Fremtidens Vej. - Tre skridt til fremtiden

Transkript

1 Fremtidens Vej - Tre skridt til fremtiden Vejteknisk Institut Eksternt notat

2 Vejdirektoratet Guldalderen Hedehusene Tlf.: Fax.: Vejdirektoratet.dk Titel Fremtidens Vej - Tre skridt til fremtiden Dato November 2007 Copyright Eftertryk i uddrag er tilladt med kildeangivelse Forfatter Carsten B. Nielsen, Erik Nielsen, Finn Thøgersen, Knud A. Pihl Udgiver Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut Foto Carsten B. Nielsen, Finn Thøgersen, Lars Kragh Jeppesen ISBN net Trykte publikationer kan købes hos: Schultz Information Herstedvang Albertslund schultz@schultz.dk Telefon Fax

3 Fremtidens Vej - Tre skridt til fremtiden Carsten B. Nielsen Erik Nielsen Finn Thøgersen Knud A. Pihl Vejteknisk Institut Eksternt notat

4

5 Contents Forord Behov Hvorfor investere i vejforskning? Vejdirektoratets FUD strategi, Strategi for materialeteknologi Mål og resultater Tre skridt til fremtiden Prioritering Elementer til Fremtidens Vej Planlagte FUD-projekter Samarbejde Referencer Appendix 1: Workshoppen Program Deltagere Appendix 2: Præsentationer

6 4

7 Forord Vejdirektoratet indledte i 2007 et materialeteknologisk forsknings- og udviklingsprogram med workshoppen Fremtidens Vej den 14. maj på Hotel Legoland. Programmet søger at samle indsatsen i den danske vejsektor om anvendelse af nye funktionelle og råstofbesparende materialer i vejkonstruktionen og koble det til internationale udviklingsprojekter og erfaringer. Det overordnede mål med det materialeteknologiske forskningsprogram er at udvikle materialer til vejbygning med nye og bedre funktioner i forhold til dem, der anvendes i dag og som samtidig begrænser mængden af de råstoffer, der i dag anvendes til vejbygning, herunder erstatter vanskeligt tilgængelige råstoffer med alternative, let tilgængelige råstoffer. Fokus på workshoppen var mål og resultater for det materialeteknologiske forskningsprogram og Fremtidens Vej men processen og diskussionerne blev hjulpet på vej af en kreativ proces, hvor deltagerne var fælles om at bygge en kæmpe motorvejsbro i Legoklodser, hvor fire grupper byggede hver sin del af helheden. Broen er et symbol på samarbejde, samhørighed og gensidig forståelse og skabte rammerne for de faglige diskussioner, der var workshoppens væsentligste mål. De fire grupper byggede elementerne til broen ud fra forskellige forudsætninger, der er relateret til målene for det materialeteknologiske forskningsprogram: Driftsikre veje Gruppe 1: Holdbare veje Gruppe 3: Vedligeholdelsesvenlige veje Grønne veje Gruppe 2: Veje bygget af lokale råstoffer Gruppe 4: Miljøvenlige veje Grupperne skulle i løbet af dagen arbejde sammen - både for at bygge broen men også for gennem diskussioner at afstemme forventninger og muligheder for at Fremtidens Vej kan blive en holdbar, vedligeholdelses- og miljøvenlig vej bygget af lokale råstoffer. De fire grupper præsenterede eksempler på vigtige elementer i Fremtidens Vej som grundlag for diskussionerne. Disse præsentationer og programmet for workshoppen kan findes i appendiks 1. Konklusionerne fra workshoppen har dannet grundlag for den strategi for materialeteknologi, som præsenteres i dette notat, og som vil være rammen for Vejdirektoratets indsats i de kommende år indenfor materialeteknologi. 5

8 1. Behov 1.1 Hvorfor investere i vejforskning? Vejforskning dækker behovet hos en lang række kunder: Praktikere, administratorer, politikere, bilister, vejens naboer, investorer og skatteborgerne. Der kan være mange gode grunde til at investere i vejforskning, men det er ikke altid vi gør os klart, hvad der er den væsentligste årsag. I Australien har Maxwell G. Lay samlet argumenter for at lave vejforskning i en artikel, der blev præsenteret ved en ARRB (Australian Road Research Board) konference i oktober 2006 [1]. Han opstiller følgende liste: Nytten af tidligere vejforskning har godtgjort udgiften (cost-benefit analyser). Dem vi sammenligner os med, gør det. Vi bruger så mange ressourcer på veje, så vi skal også bruge ressourcer til forskning. Andre har haft succes med vejforskning i fortiden. Det er en god investering i usikre tider. De seneste, gode erfaringer viser, at vejforskning kan betale sig. Det er muligt at fremvise mange eksempler på meget store nytteværdier af vejforskning, da man oftest inddrager de omkostninger man kan undgå i relation til trafiksikkerhed og miljø. Disse udgifter er meget høje næsten uanset hvordan de regnes ud, og i den sammenhæng er udgiften til vejforskning meget beskeden. Det samme gør sig gældende, hvis man sammenligner med værdien af vejnettet, herunder investeringerne i nye veje. Det er ikke al vejforskning, der har en direkte nytteværdi, men større forskningsprogrammer kan ofte retfærdiggøres af enkelte projekter, der giver meget stor nytteværdi. Succesfulde forskningsprogrammer vil typisk indeholde mere langsigtet samarbejde (måleprogrammer, opsamling af erfaringer). Vejforskning kan dog også vurderes ud fra andre, ikke-målbare kriterier, og det vil ofte have lige så stor betydning, da opgørelsen af de målbare kriterier typisk indeholder elementer, der kun vanskeligt lader sig måle (effekt for miljøet, øget trafiksikkerhed, bevarelse af vejkapitalen). En række af gode grunde for vejforskning, der ikke direkte kan måles, er: 6 Kulturelt betingede værdier. En kilde til international prestige. En langtidsinvestering. En mulig kilde til nye opdagelser med økonomisk og social nytte og fremtidig styrke. En kilde til gode undervisere og udvikling af fremtidige kompetencer. Udvikling af gode samarbejdsevner og en hjælp til deling af viden. En rationel udfordring af etablerede synspunkter. Adgang til og forståelse af et bredt datagrundlag for beslutningstagere. Grundlag for gode og innovative politikker.

9 Maxwell G. Lay konkluderer, at forskere ofte er dårlige og/eller modstræbende fortalere for værdien af deres arbejde. Han mener ikke, der er nogen grund til at skjule eller være forlegen over finansieringen eller resultatet af vejforskning; i forhold til andre teknologier bliver der anvendt begrænsede midler til forskningsprogrammerne, og nytten er ganske stor. Der er derfor mange gode grunde til, at Vejdirektoratet fortsat står i spidsen for en række forskningsprogrammer. Den overordnede udvikling viser, at der i vores samfund er knaphed på rent miljø (støj, luft, vand), energi (fossile brændsler) og plads (til huse, arbejde, fritid, rekreative formål, transport), men der er behov for mobilitet (bl.a. til fritidsformål) og samtidig skal borgernes individuelle behov tilgodeses (gode veje, men ikke i baghaven). Der er derfor stort behov for nye, innovative løsninger på denne udfordring. I en ny rapport fra projektet New Road Construction Concepts [2] præsenteres en europæisk vision frem til 2040 for vores infrastruktur. Her påpeges det, at graden af innovation i vejsektoren er ganske beskeden. I langt de fleste tilfælde er der blot tale om forbedringer af kendt teknologi (f.eks. højhastighedstog) og i mindre grad tale om nyt design, hvor kendte aktiviteter gennemføres på en anden måde (f.eks. genbrug af materialer, støjreducerende asfalt). Nytænkning forekommer kun sporadisk (f.eks. magnetiske tog eller præfabrikerede belægninger, der rulles ud på vejen). Årsagen til den manglende innovation skal findes i det nuværende innovative klima, der kan karakteriseres ved: Vejbygning er empirisk (specielt holdbarhed). Produkter kan let kopieres af andre - teknologiske processer og logistik har større værdi. Kunder er domineret af offentlige myndigheder det er ikke et marked af forbrugere. Myndigheder er gode betalere men upålidelige købere - politiske beslutninger påvirker markedet. Tilbagebetalingstiden af investeringer er usikker - hvordan vurderes højere pris og bedre kvalitet? Det er ikke klart, hvem der skal tage initiativ til innovation i vejsektoren, der er ikke nogen klare interesser, der får processen til at køre. Der er således behov for, at vejsektoren skal blive bedre til at samarbejde på tværs af det offentlige og det private, at myndighederne skal turde mere på materialeområdet, og at kommunikation i forhold til vejens brugere og politikere prioriteres højere. De krav vore vejkonstruktioner skal leve op til ændres og udvikles konstant: Vejene skal kunne bære stadigt stigende og tungere trafik. De råmaterialer, vejene traditionelt bygges af, bliver stadigt mere sparsomme og dyrere. Der kommer nye funktionskrav til - som f.eks. støjreduktion og effekt af klimaændringer. 7

10 De udbuds- og styringsrammer, vi traditionelt anvender til at sikre kvaliteten af vore veje ved anlæg og drift, ændres. Hvordan sikrer vi, at vore veje er funktionelle, når de udsættes for stadigt stigende og tungere trafik, og at vejene til stadighed er fremkommelige og trafiksikre? For at svare på det spørgsmål har Vejdirektoratet i 2007 indledt et samlet materialeteknologisk forsknings- og udviklingsprogram, der skal samle gode ideer til at bygge Fremtidens Vej og skabe innovation i den danske vejsektor og koble det til internationale udviklingsprojekter og erfaringer. Det er et forsøg på at samle de mange forsøgsog demonstrationsstrækninger, som specielt amterne har stået i spidsen for. Et væsentligt element er også, at Fremtidens Vej ligger tæt på nutidens vej i mange tilfælde vil det være behovet for udvidelser, der giver de største udfordringer i fremtiden. 1.2 Vejdirektoratets FUD strategi, Vejdirektoratets strategi for Forskning, Udvikling og Demonstration (FUD) dækker årene [2]. Strategien fokuserer på at opsamle og formidle konstaterede faglige behov i relation til FUD på hele vejområdet. Forskningsstrategien indebærer således, at der løbende vedligeholdes et scenarium for kommende udfordringer i vejsektoren og de deraf afledte vidensbehov. Dette udfordringsscenario, der rækker 4-8 år frem, opdateres hvert 2. år og danner sammen med indmeldingerne fra sektorens faste samarbejdsfora, grundlaget for årlige prioriteringer af hhv. vidensbehov og demonstrationsbehov. Det efterfølgende omfang af udførte FUD projekter vil afhænge af bl.a. finansieringsmuligheder og tilgængelige forskningskompetencer i ind- og udland. For indsatsområdet trafikteknik og vejteknologiske forbedringer er det bl.a. anført: Der er behov for fortsat udvikling af nye langtidsholdbare vejbelægninger med det formål at reducere behovet for vedligeholdelses- og reparationsarbejder, der påvirker trafikafviklingen. Herved sikres en konstant og tilfredsstillende fremkommelighed for vejnettets brugere. Endvidere er det i tilknytning til udbygning og vedligeholdelsen af vejnettet væsentligt, af hensyn til en samlet omkostningseffektiv indsats, at der udføres forskning og udvikling for broer og andre vejtekniske bygværker, for også her at imødekomme fremtidens krav fra en øgning af trafikbelastningen. Nye konstruktions- og vedligeholdelsesmetoder kan vise sig at være særdeles rentable set i forhold til anlægsudgifter og i et samfundsøkonomisk perspektiv. Forudsætninger for at skabe holdbare veje: For at undersøge om forskellige materialer ud fra deres holdbarhed og stabilitet kan klassificeres som egnede belægningstyper, skal der udvikles metoder til undersøgelse af strukturen i sammensætningen og opbygning af materialer, og der skal udvikles hurtigtkørende målekøretøjer og registreringssystemer, der mere effektivt og trafiksikkert kan måle vejens tilstand. 8 Langtidsholdbare vejbefæstelser og konstruktioner; Der skal udvikles prøvning og vurdering af traditionelle og nye befæstelsers egenskaber, så det er muligt at vurdere og dokumentere, om befæstelsen er langtidsholdbar og samtidig opfylder gældende krav i relation til sikkerhed og miljø herunder støjreduktion.

11 For at leve op til FUD strategien har Vejteknisk Institut udarbejdet Vejteknisk Institut Strategi Strategien er baseret på samme grundlag som det øvrige Vejdirektorat baserer sin indsats på, dvs. dels Transport- og Energiministeriets vision om Mobilitet, der skaber Værdi og dels Vejdirektoratets egen vision, Sammen går vi nye Veje. Det betyder for Vejteknisk Institut, at vi skal arbejde med indsatsområder, som understøtter mobilitet, f.eks. holdbare veje, og som støtter tværgående samarbejde mellem Vejteknisk Institut og det øvrige Vejdirektorat og mellem Vejteknisk Institut og vejsektorens danske og udenlandske aktører. Konkret udmøntes dette i symbiosen mellem forskning, udvikling og demonstrationsprojekter og rådgivning, måling, samt laboratorieprøvning. Strategien har bl.a. ført til etableringen af tre FUD-temaer på Vejteknisk Institut indenfor følgende områder: Vejtrafikstøj. Materialeteknologi. Klima & Miljø. Vejdirektoratet har i 2007 etableret to fokusområder - materialeteknologi og støj, som har til formål at give svar på ovenstående spørgsmål og fremme udviklingen af fremtidens vej, som kan imødekomme de nye krav til vejkonstruktionen. I 2008 er der yderligere defineret et fokusområde klima & miljø, som på dette område også skal imødekomme de nye krav. Temaet om vejtrafikstøj sætter fokus på udvikling af støjsvage belægninger, nye materialer og anlægsmetoder, der vil kunne dæmpe vejtrafikstøjen. Det omfatter undersøgelser af, hvordan støj påvirker vejens naboers livskvalitet, sundhed og boligpriser. Temaet om materialeteknologi er emnet for nærværende notat, mens temaet om klima og miljø vil blive udviklet i løbet af De tre temaer vil have mange berøringsflader, og der vil ske en løbende udvikling og afgrænsning af projekter gennem et tæt samarbejde, bl.a. i en fælles styregruppe for temaerne. 9

12 2. Strategi for materialeteknologi 2.1 Mål og resultater Det overordnede mål for den materialeteknologiske Forskning, Udvikling og Demonstration (FUD) er at udvikle materialer til vejbygning med nye og bedre funktioner i forhold til dem, der anvendes i dag, og som samtidig begrænser mængden af de råstoffer, der i dag anvendes til vejbygning, herunder erstatter vanskeligt tilgængelige råstoffer med alternative, let tilgængelige råstoffer. Den materialeteknologiske FUD har fokus på at definere Vejdirektoratet som den samlende kraft i vejsektoren, som koordinerer og implementerer viden fra vejsektoren, specielt fra de tidligere amter, og fra gennemførte og nye internationale FUD projekter. Specielt kan projektet New Road Construction Concepts [3] danne rammen for det videre arbejde. Mission: Vejdirektoratet: Skaber samarbejde om innovation. Nedbryder barrierer for nytænkning. Implementerer FUD resultater. Vision: Driftsikre og grønne veje. Strategi: Tre skridt til Fremtidens Vej: Innovation udbydes systematisk - implementerer FUD resultater Demonstrationsstrækninger evalueres jævnligt - skaber samarbejde om innovation Kvalitet og risiko aftales - nedbryder barrierer for nytænkning De tre skridt ses som en naturlig forlængelse af Vejdirektoratets befæstelsespolitik, hvor man har et mål om at udbyde en mindre del af det samlede udbud af vejbefæstelser som demonstrationsprojekter. De tre skridt imødekommer også Vejdirektoratets FUD strategi, hvor demonstrationsprojekter er et middel til implementering af FUD resultater. I tabel 1 er defineret resultater for den materialeteknologiske FUD, der er udledt af Vejdirektoratets strategiske mål, og som imødekommer udfordringerne i Vejdirektoratets FUD strategi. I alle tilfælde skal det primære resultat være knyttet til de materialer, der er anvendt. De indsatser, der skal føre til de opstillede mål, er angivet i tabel 2. Kunder er i denne sammenhæng vejbestyrelserne, der i relation til materialeteknologisk FUD formulerer trafikanternes behov. Nøgleresultaterne er at opnå driftsikre og grønne veje, hvilket også er afspejlet i de øvrige resultater. Det er derfor tanken, at der skal opstilles målinger for, i hvor høj grad vejene er driftsikre og grønne. Resultatet af materialeteknologisk FUD kan umiddelbart kun måles på de demonstrationsstrækninger, der er en del af programmet, så nøgleresultaterne skal opgøres for disse. 10

13 Udbud af innovative materialer og indgåelse af partneringsaftaler er vigtige indsatser i den opstillede strategi tre skridt til fremtidens vej. Etablering af demonstrationsstrækninger og gennemførelse af workshops, hvor demonstrationsstrækninger og vidensbehov vurderes, er også væsentlige elementer i strategien. Samarbejde med universiteter skal sikre et højt fagligt niveau men også give kontakt og skabe interesse blandt studerende som grundlag for rekruttering af nye medarbejdere og Ph.D. studerende. Det anses for centralt, at der etableres faglige netværk herunder samarbejde med universiteter og deltagelse i internationale udviklingsprojekter. Indsatsen for at nå disse mål organiseres i projektet Fremtidens Vej. For at nå de øvrige mål etableres et antal specifikke projekter, der opfylder et eller flere af disse mål. Det tilstræbes, at hvert projekt opfylder et primært mål og en række sekundære mål, og der udarbejdes en projektplan, som afgrænser målene og den tid, som projektet skal løses indenfor. Herved er der etableret en ramme for de projekter, der skal opfylde målene med FUD i materialeteknologi (tabel 3). Tabel 1. Resultater for materialeteknologisk FUD. Resultater Kunderesultater Samfundsresultater Nøgleresultater Materialeteknologi Komfortabel vejoverflade Vedligeholdelsesvenlige veje Reduktion i råstofforbrug Langtidsholdbare veje Driftsikre veje Grønne veje Tabel 2. Indsatser i materialeteknologisk FUD. Indsatser Lederskab Politik og strategi Medarbejdere Partnerskaber og ressourcer Processer Materialeteknologi Etablering af FUD-tema på VI Fremme aftaler om brug af råstoffer Udvikle standarder og systemer til miljøafvejet vejbygning Udbud af innovation Etablere faglige netværk Samarbejde med universiteter (forskning og undervisning) Deltagelse i internationale udviklingsprojekter Partneringsaftaler med entreprenører, leverandører og rådgivere Workshops om demonstrationsstrækninger og vidensbehov Gennemførelse af materialeteknologisk FUD Etablering af demonstrationsprojekter 11

14 Tabel 3. Rammer for resultater og indsats for FUD-projekter i materialeteknologi. Resultater Grønne veje Driftsikre veje Langtidsholdbare Råstofbesparende Miljøvenlige Indsats 01 Fremtidens Vej Tre skridt til fremtiden 02 Projekt 2 x 03 Projekt 3 x 04 Projekt 4 x 05 Projekt 5 x 06 Projekt 6 x 07. Vedligeholdelsesvenlige Komfortable 2.2 Tre skridt til fremtiden Inden udførelse af demonstrationsstrækninger skal eksisterende viden om tidligere udførte forsøgsstrækninger indsamles og vurderes. En sådan analyse kan påvirke valget af de elementer, man vil lade indgå i fremtidens vej. Analysen skal også danne grundlag for en strategi for den videre opfølgning for disse strækninger. Grundlaget for valget af elementer til fremtidens vej kan skabes på workshops for alle vejsektorens aktører. På workshoppen kan dokumenterede erfaringer fra eksisterende eller tidligere udførte strækninger diskuteres og danne grundlag for en nærmere analyse af elementer fra eksisterende strækninger. Man bør også diskutere, hvordan strækningen kan udføres i praksis, herunder sted og samarbejdsform. Der vil efterfølgende være behov for en beslutning om den endelige samarbejdsform og de kriterier, der skal lægges til grund for valget af elementer. Specielt skal det være muligt at vælge blandt flere sammenlignelige elementer, enten ud fra pris, kvalitet (egenskaber) eller risiko for fejlslag ved udførelsen. Det skal også besluttes, hvilken dokumentation af kvaliteten (egenskaberne), der gennemføres i forbindelse med udførelsen. Endelig skal der laves en samlet tids- og finansieringsplan for de valgte demonstrationsstrækninger. Inden udførelsen af demonstrationsstrækningen skal der udarbejdes en klar plan for, hvordan man vil følge op på strækningen. Hvad ønsker man at dokumentere umiddelbart efter udførelsen og i hvor lang tid skal man følge op på disse egenskaber? Specielt skal man overveje succeskriterier (hvordan skal resultaterne præsenteres, når opfølgningsperioden er afsluttet?) og hvordan en sådan opfølgning skal finansieres. 12

15 Under udførelsen er det væsentligt at dokumentere processen og kvaliteten af de enkelte elementer. Det er også væsentligt at have en plan for, hvordan man informerer om forsøget og resultaterne. Skal der skabes opmærksomhed om projektet under udførelsen, eller skal man vente til alle elementer er gennemført med succes? Ovenstående spørgsmål besvares bedst i et samarbejde mellem alle vejsektorens aktører, så et afgørende element i strategien er at organisere et sådant samarbejde for at fastholde og udbrede den eksisterende viden og skabe grundlaget for ny viden. Workshoppen på Hotel Legoland var første skridt til et sådant samarbejde. Et forslag til en organisering af de næste skridt er beskrevet i kapitlet Samarbejde. 13

16 3. Prioritering På workshoppen Fremtidens Vej på Hotel Legoland blev vejsektorens behov diskuteret, og på den baggrund er der i det foregående kapitel udarbejdet en overordnet strategi for FUD i materialeteknologi, der kan imødekomme disse behov. Det væsentligste element er Tre skridt til Fremtidens Vej, som definerer Vejdirektoratets rolle og de rammer, som FUD-projekter skal gennemføres indenfor. Det er dog også væsentligt, at rammerne kommer til at indeholde nogle konkrete projekter, som er forankret i vejsektorens behov. Da det ikke er muligt at opfylde alle mål, er det nødvendigt med en prioritering af indsatsen i de kommende år, hvilket er indeholdt i dette kapitel. Først gives en række eksempler på projekter, som er udarbejdet til inspiration og som grundlag for en diskussion på workshoppen. Efterfølgende er der beskrevet en række projekter, som samler resultatet af workshoppens diskussioner og de efterfølgende strategiske overvejelser, og som er en prioritering af Vejdirektoratets indsats indenfor FUD i materialeteknologi. 3.1 Elementer til Fremtidens Vej Fremtidens vej er en strategiske satsning på implementering af nye teknologier og samarbejdsformer, hvor forskellige entreprenører og rådgivere har mulighed for at demonstrere ny og lovende teknologi. Et væsentligt element er at demonstrere effekten af den vejteknologi, der allerede er eller er ved at blive udviklet i vejsektoren. Eksempler på elementer i fremtidens vej kan være: Holdbare vejmarkeringer. Nye støjreducerende slidlag. Tynde cementbaserede slidlag. Vegetabilske bindemidler. Højmodificerede bindemidler. Bindelag med øget holdbarhed. Stivere asfaltbærelag. Stabilisering af råjord og ubundne lag. Reduktion af råstofforbrug til vejbygning. Mindre energiforbrug ved asfaltproduktion. Vedligeholdelsesvenlige veje og bygværker. Bedre afvanding af veje. Grundlaget skal findes i eksisterende forsøgsstrækninger og afsluttede udviklingsprojekter samt vejsektorens generelle erfaringer. Det er specielt vigtigt at følge op på de tidligere amters erfaringer med forsøgsstrækninger og at samle den produktudvikling, der foregår i konkrete anlægsprojekter. 14

17 Holdbare vejmarkeringer Det er væsentligt for trafiksikkerheden på vejnettet at vejstriberne til enhver tid er tydelige. Ny- og genmarkeringsarbejder skal udføres i henhold til de tekniske og juridiske krav og omfatter markering af afmærkning på strækninger med ny belægning og markering af eksisterende vejafmærkninger. Nymarkering af striber er et følgearbejde i forbindelse med udlægning af ny belægning. Det er således prioriteringen af belægningsarbejderne, der er bestemmende for, hvilke nymarkeringsarbejder, der skal udføres. Der er udført en række forsøg, hvor holdbarheden af striberne er undersøgt, men da der stadig kommer nye typer, er det væsentligt at vurdere, om man kan opnå en markant forbedring af holdbarheden gennem nye materialeteknologiske tiltag. Nye støjreducerende slidlag I Japan er der i de seneste år sket en udvikling af helt nye typer støjreducerende vejbelægninger med gummi og et kunststofbindemiddel. Disse belægninger dæmper støjen meget effektivt, men de er dyre, og man har endnu ikke kunnet opnå en acceptabel holdbarhed. Der er tale om meget specielle belægninger, hvor stenene helt er erstattet af gummi, og der er samtidig nogle store materialeteknologiske udfordringer i at sikre en god holdbarhed. I Japan tror man, at man med yderligere udvikling kan opnå en holdbarhed på 5-10 år. I EU projektet Quiet City er der udviklet støjreducerende bitumenbundne belægninger med et mindre indhold af gummi, og i USA har man også gode erfaringer med denne type belægninger. En dansk leverandør af et nyt modificeringsmiddel fremstillet af gummigranulat fra bildæk regner med, at produktet helt vil erstatte andre kendte modificeringsmidler indenfor den nærmeste fremtid. Tynde cementbaserede slidlag I det EU-støttede projekt Sustainable and Advanced MAterials for Road InfraStructures (SAMARIS), som var koordineret af Vejdirektoratet, blev en række af nye, bæredygtige materialeteknologier udviklet og afprøvet. Specielt interessant var arbejdet med Ultra High Performance Fibre Reinforced Concretes. Det skønnes, at resultaterne på væsentlige områder kan bidrage til nyskabelser i forbindelse med vedligeholdelse og anlæg af danske veje. Tilsvarende blev et stort arbejde udført i projektet Economic Evaluation of Long-Life Pavements (EELLP) støttet af OECD/ECMT. En væsentlig del af dette arbejde vedrørte udviklingen af et højtydende cementbaseret slidlag til anvendelse på eksisterende og nye veje. Vegetabilske bindemidler I Europa er der gennemført et udviklingsarbejde med vegetabilske bindemidler som alternativ til bitumen eller som erstatning for organiske opløsningsmidler. Da vegetabilske bindemidler er et landbrugsprodukt, er det CO 2 -neutralt. Asfalt med vegetabilsk bindemiddel har samme egenskaber som asfalt med bitumen, men er for tiden væsentligt dyrere og anvendes indtil videre kun til specielle formål. Da vegetabilsk bindemiddel er farveløst vil asfalten have tilslagets farve, og det anvendes derfor typisk af arkitektoniske årsager. På længere sigt kan det dog tænkes anvendt til andre formål, og prisen kan måske reduceres ved større udbredelse. 15

18 Højmodificerede bindemidler fra Japan Strukturelle skader på drænasfalt er et alvorligt problem i Europa, hvor stentab og deformationer i nogle tilfælde optræder efter nogle få år. I Japan er der udviklet specielle SBS modificerede bitumener med høj viskositet, som generelt har givet en god holdbarhed af de japanske drænasfaltbelægninger. De fleste belægninger består af et enkelt lag drænasfalt, hvor den anvendte bitumen indeholder 8 % SBS modificering (i Danmark anvendes typisk 4 % SBS). I nogle kryds bruges en speciel epoxy baseret overfladebehandling for at forbedre holdbarheden. Overfladebehandlingen, der er med en meget lille stenstørrelse, reducerer ikke belægningens drænende egenskaber væsentligt. Bindelag med øget holdbarhed For at være langtidsholdbar bør en befæstelse kunne leve i år uden forstærkning, og den skal kun vedligeholdes med fornyelse af slidlaget, hvilket er væsentligt for at minimere trafikantgener. Det betyder, at bindelaget umiddelbart under slidlaget (ABB laget) skal udføres i en stærk og holdbar kvalitet, hvilket yderligere understreges af de store påvirkninger netop dette lag skal kunne modstå. Ikke alene skal ABB laget kunne modstå trafikkens mekaniske påvirkninger, men laget skal også være modstandsdygtigt overfor udvaskning og ældning. En ensartet kvalitet af ABB laget er ligeledes af betydning af hensyn til minimering af reparationsarbejder. En optimering af laget, hvor man øger bindemiddelindholdet, kan forbedre den strukturelle holdbarhed og modstanden mod udvaskning og ældning, men samtidig skal man være opmærksom på, at materialets stabilitet bevares. Stivere asfaltbærelag Befæstelsens bæreevne kan optimeres ved at anvende bituminøse bærelag med forøget stivhed opnået med et hårdere bindemiddel. Europæiske asfaltfirmaer har udviklet asfaltmaterialer med de danske råmaterialer, der anvendes til GAB II og ABB med et hårdere bindemiddel og et højere indhold af bindemiddel. Sådanne produkter er bl.a. udbudt og vil blive anvendt på nye strækninger udført i Danmark. Udgangspunktet er, at man anvender Vejreglernes kornkurver og de normale tilslagsmaterialer for produkterne samt et bindemiddel, der er tilgængeligt i Danmark, og alene tilpasser bindemidlets type og indhold. Det blev fundet, at asfaltmaterialernes mekaniske egenskaber (sporkøring, stivhed og udmattelsesstyrke) kunne forbedres betydeligt, hvis der anvendes et hårdere bindemiddel og et højere bindemiddelindhold i både ABB og GAB II materialet. Samlet skønnes, at der kan opnås en økonomisk besparelse på op til 10 %. En anden mulighed er kun at anvende én type bærelag, som det er tilfældet i Frankrig, med en bedre (og dyrere) kvalitet af stenmaterialet (knust klippegranit erstatter grusgravsmaterialer). Begrænset tilgang af grusgravsmateriale med tilsvarende højere priser kan gøre det rentabelt i fremtiden. Til at belyse det kan der laves et overslag over det prisniveau på grusgravsmateriale, der vil gøre det rentabelt. 16 Stabilisering af råjord og ubundne lag Den primære begrundelse for at interessere sig for stabilisering af underbund og bærelag er, at der kan opnås generelt stivere vejopbygninger og dermed længere levetid. Sekundært kan der være såvel økonomiske som ressourcemæssige fordele.

19 En halvstiv belægning kan være økonomisk konkurrencedygtig i forhold til traditionelle asfaltbelægninger, også i anlægsfasen. Ved stabilisering af lokalt forekommende materialer kan man undgå at trække på mere værdifulde primære ressourcer, der i øvrigt ofte skal transporteres over længere afstande. I nogle tilfælde kan man undgå at udskifte eksisterende, ubundne grusmaterialer, hvis de stabiliseres på stedet. Anvendelse af cementstabiliserede bærelag har i flere tilfælde vist gode egenskaber, og må betragtes som et interessant alternativ. Cementstabilisering har dog også været årsag til vanskeligheder og direkte fejlslag. En anbefaling af cementstabilisering er derfor betinget af, at teknologien for cementstabilisering udvikles og optimeres. Der er i det senere år blevet gennemført en række udviklingsprojekter på dette område, og der er fortsat behov for yderligere afprøvning og udvikling. Reduktion af råstofforbrug til vejbygning Danmark forbrugte i millioner m 3 danske sand-, grus- og stenmaterialer indvundet på land, heraf anvendtes ca. 70 % af vej- og anlægsbranchen. Vejdirektoratets forbrug af råstoffer er koncentreret omkring vejen og vil derfor hurtigt kunne tømme lokale råstoflagre. Fremskaffelse af råstoffer til vejbygning fra udlandet kan blive et problem, da mange industrihavne i købstæderne bliver nedlagt. Overordnet set drejer det sig om at finde alternative råstofkilder og/eller fremme udvikling af råstofbesparende vejbefæstelser eller fremme genanvendelse af alle råstoffer. Det er især grusog stenmaterialer, der er kritiske, hvilket har fået priserne på råstoffer til at stige voldsomt, men der er også en tilbøjelighed til, at priserne for bundsikringsmateriale stiger i takt med priserne på bærelagsmaterialerne. Hvis det skal være muligt at fremskaffe de nødvendige råstoffer til den fremtidige udbygning af vejnettet i Danmark er det nødvendigt at have fokus på råsstofudvindingen og de mekanismer, der regulerer området. Mindre energiforbrug ved asfaltproduktion Europæiske asfaltfirmaer har gennemført et udviklingsarbejde med det formål at reducere blandetemperaturen på asfalt og dermed reducere CO 2 emissionen fra asfaltproduktion. Det blev konkluderet, at asfalt altid skal produceres ved temperaturer over 100 C, for at undgå vand i materialerne (og dermed ringe holdbarhed), men at man kan opnå reduktioner i temperaturen på C. Herved kan man opnå reduktioner på op til 20 % i CO 2 udledningen. Vedligeholdelsesvenlige veje og bygværker I takt med den øgede trafik bliver det stadig vanskeligere at udføre driftsarbejder på de overordnede veje. Det er derfor oplagt at se på, hvordan man kan vedligeholde de nye typer belægninger med mindst mulig afspærring og overveje, om man kan anvende intelligente følere, der kan registrere belægningens tilstand og danne grundlag for at fastlægge det optimale tidspunkt for vedligeholdelse. Samtidig bliver omfanget af det vejudstyr, der sættes op i forbindelse med trafikledelse øget, og som et element i fremtidens vej er det også væsentligt at se på, hvordan dette udstyr kan installeres og vedligeholdes uden at påvirke trafikken og sikkerheden for de folk, der skal udføre arbejdet. 17

20 For broer er der også behov for at vurdere, om nye materialer eller teknologier kan gøre bygværket mere vedligeholdelsesvenligt. F.eks. kan ukrudtsbekæmpelse i asfalt og fuger måske gøres nemmere ved at anvende andre materialer omkring brønde og langs kantbjælker. For at fastlægge det optimale tidspunkt for omisolering af en bro er det væsentligt at kunne vurdere fugtisoleringens restlevetid (den del af fugtisoleringen, der ikke allerede er utæt). Det er derfor ønskeligt at have en måle-/vurderingsmetode til at bestemme fugtisolerings tæthed f.eks. elektrisk modstandsmåling. Bedre afvanding af veje Påvirkning af vand, vind og havstigning som følge af klimaændringerne vil stille større krav til vores veje i fremtiden. Der vil i fremtiden komme mere nedbør, og den vil komme med større intensitet. Det kan betyde, at veje i perioder vil blive oversvømmede, hvilket kan få alvorlige konsekvenser for fremkommeligheden. Det kan derfor være nødvendigt at tilpasse afvandingssystemerne og ændre beliggenheden af vejene. Tørre og varmere somre kan også betyde, at vejvandet vil være mere forurenet, når vejstøvet fra en lang, tør periode skylles af, og der vil blive stillet krav til oprensning og håndtering af bundfældet sediment i opsamlingsbassinerne. Ydermere vil grundvandstanden stige, som følge af havstigninger og den øgede nedbørsmængde, hvilket får betydning for vejenes og bygværkernes fundament. For at imødekomme følgerne af klimaændringerne er det nødvendigt at forbedre tilstanden af eksisterende afvandingssystemer, opgradere nogle veje til fremtidens udfordringer og bygge nye veje efter fremtidens krav til vandafledning. For at skabe overblik på området og belyse de økonomiske og praktiske konsekvenser af klimaændringerne, er det nødvendigt at Vejdirektoratet fokuserer på området. 3.2 Planlagte FUD-projekter Valget af elementer til Fremtidens Vej vil blive diskuteret i en styregruppe og på årlige workshops ved evaluering af tidligere demonstrationsstrækninger og ved diskussion af måleprogrammer, risikoanalyser og den praktiske udførelse af kommende demonstrationsstrækninger. Baggrunden for disse workshops vil blandt andet blive skabt gennem planlægning og gennemførelse af FUD-projekter, der også skal inddrage og analysere viden fra tidligere projekter og demonstrationsstrækninger. Specielt skal projekterne understøtte innovation i den danske vejsektor og koble det til internationale udviklingsprojekter og erfaringer. Projekterne organiseres, så de målrettet kan levere de resultater, der er defineret i denne strategi. Udover Fremtidens Vej, der danner rammen for planlægning og afholdelse af workshops, er der indtil videre planlagt 7 projekter, hvor målet er at levere resultater indenfor strategiens rammer, som det er vist i tabel 4. I tabellen er angivet det væsentligste resultat for projektet, der dog også vil have en række sekundære resultater. Det konkrete indhold af de enkelte projekter defineres af projektlederen, der udarbejder en plan for gennemførelsen. Ligeledes vil der i de årlige handlingsplaner bliver udarbejdet en liste med leverancer og behov for nye tiltag. Nedenfor er givet en kort beskrivelse af de 7 projekter. 18

21 Tabel 4. Prioritering af resultater og indsats for FUD-projekter i materialeteknologi. Resultater Grønne veje Driftsikre veje Langtidsholdbare Råstofbesparende Miljøvenlige Indsats 01 Fremtidens Vej Tre skridt til fremtiden 02 Re-Road x 03 Jernbaneskærver x 04 Modular Pavement Structures x 05 Stive befæstelser x 07 Reparation af asfaltslidlag x 08 Holdbare vejmarkeringer x 09 SAMARIS og EELLP x Vedligeholdelsesvenlige Komfortable Re-Road End of life strategies of asphalt pavements De fleste europæiske veje har en asfaltbelægning. Strategierne for at nedlægge en vej er meget forskellige i de europæiske lande og generelt genbruges der betydeligt mindre af asfalten i nye asfaltbelægninger end det er teknisk muligt og samfundsmæssigt ønskeligt. Re-road projektets mål er at inddrage alle tekniske og miljømæssige aspekter af asfaltgenbrug og herved blive i stand til at øge andelen af genbrug af asfalt til 99 %. Målet er at minimere nedklassificering af råstoffer og anvendelsen af nye råstoffer i asfaltblandinger med genbrugsasfalt. Projektet gennemføres i et samarbejde mellem 11 europæiske partnere indenfor EU s 7. rammeprogram, hvor der er søgt støtte i Jernbaneskærver Banedanmark udskifter årligt omkring m 3 jernbaneskærver, som ikke genbruges på nye jernbanestrækninger. Skærverne kan bruges til vejbelægninger som skærvemacadam eller knuses og anvendes i stabilgrus. Skærvemacadam blev udviklet omkring 1820 og håndudlagt frem til omkring I nyere tid har man erfaringer med maskinudlagt skærvemacadam bl.a. ved Brønderslev og på de tidligere amtsveje i Nordjylland og Ribe. Målet med projektet er at afdække potentialet for anvendelsen af jernbaneskærver, at bestemme skærvernes egenskaber i laboratoriet og at udføre og evaluere demonstrationsstrækninger med skærvemacadam. 19

22 Modular Pavement Structures Anlæg og drift af veje er underlagt en række samfundsøkonomiske krav, og med en voksende trafik på vejene er det specielt vigtigt at sikre fremkommeligheden under vedligeholdelsesarbejder. Det er derfor nødvendigt at udvikle nye holdbare belægningstyper med forbedrede overfladeegenskaber, så omfanget af vedligeholdelsesarbejder kan reduceres og gøre vejene mere sikre og komfortable. Til at imødekomme disse krav er der i Holland udviklet en ny, innovativ teknologi med vejmoduler, der let og hurtigt kan udskiftes. Roll-pave er et præfabrikeret asfaltslidlag, der er udført indendørs i et kontrolleret miljø og derefter rullet op på store ruller. Når det er rullet ud på vejen, bliver belægningen klæbet fast med en ny teknologi baseret på induktion. Herved er det muligt at designe og udføre belægningen i et kontrolleret miljø, så man opnår fremragende overfladeegenskaber, og efterfølgende udlægge det udenfor den normale sæson for udførelse af varmblandede asfaltmaterialer. Det er målet med projektet at vurdere fordele og ulemper ved at implementere denne teknologi i Danmark og, hvis det vurderes realistisk, at gennemføre et dansk mixdesign og vurdering af egenskaber og holdbarhed af sådanne belægninger herunder mulighederne for retablering af strukturen i belægningen (healing). I en sidste fase af projektet vurderes mulighederne for at udføre en demonstrationsstrækning i Danmark. Projektet gennemføres på tre år i et samarbejde med Centre for Transport and Navigation (DVS), Delft University of Technology og DuraVermeer i Holland, og der er søgt støtte fra Rambøll Fonden. 20 Stive befæstelser I de seneste ti år har der generelt været fokus på fordelene ved en stivere opbygning af vejbefæstelsen med et mål om at opnå mere langtidsholdbare og økonomiske belægninger og bl.a. reducere antallet af vedligeholdelsesarbejder. "High Modulus Asphalt" er udviklet i Frankrig til tungt trafikerede veje. Ved at anvende meget stive bituminøse bindemidler kan man opnå asfaltlag med en meget stor bæreevne, samt god trækstyrke, så den samlede belægningstykkelse kan reduceres. Forudsætninger for at anvende nye og forbedrede materialer til belægninger er blandt andet, at den underliggende konstruktion er velegnet til det, det vil sige tilstrækkelig stiv og ensartet. Kalkstabiliseringer har været udført i bl.a. Frankrig og Polen, hvor forbedringen af bæreevnen af de lokale materialer har været en væsentlig parameter. Både økonomisk, ressource- og miljømæssigt kan der være store fordele ved at opgradere de lokale materialer til en forbedret bæreevne med besparelser i den overliggende konstruktion, og samtidig undgås problemer med flytning og deponering af de lokale materialer samt dyr "import" af mere højværdige, ubundne materialer.

23 Projektets hovedmål er at forbedre den teknisk-økonomiske kvalitet af vejkonstruktionens bæreevne gennem stabiliseringer og/eller stive bære- og bindelag ved praktisk erfaringsopbygning på demonstrationstrækninger. Gennem dimensionering og afprøvning af nye recepter og arbejdsmetoder for stabiliserede og bitumenbundne lag er det målet at tilpasse befæstelserne og de stive bærelag til danske forhold Reparation af asfaltslidlag I dag foretages reparationer af slaghuller og mindre områder af asfaltbelægninger med revnedannelse normalt i forår/sommerperioden med varmblandet asfalt, hvor det er nødvendigt at bruge tungt materiel til den efterfølgende komprimering, hvilket kan være dyrt i forhold til opgavens omfang. Reparationsarbejder foretaget i vinterperioden udføres ofte med koldasfalt, der er relativ hurtig at anvende uden brug af tungt materiel, men til gengæld har en kort holdbarhed. Generelt har de nævnte reparationsmetoder en relativ kort levetid på 1-2 år. I en optimal vedligeholdelsesstrategi vil det være en fordel, at reparationens levetid svarede til belægnings levetid, så gentagne reparationer af samme skade på belægningen undgås. Dette ville reducere udgifterne til afspærringer, der er en stor del af den samlede reparationsudgift, og samtidig mindske trafikantgenerne. Hovedformålet med projektet er at finde frem til nye produkttyper, der kan reducere de økonomiske og tidsmæssige ressourcer (længere holdbarhed, færre trafikantgener), der anvendes til reparation af mindre arealer af asfaltslidlag. Resultatet skal bruges som grundlag for krav til reparationsmaterialer i vejreglerne, så det er muligt at vælge reparationsmaterialer med den ønskede kombination af pris og holdbarhed. Det vil gøre det lettere for især mindre vejbestyrelser at vælge et hensigtsmæssigt reparationsmateriale ud fra belægningens restlevetid og vedligeholdelsesstrategi. Et sekundært mål er at udvikle arbejdsprocedurer, der er tidsbesparende og lettere at udføre uden brug af tungt materiel. 21

24 Holdbare vejmarkeringer Ud fra målinger af vejmarkeringernes refleksion samt erfaringer for hvor mange år vejmarkeringer kan ligge og stadig opfylde de anbefalede minimumsværdier vurderes det, at kvaliteten af vejmarkeringerne på de danske statsveje generelt kan forbedres. Fra spørgeundersøgelser hos vejenes brugere ses imidlertid, at brugerne generelt udtrykker tilfredshed med vejmarkeringerne. Projektets hovedmål er derfor at definere et mål for kvaliteten og at forbedre kvaliteten af vejmarkeringerne i Danmark. Hovedopgaver vil være at vurdere betydningen af en kvalitetsforbedring for trafiksikkerhed og komfort, at vurdere målemetoder og erfaringer fra tidligere demonstrationsstrækninger og vurdere muligheden for at udvikle nye, bedre materialer og afprøve dem på demonstrationsstrækninger. Implementering af SAMARIS og EELLP I de seneste ti år har der generelt været fokus på fordelene ved langtidsholdbare slidlag til brug på stærkt trafikerede og/eller tungt belastede veje for at mindske trafikantgenerne under reparationsarbejder og dermed opnå de samfundsøkonomiske fordele, som færre reparationsarbejder vil give. Nye og forbedrede materialer kan give langtidsholdbare slidlag, men forudsætningen er blandt andet, at den underliggende konstruktion er tilstrækkelig stiv og ensartet. Vejdirektoratet har i de seneste 5 år deltaget i to internationale projekter, som blandt andet har omhandlet nye og forbedrede materialer i langtidsholdbare slidlag. I projektet SAMARIS blev der bl.a. udviklet et cementbaseret materiale med et meget højt indhold af metalfibre (HPCM), der på grund af sin høje styrke og sejhed kunne udføres i tynde lag, og da det samtidig er meget tæt har det et potentiale som kørebaneunderlag på brodæk uden brug af fugtmembran. I projektet EELLP er der fokuseret på langtidsholdbare slidlag og identificeret to materialer til produktion af tynde, meget langtidsholdbare slidlag. Det ene materiale (epoxy asfalt) har med den danske miljølovgivning det mindste potentiale, mens det andet (HPCM med nedtromlede friktionsskærver) har potentiale som et meget langtidsholdbart slidlag. I begge projekter er materialet klar til afprøvning i større skala udenfor laboratorierne. Projektets hovedmål er derfor at afklare og efterprøve de produktionsmæssige betingelser og muligheder på betonfabrikker, og derved skabe grundlag for implementering af teknologien i Danmark og udførelse af eventuelle demonstrationsstrækninger. 22

25 4. Samarbejde Et afgørende element i strategien Tre skridt til Fremtidens Vej er etableringen af et samarbejde i vejsektoren til udveksling af erfaringer og diskussion af vidensbehov ud fra konkrete projekter og demonstrationsstrækninger. Samarbejdet blev indledt på workshoppen på Hotel Legoland og fortsætter på Vejforum 2007, hvor innovation og etablering af et vejteknisk netværk diskuteres. En håndterlig platform til fortsat diskussion og udveksling af idéer kan være årlige workshops med højst et halvt hundrede deltagere med forskellige formål og målgrupper: Workshop 1: Demonstrationstrækninger (forår) Evaluering af demonstrationsstrækninger. Planlægning af næste to års måleprogram i DK. Valg af elementer og strækninger til udbud af innovation de næste to år. Kvalitet og risiko for gennemførte og nye strækninger. Workshop 2: Vidensbehov (efterår) Afsluttede og igangværende FUD projekter og demonstrationsstrækninger. Nye internationale FUD projekter og samarbejder. Nye behov. Den første workshop er teknisk orienteret og vil fokusere på demonstrationsstrækningerne, mens den anden workshop fokuserer på samarbejdet og afklaring af vejbestyrelsernes behov. Formålet er at diskutere de behov, de ansatte i kommunerne har i forbindelse med etablering, drift og vedligehold af det kommunale vejnet. Grundlaget vil være både Vejdirektoratets og de tidligere amters ekspertise og erfaringer og ikke mindst kommunernes egen ekspertise og praktiske indsigt. Den første workshop kan gennemføres på Vejteknisk Institut, mens den anden workshop arrangeres i forbindelse med Vejforum. Det kan være hensigtsmæssigt at lave fælles workshops for de tre FUD-temaer på Vejteknisk Institut, så demonstrationsstrækningerne herved kan opfylde flere formål. 23

26 Temaerne på Vejteknisk Institut er en ny måde at organisere projekter på. Formålet er at koordinere mål og indsats for en række projekter med et fælles tema og samle formidlingen af resultaterne. Temaet har en temaprojektleder og de strategiske målsætninger omsættes til konkrete mål og indsatser i en række projekter, der hver har en projektleder. Det er væsentligt, at temaet til stadighed opfylder følgende forudsætningen: Der er et defineret behov for temaets projekter i Danmark og udlandet. Der er rekvirenter til temaets resultater. Temaet følger definerede strategier i vejsektoren. Temaet skaber ny viden på området og er anvendelsesorienteret. Temaet skaber netværk til samarbejde om innovation i vejsektoren. Temaet udvikler faglige kompetencer. Temaet samler ressourcer til gennemførelse af projekter. På baggrund af projektorganiseringen på Vejteknisk Institut etableres et formelt samarbejde med de aktører i vejsektoren, der ønsker det. Organiseringen sker dels gennem etablering af en styregruppe med de parter, der har en økonomisk forpligtigelse i projekter (enten i form af direkte tilskud til projektet eller i form af arbejdsindsats eller levering og indbygning af produkter) og dels gennem et Vejteknisk netværk, der i 2007 etableres på vejsektoren.dk. Dette netværk vil danne rammen for udveksling af vejteknisk viden og kan danne grundlag for at arrangere møder og andre former for samarbejde. Formålet er at sikre en effektiv udveksling og formidling af viden, erfaringer og best practise blandt vejbestyrelsernes medarbejdere. Endvidere skal netværkerne bidrage til at skabe en tættere kontakt mellem fagkolleger og dermed til at supplere og inspirere de lokale, faglige samarbejder. Etablering af fagnetværket sker med udgangspunkt i et oplæg til det fremtidige sektorsamarbejde, som er godkendt af Vejdirektoratet og KL. Fagnetværkets funktioner er i overvejende grad internetbaserede som en særlig del af Netværket administreres af en netværkskoordinator - som har til opgave at sørge for, at der hele tiden er nyheder, debat og evt. mindre arrangementer med fagligt tilsnit. Målgruppen for netværkene er medarbejdere i landets vejbestyrelser, der som medlemmer kan få adgang til adresselister, maillister, problem-/løsningsdialog mv. Andre kan som brugere abonnere på nyhedsmails om faglige emner. Det forudsættes, at såvel medlemmer som brugere deltager aktivt i den faglige videnformidling. Deltagelse i netværkene er som udgangspunkt gratis. Dog kan der evt. være omkostninger forbundet med afholdelse af særlige arrangementer, og derfor kan deltagelse i et arrangement undtagelsesvis være forbundet med betaling. Det forventes samtidig, at der etableres et internationalt netværk, hvor erfaringer med karakterisering af belægninger og materialer kan udveksles, herunder udveksling af resultater og aftaler om fælles brug af prøveudstyr. Temaet vil også inkludere kommende projekter under EU s 7. rammeprogram og andet internationalt samarbejde. 24

27 5. Referencer [1] Maxwell G. Lay (2006). Why invest in road research? A review of past research outcome. Road & Transport Research, vol. 15 No. 4, December 2006, side [2] Vejdirektoratet (2006). Vejdirektoratets FUD-strategi Forskning-udvikling-demonstration. Rapport 316, [3] FEHRL (2006). New Road Construction Concepts: Vision ISSN [4] Carsten B.Nielsen, Tony Andersen, Ole Olsen (2007). Elementer til Fremtidens Vej. Dansk Vejtidsskrift 3/07, side [5] Carsten B. Nielsen, Finn Thøgersen. (2007). FUD i fremtidens vej. Dansk Vejtidsskrift 8/07, side

28 6. Appendix 1: Workshoppen 6.1 Program Workshoppens program gav mulighed for præsentation og diskussion af elementer til fremtidens vej (elementerne). I en efterfølgende diskussion af hvordan elementerne påvirker hinanden blev eventuel synergi eller modsætninger mellem elementerne fremhævet (bygværket). Til sidst blev det diskuteret, hvordan man kan etablere et samarbejde, der tager hensyn til helheden (samarbejdet). Processen blev understøttet af de tilsvarende aktiviteter i brobyggeriet. Først byggede grupperne elementer af broen i Legoklodser med symboler for de vigtigste elementer i Fremtidens vej. Derefter blev disse elementer bygget sammen til to moduler, så man kunne opnå en funktionel helhed og visualisere eventuel synergi eller modsætninger. Elementerne blev præsenteret af grupperne ved broen, der til sidst blev samlet til en enhed og indviet med et bilvæddeløb med LegoRacers modelbiler. I løbet af gruppearbejdet om formiddagen (elementerne) blev nedenstående spørgsmål diskuteret af grupperne med udgangspunkt i tre præsentationer. Spørgsmålene var på forhånd sendt til deltagerne, så de kunne overveje svarene og eventuelt diskutere dem med kolleger som baggrund for diskussionerne på workshoppen. Introduktion Fremtidens vej Carsten Bredahl Nielsen, Vejdirektoratet Elementerne - Forskellige mål for Fremtidens Vej Gruppe 1: Holdbare veje Gruppeleder: Carsten Bredahl Nielsen, Vejdirektoratet Fleksible betonbelægninger Anders Henrichsen, Dansk Belægningsteknik. Remix af slidlag Niels Christoffersen, Inreco. Vejstribers funktionelle levetid Bo Øster Rasmussen, LKF Vejmarkering. Gruppe 2: Veje bygget af lokale råstoffer Gruppeleder: Finn Thøgersen, Vejdirektoratet Design af befæstelser Christian Busch, Cowi. Produkter til stabilisering Torben Overgaard, Faxe Kalk. Udførelse af stabilisering Holger Isachsen, Inreco. Gruppe 3: Vedligeholdelsesvenlige veje Gruppeleder: Erik Nielsen, Vejdirektoratet Skadesregistrering Brian Henriksen, Dynatest. Vejstribers funktionelle levetid Benny T. Hansen, LKF Vejmarkering. Moduler til trafikregulering Flemming Krause, Betonstøberiet. 26

29 Gruppe 4: Miljøvenlige veje Gruppeleder: Flemming Berg, Vejdirektoratet Råstoffer til vejbygning Lars Møller Nielsen, NCC. Kold genbrug af asfalt Martin Lindau Skands, RGS90. Separat vognbane til lastbiler Arne Blaabjerg Jensen, Cowi. Diskussion 1: Har vi opfyldt målet i dag? 1. Hvad er kriterierne for, at målet er nået? (de 3-6 vigtigste) 2. Er der andre krav til fremtidens vej, der betyder, at målet ikke kan nås? 3. Hvad vil være det væsentligste hensyn for fremtidens vej? - Miljø - Holdbarhed - Vedligeholdelse - Lokale råstoffer Diskussion 2: Kan vi bygge Fremtidens Vej i morgen? 1. Hvad kan forhindre det? (viden, økonomi, politik, andre interesser ) 2. Hvem kan bygge den? (kendte virksomheder, nye konsortier ) 3. Gør vi det? Bygværket - Diskussion af synergi og fælles mål Samarbejdet Hvordan skaber vi fremtiden? OPP, fremtidens samarbejdsform? - Erik Lind Olsen, Cowi Diskussion 3: 1. Hvem tager initiativ til at bygge fremtidens vej? 2. Hvordan fordeles risikoen ved at prøve noget nyt? 3. Hvordan styres kvaliteten af fremtidens vej? - Er den miljøvenlig? - Er den holdbar? - Er den vedligeholdelsesvenlig? - Udnytter den de lokale råstoffer? 4. Hvornår kan vi gå i gang med at bygge fremtidens vej? - Hvad er det første skridt? -..og det næste? 27

30 6.2 Deltagere Gruppe 1: Holdbare veje Navn Firma 1 Carsten B. Nielsen Vejdirektoratet 2 Per Simonsen Vejdirektoratet 3 Ole Olsen Vejdirektoratet 4 Jørgen Kragh Vejdirektoratet 5 Uffe Mortensen Pankas 6 Claus Thorup Colas 7 Jørn Bank Andersen NCC 8 Anders Henrichsen Dansk Belægningsteknik 9 Niels Christoffersen Inreco 10 Ib Markholt Lassen Århus Kommune 11 Bo Øster Rasmussen LKF vejmarkering Gruppe 2: Veje bygget af lokale råstoffer Navn Firma 1 Finn Thøgersen Vejdirektoratet 2 Tony Andersen Vejdirektoratet 3 Susannne Baltzer Vejdirektoratet 4 Arne Holm RGS 90 5 Christian Busch Cowi 6 Holger Isachsen Inreco 7 Torben Overgaard Faxe Kalk 8 Thomas Beth Byggros 9 Jens Thomsen Aalborg Portland 10 Christian Møller Dansk Jordstabilisering 28

31 Gruppe 3: Vedligeholdelsesvenlige veje Navn Firma 1 Erik Nielsen Vejdirektoratet 2 Peter Andersen Vejdirektoratet 3 Hans J. Ertman Vejdirektoratet 4 Per Andersen NCC 5 Benny T. Hansen LKF Vejmarkering 6 Brian Henriksen Dynatest 7 Erik Lind Olsen Cowi 8 Flemming Krause Betonstøberiet 9 Knud Christensen Baden-Jensen 10 Søren Nielsen Geodesign 11 Jacob Hansen Pankas Gruppe 4: Miljøvenlige veje Navn Firma 1 Flemming Berg Vejdirektoratet 2 Caroline Hejlesen Vejdirektoratet 3 Michael Larsen Vejdirektoratet 4 Bent Andersen Vejdirektoratet 5 Martin Lindau Skands RGS 90 6 Arne Blaabjerg Jensen Cowi 7 Lars Møller Nielsen NCC 8 Knud Johansen Bucharth 9 Jens Larsen Dansk Jordstabilisering 10 Sune Nygren Baden-Jensen 11 Michael Hvam Genan Presse Navn Firma 1 Mikkel Bruun Vejdirektoratet 2 Lars Kragh Jeppesen Vejdirektoratet 3 Morten Friis Jørgensen Freelance 29

32 30

33 7. Appendix 2: Præsentationer Præsentationer 7.1 Fremtidens vej Carsten Bredahl Nielsen, Vejdirektoratet. 7.2 Fleksible betonbelægninger Anders Henrichsen, Dansk Belægningsteknik. 7.3 Remix af slidlag Niels Christoffersen, Inreco. 7.4 Design af befæstelser Christian Busch, Cowi. 7.5 Produkter til stabilisering Torben Overgaard, Faxe Kalk. 7.6 Udførelse af stabilisering Holger Isachsen, Inreco. 7.7 Vejstribers funktionelle levetid Benny T. Hansen, LKF Vejmarkering. 7.8 Moduler til trafikregulering Flemming Krause, Betonstøberiet. 7.9 Råstoffer til vejbygning Lars Møller Nielsen, NCC Kold genbrug af asfalt Martin Lindau Skands, RGS OPP, fremtidens samarbejdsform? - Erik Lind Olsen, Cowi. 31

34 7.1 Fremtidens vej Carsten Bredahl Nielsen, Vejdirektoratet Pressen i Påsken Fremtidens Vej - en kreativ workshop Carsten Bredahl Nielsen Vejdirektoratet Veje af gummi er fremtiden Danske forskere vil udvikle gummiveje, der er støjfri og selvrensende. I Japan har flere gummigader allerede set dagens lys /ritzau/ - 11: apr Krav til Fremtidens Vej Formål og indsats Samle indsatsen Nye funktionelle og råstofbesparende materialer Internationale udviklingsprojekter og erfaringer Stadigt stigende og tungere trafik Sparsomme og dyrere råmaterialer Nye funktionskrav støjreduktion, klimaændringer Ændrede udbuds- og styringsrammer VD fokusområder - materialeteknologi og støj Demonstrere ny vejteknologi Nye materialer Kvalitetsvurdering NR2C Overordnet udvikling New Road Construction Concepts Tendenser og krav Europæisk vision 2040 Fra vision til koncept Hvordan skabes fremtiden? Knaphed på Rent miljø (støj, luft, vand) Energi (fossile brændsler) Plads (til huse, arbejde, fritid, rekreative formål, transport) men Behov for Mobilitet (bl.a. fra til fritidsformål) Individuelle behov (gode veje - men ikke i baghaven)

35 Fra vision til koncept Graden af innovation Driftsikre veje Grønne veje Sikre og smarte Venlige veje Ny udformning (90-95 %) Forbedringer af kendt teknologi Højhastigheds tog Nyt design (5-10 %) Kendte aktiviteter på en anden måde Genbrug af materialer Støjreducerende asfalt Nytænkning (sporadisk) Nye koncepter, nye løsninger Magnetiske tog, Roll-pave Det innovative klima Dagens program Vejbygning er empirisk (specielt holdbarhed) Produkter kan let kopieres af andre - teknologiske processer og logistik har større værdi Kunder er domineret af offentlige myndigheder det er ikke et marked af forbrugere Formiddag: Kommunikation Elementerne Eftermiddag: Bygværket Samarbejdet Myndigheder er gode betalere men upålidelige købere - politiske beslutninger påvirker markedet Tilbagebetalingstiden af investeringer er usikker - hvordan vurderes højere pris og bedre kvalitet? Elementerne Diskussion i grupper Driftsikre veje Holdbar Gruppe 1 Langtidsholdbare veje Remix af slidlag Fleksible betonbelægninger Vedligeholdelsesvenlig Gruppe 3 Skadesregistrering Vejstribers funktionelle levetid Moduler til trafikregulering Grønne veje Lokale råstoffer Gruppe 2 Design af belægninger Produkter til stabilisering Udførelse af stabilisering Miljøvenlig Gruppe 4 Råstoffer til vejbygning Kold genbrug af asfalt Separat vognbane til lastbiler Diskussion 1: Har vi holdbare veje i dag? Kriterierne for holdbare veje? (de 3-6 vigtigste) Andre krav til fremtidens vej? Det væsentligste hensyn for fremtidens vej? Diskussion 2: Kan vi bygge i morgen? Hvad kan forhindre det? (viden, økonomi, politik, andre interesser ) Hvem kan bygge den? (kendte virksomheder, nye konsortier ) Gør vi det?

36 Bygværket Samarbejdet Synergi Holdbar Lokale råstoffer Gruppe 1 Gruppe 2 Synergi Vedligeholdelsesvenlig Miljøvenlig Gruppe 3 Gruppe 4 Driftsikker og grøn Hvem tager initiativ? Hvordan fordeles risikoen? Hvordan styres kvaliteten? Er den miljøvenlig? Er den holdbar? Er den vedligeholdelsesvenlig? Udnytter den de lokale råstoffer? Hvornår kan vi gå i gang? Hvad er det første skridt?..og det næste?

37 7.2 Fleksible betonbelægninger Anders Henrichsen, Dansk Belægningsteknik Baggrund I perioden fra gennemførtes 2 forsknings- og udviklingsprojekter med samlede investeringer på 35 millioner kr.: BETONELEMENTER TIL FREMTIDENS VEJ Fleksible Betonbelægninger og Halvstive Vejkoncepter ECOPAVE NEWPAVE Anders Henrichsen, DBT Engineering A/S - Denmark Workshop Fremtidens Vej, Billund 14. maj 2007 Vejdirektoratet og andre danske virksomheder var væsentlige bidragsydere DBT Engineering A/S Anders Henrichsen 2 VD/AH/Billund/14Maj07 Funktion af de Udviklede Belægningstyper I Kombination Skabes Nye Egenskaber ECOPAVE ECOPAVE NEWPAVE FLEXCRETE Asfaltbetonslidlag Ecopave beton Kørestabilt grus Bundsikringsgrus + = NEWPAVE Koncepter videreudviklet Vejdirektoratets mekanistiske design guide Fiberarmeret beton Asfaltbinderlag Asfaltbetonslidlag Asfaltbinderlag Kørestabilt grus Fiberarmeret beton Ecopave beton Bundsikringsgrus Joint OECD / ECMT Pavement Kørestabilt grus Bundsikringsgrus DBT Engineering A/S Anders Henrichsen 3 VD/AH/Billund/14Maj07 DBT Engineering A/S Anders Henrichsen 4 VD/AH/Billund/14Maj07 Kombinationsegenskaber (I) Kombinationsegenskaber (II) Karakteristika for bærelag af ECOPAVE type: Reduceret cementforbrug, hvilket resulterer i reduktion af - Priser - CO 2 -emission - Energi Anvendelse af lokale materialer karakteriseret ved relevante styrkekrav, hvilket resulterer i reduktion af - Priser - Transportbehov Mindre påvirkning af eksisterende vejnet under udførelse Mindre energi forbrug til materiale fremskaffelse Mindre CO 2 emission Designet for Evigt liv resulterende i - Prisreduktion ved beregning af levetidsomkostninger - Miljøaflastning f.eks. i form af Reduktion i forbrug af naturlige råstoffer Energi- og CO 2 reduktion E-modul [MPa] 16,000 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 Nedbrydning af E-Modul 4,000 2, E+03 1.E+04 1.E+05 1.E+06 1.E+07 1.E+08 1.E+09 1.E+10 1.E+11 Antal ækvivalente std. aksler DBT Engineering A/S Anders Henrichsen 5 VD/AH/Billund/14Maj07 DBT Engineering A/S Anders Henrichsen 6 VD/AH/Billund/14Maj07

38 DBT Engineering A/S Kombinationsegenskaber (III) Kombinationsegenskaber (IV) Karakteristika for slidlag af NEWPAVE-OECD type: Høj tøjningskapacitet og trækstyrke - Ekstern armering af bærelag - Sikring mod reflektionsrevner Lang levetid - Prisreduktion ved beregning af levetidsomkostninger - Samfundsmæssige besparelser pga. lange renoveringsintervaller f.eks. i form af reduktion af: Ulykker Forsinkelser Energiforbrug CO 2 -emission - Reduktion i råstofsforbrug Fugefri - Eliminering af et afgørende svagheds- og nedbrydningselement Støjreduktion Friktionssikring Artikel om vejreduktion Anders Henrichsen 7 VD/AH/Billund/14Maj07 DBT Engineering A/S Anders Henrichsen 8 VD/AH/Billund/14Maj07 Illustrationer ECOPAVE Revne (I) Illustrationer NEWPAVE Slidlag (II) DBT Engineering A/S Anders Henrichsen 9 VD/AH/Billund/14Maj07 DBT Engineering A/S Anders Henrichsen 10 VD/AH/Billund/14Maj07 Illustrationer - Prisudvikling (III) Relative Anlægsomkostninger Traditionel asfaltbelægning Traditionel betonbelægning Vejdirektoratets Høgild-CG Ny Flexcrete belægning Komponenter: 4 cm skærvemastiks 20 cm binder / grus asfaltbeton 20 cm stabilt grus 51 cm bundgrus Komponenter: 4 cm toplag med fritlagt overflade 16 cm belægningsbeton 10 cm CG 15 cm stabilt grus 50 cm bundsikringsgrus Komponenter: 4 cm skærvemastiks 4 cm asfalt binderlag 20 cm CG med revneinitiering 15 cm stabilt grus 52 cm bundsikringsgrus Komponenter: 5 cm NEWPAVE 15 cm ECOPAVE 15 cm stabilt grus 60 cm bundsikringsgrus Omkostningsindeks DBT Engineering A/S Anders Henrichsen 11 VD/AH/Billund/14Maj07 DBT Engineering A/S Anders Henrichsen 12 VD/AH/Billund/14Maj07

39 7.3 Remix af slidlag Niels Christoffersen, Inreco Holdbare veje Niels Christoffersen INRECO A/S Remix af slidlag Slidlag Genbrug af slidlag Genbrug af slidlag og Plus slidlag Slidlag Remix Remix Plus Lagtykkelse kg/m Forstærkning Forstærkning af slidlag m/ nye bindemidler Forstærkning af slidlag m/ nye asfaltgranitmaterialer Forstærkning m/ kombinationer af disse Forstærkning og nyt slidlag Forstærkning Remix Bærelag Remix Bindelag Remix Bindelag Remix Bindelag + TBk Referencer Vejdirektoratet Århus Amt Ribe Amt Ribe Amt Genbrug af ABS slidlag Remix Bindelag + TBk modificeret Remix Bindelag modificeret Remix Bindelag modificeret + TBk

40 1 7.4 Design af befæstelser Christian Busch, Cowi Oversigt Fordele ved stabilisering af underbund Forsøg med stabilisering af underbund Design af befæstelser Stabilisering i stedet for udskiftning Odense-Ringe, Ønslev-Saxkøbing Analyse af målinger Misbrug af dimensioneringsprogrammet MMOPP2007 Christian Busch Airports, Highways and Terminals 2 Fremtidens Vej - Billund 14. maj 2007 Fremtidens Vej - Billund 14. maj 2007 Fordele ved stabilisering af underbund Overflademoduler fra minifaldlodsforsøg Mindre forbrug af sandressourcer til udskiftning Reducerede transportomkostninger Ingen udsætning af materiale Bedre optimering af massekurven Forenklet belægningskonstruktion hvis underlaget kan "designes" til konstant bæreevne Kontinuert anlægsproces hvis entreprenøren råder over egnet stabiliseringsmateriel Mulighed for opbygning af langtidsholdbare belægninger hvis der stabiliseres til højere bæreevne end normal bundsikringsmateriale Odense-Ringe Før Odense-Ringe Efter Ønslev-Saxkøbing Før Ønslev-Saxkøbing Efter 3 Fremtidens Vej - Billund 14. maj Fremtidens Vej - Billund 14. maj 2007 Korrelation mellem overflademoduler før og efter Målt med minifaldlod, Ø30 cm plade, normaliseret til 100 kpa pladetryk Overflademoduler til materialemoduler 800 Før Efter Faktor Ø30 Minifaldlodsmålinger udført med 30-cm plade relativt større indflydelse af det stabiliserede lags E-modul Efter (MPa) y = 1,6x R 2 = 0, Før (MPa) Normalt anvendes på underbund mindst 60-cm plade relativt mindre indflydelse af det stabiliserede lags E-modul Franske erfaringer, indarbejdet i dimensioneringsstandarderne, tilsiger på lang sigt ca. en halvering af bæreevnen på det stabiliserede lags overflade i forhold til den umiddelbare største bæreevne Ved analyser af minifaldlodsforsøg må underbundens nonlinearitet tages i regning 5 6 Fremtidens Vej - Billund 14. maj 2007 Fremtidens Vej - Billund 14. maj 2007

41 7 Beregnede overflade- og materialemoduler E 0,m,Ø30 MPa Faktor Ø30,UM E STAB,UM MPa Faktor Ø60,UM E 0,STAB,UM MPa ,5 3,7 3, Underbundens nonlinearitet antaget n = -0,5 Tykkelse af stabiliseret lag antaget = 50 cm Indeks "UM" angiver umiddelbare værdier (efter at hærdningsforløb er tilendebragt, aktuelle målinger anvendte min. 28 døgn. Indeks "LT" angiver langtidsværdier, der kan anvendes til dimensioneringsformål (efter indbygning i belægning, når ligevægtstilstand for vandindhold m.m. er nået). 55 Faktor Ø60,LT - 6 E STAB,LT MPa 200 E 0,STAB,LT MPa Misbrug af MMOPP2007 (MMOPPning) Materiale E-modul af lag i belægning Standard Dimensionering MPa mm AB+ABB+GABII SG 100 BL Stabiliseret Underbund 200 Underbund (MPa) 10 Tykkelse 1187 Vejregel min,tykkelse 900 Gennemsnitslevetider IRI 25,6 Spor 14,4 Baseret på 50 cm stabilisering af 10-MPa underbund Modifikation af Standard Dimensionering mm ,3 17,2 Fuld modellering med minimumstykkelse mm ,6 Standard Dimensionering på E 0,STAB,LT mm ,6 18,9 Fremtidens Vej - Billund 14. maj Fremtidens Vej - Billund 14. maj 2007 Konklusioner Minifaldlodsforsøg på underbund før/efter kalkstabilisering kan analyseres til at give sandsynlige E-moduler Den igangværende minifaldlods-udvikling vil forbedre/forenkle analyserne Omregning fra umiddelbare E-moduler til dimensioneringsrelevante langtidsværdier kan gøres efter franske standarder MMOPP simulationer kan gennemføres med det kalkstabiliserede materiale repræsenteret som bundsikringslag Disse simulationer viser længere levetider for befæstelser med kalkstabilisering end for befæstelser med udskiftning MMOPP dimensionering kan baseres på den kalkstabiliserede underbunds langtids-overflademodul Sådanne befæstelser har stærkt reduceret koblingshøjde og længere levetid end befæstelser med udskiftning 9 Fremtidens Vej - Billund 14. maj 2007

42 7.5 Produkter til stabilisering Torben Overgaard, Faxe Kalk Fremtidens Vej Produkter til stabilisering Oversigt Idéer til fremtidens vejopbygning Fordele ved kalkstabilisering Produkter til kalkstabilisering Torben Overgaard Torben Overgaard / Fremtidens Vej maj, 2007 / side 2 Idéer til fremtidens vej muligt i dag Fordele ved kalkstabilisering Kalkstabilisering af underbund Kalkforbedring af fyldjord I det kalkstabiliserede materiale: Reduktion i vandindhold Forbedring af bearbejdelighed Forøgelse af bæreevne og trykstyrke Stabilgrus Bundsikringssand Kalkstabiliseret lerjord Leret underbund Stabilgrus Bundsikringssand Kalkstabiliseret lerjord Kalkforbedret vejdæmning For miljøet/samfundet: Reduktion i afgravning samt mulighed for anvendelse af jord, som ellers ville være uanvendeligt Reduktion i forbruget af råstoffer som sand og grus Reduktion i den tunge transport til og fra byggeriet Billigere, bedre og mere holdbare veje Torben Overgaard / Fremtidens Vej maj, 2007 / side 3 Torben Overgaard / Fremtidens Vej maj, 2007 / side 4 Idéer til fremtidens vej muligt i morgen? Stabilisering - valg af bindemiddel/metode Kalkstabilisering af underbund Kalkforbedring af fyldjord Kalk/cement-stabiliseret lerjord i vejkassen Drænlag Kalk/cement-stabiliseret lerjord Kalkstabiliseret lerjord Drænlag Kalk/cement-stabiliseret ler Kalkstabiliseret lerjord Jordtype Finkornet ler Grovkornet ler Finkornet silt Grovkornet silt Finkornet sand Grovkornet sand kornstørrelse (mm) <0, ,002 0,002-0,10 0,01-0,06 0,06-0,4 0,4-2,0 Brændt kalk Cement Bitumen Organiske polymere Mekanisk Termal Maximal effekt: Effektiv, men kvalitetskontrol kan være vanskelig: Leret underbund Kalkforbedret vejdæmning Tabel modificeret fra Ingles og Metcalf (1972) Torben Overgaard / Fremtidens Vej maj, 2007 / side 5 Torben Overgaard / Fremtidens Vej maj, 2007 / side 6

43 Torben Overgaard / Fremtidens Vej maj, 2007 / side 7 Produkter til kalkstabilisering Beregning af reaktionsprodukter og styrker i tre svenske jordtyper Eksisterende produkter Proviacal ST: standard brændt kalk til stabilisering Proviacal RD: støvreduceret brændt kalk til stabilisering Fremtidige produkter? Blandinger af Proviacal og cement? Blandinger af Proviacal og flyveaske? Blandinger af Proviacal, cement og flyveaske? Kilde: Svensk Djupstabilisering rapport 16 Torben Overgaard / Fremtidens Vej maj, 2007 / side 8 Kalkstabiliseret underbund - Udvikling i bæreevne over tid Blandingsprodukt: Brændt kalk og cement CBR (%) CBR-udvikling ved laboratorieforsøg Døgn Efter Kalkstabilisering Middel Beregnet California Bearing Ratio, CBR: CBR E-modul CBR standard, 4 døgns vandlagring 18 % MPa CBR, legeme lageret 1 uge v/40 c 48 % MPa CBR, legeme lageret 3 uge v/40 c 77 % MPa Positivt samspil mellem brændt kalk og cement Brændt kalk får lermineralerne til at flokkulere hvilket giver en bedre fordeling af cementmineralerne (især vigtigt i plastiske ler- og siltjorde) Varmeafgivelsen fra den brændte kalk accelerer styrkeudviklingen i materialet Cementen giver en hurtig styrkeudvikling, som efterfølges af en langsommere og længerevarende styrkeudvikling fra den brændte kalk Resultater fra kalkstabiliseringsforsøg med slap moræneler fra Ønslev-Sakskøbing motorvejstracéen Torben Overgaard / Fremtidens Vej maj, 2007 / side 9 Torben Overgaard / Fremtidens Vej maj, 2007 / side 10 Tak for opmærksomheden You re on solid ground Torben Overgaard / Fremtidens Vej maj, 2007 / side 11

44 7.6 Udførelse af stabilisering Holger Isachsen, Inreco Materiel - Recycler Materiel - Recycler WR 2400 med fast arbejdsbredde 2,4 m og arbejdsdybde variabel indtil 50 cm. Indstilling af arbejdsdybde hældning sker ved display i førerkabine. Evt. vandtilførsel tilføres direkte i roterhus via microprocesser. Taulov maj 2007 Taulov maj 2007 Materiel - Bindemiddelsudlægger Materiel - Bindemiddelsudlægger Kalkspreder type Streumaster SW 16 med elektronisk styring for præcis dosering. Indstilling af tilsætningsmængde sker ved display i førerkabine. Print for dokumentation kan udskrives. Kontrol af kalibrering sker ved vejning af metalbakke med kalk, der placeres i spor midt under spreder. Spreder monteret med skørt. Taulov maj 2007 Taulov maj 2007 Planum Planum Planum i afgravning skal afleveres afrettet med de kotekrav, der er gældende. Planum i påfyldning skal afleveres afrettet og komprimeret til de gældende kotekrav. Planum skal have fald til grøft/dræn udenfor det areal, der skal behandles. Afvandingsledninger skal ligge minimum 1 m under planum Planum skal have bæreevne, som muliggør stabilisering med standardudstyr. Til eftervisning af bæreevne skal jorddumper kunne køre på planum uden problemer. Eventuelle meget bløde områder skal udskiftes Taulov maj 2007 Taulov maj 2007

45 Planum Materiel - Andet Grader som OK G 12. Fårefodstromle min. 12 ton. Glatvalsetromle. Taulov maj 2007 Taulov maj 2007 Udførelse Udførelse Vejteknisk Institut udfører: E-modul måling iht udbudsmaterialet Vandindholdsbestemmelse på det klargjorte planum Vurdering af kalk tilsætningsmængde på én eller flere delstrækninger evt. afgravning eller påfyldning. Kalkspredning og stabilisering af Inreco A/S Inden komprimering udtager VI materiale for CBR bestemmelse. Efter stabilisering tromles 2 overgange med fårefodstromle og grovafretning med grader Tromles igen med glatvalset tromle og finafrettes med grader Afsluttes med 2-3 overgange med glatvalset tromle Taulov maj 2007 Taulov maj 2007

46 7.7 Vejstribers funktionelle levetid Benny T. Hansen, LKF Vejmarkering Temabeskrivelse: Vejdirektoratet den 14. maj 2007 FREMTIDENS VEJ Manglende overensstemmelse mellem en stribes funktionelle levetid (retroreflektion) og den fysiske levetid. Natsynbarheden forsvinder førend det sker for dagsynbarheden. LKF s udviklingsafdeling arbejder på at få de to levetider til at blive ens. Visionsstriben - fordele R, R, Retroreflektion Visionsstriben R Levetid, år Levetid, år R3 krav R3 stribe krav R3 krav Visionsstriben R3 stribe R3 stribe Fysisk levetid R3 Fysisk levetid VS Højere retroreflektion over længere tid Længere preview tid Højre sikkerhed Større komfort Bedre totaløkonomi Mindre afspærring bedre fremkommelighed Bedre beslutningsgrundlag for genmarkering (markeringen er væk) Bedre vedhæftning ved genmarkering Forsøg - Rw, Vådreflektionen Ref. R3 Reference Nr. 3 B82, Drop-on line Nr. 5 B28-6, Long-Flex R3 krav på M9 udlagt EKC Long-Flex / LKF DropOnLine 0 se ok no de ja fe m ap m ju j au se ok no de ja fe m ap m ju j au se ok p- t- v- c- n- b- ar- r- aj- n- ul- g- p- t- v- c- n- b- ar- r- aj- n- ul- g- p- t

47 Degner s Design & Development Moduler til trafikregulering Flemming Krause, Betonstøberiet Fleksibelt, let monterbart og vedligeholdsfrit trafiksikrings-modul-system Principperne bag Langaa trafiksikrings-modul-systemet Enkel montering Enkel demontering Minimale omkostninge til anlæg og vedligehold Degner s Design & Development 2004 Fleksibel anvendelse og genanvendelse Langaa BETONSTØBERIET KREATIVE BETON LØSNINGER Langaa BETONSTØBERIET KREATIVE BETON LØSNINGER Fleksibel anvendelse af Langaa trafiksikrings-moduler Fleksibel anvendelse af Langaa trafiksikrings-moduler Degner s Design & Development 2004 Hastighedsnedsættende chikaner Hurtig montage Fleksibel genanvendelse - - også ved skiftende længder Ingen ophugning i vejbanens belægning Midlertidig og/eller permanent trafiksikring Degner s Design & Development 2004 Midlertidig opstilling ved større vej-, kloark-, lednings- og andre anlægsarbejder: -Hurtig montage -Fleksibel genanvendelseogså ved skiftende længder -Ingen ophugning i vejbanens belægning -Ligesåpæntogryddeligsom permanent trafikregulering Langaa BETONSTØBERIET KREATIVE BETON LØSNINGER Langaa BETONSTØBERIET KREATIVE BETON LØSNINGER Fleksibel anvendelse af Langaa trafiksikrings-moduler Fleksibel anvendelse af Langaa trafiksikrings-moduler Midlertidig og/eller permanent afblænding af veje: Langaa modulerne kan kombineres til f.eks.: -Hurtig montage -Fodgænger-øer Degner s Design & Development Enkel demontage -Fleksibel genanvendelse - også ved skiftende længder -Ingen skader på vejbanens belægning Degner s Design & Development Vej-, gade-, cykelsti- og fortovsafspæring -Bus og vognbane fordeling -Hastigheds nedsættende chikaner Patent Pending Langaa BETONSTØBERIET KREATIVE BETON LØSNINGER Langaa BETONSTØBERIET KREATIVE BETON LØSNINGER

48 Degner s Design & Development 2004 Enkel, billig, hurtig og sikker montering af Langaa trafiksikrings-moduler Enkel, billig, hurtig og sikker montering af Langaa trafiksikrings-moduler Montage af enkelt modul Montage af 3 moduler 1. Vejbelægning 2. Fikstur 3. Dorne til fastgørelse af fikstur 4. Enkelt modul 7. Skilte Degner s Design & Development Vejbelægning 2. Fikstur 3. Dorne til fastgørelse af fikstur 4. Afslutningsmodul 5. Mellemmodul 6. Afslutningsmodul 7. Skilte Langaa BETONSTØBERIET KREATIVE BETON LØSNINGER Langaa BETONSTØBERIET KREATIVE BETON LØSNINGER Vedligeholdsfrie farver på Langaa trafiksikrings-moduler Et byggesæt på 3 klodser udgør Langaa trafiksikrings-modul-systemet Degner s Design & Development 2004 Flere farver: Langaa modulerne kan indfarves i; -koksgrå -musegrå -hvid Degner s Design & Development Langaa Moduler Hertil kommer styremoduler og dorne Enklere kan det ikke være! Langaa BETONSTØBERIET KREATIVE BETON LØSNINGER Langaa BETONSTØBERIET KREATIVE BETON LØSNINGER Kontante fordele ved Langaa trafiksikrings-modul-systemet Degner s Design & Development 2004 Hurtig og enkel montage: - billig og ukompliceret anvendelse Ingen opbrydning af vejbanen: - lige anvendelig til midlertidige som permanente reguleringer Fleksibel anvendelighed: - kan kombineres til valgfrie længder og genanvendes i alle andre mål Minimal vedligeholdelse: - ingen ukrudtbekæmpelse - mos- og algeresistent overflade - gennemfarvet materiale. Ved reparation eller nybelægning af vejbanen løftes modulerne ganske simpelt - styremoduler og dorne fjernes - og genmonteres, når belægningsarbejdet er færdigt..! Degner s Design & Development 2004 BETONSTØBERIET Lindevej 5. DK-8870 Langå Tlf Fax Langaa BETONSTØBERIET KREATIVE BETON LØSNINGER Langaa BETONSTØBERIET KREATIVE BETON LØSNINGER

49 NCC Råstoffer til vejbygning Lars Møller Nielsen, NCC Miljøvenlige veje Råstoffer til vejbygning Råstofindvinding Råstofforbrug Miljøvenlig anvendelse af råstoffer Grusgrave Indvinding på havet Granit Ton pr. år 49,7 mill. 10,0 mill. 0,3 mill. Produktion af sand, sten og grus, totalt for ,0 mill. ~ 11 ton grus per år for alle indbyggere i Danmark. Ved fratræk af ca. 7 mill. ton fyldsand til havnebyggeri og kystfodring, ca. 9,5 ton pr. år pr. indbygger. Lars Møller Nielsen 14. maj 2007 NCC Forbedring af naturværdierne i tidligere råstofgrave opstilling af realistiske mål Mål med system for måling af naturværdier: At skabe større biologisk mangfoldighed Kvalificeret dialog med myndigheder og interessenter Skabe et værktøj, som kan forbedre muligheder for at følge udviklingen af naturværdier fra start til slut i et råstofprojekt Anvende resultaterne til løbende tilpasning af efterbehandlingsplanerne Styring af naturtyper og biotoper (planlægning, måling, vurdering og korrektion) NCC NCC Hvilke naturtyper er presset i DK? Eng Kær Overdrev Naturskov lys løvskov Skrænter Større sammenhængende naturområder NATURA 2000 Areal hektar Råstofprojekt nåleskov - Nordjylland 90 Før projekt 80 Efter projekt i naturbeskyttelsesloven Naturrådet - Vismandsrapport **Kær Løvskov* Hede Nåleskov NCC NCC

50 7.10 Kold genbrug af asfalt Martin Lindau Skands, RGS90 Fremtidens vej Hotel Legoland, Billund Koldblandet genbrugsasfalt RGS 90 A/S NCC ROADS A/S Martin Lindau-Skands Hvad er Koldasfalt? Koldasfalt fremstilles med genbrugsasfalt som det primære stenmateriale. Ca %. Der tilsættes kun nye stenmaterialer for at rette kornkurven op. Ca %. Nyt bindemiddel tilsættes med en 60% bitumenemulsion, og det gamle bindemiddel kan delvist genaktiveres vha. en rejuvenator. Produktionen foregår på et EBV II mobilt asfaltværk. Energiforbrug Klintevej i Stigsnæs Industripark DTU Eksamensprojekt BYG-DTU Udført af: Lars K. Christensen og Jon Petersen Energiforbruget ved fremstilling og udlægning af koldasfalt er kun på 20% af traditionelle varme materialer. Det er til gavn for miljøet og økonomi Resumé Navn: Klintevej, Sælskør kommune Bygherre: Skælskør kommune Rådgiver: Cowi A/S Jordentreprenør: M. J. Eriksson Asfaltentreprenør: RGS 90 A/S - Koldasfalt. Opbygning: 600 mm bundsikring i slagge 260 mm grusbærelag i SG 110 mm bærelag i KGAB mm mellemlag i KAB 8t 30 mm slidlag i AB 8t Asfaltkontrol KGAB 32 Asfaltkontrol KAB 8t Færdig udlagt og komprimeret Færdig udlagt og komprimeret KGAB 32 KAB 8t AB 8t KGAB 32 KAB 8t AB 8t Porevolumen 8,5% 6,9% 4,9% Porevolumen 8,5% 6,9% 4,9% Komprimering 98% 100% 96% Komprimering 98% 100% 96% Densitet 2,293 2,250 2,700 Densitet 2,293 2,250 2,700 Lagtykkelse [mm] 100,4 34,5 26,2 Lagtykkelse [mm] 100,4 34,5 26,2

51 Renovering af Borupvej Asfaltkontrol AB 8t Færdig udlagt og komprimeret Porevolumen Komprimering Densitet Lagtykkelse [mm] KGAB 32 8,5% 98% 2, ,4 KAB 8t AB 8t 6,9% 4,9% 100% 96% 2,250 2,700 34,5 26,2 Resumé Navn: Borupvej i Skovbo Kommune (station 280 til 2120) Bygherre: Skovbo Kommune Rådgiver: Hartvig Consult Jordentreprenør: Gorm Hansen og Søn A/S Asfaltentreprenør: RGS 90 A/S - Koldasfalt. Opbygning: 100 mm afretning i asfalt granulat 0-32mm. 60 mm bærelag med slidlagsegenskaber KGAB 16 Den eksisterende vej var visse steder meget medtaget og stod p.g.a manglende dræning våd en stor del af året. Da vejen løb mellem fredede diger og kampestensmure, var en sideudvidelse ikke mulig. Dræn blev i stedet etableret i rabatterne. Efter grundig klæbning af den gamle vejs overfalde blev 10 cm eller 180 kg/m 2 genbrugs- Asfaltgranulat udlagt med asfaltudlægger og komprimeret. Koldasfalten blev udlagt med stor forsigtighed tæt på de fredede bygningsværker. Det kombinerede bære- og slidlag blev udlagt i ca. 6 cm tykkelse eller med 135 kg/m². Asfaltkontrol KGAB 16 Færdig udlagt og komprimeret KGAB 16 Når overfladen på koldasfalten er afbundet ret kort tid efter udlægningen kan der påføres permanent vejmarkering, som her i buslommen. Porevolumen Komprimering Densitet Lagtykkelse 6,3% 99% 2,297 57,1 mm

52 Konklusioner 1: Stenmateriale og bitumen genbruges. Ikke fornybare ressourcer. 3: Stor energibesparelse: 80%. Mindre CO 2 4: Forbedret arbejdsmiljø. Ingen bitumenrøg Ingen fare for forbrændinger Tak for opmærksomheden 5: Kvaliteten overholder vejreglerne. Hulrum Sigtekurve Bitumenfyldning Komprimering etc.