med ca. 4 minutter fra ca. 8 minutter til 12 minutter. Dette skyldes igen en øget prioritering af trafikken i den sydlige retning, men skønnes stadig acceptabelt. Med optimering og uden trafikstigning vil rejsetiden være omtrent som i dag (Basis 2012). Figur 6 14 12 Rejsetid (min) 10 8 6 4 2 0 15.35 Rejsetiden i minutter i nordlig retning over eftermiddagsspidstimen (uprioriteret retning) 15.40 15.45 Nordlig retning (eftermiddagsspidstime) 15.50 15.55 16.00 16.05 16.10 16.15 16.20 16.25 16.30 Basis 2012 Basis +20% 2012 Optimeret 2012 Optimeret +20% 2012

16 ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN 4 Trafikteknisk gennemgang af de 12 kryds Der er foretaget en trafikteknisk gennemgang af hvert enkelt kryds med henblik på kortlægning af mulige signaltekniske, trafiksikkerhedsmæssige og kapacitetsmæssige forbedringsmuligheder. Generelt er Køge Kommunes anlæg på Ringvejsstrækningen godt optimerede, og fungerer med en høj grad af trafikstyring, dvs. krydsene selv tilpasser sig de aktuelle trafikmængder ved hjælp af forskellige signalprogrammer og detektorer. Anlæggene er ikke indlagt i overvågning, hvorved f.eks. fejl i styreapparatet, lampe- og detektorfejl m.m. ikke registreres, og derfor ofte først udbedres når trafikanterne klager. På baggrund af en gennemgang af de eksisterende styreapparater i signalanlæggene langs med Ringvejen og Sdr. Viaduktvej, vurderes det at hovedparten af de eksisterende styreapparater kan udbygges med supplerende trafikstyring og med kommunikationsmoduler til prioritering, overvågning mv. De eksisterende styreapparater er imidlertid ca. 15 år gamle eller ældre, og er i realiteten teknologisk forældede. De omkostninger som er forbundet med at ombygge de eksisterende styreapparater står heller ikke mål med omkostningerne og de tekniske fordele som opnås med en udskiftning til nye apparater som er forberedt på de ønskede funktioner. Det må derfor anbefales at foretage en samlet total udskiftning af de 11 styreapparater langs med Ringvejen og Sdr. Viaduktvej, samt at etablerer et trådløst webbaseret system til overvågning og kommunikation. Desuden anbefales det, at der laves en serviceaftale for alle kryds på Ringvejsstrækningen. 4.1 Trafikteknisk analyse Den trafiktekniske gennemgang af de 12 kryds, er i den Tekniske rapport gennemført med udgangspunkt i følgende analyser:

ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN 17 Funktion og driftsform Eksisterende signalprogrammer, styreform og signaludstyr er gennemgået med henblik på optimering og forbedring af anlægget. Uheld Alle registrerede uheld i de 12 vejkryds er blevet undersøgt. I den trafiktekniske gennemgang er tiltag som kan modvirke uheld søgt indarbejdet i løsningerne for det enkelte anlæg. Kapacitet Ud fra eksisterende signaldokumentation og krydsgeometri og krydstællingerne foretaget i forbindelse med opgaven, er der udarbejdet en vurdering af optimeringspotentialet. Efter behov er der bl.a. udført analyser via Vejdirektoratets analyseprogram Dankap, som en hurtig vurdering af potentialet og som oplæg til forbedringstiltag. Forslag til forbedringstiltag Kort og præcis liste over mulige forbedringstiltag. Forslag til ændringer i eksisterende signalprogrammer inkl. ny tidssætning Simulering i Vissim På baggrund af den opbyggede simuleringsmodel i Vissim, er de signaltekniske og geometriske forbedringstiltag vurderet i forhold til simulering af basismodel 2012. Anlægsøkonomi For hvert løsningsforslag er der udarbejdet et groft anlægsoverslag baseret på de enkelte anlægs tilstand, herunder viden om styreapparat, eksisterende kabler osv., samt erfaringspriser for de vejtekniske ændringer. Eventuelle udgifter til arealerhvervelse er skønnet i samråd med Køge Kommune. 4.2 Forbedringstiltag Nedenstående er i korte træk beskrevet de foreslåede ændringer i hvert enkelt kryds. Eventuelle fagtekniske udtryk kan forekomme, og er beskrevet i afsnit 4.2.1. Endvidere er angivet et groft anlægsoverslag, som er yderligere beskrevet i Kap. 6.

18 ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN Københavnsvej-Gl. Lyngvej (Kryds nr. 1) Etablering af en højresvingsbane fra Københavnsvej mod Gl. Lyngvej samt evt. mindre tilretning af kantsten og fortov på Gl. Lyngvej. Opsætning af videodetektor inkl. masteudskiftning og kabling til trafikstyret anmeldelse og forlængelse af grønt for Gl. Lyngvej. Opsætning af videodetektorer inkl. masteudskiftning og kabling til trafikstyret forlængelse af grønt for Københavnsvej og med mulighed for hastighedsbetinget mellemtidsforlængelse. Opsætning af videodetektor inkl. masteudskiftning og kabling til trafikstyret indkobling og forlængelse af venstresvingspil fra Københavnsvej mod Gl. Lyngvej Opsætning af højresvingspil fra Gl. Lyngvej samt etablering af kort opmarchområde for cyklister (cykelbane). Udskiftning og programmering af styreapparat (implementering af avancerede program- og detektorfunktion) Anlægget indlægges i overvågning Anlægsoverslag i alt: 800.000 kr. ekskl. moms. Københavnsvej-Værftsvej (Kryds nr. 2) Ombygning af Københavnsvejs sydlige tilfart med et ekstra ligeudspor og et separat højresvingsspor. Ombygning af Københavnsvejs nordlige til- og frafart med et ekstra frafartsspor og et separat højresvingspor. Ombygning af midterhelle i Værftsvej for at øge magasinkapaciteten af højresvingssporet Etablering af detektorer til registrering af venstresvingende cyklister, inkl. kabling Opsætning af signallanterner til dobbeltvenstresvingsfase (supervenstre) fra Værftsvej/Lyngvej samt etablering af detektorer inkl. kabling til anmeldes og forlænges af fasen Udskiftning og programmering af styreapparat (implementering af avancerede program- og detektorfunktioner) Anlægget indlægges i overvågning Anlægsoverslag i alt: 2.770.000 kr. ekskl. moms. Københavnsvej-Tangmosevej (Kryds nr. 4) Etablering af detektorer til registrering af venstresvingende cyklister, inkl. kabling Etablering af stoplinje detektorer til registrering af trafik fra trælasten, inkl. kabling Udskiftning og programmering af styreapparat (implementering af avancerede program- og detektorfunktioner) Anlægget indlægges i overvågning Anlægsoverslag i alt: 240.000 kr. ekskl. moms.

ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN 19 Københavnsvej-Stensbjergvej (Kryds nr. 3) Supplering af cyklistsignaler fra Nørre Boulevard og Stensbjergvej Supplering af hovedsignal i Københavnsvejs sydlige tilfart Etablering af detektorer til registrering af venstresvingende cyklister, inkl. kabling Udskiftning og programmering af styreapparat (implementering af avancerede program- og detektorfunktioner) Anlægget indlægges i overvågning Anlægsoverslag i alt: 285.000 kr. ekskl. moms. Ringvejen-Tøxensvej (Kryds nr. 10) Etablering af detektorer til registrering af venstresvingende cyklister, inkl. kabling Udskiftning og programmering af styreapparat (implementering af avancerede program- og detektorfunktioner) Anlægget indlægges i overvågning Anlægsoverslag i alt: 250.000 kr. ekskl. moms. Ringvejen-Ølbyvej (Kryds nr. 11) Etablering af detektorer til registrering af venstresvingende cyklister, inkl. kabling Opsætning af signallanterner til dobbeltvenstresvingsfase (supervenstre) fra Vestergade/Ølbyvej samt etablering af detektorer inkl. kabling til anmeldes og forlænges af fasen Udskiftning og programmering af styreapparat (implementering af avancerede program- og detektorfunktioner) Anlægget indlægges i overvågning Anlægsoverslag i alt: 290.000 kr. ekskl. moms. Ringvejen-Ringstedvej (Kryds nr. 9) Etablering af en højresvingsbane fra Københavnsvej mod Blegdammen Udvidelse af Blegdammen med henblik på at forlænge venstresvingsbanen mod Københavnsvej Udskiftning og programmering af styreapparat (implementering af avancerede program- og detektorfunktioner) Anlæg indlægges i overvågning Anlægsoverslag i alt: 975.000 kr. ekskl. moms.

20 ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN Ringvejen-Ellebækstien (Kryds nr. 8) Udskiftning af høje standere til højre for stoplinjerne med høje galgestandere samt supplering af signalbestykningen Opsætning af videodetektor inkl. masteudskiftning og kabling til trafikstyret grøntidsforlængelse og mellemtidsforlængelse af fodgængerne Udskiftning og programmering af styreapparat (implementering af avancerede program- og detektorfunktioner) Anlægget indlægges i overvågning Anlægsoverslag i alt: 315.000 kr. ekskl. moms. Ringvejen-Sdr. Viaduktvej (Kryds nr. 12) Etablering af ny højresvingsbane fra Vordingborgvej mod Sdr. Viaduktvej Separat regulering af cyklister fra Sdr. Viaduktvej Udskiftning og programmering af styreapparat (implementering af avancerede program- og detektorfunktion) Anlægget indlægges i overvågning Anlægsoverslag i alt: 715.000 kr. ekskl. moms. Sdr. Viaduktvej-Søndre Allé (Kryds nr. 12b) Krydset Sdr. Viaduktvej/Sdr.Allé signalreguleres og tilsluttes styreapparatet ved Marksvinget Anlægsoverslag i alt: 1.310.000 kr. ekskl. moms. Sdr. Viaduktvej-Egøjevej (Kryds nr. 14) Der mangler generelt opdateret signaldokumentation for anlægget, og der mangler mappe i styreskabet. Der findes ingen spoleplaceringsplan eller detektorfunktionsskema. Dette skal udarbejdes. Udskiftning og programmering af styreapparat (implementering af avancerede program- og detektorfunktion) Anlægget indlægges i overvågning Anlægsoverslag i alt: 235.000 kr. ekskl. moms.

ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN 21 Sdr. Viaduktvej-Strandvejen (Kryds nr. 15) Højresvingsbane forlænges fra nuværende 50 meter til 180 meter. Trafikstyringen tilpasses. Retning A2 fra sydøst nedlukkes 2 sek. før modsat rettet retning fra Sdr. Viaduktvej A1. Der opsættes et minusgrønt signal for A2 fjerneste venstre hjørne. Trafikstyringen udbygges, bl.a. mangler der anmeldelsesspoler ved stoplinjer for cyklister. Udskiftning og programmering af styreapparat (implementering af avancerede program- og detektorfunktion) Anlægget indlægges i overvågning Anlægsoverslag i alt: 1.555.000 kr. ekskl. moms.

22 ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN 4.2.1 Fagtekniske udtryk Trafikstyring - Krydset tilpasser sig den aktuelle trafikmængde ved hjælp af forskellige faser, signalprogrammer samt detektorer. Mellemtidsforlængelse En sikkerhedsforanstaltning ved fare for rødkørsel. Mellemtiden er tiden fra afsluttende grønt i én retning til én anden konfliktende retning. Via detektorer, kan man beregne sig frem til om et køretøj på vej frem mod gult vil nå at standse eller der er sandsynlighed for at køretøjet vil køre over for rødt. Hvis det sidste er tilfældet, så indlægges der nogle ekstra sekunder til mellemtiden, dvs. den efterfølgende retnings grønt udskydes, så den rød-kørende når at forlade krydset. Fratidsudmåling - En sikkerhedsforanstaltning, hvor man ved detektering af et hurtigt kørende køretøj lige før afslutning af grønt, lader det grønne signal forlænge nogle sekunder ekstra. Formålet med denne forlængelsesperiode er at opnå en sikker afslutning af grønt, med en effektiv adskillelse af biler i samme tilfart, for herved at minimere risikoen for bagendekollisionsuheld og rødkørsler. A-retning Primærretningen har normalt betegnelsen A-retningen, og hver signalgruppe i hovedretning benævnes A1, A2, osv. Sideretninger vil ofte have betegnelsen B. I nogle anlæg kan der dog forekomme andre betegnelser. Av, AV, Bh Betegnelser for signalreguleret svingbevægelser. Et lille v efter en retningsbetegnelse (A, B, osv..) betyder en 1-lys venstresvingspil, men h betyder højresvingspil. Store betegnelser V og H betyder 3-lys pilsignaler, dvs. enten bundne venstresving eller højresving. Dobbelt venstresvingsfase - Indkobling af venstresving fra to modstående retninger på samme tid. Når disse ikke er bundne venstresving med 3-lys pilsignal, men kun et 1-lys pilssignal i hver retning, kaldes denne løsning ofte "en super venstre".

ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN 23 5 Undersøgelse af alternativer 5.1 Signalreguleret rundkørsel ved Ringvejen - Sdr. Viaduktvej Vurdering af muligheden for en samlet ombygning af vejkrydsene Ringvejen og Sdr. Viaduktvej samt Sdr. Viaduktvej og Søndre Allé til én stor signalreguleret rundkørsel. Hvis de to kryds skal ombygges til én stor 5-benet rundkørsel, vil det kræve en ændret linjeføring af flere af de fem veje. Rent geometrisk bliver det særlig svært, hvis både Søndre Allé og Sdr. Viaduktvej skal have et selvstændigt ben i rundkørslen, og det kan ikke lade sig gøre uden ekspropriation, som sammen med de rene anlægsudgifter vil gøre projektet særdeles omkostningstungt. På grund af trafikkens intensitet i myldretiden, vurderes det endvidere, at traditionelle signalanlæg vil give en bedre fremkommelighed end ombygning til rundkørsel, idet traditionelle signalanlæg giver langt flere muligheder i forhold til at prioritere trafikken ved hjælp af trafikstyring. Med den eksisterende linjeføring anbefales det at holde fast i den nuværende løsning med to tæt liggende vejkryds. For at sikre den bedste fremkommelighed igennem begge kryds anbefales det at signalregulere T-krydset ved Søndre Allé og samordne dette med det eksisterende signalanlæg på Ringvejen. 5.2 Nyt kryds ved Kongsberg Allé Vurdering af muligheden for en forlængelse af Kongsberg Allé med tilslutning til Ringvejen i et nyt signalreguleret T-kryds. Denne vurdering fokuserer udelukkende på de signaltekniske og trafikale effekter. Signalanlægget må nødvendigvis skulle indgå i samordningen på Ringvejen, og bør etableres med præference for Ringvejen, så trafik fra Kongsberg Allé kun får grønt ved anmeldelse. Det vurderes alligevel, at projektet vil have en negativ effekt på fremkommeligheden på Ringvejen. Afstanden til nabokrydsene ved Ringstedvej og Ellebækstien er forholdsvis kort, ca. 220-250 meter.

24 ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN Hvis Kongsberg Allé forlænges til Ringvejen, vurderes det, at Kongsberg Allé ikke vil have en særlig aflastende effekt på det øvrige vejnet. I betragtning af den forbedrede fremkommelighed, såfremt Ringvejsstrækningen optimeres, så anbefales det at afvente de afledte effekter af denne, som også vil forbedre til- og frakørselsforhold til området ved Kongsberg Allé via Blegdammen og Søndre Allé. Som alternativ kunne man overveje en vigepligtsreguleret tilslutning til Ringvejen, hvor der kun tillades højre ind og højre ud. Dette vil ikke påvirke rejsetiden for trafikken på Ringvejen. 5.3 Strandvejen - indre del. Vurdering af særlige tiltag for at gøre gennemkørsel ad den inderste del af Strandvejen mindre attraktiv. Der er tidligere gennemført hastighedsdæmpende tiltag på strækningen, hvor der kører flere busser i rute. Derfor vurderes det, at være nødvendig med en mere detaljeret analyse for at fastlægge mulige tiltag, under hensyntagen til den kollektive trafik. For at fokusere eventuelle tiltag til begrænsning af trafikken på Strandvejen, er det nødvendigt at få et overblik over, om trafikken på Strandvejen er gennemkørende eller har ærinde undervejs. Det anbefales at foretage en analyse af trafikkens kørselsmønster, f.eks. ved hjælp af det installerede Bluetooth-system. Såfremt det viser sig, at en større andel af turene er gennemkørende på hele eller dele af strækningen, vil det ikke være muligt at udpege konkrete tiltag som kan have effekt, som f.eks. hastighedsdæmpning på bestemte delstrækninger, nye signalkryds eller ændring af eksisterende. Hvis der er mange gennemkørende, vil sådanne tiltag skønnes at have effekt, og de konkrete tiltag bør samtænkes med Køge Kyst-projektet. 5.4 Bus- og udrykningsprioritering Vurdering af muligheden for etablering af hhv. udrykningsprioritering og busprioritering i signalanlæg. Udrykningsprioritering etableres normalt ved at udarbejde et eller flere særlige signalprogrammer, som kan tvangsindkobles i de enkelte signalanlæg. Det kan eksempelvis være et signalprogram der fastholder grønt i en bestemt retning, mens alle andre retninger går på rød. Derved sikres en udtømning af krydset inden udrykningskøretøjet ankommer, samtidig med at konfliktende trafik holdes tilbage. Besked om prioritetsønske gives som oftest manuelt fra det enkelte udrykningskøretøj eller fra vagtcentralen, og anmeldelsen kommunikeres til den centrale server som overvåger de enkelte styreapparater. Med henblik på at opnå en forbedret busfremkommelighed i form af kortere rejsetider og bedre regularitet, kan der etableres busprioritering i de signalregulerede kryds på strækningen langs med Ringvejen og Sdr. Viaduktvej. Det anbefales at busprioriteringen foretages ved brug af GPS-baseret detektering, som, specielt i vore nabolande, i de senere år har erstattet traditionel spolebaseret detektering i signalregulerede kryds. Ved hjælp af bussernes GPS-lokalisering kan bussernes

ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN 25 position løbende overvåges. Når bussen passerer et forudbestemt "virtuelt" detekteringspunkt, sendes en anmodning om prioritering til MOVIAs centrale server som herefter videresender beskeden til kommunens overvågningsserver, som herefter kommunikerer direkte til det enkelte styreapparat. Denne form for busprioritering rummer en række klare funktionelle og driftsmæssige fordele frem for den traditionelle. Først og fremmest er systemet ikke afhængig af fysiske detektorer, hvilket øger driftssikkerheden og reducerer driftsøkonomien. Dernæst tillader systemet kun at busser i rute prioriteres, og ikke som ved traditionelle spolebaserede systemer, hvor det ofte forekommer at større køretøjer kan aktivere busspolerne. Fra MOVIAs server kan der yderligere foretages en udvælgelse, således at det kun er busser der er bagud i forhold til køreplanen der prioriteres.

26 ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN 6 Anlægsøkonomi Nedenstående tabel, Tabel 2, viser i korte træk de vigtigste ændringer samt et groft anlægsoverslag fordelt på hvert enkelt kryds. Desuden er angivet et forslag til prioritering. Tabel 2 Overordnede ændringer og groft anlægsoverslag Vejnavne Anlægsoverslag (Dkr. ekskl. moms) Geometrisk ombygning Ekspropriation Udskiftning af styreapparat Supplering af signaludstyr Udbygning af trafikstyring Forslag til prioritering Københavnsvej - Gl. Lyngvej X X X X 800.000 1 Københavnsvej - Værftsvej X X X X X 2.770.000 1 Københavnsvej - Tangmosevej X X 240.000 4 Københavnsvej - Stensbjergvej X X X 285.000 4 Ringvejen - Tøxensvej X X 250.000 3 Ringvejen - Ølbyvej X X X 290.000 3 Ringvejen - Ringstedvej X (X) X X X 975.000 3 Ringvejen - Ellebækstien X X X 315.000 5 Ringvejen - Sdr. Viaduktvej X (X) X X X 715.000 2 Sdr. Viaduktvej -Søndre Allé X X X 1.310.000 2 Sdr. Viaduktvej - Egøjevej X X 235.000 5 Sdr. Viaduktvej - Strandvejen X X X X X 1.555.000 5 I ALT 9.740.000 Kr. Ved hvert anlægsoverslag, anbefales der et tillæg på 25 % til uforudsete udgifter, da alle overslag er baseret på dispositionsforslagsniveau.

ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN 27 Det vurderes af udgiften til udskiftning af alle styreapparater på én gang vil være 2,1 mio. kr. ekskl. moms. Prisen indeholder udskiftning til nye styreapparater inkl. overvågning, programmering samt rådgiverassistance til signalprojektering og udbud af alle styreapparater. Udgiften i forbindelse med ét sådant udbud, skal således trækkes fra anlægsudgiften til det enkelte kryds. Detaljerede anlægsoverslag fremgår af Kap. 4 i den Tekniske rapport. Anlægsoverslagene er baseret på en vurdering af det enkelte anlægs tilstand, herunder viden om styreapparatet, eksisterende kabler osv., samt erfaringspriser for de signal- og vejtekniske ændringer. Det er nødvendigt med arealerhvervelse i fire af de fem tilfælde hvor der foreslås geometriske ændringer i krydsene. I to af disse vurderes det imidlertid ikke nødvendigt med ekspropriation, da der er tale om kommunale arealer. Dette er i skemaet angivet med en parentes. Anlægsoverslagene er desuden vurderet ud fra de udarbejde dispositionsforslag for de kryds hvor der foretages geometriske ændringer. Anlægsoverslaget indeholder alle udgifter forbundet med ombygningen, dvs. detailprojektering, signalprojekt, geometriske ændringer (opbrydning, belægninger, afvanding, flytning af master og andet udstyr m..m), styreapparatsudskiftning, signalombygning, programmering og overvågning. Der er i overslaget ikke indregnet udgifter til fagtilsyn og byggeledelse. Eventuelle udgifter til arealerhvervelse er skønnet i samråd med Køge Kommune. 6.1 Prioritering Som første prioritet anbefales en udskiftning af alle styreapparater, og herunder programmering og overvågning. Ved samlet udbud opnås leverance fra én leverandør, hvilket sikrer ensartet styring og overvågningssystem på alle Ringvejsstrækningens anlæg. Herudover vil der sandsynligvis kunne opnås en yderligere besparelse ved ét samlet udbud, som dog ikke er medregnet i anlægsoverslaget. Herefter følger prioritering som angivet i Tabel 2. Prioriteringen er valgt ud fra, hvor Køge Kommune bedst opnår besparelser i rejsetid, forbedret kapacitet og reduktion i uheld. Enkelte kryds kan være prioriteret højere end de forventede gevinster, men er prioriteret højere på baggrund af sammenhæng til naboanlæg, hvorved krydset pga. af signaltekniske årsager eller driftsbesparelser er opprioriteret. 6.2 Samfundsøkonomiske besparelser Rejsetid På baggrund af forsinkelserne forventes det at koste samfundet ca. 16 mio. kr. om året i 2012-priser (Nøgletalskatalog - til brug for samfundsøkonomiske analyser på transportområdet. December 2004.), udelukkende pga. forsinkelse i spidstimerne såfremt der ikke foretages en optimering af de eksisterende signalanlæg på Ringvejen. Dette tal er baseret på en enhedspris på 106 kr. pr. time for forsinkelsestid for bilister og 220 arbejdsdage på et år, hvor der forventes at opstå både morgen- og eftermiddagsspidstime.

28 ANALYSE AF KAPACITETSFORBEDRINGER FOR RINGVEJEN Ved optimering er samfundsomkostningerne kun 3 mio. kr., og samfundet kan således spare ca. 13 mio. kr. om året i 2012-priser ved at optimere de eksisterende signalanlæg på Ringvejen forudsat, at trafikken stiger med 20 % eller mere på Ringvejen og sideveje. Besparelsen kan ligeledes opgøres til 582 ton CO 2 om året alene i spidstimerne ved at optimere på signalanlæggene. Uheldsreduktion Der er registreret en del uheld i nogle af krydsene på Ringvejsstrækningen, og nogle steder med tydelige mønstre i uheldstyperne. Der er i de enkelte forslag indarbejdet tiltag, som burde nedbringe nogle af disse uheld. De samfundsøkonomiske udgifter er ofte forholdsvise store, og erfaringsmæssigt vil ca. 70-80 % af udgifterne påhvile kommunen. De samfundsøkonomiske udgifter er høje, og i gennemsnit koster et materielskadeuheld ca. 650.000 kr. og uheld med personskade ca. 2.300.000 kr. På Ringvejsstrækningen er der i perioden januar 2006 til august 2012 sket 81 uheld. Et forsigtigt skøn er, at de foreslåede tiltag kan reducere det samlede antal uheld med ca. 17 materielskadeuheld og 5 personskadeuheld. Dette er en besparelse af de samfundsøkonomiske omkostninger på ca. 22,5 mio. kr.