SØR - JAGERPILOTEN BAG VISIRET

Transkript

1 SØR - JAGERPILOTEN BAG VISIRET SØREN SØRENSEN 1 1

2 SØR- JAGERPILOTEN BAG VISIRET Copyright 2012 by Motiv All rights reserved FORSIDEBILLEDE Studie 64, Middelfart Fotografier Jan Kjær, Lars Richter og Stine Nielsen er venligst givet af Flyvevåbnet. Omslag og layout Tine Kristensen, ligefrem.dk Journalistisk bistand Brita Starcke ISBN ISBN ISBN PDF epub Paperback Kopiering fra denne bog må kun finde sted på institutioner eller virksomheder, der har indgået aftale med Copydan, og kun inden for de rammer, der er nævnt I aftalen. Fotografier er beskyttet af lov om ophavsret.

3 SØR - JAGERPILOTEN BAG VISIRET Af Søren Sørensen

4 Indhold Om forfatteren 6 Forord 7 Dødeligt alvor 9 Glæd dig 11 Den generte dreng 13 Nåleøjet 17 Flyveskolen en ny verden åbner sig 21 Officersskolen på rekordtid 26 Pilotfabrikken i USA 27 F-16 omskolingen 36 Min tur i G-slyngen 37 Tæt på målet 40 F-16 Fighting Falcon 42 Vi træner formationsflyvning 46 Endelig jagerpilot 49 En lille fejl, der får stor virkning 51 Jeg gennemgår instruktørtræning 53 Det er de gode elever, som slår dig ihjel 58 Ansvar for liv 66 Jeg antager men tager fejl 69 Når venner hænger ud 71 Kan du se ham? 73 Dagens svineheldige helt 75 Vi passer på hinanden 79 Uidentificerede Flyvende Objekter 82 Prioritet nummer 1: At prioritere 85 Eleven kigger den forkerte vej 89 Når det gavner 91 På tur med angrebsmusen 93

5 Når folk tror, at de er heldige men fortryder 96 Vi tanker i luften 100 Afvisningsberedskabet 104 Når jeg skal holde fingrene for mig selv 109 Mødet med vores fjerede venner 111 Når vi overlever 114 Problemer i København 122 Når motoren brager 125 Vi bliver fanget 127 Hvordan jeg imponerede kollegaerne, men ikke chefen 129 Kosovo 132 Når man skal 137 Beskudt, skuffet, men heldig 142 Brændstofmangel i luften 146 Min verden fryser til is 149 Min hjemsendelse blev afbrudt 152 En dag på kontoret altså hovedkontoret 156 Mach Det smukkeste 163 SAS Jeg møder en anden verden 167 Verdens dyreste rundstykke 171 En rystende flyvetur for nogle 173 Mine store omvæltninger 175 Østfronten 177 Da jeg blev indlagt 181 Motorstop? Hørte jeg rigtigt? 184 Foråret og den uventede krig 187 Endelig belønnet efter lang ventetid 192 Jeg er mæt og stadig sulten 197 Den ikke generte mand 198

6 Om forfatteren Søren Sørensen startede sin uddannelse som jagerpilot i Flyvevåbnet som 19-årig direkte efter gymnasiet. Som færdiguddannet har han i en lang årrække været tilknyttet Flyvestation Skrydstrup som eskadrillepilot og F-16 instruktør. Søren Sørensen har siddet i flere ledende stillinger i Flyvevåbnet, deltaget i internationale konflikter samt været chef for en udsendt enhed i Litauen. Han har desuden fløjet som pilot for SAS i 2½ år. Søren Sørensen er uddannet coach og beskæftiger sig med emner som selvudvikling, beslutningstagning og tro på sig selv. Søren Sørensen har skrevet bogen SØR Jagerpiloten bag visiret. Bogen handler om hans egen udvikling fra genert dreng til selvsikker kamppilot og er spækket med spændende, sjove og skræmmende historier fra jagerpiloternes verden. Bogens forfatter kaptajn Søren Sørensen 6

7 FORORD Jagerpiloternes verden er en lukket verden. Lukket for udenforstående. Lukket for offentligheden. Nok kan man høre historierne, få forklaret hvordan tingene virker og se filmene om, hvordan man flyver. Nogle få er endda så heldige, at de får en tur i bagsædet på en F-16. Men en virkelig forståelse ligger langt dybere. For mig startede min forståelse den dag min tanke om at blive jagerpilot blev født. Forståelsen voksede herefter undervejs gennem forberedelsen til optagelsesprøven, selve optagelsesprøven og forløbet herefter. I bittesmå bidder blev jeg fodret med det stof, som skaber jagerpiloter, og på et tidspunkt var jeg pludselig en del af den verden, som jeg havde higet efter at udforske. Bogen, du sidder med, vil tage dig med på tilskuerpladsen til jagerpiloternes verden. Her får du et udpluk af små og store oplevelser, som jeg har samlet sammen i mine 20 år som jagerpilot. Oplevelser på godt og ondt. Oplevelser som har bidt sig fast og gjort indtryk. Dette er også en skildring af en udvikling. Min udvikling fra genert og tilbageholdende dreng til selvsikker kamppilot. En udvikling, der i dag har givet mig lysten til at udvikle andre. Lyst til at give det videre, som jeg har med fra en verden, hvor både motivation og præstation er nødvendige. Mit håb er, at bogen kan hjælpe andre mennesker et lille skridt på vejen til at lære, hvad der tog mig mange år at nå frem til. Nemlig at lære at tro på mig selv. Jeg håber også, at bogen kan give dig inspiration til at forfølge dine drømme. Min historie er et eksempel på, at det kan lykkes at gå efter det højeste mål også selvom andre tvivler på, at man kan nå det! Bogen er tilegnet mine forældre. Uden jeres støtte havde jeg aldrig haft mulighed for at opleve det, som jeg har beskrevet i denne bog. Tak fordi I altid har været der. Dette er historierne, som jeg aldrig fik fortalt færdig. Jeg har skrevet dem nu efter mange år, hvor jeg har indset, at det er for sent, før du aner. Tak til mine kollegaer, som mere eller mindre frivilligt gav mig disse historier. I ved, hvem I er. Du skal nu læse om, hvordan det opleves at have, efter min mening, verdens bedste job. God fornøjelse! Søren 7

8 Danmarks største kampkraft: F-16 Fighting Falcon. Et af verdens bedste jagerfly. Foto: Jan Kjær. 8

9 dødeligt alvor Under min arm kan jeg mærke pistolen. Den skarpladte pistol, som jeg skal bruge, hvis alt går galt. Hvis min F-16 bliver skudt ned, og jeg bliver forsøgt taget til fange af fjenden. Adrenalinen pumper i min krop. Jeg er spændt, jeg er klar. Det er tidlig morgen, og jeg sidder i et af to danske F-16-fly på vej på mission. Solen er netop stået op over horisonten. I solens sparsomme lys kan jeg se Balkans forrevne kyst i det fjerne. Vi flyver mod krigen, men der er endnu nogle minutter til, vi når missionsområdet. Nogle minutter, hvor tankerne stadig kan flyve frit. Det er de sidste minutter, inden missionen vil kræve hele min uafbrudte koncentration. I dette korte øjeblik ser jeg mit liv passere revy. Jeg ser mig selv som lille genert dreng, der leger på gården derhjemme. Jeg ser mig selv til optagelsesprøven og ser min vej op gennem systemet til i dag, hvor jeg sidder her: Kamppilot i Flyvevåbnet. Udvalgt til at flyve et af verdens bedste jagerfly. Og i dag udvalgt til for at styre direkte ind i fjendtligt luftrum. Et luftrum, hvor alle er et mål. Et luftrum, hvor den bedst egnede overlever. Et luftrum, hvor jeg kan dø. De få minutter går hurtigt. Vi når punktet, hvor verden ændres. Punktet, der skiller Adriaterhavets fred fra krigen i Kosovo. Jeg melder til hovedkvarteret, at to danske F-16 flyver ind i missionsområdet. Foran mig har jeg mange timers overvågning og patruljering i fjendtligt luftrum. Timer, hvor koncentrationen skal være 100 procent. Fra nu af kan vi hvert øjeblik blive angrebet med meget kort varsel. Enten af missiler fra jorden eller af fjendtlige jagerfly. Vi flyver i kampformation. Det er den formationstype, der beskytter os bedst. Vi beskytter hinanden. Konstant går min opmærksomhed fra radaren til advarselssystemerne. Derfra kigger jeg på min kollega i det andet fly et par kilometer fra mig. Jeg kigger bag ham så langt, som jeg kan for at se efter angribende fly, og mine øjne undersøger terrænet under ham. Hele tiden kigger jeg efter eventuelle missilafskydninger. Uopmærksomhed i et enkelt kort øjeblik kan betyde, at vi for sent ser et angribende fly, eller at vi ikke når at undvige et missilangreb. Uopmærksomhed er utilgiveligt. Uopmærksomhed kan ende med nedskydning af mig eller min kollega. Med sekunders varsel skal jeg under enormt pres kunne udføre komplicerede manøvrer og tage store beslutninger. Manøvrer, der kan afgøre, om jeg og 9

10 min kollega overlever eller ej, og beslutninger, hvis politiske konsekvenser kan være store og uoverskuelige. Det er 1999 og Danmark deltager for første gang i en angrebskrig. For første gang er danske kamppiloter i aktion i en international konflikt. Presset hviler på mig, og angsten for at fejle nager. Den lange uddannelse, de mange års træning skal stå sin prøve. Den ultimative prøve for en kamppilot. Krig. 10

11 Glæd dig Danmark foråret Jeg sidder fastspændt i min F-16. Jeg flyver i lav højde gennem Storebælt. Dagens træning er gennemført, men jeg har stadig brændstof og tid til overs. Alene sidder jeg i flyet, som jeg for mange år siden så for første gang. Et øjeblik jeg aldrig glemmer. Jeg runder Asnæs og sætter kursen ind mod Kalundborg. Da jeg nærmer mig havnen i Kalundborg, trækker jeg resolut næsen på flyet op, og jeg passerer over byen. Det er første gang, jeg ser egnen fra en F-16. Min hjemegn som jeg så ofte har set fra cockpittet i et svævefly. Men nu sidder jeg i den ultimative drøm for mange piloter. Drømmen om F-16. Min uddannelse er gennemført, og jeg vender lige nu tilbage til dér, hvor det hele tog sin begyndelse. Med 12 kilometer i minuttet passerer Vestsjælland under mig. Hurtigt er jeg hjemme. Jeg har programmeret flyets computer med de rette koordinater, og flyets systemer hjælper mig på vej. Computeren viser mig vejen, som jeg selv kender så godt. Jeg ser veje og bygninger under mig, og så er den der. Gården. Stedet, jeg voksede op. Iført overlevelsesdragt, iltmaske og hjelm fylder minderne om barndommen mig, mens jeg betragter gården. Livet på landet, fritiden med min bedste ven og friheden. Friheden - som den dag, jeg gik en tur på marken. Denne dag ændrede noget i mig, som ingen kunne forudse. Min egen verden blev brudt af støjen fra et fly. Jeg kiggede op, og lavt over mig passerede et jagerfly. Et syn jeg aldrig glemmer. En F-16 fløj lavt over mig. Året var 1980 og Danmark havde lige modtaget resultatet af, hvad der blev betegnet som århundredets våbenhandel F-16 Fighting Falcon. Verdens bedste jagerfly. Denne dag lagde fascinationen af dette syn et kim i mig. Et kim som skulle vokse sig til en drøm om at flyve netop dette fly, som havde passeret over mig. Drømmen om at blive F-16 pilot. Jeg flyver i en cirkel omkring gården. Gården vi flyttede fra, mens jeg gik i gymnasiet, men som altid vil rumme minderne om min barndom. Denne dag passerer en F-16 igen hen over den gård. Måske er det det selvsamme fly, som jeg elleve år tidligere så, mens jeg stod på marken. Fortid og nutid mødes. Dengang stod jeg på jorden og var fascineret nu sidder jeg hér i det fly, hvor drømmen bragte mig hen. En drøm blev dengang født og nu er den gået i opfyldelse. Jeg kigger ned på gården og på markerne omkring 11

12 den. Som ledte jeg efter den 12-årige dreng, som dengang stod og kiggede mod himlen. Himlen som skulle blive min arbejdsplads i tyve år. Tyve år i cockpittet på en F-16. Tyve år som kamppilot i Flyvevåbnet. Tyve år som oversteg selv de vildeste drømme og forventninger, jeg kunne have haft. Kunne jeg sige noget til denne tolvårige dreng på marken, ville jeg sige: Glæd dig! 12

13 Den generte dreng Som dreng var jeg meget genert. En generthed der har fulgt mig langt op i mit voksenliv. Jeg havde svært ved at tale med fremmede folk. Til gengæld havde jeg let ved at rødme. I skolen sagde jeg ikke så meget, og til alle forældresamtalerne fik jeg at vide, at jeg skulle markere mig mere. Men det var ikke let for mig. Bogligt var jeg dygtig, men mest i skriftlig form. Mundtligt blev det ikke til så meget. Skulle jeg en gang imellem fremlægge noget for klassen, blev det præget af min tilbageholdenhed. Ser jeg tilbage på min skolegang, så står det klart, at jeg kunne have gjort det meget bedre, hvis jeg blot havde haft modet og turdet. Hvis jeg havde turdet åbne munden og fortælle de andre, hvad jeg vidste. Men det gjorde jeg sjældent. Det var en selvforstærkende proces. Fordi jeg sjældent markerede mig, blev det stadig endnu sværere at gøre det. Heller ikke fysisk kunne jeg imponere. Jeg var lille og tynd af statur, og jeg husker stadig med gru tilbage på skolens idrætsdag i femte klasse, hvor jeg skulle præsterer, mens alle så på. Jeg gjorde det dårligt. Faktisk så dårligt at min storesøster, som gik to klassetrin over mig, stadig husker, hvordan jeg gjorde hende pinlig til mode. Dagen startede ud med atletik, og af ukendte årsager blev jeg sat til at springe højdespring. Jeg ville meget hellere have løbet, men det fik jeg ikke sagt, og så stod jeg dér i kø til højdespring. Jeg havde kun prøvet højdespring nogle få gange tidligere, og det var ikke gået særlig godt. På grund af den manglende succes havde jeg derfor undgået yderligere udfoldelse i disciplinen. Første runde var ren opvarmning, så barren var sat lavt. Meget lavt, så alle kunne være med. Eller næsten alle, skulle det vise sig. Havde jeg turdet, havde jeg forladt køen, men det gjorde jeg ikke og nu var det min tur. Til stor morskab for de andre, kom jeg ikke over. Læreren gav mig et par opmuntrende ord, men for at føje spot til skade, havde jeg to forsøg mere. Jeg måtte gå den lange vej tilbage til udgangspunktet og prøve igen. Men det gik ikke bedre anden gang. Endnu en nedrivning, endnu et nederlag og endnu en lang og ydmygende tur tilbage til udgangspunktet. Tredje gang var ikke engang tæt på at blive lykkens gang. Tredje nedrivning på den meget lave højde blev noteret, og jeg udgik endelig fra konkurrencen til stor morskab for alle tilskuerne. Ydmygelsen var total. 13

14 Min generthed gjorde også, at jeg sjældent fik sagt fra, når jeg mødte urimeligheder. Jeg husker dog en enkelt gang i sjette klasse, hvor jeg forsøgte. En dag i et spisefrikvarter sad vi en del og spiste vores madpakker inde i klasseværelset. Det var hyggeligt, men kun indtil klassens plageånd kom ind i. Det var ham som altid skulle drille og genere os andre. Ham som brugte frikvarterene til at demonstrere sin overlegenhed. Bordene i vores klasseværelse var sat op i hestesko, og det udnyttede plageånden. Systematisk gik han fra elev til elev og stak en finger direkte ned i deres mad. Alle fik en mad ødelagt af ham. Vi så det allesammen, men ingen gjorde noget. Langsomt nærmede han sig mad efter mad mit bord. Jeg kunne se, hvad der snart skulle ske. Da han endelig stod foran mig, rejste jeg mig af ukendte årsager op. Et eller andet i mig sagde fra. Det var aldrig sket før, og ingen heller ikke hverken plageånden eller mig selv havde forudset, hvad der nu skete. Da han lagde an til at stikke sin finger ned i min mad, svingede jeg min arm direkte mod hans ansigt. Min hjerne ville stoppe ham med en lussing. Jeg husker tiden gik uendelig langsomt, og i det lange tidsrum min hånd var på vej svigtede mit mod. Langsomt forsvandt kraften ud af mit slag, mens hånden nærmede sig hans ansigt. Til sidst ramte min slappe hånd svagt hans kind. Han kiggede vantro på mig, og jeg kiggede forskrækket på ham. Alle kiggede på os. Tiden stod stille. Jeg havde aldrig gjort noget lignende før. Hverken før eller siden har jeg slået nogen. Nu kunne man nok heller ikke rigtig kalde det et slag, det jeg gav ham dertil var bevægelsen vist for langsom men alligevel. Jeg var selv målløs over min handling og fuldstændig frosset i situationen. Hvis jeg havde kunne, var jeg nok flygtet, men jeg stod som lammet. Heldigvis mistolkede plageånden min manglende flugt. Han opgav sit forehavende og forlod klasseværelset. Det tog nogle dage, før vi havde problemer med ham igen. Jeg husker stadig episoden tydeligt, fordi det var den eneste gang, hvor jeg prøvede at sige fra. Jeg var dog ikke stolt over mig selv. Tværtimod. Jeg syntes, min usikkerhed havde ødelagt det for mig. Episoden kunne have lært mig, at det nytter at gøre noget, men den understregede blot for mig, at jeg var utilstrækkelig, og at det kneb, når det gjaldt. Min generthed bundede i usikkerhed. En usikkerhed på egne styrker og en sikkerhed på egne svagheder. Jeg manglede simpelthen selvtillid. Men i min egen lille verden havde jeg det godt. Hjemme på gården var jeg 14

15 konge af halmloftet, og jeg havde gang i diverse projekter, som gik fremragende. Projekter som at fange vilde katte, bygge vindmøller og avle kaniner. Jeg lærte også at køre traktor og alle de andre ting, drenge gør, når de bor på en gård. Tanken om at følge i min fars fodspor og blive landmand var nærliggende. Jeg kunne godt se mig selv overtage gården. Pilotdrømmen voksede sig langsomt større, mens drømmen om gården svandt. Jeg kunne se, at mine forældre kæmpede med hårdt arbejde og stram økonomi. Jeg elskede livet på landet, men jeg opdagede også, at ikke alt var idyl. Det var hårdt arbejde, og der var mange bekymringer ved at være selvstændig. Drømmen om jagerfly lå dog i skyggen af en anden drøm i et stykke tid. Jeg ville være astronaut. Alt om rumfart blev læst, og jeg kunne se mig selv blive skudt langt ud i rummet. Jeg var dybt fascineret af rummet, og jeg tænkte ofte, at dér skulle jeg ud. Det kneb dog voldsomt med litteratur, der beskrev, hvordan jeg blev astronaut. Ingen skoler beskrev uddannelsen og ansøgningsskemaer var der ingen af. Af alle bøgerne jeg læste om rumfart, kunne jeg dog se et mønster. Alle astronauterne havde tidligere været jagerpiloter. At blive jagerpilot måtte altså være et slags optagelseskrav til astronautskolen. Så derfor dukkede drømmen om at blive jagerpilot op igen. Jeg havde en plan: Jeg ville være jagerpilot. Det var midt i firserne. Den kolde krig havde stået på i mange år og prægede nyhederne og alle menneskers tanker. Jerntæppet gik gennem Europa, og Danmarks geografi gjorde, at dansk militær stod i forreste række. Krig blev ikke udført på udebane dengang, men hvis der udbrød en tredje verdenskrig, ville der sandsynligvis foregå kamphandlinger i Danmark. Så uanset hvad jeg gjorde, ville en militær konflikt sandsynligvis komme til at inddrage mig. Det tænkte jeg imidlertid aldrig på i forbindelse med min drøm om at blive jagerpilot. Drømmen havde ikke noget at gøre med at komme i kamp mod sovjetiske fly. Drømmen handlede kun om at flyve. Ideologien fyldte ikke ret meget, og lå begravet under personlige ambitioner og drømme om eventyr. Der gik år, før jeg begyndte at se, at jeg kunne gøre en forskel for andre mennesker gennem arbejdet som jagerpilot. Jeg var ikke den eneste i skolen, der ville være jagerpilot. Mange af de andre drømte sikkert om det, fordi det lød smart, men det havde jeg ikke gennemskuet. Jeg drømte om det, fordi jeg ville flyve. Bogen Hvad kan jeg blive blev nærlæst. Der var ikke mange optagelseskrav til uddannelsen som jagerpilot, men ét af dem var en gymnasial uddannelse. Jeg var sikkert gået gymnasie- 15

16 vejen alligevel, men siden det var nævnt som et krav, var jeg overhovedet ikke i tvivl. Gymnasiet, og så kunne jeg derefter søge ind på pilotuddannelsen. I gymnasiet var jeg ligesom i folkeskolen præget af min tilbageholdenhed. Jeg fik sjældent markeret mig, og jeg var en af de grå i klassen, som nogen sikkert har glemt. I min fritid begyndte jeg at flyve svævefly for at se, om det var noget for mig og for at få noget træning i faget flyvning. Det ville altid være godt, tænkte jeg. Jeg kunne godt lide det. Det var sjovt, og jeg brugte mange timer hver weekend i flyveklubben. Ikke mange i gymnasiet fløj, så det var sikkert lidt nørdet, men jeg bar med stolthed stofmærket Kalundborg Flyveklub på min skoletaske. Set i bakspejlet, var der nok ikke andre end mig selv og min nærmeste, som troede på, at jeg kunne blive jagerpilot. Der er stor konkurrence om uddannelsens få pladser, og min tilbageholdenhed og stille væsen tydede for andre på stor usikkerhed. Usikkerhed er ikke et ord, man normalt forbinder med jagerpiloter, så hvorfor skulle andre tro på at jeg ville nå min drøm? Jeg kan ikke bebrejde dem, hvis nogen blev overraskede over min medgang. Absolut intet tydede dengang på, at jeg skulle bestå de berygtede prøver. Det skulle imidlertid vise sig at gå anderledes. Den tynde, generte dreng så drømmen og fulgte den på trods af dårlige odds. Gennem tiden har jeg mødt mange med drømmen om at blive jagerpilot. Unge mennesker, som ser en karriere som jagerpilot som nærmest uopnåelig. Men det er den ikke. Jeg kunne gøre det så hvorfor skulle du ikke kunne gøre det? Det spørgsmål stiller jeg dem. Uanset hvad de svarer, så siger jeg altid til dem: Prøv det ellers får du aldrig svar på, om du kan. Det var det svar, som jeg selv havde ønsket, hvis jeg havde spurgt en jagerpilot dengang, det var mig, som var drømmeren. For mig er budskabet til folk, som drømmer, at det skal de blive ved med. Vi skal drømme, og vi skal forfølge vores drømme. Vi bestemmer mange gange selv vores grænser, mens vi fejlagtigt tror, at det er andre, der har sat netop disse grænser. På spørgsmålet om, hvorfor lige netop du skulle kunne nå dine drømme, er mit svar: Hvorfor ikke? Jeg søgte optagelse til jagerpilot, mens jeg stadig gik i gymnasiet. Det var jeg ikke den eneste, der gjorde. Flere af mine kammerater havde været til prøven før mig, men de var alle sammen kommet hurtigt tilbage. Mange af dem havde mistet interessen for uddannelsen. Jeg gætter på, at det nok nærmere var Flyvevåbnet, der havde mistet interessen for dem. Dumpeprocenten til optagelsesprøven er høj. Men det skræmte mig ikke. Jeg troede på sagen og rettede hele mit fokus på opgaven. 16

17 Nåleøjet Det var med stor spænding, at jeg udfyldte ansøgningen, som skulle bringe mig til optagelsesprøven. Optagelsesprøven blev også kaldt Nåleøjet, fordi så få klarede den. Men jeg skulle bestå den, hvis jeg ville holde liv i drømmen om at blive pilot i Flyvevåbnet. Forberedelse er essentielt. Jeg ville gerne gøre mig så klar som muligt, men jeg vidste meget lidt om prøven, så det eneste jeg kunne forberede mig på, var den obligatorisk løbeprøve. Så jeg løbetrænede. Ellers var jeg faktisk uforberedt. Jeg vidste ikke bedre. Det var en spændt Søren, der en forårsmorgen i 1987 begav sig til Flyvestation Værløse, hvor de fem dages optagelsesprøve skulle foregå. Håbet om at være en af de få, som klarede sig igennem, brændte i mig. Vi var omkring tyve aspiranter, da vi startede. Hele mandagen var der skriftlige prøver. Flere i almindelige fag som matematik og fysik, men der var også mange opgaver i logisk problemløsning af den slags, som folk normalt kun løser for underholdningens skyld. Jeg er stærk i både matematik og fysik, så disse prøver lå godt til mig. Der var også en del opgaver af psykologisk art. Spørgsmål, som skulle afklare hvem vi var. Blandt andet skulle vi skrive en selvbiografi og besvare omkring hundrede spørgsmål i et spørgeskema. Som i alle livets forhold gælder én ting ved psykologiske prøver: Ærlighed. Man skal svare ærligt. Jeg tror, at der var systemer i spørgsmålene, som ville give udslag, hvis en ansøger prøvede at udgive sig for noget, som vedkommende ikke var. Jeg fandt mange af opgaverne underholdende og svarede så godt jeg kunne på spørgsmålene. Ved dagens afslutning blev vi samlet, og halvdelen fik at vide, at de godt kunne gå hjem. Flyvevåbnet kunne ikke bruge dem. Sådan foregik det hver dag. I opholdslokalet hang dagens tal for de forskellige uger. Tallet viste, hvor mange der var tilbage i optagelsesprøven. Dyster læsning for folk som os. Tirsdag var der lægeundersøgelser, så hele dagen foregik på Rigshospitalet. Da jeg blev undersøgt i forbindelse med svæveflyvningen i Kalundborg Flyveklub, havde jeg fået at vide, at jeg havde en lille bygningsfejl på det ene øje, så det var med en vis portion nervøsitet, at jeg gik til undersøgelse hos øjenlægen. Og rigtignok. Prøverne gik ikke helt, som de skulle. Efter noget ventetid alene i venteværelset med dystre tanker om resultatet, kom der en sygeplejerske og hentede mig. Jeg skulle til endnu en prøve. Personalet vid- 17

18 ste hvilket pres, der hvilede på os, så da jeg fik kæmpet mig gennem denne sidste øjenundersøgelse med succes, sprang sygeplejersken op og udbrød et højt JA! Jeg blev noget overrasket over hendes engagement og udbrud. Selv var jeg ikke til de store følelsesmæssige udbrud igen med baggrund i min generthed så med lidt røde kinder, forlod jeg øjenklinikken. Jeg var lettet for lægen, der havde undersøgt mig tidligere, havde sagt, at jeg ikke kunne blive jagerpilot med det øje. Min stædighed havde naturligvis fortrængt hans påstand. Det måtte briste eller bære. Og det bar. Onsdag var der forskellige prøver i håndelag. Vi skulle styre forskellige maskiner samtidig med, at vi skulle løse nogle opgaver. Det kunne være lys, der blinkede, og når bestemte kombinationer lyste, skulle vi trykke på en knap. Samtidig skete der også en masse andre ting på instrumenterne, som man ligeledes skulle reagere på. Prøverne tog en del tid, og tempoet blev langsomt hævet. Alle ville begå fejl på et tidspunkt, men spørgsmålet var hvornår. Det var meget underholdende, men det havde nok været en hel del sjovere, hvis der ikke stod så meget på spil. Onsdag var der også psykologiske prøver og en samtale med en psykolog. Prøverne var små opgaver overvåget af en psykolog. Der var eksempelvis en opgave, hvor jeg skulle styre en lille ting gennem en spiralformet bane. Rørte jeg siderne lød der en høj summen. Så høj, at jeg blev forskrækket. Mon ikke at det var denne forskrækkelse, som var det mest interessante for psykologen? Samtalen tog udgangspunkt i min selvbiografi og de mange spørgsmål, jeg havde besvaret. Da jeg var færdig, blev jeg stoppet i døren på vej ud, og psykologen sagde: Søren, du er en god dreng. Den bemærkning gav mig en god fornemmelse for projektet. Dagens tal blev mindre og mindre i ugens løb. Der var også tal for de mange uger forinden, og nogle uger stod tallet for torsdagen på nul. Ingen havde overlevet torsdagen, så dagen blev imødeset med spænding. Det gik også helt galt om torsdagen. Der var kommission, hvilket betød, at alle resultater fra de tidligere dage blev samlet, og man kom ind til bedømmelse én efter én. Vi sad udenfor og ventede på, at det blev vores tur. De fleste kom slukørede ud. De var ude. Nogle få af dem havde fået at vide, at de kunne søge igen om et par år. Resten havde fået at vide, at det ikke var dem, som Flyvevåbnet ledte efter. Men det gjaldt ikke mig. Jeg fik ros, så jeg skulle blive til de afsluttende prøver 18

19 fredag. Super! Det var en glad Søren, der ringede hjem og fortalte de gode nyheder. Jeg bestod kommissionen var ordene til mine forældre. Hver dag havde jeg ringet hjem og fortalt om dagens prøver. I den anden ende af røret var der nogle meget stolte forældre. Mine forældre og min storesøster stod bag mig og fulgte mig dag for dag. Det var godt for mig at række tilbage til min base fra dette uvante miljø. Selvom jeg kunne lide det, var jeg i en fremmed verden. Fredagens prøver var igen på Rigshospitalet. Flere lægeundersøgelser samt en psykologisk test som skulle bestås. Dumpede jeg dén, måtte jeg aldrig søge mere, og jeg ville blive anbefalet ikke at blive pilot overhovedet. Heller ikke civilpilot. Prøven var en test af forsvarsmekanismer. Jeg så et billede i et splitsekund, og derefter skulle jeg tegne billedet og beskrive, om det var positivt, negativ eller neutralt. Billedet kunne eksempelvis ligne en dame, der sad med en guitar på en trappe. Det lyder positivt, men guitaren var måske et maskingevær. Jeg kunne ikke nå at se det tydeligt, så det var dét indtryk, som hjernen fik, der var gældende. Indtrykket af billederne var meget vigtigt. Det skyldes, at jagerpiloter hurtigt skal kunne bedømme, hvad der er farligt, og hvad der ikke er farligt. Jeg bestod også denne prøve, og dermed havde jeg bestået hele optagelsesprøven. Ingen andre jeg kendte, havde bestået, men det gjorde jeg. Oven i købet havde det været sjovt. Det var der ingen af de andre, jeg kendte, som syntes. Af alle de mange hundrede ansøgere bestod kun nogle få. Og ud af de få, var det kun de bedste af de beståede, som blev udtaget til at starte på Flyveskolen. Men jeg var en af dem. Jeg var blandt de få. Det havde min selvtillid godt af. Jeg havde godt af denne succes, for succesen viste mig, at jeg var på rette vej. At jeg kunne præstere noget. Succesen kunne omdanne lidt af min usikkerhed til selvtillid, men det tog mange år, før jeg kunne betegne mig selv som selvsikker. Nok havde jeg troen på, at det kunne lade sig gøre, men min generelle selvtillid var stadig på det jævne. Desværre for min studentereksamen så modtog jeg beskeden om optagelse på Flyvevåbnets flyveskole kort tid inden de skriftlige eksamener. Det betød, at jeg ikke studerede særlig flittigt. Mange af mine klassekammerater kæmpede for et karaktergennemsnit, som kunne bringe dem videre til deres drømmeuddannelse, men ikke mig. Den var hjemme. Jeg var optaget. Jeg ignorerede totalt det faktum, at under halvdelen af de optagne elever gen- 19

20 nemfører uddannelsen. Jeg skænkede det ikke en tanke, og kunne ikke forestille mig, at jeg hørte til den halvdel, som ville afgå fra uddannelsen. Studentereksamen kom dog i hus. Efter sommerferien startede jeg i Flyvevåbnet. Inden jeg startede i Flyvevåbnet, var der dog lige en detalje, der skulle overstås. Da uddannelsen til jagerpilot er Danmarks dyreste uddannelse, så forlanger Flyvevåbnet noget i retur. Det noget er en bindingsperiode, som skal forhindre, at piloter, som netop har gennemgået uddannelsen, siger op uden at gøre gavn. Min kontrakt lød på 13½ år. Inden for denne periode var jeg bundet til Flyvevåbnet, og skulle jeg bryde kontrakten, så ville det få økonomiske konsekvenser i form af en erstatning til Flyvevåbnet. En erstatning af den store slags forstås. Erstatningen er afhængig af, hvor mange år piloten har gjort tjeneste. Hvis jeg forlod Flyvevåbnet et eller to år før min kontrakt udløb, kunne jeg forvente at skulle tilbagebetale op til en million kroner. Men for mig var det ikke et problem. Jeg skrev under, og så havde vi en aftale. 20

21 Flyveskolen en ny verden åbner sig Al begyndelse er svær. Også min begyndelse i Flyvevåbnet. Uddannelsen startede med to måneders rekruttid efterfulgt af fire måneders sergentuddannelse. Jeg er ikke den fødte soldat. Det stod mig hurtig klart. Det var en hård start, og jeg var ikke ret moden, da jeg flyttede hjemmefra mine forældre og ind på Flyveskolen. Den militære disciplin, råb, den evige travlhed og de daglige stueeftersyn var ikke mig. Jeg var i god form, men jeg havde kun trænet løb. Jeg var en tynd pind, uden muskler af nævneværdige mængder. Det gjorde det hårdt for mig, men det gik hurtigt fremad. På fire måneder tog jeg fem kilo på. Fem kilo ren muskelmasse. Tiltrængt vel at mærke. Jeg fik hverken store overarme eller brede skuldre af det. Jeg blev bare som de andre. At grave skyttehuller, rense gevær eller holde vagt hele natten efter en fjende, der aldrig kom, var heller ikke lige mig. Jeg er mere til det boglige og behagelige, så det var med tungt sind, at meddelelser om kommende øvelser og træning i terrænet blev modtaget. Vi var nogle stykker, der snød på øvelserne og gav den løse ammunition tiltænkt vores eget gevær til en kollega. Han elskede at skyde, og vi slap nemmere om ved at gøre vores eget gevær rent igen. Det var en fin aftale for alle parter, og sergenterne opdagede det aldrig, for min kollega kunne holde skudhastigheden for flere mand. For at planen om en hurtig rensning af geværet skulle lykkes, var det dog vigtigt, at man ikke smed sig ned i noget jord med geværet foran sig eller lagde det beskidte steder. Så der blev passet på våbnet. Mest for ens egen skyld forstås. Jeg havde stor lyst til at afgå. Jeg kunne jo bare blive civilpilot. Så ville jeg slippe jeg for alle disse soldaterting, som jeg ikke brød mig specielt meget om. Men jeg holdt ud. Når det var værst og modet var mindst, så mindede jeg mig selv om, hvorfor jeg gjorde det. Jeg ville være jagerpilot. Sådan var det, og derfor gjorde jeg det. Det gav mening, og det bar mig igennem. Vilje hedder det. Og det besidder jeg. Ordet vilje kan omskrives til: Jeg vil. Ikke at forveksle med stædighed. Men en realistisk stædighed med sans for helheden. Jeg vidste, at jeg ønskede at bestå denne uddannelse, og at der ikke ville være foræringer undervejs. Der skulle kæmpes, og soldatertiden var et skridt på vejen. Jeg måtte holde op med at se det som en forhindring, men som en udfordring. Det tog mig desværre noget tid. Havde jeg indset det før, så havde min soldatertid været både sjovere og nemmere. 21

22 Vi har altid hjelm med visir og iltmaske på, når vi flyver. Hjelmen beskytter mod slag fra canopyet, når vi manøvrere kraftigt, og hjelmen vil give beskyttelse i tilfælde af havari eller hvis vi skyder os ud med katapultsædet. Visiret beskytter mod sollys, men beskytter også pilotens øjne mod glassplinter, hvis flyet kolliderer med en fugl, som kunne smadre glasset. Iltmasken forsyner piloten med den rette iltblanding, og masken indeholder også en mikrofon til flyets radio. Foto: Søren Sørensen. Alle piloter i Flyvevåbnet har et navn på tre bogstaver. Dette navn er dannet ud fra pilotens civile navn. Det kan lyde upersonligt, men det kan også betragtes som en slags kæle- eller kaldenavn. Fordelen er, at man er den eneste i Flyvevåbnet, der hedder dette navn. Jeg fik navnet SØR. Der er mange andre, der hedder Søren i Flyvevåbnet også blandt piloterne, men jeg er den eneste, der hedder SØR. Det er vældig praktisk. Navnet giver mig en identitet i Flyvevåbnet. Når jeg ringer til andre i Flyvevåbnet, så er det så nemt at sige: Hej, det er SØR fra Skrydstrup. Med tiden, bliver det meget personligt. Som et kælenavn blandt venner. Som næsten alle andre, der oplever soldaterlivet, blev jeg også fascineret af de gode sider ved det. Kammeratskab, fællesskab, sammenhold, sjov og ballade. En ny verden åbnede sig for mig. Jeg lærte mange ting af mine holdkammerater. Mange af dem var meget udadvendte, og at se dem i gruppen 22

23 inspirerede mig. En teknik, jeg har brugt lige siden. Mennesker omkring mig inspirerer mig. Jeg ser de gode menneskelige egenskaber, som jeg søger, og jeg ser egenskaber, som jeg tager afstand fra. Begge dele hjælper mig til at beslutte i hvilken retning, jeg vil. Men jeg var ikke så bevidst om det dengang. I dag er det til gengæld noget, som jeg bruger meget bevidst. Forsvaret har mange traditioner. Således også Flyveskolen. En af de mere bizarre var denne: Én gang om dagen måtte man råbe ordene dead bug på dansk død bille hvorefter alle tilstede skulle kaste sig ned på gulvet, lægge sig på ryggen og sprælle som en bille. Et kønt syn, omend måske lidt skræmmende for folk, der oplevede det for første gang. Sidste person der kom ned på gulvet skulle give en omgang øl samme aften medmindre personen valgte at fortsætte legen. Hvilket stort set altid skete. Personen kunne så råbe: Sidste mand på bordet med en stol. Alle de sprællende biller sprang derefter op og ledte desperat efter en stol og derpå efter et bord. Denne del af legen skabte gerne en del kaos. Især hvis den foregik i cafeteriet, når vi spiste. Borde og stole var der nok af, men der blev meget begrænset med plads på bordene, når alle stod på dem med hver deres stol i hånden. Resultatet af legen var, udover at den sidste på bordet skulle give øl, et kæmpe svineri med mad ud over det hele. Nok mere til bekymring for rengøringspersonalet end for os elever. Traditioner er sjovest for folk, der forstår dem. Livet som soldat gav mig også en anden indsigt. Det er i modgang du møder dig selv, og det var første gang, at jeg blev presset hårdt både fysisk og psykisk. Jeg havde godt af det, og jeg tror, at alle andre også vil have godt af at møde dem selv under modstand. Kendskabet til mig selv steg, og jeg har siden bygget ovenpå under diverse hårde overlevelsesøvelser. Overlevelsesøvelser, som i parentes bemærket, har fået min første tid som soldat til at ligne en gåtur i parken. Jeg så også mine holdkammerater og kommende kollegaer blive presset. Man møder ikke kun sit eget sande jeg under disse forhold, man møder også de andres. På godt og ondt. Under hårde forhold ser du, hvem du kan samarbejde med, og hvem du kan stole på. Enkelte viste meget uheldige sider af sig selv, men disse individer afgik senere fra uddannelsen. Sammenhæng eller ej, så var det nok det bedste. Sidenhen har jeg både som instruktør og chef forstået, at gode menneskelige kompetencer kan være langt at foretrække frem for faglige kompetencer. Respekt og tillid er uvurderlige faktorer i nogle af de situationer, som kamppiloter kan komme i. Den faglige kompetence skal være til stede, men for at samarbejde godt må der ikke være menneskelige begrænsninger, som kan 23

24 komme på tværs. Tillid til andre er essentielt for at samarbejde godt. Dette blev også et fokusområde senere i mit arbejde, da jeg selv skulle bedømme kommende kollegaer. Kampiloters fællesskab skal være stærkt og unikt. Vi skal kunne være tætte i lang tid under pressede omstændigheder, uden at det går ud over vores samarbejde. Et dårligt samarbejde kan resultere i tab af liv. Gode menneskelige relationer er derfor essentielle for et godt samarbejde. Strabadserne i soldaterlivet havde en ende, og nu begyndte dét, som jeg havde søgt ind for. Flyvefasen stod for døren. Nu skulle vi endelig tæt på de fly, som de sidste måneder havde fløjet over os, mens vi rodede rundt i landskabet med græs i hjelmen. Nu var det vores tur, til at være de seje på Flyveskolen. Nu var det vores tur til at gå i de grønne flyverdragter. Nu blev drømmen snart en realitet. Den lille grønne propelmaskine T-17, som vi skulle flyve, syntes at være et lille jagerfly. Manualen var meget tyk, og det var en kompliceret maskine. Det syntes vi i hvert fald dengang. Nu ved jeg noget andet. Sammenlignet med manualen til F-16, så står der ikke mere i manualen til T-17, end der står på en almindelig returbillet fra DSB. Hvad der dengang syntes så komplekst, er i dag simpelt og ligetil. Et resultat af mange års hård uddannelse og træning. Sådan er det heldigvis. Flyvefasen begyndte med en masse teori. Tykke bøger og skriftlige prøver. Lige noget for mig, og jeg endte med et gennemsnit, som fik min studentereksamen til at blegne. Heldigvis. Derefter blev det hårdt. Instruktørerne, som alle var forhenværende jagerpiloter, nød stor respekt, og alt de sagde, tog vi for gode varer. De var nok i virkeligheden knapt så seje, som vi troede dengang. Meget af det, de sagde, var for at skræmme os, og forberede os på en uddannelse med udfordringer. Som én af dem sagde: I dag kører toget, og dem, der ikke er med fra i dag de når det aldrig. Så var det sagt. Vi skulle stramme os an. Vi følte os udvalgte og lidt specielle, men det fik en uddannelsesleder pillet af os, da han sagde: Flyveelever som jer koster et frimærke. Hvis I ikke gider være her, så skriver vi bare efter en anden. Så meget for at være speciel. Som udgangspunkt kan alle lære at flyve. Det kræver bare tid. Nogle lærer det hurtigere end andre, og det er dem, som Flyvevåbnet leder efter. Når man skal gennemgå en lang og krævende pilotuddannelse, er det vigtigt, at man udvælger de folk, som lærer det hurtigst. Man lærer naturligvis at flyve på en flyveskole, men eleverne udvælges primært ud fra, hvor hurtigt de kan lære det. Statistisk set vil under halvdelen af eleverne på Flyveskolen bestå. 24

25 Programmet på Flyveskolen bestod af 25 flyveture. Alle skulle bestås. Et program, som krævede en stor portion indlæring på hver tur. Jeg fløj en del med chefen for Flyveskolen. Det er en fornøjelse at flyve med Dem, SØR. De lander ganske fremragende, sagde han til mig en dag. Det var en bemærkning, der lunede min selvtillid. Efter 12 ture blev det forventet, at vi kunne gå solo, hvilket betyder, at vi skulle kunne flyve alene i flyet. Jeg fuldførte programmet, og så ventede vi på det samlede resultat. På grund af stor pilotmangel i Forsvaret startede vi rekordmange på Flyveskolen: 36 elever udvalgt ud af omkring 1000 ansøgere. Efter flyveprogrammet var vi 20 tilbage. Resten afgik i utide. Nogle dage blev mere end én elev smidt ud. De sidste flyveture i programmet var vigtige, da de tydeligt viste, hvor meget vi havde lært. Dumpede man en af disse, så kunne det være slut med drømmen om en karriere som jagerpilot. Der var ikke plads til fejl, for instruktørerne skulle vælge dem, som hurtigst lærte at flyve bedst. Så når en pilotelev dumpede et par ture, så afgik han fra uddannelsen. Det var en hård tid for os alle. Vi, de resterende 20 håbefulde elever, sad og ventede på resultatet den sidste skæbnesvangre dag. En instruktør kom ned til os. Beskeden var kortfattet. 11 navne blev læst op, deriblandt mit. Disse personer starter på Officersskolen i morgen. Resten afgår fra uddannelsen. Kort og kontant og uden menneskelig involvering. Vi blev sendt op for at pakke, mens de resterende blev tilbage for at afvikle med Flyvevåbnet. Derefter kørte vi til Officersskolen, og vi så aldrig de andre igen. De blev sendt hjem samme dag. 25

26 Officersskolen på rekordtid Pilotuddannelsen er lang, og da der hører en officersuddannelse med, så skulle vi gennemføre officersuddannelsen på halv tid. Men med fuldt pensum selvfølgelig. Uddannelsen var netop omstruktureret, så vi var det første pilothold, som startede på Officersskolen inden selve pilotuddannelsen. Vi meget unge og meget umodne. Vi startede flot ud med at smadre et vindue, fordi vi havde kastet med frisbee inde i klasseværelset. Så var stilen lagt. Den første tid var præget af en misundelig stemning fra skolens øvrige elever. Nu kom de unge gyldne drenge, hvis fremtid tegnede lys, og som skulle gennemgå hele pensum på halv tid. Vi havde et højt karaktergennemsnit, hvilket ikke hjalp. Rekordtavlen for Officersskolen, hvor rekorderne for diverse idrætsgrene blev skrevet, blev hurtigt overtaget af vores klasse. Ikke undertegnede forstås mine arme var stadig tynde. Men mine klassekammerater satte sig på hele tavlen. Da vi sluttelig vandt mesterskabet i fodbold blev tavlen pillet ned, og blev ikke set igen i årevis. Mærkeligt, syntes vi. Vi var nok for unge og umodne til at se, hvor heldige vi egentlig var. Vi betragtede tiden på Officersskolen som et pusterum. En pause efter en hård tid på Flyveskolen, og en venten på en endnu hårdere tid i USA. Vi kunne nyde friheden og visheden om, at vi trods alt var nået et stykke vej, men vi vidste, at vejen endnu var lang. Vi var stolte, men stadig ydmyge over for de opgaver, som ventede. Første halvdel blev gennemført på få måneder, og 14 måneder efter jeg mødte i forsvaret, blev jeg udnævnt til løjtnant. Det var gået i hæsblæsende tempo. Vi havde ingen ferie, og presset på os var stort. Men det var måske meget godt, for da vi kom til Flyveskolen i USA blev presset meget større. Jeg var vokset med opgaven. På intet tidspunkt følte jeg, at det var for meget. Jeg var ikke i tvivl om, at jeg ville bestå. Alt var gået godt. Det samme gjaldt de nærmeste venner, som jeg havde fået i forløbet. Vi bestod alle sammen. Billetten til uddannelsen i USA var sikret. 26

27 Pilotfabrikken i USA Euro Nato Joint Jet Pilot Training hed skolen, som vi blev sendt til. Et langt navn, men det blev forkortet til ENJJPT i daglig tale Ænjept. Beliggende i Texas, USA. Ikke det mest interessante sted i USA, men stedet var udvalgt på baggrund af de store vidder, som er nødvendige, når man skal træne jetflyvning. Hvis man skal beskrive skolen med ét ord, så må ordet være pilotfabrik. I den ene ende blev vi pilotelever puttet ind, og i den anden ende skulle vi komme ud som friskbagte piloter ud. Alt gik efter en nøje udregnet plan, og alt blev målt og vejet. Intet var overladt til tilfældighederne. Skolen bestod af en kæmpe bygning, og uden for stod omkring 250 fly. Hver sjette uge startede et nyt hold på omkring 50 elever. Skolen blev drevet med udgangspunkt i det amerikanske flyvevåben, så det var amerikanske forhold som gjaldt. Ikke et sted hvor pædagogik, retfærdighed eller medmenneskelighed var i højsædet. Det var en hård skole, hvor vi elever blev presset maksimalt og vi havde altid travlt. Overalt vrimlede det med elever, der var på vej et sted hen. På vej til teoriundervisning, på vej til simulatoren eller på vej ud for at flyve. Altid var der travlt. Det var en stor mundfuld for mig at starte på skolen. Jeg klarede mig udmærket, men der var en del ting, jeg skulle vænne mig til, og det tog mig tid at acceptere forholdene. Som i min soldatertid måtte jeg lære at affinde mig med ånden på skolen. Igen måtte jeg kæmpe med at acceptere disciplinen og den manglende pædagogik, inden jeg lærte at affinde mig med den for til sidst at befinde mig godt. Da først denne accept var der, gik det hele meget nemmere, og selv om det var hårdt, så kunne jeg godt nyde uddannelsen. Jeg fik skubbet mine grænser, hvilket har været et gennemgående træk gennem hele min uddannelse. Hver gang jeg har stået foran en ny fase, så har den syntes umulig eller i hvert fald svær at passere. Når så fasen var overstået, så var det godt at se, at hvad jeg før havde syntes var umuligt, nu var gennemført og bestået. Det tog mig tid at lære at fejre disse succeser. Jeg skulle lære at stoppe op en gang i mellem og konstatere, at jeg var vokset med opgaven, og at jeg havde klaret udfordringen. Lære at tro på mig selv og opbygge min selvtillid. Selvtillid er baseret på erfaring og kunnen. Disse to ting kan i fællesskab give mod til næste og måske større udfordring. Det er derfor vigtigt at være opmærksom på ens egen succes og tage dette med 27

28 sig. Andre mennesker påvirker også ens selvtillid. Alt hvad jeg gennemgik i uddannelsen blev vurderet, og jeg fik altid feedback på mine præstationer. Feedback på godt og ondt. Feedback på fejl, som jeg måtte tage ved lære af for at blive bedre, og feedback på gode præstationer, som jeg kunne holde fast i, og som kunne styrke min selvtillid. Selvtillid er en varierende størrelse, men det er vigtigt at være opmærksom på de gode præstationer. Dag for dag. Det gør selvtilliden større. Vi blev i starten hjulpet tilrette af de ældre elever på skolen. Der var nogle praktiske ting, der skulle ordnes, og ting der skulle købes. Dagen efter ankomst var det på høje tid at få købt en bil. Alt i USA er bygget til, at man har en bil, så vi skulle alle have en stor slæde, og dem var der nok af. Bilforhandlerne i byen kendte rutinen. Hver sjette uge kom der nogle kortklippede fyre, som syntes, at alle biler var lækre og billige. Vi kørte alle sammen ud til samme forhandler, der glædesstrålende kom ud med nøgler til alle sine biler. Den næste times tid var der et virvar af biler i kvarteret, alle med danskere bag rattet, som skulle se, hvad et dollargrin med en stor V8 motor kunne præstere. Forhandleren solgte nok ti biler på en time. Selv gjorde jeg sammen med min bedste ven et godt køb syntes vi. En stor Cadillac til 1200 dollars. Et røverkøb. På hjemturen skinnede solen flot, så i en bestemt vinkel kunne man se, hvad der havde stået malet på forruden før vi købte den. 600 $ stod der! Forhandleren havde ganske simpelt fordoblet prisen, da danskerne ankom. Noget frækt, men vi syntes dog stadig, at det var et godt køb. Opholdet varede 13 måneder og var delt op i to. Halvdelen af tiden fløj vi en grundlæggende jettræner, som hed T-37. Vi lærte grundlæggende teknikker inden for flyvning i T-37, som så blev gentaget på næste flytype i en mere avanceret udgave. T-37 er kort beskrevet lille og grim. Den er udstyret med to små jetmotorer, som hver yder det samme som en lidt slidt Nilfisk støvsuger. Det er måske ikke en flatterende beskrivelse af flyet, som jeg fløj i seks måneder, men jeg kom aldrig til at holde af det. Cockpittet var rummeligt, men instrumenterne sad hulter til bulter. Ikke designet til piloter i hvert fald. Men flyet var relativt nemt at flyve, driftsikkert og tjente formålet. Det havde endvidere den fordel, at eleven sad ved siden af sin instruktør, hvilket gjorde undervisningen og indlæringen væsentlig nemmere, end når instruktøren sidder bagved eleven. Vores klasse bestod af danskere, hollændere og amerikanere. Danskerne og hollænderne var selvskrevne til at flyve F-16, såfremt de bestod, men ameri- 28

29 Det officielle heltebillede fra USA af en stolt Søren ved en T-38 Talon et fly, jeg holdt meget af. Foto: US Air Force kanerne skulle kæmpe om de gode fly. Jo bedre resultat du fik, jo bedre og mere prestigefyldt fly fik du. Klarede du dig dårligt som amerikaner, kunne du ende med at skulle flyve et transportfly. Og man kunne godt risikere at klare sig dårligt på grund af noget, der i mine øjne var uretfærdigt. Det oplevede jeg selv. I programmet var indlagt ti såkaldte checkrides altså eksamensture, hvor man skulle vise, hvad man kunne. For at flyve mine checkrides skulle jeg gå over til den specielle afdeling, som fløj disse eksamener. Turen blev briefet, og en del af det jeg skulle, var at træne spin. Spin er en manøvre, hvor man flyver langsomt. Så langsomt, at flyet faktisk holder op med at flyve. Når det sker, giver man flyet et lille skub til siden med styrepinden, så flyet begynder at rotere om sig selv, med næsen mod jorden. Ikke nogen farlig manøvre, 29

30 Faldskærmstræning var en del af det overlevelseskursus, som jeg skulle bestå på skolen i Texas, inden jeg måtte starte på flyvetræningen. Foto: TAS. Faldskærmstræning i Texas, USA, Jeg er ophængt i et stativ, som var jeg lige sprunget ud med faldskærm. På denne måde lærte jeg, hvad jeg skulle kigge efter, hvis jeg en dag sprang ud fra et fly, og hvordan jeg skulle lande med en faldskærm. Foto: TAS. 30

31 men en manøvre som man en dag kunne risikere at komme i, hvis man fløj uforsigtigt. Det var derfor vigtigt, at man kunne rette flyet op igen, og det var dét, jeg skulle vise, at jeg kunne. Da manøvren var potentiel farlig, var der en minimumshøjde, som man skulle påbegynde manøvren i. Turen blev fløjet, og det gik godt. Også min udretning fra spin var fin, så jeg troede, at alt var godt. Under debriefingen blev jeg forhørt i diverse teoretiske emner heriblandt også minimumshøjden for spin. Jeg svarede, at minimumshøjden var fod over jorden. Det er vel og mærke ikke fod på højdemåleren, da den viser højde over havet. man skal derfor lægge jordens højde over havet til det, som højdemåleren viser. Den generelle højde af jorden over havet i Texas er omkring 1000 fod, så det var generelt accepteret, at man måtte sætte flyet i spin, når højdemåleren stod på fod. Instruktøren tog et kort frem over området. Han pegede så på det sted, hvor jeg havde trænet mit spin. På jorden var der en lille bakke. En lille bakke som betød, at vores højde over jorden var lige under fod. Kun nogle ganske få meter. En bagatel ville mange mene. Men ikke instruktøren. Hans bog sagde fod og ikke under. Så derfor dumpede jeg den eksamen. Alt var godt, på nær nogle ganske få meter, som jeg manglede på tidspunktet for spinnet. Dette medførte så, at jeg skulle flyve en ekstra tur for at træne problemet, og derefter skulle jeg op til en ny eksamen. Anden gang gik alt heldigvis godt og jeg klarede højden med bakke og det hele. Jeg havde dog på egen krop mærket, hvilket system jeg var i. Et system, hvor fornuften ikke altid herskede. Lignende historier var der mange af. Elever dumpede flyveture af de mærkeligste grunde. Hvis instruktøren syntes, at du havde begået en fejl, så var det bare ærgerligt. Så dumpede du. Nogle dumpede selvfølgelig, fordi deres flyvning generelt var for dårlig og en eller flere ekstra ture var påkrævet, men for mange andre var det single item busts altså dumpede ture baseret på én fejl. Når den første fase var bestået, rykkede man videre til at flyve T-38, som er et mere avanceret træningsfly. Flyet flyver hurtigere, og instruktøren sidder bagved eleven. Lidt som i et af de jagerfly, som alle vi elever håbede at komme til at flyve efter endt uddannelse. T-38 er et træningsfly, men havde dog visse karakteristika, som ikke var særlig elevvenlige. Generelt fløj T-38 meget hurtigt, og kom man til at flyve for langsomt, var den følsom overfor eventuelle pilotfejl. Det kunne være svært at opnå god hastighed igen, og i mellemtiden kunne man tabe meget højde. Dette var især en faktor, når man lavede det sidste drej til landing. Fløj man for langsomt her, kunne det ende helt galt. Det 31

32 Graduation fra skolen Euro Nato Joint Jet Pilot Training i Texas, USA, De nyuddannede piloter får sat en flyvervinge på deres uniform. Oberstløjtnant Michael Huusom, chef for de danske elever og instruktører på skolen, satte vingen på min uniform. Foto: Jesper Aaen. var ikke sjældent, at man så en T-38 rette op fra et for langsomt drej med en drabelig manøvre. Heldigvis skete det ikke for mig. Men året efter blev min instruktør dræbt i en ulykke, som skyldtes disse uheldige flyveegenskaber ved flyet. Vores klasse havde faste instruktører på samme måde, som en skoleklasse har faste lærere. Men af og til kom der også gæsteinstruktører. En amerikansk oberst blev min første instruktør på T-38. I det amerikanske forsvar er der stor respekt om oberster. Når de kommer ind i et lokale, skal alle rejse sig op. Der var derfor lidt uro hver gang min instruktør skulle komme. Alle ville gøre det godt, når han var til stede. Over for mig var han utrolig flink, og jeg kom rigtig godt i gang med topkarakterer på T-38. Det var endnu en gang noget, der styrkede min selvtillid. Arbejdsdagen var hver dag tolv timer med efterfølgende lektielæsning. Fire timers teori efterfulgt af otte timer, hvor der var planlagt flyvning. Noget af det stof, vi skulle kunne, var udenadslære, og andet kunne vi læse i vores 32

33 bøger. Hver dag startede med en Stand up, hvilket var en frygtet ting blandt eleverne. En instruktør beskrev en situation i luften, hvor det gik noget galt. Derefter blev en elev udpeget til at rejse sig op foran hele klassen og gennemgå situationen detaljeret. En del dumpede lige dér foran alle os andre. Alt hvad vi foretog os blev bedømt og det, der ikke var godt nok, blev dumpet. Skriftlige prøver var der også mange af. Der var flere om ugen. Nogle var planlagte og andre kom uden varsel. En genganger var prøven i nødprocedurer. Det var et stykke papir, hvor alle de største og mest kritiske nødprocedurer var nævnt. Så skulle man skrive lige nøjagtig den rigtige procedure for hver situation. Lavede man én fejl, dumpede man. Fejlen kunne være en forglemmelse, en stavefejl eller en manglende bindestreg det var ligegyldigt. Prøven skulle være 100 % rigtig. Hele klassen tog prøven samtidigt, og nogen gange skulle klassen tage prøven igen med det samme, hvis bare én enkelt elev var dumpet. Dumpede én elev så også prøven i dette næste forsøg, skulle hele klassen igen tage prøven. Sådan fortsatte det, indtil alle elever i klassen havde prøven helt rigtig samtidigt. Student harassment var betegnelsen for denne fremgangsmåde. En måde at presse elever på, som ifølge amerikansk pædagogik skulle fremme indlæring. Udover teorien var der også flyvningen, som selvfølgelig var det mest væsentlige. Der blev trænet forskellige discipliner som for eksempel grundlæggende flyvning, flyvning i dårligt vejr, navigationsflyvning og formationsflyvning. Vi fløj omkring 200 flyveture, og til hver flyvetur hørte der en lille overhøring i diverse teoretiske emner. Instruktørerne var fra forskellige NATO-lande. De amerikanske var de hårdeste, mens de europæiske som regel var mere fornuftige. De europæiske instruktører så eleven som et menneske og ikke som en maskine, der skulle lære at flyve flyet. Nogle instruktører hjalp eleverne, mens andre generede os, for at se hvad vi var lavet af. Igen en ret amerikansk tilgang. Generelt var instruktørerne i orden, og man skal have forståelse for, at de træner kommende kamppiloter, som skal kunne tåle noget modgang. De færreste elever kom igennem programmet uden at dumpe. Heller ikke jeg. Presset hvilede konstant på os, og hele tiden havde vi fornemmelsen af at være bagud. Det var et langt år, også selv om der var sjove ting blandt de mindre sjove. I mange weekender tog vi til en nærliggende sø, hvor eleverne i fællesskab ejede en speedbåd med tilhørende vandski. Der havde vi nogle gode stunder på vandski efter båden og på søbredden med en tændt grill. Andre dage tilbragte vi ved swimmingpoolen. Vejret var generelt varmt og solrigt, og ved 33

34 poolen kunne vi kombinere sjov med lektielæsning. T-38 var et dejligt fly på trods af sine få uheldige egenskaber. T-37, som vi fløj i starten, var derimod både et stabilt og tilgivende fly, men også lille og grimt. Ikke et fly, som man var stolt af at flyve. Det var man, når man kom i sin T-38. Ingen tvivl om det. Når man fløj T-38 var man også blandt de store elever på skolen, og lige som i folkeskolen, var der en del prestige forbundet med det. Nu var vi endelig blevet til noget. Ikke meget, men alligevel de store. Jeg holdt meget af T-38, og det var også på denne type, at jeg klarede mig bedst. Jeg syntes, at den var flot og sej, og jeg var stolt af at flyve den. Da jeg kom over i T-38 havde jeg også affundet mig med forholdene og urimelighederne på skolen, så jeg var også mere tryg. Den sidste tur var en flyveeksamen. I tretten måneder havde vi slidt og slæbt for dette, og vi havde læst og knoklet for at kunne det hele. Og jeg kunne det hele. Turen gik godt, men da jeg kom til den afsluttende overhøring efter turen, blev jeg overrasket. Den amerikanske instruktør begyndte at spørge mig om helt almindelige emner, der var som taget ud af en eksamen i samfundsfag. Hvad hed udenrigsministeren i USA? Hvad var situationen i forskellige dele af verden? Jeg svarede ikke særlig godt, og så sagde han noget meget fornuftigt, som jeg aldrig siden har glemt. Han sagde, at uanset hvor meget man graver sig ned i sit fag, så er det vigtigt ikke at glemme resten af verden. Det er vigtigt at være en del af den verden, vi lever i. At engagere sig i samfundet og interessere sig for, hvad der sker. Dét var noget af det mest fornuftige, jeg havde hørt i rigtig lang tid. På trods af min manglende samfundsviden bestod jeg min eksamen og programmet var færdigt. Endelig kom dagen. Graduationen i den store teatersal ventede. Vi havde set det nogle gange med de foregående hold, men i dag var det vores tur. I dag skulle vi hver især op på scenen og hædres foran hele skolen, som fyldte teatersalen sammen med de mange stolte forældre. Min familie var der dog ikke. De havde i stedet besøgt mig halvvejs gennem uddannelsen, hvor arbejdspresset var mindst. Graduation var et stort arrangement i bedste amerikanske stil. Taler, musik og en masse klapsalver. Her satte chefen den eftertragtede flyvervinge på vores uniform. Et bevis på, at uddannelsen var bestået. Vi kunne nu kalde os piloter. Piloter i det danske flyvevåben. Og vi var stolte piloter. Turen gik nu hjem. Hjem til Danmark. Hjem til familien. Hvor dejligt det end 34

35 var, så var det også mærkeligt. Det sidste år havde været et år fyldt med intense oplevelser, fart, spænding og sjov. Men også et år under stort pres med lange skoledage, uendelig mange lektier, eksamener og en konstant frygt for at dumpe. Alt dette var pludselig væk. Det var overstået, og nu stod vi hjemme i Danmark. Alle mine holdkammerater, som havde fulgt mig i tykt og tyndt, var også hjemme men hjemme hos deres egne familier. Fællesskabet var midlertidigt ophævet. Fysiske ting syntes også mindre. Bilerne var mindre, hovedgaden i byen mine forældre boede i var blevet meget mindre, og husene var tilsyneladende også skrumpet. Jeg var blevet amerikaniseret, og nu skulle jeg vænne mig til at være tilbage i danske forhold. Efter nogle ugers ferie startede jeg på Flyvestation Skrydstrup i Sønderjylland. Det var her, jeg skulle gennemgå næste fase af uddannelsen. 35

36 F-16 omskolingen Pingviner. Det udtryk har jeg flere gange hørt om det, vi var. Med en ny flyvervinge på brystet skulle vi nu lære at flyve F-16. Pingviner er et godt udtryk, for det var det, vi var. Vi havde vinger, men vi kunne ikke flyve. I hvert fald ikke F-16, og skridtet til at lære det var stort, for F-16 er langt mere avanceret, end de fly, vi hidtil havde fløjet. Men vi skulle hurtigt lære det, og derefter skulle vi lære at bruge flyet som kampfly. Jeg var lige fyldt 23 år og nu skulle jeg flyve F-16, Danmarks bedste fly. Alt var godt. Målet var i sigte. Manualen til F-16 er en tyk sag, og den indeholder kun det mest grundlæggende. Ud over manualen er der flere andre bøger, der beskriver elektronikken samt ydeevne i forskellige opstillinger. Derudover er der alle de andre bøger, der beskriver taktikker og våben, og hvordan man bruger dem. En stor mængde viden, der skal indenbords. Efter ugers teoriundervisning, hvor de grundlæggende bøger blev gennemgået, fulgte mange timers træning i en simulator, før vi måtte sætte os i forsædet på en F-16. F-16 er bygget til at blive fløjet af én pilot, men til træningsformål har Danmark købt et mindre antal tosædede, så der er plads til en instruktør, der kan skole nye elever. En stor del af træningen i starten af uddannelsen foregår i en simulator. Når du sidder i en simulator, så ligner alt i cockpittet det rigtige fly, og alting virker, som det gør i flyet. Udenfor skaber en stor computer den virkelige verden, så piloten kan flyve rundt og kigge ud af flyet. Der er mange fordele forbundet med undervisning i simulator. For det første er det ret billigt. Træning i simulator koster hverken brændstof eller slid på flyet. Derudover er det også ganske ufarligt. Elever laver fejl - især i starten af uddannelsen. Styrter man ned med flyet i en simulator, så sker der ikke andet ved det, end at man kan se, at de handlinger, man lavede, var forkerte. Et enkelt tryk på en knap, bringer fly og pilot tilbage til livet, og træningen kan fortsætte. Rigtig mange ting kan øves, og jo bedre simulatorerne bliver, jo tættere ligger undervisningen i dem på den virkelige verden. 36

37 Min tur i G-slyngen Under flyvning udsættes kroppen for påvirkninger. Den vigtigste af disse påvirkninger er de såkaldte G-påvirkninger. G står for gravity altså tyngdekraft. Når man er påvirket af 1G, betyder det, at man er påvirket af én gange tyngdekraften, hvilket er den påvirkning du udsættes for lige nu, hvis du sidder stille i en stol og læser denne bog. Forestil dig nu, at du kører i en rutsjebane, hvor du kører ned ad bakke. For enden af bakken er der et loop. Det vil sige, at vognen i rutsjebanen kører rundt i en bevægelse, der fra siden ser ud som en cirkel. Først kører vognen opad, indtil den vender på hovedet, for derefter at fortsætte nedad, indtil den igen er vandret. Når du begynder at køre opad i et loop, vil du blive presset ned i sædet, og selv når du i rutsjebanen vender på hovedet, bliver du siddende i sædet. Du ryger ikke ud. Det skyldes G-påvirkningen, som er affødt af den hastighed, du har. Skulle der ske det usædvanlige, at rutsjebanen pludselig stoppede, mens du vendte på hovedet, ville du ryge ud, medmindre du var spændt fast på en eller anden måde. Hvis rutsjebanen kørte meget stærkere, ville du blive presset hårdere ned i sædet. Det samme gælder i et fly. Når et fly laver et loop altså flyver hele vejen rundt i en lodret cirkel så bliver piloten presset ned i sædet. Jo hurtigere han flyver, eller jo mindre cirklen er, jo hårdere vil han blive presset. I et almindeligt loop, vil en pilot måske blive trykket ned i sædet med 4G. Det vil med andre ord sige, at piloten vejer fire gange det, som han eller hun normalt vejer. Jeg vejer selv cirka 75 kg, og bliver jeg udsat for en påvirkning på 4G, ja så vejer jeg fire gange så meget, hvilket svarer til cirka 300 kg. F-16 kan tåle 9G. Udsættes jeg for 9G svarer det til, at jeg vejer 675 kg. Og så vejer min hjelm og alt det andet udstyr, jeg har på, også ni gange så meget. Væske løber nedad. Blod er en væske, som vi ved hjælp af vores hjerte pumper rundt i kroppen og op til vores hjerne. Uden et vist blodtryk vil blodet forlade vores hjerne, og vi vil besvime. Når vi udsættes for kraftig manøvrering, og derved mange G, vil blodet blive presset nedad i kroppen. Vores krop er ikke konstrueret til sådan en belastning, så hvis vi ikke gør noget, vil blodet forlade vores hjerne. At besvime som pilot i et jagerfly er farligt og vil oftest resultere i den visse død. Det er desværre sket utallige gange rundt omkring i verden. Derfor er det vigtigt, at piloten gør noget for at forhindre, at han mister bevidstheden. Det, vi gør, er, at vi spænder musklerne i benene, i maveregionen og i bryst og arme. Det er faktisk en hel del muskler, og hvis 37

38 du prøver det selv, vil du nok finde det ret anstrengende. Når musklerne bliver spændt, bliver blodet presset til at blive i hjernen. Man kan ikke spænde musklerne optimalt, hvis man trækker vejret normalt. Derfor holder vi samtidig vejret nogle få sekunder, og laver derefter en hurtig kontrolleret ud- og indånding. Derudover har vi en dragt på, som presser kraftigt på maven og benene. Dragten ligner et par bukser, hvor der er syet luftblærer ind på maven og lårene. Når luftblærerne pustes op, klemmer dragten hårdt på maven og lårene. Det mindsker pladsen til det blod, som søger nedad. Det er meget anstrengende og hårdt for kroppen, og det kræver en vis fysik. Sveden springer hurtigt frem og pulsen stiger dramatisk. Oveni kommer, at vi samtidig skal flyve flyet, tale på radioen, holde øje med instrumenter og andre fly, samt tænke på, hvad næste manøvre skal være. Efter at have udsat kroppen for mange G kan man have fysiske tegn på belastningen. Det er ikke sjældent, at vi efter en anstrengende flyvetur har store blodunderløbne områder på armene, ballerne og nederste del af ryggen. De er dannet af blod, som er blevet presset ud i huden under den kraftige påvirkning. Petekkier hedder det på lægesprog. I vores verden kalder vi det G-mæslinger. Ingen får lov til at flyve alene i en F-16, uden at kunne mestre manøvren og bevare bevidstheden under kraftige G-påvirkninger. For at teste piloterne, har man en såkaldt menneskelig centrifuge eller G-slynge, som vi kalder den. En G-slynge er en karrusellignende maskine, hvor en lang arm slynger en cockpitlignende beholder rundt med stor hastighed. I beholderen sidder der en stakkels pilot, der bliver slynget rundt og rundt på forskellige måder, hvorved han udsættes for forskellige G-påvirkninger. Der er monteret udstyr til at måle puls og hjerterytme på piloten. Apparaterne monitorerer, hvor god han eller hun er til at modstå belastningerne. En tur i G-slyngen er en hård tur for alle, men testen skal bestås. Ellers er det slut med drømmen om F-16. Det sker, at en pilot besvimer under testen. At belastningen bliver for stor i forhold til, hvad personen kan tåle. Det kan enten være på grund af manglende psykisk styrke, eller fordi personen ikke mestrer teknikken med at spænde musklerne. Nogle gange kan det trænes op, så testen kan bestås senere. Hele mit hold klarede heldigvis centrifugen, men vi så en del film med folk, der ikke gjorde. Det var både tydeligt og skræmmende at se, hvor hurtig man kan miste bevidstheden og besvime. Der er kun tale om et til to sekunder, før vedkommende synker slapt sammen i centrifugen, for først at vågne op igen, når centrifugen atter står stille, og der er gået noget tid. Et mere underholdende indslag er, når folk har svært ved at styre deres 38

39 kropsfunktioner i centrifugen. Når vi afprøver centrifugen, er der et kamera, der følger os. Det er nu ikke fordi, der er så meget at se. Da øvelsen foregår med hjelm og maske på, kan man kun se øjnene. Kameraet filmer direkte ind i ansigtet, og man kan undervejs høre hvilket besvær, den stakkels pilot har med at trække vejret. En pilot fra et af de andre hold blev en dag udsat for centrifugetesten. Da centrifugen ligger i Holland, var holdet ankommet dagen før, og aftenen inden havde de været lidt i byen. Lidt for meget for denne pilot skulle det snart vise sig. Øjnene er sjælens spejl, siger man. Og sandt nok. Man kan læse meget om en person, blot ved at se øjnene. Det gjaldt også her. Hele holdet var af sted, men der var kun én i centrifugen ad gangen. Resten af holdet sad i et rum ved siden af og fulgte med i videoen fra centrifugen. Vores stakkels pilot bliver nu udsat for de store belastninger i G-slyngen, og snart går det galt. Hans ellers koncentrerede blik og veludførte muskelspændinger bliver i et kort øjeblik afbrudt. Et splitsekund afslører, at noget er galt. Alle sidder med tilbageholdt åndedræt. Alle venter spændt. Øjnene afslørede ham. Ens værste frygt bliver sjældent til noget. Men denne dag er åbenbart sjælden for vores pilot. I hvert fald hvis hans værste frygt er at blive til grin foran hele sit hold. For det bliver han. Der er ingen tvivl. Det, der skete, vil blive husket og vil følge ham i fremtiden. Hans store muskelkraft kombineret med store G-belastninger og gårsdagens bytur fandt sammen på den værst tænkelige måde. I et kort øjeblik det øjeblik, hvor hans øjne flakkede usikkert slappede han lidt for meget af i den nedre afdeling. For at sige det, som det var, så sked han i bukserne. Hverken mere eller mindre. Det alle frygtede, overgik ham. Stakkels mand, har alle holdkammeraterne sikkert tænkt. Men så snart den tanke var forsvundet, var de alligevel klar til at komme med de obligatoriske drillerier og fortælle historien videre til os andre. Rygter går mange gange hurtigere end normale informationskilder, og det gjaldt også her. Inden holdet var hjemme samme aften, vidste både jeg og alle min kolleger, hvad der var sket. 39

40 Tæt på målet Endelig var jeg der. Endelig sad jeg i den maskine, som jeg i årevis havde arbejdet hårdt for at få lov til at flyve. Endelig sad jeg i en F-16 Fighting Falcon. En af verdens absolut bedste kampfly, og det bedste som Forsvaret kunne tilbyde. Men først skulle jeg endnu en gang bevise, at jeg var god nok. Jeg skulle bestå omskolingen til F-16. Uddannelsen til jagerpilot er en lang række afprøvninger og stopprøver. Jeg havde skulle bestå dem alle, men denne gang var målet så tæt på. En omskoling til F-16 tager et år. Et år, hvor teorien skal på plads, og et omfattende flyveprogram skal gennemgås. Flyveprogrammet byggede oven på det, jeg havde lært i USA. Det var et krævende program, hvor flere af os statistisk ville falde fra. Selv så langt henne i uddannelsen ville folk falde fra. Hvis vi ville flyve F-16, var det nu det gjaldt, og nu vi skulle vise, hvad vi rummede og magtede i danske kampfly. Vi skulle igen måles og vejes, men denne gang af danske jagerpiloter. Instruktørerne, som sidenhen skulle blive vores kollegaer, skulle se, om de en dag ville flyve med os i ekstreme og livsfarlige situationer. De skulle se, om de kunne stole på os, om vi kunne støtte dem på missionerne. Om de i sidste ende kunne lægge deres liv i vores hænder, hvis vi skulle flyve i kamp sammen. Ikke kun vores evne til at flyve, men også vores menneskelige egenskaber skulle bedømmes. Gruppen af jagerpiloter er lille, og det pres, der er i arbejdet, kan være stort. Der er derfor ikke plads til folk, som ikke kan indordne sig, som kun tænker på sig selv, eller som skaber splid i gruppen. Socialt skal jagerpiloter passe sammen. Alt andet vil bringe os alle i fare den dag, vi skal yde vores bedste. Danmark manglede på daværende tidspunkt jagerpiloter. Danmark havde så få piloter, at Flyvevåbnet havde lejet amerikanske piloter, som skulle være instruktører for os. Erfarne amerikanere som nu var en del af det danske flyvevåben. Vi var vant til amerikanske instruktører, så det gjorde ingen forskel for os. Omskolingen krævede en stor indsats. Meget skulle læres. Men vi var vant til et højt arbejdspres fra USA, så vi kunne tåle tempoet. Men modsat vores tid i USA, var der ingen stand-ups eller uvarslede prøver i Danmark. Der var heller ingen aktiviteter for at genere eleverne. Vi var kommet hjem til en voksen verden, og vi savnede bestemt ikke den amerikanske pædagogik. Året forløb godt. Vi nærmede os kolleganiveau med de andre piloter. Vi var stadig de små, men det gik fremad. Desværre var det ikke alle, der bestod. To af mine gode venner måtte afgå fra uddannelsen, da instruktørerne ikke 40

41 fandt dem egnede. Ærgerligt efter denne lange uddannelse. Ærgerligt, når drømmen brister. Og ærgerligt for os andre, som ikke havde dem på holdet mere. Heldigvis fik de lov til at flyve andre steder i Flyvevåbnet, og blev omskolet til andre flytyper. Gennem omskolingen bliver afstanden mellem instruktør og elev mindre og mindre. Efter endt omskoling er vi kolleger. Derfor sker der også en social sammensmeltning, og elever og instruktører lærer hinanden godt at kende. Det er både vigtigt og godt for alle parter. Efter sidste omskolingstur kunne jeg med rette kalde mig for jagerpilot. En titel, som lød godt i mine øre. Godt nok var jeg kun lige trådt ind i klubben af jagerpiloter, og jeg havde stadig rigtig meget at lære, men jeg var med i klubben. Jeg var jagerpilot. 41

42 F-16 Fighting Falcon F-16 blev udviklet op gennem halvfjerdserne. Teknologien var banebrydende, og resultatet var fremragende. F-16 var og er et fantastisk fly. Et jagerfly som er godt til det hele. I luftkamp er F-16 en frygtet modstander, på grund af dens ekstreme manøvredygtighed og stærke motor. På offensive missioner, hvor der skal smides bomber, er F-16 overlegen på grund af den store præcision, den kan ramme med. Flyet består hovedsageligt af tre ting: En motor, brændstoftanke og en masse computere. Rundt om disse tre ting har man bygget et fly med mulighed for at spænde våben på. Selve flyets krop og vinger er formet ideelt, og sammen med diverse computere skabes ideel aerodynamik. Flyveegenskaberne er formidable, og for piloter er F-16 en drøm at flyve. Den er stabil og eftergivende samtidig med, at den er aggressiv og manøvredygtig. Motoren har hestekræfter, hvilket giver mulighed for ekstrem acceleration og hård manøvrering. Cockpittet er et kapitel for sig selv. Placeringen af alle instrumenter og kontakter er nøje gennemtænkt, og indretningen er særdeles pilotvenlig. På bedste måde giver flyet de nødvendige oplysninger til piloten, og alt er optimeret til, at tage arbejdspres fra piloten. En udvikling som man har fortsat lige fra flyet først blev bygget og til nu. Arbejdet fortsætter også ud i fremtiden. Danske F-16 er på højde med nye F-16, selv om de ældste har passeret en alder af tredve år. Hele tiden er de vedligeholdt og videreudviklet. I hjelmen kan piloten få oplysninger, som sensorer opsamler i flyet og andre steder. Det giver piloten en god fornemmelse af, hvor der ligger fly omkring ham, om der bliver skudt nogen steder, samt gode informationer om, hvor ting på jorden befinder sig. På vores fly har vi to slags missiler. Det er varmesøgende missiler og radarmissiler, og de bruges udelukkende til at skyde efter andre fly. De varmesøgende missiler søger efter infrarød stråling, som udstråles fra varme ting. På fly er det primært motoren, der er varm, men der kan også være varmt andre steder på flyet. Missilet kan se denne varme, og efter affyring vil missilet udregne korteste flyvevej til den varmekilde, som den er blevet fastlåst på. Missilet er relativt kortrækkende og anvendes i luftkamp tæt på fjendtlige fly. De fjendtlige fly har mulighed for at prøve at aflede missilet ved at skyde flares ud af deres fly. En sådan flare er et brændende materiale, som giver en stor infrarød stråling, og meningen er så, at det varmesøgende missil søger efter denne flare i stedet 42

43 Et jagerfly udstråler meget varme når det flyver. Et varmesøgende missil er designet til at se jagerflyet ud fra den varme, som primært flyets motor udstråler. Når piloten føler sig truet af varmesøgende missiler, vil han kunne reducere motorens omdrejninger, hvorved varmeudstrålingen mindskes, samtidig med at han prøver at aflede det varmesøgende missil med flares. Foto: Jan Kjær. for flyet. Moderne missiler kender dog tricket og kan til en vis grad abstrahere fra flares. Det er derfor nødvendigt at skyde en del flares ud med meget kort interval for at narre det fjendtlige missil til at ramme ved siden af målet. Radarmissiler skydes på større afstand og bruges på fly, som på lang afstand positivt kan identificeres som fjendtlige. Ser vi på vores radar fly, som opfylder alle kriterierne for at være fjendtlige, kan vi skyde på stor afstand. Afstanden afhænger af højde og hastighed for både det afskydende fly og det fjendtlige fly samtidig med, at rækkevidden også afhænger af, hvordan flyene flyver i forhold til hinanden. Flyver begge fly mod hinanden i stor højde og med stor hastighed, så vil rækkevidden på missilet være stor, og disse forhold er de mest optimale for at skyde langt. Ændres nogle af disse forhold, vil rækkevidden falde. Ved afskydning kan radarmissilet ikke selv se målet, og derfor får missilet data fra flyets radar, hvorefter missilet udregner hvilken bane, det skal flyve. Under første del af missilets flyvetid datalinker radaren til missilet, og når afstanden til 43

44 det fjendtlige fly er inden for missilets radars egen rækkevidde, så afbrydes kontakten med det afskydende fly, og missilet finder selv det sidste stykke vej. F-16 er også udstyret med en maskinkanon. Den sidder gemt inde i flyet og løbet stikker ud på venstre side lidt bag piloten. Maskinkanonen har seks løb, som roterer, når den skyder. Dens skudhastighed er imponerende 100 skud i sekundet. Altså ti skud for hver tiendedel sekund. Det er ekstremt hurtigt i forhold til andre våben. De maskingeværer, som Forsvaret bruger, skyder typisk 15 skud i sekundet. Vi medbringer godt fem hundrede skud, så det tager kun fem sekunder at tømme kanonen for skud. Det lyder ikke som meget, men det er det. F-16 rammer meget præcist, og fem sekunder er tilstrækkelig tid at skyde i. Kanonen kan både skyde efter andre fly eller mod ting på jorden. Skyder vi efter fly, så finder radaren ud af, hvor der skal sigtes, så vi rammer. Hvor der skal sigtes, afhænger både af, hvordan det andet fly manøvrerer samt af flyenes indbyrdes hastighed. Skyder vi på ting på jorden, regner radaren afstanden ud samtidig med, at den tager højde for vindens indflydelse på projektilerne. Bomber findes i mange udgaver, men de kan generelt inddeles i to hovedkategorier. Der er smarte bomber, som også kan inddeles i flere kategorier, og så er der dumme bomber. For at tage de dumme bomber først, så begyndte de først at hedde dummebomber efter, at der kom smarte bomber til verden. Dumme bomber blev anvendt af danske kampfly, lige fra man opfandt bomben, og til Flyvevåbnet fik smarte bomber i halvfemserne Dumme bomber falder af flyet, og så falder de efter fysikkens love, hvorefter de rammer et sted. Efter de har sluppet flyet, er der ingen mulighed for at styre dem. De falder bare, hvilket betyder, at de har stor usikkerhed i deres træfsikkerhed. Derfor kan det kræve en del bomber at ødelægge et mål. Smarte bomber kan inddeles i flere kategorier. Der er laserstyrede, GPSstyrede og så kan deres styreegenskaber kombineres således, at der både er mulighed for både laser og GPS i samme bombe. En laserstyret bombe har monteret en søgemekanisme som kan se laserlys. Enten kan vi selv sende en laserstråle af sted fra flyet, eller soldater på jorden kan gøre det. Det sted hvor laserlyset rammer, er det sted bomben også vil ramme. For at bomben skal ramme kræver det, at den kan se målet hele tiden. GPS-styrede bomber styrer efter den position, som programmeres ind i bomben. GPS-systemet er udviklet til militært brug, så den GPS-navigation, man bruger i bilerne stammer fra militæret. Når bomben bliver smidt, vil den søge den position, som den er programmeret til at ramme. Bomben er derfor ikke afhængig af, at 44

45 piloten kan se målet, men metoden stiller store krav til, at piloten kender målets nøjagtige beliggenhed. Endelig er der bomber som indeholder begge metoder at styre på, hvilket giver piloten stor fleksibilitet, når han er på mission. Danmark har disse bomber, og de var medvirkende til, at vi havde stor succes med at ramme vores mål i krigen i Libyen. Yderligere er der udstyr på F-16, som gør det nemt at overvåge ting på jorden. Fra stor højde kan detaljerede bevægelser på jorden ses både nat og dag, og hvis det viser sig nødvendigt, kan det overvågede angribes med kort varsel. Mange bliver forvirrede over, at piloter bruger sømil, knob og fod, som mål for afstand, hastighed og højde. Mærkelige enheder vil man sige, men for os forholder sig anderledes. Sømil danner grundlaget, og sømil er en gammel måde at måle afstand på, som giver god mening for piloter. Jordkloden er opdelt i grader. Grader for nord-syd og grader for øst-vest. Ækvator er nul grader. Så jo længere mod nord du kommer, jo flere grader nord er du. Til sidst, når du står på nordpolen, er du halvfems grader nord. Og tilsvarende mod syd, hvor du så ender på sydpolen. For en position øst og vest er udgangspunktet, som danner nulgraden, en position i Greenwich i udkanten af London. Hele vejen rundt er der ligeså 180 grader øst og vest, som så er punktet lige modsat, på den anden side af jorden. Et smart system til at finde ud af, hvor på jorden man er. Danmark ligger omtrent mellem 55 og 58 grader nord, og 8 til 16 grader øst. Tilbage til det smarte. En grad er inddelt i minutter, som er inddelt i sekunder. Én grad er tres minutter. Én grad nord eller syd er altså 60 minutter, hvilket svarer til 60 sømil. Altså er 1 minut lig med 1 sømil. For at forvirre dig lidt, så gælder det ikke øst-vest, da jorden jo som bekendt er rund, og afstanden derfor bliver mindre mellem graderne jo længere man bevæger sig nord- eller sydpå. Men et minut nord eller syd er altså en sømil. Derfor kan man, uden at have et måleinstrument, måle afstande på et kort, da man blot skal sammenligne med nord-syd minutterne. Resultatet bliver så i sømil. Forvirret? Så læs det igen. Stadig forvirret? Så er det ikke vigtigt. Resten af forklaringen er mere tilgængelig. Knob er simpelthen sømil i timen. Vi måler vores flyvehøjde i fod. En fod uddrages af en sømil, hvor en sømil er 6000 fod. Når vi flyver, kan vi få tildelt en højde i fod. På den måde kan man undgå at støde ind i andre fly. Ikke alene kan man adskille fly via veje i luften, men man kan adskille dem ved hjælp af højden. Således kan mange fly følge den samme vej med forskellig hastighed, når blot de flyver i forskellig højde. Det sker ofte, at vi overhaler andre fly, som flyver på den samme vej som os, men i en anden højde. 45

46 Vi træner formationsflyvning De fleste mennesker har set fly flyve i formation. Tæt ved siden af hinanden flyver de forbi. Det ser flot ud, og det er derfor noget, som ofte bliver vist til flyveopvisninger. Den praktiske del af formationsflyvning er, at hvis man samler fly i grupper, så fylder de ikke så meget. Vi kan starte eller lande i formation, hvilket gør arbejdet for flyvelederne nemmere, da formationen så samlet kan betragtes som ét fly. Afstanden mellem flyene er ikke stor. Mellem vingetipperne er der omkring en meter, og selv om vi ligger lidt forskudt, så kræver det noget øvelse. Grundelementet i formationsflyvning for to fly er, at ét fly er førerflyet, og det andet følger efter. Piloten i førerflyet skal sørge for, at formationen flyver det rigtige sted hen, og han skal stå for al snak på radioen. Piloten i flyet, der følger efter, har én opgave: at blive i position. Følgeflyet skal ligge sig tæt ved siden af førerflyet, og så skal det blive dér, uanset hvad der sker. Drejer førerflyet til venstre, så bibeholder piloten i følgeflyet sin position, og det princip gælder for alle manøvrer. Der bliver ikke kaldt manøvrer ud på radioen, så pi- Uanset om vi flyver formationsflyvning i godt vejr, i skyer eller om natten, er afstanden mellem flyene ganske få meter. Vi flyver så tæt, at noget af kommunikationen består af simple håndtegn mellem piloterne. Foto: Jan Kjær. 46

47 loten, der følger efter, bruger stort set al sin tid på at kigge på førerflyet og holde positionen. Piloten laver hele tiden små korrektioner, så positionen er god. Lidt op, lidt ned eller lidt frem, hvis der er behov for det. Hele tiden går med det. Trækker førerflyet næsen på flyet lidt op, så ligger følgeflyet pludselig en smule lavt, og så løfter piloten i følgeflyet reflektorisk næsen på sit fly, så de igen flyver samme vej. Det kræver koncentration at flyve formationsflyvning, og bliver man uopmærksom bare et øjeblik, bliver det ekstremt farligt. Et sammenstød kan finde sted inden for splitsekunder med store konsekvenser til følge. Derfor øver eleverne formationsflyvning en del i grunduddannelsen. Ud over almindelig flyvning, starter og lander vi også i formation. Det kræver øvelse at starte og lande to fly ved siden af hinanden med få meter imellem sig, når de begge flyver 800 kilometer i timen. Vi taler en del på radioen, når vi flyver, og når vi flyver i formation, skal begge fly være på samme frekvens, men det er kun piloten i førerflyet, der taler. Hver gang, der skiftes frekvens på radioen, så gøres det på samme måde. Vil jeg eksempelvis skifte min makker i følgeflyets og min VHF radiofrekvens, kalder jeg: Falcon Push Victor 14. Falcon er vores kaldesignal, og jeg skifter til VHF Flyvevåbnets Air Show Vi flyver i en stor formation bestående af 16 fly. En sådan formation består af fire formationer - hver med fire fly. Når de seksten fly skal samles, joiner fire fly ad gangen, så vi til sidst ligger i én stor formation. På disse billeder er jeg blandt de bagerste fire fly. Foto: Jan Kjær. 47

48 radioen kanal 14. For at undgå misforståelser kalder vi VHF radioen for Victor og UHF radioen for Uniform. Begge fly skifter så til kanal fjorten på radioen, og efter nogle få sekunder, tjekker jeg, at vi begge er på kanal 14. Jeg siger: Falcon check, hvorefter svaret er Two fra min kollega. Nummer to er hans position i formationen. Så ved jeg, at vi begge er på den rigtige kanal. Vi flyver rutinemæssigt formationer op til fire fly, hvilket er elementært for os. Mange piloter nyder at flyve tæt formation. Det er en flot oplevelse, hvor man ser de andre fly tæt på, og det kræver lidt arbejde med flyet at holde en pæn formation. Til Flyvevåbnets årlige flyveopvisning har vi flere år fløjet 16 fly samlet i en stor klump. Jeg har flere gange været med, og når man ligger i midten af de seksten fly, så er der bogstaveligt talt fly over det hele. Er der noget urolig luft, så vil alle ligge lidt uroligt, men det kan man heldigvis ikke se fra jorden. Vi flyver naturligvis også af og til gennem skyer i formation. Nogle skyers tæthed kan være så stor, at man kun kan se vingetippen af sin makker. Så kan man flyve en smule lavere og rykke tættere på. Grunden til at vi flyver lidt lavere er, at vi nogle gange har overlap mellem vores vinger. Tæt formation bruger vi til gengæld ikke på steder, hvor vi kan blive beskudt, da det ikke er alle piloter i formationen, som kan kigge efter missiler, idet de har nok at gøre med at flyve formation. Normalt flyver vi i forskellige kampformationer, hvor flyene flyver et godt stykke fra hinanden. Det sikrer alle piloter tid til at betjene flyets systemer samt holde udkig efter andre fly og missiler. Formationsflyvning kræver, at man ved, hvad man laver, og at alle aftaler mellem flyene er klare. Alt andet er livsfarligt. 48

49 Endelig jagerpilot Jeg var lige fyldt 24 år, og på nær 6 måneders officersskole, så var jeg færdiguddannet. Men moden, det var jeg ikke. Uddannelsen, de mange eksamener, opholdet i USA og ansvaret, som man bærer som pilot havde gjort en del. Så pilotmæssigt var jeg godt med. Men som menneske var jeg stadig meget genert og tilbageholdende. Min faglige stolthed druknede i min generthed, og i selskaber undlod jeg ofte at nævne, hvad jeg lavede, for ikke at tiltrække mig for megen opmærksomhed. Noget jeg nogle gange stadig gør, da jeg ønsker at blive set som mennesket Søren og ikke som jagerpiloten SØR. Der er ofte interesse om mit fag, men der er også mange fordomme og misforståelser. En misforståelse, som har ramt mig et utal af gange, er denne: Når folk hører, hvad jeg laver, så udbryder de: Så må du have super gode øjne. Sandheden er, at man kun skal have fuldt syn, for at blive optaget på uddannelsen. Desværre er det langt fra alle, der har fuldt syn, og derfor tror folk, at jeg ser super godt, hvilket overhovedet ikke er tilfældet. Som nyuddannet F-16 pilot er man kun lige begyndt. Der er stadig meget at lære, og det holder ikke op. I starten flyver man med på missionerne. Det er en mere erfaren pilot, som flyver som formationsfører, og som ny mand følger man efter, og udfylder rollen som wingman. Formationsføreren briefer hver tur, og efter turen bliver der debriefet. Det vil sige, at man gennemgår, hvad der gik godt, og hvad man kan gøre bedre næste gang. Både briefing og debriefing er meget vigtige, da det er dér, en stor del af indlæringen sker. Vi optager forskellige ting fra turen, så bagefter er der mulighed for at studere detaljer. Vi kan køre optagelserne fra de forskellige fly parallelt, så vi sekund for sekund kan se hvem, der gjorde hvad. Det er en meget lærerig proces. Først efter omkring et år som wingman, og efter at være fundet egnet, påbegynder man træningen som formationsfører eller lead, som vi kalder det. Nu bliver rollerne byttet om, så det er mig, der fører formationen, og en erfaren pilot, der flyver med mig. Han kan så se, om alt går rigtigt til, og efter missionen, kan han debriefe mig om, hvad der var godt og skidt i min rolle som lead. Denne proces er meget lærerig og udviklende. Som formationsfører skal man holde overblik og handle hurtigt, når tingene sker. Man skal kende alle procedurer, og man skal være klar til at udføre ledelse i yderste konsekvens. Fejl kan være fatale. Man har ikke kun ansvar for sig selv, men også for andre, hvis sikkerhed hviler på ens skuldre. Et ansvar man skal være parat til at tage. Det er ledelsestræning i topklasse. Hurtige beslutninger baseret på analyse, som piloten i cockpittet kun kan lave på stedet. Beslut- 49

50 ninger, hvis konsekvenser hurtigt viser sig. Beslutninger, der skal følges op af nye beslutninger, fordi miljøet i kamp er meget dynamisk. Det er koncentreret træning i at turde handle. Personligt havde jeg rigtig godt af denne træning. Jeg blev tvunget op i første række. Tvunget til at tage det ansvar, som jeg ofte lod andre tage. Til briefingerne og debriefingerne førte jeg ordet, og det var mig, der lagde planerne og gennemførte dem. Det virkede. Jeg kunne godt. Mine kollegaer var tilfredse, og jeg blev lyttet til på lige fod med alle andre. Jeg behøvede ikke at være tilbageholdende, for dét, jeg havde at byde på, var lige så godt som dét, mange af mine kollegaer havde at byde på. Jeg begyndte at turde turde. 50

51 En lille fejl, der får stor virkning Nøglen til succes er forberedelse. Jo bedre forberedt du er, jo bedre vil det gå dig. Sådan er det. Og omvendt, fejler du din forberedelse, kan det gå galt nogle kalder det uheld. Det var første gang, at jeg var på tur med Flyvevåbnet. Turen gik til Bodø i Nordnorge, og det var en stor øvelse med mange fly. På øvelsen skulle vi blandt mange andre ting træne lavflyvning i bjerge. Lavflyvning er meget spændende, og at navigere i bjergene er en udfordring. Det var god træning for os, da Danmark ikke byder på de store terrænudfordringer. Første tur var en introduktionstur. Turen var netop lavflyvning i bjerge, og alle danskerne skulle flyve sammen. Vi tog af sted seks F-16 og fire Draken. Det var dagene, hvor F-35 Draken stadig fløj. Draken var en jagerbomber, som Danmark dengang havde samtidig med F-16. Det var et fly, der var godt til lavflyvning og angreb i et koldkrigsscenarie, men som tiden løb fra. Derfor blev det udfaset efter mange års god tjeneste. Inden turen havde vi forberedt ruten. Fra kortet havde vi udtaget de koordinater, som vi skulle bruge i vores computer, for at den kunne hjælpe os på vej. En sådan tur kræver en del arbejde, og det er vigtigt, at alting er rigtigt. Især er det vigtigt, at de koordinater, vi finder på kortet, er korrekte, da det ellers er en fejl, der er svær at korrigere, mens man flyver. En klassisk fejl, når man finder koordinater på et kort, er den fejl, vi kalder tredive-minutter-fejlen. Denne fejl er let at lave, da det er en simpel aflæsningsfejl på navigationskortet, men den kan medføre en stor navigationsfejl under turen. Resultatet af fejlen er en koordinat, som er 30 sømil forkert det vil sige omkring 50 kilometer ved siden af det punkt, som man troede, at man navigerede til. En begynderfejl i vores verden. Men vi var jo ikke begyndere, så hvorfor skulle vi dog lave den fejl? Men det gjorde vi. Lystigt fløj vi af sted. Vejret var flot og flyvning i bjergene var en sand fornøjelse. Ti danske jagerfly strøg af sted. Forreste fly stod for navigeringen, og alle havde tildelte roller. Disse roller var eksempelvis radararbejde. Nogle skulle således især holde øje med radaren, så andre fly blev set rettidigt. Alle havde deres egne, specifikke opgaver, men man skulle også være opmærksom på de andres opgaver. Så vi var alle opmærksomme på, at navigationen gik godt. Men det var måske ikke så god en ordning. Når alle er ansvarlige, er der ingen, der er ansvarlige. Turen gik nok lidt for godt, og alle mand hyggede sig nok vel rigeligt i dalene, hvor vi fløj. Ingen opdagede fejlen i computeren. 51

52 Selv om vi flyver stærkt, så bør jagerpiloter se en fejl på tredive sømil. Men det gjorde vi ikke. Til indflyvningen ved Bodø skulle vi rapportere et punkt, som lå netop tredive sømil nord for flyvestationen, for at få lov til at anflyve. Pudsigt nok lige tredive sømil og pudsigt nok var det lige de tredive sømil, som vi havde fejlet. Da vi samlet kalder op for anflyvning, flyver vi over en bjergkam, og lige der foran os ligger Bodø by og flyvestationen. Ingen har sagt noget og flyvelederne på Bodø kunne ikke se os på radaren, da vi fløj meget lavt. Mod alle regler om anflyvning af landingsbaner ligger vi ti danske jagerfly og roder rundt over byen. Forvirringen er total. Det var hverken kønt eller cool. Det var noget rod. Flyvelederne bar dog over med os, og vi fik derefter lov til at lande. Nok den mest alternative anflyvning, som de havde set i lang tid. Da vi mødtes efter landing havde alle et smørret grin på. Vi vidste allesammen, at vi havde fejlet. Vi havde lavet den mest simple fejl af dem alle. Men det gik heldigvis godt, og her bagefter var det sjovt. 52

53 Jeg gennemgår instruktørtræning Flyvevåbnet manglede først i halvfemserne stadig mange piloter, så der skulle derfor uddannes en del. Kontrakten med de amerikanske piloter, der arbejdede som instruktører i Danmark, var imidlertid ved at løbe ud, og Flyvevåbnet havde derfor brug for flere instruktører. Normalt var det ældre piloter, der blev udpeget til det job, men der var ikke så mange af de ældre at vælge imellem. En dag blev jeg kaldt ind på chefens kontor. Han redegjorde kort for situationen med manglen på instruktører, og sagde så, at jeg med mine evner, både som pilot og som menneske, var udpeget til at være instruktør. Det var tydeligt, at jeg ikke sad i en forhandlingssituation. Der var ikke mulighed for at takke nej. Ifølge reglerne manglede jeg en del flyvetimer i at kunne udnævnes til instruktør, men der ville blive dispenseret fra dette fra Flyvertaktisk kommando. Han sagde yderligere, at det var et skulderklap, og at jeg skulle være stolt af at blive instruktør i så ung en alder. Skulderklappet ramte vist ved siden af, for jeg følte det nærmere som et slag i ansigtet. Jeg drømte ikke om at blive instruktør. Jeg havde lige forladt skolemiljøet, og jeg agtede ikke at vende tilbage. Instruktørerne var de gamle, og jeg kunne ikke identificere mig med jobbet som instruktør. Yderligere skulle jeg begynde næsten med det samme, hvilket indebar, at jeg ville få de amerikanske piloter som instruktørkollegaer. Amerikanerne havde alle langt over 2000 flyvetimer på F-16, og jeg havde kun lige rundet de 400. Aldersforskellen var også stor. Jeg var på ingen måde som dem. Jeg skulle vænne mig til min nye rolle, og til at mine gamle instruktører nu var mine kollegaer. Men på trods af alt, blev jeg taget godt imod. Jeg havde tusind spørgsmål, men de var altid hjælpsomme og imødekommende. Chefen bakkede mig 100 % op, og det hjalp mig også godt på vej. Jeg var netop udnævnt til formationsfører. Jeg var nu lead. Vel at mærke for to fly. Piloter, der måtte føre formationer på fire fly, var noget mere erfarne. Det var i hvert fald de gamle, der plejede at gøre det. At føre fire fly i kamptræning er væsentlig sværere end at føre to. Ofte tog det år at opnå denne status. Men for mig tog tingene fart. Ledelsen havde besluttet, at når jeg nu skulle være instruktør, så skulle jeg også være formationsfører for fire fly. Jeg syntes, det var for tidligt. Jeg havde stadig meget at lære. Men der var ingen vej udenom, og det skulle desuden gå stærkt. Chefen fandt på en løsning. Kort tid efter var der en kæmpe øvelse på Flyvestation Karup. En øvelse med 53

54 En elev lander en tosædet F-16. Efter hver træningstur debriefer instruktøren eleven om, hvordan turen gik. Turen skal flyves om, hvis eleven ikke nåede det, der var planlagt. Det samme gælder, hvis eleven dumper. Eleven får karakterer for alle ture og alle karakterer indgår i den samlede bedømmelse. Foto: Lars Richter. deltagelse af jagerfly fra hele NATO. Kæmpeformationer skulle flyve ud for at angribe mål og udføre luftkamp. Jeg skulle være med. Min første store øvelse af den slags. Den dårlige nyhed for mig var, at det var dér, jeg skulle gennemgå træningen til lead for fire fly. En kæmpe mundfuld for mig. Jeg havde simpelthen svært ved at overskue projektet. Men igen var der intet at gøre. Jeg blev bare kastet ud i det. Gennem uddannelsen havde jeg lært, at blive kastet ud i udfordringer og store opgaver. Jeg havde lært, at der hvor jeg ikke kunne bunde, der måtte jeg svømme. Den erkendelse har kostet mig både nattesøvn og lange aftener med forberedelse. Jeg har brugt mange timer på at spekulere over, hvad jeg skulle, om jeg kunne, og hvad jeg skulle gøre for at præstere så godt, som jeg ville. Alle kan blive ramt af frygten for at skulle præstere - også jagerpiloter. Når jeg bliver ramt af præstationsangst, er øvelsen i at få nervøsitet og usikkerhed til at udmønte sig i en god præstation lang og svær. Et vigtigt element i denne øvelse er forberedelse. Jeg er altid meget forberedt, når jeg virkelig skal præstere, uanset om det er på flyveture, til briefinger eller til andre præsentationer. Jeg har ikke håbet om, at det går nok eller det kommer til mig, når jeg går i gang. Måske skal det nok gå, og måske kommer det til mig, men jeg tager ikke chancen. Forberedelse giver mig en stor tryghed og sikkerhed på, at jeg kan, det jeg skal. Visualisering er meget effektivt. Mange sportsfolk bruger det som en del af 54

55 deres mentale træning. De ser for sig, hvordan de springer over barren, hvordan de løber distancen eller hvordan de ror hele vejen til målstregen. Når jeg er forberedt, så ser jeg på samme måde min præstation for mig. Jeg tænker det hele igennem, som jeg tror, det skal være. Tænker alt igennem fra start til slut, og undervejs tænker jeg: Hvad kan der gå galt her? eller hvad nu hvis.. Også disse spørgsmål tænker jeg igennem, så jeg ved, hvad jeg vil gøre, hvis nu Visualisering er også forberedelse men det er den sidste forberedelse, når alt andet er forberedt. Vi lærer også visualisering under uddannelsen, blot under et andet navn. Chair-flying, hed det på skolen i USA. På dansk vil det være Stoleflyvning, altså at flyve på en stol. Det foregår ved at man sidder på en stol og forestiller sig, at man flyver turen, som man har forberedt sig til. Nogle har måske et billede af cockpittet foran sig, så de kan se knapper og instrumenter, mens andre blot ser det for sig. Så længe flyet synes nyt og fremmed er det en god hjælp, at have et billede foran sig, hvorimod man sagtens kan visualisere uden billede, når man kender flyet godt. Mange pilotelever har haft stor glæde af at bruge visualisering. På en øvelse som den i Flyvestation Karup, hvor jeg første gang skal flyve lead for fire fly, foregår en stor del af visualiseringen under missionsforberedelsen. Missionsforberedelsen er den del af forberedelsen, hvor kortet bliver nærlæst, hvor tidspunkter bliver regnet ud, og hvor aftaler med andre deltagende formationer bliver lavet. Mens jeg studerer kortet over området og kigger på ruten, som vi skal flyve, så tænker jeg over, hvad der kan ske de forskellige steder. Jeg prøver at se det for mig. Hvordan ser det ud, når flyene mødes ved startpunktet? Hvordan ser terrænet ud under os? Hvordan vil de sidste kritiske minutter på vej til målet se ud fra mit fly, og hvordan ser målet ud? Og så tænker jeg Hvad nu hvis. på mange af de kritiske punkter på turen. Hvad kan gå galt, og hvordan ønsker jeg, at det skal gå? Alt sammen spørgsmål jeg stiller mig selv, og hvor mine svar får mig til at se det for mig. Disse spørgsmål kan jeg også stille under missionsbriefingen, hvor jeg så vil besvare dem foran mine kolleger, så de også ser billederne for sig. På den måde kan vi dele vores visualisering, hvilket er vigtigt, da vi i høj grad arbejder sammen som et team. Karup er en af Nordeuropas største flyvestationer, og til øvelsen var der fyldt med jagerfly fra hele NATO. Vi var samlet for at træne på højt niveau. En øvelse, hvor alle trænede sammen i at koordinere og gennemføre store flyoperationer. Alle fælles briefinger foregik i en stor sal, hvor der var flere hundrede 55

56 piloter til stede. Det var overvældende for mig. I fjorten dage skulle vi flyve sammen. Turene gik igennem Nordsøen, hvor en masse fjendefly ventede, og derefter skulle vi angribe mål i Jylland. I Nordsøen skulle fjendeflyene enten undgås, ved at bruge taktikker, så vi kunne slippe uskadte igennem, eller vi måtte tage kampen op mod dem. Simpelthen møde dem, for at få afgjort luftkampen. Begge dele skete, og det gik som regel godt. Udover at slippe igennem eller besejre fjenden var det også en udfordring at få samlet formationen og få tiden til at passe. Tid er altid kritisk på NATO-øvelser. Vi har en tid, vi skal angribe. Når vi det ikke til tiden, så har vi ikke ret til at være der mere, da andre fly kommer ind. Vi må højst afvige fem sekunder. Sølle fem sekunder. Så vi regnede baglæns, for at kunne så gå i luften med flyene, så tiden kom til at passe med ruten. Mødet med fjendeflyene ville dog forstyrre tidsplanen. Hvis vi stak af, ville vi komme for tidligt på grund af vores store hastighed, og kom vi i luftkamp, så kom vi for sent. Så efter mødet med disse fly skulle der regnes og lægges nye planer. Af og til stak to af mine fly af, mens jeg og en anden tog kampen. Vi skulle dog angribe samlet, og derfor blev vi nødt til at planlægge grundigere. Vi fløj i meget lav højde, så der var meget at koncentrere sig om. Yderligere var målene godt forsvaret af missilsystemer, som prøvede at få ram på os. En kæmpe udfordring for mig, men det gik fantastisk. Jeg voksede med opgaven, og selv om jeg var en af de yngste, formåede jeg, at skabe respekt om min formation. Vi løste opgaverne, og efter de fjorten dages træning var jeg klar til at være formationsfører for fire fly. Igen brød jeg mine egne grænser. Godt hjulpet af min uddannelse og gode kollegaer. I tiden derefter begyndte jeg min tjeneste som flyveinstruktør på F-16. Jeg fik instruktørkurser, og jeg fløj omskolingsprogrammet for instruktører. Først skulle jeg lære at flyve fra bagsædet af en F-16. Mange af disciplinerne var enkle nok, men udfordringen var hele tiden, at udsynet fremad var meget begrænset på grund af katapultsædet i forsædet. Det var især en udfordring at lande. Under selve anflyvningen måtte jeg kigge, så meget jeg kunne, over skulderen på piloten i forsædet et par meter foran mig. Når jeg så kunne se baneanlægget, men ikke selve banen, så måtte det være fordi, at banen var lige der foran flyet, hvor jeg ikke kunne se noget. Det var ikke nemt, men det gik. Natlandinger fra bagsædet gik også godt. Så godt, at min instruktør lod mig lande fra bagsædet på vores smalle parallelbane, som ellers kun blev brugt i særlige tilfælde. At han turde lade mig gøre det vakte en del opsigt for under sådan en manøvre, er der meget lidt plads til fejl, og en dårlig situation kan 56

57 hurtigt udvikle sig. Selv sad jeg med hjertet oppe i halsen, mens jeg gjorde det, men som med meget andet, så var det rigtig sjovt bagefter. Efterfølgende træning bestod i, at flyve og instruere samtidig. Instruktion under luftkamp kan især være udfordrende. Eleven har travlt med luftkampen, og kan lave alvorlige og måske farlige fejl. Samtidig skal man selv sørge for ikke at besvime under den kraftige manøvrering, mens man instruerer og kommer med gode råd. Alt i alt anstrengende. 57

58 Det er de gode elever, som slår dig ihjel Instruktøromskolingen var hurtigt overstået, så nu kom den virkelige udfordring. Nye elever. Elever, som aldrig tidligere havde siddet i en F-16. Elever, som skulle vænnes til et meget mere kompliceret fly, og som skulle lære alt omkring det på kort tid. Selv havde jeg været en sådan elev for kun ganske få år siden. Rollen som formationsfører modnede mig en del, men rollen som instruktør modnede mig meget mere, og denne rolle gjorde, at jeg som menneske voksede meget. Jeg lærte at påtage mig autoritet, og jeg lærte, at jeg ved at være et helt menneske kunne præge mennesker i en positiv retning. En ny epoke på mit liv med F-16 var begyndt. Første tur skulle være en af de nemme. Nogle nyuddannede piloter havde været væk nogle uger, så jeg skulle flyve med i bagsædet på en af dem. Bare for en sikkerheds skyld, da han ikke havde fløjet i nogle uger. Han var færdiguddannet, så det burde ikke være noget problem. For mig skulle turen primært bruges til, at jeg skulle vænne mig til at sidde i bagsædet med min- En tosædet F-16 letter en vintermorgen fra Flyvestation Skrydstrup. Forrest sidder eleven og bagved sidder instruktøren. Inden hver tur bruger piloterne en time på at briefe indholdet og formålet med den kommende træningstur. Foto: Lars Richter. 58

59 dre erfarne folk i forsædet. Turen gik til vores skydeområde på den nordlige del af Rømø, og her skulle piloten smide 4 små øvelsesbomber. Ikke noget farligt, da de kun vejede nogle få kg og kun udviklede en lille røgsky, så man kunne se, hvor de ramte. Når man spænder ting uden på F-16, så følger der som regel begrænsninger med. Vi må ikke belaste det, vi har spændt på for hårdt, så manøvreringen bliver lidt begrænset. Ikke særlig meget, men man må eksempelvis ikke udføre hård luftkamp, hvis man har spændt bomber på flyet. Det samme gælder disse øvelsesbomber, som vi havde på denne dag. For at være sikker på, at man ikke selv bliver ramt af fragmenter fra de bomber, man smider, har vi måder at manøvrere på, så vi kommer væk på bedste måde. Manøvrerne går i korthed ud på, at man enten skal dreje flyet aggressivt til siden eller trække flyets næse op. Det gør man for at undgå fragmenter fra den bombe, som man selv lige har sluppet, og som flyver gennem luften et vist antal sekunder, før den rammer. Disse manøvrer hører til et veludført angreb. På denne tur laver piloten det første angreb første bombe smides. Efter bomben er smidt, laver piloten et hårdt drej væk. Alt for hårdt. Take-off på fugtig bane. Varmen fra motorens efterbrænder får fugten på banen til at fordampe. Foto: Lars Richter. 59

60 Begrænsningen på de resterende bomber blev overskredet. Vi har også en ekstra brændstoftank spændt på flyet, og også denne brændstoftanks begrænsninger overskred vi. Det var egentlig mit ansvar, men jeg kunne intet gøre. Det er ret grundlæggende at overholde disse begrænsninger, så jeg havde ikke ventet, at det skulle være et problem, og da det skete, havde jeg minimal mulighed for at stoppe det. Det skete i løbet af et splitsekund, og så var det for sent. Vi kunne ikke gøre det om. Vi blev derfor nødt til at flyve tilbage til flyvestationen, da flyet skulle inspiceres specielt, efter en sådan overbelastning. Slukørede flyver vi retur. Turen hjem er kort, den tager kun nogle få minutter. Piloten i forsædet har hele turen været noget stresset, hvilket også var grunden til overbelastningen. På hjemturen gør han det, som stressede piloter mærkeligt nok ofte gør. Han giver alt for meget gas med gashåndtaget. Det har jeg ofte set, når folk føler, at de ikke helt kan følge med. Så giver de gas. En underlig ting, for at give gas virker modsat. Når man giver gas, så flyver man meget hurtigere, og så skal man da nok komme bagud i sit indre med alle de ting, man ikke har nået. Jeg gætter på, at vores urhjerne tager kontrollen i situationer, hvor vi er følelsesmæssigt pressede, og at den dirigerer os til at flygte fra det, der giver os stress. Derfor gør vi hvad vi kan, for at komme væk fra situationen. I piloters tilfælde kan flugten bestå i at give gas altså flyve hurtigere, så situationen kan forlades hurtigst muligt. Desværre er det meget uhensigtsmæssigt. Hurtigt er vi hjemme, og ligger klar til landing. Ved landing er der en anden begrænsning, som man skal være opmærksom på. Når hjulene sænkes, må man ikke flyve for stærkt. For stærkt her betyder, at man skal være under omkring 550 kilometer i timen. Piloten har landet mange gange før, så det burde han kunne gøre. Men nej. Han er stresset, og vi flyver for stærkt. Til alt held siger han, at han tager hjulene ned. Vi har begge et håndtag, som tager hjulene ned, og de hænger sammen. Hurtigt tager jeg fat i håndtaget og holder fast. NEJ råber jeg. Du flyver alt for stærkt. Havde han taget hjulene ned, havde det medført endnu ekstra inspektioner af flyet efter landing. Men da jeg holder i håndtaget, så er det ikke muligt for ham at tage hjulene ned. Han forstod. Da farten falder, tager vi hjulene ned, og vi lander uden yderligere problemer. Hele turen tog tyve minutter. Jeg troede, at det ville blive en stille og rolig tur, da piloten var uddannet. Men ikke denne dag. Alle kan have en dårlig dag, og denne dag fløj jeg med en kollega, som havde en sådan dårlig dag. Mine instruktørkollegaer var de amerikanske instruktører, samt et par erfarne 60

61 danske piloter. Igen meldte min tilbageholdenhed sig. Jeg tog sjældent ordet i selskabet, når emnet drejede sig om elever eller undervisning. Jeg skulle ikke kun være instruktør i luften. Jeg skulle også undervise i teori. Faget var et teknisk fag, og teknikken var F-16 s styresystem. Et ret kompliceret styresystem, som hedder Fly by wire. I andre fly styrer piloten flyet direkte gennem en forbindelse mellem styrepinden og rorfladerne. I F-16 styrer piloten via en computer. Piloten styrer via et joystick, som så giver signalet videre til styrecomputeren. Computeren behandler signalet, og sammenholder det med en masse andre data omkring flyet, såsom hastighed, højde, flyvestilling og meget mere. Derefter optimerer computeren signalet, så flyet gør de helt rigtige manøvrer. Et meget smart, men samtidig meget kompliceret system, som F-16 var det første jagerfly, som fik. Det tog mig en rum tid, at sætte mig ind i faget. Selvfølgelig kendte jeg systemet, da jeg selv havde modtaget undervisning i det, men at undervise i et fag er noget helt andet. Da mit første hold skulle til eksamen, var jeg lidt bekymret over, hvordan de ville klare den svære prøve. Nok havde jeg sørget for, at svarene på spørgsmålene var blandet ind i undervisningen, men alligevel. Jeg skulle selv være til stede under prøven for at se, om nogen snød. Men jeg kunne ikke dy mig for at give dem en chance, så på et tidspunkt sagde jeg, at jeg blev nødt til at gå på toilettet, og at det nok ville tage nogle minutter, før jeg var tilbage. Som sagt så gjort. Der var en rolig stemning i lokalet, da jeg kom tilbage. Alle bestod. Jeg skulle også finde mig til rette som flyveinstruktør. Niveauet skulle lægges for, hvad jeg syntes var tilfredsstillende, og hvad jeg kunne forvente. Alle turene, jeg fløj med elever, skulle bedømmes. Alt skulle vurderes, og mange delkarakterer skulle gives. Det var derfor en lidt vaklende SØR, som dumpede en elev på sin tredje tur som instruktør. Eleven havde lavet en dum fejl. Ikke noget farligt i situationen, men i teorien kunne det være farligt. Helt konkret havde han glemt at stille højdemåleren rigtigt, da vi skulle ned at lande. Vejret var godt, så det var ikke farligt, men havde vejret været dårligt, så kunne det have været det. I dag havde jeg ikke gjort det samme, da eleven fløj rigtig godt. Han kendte, lige så godt som jeg, risikoen ved denne fejl, så jeg ville i dag se det store perspektiv og lade fejlen passere med en note. Men det var en del af dét, at finde fodfæste som instruktør. Gode råd fra de ældre instruktører hjalp mig dog efterhånden på vej. Noget erfaring kom let, mens anden erfaring er meget dyrt købt. Det er de gode elever, som slår dig ihjel. Det er et mundheld blandt instruktører. Svage elever stoler du ikke på i samme grad som de gode elever. Når 61

62 man flyver med svage elever, så overvåger man alt, hvad de gør. Man er mere forudseende i forhold til, hvad der kan gå galt, og hvornår man skal gribe ind. Dygtige elever får længere snor. De får lov til mere, og instruktøren kan nemt tage for givet, at eleven godt véd, hvordan man udfører en manøvre. Men elever er elever, og alle har meget at lære, og alle laver fejl. Alle elever vil sandsynligvis lave fejl, som kan slå dig ihjel. De stærke elever gør det bare, når du mindst venter det. Men de gør det. At lande en F-16 er noget af det første eleverne skal lære. Selvfølgelig skal de lære at starte først, men det er aldrig et problem. F-16 har så stærk en motor, at starten som regel er problemfri. F-16 er relativ nem at flyve, og eleverne har omkring 250 flyvetimer bag sig, når de sidder i en F-16 for første gang. Men landinger i F-16, det er ikke så nemt, og det skal trænes. Landingen foregår rent visuelt ved at kigge ud gennem vinduet og bedømme afstanden uden at kigge på højdemåleren. Landingen foregår som regel med omkring 250 kilometer i timen. Nogle gange hurtigere, afhængig af flyets vægt på landingstidspunktet. Jo tungere flyet er, jo hurtigere flyver vi. Men på en normal dag er hastigheden omkring 250 kilometer i timen. Det går hurtigt, og der er meget lidt tid til at korrigere, hvis noget går galt. Når man nærmer sig banen, kigger man ud og bedømmer selv, hvornår man stille skal hæve flyets næse for at opnå en blød landing. Hæver man flyets næse for tidligt eller for hurtigt, vil flyet prøve at lande i nogle få meters højde over banen. Det er ikke godt. På et tidspunkt går det ikke mere, så når farten falder, vil flyet falde igennem, og i stedet for den bløde landing, man drømte om, får man en meget hård landing. Flyet kan blive beskadiget, hvis landingen er for hård. Hæver man omvendt flyets næse for sent eller for langsomt, så vil flyet prøve at lande nogle få meter under banen. Rent praktisk vil man også med den fejl ramme banen ret hårdt. Igen ikke det, man drømte om. Så det gælder om at få indstillet øjnene til den rette højde. Og det gør man ved at prøve igen og igen. Lige indtil det lykkes. Det skal ikke kun lykkes én gang. Det skal være konstant. Hver eneste gang. Det kan tage mange forsøg, og for instruktøren kan det være en hårrejsende oplevelse. Hver gang eleven foretager et landingsforsøg, så balancerer instruktøren mellem enten at hjælpe eller lade eleven prøve selv, og så gribe ind, hvis noget går galt. Reaktionstiden er meget kort, og af og til fortryder man, at man ikke greb ind lidt før. Alle instruktører har prøvet det; at afbryde et mislykket landingsforsøg med øjne så store som tekopper. Det gælder også mig. Det kan være ganske skræmmende. Jeg får en sådan skræmmende oplevelse en dag, hvor jeg har fløjet en tur 62

63 med en af vores dygtige elever. På turen har vi trænet luftkamp og alt er gået godt, eleven er velforberedt og stemningen i cockpittet er munter. Vejret er fint, og jeg nyder udsigten fra flyet. Eleven har frie hænder på hjemturen, så vi flyver lidt omkring de skyer, som ligger så kønt i Danmark på en sommerdag. Skyerne er skarpt afskårne i kanten, så det er muligt at flyve helt tæt på, så man næsten rører dem. Vi fornemmer klart vores store hastighed, nå vi suser af sted med den ene vingetip tæt på skyen. Efter nogle minutters sjov ligger Skrydstrups landingsbane foran os, og kontroltårnet giver tilladelse til, at vi lander. Opstemt af den gode tur sidder jeg og kigger ud på markerne under anflyvningen. Eleven flyver fint, og intet advarer mig om, hvad der skal til at ske. Landingen er kun få sekunder væk, da eleven i al for stor højde trækker gashåndtaget helt tilbage til tomgang, hvorefter motorens omdrejninger falder. Jeg ved med det samme, at dette er noget rigtig skidt. Hastigheden er lav, og vi er stadig i nogle meters højde. Flyets hastighed falder. Motoren skulle støtte os under landingen, så vi kan holde hastigheden. Jeg skubber resolut gashåndtaget helt frem. Tænd efterbrænderen! råber jeg, da jeg ikke kan gøre det fra bagsædet, og da jeg vil have al den kraft ud af motoren, som jeg kan få. Eleven tænder efterbrænderen. Jeg overtager styringen af flyet, og mens motoren kommer op i omdrejninger kæmper jeg med flyet, så vi muligvis kan undgå, at ramme banen alt for hårdt. Vi rammer banen nogle splitsekunder efter motorens efterbrænder tænder, og kraften fra efterbrænderen gør, at jeg netop har hastighed til at undgå en meget hård landing. Det er en voldsom manøvre, og da jeg får rettet flyet op og stiger fra banen igen, spørger flyvelederen fra tårnet, om der er sket noget. Det mener jeg heldigvis ikke, at der er, så han undlader at sende brandbilerne ud til banen. Havde jeg reageret lidt langsommere, eller havde efterbrænderen ikke været tændt, så havde vi ramt banen rigtig hårdt. Den dag lærte jeg lektien om ikke at stole hovedløst på den gode elev. Første del af F-16 omskolingen består i, at lære at flyve F-16. Der bliver ikke undervist i våben, men kun i at flyve flyet. Det er de samme discipliner, som man lærte i USA. Efter et tilpas antal ture med instruktør får man lov til at flyve alene. Første gang alene i en F-16 er den fedeste oplevelse. Man bliver betroet en F-16 helt for sig selv. Alene i et af verdens bedste jagerfly. Ingen glemmer den dag, hvor man fløj alene i F-16 for første gang. Helt alene er man dog ikke. F-16 er så avanceret, at man på den første tur bliver fulgt af en instruktør i en F-16, som på hele turen ligger lige bagved. Instruktøren ser, at alt går rigtigt til, og han er der for at hjælpe, hvis noget går galt. Det ødelægger dog ikke noget for eleven. Dén dag er verdens bedste dag. 63

64 Anden del af F-16 omskolingen drejer sig om, at anvende F-16 til dét, den er nemlig et våben. Nogle ugers teori samt en del ture i F-16 simulatoren går forud for flyveturene, og disse flyveture er opdelt i faser. To store faser, hvor den ene drejer sig om angreb, der foregår i luften, altså luftkamp i forskellige afskygninger. Den anden fase drejer sig om det, der har med angreb på jorden at gøre. To faser der til sidst smelter sammen, så eleven til sidst kan flyve missioner, der er avancerede angreb på jordmål, men hvor man også vil klare luftkamp med fly, som angriber ens formation undervejs. Alt sammen ture, hvor sværhedsgraden stiger markant fra tur til tur. Det forventes, at eleverne kan følge med. Det forventes, at eleverne kan bestå alle ture. Der gives ikke mange chancer, for det er nu, det gælder. Det er ofte på de absolut sidste omskolingsture, at vi kan se, hvem af eleverne, der kan og hvem, der ikke kan. Vi har fulgt dem et år, og vi ved på dette tidspunkt en del om, hvad de kan. Men der er oftest én eller to elever, hvor vi er i tvivl om, hvorvidt de kan bestå kravene. Det er på de sidste omskolingsture, de skal bevise, at de er gode nok. Nogle er gode nok, andre er ikke. På et normalt år omskoler vi fire til otte elever, men trods al udvælgelse undervejs, vil der normalt være én eller to af disse elever, som ikke klarer kravene. Nu stod jeg selv der, hvor man laver den sidste udvælgelse af eleverne. Disse mennesker havde, lige som jeg, drømt om at blive jagerpiloter og investeret års slid for at nå deres mål. Ikke lang tid efter, at jeg selv fik den sidste godkendelse, skulle jeg nu være med til at udvælge hvem af dem, der skulle være mine kommende kollegaer. Men mit ansvar var ikke kun udvælgelsen. Det forpligter, når man har med målrettede og dedikerede mennesker at gøre. Mit ansvar var i endnu højere grad at tilbyde eleverne den bedste undervisning, den bedste instruktion og de bedste råd. Instruktørerne har ansvaret for, at vi ikke godkender de forkerte. For intet af presset eller ansvaret ophører, når uddannelsen stopper. Skubbes en pilot senere ud over kanten af, hvad vedkommende kan magte, kan den ultimative pris være pilotens liv. Eller mit liv. Eller dit liv. Det må ikke ske. Det skylder vi os selv og vores elever. Uddannelsen til jagerpilot er kostbar. Mange uddannelser er dyre, men vores topper listen. Jeg har hørt, at prisen for at uddanne en pilot ligger et sted mellem ti og tyve millioner kroner. Hvilket tal, der er det rigtige, afhænger af, hvilke af Flyvevåbnets udgifter, man regner med i prisen på uddannelsen, og hvilke man regner med i almindelig drift. Mange af udgifterne er drift og afskrivning af flyene. 64

65 Men vi må ikke stirre os blinde på tal. Sikkerhed er vigtigere og må aldrig kompromitteres uanset prisen. En kamppilot må ikke svigte, når det gælder. En fejl begået af en kamppilot kan være fatal. Om det er på en træningstur i Danmark, eller det er på en krigsmission over et fremmed land, så er fejl ikke acceptable. Vi har ikke råd til blødsødenhed og sociale betragtninger, når vi godkender, hvem der må flyve vores kampfly. Vi skal have den rette person på rette sted, og en pilot, der ikke kan klare kravene, bliver måske lykkeligere i et andet job. Jeg håber, at andre faggrupper, hvis indsats kan betyde forskellen på liv og død, og faggrupper, der arbejder under farlige betingelser, ser det fra samme synsvinkel. Vi er hinandens vogtere, og det skylder vi hinanden at minde os selv om, når der skal træffes valg. Det er et ufravigeligt krav, at alle jagerpiloter kan klare alle krav uden hjælp. Sådan er det. 65

66 Ansvar for liv Skal jeg sætte et enkelt ord på, hvad der mangler hos personer, som ikke består omskolingen til F-16, så vil jeg bruge ordet kapacitet. De fleste kan lære de forskellige discipliner, men når alt sættes sammen, og missionerne bliver komplekse, så mangler nogle personer kapacitet til at overskue hele situationen og kapacitet til at udføre missionen. Dette ses desværre oftest meget sent i uddannelsen, fordi det først er her, at der er mulighed for at lægge et hårdt og konstant pres på eleverne. Men disse missioner, som synes så komplekse for elever, er kun en spæd start på dét, som skal forme deres arbejdsliv i årene fremover. Et arbejdsliv med stort pres og mange forventninger. Pres og forventninger, som man skal leve og trives med. Ansvar. At svare an. Når man tager ansvar, skal man kunne svare an for egne gerninger. Ingen undskyldninger. Ingen bortforklaringer. Ingen laden stå til. Ansvar skal tages. Ansvar skal være en del, af den, du er. Man vokser med ansvar. Jeg voksede med ansvaret. Jeg blev vant til at stå med den fornødne autoritet og være dén, som satte standarden. Den pilot, som kunne vurdere, hvad der var godt, og hvad der ikke var godt nok. Jeg lærte at tage udgangspunkt i mig selv, og lade mine tanker og følelser omkring tingene være udslagsgivende for mine handlinger og udtalelser. Følelsen af at være god nok bed sig fast. Fagligt var jeg fuldt på højde med mine kollegaer. Menneskeligt forstod jeg først senere, at den eneste man må sammenligne sig med, er en selv. Som nævnt varer omskolingen af elever et år. Et år, hvor man følger deres udvikling. Et år, hvor man kan præge dem arbejdsmæssigt såvel som menneskeligt. Efter omskolingen skifter de status fra elever til kollegaer. Jo bedre man får præget dem, jo bedre kollegaer har man mulighed for at få. Som instruktør lærer man selv næsten lige så meget som eleverne det første år. Selve håndværket, at flyve F-16, bliver man nødt til at kunne forklare i detaljer, og på mange ture skal instruktøren være i stand til at vise eleven, hvordan manøvrer skal flyves. En sådan demonstration af manøvrer skal være 100 % i orden, så man skal kunne sit håndværk. At forklare hvad man laver til elever, som derefter selv skal kunne udføre jobbet, giver også store udfordringer. I detaljer skal du kunne redegøre for hvilke muligheder, der er, og hvad der er bedst i de forskellige situationer. I praksis skal du være i stand til at forudse fejl, og forklare og rette op på de fejl, som måtte opstå. Hvis eleven ikke forstår din forklaring, så skal du kunne lave en anden forklaring. Kommunikation 66

67 er afsenderens ansvar, så det er ikke elevens fejl, hvis han eller hun ikke kan forstå instruktørens forklaring. Som menneske er det at være instruktør meget givende. Jeg var blevet præget gennem min egen uddannelse, og nu skulle jeg præge mine elever. Instruktørrollen er en balancegang mellem på den ene side at undervise og hjælpe eleven og på den anden side at bedømme eleven. Under flyvning skal man vurdere, hvornår man skal presse eleven yderligere, for at få endnu mere udbytte af turen, og hvornår man skal stoppe lidt op, så eleven bliver mere sikker på stoffet. Alle mennesker er forskellige, og det gælder også pilotelever. Hvad der er godt for den ene, er måske ikke godt for den anden. Der er mange områder, hvor vores uddannelse og tilgang til indlæring er meget anderledes end de fleste andre steder i Forsvaret. Som instruktør får du god indsigt i menneskelig ydeevne og de psykologiske aspekter, der dukker op, når mennesker er pressede. Et tegn på akut stress er, at folk mister evnen til at høre, hvad der sker omkring dem. Flyvevåbnet har utallige eksempler på, at piloter ikke har hørt instruktioner eller advarsler. Flere gange har selv erfarne piloter været tvunget til at nødlande på Esbjerg på grund af brændstofmangel, efter de har været på en krævende træningstur i Nordsøen. Den stresspåvirkning, de har været udsat for, har simpelthen betydet, at de har overhørt gentagne advarsler om lav brændstofbeholdning. Det er ikke sjældent, at jeg har oplevet elever, som, når de først var rigtig pressede, blev skubbet helt ud et sted, hvor selv de grundlæggende evner forsvandt. Så er der for alvor grundlag for at vurdere deres evne til at komme tilbage og håndtere situationen. Det er kritisk, hvis du sidder i et jagerfly uden evne til at samle dig, så du kan komme ud af krisen. Stresshåndtering er overordentlig vigtig. Jeg var blevet instruktør mod min vilje. Men som tiden gik, kom jeg til at kunne lide det. Jeg fandt min stil, og jeg så de gode ting i de forskellige aspekter af jobbet. Kontakten til og ansvaret for mennesker tiltalte mig. At få mennesker til at gennembryde grænser, og at få dem til at tro på succes er en gave. På et år kom vi hele vejen rundt om mennesket bag hver enkelt elev. Vi så dem, når det gik godt, og vi så dem, når det ikke gik så godt. Vi havde det sjovt, og vi var alvorlige. Vi delte deres sejre, men vi så dem også fejle, og en del så vi græde. Nogle måtte vi sige farvel til. Sideløbende med min instruktørgerning fløj jeg med de operative piloter i eskadrillen, når behovet var der. I de år begyndte man at kigge ud over lan- 67

68 dets grænser for at kunne deltage i internationale operationer. Hvis vi er i en krisesituation, der kræver, at vi skal operere fra en fremmed base i en længere periode, så kræver det megen logistik. Derfor skulle vi foretage en stor opbygning af især den logistiske side af vores struktur. Mange ting skal medbringes, og planerne for genforsyning skal være på plads. Vi deltog derfor i et utal af øvelser, som alle lå væk fra vores hjemmebase Flyvestation Skrydstrup. Vi skulle øve os i at rykke ud, så det gjorde vi. Forholdene de første gange var elendige. Vi boede elendigt og spiste endnu værre. Flyvevåbnet var meget at lære, og vi var forsøgskaninerne. Men pionerånden holdt os på sporet, og de spartanske forhold rystede os endnu bedre sammen. Mange af øvelserne var dog sjovest bagefter. 68

69 Jeg antager men tager fejl En helt almindelig dag. En helt almindelig tur. Jeg sidder som så ofte før i bagsædet på en F-16 som instruktør. I forsædet sidder en elev, som på denne tur skal lære avanceret luftkamp mellem to fly. En disciplin, som man kender fra film om anden verdenskrig. Disciplinen kendes som dog-fight hundeslagsmål. Sammenligningen går på, hvordan kampen forløber. To eller flere fly manøvrerer kraftigt for at bekæmpe de andre fly, som ligger tæt omkring dem. Det gælder om at manøvrere sig på skudhold af de andre fly, uden selv at blive skudt. De våben, vi taler om, er missiler af ældre dato samt flyets maskinkanon. Disciplinen er old school, men enhver jagerpilot skal kunne beherske den. Al luftkamp starter med stor afstand mellem flyene. I den optimale verden ønsker man at skyde på så stor afstand, at fjenden ikke får mulighed for at skyde igen, men er det ikke muligt, skal vi bevæge os tættere på modpartens fly for at udføre vores opgave. I nogle tilfælde vil det betyde, at vi flyver helt tæt på modstanderen, for visuelt at identificere flyet og derefter manøvrere for at skyde. At undervurdere sin fjende er det sidste, man skal gøre. Vi er derfor bevidste om, at fjenden ikke sådan uden videre vil lade os komme tæt på, og da slet ikke vil lade os manøvrere for at afgive skud. Plan ét vil være på lang afstand at bevæge os således, at vi kommer ind fra siden eller bagfra på det fly, vi angriber. Det vil give os en fordel i forhold til at manøvrere. Men det vil sjældent lykkes. Derfor træder plan to i kraft. Den går ud på, ikke at lade fjenden få en fordel. Når begge fly gør som de skal, ender det med, at vi møder det andet fly head-on. Det vil sige, at vi møder flyet, som vi i bil møder en anden bil på landevejen. Forskellen her er dog, at den indbyrdes hastighed mellem flyene ligger på omkring 2000 kilometer i timen. Det lyder ubeskrivelig hurtigt, men vi har set det så ofte før, at det er helt normalt. For mig er det en helt almindelig situation på en helt almindelig dag. Vi er ved at møde et fly, som flyver lige imod os. Hastigheden er stor og planen er, at vi passerer på hinandens højre side, og derefter vil begge fly starte med at manøvrere. Alt er altså som det plejer. Tror jeg... For det er nemlig en antagelse, jeg har. Jeg antager, at piloten i det andet fly har set os, og vi derfor vil gøre, som vi plejer. Det har han ikke og det gør han ikke. Udsynet fra bagsædet i F-16 er dårligt. Man kan intet se ret forude på grund af katapultsædet foran, så der er kun udsyn til siderne. Jeg sidder derfor og 69

70 kigger over skulderen på eleven, som sidder et par meter foran mig. Og det jeg nu ser, skræmmer mig. Flyet, som jeg antog skulle passere på min højre side, krænger i stedet op og drejer direkte ind foran os. Hastigheden er pludselig ualmindelig høj, og tid er der intet af. Jeg kan ikke længere se det andet fly, men jeg véd, at det er lige foran os, og at vi nærmer os hinanden med stor hastighed. Alt, hvad der minder om almindelighed er væk. Jeg er sikker på, at det er slut. Jeg er sikker på, at vi vil ramme hinanden. Jeg er sikker på, at vi skal dø. Vores fly vil ramme hinanden, og alt vil blive revet til atomer. Brøkdele af et sekund føles som timer. Alt står stille. Frosset i en vished om udfaldet. Vished om, at denne situation ikke kan reddes. Vished. Med at brag passerer det andet fly os på den venstre side. Når man hører motoren fra at andet fly i luften, så er man tæt på. Og det var vi. Som en skygge passerer flyet tæt på os. Jeg ser undersiden af en F-16 i et splitsekund. Og så er det væk. Eleven i forsædet skriger, og flyet ruller nogle gange rundt i lufthavet. Jeg er lamslået. Der skete intet. Et ubeskriveligt held har reddet vores liv. Reflektorisk råber jeg Knock it off på radioen. En måde at afslutte al manøvrering for alle fly, der hører det. Knock it off er en kommando, der stopper al manøvrering, fordi der er sket noget. Dette noget er der sjældent tid til at forklare, så derfor stopper alle deres manøvrering uden at stille spørgsmål. Eller rettere burde, for det er ikke helt det, der sker. Manøvreringen stopper, men min makker i det andet fly spørger forbavset på radioen: Hvorfor? Mit skingre stemmeleje i mit kald har uden tvivl overrasket ham. Og nu blev jeg lige så overrasket. Vidste han ikke hvor tæt på en fatal ulykke, vi netop havde været? Hvordan kunne det være? Hvad skete der? Efter at have sundet os lidt vælger vi at fortsætte missionen med henblik på at rejse os, hvor vi faldt og finde årsagen senere. Årsagen var antagelser. Min fejl. På denne helt almindelige tur, på denne helt almindelige dag antog jeg, at alt var, som det plejede. At piloten i det andet fly havde set os, som han plejede. At han derfor manøvrerede, som han plejede. Og at alting derfor ville gå, som det plejede. Men jeg tog fejl. Han havde ikke set os. Så intetanende om, at vi var tæt på, drejer han sit fly ind foran os. Højdefordelingen, som vi aftaler på forhånd, var overholdt fra hans side. Ikke fra vores, men vi havde set ham og troede derfor, at vi havde lov til at flyve i hans højde. Fejlen var altså min. Jeg antog noget, som ikke var sandt. Et ualmindeligt held reddede os fra at dø på denne helt almindelige tur på denne helt almindelige dag. 70

71 Når venner hænger ud Uddannelsen til jagerpilot er lang, og kun ganske få får muligheden. De få, det sker for, oplever til gengæld et koncentreret forløb, hvor sammenhold og kammeratskab bliver en drivende kraft til at gennemføre en krævende uddannelse. Vi er alle udvalgt efter samme kriterier, og da vi ydermere tilbringer rigtig meget tid sammen både under og efter uddannelsen, bliver båndene mellem os meget tætte. Netværket mellem os er stærkt, og mange af os har jagerpiloter som nærmeste venner. Vi oplever mange ting sammen på både godt og ondt og det knytter os endnu tættere sammen. En dag skal jeg ud at flyve i en tosædet F-16 med en af mine pilotvenner. Vi er de eneste, der flyver denne dag. Vi har ikke fløjet i lang tid, og formålet er derfor så simpelt som at holde grundlæggende flyveegenskaber ved lige. Vejret er godt, og vi beslutter os for at træne lavflyvning, som er en både underholdende og krævende disciplin. Turen går fra Skrydstrup, syd om Fyn og syd om Lolland. Vi flyver ganske lavt, og uden land i sigte beslutter vi os i en smule kådhed for at se, hvor lavt vi kan flyve. Ikke verdens bedste idé, men en idé født blandt gode venner, som har det sjovt. Vi flyver i meget lav højde, og der er ikke langt ned til vandet. Farten ligger på omkring 900 kilometer i timen. Vi føler os alene og taler om, at her kan ingen se os. Ingen radar har mulighed for at se os i den højde. Tror vi. Men det viser sig, at vi tager fejl. Kort efter bliver vi nemlig kaldt op på nødfrekvensen, da der er et fly i dansk luftrum, som enheden, der overvåger dansk luftrum, vil have undersøgt nærmere. Så kunne de åbenbart se os. Vi tog fejl men pyt med det. Nu havde vi en opgave. Opgaven var imidlertid hurtigt løst. Det viste sig, at flyet var et tysk Tornadofly i lav højde. Vi fortsætter vores tur. Møn nærmer sig, og vi beslutter at tage et nærmere kig på klinten. Møns Klint er usædvanlig. Både usædvanlig for det danske landskab og usædvanlig smuk. I solskin lyser hele klinten op, og ser særlig skøn ud. Ikke alene skinnede solen smukt. Det blæste også en kraftig vind fra vest. Vind er generelt ikke noget problem, når man sidder i en F-16, omend der kan være lidt udfordringer ved landing. Vind i bjerge og ved skrænter har dog en effekt, som ikke må undervurderes, nemlig turbulens. Turbulens kendes i folkemunde som lufthuller. Udtrykket er helt forkert og en myte, som jeg i årevis har arbejdet hårdt på at få aflivet. Lufthuller eksisterer ikke. Det er turbulens, hvilket er luft, der bevæger sig på samme måde som for eksempel vandet i en oprørt flod. Ved gennemflyvning 71

72 af turbulens vil flyet blive kastet op og ned i en ikke forudsigelig rytme. Vi kender naturligvis alle disse forhold, men alligevel lykkes det os at se bort fra dem denne dag. Vi flyver derfor frejdigt tæt på klinten og nyder udsigten. I hvert fald lige indtil alle teorier bliver omsat til praksis. Pludselig kastes vi begge op i flyet, og vores hjelme rammer glasset, som vi sidder under, hårdt. Flere gange bliver vi rystet kraftigt rundt i flyet. Vi griner begge højt, da vi kort tid efter har passeret klinten, og alt er roligt igen. Vi griner både af overraskelse og ved fornøjelsen af den korte rutsjebanetur. Begge kunne vi se, at vi nok burde have kunnet forudse den situation. Der var dog ingen fare på færde. Flyet er bygget til belastninger som langt overstiger, hvad vi netop havde udsat det for. Men voldsomt var det. Hvad gør man så, når man pludselig oplever noget som det? Svaret er simpelt. Det skal prøves igen. Kækt svinger vi maskinen rundt og flyver samme rute én gang til. Samme resultat. Vi bliver kastet kraftigt rundt i flyet. Vi slipper med småknubs, men takker for, at vi har hjelme på, for uden dem, havde det gjort alvorligt ondt. Lidt fornuft havde klinten dog fået banket ind i os, for vi beslutter denne gang, at det nok er smartest, ikke at gøre det igen. I kådhed ligger fornuften længere væk end normalt men den nåede os trods alt. 72

73 Kan du se ham? Alle kender det. Man begynder at sige en vending, og denne vending hænger ved. Man lægger måske ikke mærke til det, men det gør alle andre, og det kan drive dem til vanvid. Udsynet fremad fra bagsædet i F-16 er, som tidligere nævnt, begrænset. Det er altid lidt generende ikke at kunne se ordentligt, men der er ture, hvor det hæmmede udsyn kan være endog særdeles generende. De ture, hvor det er værst, er missioner, hvor vi træner luftkamp. Luftkamp kan være mange ting, men den form for luftkamp, jeg tænker på her, er en såkaldt dogfight. En luftkamp, hvor flyene ligger tæt på hinanden, og hvor det gælder om at skyde modstanderen. Det er især skydning med flyets maskinkanon, der skal øves simuleret, forstås. Øvelserne starter lidt kunstigt, da udgangspunktet ikke er, at flyene mødes fra stor afstand, som man ville gøre i den virkelige kampsituation, men i stedet starter med, at et fly ligger bag det andet. Begge fly kan se hinanden og på et på forhånd aftalt signal, går kampen i gang. Det forreste fly er nu i defensiven, og for at gøre livet så surt som muligt for det bagvedliggende fly, foretager det forreste fly et meget hårdt drej direkte ind i flyet bagved. Gør det bagerste fly, som har en offensiv rolle, ikke noget, så vil flyene kort tid efter mødes, hvilket gør kampen neutral. Så det bagerste fly gør selvfølgelig noget. Ved at udnytte sin situation og en række manøvrer kan det offensive fly i løbet af relativ kort tid nærme sig det foranliggende fly. Maskinkanonen har en begrænset rækkevidde, og det er inden for den afstand det bagvedliggende fly ønsker at komme, så det kan benytte maskinkanonen. Begge fly manøvrerer derfor rigtig hårdt. Det bagerste for at få gjort det af med det forreste, og det forreste for ikke at blive skudt. Tilsyneladende en ulige kamp, men det er noget, som skal trænes. Det går stærkt, og piloterne er udsat for store påvirkninger under denne manøvrering. Den stakkels instruktør i bagsædet bliver ligeledes udsat for disse påvirkninger, men det er op til eleven i forsædet, som flyver flyet, hvordan og hvorledes, der manøvreres. Instruktørens rolle er at vejlede og se, at alt går sikkert for sig. At vejlede under så store belastninger kan være en udfordring. Det kan være et problem bare at tale, så en del af vejledningen kommer i små anstrengte sætninger. Det begrænsede udsyn fra bagsædet gør udfordringen endnu større for instruktøren. Så snart eleven peger med flyet på det foran flyvende fly, er det umuligt for instruktøren at se noget. 73

74 Hastigheden er stor, og piloten i flyet foran gør alt, hvad han kan, for at angrebsforsøget skal mislykkedes. Det indebærer konstante hårde drej direkte ind i angriberen. Hermed kan den indbyrdes hastighed også blive stor, hvorved en kollision kan være nært forestående. Det angribende fly har samtlige vigepligter, så rollerne er fordelt. Men piloten, der angriber, er elev med alle de forbehold, som det medfører. Elever er uden det store ansvar, for det hviler på instruktøren som intet kan se. Så det er hér, at jeg gang på gang har brugt den samme vending. Min vending er spørgsmålet Kan du se ham? Kan du se ham? Forhåbentlig er svaret ja. Intet svar er et nej, for så er eleven i tvivl. Mister eleven det andet fly af syne, bliver det pludseligt meget farligt, og luftkampen skal afbrydes øjeblikkeligt. Jeg har oplevet det alt for mange gange, og det er meget ubehageligt. Mange gange har jeg oplevet, at afstanden til det andet fly er blevet alt for lille på alt for kort tid. Pludselig bliver flyet foran meget stort, og næste manøvre er en ren undvigemanøvre. Til alles store forskrækkelse. Luftkamp er sjovt at træne. Men som ved alt andet vi laver, så er grænsen mellem, hvad der er rigtig sjovt, og hvad der er meget farligt, hårfin. Når det sjove, vi laver, pludselig tager magten, så bliver det farligt i løbet af et splitsekund. I disse situationer skal vi sige fra. Vi skal erkende, at nu er det nok, og vi skal stoppe. Der er en grænse, som vi skal respektere. Mangel på selverkendelse og mangel på respekt for grænser slår folk ihjel. Så derfor bliver jeg ved med at spørge: Kan du se ham? 74

75 Dagens svineheldige helt Uddannelsen som jagerpilot er lang, og den ender faktisk aldrig. Efter at være omskolet til F-16 fortsætter træningen, så man med tiden kan blive formationsfører for større og større formationer. Derudover er der diverse kurser af varierende længde og sværhedsgrad. Et af de mest eftertragtede kurser er et taktisk lederkursus, hvor man har en uges teori og derefter flyver et tre ugers program sammen med fly fra andre NATO-lande. I alt fire uger med store udfordringer, lange stressede dage og spændende missioner. En slags mini-udgave af TOP GUN. Danmark stiller i 1994 to piloter til kurset, og jeg er den ene. Omkring 28 jagerfly fra diverse NATO-lande deltager. Typisk flyver omkring 20 fly en angrebsmission i et område, som bliver bevogtet af de resterende otte fly, som flyver rollen Air Defence, altså beskyttelse af luftrummet. Som dagene går, bliver niveauet højere og højere. Vi to danske piloter flyver sammen i to fly hver dag, og vi hjælper derved hinanden gennem kursets svære faser. Forberedelsestiden bliver kortere og kortere for at øge presset på kursisterne. Vi er pressede, men det er godt, og vi lærer rigtig meget. En ny dag og en ny mission. Flyene bliver denne dag sammensat anderledes, og niveauet hæves yderligere. Vi skal flyve foran angrebsmissionen og bane vej for flyene, der skal ind og bombe udvalgte mål i et område. Tiden er knap, og ydermere skal jeg briefe alle piloterne om planen, og hvad vi forventer af fjendtlig flyaktivitet. Alle har travlt og løber rundt, og briefingen starter derfor alt for sent. Jeg gennemgår kort planerne, men pludselig rykkes afgangstiden til et tidligere tidspunkt. Alt sammen planlagt af kursets ledelse for at presse os. Og det lykkes. Vi kommer i hast ud til flyene. Vi taler kort sammen, men det er tydeligt, at ingen af os er hundrede procent med på alle detaljer. Vi mangler yderligere noget missionsmateriale, som ikke nåede at blive færdigt, og på det flyvekort, jeg har i hånden, er der kun markeret få punkter, som vi skal passere på ruten. Vi bliver enige om, at vi må hjælpe hinanden bedst muligt igennem. Min tillid til at missionen vil lykkes vokser ikke, da jeg kort efter, jeg har startet flyet, får besked om, at min makker ikke kommer med, da hans fly er gået i stykker. Faktisk er jeg så presset, at jeg selv overvejer at finde en mindre fejl på flyet, så jeg kan stige ud og blive hjemme. Men jeg gør det ikke. Jeg kigger på uret, og det er allerede tid til at køre ud mod banen. Alle steder, jeg kigger 75

76 hen, kommer diverse fly kørende ud fra parkeringen. Jeg skal køre forrest, så jeg kan ikke tøve. Det må briste eller bære. Hele vejen hen til banen kæmper jeg med at få programmeret det sidste i computeren, men jeg har ikke alle data, så noget må jeg selv ind på kort og tegninger og beregne. Hvis det er farligt at møde en bilist, der taler i mobiltelefon, så er det nok intet at regne for, hvor farligt det er at stå i vejen for mig og min F-16, da jeg kommer kørende med hovedet begravet i papirerne. Jeg kører ved baneenden forbi omkring et hundrede spotters. Spotters er folk, som elsker vores fly, og de rejser gerne langt, for at se et kursus som vores blive gennemført. Jeg kører forbi og vinker til dem sejrsikker som altid. De kunne ikke se mig svede under visiret og rodet i cockpittet. Det kunne ingen, men min hjerne var ikke kommet ud af bygningen endnu. Jeg var totalt bagud og desværre holdt jeg forrest. Vi kommer i luften, og det ser ud til at virke for mig. Jeg finder vej, og vi kommer til missionsområdet, hvor kampen begynder. Det er svært at beskrive, hvad der sker i en sådan kamp, for der sker tusind ting. Jeg skulle, som ansvarlig for taktikken, kalde ud, hvilken taktik alle tyve fly skulle forholde sig til og ellers holde overblik over missionen. Et overblik, som er svært at holde, selv på en god dag. Overordnet ønsker vi at undgå de otte fly, som forsvarer området. De otte fly er bedst udstyret til luftkamp, og vores opgave er at angribe jordmål. Simuleret, forstås. Min plan er derfor, at jeg som forreste fly skal aflede deres opmærksomhed og holde dem beskæftiget, indtil mine kollegaer bag mig kan passere området og komme ind til angreb. Det lykkes bedre end forventet. Jeg ligger nu i den nordlige del af Frankrig og jagter andre fly helt alene. Jeg ligger i lav højde og har travlt med at navigere, holde overblikket og prøve at forudse, hvad der er smartest. Ud over vores mission er der også civile flyvemaskiner, som kan flyve i området. Der er byer, der skal undviges og alverdens ting på jorden, som af forskellige grunde forstyrrer vores radar. Derudover er vejret halvdårligt, hvilket gør missionen ekstra vanskelig. Sent i kampen er jeg ved at miste overblikket. Har alle mine kollegaer passeret området? Hvor er de sidste fjendtlige fly? Og er jeg helt sikker på min egen position? Mange gange kommer man i tvivl om alting, når man er i tvivl om noget. Og sådan havde jeg det hér. Jo dygtigere man er, jo mere heldig er man. Men det, jeg oplevede nu var, 76

77 De orange missiler under flyene er træningsmissiler. Vi bruger dem, når vi skal træne luftkamp mod hinanden. Vi er så opdelt i to hold, og ved at de to hold flyver med hver deres farve på missilerne, kan vi se, hvem der er ven, og hvem der er fjende. De rigtige missiler, som vi bruger i krig, er grå. Foto: Jan Kjær. 77

78 rendyrket held såkaldt svineheld, som man som bekendt ikke skal undervurdere. Af mine tusinde arbejdsopgaver i cockpittet består en stor del af, at kigge ud og få overblik over situationen i umiddelbar nærhed af flyet. I den proces kigger jeg op, og jeg kan knapt nok tro mine egne øjne. Over mig drejer fire belgiske F-16 hen over mig. Det er de resterende fjendtlige fly, og det er tydeligt, at de ikke har set mig. Som en julegave i juni måned, fik jeg her foræret fire fly. To sømil foran mig i lidt større højde. Det er næsten for nemt. Men kun næsten for nu er der ingen kære mor. Hurtigt får jeg affyret mine fire missiler lige ét til hver. Da de ikke har set mig, gælder det, at ét skud er nok til en nedskydning. Herefter tænder jeg efterbrænderen, for det skal fejres. Uvidende om min succes flyver mine fire belgiske kollegaer over Nordfrankrig, da de ser en dansk F-16 komme flyvende forbi deres formation med stor hastighed og tændt efterbrænder. Som de fortalte mig, da vi mødtes efter turen, så var det et rigtig ærgerligt syn. Det øjeblik de så mig, vidste de, at slaget var tabt. Resten af dagen var god. Alle mine bekymringer var borte. Jeg ejede debriefingen, for intet slår succes. Intet. Heller ikke når det skyldes svineheld. 78

79 Vi passer på hinanden Jagerfly flyver sjældent alene. Jagerfly holder sammen to og to. Vi passer på hinanden. Alt, hvad vi laver, er baseret på, at vi er to om det. To piloter i hvert sit fly. Vi træner sammen på kryds og tværs, så alle kan arbejde sammen med alle den dag, det gælder. Og den dag kan være i dag. Det behøver ikke dreje sig om krig eller kamp; det kan være alverdens ting. Hvis dit fly går i stykker i luften, så har du en kollega, der kan hjælpe dig med at læse i tjeklister, kigge på dit fly udefra eller hjælpe dig ned til landing. To hjerner arbejder bedre end én, og fire øjne ser mere end to. Det er bevist gang på gang. En dag bliver det bevist for mig. Det er en dag i 1995 på en af verdens største øvelser. Øvelse Red Flag i Nevada, USA. En stor øvelse, som vi deltager i fra tid til anden. En øvelse. hvor alt er realistisk, og hvor store missioner gennemføres i en simuleret krig. Et stort ørkenområde er inddraget til formålet, og op imod hundrede fly kan være i aktion samtidig. Jeg sidder i et af dem. Fire danske fly deltager, og den dag er jeg formationsfører for de fire fly. Det vil sige, at det er mig, der flyver forrest og udfører navigationen og taktikken, og de andre følger mig i en afstand af nogle få kilometer i en såkaldt kampformation. Vi er en del af en pakke, som store formationer kaldes. Pakken skal flyve ind i området og angribe forskellige mål, mens fjendtlige fly og missiler angriber den. Meget realistisk og meget krævende. På alle fly er der installeret en dims, som sender signal hjem til basen om, hvad man foretager sig. Alle informationer samles og bliver præsenteret på en storskærm efter missionen, så alle kan se, hvad der skete. På den måde kan alle lære, hvad der gik godt, og hvad vi kunne have gjort bedre. Missionen starter som sædvanligt med, at vi flyver til lufttankeren og får tanken fyldt helt op. På et givet tidspunkt begynder alle flyene at flyve ind i området efter en nøje udregnet plan. Vi véd, hvor alle er eller i hvert fald burde være. Det er ikke nemt at holde styr på det hele, men så længe man overholder de aftaler, der er indgået, så burde alt gå godt. Såfremt de andre også overholder deres del af aftalen forstås. Missionen går i gang, og denne dag skal der flyves lavt. Rigtig lavt. Vi begiver os ind i området i tredive meters højde. Vi flyver omkring 900 kilometer i timen, men hvis vi bliver angrebet, vil vi øge hastigheden. Under vingerne har vi hver to bomber. Ikke øvelsesbomber, som vi har smidt så ofte før, men rigtige bomber. To bomber på hver 250 kilo. Bomber, som kræver en del omhu og respekt. Missionen forløber godt. Vi gør som aftalt, og alle de situationer, der dukker 79

80 op undervejs, får vi håndteret. Til min egen store fornøjelse lykkes det mig at skyde et fjendtligt fly ned undervejs. Også bomberne bliver smidt lige efter bogen. Pulsen er høj på hele turen. Både af at gennemføre selve missionen, men også af de konkrete oplevelser, det giver, når man blæser gennem ørkenen eller bjergrigt terræn med så stor hastighed og så lav højde. For mig er det toppen af morskab og spænding. For en jagerpilot bliver det ikke bedre. Næsten ude af området stiger pulsen dog en ekstra tand. Vi ligger alle fly i pæn kampformation. En kollega og jeg forrest og to kollegaer et par kilometer bagved. Alle er på vej ud af området, og sidste del af ruten bliver lidt som en flaskehals, da alle skal den vej. Men det er koordineret så godt, som man kan koordinere en afslutning på noget så komplekst. I sidste ende gælder én regel. Kig ud af vinduet, og hold dig til vigepligten for fly. Det lyder simpelt, men når folk er pressede til det yderste, så bliver selv simple ting svære. Og for nogle kan prioriteringen af at kigge ud nogen gange gå i vasken. Når det sker, er det meget farligt. Jeg er tilfreds og høj af alt det, der sker omkring mig. Jeg kender mine kollegaer godt, og jeg kender deres stemmer på radioen. Vi ved, hvem der gør hvad og hvornår. Samarbejdet virker fint. Pludselig hører jeg min kollega på radioen. Han lyder ikke normal. Hans ellers rolige stemme er i et højt leje. Selv hvis jeg ikke hørte ordene, ville jeg vide, at noget var galt. Men jeg hørte heldigvis ordene. SØR pull up! Pull up SØR lyder ordene. Det kan ikke misforstås. Jeg skal trække flyet væk fra jorden og det skal være nu. Der er ingen tvivl, og det er ikke tidspunktet at stille spørgsmål. Mens han gentager ordene på radioen endnu en gang, trækker jeg hårdt i styrepinden, så jeg hurtigt bevæger mig væk fra jorden. Samtidig ser jeg noget passere under mig. Noget stort. Som i et glimt ser jeg noget under mig, og lige så hurtigt er det væk igen. Jeg ruller flyet op på siden, og ser så en hollandsk F-16 flyve væk fra mig. Det var derfor, at min kollega havde råbt så højt. Det var for at redde mit liv. Flyet, der passerede under mig, havde ramt mig, hvis jeg ikke havde trukket mit fly væk fra jorden. Han havde ramt mig bagfra, og jeg havde aldrig haft en chance for at opdage det. En kollision, der uden tvivl havde kostet os begge livet. Havde vi blot strejfet hinanden, var flyene blevet totalskadede, og den lave højde havde gjort, at vi havde ramt jorden i løbet af splitsekunder. Jeg 80

81 havde ingen chance for at undvige ham og ingen chance for at skyde mig ud med flyets katapultsæde. Det havde været fatalt. Efter turen blev episoden vist på storskærmen for alle. Teknikken kunne vise udsynet fra det andet fly, og det viste, at han havde kurs lige imod mig, og at det var min manøvre, der gjorde, at vi ikke ramte hinanden. Og manøvren blev udført i sidste sekund. Piloten så mig aldrig. Det var først efter missionen, at han fik at vide, hvor tæt han havde været på at ramme mig. Han vidste det ikke. Havde jeg ikke haft en god kollega bag mig, som holdt øje med, hvad der skete, så var jeg nok død den dag i Nevada. Tak til min kollega, der reddede mit liv. Selvom det er det, vi gør, så er jeg taknemmelig. Taknemmelig for at vi passer på hinanden. 81

82 Uidentificerede Flyvende Objekter Vi har alle hørt historier om dem. I alverdens afskygninger er de i årtier måske århundreder blevet set over hele kloden. Uidentificerede Flyvende Objekter UFO er. Som barn interesserede det mig meget. Jeg læste alle bøgerne om UFO er på biblioteket og holdt bladet UFO-nyt, så jeg altid var helt opdateret på de sidste hændelser. Fantasien kørte i mit hoved. Tænk hvis jeg så en UFO. Eller tænk hvis jeg endda fik kontakt med liv fra en anden planet. Mange aftener holdt jeg øje med stjernehimlen, når jeg cyklede hjem, og ofte gik jeg en tur på udkig på gården. Men heldet var ikke med mig. Jeg fik aldrig kontakt med det ukendte. Ikke dengang. Mange af historierne om UFO er handler om piloter, som har haft kontakt på deres flyveture, så jeg har derfor naturligvis også fået spørgsmål om emnet. Tankerne har da også været der. Hvis der var noget derude, så ville det ikke være helt umuligt, at jeg på en patruljeflyvning ville få kontakt. Kontakten, jeg drømte om som barn, men som aldrig kom. Skulle det lykkes at få drømmen opfyldt som voksen? Måske. Mange af vore operationer foregår i Østersøen. Det er et militært interessant område, og det sker, at vi sender fly rigtig langt derud, hvor de løser opgaver i lav højde. Jorden er rund, men radiosignaler bevæger sig i en lige linje, så når man flyver lavt langt væk hjemmefra, kan radiosignalerne ikke nå hjem. Simpelthen fordi jorden krummer. En dag havde vi fly derude. Langt væk. Det var ikke mig. Men for at kompenserer for problemet med jordens krumning lå vi to fly over Bornholm i stor højde, så vi kunne formidle kontakt mellem flyene og radarstationen på jorden. Vi var simpelthen erstatning for en sendemast. En meget høj en af slagsen. Opgaven var udelukkende at formidle radioopkald videre. Det eneste, vi laver, er at flyve frem og tilbage i et lille område - ret simpelt, og ret kedeligt. Vores radar bruger vi til at orientere os om andre fly omkring os. Folkene på radarstationen holder øje med det hele, så det er som regel dem, som først ser flyene omkring os. Der er ikke meget trafik i Østersøen denne dag, men noget fanger min opmærksomhed. Hver gang vi drejer fanger min radar noget, som ligger lige syd for Bornholm. Vi flyver enten mod vest eller mod øst, når vi ligger der, så det er kun, når jeg drejer, at min radar kigger mod syd. 82

83 Der er stor chance for, at det blot er et falsk mål, som min radar finder på. Så jeg siger i første omgang ikke noget til nogen. Men jeg bliver ved med at kigge, når vi drejer, og min radar peger i sydlig retning. Igen ser jeg det. Det er omtrent på samme punkt, som det har været i et stykke tid. I samme højde som os. Vores radar er indrettet sådan, at den kun ser ting, der bevæger sig. Fly i stor højde flyver gerne med en pæn hastighed, og ingen helikoptere kan flyve så højt. Det giver derfor ikke megen mening, dét jeg ser. Jeg kalder min kollega, og han kan også se noget. Radarstationen melder, at der ikke er kendt trafik på stedet. Men vi ser det begge to på vores radarer. Et noget forvirrende billede, men der er noget. Radarstationen melder, at vi skal afvente nye ordrer. Stemningen stiger. Det lugter lidt af spænding, og vi er klar. Kedsomheden er væk. Undersøg målet, lyder ordren lidt efter fra radarstationen. Radarstationen kan ikke se noget, men det kan vi. Beslutsomt drejer jeg vores formation sydpå. Direkte mod den kontakt vi begge har på radaren. Der er ikke langt derned, så det går hurtigt. Vi er enige om, hvor og i hvilken højde kontakten er. Men hvilken retning, målet flyver, kan vores radar ikke regne ud. Jeg vælger derfor, at vi kommer mod kontakten fra hver vores side. Ydermere vælger jeg, at jeg kommer til målet fra oven, og at min kollega skal komme fra neden. Det giver os de bedste muligheder for at se, hvad målet er. Hurtigt nærmer vi os. Flyets systemer hjælper mig med at finde stedet. Foran mig har jeg et head-up display, som er et stykke glas foran mig, hvor der bliver vist en masse informationer. På det bliver der tegnet en firkant, og når jeg kigger gennem den firkant, vil jeg se det punkt, hvor radaren peger på, at målet ligger. Jeg kigger gennem firkanten, men jeg kan intet se. Min kollega kan heller intet se. Vi er på en afstand, hvor vi burde kunne se målet, men der er ingenting. Jeg ser min kollega nærme sig det samme punkt, som jeg selv nærmer mig. Men der er intet. Begge radarer siger, at der er noget, men vi kan absolut intet se. Intet. Vi mødes, og vi er begge lige forbavsede. Der er ingenting. Vi samles og kredser over punktet. Stemningen på radarstationen er blevet ophidset, så da vi melder, at vi intet kan se, så går alt i stå. Alle er forbavsede. Radarstationen kan nu selv se målet, og de kan se os. Og de kan se, at vi alle er samme sted. Ingen siger noget. Min hjerne arbejder på højtryk. Alle brikkerne i puslespillet bliver revet fra 83

84 hinanden og gennemgået igen. Tidligere på turen bemærkede jeg, at vinden i højden var meget kraftig. Måske var der en sammenhæng. Om bord på flyet har vi noget, som kan vildlede radarer, og som vi bruger som selvbeskyttelse. Materialet, som vi skyder ud, hedder chaff. Dette kan skydes ud af flyet, men det virker kun kortvarigt, da det normalt vil stoppe op i en sky og hænge stille. Hvis det hænger stille, vil en radar som vores ikke kunne se det på grund af den manglende hastighed. Men nu blæser det kraftigt, så måske er det det. Men hvor skulle det komme fra? Jeg havde intet smidt. Jeg spurgte den måske skyldige. Min kollega svarer: Ja, jeg smed noget for et stykke tid siden hvorfor?. Brikkerne faldt på plads. Vi havde lokket os selv ud på en sky, som vi selv havde lavet, og som vinden så gav en hastighed, så radaren kunne se det. Min kollega blev flov, men da pinagtigheden havde fortonet sig, kunne vi grine af det. Storgrinende mødtes vi efter missionen. En kedelig dag var pludselig blevet sjov. Jeg bad ham om selv at ringe til radarstationen og forklare sammenhængen og i øvrigt fortælle mig næste gang, han gjorde noget lignende. Selvom det var sjovt, var det også en flad fornemmelse. Ingen kontakt til det ydre rum. Ingen hemmelige meldinger. Ingen opfyldelse af barndommens drøm. Ikke den dag. Men måske i morgen. 84

85 Prioritet nummer 1: At prioritere Når folk spørger mig, hvad der er det sværeste ved at være jagerpilot, så er jeg ikke i tvivl. At prioritere er det sværeste. At prioritere sin opmærksomhed og sin tid. Mange af de ting, man skal udføre, mens man flyver, er ikke svære. Mange er ret enkle. Men der er mange af disse små opgaver og handlinger. Rigtig mange. Ydermere er der mange sanseindtryk. Sanserne bliver i dén grad stimuleret. Der er både mange synsindtryk og lyde, og kroppen bliver også påvirket på flere forskellige måder. Foran mig har jeg mine flyveinstrumenter samt to farveskærme med radarbillede, datalink og navigationsoplysninger, og derudover giver head-up displayet mig utallige informationer om flyveparametre og våbenstatus. Jeg lytter til to forskellige radioer, som henholdsvis mine pilotkolleger og radarstationen taler på, samtidig med at flyets taktiske advarselssystem indikerer eventuel fjendtlig aktivitet, og flyets computer advarer mig, hvis jeg nærmer mig visse begrænsninger, som kan udvikle sig farligt. Hver gang jeg manøvrerer flyet, bliver min min krop og mit udstyrs vægt forøget og jeg bliver trykket ned i sædet, mens mine balanceorganer prøver at følge med i de, for menneskekroppen, så uvante bevægelser. Hjernen arbejder på højtryk med at bearbejde dette bombardement af stimuli. Oveni kommer så de opgaver, vi skal løse, planerne vi har, de taktikker vi skal udføre i forskellige scenarier, samt det arkiv af viden, som ligger bag det hele, og som skal kunne hentes frem på et øjeblik, hvis der bliver brug for det. Ting sker sjældent, når det er mest belejligt. Eksempelvis sidder vi aldrig og venter på, at motoren skal gå i stå, men skulle det ske, skal vi være klar til at reagere øjeblikkeligt uanset hvad vi ellers har gang i. I sådan en situation er det med stor sandsynlighed skæbnesvangert at prioritere forkert. Men altid at gøre de rigtige ting på de rigtige tidspunkter og i den rigtige rækkefølge er svært. Det er svært at prioritere. Jeg sidder som instruktør i bagsædet på en F-16. I forsædet sidder en elev, som er ved at gennemgå den grundlæggende omskoling til F-16. Turen går mod Nordsøen. Piloteleven er dygtig og bliver senere hen en af vores allerbedste. Et par kilometer til vores ene side ligger en anden F-16, som vi skal træne sammen med. Han ligger line abreast på os. En line abreast formation er en formation, hvor vi ligger side om side og flyver i samme retning. Det er en af de mest brugte kampformationer, da den giver optimal beskyttelse af begge fly. Begge fly er i stand til at observere alt, hvad der sker omkring 85

86 det fly, som man følges med. For at det skal kunne fungere, er det ene fly fører af formationen, og det er piloten i dette fly, som bestemmer, hvor man flyver hen samt hvilken taktik, der udføres. Det andet fly er en slags støttefly, der skal sørge for at bibeholde formationen uden at flyene kommer så tæt på hinanden, at der er fare for kollision. Kort beskrevet skal støtteflyet hele tiden holde øje med førerflyet. Da vi kommer til vores træningsområde i Nordsøen, skal vi træne grundlæggende radararbejde, hvor eleven på baggrund af informationer på radaren, skal manøvrere sig i angrebsposition på det andet fly. Ved ankomst til træningsområdet bryder vi derfor formationen, og det andet fly, det fly som før var vores formationsfører, overgår nu til at være vores modstander. Vi er nu to fly, der flyver mod hinanden. Alle turene i den grundlæggende omskoling til F-16 kan beskrives som små blokke af indlæring. Man lærer ting på de enkelte ture, som skal sammensættes på de efterfølgende ture, hvorefter der så atter bygges oven på denne viden. På engelsk kalder man den type af indlæring for building block approach. Dagens byggesten var således radararbejde. Radararbejde er derfor dét, som eleven er opsat på at træne. Dét, at lære at flyve formation, ligger et stykke tid tilbage, og betragtes på nuværende tidspunkt som noget grundlæggende, der bare skal vedligeholdes. Selv om vi som altid flyver hurtigt, tager det alligevel et stykke tid at komme til vores træningsområde. På vejen derud taler vi med radarstationen, som også skal hjælpe os med træningen. En af deres opgaver, når vi flyver frem og tilbage fra områderne, er at holde øje med anden trafik. Når de ser noget, som kunne være interessant for os, kalder de det på radioen, så vi kan undgå en eventuel konflikt. Det sker ofte, og det sker også på denne tur. Et stykke foran os kommer et andet fly flyvende. Ingen fare på færde, men som rutine forsøger vi at finde flyet på vores egen radar. Eleven, som er meget ambitiøs, begynder derfor at arbejde med radaren. Netop den disciplin, som vi skal træne. Udmærket begyndelse, tænker jeg. I bagsædet på en F-16 kan man ikke se noget lige fremad. Der er kun forsædet. Men læner man sig lidt til siden kan man se bagsiden af hjelmen på piloten, der sidder i forsædet. Som instruktør kigger jeg ofte på elevens hjelm, så jeg kan se, hvad han laver. Jeg har længe efterlyst et instrument, som kan angive hjerneaktiviteten for piloten i forsædet. Et sådant instrument kunne nemlig give en udmærket ide om, hvor sikkert det er, dét, som piloten laver 86

87 på et givet tidspunkt. Oftest ville instrumentet sikkert indikere et højt niveau af hjerneaktivitet, men nogle gange er jeg også bange for, at vi ville være tæt på nul. Elever, der er pressede maksimalt, kan gå helt i baglås uden evne til at foretage sig noget. Det er selvfølgelig ikke optimalt, og derfor arbejder vi instruktører målrettet med at få eleven til at reagere på en mere konstruktiv måde. Positionen af elevens hjelm viser mig, at han sidder og kigger ned i cockpittet, og han kigger på radaren. På min egen radarskærm i bagsædet kan jeg se, at han arbejder flittigt. Ganske udmærket dog med en lille bemærkning: Han nedprioriterer sine andre opgaver. Mens han arbejder med radaren, skal han hele tiden huske at gøre simple ting, som at flyve flyet og at se sig for. Det sker desværre ikke. Eleven sidder med hovedet begravet i radaren. Jeg, derimod, sidder med instruktørens sædvanlige dilemma. Hvornår skal man hjælpe eleven, og hvornår skal man iagttage, hvad eleven selv vil gøre? Der er ingen fare på færde, så jeg vælger det sidste. Jeg er nu blot tilskuer. Vores fly begynder ganske langsomt at bevæge sig mod vores formationsførers fly. En lille forskel i kursen gør, at vi stille og roligt bevæger os tættere og tættere på ham. Vi er inden for, hvad vi beskriver som minimumsafstand i den formationstype, men eleven ser det ikke. Han har stadig travlt med radaren. Stille og roligt går det. Ingen dramatik. Var det en planlagt manøvre, så havde det været flot udført. Men det er det ikke. Kort efter flyver vi lige ind under det andet fly. Stille og roligt krydser vi under ham med meget lidt afstand imellem os. Skulle der ske noget undervejs, så havde jeg selvfølgelig grebet ind, men alt gik stille og roligt. Og det fortsatte et stykke tid og inden længe lå vi igen i perfekt formation. Dog på den modsatte side af førerflyet. Der er gået en rum tid, og pludselig kan jeg se på elevens hjelm, at han kigger op fra radarskærmen. Han kigger efter formationsføreren, men han ser ham ikke. Hans hoved bevæger sig hurtigere og hurtigere i et afsøgende mønster. Men han siger intet. Uden at se hans ansigt kan jeg se panikken brede sig. Han leder og leder, men han finder ikke flyet med øjnene. Han ser ham ikke af én simpel grund: han kigger til den forkerte side. Jeg morer mig lidt over situationen, men siger intet. Jeg lader eleven løbe linen ud. Den situation må han selv løse. Elevens paniske hjerne får nu en rigtig god ide. Han kigger til den anden side. 87

88 Tydeligvis løser det situationen. Han hopper et stykke i sædet, så meget der nu er plads til i det trange cockpit. I sms-sprog ville der stå WTF over hovedet på ham. Han forstod intet. Hvordan var formationsføreren ubemærket kommet over på den anden side? Som god elev lagde han kortene på bordet. Puslespillet i hans hjerne havde han tabt på gulvet. Jeg lagde hurtigt brikkerne på plads for ham. Han forstod straks, at det ikke var i orden. Havde han været alene, kunne det have kostet to piloter livet. Men der skal være plads til at lære, og det er helt sikkert, at han aldrig glemmer den form for prioritering igen. Det sværeste i livet er at prioritere. Det gælder om hele tiden at vide, hvad der lige nu er det vigtigste. Så enkelt er det. 88

89 Eleven kigger den forkerte vej Mange ting sker, fordi vi ikke ser, at det vil ske. Vores opmærksomhed er optaget af andre ting. Ufrivilligt bruger vi vores kapacitet forkert, fordi vi i øjeblikket ikke prioriterer, hvad der er vigtigst. Den dag fløj jeg med en elev, som i et kritisk øjeblik kiggede den forkerte vej. Ikke med vilje, men fordi han i øjeblikket troede, at en anden ting var vigtigst. Det var den ikke. Vi er på træningsmission i vores træningsområder i Nordsøen. Eleven gennemgår grundomskolingen til F-16, og dagens mission er luftkamp. Avanceret luftkamp, hvor to fly slås med et fly. Eleven sidder i en tosædet F-16 med mig i bagsædet og flyver sammen med en formationsfører. Træningen går ud på, at koordinere luftkampen mod et andet fly. En mission, der er krævende for eleven, og en mission, som indebærer kraftig manøvrering. Eleven er selvfølgelig opsat på at gøre det hele så godt som muligt. Inden missionen har vi briefet en time, hvor alle detaljer er blevet gennemgået. Piloterne betragter mange ting som standard, så tiden i briefingen bruger vi på dét, som netop denne tur handler om. Nøje gennemgår vi taktikken og taler om de muligheder, der er i forskellige situationer. En af de sværeste manøvrer, når to fly slås mod ét, er det såkaldte skift. En manøvre, hvor to fly i kampen bytter plads for at optimere fordelen ved at være to. Det lyder simpelt, men det er kompliceret, fordi hastigheden er så høj. Det gælder for det ene fly om at komme væk på bedste måde, og det sker mange gange bedst ved at dykke kraftigt ud af kampen. Vi går i gang, og de første kampe forløber fint. Næste luftkamp starter, og her begynder situationen at udvikle sig. Vores fly skal væk fra kampen for at give plads til vores makker, og eleven begynder at dykke. Vores fly dykker kraftigt, og for at komme væk i en fart tænder eleven efterbrænderen. Lige som vi har aftalt. Farten stiger hurtigt, og vi flyver i et kraftigt dyk ned mod bunden af området. Bunden af området ligger i en højde, der sikrer, at vi har en god sikker højde under os, så vi ikke kommer for tæt på vandet i tilfælde af fejl. På vej væk fra de andre fly er det vigtigt at holde øje med dem. Eleven kigger derfor bagud, mens vi flyver nedad. Fint med mig indtil videre. Men farten er høj og dykket er kraftigt, så vi taber meget hurtig højde. Hér skulle eleven begynde at rette flyet op. Men intet sker. Jeg kigger på ham, og jeg ser, at han stadig kigger bagud det vil sige opad, da vi dykker kraftigt. Han ser ikke, at vi mister stor højde. Han er optaget af kampen. 89

90 Nu bliver jeg bekymret. Jeg beder ham om at kigge på sin højde i den formodning, at han så vil rette flyet op. I stressede situationer mister folk ofte evnen til at høre. Det ser vi igen og igen. Det sker i dag. Eleven hører ikke, hvad jeg siger, og nu kan jeg ikke holde det ud længere. Jeg overtager kontrollen med flyet og begynder at rette flyet op. For at undgå, at vi mister mere højde trækker jeg flyets næse hårdt op. Så hårdt, at vi udsættes for ni gange tyngdekraften 9G i vores verden. Det er den maksimale belastning, som flyet og nok også piloter kan tåle. Jeg slukker hurtigt efterbrænderen for at undgå, at vi flyver endnu hurtigere. Dykket er stadig kraftigt, og højdetabet er stort. Og højde har vi ikke meget af. Bunden af området er passeret, og på radioen hører jeg nu kollegaen i det andet fly råbe. Han ser vi forsvinder ned mod havet, og han kan ikke se, om vi klarer den. Han råber på radioen, at vi skal rette flyet op. Denne situation er kendt fra mange ulykker med dødelig udgang, så han er meget bekymret. Han kalder flere gange på radioen, og hans stemme er anstrengt af ophidselse. Set fra mit cockpit kommer havet hurtigt mod os. Jeg fortsætter den kraftige manøvre. Endelig er vi ude af dykket. Endelig ser situationen god ud igen. På splitsekunder udviklede situationen sig fra normal til yderst farlig. Og lige så hurtigt blev alt normalt igen. Højden er nu nogle få hundrede meter. Ikke lavt. Men da dykket var værst, fløj vi over 300 meter i sekundet. Var jeg begyndt at rette flyet op blot to sekunder senere, havde vi ramt vandet med stor hastighed. Uden mulighed for at skyde os ud med katapultsædet, på grund af den store hastighed, og uden mulighed for at rette hurtigere op, da belastningen på flyet var maksimal. To sekunder senere, og vi ville have ramt vandet. Og dét havde været fatalt. I forsædet havde jeg en meget forskrækket elev. Han så det ikke ske. Hans opmærksomhed var et andet sted. Channelized attention eller Kanaliseret opmærksomhed på dansk, hedder det. Denne dag kiggede jeg heldigvis den rigtige vej og vi slap med livet i behold. 90

91 Når det gavner En kunstner hører ofte, hvor glade kunderne er for hans kunstværker flere år efter, at han har lavet dem. En håndværker kan gå forbi et hus, han har bygget og se, at der bor nogen i huset. Når jeg har fløjet en tur, kan jeg ikke se, at den har hjulpet synderligt. Ingen glade kunder, og turen er lidt som en kage, der er spist. Den er væk. Men heldigvis er det ikke altid sådan. På vej til Østersøen. Vejret er godt, og mens vi styrer mod Møns Klint, sidder jeg og nyder udsigten. Turen er en rutineflyvning, og jeg har gjort det mange gange før. Så når der sker noget anderledes på disse ture, tager vi imod det med kyshånd. Det kan være fremmede fly i Østersøen, skibe der skal undersøges eller, som denne dag, en olieforurening. Nord for Lolland fanger mit øje en lang stribe i vandet. Ikke en lang sort stribe, som mange måske ville tro, men en stribe, hvor lyset brydes anderledes. Olie i vand kan ses på meget stor afstand, netop fordi lyset brydes anderledes. Enhver olieplet er derfor nem at spotte fra luften. Der driver ofte oliepletter rundt i dansk farvand, så det er ikke sjældent, at jeg ser dem. Bliver der meldt til Søværnet om en mulig olieforurening, er det oftest en F-16, der er først på stedet. Med vores flyvehastigheder er vi hurtigt til stede, uanset hvor i Danmark, det foregår. Vi kan så med kameraer og vidneudsagn dokumentere en eventuel forureningssynder. Jeg afbryder turen til Østersøen og flyver mod striben af olie. Jeg har et andet fly med mig, og jeg informerer min kollega om, at vi skal kigge efter skibet, som udleder olie. Det går nemt. For enden af oliestriben sejler et lille skib, og man behøver hverken være Einstein eller superdetektiv for at regne ud, at olien kommer fra det skib. Mens skibet sejler, bliver olien fortsat pumpet over bord. Jeg melder straks til radarstationen, at vi har tænkt os at dokumentere olieudslippet, og de alarmerer med det samme en helikopter, som kan opsamle en prøve til analyse. Resultatet af den analyse kan senere sammenlignes med analysen af olien om bord på det mistænkte skib, og vil kunne udgøre et fældende bevis. Vi flyver tæt forbi skibet. Et lille skib med nogle få personer om bord. Det er nemt at se personer på et skib, og det er tydeligt, at personerne får øje på os. Hurtigt svinger jeg omkring og finder et kamera frem. Ikke et spionkamera 91

92 eller dele fra en satellit men et helt almindeligt håndholdt kamera, som andre mennesker ville tage med på ferie. Ikke imponerende materiel når man sidder i et jagerfly til mange millioner, men det virker. Dog er det lidt af en udfordring at tage billeder af små ting, der bevæger sig langsomt. Vi kan ikke lige stoppe op og få det rette billede. Vi bliver nødt til at flyve lavt forbi nogle gange og tage de billeder, vi nu kan nå hver gang. Og så håbe på, at nogen af billederne bliver gode. Så det gør vi. I 30 meters højde og med omkring 600 kilometer i timen suser jeg forbi, mens jeg prøver at få det lille skib ind i søgeren. Det er bedst, hvis jeg kan få skibets navn med på billedet, men det kan godt være svært, så jeg flyver forbi flere gange. Det var ikke den store dårlige samvittighed, jeg sporede på skibet. Uagtet at de flere gange blev overfløjet af to jagerfly, blev de ved med at hælde olie ud. Ikke lige verdens største situationsfornemmelse, tænkte jeg. De prøvede i hvert fald ikke at dække over, hvad de havde gang i. Til sidst var jeg tilfreds. Vi havde taget billeder og målt olieudledningen op. Missionen fortsatte, og da vi kom hjem, sendte vi billederne videre med en god fornemmelse. Det er ikke tit, vi fanger skibe på fersk gerning, men det gjorde vi dén dag. At måle hvor stor en oliepøl er, kræver lidt hovedregning. Normalt flyver jeg fra den ene ende af oliepølen til den anden. Jeg flyver med en hastighed på 360 knob. Det svarer til 6 sømil i minuttet, hvilket igen svarer til en sømil hver tiende sekund. Tager det 40 sekunder at flyve fra den ene ende af oliepølen til den anden, så er længden fire sømil. På samme måde måler jeg bredden af pølen. Mange tror sikkert, at vi bruger vores radar eller andet smart udstyr, men her vil jeg afsløre - og måske skuffe nogen - at det ikke er tilfældet. Vi får resultatet med et stopur og lidt sund fornuft. Måneder senere blev jeg kontaktet af politiet. Politiet kom hjem til mig, og betjenten havde de billeder med, som jeg havde taget. Ret sejt, syntes jeg. Med min vidneberetning og de tilhørerende billeder blev skibets ejer senere dømt i retten for olieforurening. Dommen var en bøde på kroner. Det var en god følelse. Så kunne jeg for en gang skyld se, at mit arbejde gjorde en forskel. 92

93 På tur med angrebsmusen Et af privilegierne ved at være jagerpilot er, at man nogle gange får lov til at flyve med i andre jagerfly. Det sker når vi mødes med andre enheder. Lidt for sjov, lidt for at styrke det kollegiale sammenhold blandt piloterne, men også for på tæt hold at se, hvordan andre flytyper opererer. På den måde kan man ved selvsyn opleve, hvilke betingelser andre piloter arbejder under, og hvilke udfordringer, de har. Jagerfly fås i mange varianter. Nogle er nye og meget brugervenlige. Andre er meget gamle med gammel teknologi. Det er interessant at sammenligne, og af og til bliver man måske mere tilfreds med det man har, når man ser, hvad andre har med at gøre. Det skete også for mig. Min eskadrille var i 1997 tre uger i Italien for at træne. Vi besøgte en base, hvor de havde såkaldte AMX fly. AMX er ikke et fuldblodsjagerfly, men et mindre angrebsfly. Det er ikke særlig udbredt og det er ikke et fly, som vækker den helt store respekt i jagerpilotkredse. Men dog et fint lille fly. F-16 har tilnavnet Fighting Falcon falken, der slås. AMX bliver kaldt Strike Mouse musen, der angriber. Et morsomt og meget rammende navn. Det var denne angribende mus, som jeg blev tilbudt at flyve med i. Jeg takkede selvfølgelig ja. Det er en oplevelse, som man sjældent får mulighed for. Vi var to danske piloter, som skulle med i to italienske AMX fly. Vi mødte op som planlagt og blev modtaget meget venligt. Turen var en navigationstur med et afsluttende angreb. Vi skulle lette om aftenen og først lande efter mørkets frembrud. Angrebet hedder Last light, da det bliver udført ved solnedgang. Det er en missionstype, som vi også fløj på daværende tidspunkt. Vi blev iklædt det udstyr, som hørte til AMX flyet. Lidt anderledes end vores, men funktionerne var de samme. Pilotbriefingen var vi ikke med til, da den foregik på italiensk. Jeg talte kort med piloten, som jeg skulle flyve med. Hans engelsk var ikke godt, men pyt med dét. Vi kunne trods alt tale sammen på et niveau, som gjorde det okay at flyve sammen. I flyet fik jeg hjælp til at blive spændt ind. Piloten forklarede kort om nogle få kontakter, som jeg kunne få brug for og katapultsædets funktioner blev også kort gennemgået. Det er standard procedure, når vi flyver med andre. Så tog vi af sted. Jeg nød turen. Vi fløj lavflyvning i bjergene, hvilket altid har været noget, som, jeg synes, er det bedste ved flyvning. At flyve lavt - og især at flyve lavt i bjerge. Og vi fløj rigtig lavt. Jeg havde en lille mistanke om, at piloten, jeg fløj med, ville imponere mig. Han ville måske vise, at selv om man 93

94 fløj i musen, så kunne man godt imponere falken. I Danmark tager vi meget hensyn til byer, når vi flyver lavt. Det hensyn tyngede ikke min italienske ven. Vi fløj meget lavt hen over byerne. Tankerne gik tilbage til en tidligere gang, jeg havde været i Italien. Dengang fik vi meget nøje forklaret reglerne omkring lavflyvning. Vi måtte ikke flyve lavt over byerne, hvorefter vi fik en tur sammen med et italiensk fly som så fløj direkte hen over Napoli i skræmmende lav højde. Efter turen blev det igen understreget af de italienske piloter ingen lavflyvning over byer. Dét grinede vi meget af. Men jeg nød nu det italienske bjerglandskab, og da det åbenbart var i orden med italienerne, så var det også i orden med mig at flyve superlavt over byerne. Mørket faldt på. I mørke kan man blive optisk snydt. Øjnene ser ikke dybde på samme måde, så derfor flyver danske piloter ikke så lavt om natten. Men sådan er det åbenbart ikke for italienere. Turen fortsatte uden ændringer i højden. Et par gange sugede det noget i maven, når vi passerede en bjergkam, som jeg syntes var meget tæt på. Men vi fortsatte. Som bekendt er der intet, der slår succes, og ruten blev fløjet igennem uden problemer. Min italienske ven havde imponeret mig lidt, omend ordet dumdristig også lå lige på tungen. Vi fløj hjem igen, men da vi nærmede os basen, overraskede piloten mig endnu en gang. På sit sparsomme engelsk sagde han: You land the aircraft. I den sparsomme belysning kunne jeg forstå, at han satte handling bag ordene, for jeg kunne se begge hans hænder over hjelmen, som et tydeligt tegn på, at det ikke længere var ham, der fløj flyet. Han mente bestemt, at jeg skulle lande. At lande et jagerfly fra bagsædet kræver lidt træning. At lande et jagerfly fra bagsædet om natten, det kræver endnu mere træning. På F-16 lander vi kun fra bagsædet om natten, hvis det er strengt nødvendigt. Men det var åbenbart meningen, at jeg skulle lande AMX-eren, som jeg aldrig tidligere havde fløjet, i mørke og fra bagsædet. Han forsikrede mig flere gange om, at det var helt okay. Jeg havde fløjet nogle ture fra basen, så jeg fandt hurtigt hjem og begyndte min anflyvning. Vejret var fint. Flyet var også fint, men instrumenterne var anderledes, og de sad ikke, som jeg var vant til. Men piloten sagde ingenting. Den, der tier, samtykker, siger man. Så det var vel i orden. Jeg fortsatte, og når jeg lænede mig en del til den ene side kunne jeg faktisk godt se en del af banen. Stilhed fra piloten. Alt var åbenbart ok, og det lykkedes mig da også at lande den lille angrebsmus lige dér, på den meget mørke landingsbane. Very nice lød det fra forsædet, og så talte vi ikke mere om det. 94

95 Vi skiltes fra vores italienske kollegaer en god oplevelse rigere. Vi har alle vore måder at være til på. Italienerne har deres, og den måde havde igen overrasket os. De er skøre, de romere, som Asterix siger. 95

96 Når folk tror, at de er heldige men fortryder Jeg er blevet spurgt utallige gange, om jeg ikke giver en tur i min F-16. Om ikke jeg vil flyve dem en tur. Selvfølgelig vil jeg det. Der er ikke noget, jeg hellere vil. Men det er desværre sjældent muligt. For det første har jeg ikke min egen F-16, og for det andet, så er det ikke mig, der bestemmer. Det er kun meget få personer, der får lov til at komme med i F-16 som passagerer. Nogle af dem, er de teknikere, som arbejder for os. Det er smart for Flyvevåbnet, at de må flyve med, hvis vi har et fly, der er i stykker på en anden base. Ellers er det kun flyveledere, folk, der arbejder med radarovervågning, læger og folk, som laver tv-udsendelser, der kan være heldige at få lov til at komme med. Forud for godkendelsen af en passager ligger en lang proces. En flyvemediciner og en tandlæge skal godkende personen, så vi er sikre på, at han eller hun kan tåle belastningen. Derudover skal personen have noget viden om katapultsædet, nødsituationer og om overlevelse generelt. Passageren skal også klare en lille praktisk prøve i at ligge i vandet og derfra komme op i en redningsflåde. Det skal man kunne, hvis uheldet er ude, og man bliver nødt til at benytte flyets katapultsæde. Hvis alt det er i orden, er man godt på vej. Når dagen oprinder, bliver passageren briefet af den pilot, som skal flyve flyet. Der er mange ting, som skal gennemgås. Mange informationer, som skal huskes. Desværre tror jeg, de færreste kan huske fra deres næse til deres mund. Der sker noget med folk, når man sætter dem op i en F-16. Måske er det overdreven ærefrygt eller også er det spændingen, som gør, at de glemmer stort set alt, hvad de får at vide. De skal tages i hånden, og det virker godt, hvis man engang imellem taler beroligende til dem. Især er det godt, at fortælle, at det, de oplever, er ganske normalt. De ydre faktorer stresser mange af vores passagerer. Man har fået en masse udstyr, som sidder tæt til hele kroppen. En tætsiddende hjelm og en iltmaske, som sidder tæt til ansigtet. Følelsen af at man møder en smule modstand, når man trækker vejret i en iltmaske, kan virke ubehageligt for mange. Så er der tøjet: en vandtæt flyverdragt, som måske sidder lidt stramt, og som er varm, og dragten som skal forhindre dig i at besvime under kraftig manøvrering strammer også en del. Mange får det varmt, og det stresser de fleste. Så sidder personen dér. I bagsædet på en F-16. Med hovedet fuld af informationer. De fleste ting, man får at vide lige inden afgang, handler om, at hvis noget går galt, så skal du huske disse ting. Og der er mange ting at huske. Man kan ikke fortænke folk i at tro, at når der er så mange informationer, der 96

97 handler om, at ting går galt, hvordan kan det så overhovedet være muligt, at det skulle kunne gå godt. Men selvom det er ubehageligt, er det også en kæmpe oplevelse for alle. De får indblik i en verden, som kun få ser. Smukke indtryk i luften og seje oplevelser med andre fly. Oplevelser som de fleste bagefter fortæller vidt og bredt om og jeg forstår dem udmærket. For det er unikt at få lov til at komme med. Alt har dog en bagside. Bagsiden for vores passagerer hedder luftsyge. Stort set alle bliver syge af at flyve med. Folk er ikke vant til den måde at bevæge sig på. Folk er ikke vant til presset, til stressen, varmen og den kraftige manøvrering. Inden turen starter, får alle passagerer at vide, at de er med som gæst. En gæst, som ikke skal blande sig i turen, og en gæst, der ikke bliver fløjet hjem, hvis han eller hun får det skidt. Vi afbryder ikke en træningsmission på grund af en bagsædepassager. De må holde ud. Det er prisen. Men vi tager selvfølgelig hensyn. Vi er begrænsede til 6G, når vi har gæster med. Mere end det vil sandsynligvis få dem til at besvime. Og så flyver vi så stabilt og roligt, som turen tillader. Men vi skal også træne. Så derfor kan det blive en hård tur for nogle passagerer. Som regel synes jeg, at det er fint at have folk med. Man kan mærke, at de har en stor oplevelse. En oplevelse, de vil huske længe. Jeg gør også mit til, at de oplever noget. Jeg viser dem nogle sjove ting eller flyver forbi steder, som er meget smukke eller steder, som de kender. Men ellers må de følge med og tage oplevelsen, som den kommer. Det, der som regel kommer, er Netop landet efter at have passeret 2000 timer i F-16. Jeg har stadig aftryk fra iltmasken, som altid er spændt fast til mit ansigt, når jeg flyver. Aftrykket fortager sig i løbet af en times tid. Foto: Flyvevåbnet. 97

98 som nævnt luftsyge. Jeg har oplevet det et utal af gange. Alle gangene har været forskellige, men dog med mange ens kendetegn. Som regel siger folk på et tidspunkt: Her er godt nok varmt. Så er det begyndt. Et klassisk tegn på begyndende luftsyge. Kan du flyve lige ud lidt? kan det også starte med. Så ved jeg godt, hvad der er ved at ske. Kort tid efter vil de sandsynligvis sige, at de har det skidt. Og så har vi balladen. Derefter går der formentlig kun kort tid, før de kaster op. At kaste op i en F-16 kan gøres på mange måder. Nogle mere diskrete end andre. De mest diskrete passagerer slukker for mikrofonen, så piloten ikke kan høre, hvad der sker. Derefter fjerner de iltmasken, ved at frigøre den i den ene side, hvorefter de kaster op i den medbragte pose. Alle passagerer, vi flyver med, får udleveret en pose inden afgang. Posen er også brugt af flyselskaber, hvor den samme slags pose ligger i lommen på sædet foran en. Enkelte gange er det sket, at folk ikke har fået en pose med. En anerkendt måde at løse det problem på, er at anvende en af de udleverede handsker. Resultatet bliver en handske, der til forveksling ligner et koyver, på en ko, der trænger til at blive malket. Andre passagerer har samme hensigt som de diskrete, men har glemt, hvor man slukker mikrofonen, hvorfor jeg som pilot kan følge med i handlingen. Ikke så skønt. Den metode anvendes også af dem, som ikke når andet end at finde posen frem, inden det går galt. Heldigvis har jeg muligheden for at skrue ned for volumen. Nogle få bliver overraskede. Jeg har selv oplevet sådan en passager, og det er slemt. I iltmasken sidder en mikrofon. Denne mikrofon sidder således, at den næsten rører ved læberne. Den er altså meget tæt på munden. En passager kastede pludseligt op. Uden at fjerne masken eller slukke for mikrofonen. Forestil dig lyden af en person, der kaster op på få centimeters afstand. Efterfulgt af lyden af maveindhold der meget kort tid efter rammer mikrofonen. Det lyder ubehageligt. På resten af turen lød han fuldstændig som Anders And. Mikrofonen var ikke helt den samme efter den behandling. Det var en lang tur hjem. Ikke mindst for den uheldige passager. Alle passagerer er generelt meget glade for oplevelsen. I hvert fald efter landingen. Enkelte er først glade for oplevelsen lang tid efter landingen. En læge, vi fløj med takkede os efter turen. Han var noget bleg, men tog hjem troede vi. Da vi nogle timer senere selv skulle hjem, opdagede vi, at han stadig sad i sin bil på parkeringspladsen, hvor han kiggede tomt op i bilens loft. Andre 98

99 sidder i længere tid og kigger på deres sko. Eller springer frokosten over. Der er mange måder at komme til sig selv på. Lige så meget som folk glæder sig til en tur i F-16, lige så meget kan de komme til at fortryde det undervejs. Men én ting er sikkert. Når turen er overstået, er alle enige om, at det var fantastisk. På trods af eventuelle ubehageligheder undervejs. 99

100 Vi tanker i luften Lufttankning er noget som mange jagerpiloter finder fascinerende. Det, at det er muligt at tanke et fly, mens det flyver. Selve ideen er fascinerende. Men selve udførelsen er endnu mere fascinerende. At flyve helt tæt på et stort tankfly, forbinde de to fly og derefter blive tanket op, mens man ligger koblet sammen i otte kilometers højde med 600 kilometer i timen er fantastisk. Et tankfly er så stort som et transportfly. I stedet for almindelig last medbringer det mange ton brændstof. Flyet er specielt indrettet til formålet. Der er to forskellige måder, som tankningen kan foregå på. Den ene foregår ved, at tankflyet ruller en lang slange ud. For enden af den slange er der en slags kurv, som flyet, der skal modtage brændstoffet, skal fange. Rent praktisk flyver modtageren op bag tankflyet, lægger sig bag slangen og med en dertil indrettet studs på modtagerflyet fanger han kurven, hvorved tankfly og modtager bliver forbundet. Den anden måde er dén, som vi anvender på F-16. Tankflyet er i dette tilfælde indrettet med en lang studs bag på flyet. Studsen kaldes en boom. Denne studs kan sænkes ned, og er indrettet med små finner, så den kan styres i luftstrømmen under flyet. F-16 indrettet således, at vi på ryggen af flyet, det vil sige nogle meter bag pilotens hoved på oversiden af flyet, er udstyret med en luge, som piloten kan åbne, og nede i den luge kan tankflyets studs forbindes. Tankningen udføres ved, at modtageren flyver op bag tankflyet, lægger sig bag studsen og flyver langsomt op under tankflyet. Nogle lys og streger på undersiden indikerer, hvor piloten skal flyve hen. Det er ganske små bevægelser, der skal til, og når flyet ligger perfekt, vil en person i tankflyet styre studsen hen til lugen i ryggen på modtageren, så flyene forbindes. Herefter kan tankningen foregå. Et fantastisk koncept, der er blevet gjort helt enkelt. Enkelt i vores verden. Jeg forstår godt, hvis nogen synes, at det lyder komplekst. Det ville jeg også synes, hvis ikke jeg havde set det udført i praksis. Lufttankning er en nødvendighed, da jagerfly desværre ikke går så langt på literen. Fra Danmark kan vi flyve til Syditalien. Derefter må vi tanke op enten i luften eller på jorden. I konfliktområder befinder vores base sig sjældent i nærheden, så derfor er det nødvendigt at lufttanke. Typisk flyver vi næsten hen til missionsområdet, hvorefter vi tanker, så vores brændstoftanke er fulde, før vi flyver ind i det. Skal vi bliver i missionsområdet i lang tid, har vi mulighed for at forlade området kortvarigt, for at tanke flyene op, og derefter vende tilbage. Tankfly og andre støttefly placeres altid uden for konfliktområ- 100

101 der, da de har begrænset mulighed for at forsvare sig selv. Derfor forlader vi området og kommer til dem. På lange ture tanker vi en del gange. Selv har jeg lufttanket flyet op til seks gange på samme tur. Tankning i luften er relativt enkelt. Når vi kobler på et tankfly, kan det sammenlignes lidt med en gammel dansk film, hvor filmhelten kører ind på en Lufttankning er en stor oplevelse. Det er fascinerende at have fysisk kontakt med et andet fly i luften. Når sammenkoblingen sker, kan vi mærke, at der bliver taget fat i vores fly. Efter sammenkoblingen taler vi med personen der styrer tankningen, og her bestiller vi, hvor meget brændstof vi vil have. Herefter pumpes der et tons brændstof i minuttet fra lufttankeren til jagerflyet, og når vi har modtaget det bestilte brændstof, afbryder vi igen forbindelsen og forlader tankflyet. Foto: Flyvevåbnet. gammeldags bemandet tankstation. Vi kan tale med ham, som står for tankningen, og som sidder oppe i tankflyet nogle få meter væk og kigger ned på os. Vi hilser pænt på hinanden, og han spørger, hvor meget brændstof, vi ønsker, hvorefter han begynder at fylde på. Der pumpes omkring et ton brændstof om bord i minuttet, så det tager nogle minutter. Imens fortæller vi, hvor vi kommer fra og oplyser flyets halenummer, som svarer til nummerpladen på en bil. Da vi ikke har mulighed for at køre kreditkortet gennem kortterminalen, sender de i stedet en regning til os baseret på de oplysninger, vi 101

102 har givet dem. Herefter er der tid til hyggesnak. Snak om vejret, om hvor de kommer fra og andre småting, som kan være hyggeligt at tale om. Når vi har tanket tilstrækkeligt, tager vi afsked, og vi kalder, at vi nu afbryder forbindelsen med tankflyet. Mens personen stadig kigger ned på os, lukker vi lugen til tankningen, og han ser efter, at alt ser rigtigt ud. Derefter vinker vi venligt til hinanden, og vi flyver ud på den modsatte side af tankflyet, så der er frit til det næste fly, der gennemgår samme procedure. Kollegaerne i de andre fly, der ikke tanker ligger og ser på, at man tanker. Det foregår stille og roligt, og når alle er færdige, forlader vi samlet tankeren og flyver videre på mission. Nemt og ligetil. For det meste. Under nogle betingelser bliver simple ting svære. Tankning i dårligt vejr og med stærkt nedsat sigt kan være en udfordring. Har vi stærkt nedsat sigt, skal vi forsigtigt nærme os med hjælp fra radaren og instrumenterne. Vi venter så på øjeblikket, hvor vi visuelt kan se tankeren. Eller noget af tankeren i det mindste. For når vi flyver formation i dårligt vejr det være sig med andre F-16 eller som her, med en lufttanker så ser vi ikke altid hele det fly, som vi ligger ganske få meter fra. Sigtbarheden i skyer kan være så dårlig, at vi Lufttankning over USA. Foto: Flyvevåbnet. 102

103 kun kan se vingetippen. Så sidder vi dér, tykt indhyllet i skyer og kigger på en vingetip af et tankfly. På radioen kan vi følge med i, hvornår det er vores tur. Når turen kommer til én selv, flyver man forsigtigt ned under og ind langs vingen, indtil man til sidst ligger i rette position. Tankningen gennemføres, og efter tankningen flyver man så forsigtig ud langs den anden vinge, og venter derude ved den anden vingespids på, at resten af formationen bliver tanket op. Mens alt dette forgår, sker det ofte, at tankflyet laver nogle drej for at blive i det tildelte område. Drejene er store, og det bemærkes ikke altid, når man ligger der i skyerne, og ikke kan orientere sig ved hjælp af hverken flyets instrumenter eller naturens store horisont. I så tæt formation er det eneste man kigger på det fly, som man er i formation med. Når man til slut forlader tankflyet kigger man igen på egne instrumenter, og her skal man så lige bemærke, hvor man er blevet ført hen i de minutter, hvor man har tanket. Det kan være en smule forvirrende. Andre forhold, som gør lufttankning til en udfordring, er turbulens. Turbulens er, når luften er urolig. Når man flyver igennem urolig luft, føles det som at køre på en ujævn vej. Fly reagerer forskelligt på turbulens, og to forskellige fly, der flyver igennem samme turbulens, vil ikke opføre sig ens. Så når man tanker i turbulens, vil tankflyet blive rystet af turbulensen på én måde, og ens eget fly vil blive rystet på en anden måde. Det kræver derfor en del korrektioner, når man er koblet sammen, så man ikke ryger af sammenkoblingen. Det sker, at man ryger af. Det er ikke den store krise, men man skal kobles på igen, hvilket tager tid. Kombinerer vi nu turbulens med dårligt vejr, og forestiller vi os, at vi er lave på brændstofbeholdning, kan det godt få lidt sved frem på panden af selv de mest overskudsagtige jagerpiloter. Det kan så igen kombineres med mørke, og kan ydermere ske midt ude over Atlanterhavet, hvor der ikke er mulighed for at lande på en landingsbane i nærheden. Situationer som disse forekommer, og i disse situationer bliver vi alle pressede. 103

104 Afvisningsberedskabet Døgnet rundt, året rundt, opretholder vi et beredskab. Et beredskab som i bund og grund stammer fra dengang, hvor et eventuelt angreb fra fremmede magter kunne være overhængende, og hvor Danmark geografisk set lå i første linje. Det var også den tid, hvor den blokopdelte verden spionerede, provokerede og afprøvede hinanden. En tid, hvor tredje verdenskrig kunne være tæt på. Tiderne er anderledes nu. En tredje verdenskrig synes ikke længere nært forestående, og det militære beredskab er skåret ned. Der er ikke en konkret overhængende trussel mod dansk luftrum, som under den kolde krig. Meget er forandret, men Danmarks beredskab er dog bibeholdt. Opgaven er stadig national hævdelse af luftrummet over Danmark, og navnet er det samme som under den kolde krig. Beredskabet er til for at hindre andre nationer i at krænke dansk luftrum og dermed dansk suverænitet. Flyvninger, der minder om politiets patruljering på gaderne, og missionen kaldes også Air Policing. Danmarks beredskab med F-16 hedder Afvisningsberedskabet. To F-16 er klar til at gå i luften i løbet af ganske få minutter. Døgnet rundt året rundt. Fire fly står altid klar på Flyvestation Skrydstrup. To primære fly og to reservefly, som anvendes, hvis de primære går i stykker. Beredskabet er så kort, at hvis nogle systemer i de primære fly ikke opfører sig, som de skal, så standser vi flyet igen, og løber over til et reservefly. Ja, vi løber. Når alarmen lyder, smider begge piloter og begge teknikere på vagten alt, hvad de har i hænderne. Teknikerne løber til flyet og gør det helt klart til afgang. Imens tager vi flyveudrustningen på, og løber derefter til flyene og direkte op og sætter os i cockpittet. Teknikeren hjælper til med at spænde os fast. Inden alt dette sker, er flyet gjort klar til udrykning. Alle kontakter står som de skal. Alle systemer er afprøvet. Kun et minimum af kontakter skal flyttes, så tidsforbruget bliver minimalt. Yderligere er der forbundet strøm til flyene. Normalt får flyets instrumenter strøm fra flyets generator, som drives af motoren. Men med strøm udefra virker instrumenterne, inden motoren startes. Så mens vi spænder os fast inde i flyet, startes navigationssystemet op således, at det er klart hurtigst muligt. Halvfems sekunder skal det bruge, men da tiden er kritisk, betyder halvfems sekunder noget. Når alt er klart, forlader teknikeren mig, og trækker sig lidt tilbage. Teknikeren stiller sig væk, så jeg kan starte motoren. Motoren i en F-16 er så kraftig, at den vil suge en mand ind i luftindtaget, hvis han står for tæt på. Det vil være den sikre død, så alt 104

105 skal være frit omkring indsugningen til motoren. Motoren startes, og jeg giver et håndsignal til teknikeren, som derefter ordner de sidste ting rundt om flyet. Derefter er flyet klar til afgang. Vi får nogle få detaljer om opgaven på radioen, mens vi kører flyene mod startbanen. Flyvelederne i kontroltårnet sørger for, at vi kommer hurtigt af sted. Al anden trafik bliver flyttet. Afvisningsberedskabet har prioritet over alt andet. Vi kører direkte ud på startbanen, tænder efterbrænderen og flyver ud på opgaven. Flyene holder parkeret i bombesikre hangarer, der er spredt rundt på flyvestationen. Det er et levn fra den kolde krig at sprede flyene på et stort område for at gøre det sværere for en angribende fjende at ødelægge dem. Foto: Jan Kjær. De oplysninger, piloten får på jorden om opgaven, går kun på hvilken retning, han skal i, og hvilken radarstation, han skal tale med. Når han er kommet i luften, kontakter han radarstationen. For at sikre os, at en uvedkommende person med en passende radio ikke forstyrrer missionen, udveksler piloten og radarstationen sikkerhedskoder. Er koderne i orden, får piloten opgaven. En opgave, som kan variere meget. Østersøen har i mange år været interessant set fra en militær synsvinkel. Her grænser de gamle blokke op til hinanden samtidig med, at Sverige og Finland er militært neutrale. Tilstedeværelsen af den russiske østersøflåde og de russiske fly er interessant for os. Ligesom vi er interessante for dem. Ikke sjældent møder vi russiske efterretningsfly i Østersøen. Vi ser dem tit, og vi har en god fornemmelse af deres flyvemønstre. Radarstationen oplyser os om flyets position, og de dirigerer os til en position, hvor vi kan se flyet på vores egen radar. Derefter tager vi selv over, og vi manøvrerer vores fly 105

106 således, at vi til sidst kommer til at flyve på siden af det pågældende fly. Dér identificerer vi flyet, og rapporterer numre og eventuelle særlige kendetegn. Vi gennemfotograferer flyet, og billederne bliver efter landing anvendt til efterretning. Vi udveksler almindelige høfligheder ved hjælp af håndsignaler. Alt i alt en spændende og meget fredelig handling. Det sker også, at vi møder russiske jagerfly, hvilket er noget mere interessant for begge parter. Når det sker, er begge fly relativt forsigtige med manøvrering, da ingen vil provokere den anden part. Igen bliver der taget billeder og udvekslet høfligheder mellem piloterne. De russiske fly kommer også i Nordsøen. Strategiske bombefly er placeret i Sibirien, og disse fly flyver en gang imellem den lange tur nord om Norge og hele vejen ned til dansk luftrum. Vi kender deres mønster, og vi ved, at på et bestemt punkt, vil vi kunne se, hvad de vil. På det punkt, som ligger et stykke oppe i norsk luftrum, vil de enten dreje mod Island, eller fortsætter sydpå. Hvis de gør det sidste, begynder vi at forberede os på, at vi møde dem i Nordsøen. Vi bliver varslet i god tid, da turen nord om Norge er lang, og bombeflyene flyver relativt langsomt, så vi har ikke travlt og kan få alle indledende informationer, mens vi er på jorden. Når alarmen lyder, går turen til Nordsøen. Vi løber til flyene, og følger samme procedure som i Østersøen. Et normalt flyvemønster for dem er, at de flyver to bombefly sammen, hvor det ene ligger et par sømil efter det andet i en lidt lavere højde. Vi fotograferer begge fly. Derefter følger vi dem på deres tur. Når vi møder dem, har norske jagerfly fulgt dem til den danske grænse. Vi følger dem i både dansk og tysk luftrum, da Flyveværnet samarbejder med det tyske flyveværn, så tyske jagerfly ikke behøver at gå på vingerne. Snart drejer de dog vestpå, og vi følger dem hele vejen til den engelske grænse. Herefter slipper vi dem, og turen går igen hjemad. Jagerberedskabet har varierende opgaver. Efter terrorangrebet på World Trade Center er der for alvor blevet opmærksomhed på, at civile passagermaskiner kan fungere som terrormål. Frygten for en gentagelse af 9/11er til stede. Mister man kontakten til civile fly i et vist tidsrum, som det var tilfældet på dagen for terrorangrebet den 11.september 2001, bliver jagerberedskabet alarmeret. Første trin er at beordre os i flyene. Når vi sidder i flyene, er vores startvarsel betydelig kortere, da vores motorer på det tidspunkt er startet, og vi umiddelbart kan køre ud til startbanen. Har man i mellemtiden ikke fået radiokontakt med flyet, bliver vi sendt i luften. Hurtigst muligt skal vi op til flyet, for at se, om der er indikationer på uregelmæssigheder. Selv har jeg været på sådan en mission flere gange. 106

107 Enkelte gange har jeg ligget få meter fra et passagerfly, og bogstavelig talt kigget ind i cockpittet for at se, hvad der er sket, siden de ikke har svaret på radioen. Uden at vide, hvad der nøjagtig er sket, så gætter jeg på, at uopmærksomhed ofte bærer en del af skylden. For piloter i passagerfly er det ikke normalt, at jagerfly går så tæt på. Som regel vinker begge piloter ivrigt. Men trods vores tilstedeværelse svarer de stadig ikke nødvendigvis på radioen. Hvis det er tilfældet, kalder jeg dem på radioens nødfrekvens. En frekvens, som alle fly skal lytte på, da eventuelle nødopkald vil komme hér. En dag skete dette. Jeg ligger på siden af et passagerfly, og jeg er nået dertil, hvor jeg kalder dem på nødfrekvensen for at få dem til at kontakte flyvekontrollen i København. Når jeg kalder på nødfrekvensen i stor højde, vil samtlige fly i Nordeuropa høre mit kald til flyet. Jeg kalder op på nødfrekvensen direkte til det pågældende fly, og jeg siger, at jeg er den danske F-16, som ligger på deres højre side. Derefter beordrer jeg dem til at kontakte luftkontroltjenesten i København. Det er mig en stor fornøjelse at sætte dem lidt på plads, efter at de har alarmeret hele det danske luftforsvar. De svarer kort. Ok lyder en spæd stemme på nødfrekvensen. På dette tidspunkt har de forstået, hvad de er skyld i. Hvordan de vælger at forklare passagerne, hvorfor der ligger et jagerfly på siden af flyet, ved jeg desværre ikke. For øvrigt skylder flyselskabet mig og min kollega en pizza. Vi løb til flyene, lige da vi skulle til at spise, Da vi kom tilbage, var maden brændt på og ødelagt. Det er i øvrigt ikke den eneste gang, at en mission er gået ud over vores middag. En anden gang måtte jeg kalde radarstationen, for at bede dem om, at ringe til flyvestationen, og bede dem om, at sende en person ud til jagerberedskabet, for at tage maden ud af ovnen. Ikke et kald, som de normalt får. Madlavning direkte fra F-16. Afvisningsberedskabet nøjes ikke med, at jagte civile passagermaskiner, som glemmer at tale på radioen. Vi hjælper skam også. Det sker, at et fly har problemer med understellet altså hjulene. Piloterne kan være i tvivl om hjulene er sikkert nede, eller man kan have fået melding om, at der er fundet dækrester på banen, og derved være i tvivl om, hvorvidt flyet har mistet et dæk under starten. Skulle noget sådant ske, har vi mulighed for at flyve helt tæt på det pågældende fly, for at se, om alting er i orden. Jeg har prøvet det flere gange, og det er en fin mulighed for at gøre gavn. Når jeg kommer helt tæt på flyet, kan jeg også se passagerne i alle de små ruder. Ansigter, der smiler og kameraer, der tager billeder. Når man for sjov vinker til folk, så vinker alle de små ruder igen. Det er relativt hurtigt at kigge flyet igennem for fejl. Vi er 107

108 vant til at flyve mere vanskelige formationer, så at krydse ind under en stor maskine og kigge på hjulene er en smal sag. Så ser du en dag et dansk jagerfly, som inspicerer det fly, som du er passager i, så frygt ikke. Vi har gjort det før, og det er med vilje, at vi flyver så tæt på. Vi er der for at beskytte og servicerer. To protect and to serve som der står på politibilerne i New York. 108

109 Når jeg skal holde fingrene for mig selv Som jagerpilot bliver man udsat for lidt af hvert. Trykændringer ved hurtige skift af den højde, man flyver i. Kraftig solstråling i stor højde, hvor instrumenterne kan blive så varme, at de er svære at røre ved. Tyngdekraftens påvirkninger ved hård manøvrering. Og så er der en anden og meget ubehagelig påvirkning, som under særlige omstændigheder er til stede. Fænomenet hedder St. Elmo s Fire og er opkaldt efter en skytshelgen for sømænd. Ikke noget som jeg tror, at den napolitanske skytshelgen vil være synderlig stolt af. St. Elmo s Fire skyldes meget kraftig statisk elektricitet, og er en lysende elektrisk udladning, der kan optræde på høje, fugtige punkter i tordenvejr. I et F-16 fly kan det også forekomme på andre tidspunkter, men det er mest kraftigt i tordenvejr. Fænomenet ses som knitrende udladninger. Canopy er betegnelsen for det glas, som danner låget i flyets cockpit. Dette canopy er lavet af et plastiklignende materiale af den meget stærke slags. Hvis man gnider på en ballon, kan den derefter klæbe sig fast på væggen på grund af statisk elektricitet. På samme måde skaber luftens gnidning på canopyet statisk elektricitet. Det er ikke tit, det sker, men det sker. Når jeg har oplevet det, er første tegn som regel, at man hører et lille smæld. Det er ikke en lyd, man normalt hører i et fly. Smældet efterfølges af flere små smæld. Disse smæld er små elektriske udladninger, der danner gnister, som springer. Flere af mine kollegaer er blevet ramt af disse gnister. Gnisterne springer simpelthen fra canopyet til piloten og rammer ham på armen eller på hjelmen. Vi taler ikke om små udladninger, når de springer så langt. Udladninger, der springer langt, er så store, at de får pilotens fulde opmærksomhed. Det gør efter sigende forbandet ondt, og det kan efterlade små brandmærker. Selv har jeg oplevet, at elektriciteten har fået hårene på armene til at rejse sig. En ubehagelig fornemmelse, og så véd jeg, at det ikke er usandsynligt, at der kan springe en gnist. Canopyet er over mig, og jeg har haft den største lyst til at køre sædet ned, så afstanden til canopyet blev større. Desværre sidder kontakten til at køre sædet op og ned helt ude på siden i cockpittet. Så tæt på canopyet, at jeg ikke tør tage min hånd derhen. Vælger jeg at røre ved canopyet i den situation, vil jeg få et kæmpe stød. Så det vil jeg aldrig gøre. St. Elmos Fire er meget ubehageligt. Ikke alene kan det gøre ondt og i nogen tilfælde skade canopyet. Elektriciteten kan også forstyrre vores radioer. Det vil give sig udslag i, at der er en masse støj på radioen. Så meget støj, at det kan være svært at høre, hvad der bliver sagt. Man kan intet gøre udover at 109

110 håbe på, at man snart er ude af området med elektricitet. Flere gange har jeg oplevet St. Elmos Fire om natten. Om natten støder der yderligere et forhold til, som gør det yderligere ubehageligt. Gnisterne som man kan høre, kan også ses om natten. De danner et blåligt net på canopyet. Et net af blåligt lys, der bevæger sig. Som i en film om spøgelser er der et tyndt blåligt net over dig, og samtidig er der støj på radioen. Alt ud over det blålige net er mørkt. Man er nemlig i skyerne om natten, hvilket er meget mørkt. Kun lyst op af instrumenternes svage lys og gnisternes blålige skær sidder man så dér. Helt alene uden at kunne tale med nogen. Helt alene i sit jagerfly. Så glæder man sig til at lande i god behold. 110

111 Mødet med vores fjerede venner Da jeg i gymnasiet fløj svævefly, betragtede vi fuglene som vores venner. Vi havde, som dem, en interesse i at flyve. Ligesom dem søgte vi de opadgående vinde, som solen skaber på en sommerdag, og vi arbejdede sammen i denne søgen. Når vi fløj, var fuglene en af de ting, vi holdt øje med. Hvis vi så fugle kredse et sted, var det fordi, at der dér var opadgående vinde. Så søgte vi straks derhen og begyndte at cirkle. Lige som fuglene gjorde. Det slog aldrig fejl. Men de var jo også professionelle. Det hændte, at vi fløj sammen med de samme fugle et stykke tid, og jeg gætter på, at fuglene betragtede os som store kollegaer med en noget klodset fjerdragt. Om de kiggede efter os, når de søgte de opadgående vinde, ved jeg ikke men mon ikke de gjorde? Forholdene har ændret sig. Ikke mellem svævefly og fugle, for det forhold er temmelig sikkert uændret. Men mellem fuglene og mig. Jeg ser dem ikke længere som allierede. Hvis vi før arbejdede i samme firma, så er vi i hvert fald i hver vores afdeling nu, og disse afdelinger arbejder ikke nødvendigvis sammen. Fugle kan være et problem, når man flyver med motor. Problemet opstår, når de enten ikke gider eller ikke når at fjerne sig, før jeg kommer flyvende. Vi har selvfølgelig ikke klare aftaler på området, men for egen sikkerheds skyld burde de flytte sig. Men også for min sikkerheds skyld. En god stor fugl der rammer ind i en motor, kan i værste fald få motoren til at gå i stykker. Rammer fuglen andre dele af flyet er det ikke så slemt. Ikke for os i hvert fald. Men for fuglen er det nok lige så slemt. Uden at være dyrlæge, kan jeg ret sikkert sige, at uanset hvor vi rammer fuglen, så kommer den slemt til skade. Dét har vi mange synlige eksempler på. I lufthavne gør man en stor indsats for, at fuglene ikke skal påvirke flytrafikken. Fuglene bliver skræmt væk på mange fantasifulde måder. De mest brugte er skræmmeskud, hvor der simpelthen lyder nogle brag, som burde skræmme fuglene væk. Man kan også skræmme dem med lydoptagelser med skrig fra den samme slags fugle, som man ønsker at skræmme væk. Disse foranstaltninger gør, at der er væsentligt færre fugle i nærheden af flyene, men det er svært at undgå fugle helt. Problemet er så stort, at når passagerfly skal have godkendt de typer jetmotorer, som de bruger, skal de først testes for, om de kan tåle, at en stor fugl flyver ind i dem. Den praktiske del består i, at en frossen kalkun med stor kraft skydes ind i en jetmotor, som kører med fulde omdrejninger. En lidt særpræget test, hvis resultat nok både er larmende og sviner en del. At der findes en kalkunkanon er nok nyt for mange, men jeg 111

112 tror heller ikke, at de sælges i store mængder. Under alle omstændigheder er det godt at vide, at hvis du skulle være så uheldig, at dit charterfly støder på en frossen kalkun på vej på ferie, så holder motoren til det. Jeg har aldrig ramt en frossen kalkun. Men jeg har ramt en del andre fugle. Både små og store. Rammer jeg en lille fugl, ser eller mærker jeg ikke andet til sammenstødet, end blot en lille blodstribe ned langs flyet efter landing. Fatalt for den lille fjerbold, men ikke noget flyet tager skade af. En gang fløj jeg i lav højde med god hastighed. Pludselig ser jeg lige ind i en havmåge af den store slags. Med den hastighed, jeg fløj, var der intet at gøre. Reflektorisk dukker jeg mig for at undgå, at den rammer mig i hovedet. Ikke noget, der burde kunne ske, da jeg sidder beskyttet bag canopyet, men da mine reflekser ikke véd det, dukker jeg mig. Derefter lyder et ordentligt drøn, da fuglen rammer ind på glasset lige foran mig. Der er blod overalt. Alt glasset foran mig er smurt ind i blod, og det er svært at se ligefrem. Jeg flyver derfor hjemad og lander med et noget begrænset udsyn. Fra mit instruktørvirke er jeg heldigvis vant til at lande, uden at kunne se ligefrem. Fugle i motoren er endnu værre. Flere gange har jeg fået en fugl i motoren. Ikke så store fugle, at min motor tog væsentlig skade, men med en anden ubehagelig virkning. Trykkabinen får trykluft fra motoren, for at kunne yde tilstrækkelig tryk til kabinen. Når en fugl kommer drønende ind i motoren, vil den passere en forbrænding, hvorved den bliver lynstegt. Mange fugle dufter dejligt, når de bliver hevet ud af ovnen, men i en jetmotor bliver de stegt for meget og med alle fjerene på. Det lugter ikke godt. Sekunder efter en fugl passerer motoren, lugter der ualmindelig dårligt i cockpittet. Det er ikke til at tage fejl af. En gang fløj en kollega og jeg direkte gennem en flok fugle, da vi lettede fra en base i Tyskland. En fæl stank bredte sig. Motoren kørte normalt, men vi landede straks igen. Når motoren kolliderer med så mange fugle, er der sandsynlighed for, at den tager skade. Kollisionen var så tydelig, at man kunne se fugle på forsiden af jetmotoren, når man stod foran flyet. Fem fugle var klistret til de forreste blade af jetmotoren, som leder luften ind i motoren. Men motoren holdt. De fleste gange undgår fuglene os dog. Det klassiske trick, de benytter, er det samme, som de benytter til at undvige rovfugle. De må åbenbart betragte os som rovfugle, hvilket jo heller ikke er helt forkert, når vi er på kollisionskurs mod dem med 900 kilometer i timen. Tricket er ganske simpelt. Når fuglene føler sig truet, klapper de vingerne sammen og trækker benene op. De danner på den måde en kugle af sig selv, og begynder at falde med det samme. 112

113 Det er den hurtigste måde at undvige på. Og det er rart at vide, hvordan de reagerer. Når vi ser fugle foran os, kan vi ofte undvige dem, ved at flyve over dem. Hvis de så vælger at lave kugletricket, så ryger de nedad, og vi flyver opad. Til alles tilfredshed undgår vi på den måde mange kollisioner. Det sker dog også, at fuglene laver en anden undvigemanøvre. I panik spreder de vingerne helt ud og drejer væk. Vi optager alt hvad vi laver, og når vi ser filmen bagefter, kan vi nogle gange tydeligt se en fugl, hvor de yderste vingefjer er spredt maksimalt, og fuglen tydeligvis drejer alt, hvad den kan. Vi vil ikke fuglene noget ondt. Vi ønsker blot en aftale om, at siden vi er de største, skal de flytte sig, når vi skal forbi. Så simpelt er det. 113

114 Når vi overlever Firmaer gør meget for at holde på deres medarbejdere. De indfører gratis kaffe, frugtordning eller rabat på populære ting. Flyvevåbnet tilbyder sine piloter overlevelsestræning. Betegnelsen tilbyder er nok lidt blødt formuleret, for vi skal. Det er selvfølgelig i vores egen interesse, men lysten er ikke altid den største, og vi håber heller ikke, at vi får brug for træningen i praksis. Overlevelse dækker mange områder. F-16 er udstyret med et katapultsæde. Hele sædet, som vi sidder i, er designet til at blive skudt ud af flyet, hvis det skulle blive nødvendigt. Det kan ske i situationer, hvor motoren svigter, eller hvor flyet er gået alvorligt i stykker af en eller anden grund. Kommer jeg en dag i en nødsituation, er det eneste, jeg skal gøre, at hive i et håndtag, som sidder på sædet mellem mine ben. Et gult håndtag, som ikke er til at tage fejl af. Det skal her bemærkes, at hvis du sidder i cockpittet på et fly, så vær varsom med at pille ved ting, som er enten gule eller røde. Det er gerne sådan, at der sker voldsomme og dyre ting, hvis man fejlagtigt aktiverer noget med en gul eller rød farve. Det gælder også det gule håndtag mellem mine ben. På håndtaget står der: Pull to eject Træk for at udløse. Hvis jeg hiver i håndtaget, så sker der en hel masse meget hurtigt efter hinanden. For det første skydes canopyet af. Canopyet er glasset, der dækker cockpittet. Det skydes simpelthen op og bagud, og når det kommer i kontakt med vinden, vil det være væk med det samme. Sker der den fejl, at canopyet ikke ryger af, vil der ikke ske mere, og piloten vil være fanget inde i cockpittet. Det er et skrækscenarie i vores verden. Så snart canopyet er væk skydes sædet ud. En raket under sædet affyres, og sædet skydes skråt bagud, og meget hurtigt er piloten fri af flyet. Afhængig af hastigheden i luften, skyder sædet en lille bremseskærm ud, som tager farten af sædet, så åbningschokket fra den store skærm begrænses. Derefter udløses den store faldskærm, og sædet frigøres fra piloten, som nu hænger i sin faldskærm. Alt dette er overstået på et par sekunder. Fra man trækker i håndtaget, til man har en fuldt udfoldet faldskærm, går der kun ganske få sekunder. Det er en voldsom oplevelse, som kun ganske få bliver udsat for heldigvis. Jeg har ikke prøvet det. Udskydningen er kraftig, så man skal sørge for at sidde helt rigtigt i sædet. Hvis man sidder forkert, risikerer man alvorlige ryg- og nakkeskader. Når man er i livsfare opleves tid imidlertid anderledes og det kan have betydning, når man bruger katapultsædet. Jeg har hørt flere historier om piloter, som vil skyde sig ud. De sætter sig derfor i den rette position og aktiverer katapultsædet. Der går kun få millisekunder, inden der sker noget, 114

115 men fordi de oplever tiden anderledes, når de at tænke, at sædet ikke virker. Derfor er der flere historier om piloter, som når at kigge ned efter håndtaget, som de hev i, for at se, om de gjorde det rigtigt. Mens de kigger ned, skyder katapultsædet dem ud med store skader til følge på deres nakke eller ryg. Efter udskydningen hænger piloten i sin faldskærm iført redningsvest. Nedenunder, i en lang livline, hænger en lille redningsflåde, som man skal kravle op i efter landingen i vandet, så man ikke bliver for kold, mens man venter på at hjælpen når frem. Denne redningsflåde ligger i sædet, når man flyver, men ved udskydning med katapult, frigør den sig fra sædet og bliver automatisk pustet op. Når vi flyver over koldt vand, er vi iført en vandtæt flyverdragt. Var vi ikke iført en sådan dragt, ville vi dø af kulde inden for en time efter nedstyrtningen, hvis ikke vi blev samlet op i mellemtiden. Heldigvis er vi godt dækket ind i Danmark med redningshelikoptere, så vi regner med, at blive samlet op hurtigt. Danmark er omgivet af hav til de fleste sider, og meget af vores træning foregår derfor over hav. Hvis ét af vores fly en dag styrter ned, og piloten skyder sig ud med flyets katapultsæde, vil landingen sandsynligvis ske i havet. Kommer vi i en situation, hvor vi kan forudsige, at vi skal skyde os ud, så vil vi om muligt også vælge at gøre det over vand. Det vil vi for at flyet, vi forlader, ikke gør skade på nogen, når det styrter ned. Efter landing i vand gælder det om at komme op i båden hurtigt. Er vandet koldt, vil dine fingre meget hurtigt blive stive, og du vil sikkert ikke kunne bruge dem mere. Sandsynligvis vil det gå så hurtigt, at du kun har ét forsøg til at komme op i redningsflåden. Derfor skal du op i båden i første forsøg. At komme op i redningsflåden er noget, vi træner jævnligt. Det er ikke det nemmeste i verden at ligge i vandet med en masse udstyr og tøj på, for derefter trække sig op i en gummibåd. Det kræver lidt teknik. Først træner vi det i en svømmehal, og senere træner vi det på havet efter at være landet rigtigt med en faldskærm. Disse øvelser er vigtige for os, og vi har det sjovt, når vi laver dem. Når vi træner overlevelse på havet bliver vi trukket op i faldskærm efter en speedbåd. Noget mange sikkert kender fra strandene på de store feriesteder. Vi gør det bare i stedet herhjemme i Danmark i vores arbejdstid. Det er ganske underholdende, og der sker mange sjove ting. Nogle dage blæser det en del, hvilket kan gøre starten på faldskærmsturen ekstra underholdende for dem, der kigger på, altså. Kommer der et vindstød lige under 115

116 starten vil faldskærmen enten skyde til vejrs som en raket, eller måske lave store rullende bevægelser, mens der hænger en skræmt pilot nedenunder. Lægger vinden sig derimod, lige når vi starter, kan det ende med, at den stakkels pilot løber ud over kanten på den tømmerflåde, vi starter fra. Da faldskærmen delvist bærer piloten, er det faktisk muligt at løbe videre ud på vandet, da speedbåden stadig trækker. Piloten kan løbe et godt stykke ud over vandet, før han letter. Jesus-løb kalder vi fænomenet. Det er meget underholdende men igen mest for tilskuerne. Faldskærmsturen er kort. Efter få minutter slipper man rebet, som trækker en, og man falder derefter mod havet i faldskærmen. På vejen ned skal man huske at gøre nogle ting. Det vigtigste er at tjekke faldskærmen. Den skulle selvsagt gerne være fuldt udfoldet. Man kan være uheldig, at den enten kun er delvist udfoldet, eller at en snor fra faldskærmen kan ligge hen over faldskærmen, så den lidt ligner en meget stor BH. Begge dele vil have en uheldig indflydelse på ens landing. Er faldskærmen kun delvist udfoldet, er det på høje tid at ruske i den, så luften folder den helt ud. Hænger en eller flere af faldskærmens snore forkert, er det en mildest talt ubehagelig situation med stort tidspres, som kræver mere drastiske metoder. På låret har jeg en lomme med en overlevelseskniv i. Den kniv er beregnet til at skære faldskærmssnore over. Så hvis faldskærmen ligner en BH, er det tid til at skære de snore, der hænger i vejen, over. Herefter burde faldskærmen folde sig normalt ud. Når faldskærmen er i orden, skal man fjerne sin iltmaske, så slangen til masken ikke virker som et stort sugerør, når man lander i vandet. Når man ikke at fjerne masken, indånder man vand i stedet for luft. Til sidst skal redningsvesten pustes op, piloten skal tjekke, at redningsflåden under ham er klar, og man skal starte sin nødradio. Radioen sender et nødsignal til redningscentralerne med en ret præcis position på, hvor piloten er i nød. Glemmer man noget på vejen ned, så er det om igen. Alt skal huskes. Efter landingen skal man op i redningsflåden, hvilket er ganske udfordrende i høje bølger. Består man øvelsen, så er det bare at vente. Man sidder i sin lille redningsflåde og venter på, at der kommer en helikopter og henter én. Spredt ud over havet sidder de andre kollegaer i samme situation. Mod øvelsens ånd tager mange slik eller aviser med, som de kan hygge sig med, mens de sidder i redningsflåden og venter på at blive hentet. Normalt ville vi have en redningspakke med, men ikke på øvelse. En redningspakke indeholder mange gode ting, men Flyvevåbnet er nok bange for, at piloterne ville tage morfinen og spise chokoladen for at få tiden til at gå bedre. Man kan godt sidde og vente i en times tid. Det er lang tid, hvis båden gynger. En af mine tidligere 116

117 kollegaer blev utålmodig. Han mente bestemt, at nu skulle han samles op. Han ville ikke vente mere. Med os har vi en lille nødraket, som kan skyde en brændende ildkugle til vejrs, Den skal man bruge for at vise, at man er i nød. Nødraketten må ikke bruges på øvelsen, men det bekymrede ikke den utålmodige pilot. Anordningen er et lille rør, som skyder en ildkugle op i luften. På røret står tydeligt angivet, hvilken vej der skal pege op. Men åbenbart ikke tydeligt nok. I sin iver efter at komme hjem skød piloten kuglen af sted. Ikke opad, desværre men nedad. Ildkuglen ramte lige mellem benene på ham, satte ild i flåden og fortsatte ned gennem bunden. Hans plan var ødelagt, og han måtte i panik kaste sig ud af flåden og ned i vandet. Til alles store morskab smed øvelsesledelsen en ny redningsflåde ned til ham, med besked på, at han ikke skulle sætte ild til flere redningsflåder dén dag og for øvrigt skulle han vente på helikopteren som alle andre. Skulle vi lande i bjergene med faldskærm om vinteren, er vi også forberedt på det. Kurset, som lærer os det, varer 14 dage og finder sted i de norske fjelde. De fleste dage overlever vi på hotel, men der er også to-tre døgn i det fri. Overlevelseskurset byder på diverse vinteraktiviteter, og nogle piloter får deres første tur på ski her. Jeg selv kunne klare mig på ski forud for kurset, men de ski, vi fik udleveret til øvelsen. lignede nogle fra 1920 og skulle spændes på vores militærstøvler. For mange, deriblandt mig selv, var de svære at styre, hvilket resulterede i et utal af styrt. Den første dag så jeg min bedste ven ligge som et stort X hen over et to meter højt grantræ, som i sammenstødet med min ven havde lagt sig ned. Vi lærte en del og ikke mindst lærte vi, at vintervejr skal respekteres. Er man en dag faret vild i en snestorm, er der kun én ting at gøre: at grave sig ned eller at finde ly et sted, eksempelvis i en hytte eller i en hule. Alt andet vil være at spille hasard med sit liv. Vi lærte derfor de mest almindelige måder at lave snehytter og snehuler på. Første nat ude overnattede vi over trægrænsen ved at grave en snehule. Den blev ganske fin, og det er både hyggeligt og relativt lunt at sove i snehuler. Anden nat overnattede vi i skoven, i små hytter lavet af faldskærme. Det var en noget koldere fornøjelse på trods af, at vi måtte tænde bål. Vi fik to tændstikker, en konservesdåse og en død fjeldrype, som er en fugl på størrelse med en due. Så kunne vi spise den og passe os selv. At lave et bål er let nok, men at hente brænde nok til, at bålet kan brænde natten over, det er et stort projekt. Vi havde mange gode ideer til at slippe om opgaven, men vores ideer virkede ikke rigtigt. Der skulle hårdt arbejde til. Da bålet endelig brændte, skulle vi smelte vand, og så skulle fuglen koges eller steges. Hele aftenen gik med det, og vi var flere, som gik sultne i seng. Men det gik, og skulle man drage 117

118 en lære af vinteroverlevelse, så ville det være følgende: Søg ly, hvis du er faret vild. Du må ikke blive våd, du må ikke blive svedt, og så er der noget med, at det er en dårlig ide at spise gul sne. Ikke alle kurser går let. Jeg har været igennem et kursus, som gjaldt overlevelse i krigsfangelejr. En øvelse i at kunne modstå diverse afhøringsmetoder, som kan anvendes på folk som os. Kurset startede med en såkaldt udmattelsesfase, der var nogle dage i den vilde natur, hvor vi skulle gå langt, og hvor Hjemmeværnet og militære enheder var på jagt efter os. Blev man fanget, blev man kørt tilbage på ruten, og så skulle man gå nogle kilometer yderligere. En nat blev min kollega og jeg stoppet. Stop I er anholdt, lød det ude fra mørket. Vi havde gået langt og var trætte, men tanken om, at blive kørt retur, så turen blev endnu længere, var ubærlig. Vi kiggede på hinanden. Nej, vi er ej, nåede vi lige at sige, og så var vi løbet. Drevet af egen motivation løb vi nu ud i mørket. Af sted gik det, og dét havde Hjemmeværnet nok ikke regnet med, for de var tydeligvis ikke klar på en løbetur. Eller rettere, de var ikke klar på en lang løbetur. Det første stykke vej havde vi dem lige i hælene, men vedholdenhed betaler sig, og bag os kunne vi efterhånden høre færre og færre fodtrin. Og til sidst var de væk. Veltilfredse og svedige gik vi videre i mørket. Nætterne, der fulgte, lignede de foregående, men til sidst blev vi fanget, sådan for alvor. Vi blev anholdt og sat i fangelejr. Alt vores tøj blev taget fra os og i stedet fik vi kun en kedeldragt og intet andet. Så stod vi der, med hætte over hovedet, op ad en mur. Udendørs i februar måned. Og så var det ikke sjovt længere. Det var koldt, man følte sig helt alene og langsomt sled de dig ned. De gentagne afhøringer blev værre og værre. Det var fysisk hårdt, og kulden tappede kræfterne. På et tidspunkt så jeg syner af træthed og begyndte at vakle rundt. Jeg stod med hætte over hovedet og med hænderne i håndjern på ryggen. Jeg vidste ikke, hvad der var op eller ned. Efter et par slag i ryggen og nogle spark på foden, var jeg tilbage. Den metode kan åbenbart kurere sådan nogle psykiske reaktioner. Det er jeg ikke sikker på, alle psykologer er klar over. Jeg klarede alle afhøringerne uden at knække. Utallige gange havde jeg lyst til at fortælle personerne, der afhørte mig, hvad jeg mente om dem og deres metoder, men det havde nok ikke gjort øvelsen lettere for mig. Øvelsen blev gennemført, og vi fik rykket nogle grænser. En nedskudt pilot fra fjendens side er en godbid for en nation i krig. Får man fat i en pilot, er der mulighed for at få nyttige informationer. Men endnu vigtigere er det ofte blevet et større mediestunt. Piloten bliver vist frem på fjern- 118

119 synet og bliver tvunget til at sige, at han eksempelvis er imod den krig, som hans land fører. Det er svært at håndtere sådan en situation politisk. Også for en dansk regering vil det være svært at håndtere. Skulle det ulykkelige ske, at jeg eller en af mine kollegaer en dag stod helt alene i et land, hvor vi havde været på mission, skal vi have alle muligheder for at slippe væk. Der er enheder i verden, hvis primære opgave er, at hente piloter ud af krigszoner. Specialkorps, der er uddannet til det. Det er noget som anses for militært vigtigt. Vi piloter er på den anden side forpligtet til at være trænet i den form for overlevelse, og i de procedurer, som er fastlagt, når en pilot skal hentes ud. Vi er forpligtet både over for os selv, men ikke mindst også over for de mennesker, som sætter livet på spil for at hente en mand ud af en krigszone. Jægerkorpset hjælper os med denne uddannelse. Uddannelsen hedder Combat Search And Rescue forkortet CSAR. Jægerkorpset er eksperter i overlevelse, og da de ofte kan være en del af den enhed, som vil redde os ud fra en krigszone, er de perfekte til at træne os. Jeg var på det første hold, som fik uddannelsen CSAR. Kurset bestod af en del teori, hvor procedurerne blev gennemgået. Den største frygt i forbindelse med en redningsaktion er, at piloten er blevet fanget og af fjenden tvunget til at søge hjælp hjemmefra. Hvis det er tilfældet, vil fjendtlige enheder kunne ligge i baghold og angribe, når opsamlingen skal ske. Sker det vil missionen risikere at blive en katastrofe. Procedurer sikrer imod det, og det er endnu en god grund til at kende procedurerne til bunds. På et tidspunkt stod vi nogle piloter på skydebanen. En jægersoldat stod foran os og underviste. Et par meter fra en kollega og mig stod en stor plasticdunk med vand på et bord. Midt i undervisningen lød et knald, og der løb nu vand ud af to huller i dunken. Jeg hviskede til min kollega: Jeg tror, at der er nogen, som skyder på os. Han gav mig ret. Vi blev stående og fulgte undervisningen. Så lød der endnu et knald, og to huller et par centimeter ved siden af de første indikerede, at der var blevet skudt igen. Jægersoldaten afbrød lettere oprevet undervisningen. Er der nogen, som har lagt mærke til noget usædvanligt?, spurgte han lidt fortørnet. Min kollega og jeg nævnte skudepisoden et par meter fra os. Jægernes plan var, at vi skulle vide, hvordan et skud lød, når man stod i den forkerte ende af geværet og hvordan vi reagerede. Nu kendte vi så dén lyd, men vi reagerede vist ikke lige efter håndbogen. Jægersoldaten, der underviste os, havde forventet, at vi havde smidt os ned, men det gjorde vi ikke. Vi var cool. Forventninger er farlige, og forventninger fører mange gange til skuffelser. Jeg tror, at han var skuffet. 119

120 Kursets praktiske del består i, at vi på egen hånd skulle navigere rundt i naturen til fods. Undervejs skulle vi betjene det udstyr, som vi ville have med i en sådan situation. Vi skulle bevæge os ubemærket, som vi ville gøre det i fjendeland. Der var altid styrker ude efter os, og det at blive fanget var ikke populært. Vi bevægede os derfor om natten, og om dagen gemte vi os. Men der er flere fjender i Danmark, end man skulle tro. Når man bevæger sig på egen hånd om natten, så støder man på mange ting. Jeg er flere gange gået over marker i alt ubemærkethed - ja, lige bortset fra de tyve køer, som går bag mig. De er åbenbart oppe om natten, og de er selskabelige nok til at følge mig på vej. Det er ikke specielt jægerkorpsagtigt, når man sniger sig af sted med en flok køer eller heste bag sig. Stødhegn er den evigt truende fjende. De er svære at se i mørket, men ikke svære at mærke. På en nat er det ikke usædvanligt at gå ind i mellem ti og femten stødhegn. Stødhegn er gode til det, som de er designet til. De giver stød. Man får et gevaldigt slag, og er man så uheldig at hænge fast i hegnet, ja så får man flere. På sidste kursus krydsede jeg en del hegn og en del åer. På et tidspunkt kom jeg til en å, hvor der var en lille skrænt på den anden side. Jeg spang over åen i vanlig stil, og landede på alle fire på skråningen. Derefter kravlede jeg op ad skåningen, og stak hovedet op over kanten. Pludseligt så jeg et kraftigt lysglimt, og jeg tumlede rundt på jorden. Reflektorisk rullede jeg væk fra stedet. Jeg var sikker på, at noget stort havde ramt mig lige i hovedet, så jeg kiggede mig omkring. Slaget havde slået mit hoved ned i jorden, da det ramte mig, og jeg var lidt fortumlet. Men jeg var alene. Helt alene. Slaget kom fra et stødhegn. Da jeg stak hovedet op over kanten havde jeg fået tråden fra hegnet ned på nakken. Jeg var lidt svedt, så der har været god forbindelse. Lige dér blev jeg lidt bekymret. Jeg var helt alene, og var jeg kommet mere alvorligt til skade, var der gået lang tid, før jeg var blevet fundet. Mine kollegaer klager også over stødhegn, men lige meget hvor ondt det gør, så får de fleste nogle sjove historier ud af det. Til sidst i kurset bliver vi samlet op, som vi ville blive det i den rigtige verden. En helikopter kommer os til undsætning, og vi træner opsamlingsprocedurer. Spændingen ved en opsamling i krigstid vil være høj, og bryder man procedurerne, risikerer man at blive skudt. Der er ingen plads til fejl. Overlevelsestræning er utrolig givende. Om det er ude i en skov, oppe i bjergene eller ude på havet, så bliver du stillet til regnskab over for dig selv. Træning under ekstreme vilkår viser dig, hvem du er, og hvad du kan. Med dit personlige fundament skal du motivere dig selv gennem strabadserne. Ingen 120

121 hjælper dig, og du er kun dig selv og det, du har lært. Du møder din egen personlighed på godt og ondt. Og er du åben, kan du lære rigtig meget om dig selv af dig selv. Overlevelseskurserne har gjort meget godt for mig. Jeg har til tider hadet dem, og det er nok endnu en grund til, at de har gavnet mig. Hver gang har jeg oplevet udfordringerne som en stor forhindring, jeg skulle over, men hver gang har jeg også set, at jeg kunne. Jeg har lært at tage de store udfordringer bid for bid. Dele udfordringerne op i smådele og fokusere på det positive i de enkelte situationer. Negativ fokusering vil slide dig ned. Tænker man hele tiden på, at man fryser, er sulten eller har ondt et sted, så vil disse tilstande overskygge det hele. Er du sammen med andre, vil du kunne trække dem med ned. Følelser smitter, og en dårlig stemning brede sig. Pludselig fryser alle, er sultne eller har ondt. Ligeledes kan opmuntrende ord eller et lille smil på rette sted brede sig og gøre underværker. Det er at hjælpe hinanden og sig selv. Overlevelse er som mange andre udfordringer i livet. Ser man problemer eller udfordringer i god tid, og tør man handle på dem, så er de oftest let løst. Man ser både problemet og løsningen klarest på afstand. Som når du står langt fra en elefant, så kan du se, at det er en elefant, og du kan se, at du blot skal dreje lidt til den ene eller den anden side, så undgår du at støde ind i den. Gør du intet og fortsætter du blindt ligeud til du er helt tæt på elefanten, så kan du til sidst hverken se, at det er en elefant eller på hvilken måde, du kan komme uden om den. Det synes så indlysende, men mennesker undlader at handle igen og igen. Vi har tendens til at udsætte løsningen på et problem, som vi ikke ønsker at beskæftige os med. Vi håber, at hvis vi kigger væk, så forsvinder problemet. Angsten for at konfrontere os med problemet dominerer, men til sidst overskygger problemet alt og synes uløseligt. Vil du overleve skal du forberede dig på de problemer, der kan komme, og have modet til at tage udfordringerne. Overlevelse er rettidig omhu. 121

122 Problemer i København Vejret i Danmark kan drille og passer ikke altid til de planer, vi har lagt. Det regner, når vi gerne vil til stranden, og solen skinner, når planterne i haven trænger til vand. Men sådan er charmen ved det danske vejr. Da jeg boede i USA, var vejret meget stabilt. Fint nok, når man skulle planlægge weekendens aktiviteter, men jeg fangede også mig selv i at tage det som en selvfølge. Selvfølgelig skinnede solen. Selvfølgelig var det godt vejr. Jeg mistede lidt evnen til at nyde det gode vejr. For det var der jo hele tiden. Jeg kunne jo bare nyde det i morgen eller i overmorgen. I Danmark skal vi nyde det gode vejr, når det er der, for det kan hurtigt ændre sig. Vejret i Danmark driller også piloter. Det ustadige vejr gør, at vi skal tænke os ekstra godt om en gang i mellem. Ved landing i dårligt vejr er der regler, der skal overholdes. Af sikkerhedsmæssige årsager er der grænser for, hvor dårligt vejr, man må lande i. Man måler sigtbarhed og skyhøjde. Generelt sagt må man lande, hvis sigt og skyhøjde er over det minimum, som det forlanges på de enkelte baner. I lufthavne og på flyvestationer udgives hver halve timer små vejrudsigter med sigt og skyhøjde. Er én af disse værdier lavere end værdierne angivet for banen, er det faktisk ikke lovligt at lande sådan kort beskrevet. Derfor skal vi medbringe ekstra brændstof, når vejret er dårligt, så vi kan flyve til en anden landingsplads for at lande dér. Denne dag sad jeg igen i bagsædet med en elev i førersædet. Vejret var ikke for godt, og det var elevens præstationer heller ikke. Vi havde trænet luftkamp, og eleven havde været temmelig presset under hele turen. At det ikke gik så godt, pressede ham yderligere. Turen var ved at være slut, og vi skulle ned for at lande. Noget vi sikkert begge så frem til. Desværre var vejret dårligere end forudset, men vi burde kunne lande. Når en elev først er presset, afspejler det sig gerne på resten af turen, og det gjaldt også i dag. Anflyvningen i det dårlige vejr var usikker, og selv om jeg hjalp lidt, gik det ikke godt. Men der var håb om at turen snart var slut, i hvert fald lige indtil kort før landing. Jeg nåede ikke at korrigere eleven, og vi fløj derfor så skævt på anflyvningen, at landingen ikke var mulig. Jeg kigger på vores brændstofbeholdning, og den er så lav, at det står mig klart, at vi ikke kan lande på Skrydstrup som planlagt. Vi har ikke brændstof nok til endnu et landingsforsøg, uden at bruge af de reserver, som vi skal bruge til at flyve til vores alternative landingsplads. Vores alternative landingsplads er den dag Københavns Lufthavn. På forhånd ved vi, hvor meget brændstof, det kræver, for at flyve fra Skrydstrup 122

123 til København og lave en anflyvning til landing. Det er beregnet sådan, at vi efter landing kun har meget lidt brændstof, så vi skal lande i første forsøg. På radioen informerer jeg flyvelederne om, at vi flyver mod København. Eleven i forsædet lyder langt fra begejstret. Jeg har måske også været lidt kort for hovedet, men når sådan noget sker, er der ikke tid til alt for meget snak der skal handles. For øvrigt var det jo hans dårlige flyvning, som gjorde, at vi nu skulle flyve en omvej og ændre planerne for resten af dagen. Eleven havde set frem til, at turen blev afsluttet. Nu blev den i stedet forlænget, og han havde svært ved at overskue det. Vi fløj mod København, og for at få en vis prioritet kaldte jeg minimum fuel til flyvelederne. Dét betyder, at der ikke er tid til forsinkelser, og hvis man alligevel bliver forsinket, så kan det betyde, at der opstår en nødsituation. Flyvelederne i København er altid meget dygtige, og de dirigerer os derfor hurtigt ind til landing. Landingen må jeg tale eleven igennem, for ellers var det ikke lykkedes. Sikkert på jorden troede jeg så, at bekymringerne var overstået, men gæt igen. Vi blev parkeret dér, hvor transportflyene bliver parkeret, når de ankommer om aftenen. Jeg stiger ud af flyet, og min plan er selv at kigge flyet igennem på den måde, som vores teknikere plejer at gøre, og derefter flyve hjem igen. I forsædet, vel at mærke, så vi er sikre på en landing i Skrydstrup. Efter to skridt på jorden i Københavns Lufthavn ændrer min plan sig imidlertid. Det er glat, og for at alle skal kunne stå fast, har de strøet grus. Verdens dårligste ide. Motoren i F-16 er så kraftig, at den suger alt op, som ligger på jorden. Grus gennem en jetmotor er meget skidt, og jeg kan derfor ikke vide, om motoren har taget skade. Med det samme ved jeg, at vi skal have F-16 teknikere til at se på motoren, og at vi derfor skal med tog hjem. Så må F-16 være F-16. Den her er i hvert fald ikke til at flyve i. Kort tid efter kommer en bil ræsende. Ud stiger en mand, som er noget rød i hovedet. Uden nogen form for venlig indledning råber han, at jeg skal flytte flyet, for transportflyene kommer inden længe, og de skal holde lige dér, hvor vi holder. Jeg siger kort, at så må de hente de rigtige værktøjer til at slæbe flyet væk. Men det er de ikke i besiddelse af, så nu bliver han endnu mere rød i hovedet. Han vil sgu bare binde et reb i og slæbe den væk. Men så kommer min borgerlige ansvarsfølelse op i mig, og jeg siger, at han skal holde fingrene fra mit fly. Som to kamphaner står vi der og puster os op. Sikkert meget morsomt at betragte. Jeg har dog retten på min side, ved jeg. Så i klare vendinger meddeler jeg ham, at hvis han rører flyet uden min tilladelse, så vil han få så mange problemer med Flyvevåbnet, at han vil ønske, at han 123

124 havde taget fri den dag. Jeg fik min vilje. Det tog dog nogle timer, inden flyet kunne flyttes. Nogle timer, hvor rigtig mange mennesker kiggede forbi. Vores F-16 og os piloter i overlevelsesdragter blev et tilløbsstykke i lufthavnen, og jeg fortalte vidt og bredt de mange gæster om, hvad flyet kunne. Vores F-16 blev til sidst flyttet, og vi skulle hjem. Hjemtransporten kunne det mægtige Flyvevåben dog ikke finde ud af at arrangere. Det var nemlig efter fyraften. Så det måtte vi selv finde ud af. Ingen af os havde penge til toget i overlevelsesdragten, så vi måtte låne os frem. Til sidst blev vi kørt til stationen, og kom med et fyldt IC-3 tog hjem. Dér stod vi så i midtergangen, iført overlevelsesdragter og med en frisure, som tydeligt bar præg af, at vi havde svedt i vores formstøbte hjelme. Hver havde vi en sort affaldssæk under armen, hvor resten af vores udstyr lå i. Ingen syntes at ville tale med os. Vi så simpelthen for mærkelige ud. Det blev en lang dag, men hjem kom vi. Få dage efter meddelte eleven, at han ønskede at afgå fra uddannelsen. Han kunne se, at han ikke kunne honorere de krav, der blev stillet til F-16 piloter. 124

125 Når motoren brager En jetmotor er en af de ting, som er simple i teorien, men meget komplekse i praksis. Princippet i en jetmotor er, at der suges luft ind i den ene ende. Denne luft komprimeres og sendes ind i et brændkammer, hvor der tilsættes brændstof. Der sker en forbrænding, hvorved luften udvider sig og ledes bagud i motoren. Her sidder en turbine, der som en avanceret vindmølle drives rundt af den luft, der strømmer ud fra brændkammeret, og da hele motoren er bygget op på en lang aksel, så driver denne turbine gennem en aksel kompressoren, som i første omgang komprimerede luften før brændkammeret. Resultatet er, at vi har en motor, der suger luft ind i den ene ende og puster en meget større mængde varm luft ud af den anden. Det er denne proces, der skubber flyet frem. Ganske enkelt og alligevel meget avanceret. Jetmotorer sidder på rigtig mange fly, men der er forskel på, hvordan de er opbygget og dimensioneret. Passagerfly skal flyve fra A til B, så her kan man regne ud, hvor store motorer, der er behov for. Jagerfly skal også flyve fra A til B, eller måske bare fra A til A, men måske skal de i luftkamp undervejs. Flyvningen fra A til B vil kræve en vis størrelse motor, mens luftkampen vil kræve en betydelig større motor. Det vil være uøkonomisk at flyve rundt en stor motor hele tiden. Det er derfor et dilemma, hvor stor motoren skal være, men der er en løsning. Løsningen hedder en efterbrænder. En efterbrænder er også simpel i teorien, men mere kompleks i virkeligheden. Princippet er simpelt; efter jetmotoren sprøjter man brændstof ind i udstødningen og sætter ild til. Derved sker der endnu en forbrænding, som opvarmer og udvider luften yderligere. Derfor sendes endnu mere og endnu varmere luft bagud, hvorved motoren yder meget mere trykkraft bagud. Det er yderst effektivt, men det koster meget brændstof. Et kompromis, der accepteres i forhold til at skulle have en kæmpe motor på flyene. Efterbrænderen bruges kun under særlige omstændigheder, som for eksempel i luftkamp eller hvis vi skal i luften med tunge ting spændt på flyet. Jetmotoren i en F-16 er meget pålidelig, men det er efterbrænderen ikke i samme grad. De fleste gange, der er problemer, hænger det sammen med efterbrænderen. Hvis vi flyver for højt og for langsomt, har efterbrænderen problemer med at tænde. Disse tændingsproblemer kan også opstå under kraftig manøvrering, eller hvis piloten er for hård mod motoren. Men i de fleste tilfælde er det mekaniske fejl. En gang jeg fløj med en kollega på en øvelse i Norge, kom vi i luftkamp. Vi mødte to andre jagerfly, og begyndte at manøv- 125

126 rere. Det var to separate luftkampe, hvor vi sloges et fly mod et andet. De to kampe var så tætte på hinanden, at vi hver især kunne se den andens kamp. Jeg tændte efterbrænderen, troede jeg, og begyndte kampen. Ikke længe efter hører jeg min kollega på radioen. Eller rettere min meget ophidsede kollega. Han råber: Der kommer en masse røg ud af dit fly! Jeg kigger bagud, og ganske rigtigt. Ud af motoren vælter en tyk grå masse. Det ser ud som om, at der er kraftig ild i motoren. Er der ild i motoren, skal jeg sandsynligvis springe ud med katapultsædet, så det er rimeligt nok, at min kollega er ophidset. Jeg reagerer ved per refleks at trække gashåndtaget tilbage, hvorved jeg også slukker efterbrænderen. Røgen stopper med det samme. Det var ikke ild i motoren. Røgen kom i stedet fra ikke afbrændt brændstof fra efterbrænderen. Der var rigtig nok sprøjtet brændstof ind i udstødningen, men det var ikke antændt, så brændstoffet udviklede sig i stedet til en tyk tåge, som nemt kunne forveksles med røg fra en brand i motoren. Jeg kalder det til min kollega, og hans stemme bliver igen normal. Andre gange er det endnu mere dramatisk. Alle kommer til at opleve det, og det er en oplevelse, som i den grad forskrækker piloten. Der kan ske en sen antænding af efterbrænderen, og så sker der ting og sager. Der er nu for meget brændstof til stede, da tændingen sker for sent, og derved opstår der en mindre eksplosion. Der kommer simpelthen en kæmpe flamme ud af motoren. Flammen kastes bagud, og i særlig alvorlige tilfælde kommer der også ild ud af luftindsugningen foran på flyet. Eksplosionen ryger altså direkte gennem hele motoren og over ti meter foran flyet. I cockpittet kan den stikflamme nogle gange ses. Og den kan altid høres. Et sådan stall af efterbrænderen giver et ordenligt knald. Så kraftigt, at piloten bliver kastet lidt op fra sædet, og fødderne letter fra gulvet. Det får ens opmærksomhed. Hvis man intet gør, vil det gentage sig. Endnu et knald. Når det sker, skal man straks slukke for efterbrænderen, og alt vil derefter sandsynligvis igen blive normalt med det samme. Motoren retter selv op på problemerne på meget imponerende vis, og alt er sikkert igen. Gør man derimod intet, vil det fortsætte med det resultat, at motoren vil blive overophedet og gå i stå. Men det er ikke en reel risiko. Med et så stort brag, så gør man noget. Alle piloter har prøvet det, og alle bliver lige forskrækkede, når det sker. 126

127 Vi bliver fanget Kommunikation er vigtig. Rigtig kommunikation er essentiel. Når det går stærkt, kan det nogle gange være svært at finde ud af, hvad der bliver talt om. På denne tur skulle eleven for første gang prøve at lette med hjælp fra efterbrænderen. Normalt kan F-16 lette, uden at der er behov for at anvende efterbrænderen. Men denne dag skulle det prøves. Jeg sad bag i F-16, og han sad foran. Han var en dygtig elev, og han havde forberedt sig godt på turen. Vi havde også talt en del om, hvad han skulle være opmærksom på ved brug af efterbrænderen. Efterbrænderen giver et enormt skub til flyet, så når vi tænder den efter starten, så går det stærkt. Mange ting kan gå galt, når man prøver at lette et fly fra jorden. Der kan gå ting i stykker, man kan ramme fugle, eller andre forhold kan gøre, at man fortryder. Når man fortryder sit forehavende, er næste problem at stoppe flyet igen. Jo senere man fortryder under en start, jo hurtigere kører man, og jo mindre bane er der til rådighed foran en til at standse på. Når der ikke er mere bane, så kører man i græsset for enden af banen. F-16 er ikke designet til at køre på andet end cement eller asfalt. Understellet består af to hovedhjul, som bærer hovedparten af vægten, og så et næsehjul ude foran. Kommer piloten ved et uheld til at køre af banen, så vil det relativt svage næsehjul kunne knække. Sker det, vil den forreste del af flyet rammer jorden, og hele flyets krop vil blive vredet. Det kan derefter være umuligt for piloten at komme ud, og hvis der går ild i flyet, vil piloten være fanget indeni et fly med store mængder brændstof. Derfor er det procedure, at piloten skyder sig ud med katapultsæde, hvis der er optræk til, at flyet kører af banen. Også selvom det kun sker i en fart, der svarer til almindelig ganghastighed. Det kan pludselig blive en alvorlig affære. For at undgå en sådan situation i at opstå, er der spændt et kabel ud på tværs af banen nogle få hundrede meter, inden den stopper. På flyet sidder bagtil en stor krog. Denne krog sidder oppe langs flyet, men piloten kan skyde den ned, hvis det bliver nødvendigt. Får piloten problemer med at nå at stoppe flyet, vil han skyde krogen ned, som så vil fange kablet, når han kører over det. Kablet er forbundet til nogle store bremser, som bremser flyet ned ret hurtigt. Ikke mange prøver det, men den dag gjorde vi. Vi kører ud på banen, og alt er normalt. Eleven giver gas, og motoren virker fint. Derefter tændes efterbrænderen, og på instrumenterne kan jeg se, at også den virker, som den skal. Hurtigt accelerer vi ned ad banen. Den åbner 127

128 ikke, siger eleven pludseligt. Jeg forstår ikke, hvad han mener. Hvad var den? Jeg kigger på motorinstrumenterne igen. Alt ser normalt ud. Vi begynder at køre rigtig stærkt. Den åbner ikke ordenligt, siger eleven igen. Noget må være galt. Noget som jeg ikke kan se. Når man er i tvivl, så er der ingen tvivl. Vi skal stoppe igen. Eleven slukker efterbrænderen og sætter motoren i tomgang. Vi skal stoppe. Jeg ved ikke hvorfor, men eleven var i tvivl om noget, så nu stopper vi. Uanset hvad, så skal den beslutning ikke laves om. Jeg stoler på elevens dømmekraft. Vi kører rigtig hurtigt, og vi er et godt stykke nede af banen. Vi bremser kraftigt, men baneenden kommer alt for hurtigt imod os. Vi var nået op på en hastighed på over 200 kilometer i timen, og nu skal vi bremse de tolv tons, som en F16 vejer. Det kræver noget afstand. Begge skyder vi krogen ned. Vi er begge i tvivl, om vi kan nå at stoppe, så det er den rigtige procedure. Jeg når at sige cable engagement på radioen, så flyvelederne ved, hvad vi har gang i. Bagefter hørte jeg, at de ikke var i tvivl. Krogen, vi skød ned, havde lavet en kaskade af gnister på banen, mens vi kørte mod kablet. Vi passerer kablet. Ikke vildt hurtigt, men hurtigt nok til at jeg er glad for, at vi har skudt krogen ned. Umiddelbart før kablet holder vi op med at bremse. Det er fast procedure. Hvis man bremser, når man kører over kablet, så kan det ske, at bremseeffekten får flyet til at vippe lidt forover, så krogen nede bagved ikke er helt nede på banen. Først er jeg i tvivl, om krogen fanger kablet. Vi kører lidt, men jeg mærker intet. Endelig mærker jeg dog en fast, men behagelig nedbremsning. Krogen havde fanget kablet. Vi bremser hurtigt ned og husker noget meget vigtigt. Lad være med at bremse, siger jeg til eleven. Han vidste det godt. Kablet vil efter nedbremsning trække flyet lidt baglæns. Hvis man bremser imens, vil flyet sætte sig på halen. Så man skal være lidt cool og lade flyet rulle baglæns. Normalt lader vi ikke fly rulle baglæns; denne situation er det eneste tidspunkt, hvor det sker. Alt var i orden. Alt virkede, som det skulle. Kablet og krogen virkede fint. Ja selv flyet virkede fint. Der var intet galt. Det var en simpel misforståelse hos eleven omkring motorvisning i efterbrænderen, der gjorde, at han mente, at noget var galt. Noget jeg burde have fanget, da vi inden turen talte om det. Men det gjorde jeg ikke. Eleven gjorde, hvad han skulle ud fra den viden, han havde. Jeg gjorde, som jeg skulle. Fejlen lå længere tilbage. Vi havde talt forbi hinanden under briefingen. Så nu var vi begge medlem af den lille klub af piloter, som havde den tvivlsomme ære at køre i kablet. Eleven er i dag en af mine gode venner, og vi kan stadig grine af vores lille misforståelse den dag. 128

129 Hvordan jeg imponerede kollegaerne, men ikke chefen Det er svært at gøre alle glade. Det er der mange grunde til, og én af dem er regler. Der er regler i flyvning for mange ting, og en stor del af dem bunder i sund fornuft. Alle regler kan dog fortolkes, og det er her, der kan opstå uenigheder. Godt nok kan én handling ligge inden for gældende regler, men adspurgt direkte, om det nu også var smart, så kan svaret godt være negativt. Om en handling er smart afhænger af tidspunkt og sindstilstand. Og det kan godt ændre sig, når man ser på, det man har gjort i bakspejlet. Vores enhed er udsendt til Italien i en længere periode. Jeg deltager selv på udsendelsen. Denne dag skal jeg flyve en F-16 til Danmark, og jeg skal blive i Danmark nogle uger. Så humøret er højt, da jeg kører mod banen for at lette. Jeg skal forlade basen omkring middagstid, og i den danske lejr afholdes et lille grillarrangement. Dette arrangement foregår i den retning, hvor jeg skal lette. For at motivere holdet, tænker jeg, at det vil være en god idé at overflyve dem i lav højde og lave lidt larm. En ganske anerkendt manøvre, som jeg har udført mange gange. Men det skal bemærkes, at det ligger lidt i kanten af, hvad der står i reglerne, og jeg skal fortolke dem lidt frit for at retfærdiggøre min handling. Vores danske chef var kendt for at være af den hårde type. Mit eget forhold til ham var dog ret frit, og jeg havde selv en fornemmelse af, at jeg stod i et godt lys. Det ville jeg så komme til at afprøve ved føromtalte overflyvning dog uden at jeg have tænkt det nærmere igennem. Jeg kører ud på banen og tænder efterbrænderen. Overflyvningen vil blot indebære, at jeg, så snart jeg er i luften, drejer flyet ud over banekanten, peger på den danske lejr og flyver over i den højde, som flyet nu har nået. Som sagt så gjort. Jeg vidste også, at der nok var en forventning blandt kollegaerne om, at jeg lavede noget sjovt, når jeg nu skulle hjem. Et flys ydeevne hænger nøje sammen med en række ydre faktorer. En stor faktor er temperatur. Det var omkring 35 grader og flyet var tungt. Men det var faktorer som min hjerne fuldstændig marginaliserede i denne glade stund. Flyet slæber sig i luften, og jeg drejer staks ud over græsset for at udføre min plan. Det går ikke hurtigt, og flyet synes ikke at ville i højden. Fakta rammer mig, men når man har en plan, så har man en plan, og så gælder det om at være vedholdende. Så det er jeg også presset af, at alle nu har set, at jeg kommer brølende. Så derfor er det, at jeg overflyver lejren i meget lav højde 129

130 med fuld tryk på motoren. Meget imponerende Dog lidt vildere end selv jeg havde forudset. Min højde var noget lavere end jeg havde forventet, og på grund af både den lave højde og den lave hastighed, så valgte jeg, at lade motoren køre med fuld efterbrænder, hvilket giver en forfærdelig larm. Det er dog med tilfredshed, at jeg drejer nordpå mod Danmark. Tilfredshed krydret med en smule eftertanke omkring faremomentet og muligheden for efterfølgende problemer. Men det er jo det, som gør sådanne handlinger ekstra sjove. Uanset hvad, så kunne det ikke gøres om nu, og jeg forlod Italien og eventuelle sure chefer. Skæbnen er lunefuld, og heller ikke det efterfølgende forløb havde jeg forudset. I pæn højde på vej nordpå fanger mine øjne olietryksmåleren. Jeg ser en ubehagelig bevægelse af nålen, som indikerer olietrykket i motoren. Instrumentet indikerer, at jeg faktisk ikke har noget olietryk i motoren, hvilket er en rigtig dårlig nyhed. Uden olietryk kan motoren sætte ud, og uden motor flyver F-16 som en blanding af et klaver og en pakke søm. Det går bare nedad, og chancen for, at der er en landingsbane inden for rækkevidde er lille. Men motoren kører, og i teorien kan en jetmotor uden olietryk køre lang tid, hvis der ikke bliver ændret på motoromdrejningerne. Min plan er derfor, at vende tilbage til basen jeg kom fra. Jeg lader motoren køre som den gør, mens jeg manøvrerer således, at jeg kan glide tilbage som et svævefly, hvis motoren stopper, når jeg trækker gashåndtaget tilbage i tomgang. De nødvendige nødopkald bliver foretaget, og disse sætter alle involverede parter i højeste alarmberedskab. I værste fald skal jeg skyde mig ud af flyet med katapultsæde. Intet tyder dog på, at det går så galt, og jeg er snart på en god indflyvning mod basen. Motoren synes at fungere udmærket i tomgang. Som tidligere nævnt er flyet meget tungt, og da jeg nu kommer fra modsatte ende, vil min landing skulle foregå i medvind. Ikke optimalt, men en opvejning af risici i forhold til at skulle have en væsentlig længere indflyvning til modsatte bane. Planen lykkedes og min landing medførte ikke andre gener end varme bremser på flyet, hvilket var forventeligt. Flyet bliver parkeret, og jeg begiver mig til fods tilbage til lejren. Normalt genkender man mennesker på specielle træk. Det er primært ansigtstræk, men det kan også være mange andre ting. Faktisk genkender hjernen mange af vores bekendte på kropsholdning og statur. En lang lige vej førte op til lejren. For enden af vejen stod en person, og denne person gjorde 130

131 vejen endnu længere. Min hjerne genkendte straks chefens genkendelige træk. Chefen stod og betragtede lille Søren, som nu følte, at han havde været fræk og skulle have en skideballe. Uagtet en veludført nødlanding, var det overflyvningen af lejren som fyldte i mit hoved. Vejen var uendelig lang, og for hver meter jeg kom frem blev jeg en millimeter mindre. Så det var en meget lille Søren, som til sidst kom op til chefen. Vi holdt hele vejen en god øjenkontakt, og det var nok her, at det meste blev kommunikeret. Chefen var menneskeligt velfunderet, og jeg tror, han kunne se, at straffen var modtaget. Da jeg endelig nåede chefen, sagde han: Du forventede nok ikke at lande her igen? Jeg svarede kort: Nej. Og så var der ikke mere at tale om i den sag. Til stor morskab mødte jeg bagefter mine kollegaer. De havde set alle faserne, og på spørgsmålet om jeg ville gøre det igen, kunne jeg med sædvanlig kækhed svare: Selvfølgelig. 131

132 Kosovo I årevis havde der været uro på Balkan. Op gennem halvfemserne havde konflikter bredt sig gennem regionen, og i efteråret 1998 blussede en ny konflikt op. Eller rettere: Det var en gammel konflikt, som fik nyt liv. Kosovoprovinsen ønskede at løsrive sig fra Serbien, hvilket Serbien modsatte sig. Serbien besatte derfor Kosovo, og der opstod kampe mellem parterne. Det internationale samfund kom med fordømmelse efter fordømmelse. Da efteråret 1998 nærmede sig, blev det besluttet at lægge militært pres på Serbien. En alliance, der involverede Danmark, udførte en magtdemonstration, hvor man simpelthen fløj en masse kampfly langs grænsen til Serbien. Et signal, der ikke kunne misforstås. Det ændrede dog ikke situationen i området. Ikke lang tid efter blev næste skridt derfor taget. NATO begyndte en militær opbygning i området. Rygterne om dansk deltagelse svirrede. Flyvevåbnet begyndte at forberede sig. Uagtet at jeg til daglig var instruktør, og derfor ikke fløj meget træning for mig selv, så skulle jeg med. Alle piloter blev udpeget, og vi ventede på en folketingsbeslutning. Vi ventede nogle dage i spænding. Det var første gang, at Danmark skulle sende jagerfly til udlandet, for muligvis at deltage i en international konflikt. Jeg var blandt de absolut mest erfarne, så jeg vidste godt, at jeg sandsynligvis ville få en betydningsfuld rolle. Jeg fulgte nyhedsudsendelserne med spænding, og alt tydede på, at vi skulle af sted. Endelig en aften blev spændingen udløst. Jeg gik hjemme og fjernsynet kørte. En nyhedsudsendelse startede, og der var store nyheder. Danmark ville sende F-16 til konflikten på Balkan. Nyheden var ventet, men jeg blev alligevel lidt forundret. Forundret over, at skulle høre det i nyhederne, inden Flyvevåbnet fortalte mig det. Tyve minutter senere ringede de fra arbejdet. Vi skulle af sted. Jeg skulle møde med det samme og have en pakket kuffert med. Dette var tidspunktet, hvor alt skulle betales tilbage. Hvor sjov træning og spændende øvelser skulle udmønte sig i, hvad der var formålet med det hele. Vi skulle bruges, som de kamppiloter, vi var. Der var mennesker, der havde brug for vores hjælp. Der var uretfærdigheder, der skulle standses. Der var liv, der kunne reddes. Alt dette gav mening. At jeg i sin tid søgte jobbet, fordi drengen i mig ville være jagerpilot, var nu afløst af en helt anden følelse. Følelsen af at kunne og skulle gøre en forskel. En rigtig god følelse. En følelse af, at det gav mening. Styrken blev samlet på Flyvestation Skrydstrup, og vi blev sendt af sted. Vo- 132

133 Når piloten starter flyet, er han omgivet af teknikere. Alle teknikere er eksperter på hver deres felt. En af dem er flyets klarmelder, som under opstarten er i direkte kontakt med piloten og hjælper afprøvning af de tekniske systemer. Da tiden sjældent tillader reparationer, bruger vi reservefly, som vi hurtigt kan skifte til, hvis der er noget galt. Foto: Jan Kjær Under konflikten i Kosovo havde vi base i Italien. På en sådan udstationering tager vi alt med materiel, piloter og teknikere. Foto: Jan Kjær. 133

134 res nye base lå i Italien mellem Rom og Napoli. Sideløbende med at styrkerne samledes i Middelhavsområdet foregik der forhandlinger. Forhandlingerne trak ud, og selvom vi fløj nogle uger fra basen, var det bare træningsture. Flere uger gik. NATO var hele tiden klar. Til sidst blev der dog forhandlet en midlertidig løsning på plads. Parterne indgik en aftale, som resulterede i en våbenhvile. Men våbenhvilen blev nok primært indgået, fordi vinteren stod for døren. Serberne vidste, at de ikke kunne gennemføre en vinterkrig. Vinteren på Balkan kan være hård, og en vinterkrig var kun mulig for NATO. Vi trak en del personel tilbage, omend vi anede, at der var risiko for, at vi snart skulle vende tilbage. Vi tog hjem og faldt tilbage i en normal hverdag. Vinteren gik på hæld. Situationen i Flyvevåbnet var, at der manglede mange piloter. Jeg havde derfor travlt med at omskole nye piloter, så pilotsituationen kunne blive normal. Imens blussede konflikten i Kosovo lige så stille op igen. Igen blev styrkerne trukket til området og vi sendte igen folk derned, men jeg fik at vide, at det var vigtigere at uddanne nye piloter, så jeg skulle blive hjemme. Jeg fløj kun få træningsture, hvor jeg selv blev trænet, men en dag, jeg skulle ud på en sådan tur, skete der noget. Jeg sad i cockpittet på flyet, og var næsten klar. Lige da jeg skulle til at tage min hjelm på, ser jeg en bil komme kørende med stor hastighed hen mod stedet, hvor jeg holdt. Det var min chef. Han standsede lige ved siden af mit fly og rullede vinduet ned. Du skal til Italien i morgen! lød beskeden. Krigen starter snart, og man vil gerne have dig med. Forbløffet kigger jeg på ham. Nå fik jeg sagt. Skal jeg flyve denne tur, eller skal jeg køre hjem og pakke? Jeg skulle flyve jeg kunne jo bare pakke senere. Så det gjorde jeg. Efter landing skyndte jeg mig hjem. Jeg pakkede, og den eneste afsked jeg fik taget med mine forældre var via et telefonopkald. Det var det opkald, som min mor havde frygtet. Hendes søn drog i krig, og alle moderfølelserne reagerede. Det var en grædende mor, som jeg talte med. Men mine forældre har altid støttet mig, og det gjorde de også i denne situation, hvor meget de end hadede det. Vel ankommet til Italien gik det stærkt. Der var tre dage til, at NATO ville angribe. Eskadrillechefen udpegede mig til at være formationsfører på første tur, og han ville flyve med mig. To fly på patrulje var planen. Hvor utrænet jeg end var, så var jeg glad. Glad for at være med i noget, som vores uddannelse var målrettet mod, og glad for at være udpeget til at være den første. Dagen kom, og to beredskabsfly, som vi også stillede med, blev meget kort sendt af sted før os, så jeg blev faktisk ikke den første alligevel. 134

135 Alle 140 danskere var til stede. Normalt ville der være en del uro og snakken. Men ikke denne morgen. Dagen, hvor Danmark for første gang var med i en angrebskrig. Alle var stille, da eskadrillechefen og jeg kom ud fra vores faciliteter. Alle kiggede, og ingen sagde noget. Vi var klædt på til kamp, og under den ene arm havde vi hver en pistol, som vi kunne redde livet med, hvis vi blev skudt ned undervejs. Spændingen hang i luften. Vi var også selv spændte. Hvad ventede os, og kom vi i kamp? Missilerne blev kigget efter, og derefter startede jeg flyet. Da jeg først sad i maskinen, var det mere normalt. Det havde jeg gjort mange gange før. Jeg var på hjemmebane i mit fly. Synet, jeg så, da jeg kørte ud på banen denne dag, glemmer jeg ikke. Ved den danske lejr, på den anden side af banen, stod alle danskerne på rad og række. Alle skulle se, at vi lettede med kursen mod Kosovo. Vi vidste, at hele den danske presse stod i den anden ende af basen og ventede på det samme. Historiske billeder af danske fly, der drog i krig. Storheden i den tanke ramte mig et øjeblik. Vi lettede kort tid efter, og krigen var i gang for os. Den første tur blev dog ikke så interessant. Vi patruljerede i Adriaterhavet ud for kysten til Montenegro. Frygten var, at Serbien ville sende fly mod Italien, for at hævne, at de lagde jord til vores operationer. Vi skulle så stoppe disse fly. Det skete dog ikke, og reglerne forbød os, at jagte de fly, som fløj på den anden side af grænsen, da man frygtede beskydning fra jorden. Krigen var startet stille ud. Vi vendte retur efter et par timer. At personellet på jorden havde været spændte for os blev tydeligt, da de udtrykte glæde over at se os returnere. At se to danske fly komme ind til landing vakte jubel. Ugerne, der fulgte var både spændende og intense. Det var første gang, at vi var med til noget af denne vigtighed, og vi brød mange grænser. Turene blev pludselig meget længere. Vi havde aldrig drømt om, at vi skulle flyve så lang tid i træk. En dag sad jeg næsten ni timer i cockpittet. Nogle af de praktiske problemer, som vi stod over for ved at skulle flyve så lang tid, var eksempelvis hvilke fødevarer, man skal medbringe på så lange ture. Det havde Flyvevåbnet ikke tænkt på, så vi forsøgte os lidt frem. Det blev mest til bananer og chokoladebarer og lidt vand. Vi drak kun lidt, da væsken også skulle ud igen, hvilket kan være et problem, når man flyver i et område, hvor der kan være både fjendtlige fly og missiler. At tisse i en F-16 kræver lidt tid og ro ikke noget man har, når der er en konstant fare for at blive beskudt. Sammenholdet i pilotgruppen blev unikt. Vi delte vores oplevelser og bekymringer, og vi blev hinandens støtter i svære sager. Vi forstod hinanden, som ingen andre kunne. Vi var i det samme miljø med den samme uddannelse 135

136 og baggrund, og de tanker og følelser, der dukkede op var fælles for os alle. Netop det at blive bekræftet i tanker og følelser er meget vigtigt, når man er i alvorlige situationer. Piloten forlader sin arbejdsplads. Missionerne være meget lange, når vi er i krig. Selv har jeg siddet fastspændt op til 9 timer i det trange cockpit. Efter sådan en tur er det skønt at åbne canopyet og få serveret en iskold cola af flyets klarmelder. Foto: Jan Kjær. 136

137 Når man skal Mange har set billeder af jagerpiloter med hjelm, maske og alverdens smarte udstyr. Top Gun billederne ligger i hukommelsen. Seje piloter, der udfører halsbrækkende manøvrer iført solbriller med tyggegummi i munden og oprullede ærmer, mens de kalder machoting ud på radioen. Sådan er det selvfølgelig også altid i virkeligheden næsten. Behovspyramiden er vi alle underlagt. Der er adskillige lag i pyramiden, og behovet for at blære sig i et jagerfly er på trods af, hvad nogle tror ikke blandt de vigtigste at få opfyldt. Det er derimod behovet for at skulle tisse. I mange år havde jeg kunne fortrænge behovet for at skulle tisse, mens jeg sad i en F-16. Men naturen indhenter os alle, og dagen kom selvfølgelig også for mig, hvor jeg blev tvunget til at tisse, mens jeg fløj. Skulle jeg have valgt tid og sted, havde jeg nok valgt en stille tur alene i dansk luftrum. Så ville jeg have god tid i vante omgivelser til at overstå første gang i ro og mag. Men sådan bliver det ikke. Det bliver til gengæld, mens jeg i 1999 er udsendt i forbindelse med konflikten i Kosovo. Vores opgave er patruljering af fjendtligt luftrum. Vi skal være i området i fire timer. Kun afbrudt én gang i timen, hvor vi skal forlade luftrummet for at lufttanke. Vores missioner er nøje planlagt, og forberedelserne kører efter en tidsplan. Der er tid til det hele. Morgenmad, briefing, forberedelse til turen, forberedelse på overlevelse bag fjendens linjer. Og et planlagt toiletbesøg inden afgang. Vores mission starter meget tidligt, og dermed starter hele tidsskemaet endnu tidligere. Tidligere end min krop lige var forberedt på den morgen. Mange af forberedelserne kører vi igennem på rutinen, men ved det afsluttende toiletbesøg synes min krop ikke, at det er tid endnu. Den vidste ikke, hvad der ventede, og hvor lang tid, der ville gå, inden der igen var et toilet i nærheden. Det gjorde min hjerne heldigvis heller ikke. Adriaterhavet tidligt om morgenen. To fly flyver vi østpå. Balkans kyst står smukt i horisonten med solopgangen bag sig. Et smukt syn, vil mange synes. Og det var et smukt syn dog ikke denne dag. Bag kystlinjen lå operationsområdet. Dér skulle vi være de næste mange timer. Mange timers venten på eventuelle kamphandlinger. Timers patruljering, hvor mange ting kunne ske. To af de mange ting var mødet med fjendtlige fly samt beskydning fra jorden med missiler. Vi var klar. Klar til det, der måtte ske. Klar til en lang dag på kontoret. 137

138 Vores sanser har stor effekt på hvordan, vi lever vores liv. Mange kan ikke sove om dagen. Mange kan ikke holde sig vågne om natten. Synet af solopgangen fik den morgen min krop til at gennemgå visse morgenritualer, som normalt ville komme omkring solopgang. Et af disse ritualer kom meget ubelejligt. Utrolig ubelejligt. Mindet om morgenens uforløste toiletbesøg stod med ét lysende klart. Ubehaget spredte sig i min krop. Et toiletbesøg var nu øverst på listen over behov. Toiletbesøget kunne tilmed ikke løses med de poser til at tisse i, som vi medbringer. Jeg skulle simpelthen lave stort. Men det kunne bare ikke lade sig gøre. Ikke uden store udfordringer på resten af turen. Min krop og min hjerne er ikke enige om, hvad der nu skal ske. Behovet er stort, men der er ingen mulighed for behovsopfyldelse. Ingen løsninger er acceptable. Afledningsmanøvrer kan være smarte. Børn er nemme ofre. Men børn kan det være nemt at få talen væk fra en vaffelis, hvis man kan sætte noget andet i udsigt. Med voksne er det lidt sværere, men det kan lykkes. For at aflede ens krops behov, skal der sættes noget vigtigere i udsigt. Ens sikkerhed for eksempel. Vi nærmer os kystlinjen. Opsætning af våbensystemer, koder på radioen og spændingen ved at nærme sig operationsområdet fik åbenbart overtalt min krop til at opgive sit foretagende. Hjernen vandt kroppen måtte strække våben og overgive sig til situationen og glemme alt om hverdagslogistik. Alle tanker om toiletbesøg fortonede sig. I hvert fald i nogle timer. Timerne går, og de går godt. Vejret er ikke for godt, og meget af vores tid foregår ind og ud af skyer. Det er mere belastende, da det kræver vores fulde opmærksomhed hele tiden. Tre gange er vi ude og lufttanke. Alle gangene tanker vi i skyer, hvilket gør det mere krævende. Sigtbarheden i skyerne er lav, og det kan være problematisk at få visuel kontakt med tankflyet. Ydermere mister man orienteringen, mens man tanker, da al fokusering er på tankflyet og ikke på instrumenterne. Tankflyet drejer så svagt, at det nærmest er umærkeligt. Især når turbulensen ryster flyet lidt, og man arbejder for at ligge i den rette position. Men det går godt, og vi er tilfredse med forløbet ind til videre. Alle tanker om toiletbesøg er væk, og ikke en gang tanken om at tisse i en pose er til stede. Prognosen siger mig, at jeg kan vente til vi kommer hjem, hvilket passer mig rigtig godt. En gylden regel i militære operationer er, at hvis man har vagt og ikke bliver afløst som planlagt, så holder man vagten. Man forlader simpelthen ikke sin vagt. Man bliver. Forskellige NATO-enheder delte den vagt, som vi nu havde. Efter vores fire timer på patrulje skulle to andre fly komme og tage fire timers 138

139 patrulje. Og de ville så blive afløst fire timer senere. Døgnet rundt var det sådan. Men i dag skulle det vise sig at blive anderledes. Første dårlige nyhed: Jeres afløsere er forsinket. Vi troede, at vi snart skulle hjem, men det var nu udsat. Vi lufttanker derfor en ekstra gang, for at have brændstof nok indtil afløserne kommer. Det måtte være snart, tænkte vi. Men min krop anede uråd. Trangen til at tisse meldte sig igen. Tanken om processen med posen blev gennemgået, men jeg ville holde ud, til vi kom hjem. Det var planen. Anden dårlige nyhed: Jeres afløsere har netop aflyst, så de kommer ikke. I skal forsætte patruljeringen i den næste firetimers periode. Vi havde nu fløjet fem timer, så fire timer yderligere syntes som lang tid. Meget lang tid. Min krop lyttede med og besluttede sig hurtigt for, at nu gad den ikke vente mere. Pludselig havde jeg en ubændig stor tissetrang. Det er denne gang uundgåeligt. To fly ligger vi. Klar til kamp. Sådan da. Vi risikerer at møde fjendtlige fly eller at blive ført ind i områder, hvor vi kan blive beskudt af missiler. Og så skal jeg tisse. Jeg tænker planen igennem. Processen er ikke nem. Katapultsædet skal de-armeres. Ellers risikerer jeg at skyde mig ud midt i mit forehavende. Det var det sidste, der måtte ske. Sædet er lænet tilbage med tredive grader. Man sidder rigtig godt, men i lige den her situation er det ikke det bedste position, da væske som bekendt har svært ved at løbe opad. Dernæst er jeg godt klædt på. Ud over flyverdragten har jeg et par bukser, som under belastninger i flyet pustes op, så jeg ikke besvimer. De sidder lidt i vejen. Dernæst har jeg meget udstyr på, deriblandt en stor radio og en pistol på brystet. Udsynet nedad er derfor begrænset. Men andre har gjort det før, så det kan lade sig gøre. Historierne om netop dét florerer iblandt os. Vi er sjældent bange for at fortælle hinanden skæve historier om, hvad vi laver af godt og skidt. Så sent som dagen før, fortalte en af mine gode venner en sådan historie. Han skulle nogle dage forinden udføre selv samme ærinde for første gang. Han havde samme respekt for det, som jeg sad med nu. Men han gennemførte projektet uden problemer. Alt gik godt. Og det var så her, at han mistede respekten for det. For et par dage senere meldte trangen sig igen, og han kastede sig kækt ud i problemløsningen. Han havde gjort det før, så det kunne han sagtens gøre igen. Så det gjorde han. Udsynet under processen er som nævnt meget begrænset, så man må bruge sin viden om sig selv og teorien bag. Efter afslutningen af forehavendet tager han posen op og kigger på den for at se resultatet. Til sin store forfærdelse er posen tom. Alt er ramt 139

140 ved siden af. Der er ikke en dråbe i posen. Det var en lang tur hjem den dag. Med den historie i baghovedet begyndte jeg så. Jeg gemte alle kort og papirer væk og gik i gang. Og det gik faktisk fint. Bedre end ventet selv om det ikke var nemt. Men ak. Midt i det hele skal vores to fly ændre kurs. Der bliver kaldt et punkt ud, som vi skal flyve hen til. Min makker i det andet fly ligger cirka 2 kilometer til højre for mig, som er en standard formation, vi flyver. Kortet er gemt væk, men jeg mener at huske, hvor punktet ligger. Jeg har fløjet i området på en del missioner efterhånden. Jeg ser, at min makker drejer, og jeg drejer til højre ind i ham, for at vi skal følges. På lang afstand kan det godt være svært at se, hvilken vej en F-16 drejer. Det er svært, fordi vi flyver så langt fra hinanden, at det andet fly er en silhuet. Derfor kan det være svært at vurdere, om det er over- eller undersiden af det andet fly, man ser. Også i dag. Men det løste sig, for pludselig var hans fly meget større end før. Det var tydeligt, at vi drejede hver sin vej. Vi mødtes nu med omkring 2000 kilometer indbyrdes hastighed. Det havde jeg set før, men aldrig i den tilstand, jeg var i nu. Fuldt blottet underliv, spændt ud af katapultsædet og med en pose, der rodede rundt under manøvreringen. En halvfuld pose vel at mærke. Der var meget lidt Top Gun over det her. Ingen seje radiokald, ingen machofølelse og absolut ingen blærerøv ved styrepinden. Turens lavpunkt var nået. Med mindre jeg blev skudt ned, kunne det ikke blive værre. Hårdt drejer jeg flyet rundt. Min makker forsvinder hurtigt i modsat retning, og jeg skal efter ham hurtigst mulig. Ellers bliver det svært at finde sammen igen, og i mellemtiden kan vi ikke støtte hinanden på den måde, som al vores formationsflyvning er baseret på. Lige nu var jeg absolut ikke til hjælp for nogen, og jeg har desværre kun tid til at flyve flyet. Alt andet må vente. Også selvom der faktisk er noget andet, som jeg helst selv så overstået hurtigst muligt. Men det må vente og vente. Min makker ligger langt væk. Næste skræmmende tanke melder sig. Hvornår skal vi tanke? Ikke skræmmende som sådan, men nåede jeg ikke at blive færdig med projekt toiletbesøg i F-16, var jeg tvunget til at tanke i denne tilstand. På en lufttanker hænger der en lang studs, som er den, der forbindes til vores fly. Bagtil, under lufttankeren sidder en person med et vindue nedad, som styrer studsen. Det er ofte en kvinde. Jeg fornemmede staks den pinagtighed, der ville opstå, når jeg lagde mig direkte under vinduet for at tanke. Alt var fremme, og det ville være uhyggeligt svært at udstråle, at jeg havde styr på tingene. Jeg ville gå over i historien som ham, som ikke blev færdig i tide. Billeder ville blive taget 140

141 og begynde at cirkulere, for de ville være for sjove til ikke at sende videre. Tanken var ubærlig. Ens værste mareridt bliver sjældent til noget. Gudskelov heller ikke dette. Topmotiveret fandt jeg hurtigt sammen med min makker, og måtte nødtørftigt afslutte mit projekt og få ryddet op. En erfaring rigere. Turen fortsatte flere timer endnu. I alt tankede vi seks gange, og resten af missionen forløb planmæssigt. Alle opgaver kræver fornøden respekt. Store som små. Det lærte jeg denne lange dag på kontoret. 141

142 Beskudt, skuffet, men heldig I Kosovo-konflikten fløj vi i de første mange uger patruljering for at undgå, at andre fly blev angrebet af serbiske jagerfly. Patruljeringen foregik langs grænserne til Montenegro, Kosovo og Serbien. Mulighed for angreb var til stede, og tog man ikke de fornødne forbehold, ville det tvinge alle støttende fly, det være sig tankfly, overvågningsfly og efterretningsfly, til at holde sig på større afstand, med det resultat, at effektiviteten ville falde dramatisk. Det kan således godt betale sig at have fly, som udfører rollen som beskytter af alle de andre. Det var den rolle, vi havde. Der lå fly hele vejen rundt om området. Ikke mange, men nok til, at der var fuld beskyttelse. Flyene fik tildelt et delområde, hvor vi typisk skulle udfylde et tidsrum på fire timer. Bag dette område lå de tankfly, hvor vi én gang hver time blev tanket op. Hvis vi ville, kunne vi sagtens flyve noget længere mellem hver optankning, men ideen med de hyppigere optankninger var, at vi altid ville have så meget brændstof på flyene, at vi kunne gå i en længere luftkamp. I luftkamp anvender man typisk efterbrænderen. Efterbrænderen er nødvendig for at kunne gøre brug af alle hestekræfter, som motoren kan yde. Efterbrænderen bruger dog meget brændstof, og den bruges typisk derfor kun ganske få minutter på hver tur. For altid at være klar til luftkamp, var det smart, at have meget brændstof om bord hele tiden. Fire timer on station kun afbrudt af lufttankning. Sådan var det. Meget kunne ske, men der var to ting, som vi primært ventede på. Én ting var at møde fjendtlige fly. Det var noget, som vi havde trænet meget, og vi var forberedt på alle tænkelige situationer. Vi havde trænet igen og igen, så vi var klar. En anden ting, som kunne ske i de grænsenære områder, eller hvis vi blev trukket ind over fjendtligt territorium, var at vi blev beskudt med missiler affyret fra jorden. Store missiler, som stod på et mobilt køretøj, og som vi derfor ikke kendte positionerne på. Missilsystemerne blev jagtet fra luften for at eliminere den store risiko, det var at overflyve områder, hvor man til enhver tid kunne blive beskudt. Et missil flyver meget stærkt. Det vil på ganske få sekunder efter affyring accelerere til omkring tre gange lydens hastighed. Den store hastighed gør, at piloten i flyet, som bliver beskudt, kun har få sekunder til at reagere i. For at reagere, det gør vi. Vi har systemer om bord, som er effektive til at beskytte os mod beskydning. Effektive sammen med bestemte manøvrer, som vi skal udføre. Alt skal ske samtidig. Hvis systemerne ikke virker eller manøvrerne 142

143 ikke bliver udført korrekt, vil man sandsynligvis blive ramt. At blive ramt vil medføre, at man enten bliver dræbt i flyet, eller at flyet vil styrte ned, så man skal skyde sig ud med katapultsæde, og derefter lande på jorden i fjendtligt område. Vi er trænet til at klare os i fjendtligt område, men det er nok den værste situation, som en pilot kan blive bragt i. Så alt i alt er vi meget velmotiverede for at gøre alle de rigtige ting i tilfælde af beskydning. Vi kender beskyttelsessystemerne til bunds, og vi træner manøvrerne. Men aldrig mod rigtige missiler. Kun simuleret. Alt andet er simpelthen for farligt. Så skulle det ske, at vi blev beskudt, ville vi for første gang vide, om vi var rigtig klar. Alle havde tænkt tanken. Hvad nu hvis det sker? Hvad nu hvis jeg bliver beskudt? Kan jeg gøre de rigtige ting? Gør jeg alt helt rigtigt? Vi vidste det ikke, men dagen kom, hvor jeg fik afprøvet mine egne manøvrer. Vi flyver to fly på patrulje. Begge piloter har fløjet en del missioner, så vi er efterhånden trygge i opgaven. Der er ikke sket meget på vores foregående ture, og kedsomheden har så småt sneget sig ind på os. Når man deltager i krig, sker der noget mærkeligt. Hvor meget man end er imod krigens handlinger og menneskelige konsekvenser, så bliver man lige så langsomt opslugt. Man bliver en del af krigen. Hvor lidt vi egentlig ønskede at komme i kamp, så meldte tanken sig. Tanken om at være med. Tanken om at deltage aktivt. Tanken om, at der skal ske noget spændende. Vi var nået til det stadie. Vi ville være med. Der skulle ske noget. Og netop denne dag, skete der noget. Pludseligt opfanger mine øjne noget usædvanligt. Pludselig ser jeg noget, som jeg aldrig har set før. Dér var det så. Dér var et missil. Noget jeg kun havde hørt og læst om. Men dér var det. Efterfulgt af en røgsøjle ser jeg et missil, som er blevet affyret. Der er ikke andre fly i området, så der er ingen tvivl om, at det er os, der er målet. Eller rettere jeg er målet for det er mig, der ligger dér, hvor missilet er på vej hen. Det rammer ikke er min første tanke. Jeg ved ikke, hvor den tanke kom fra, for jeg havde aldrig set et missil på vej mod mig før. Men noget sagde mig, at sådan var det. Intet advarselssystem havde indikeret noget. Intet varsel var blevet givet. Men missilet var på vej. Jeg kalder det straks til min kollega, så vi kan begynde at manøvrere. Det meget lidt taktiske svar, jeg fik retur var: Jeg har aldrig set noget lignende. Ikke lige det svar, jeg havde forventet. Lige den detalje, om hvorvidt han havde set noget lignende før eller ej, kunne vi jo tale om senere. Men åbenbart var det dét, som umiddelbart fløj ud af munden på ham. Begge begynder vi at manøvrere, men knapt er vi begyndt, før missilet forsvinder over os. Væk er det. På film er missiler meget kloge, og havde det været en film, ville det meget 143

144 kloge missil vende om og komme tilbage efter os øjeblikket efter. Men det er heldigvis kun på film. Er missilet først fløjet forbi, så kommer det ikke tilbage. Folk der skyder missiler ved godt, at vi er klar til at forsvare os. De ved godt, at vi har en god chance for at undvige, hvis vi får indikationer på, at der er blevet skudt. Normalt vil man derfor kunne forvente, at der bliver skudt flere missiler af efter samme fly. Normalt to eller tre for at øge chancen for at ramme. Hvis piloten udmanøvrer det første missil, vil et nyt missil være på vej. Og derefter endnu ét. Resolut vender jeg mit fly rundt, så jeg ser ned under mig bedst muligt. Kig efter flere får jeg sagt til min kollega, som allerede er i gang. Hvor er de? Hvor er de efterfølgende missiler? Et eller andet sted må de være undervejs. Det vil være fatalt, hvis vi ikke ser dem. Vi skal se dem. Vi ser intet. Vi ser ikke andre missiler. For der var ikke flere. Der var kun ét. Ét sølle missil, som ikke ramte. Nu var vi ellers klar. Klar til flere af slagsen. Endelig skete der noget spændende, og så var der kun ét. Jeg havde forventet mere. Ikke bare ét missil. Jeg sidder tilbage med to følelser. I første omgang blev jeg en smule fornærmet. Tænk, at nogen skød på mig. Tænk, at nogen ville gøre mig ondt. Ved nærmere eftertanke kunne jeg dog godt ryste den følelse af mig. Måske var det ikke så personligt. De kendte mig jo ikke, og så var det jo også sådan, at jeg sad i et kampfly i en væbnet konflikt. Når man sidder i et kampfly i en væbnet konflikt, skal man vist have en rigtig god advokat for at overbevise nogen om, at man ikke er en del af konflikten. Derudover var jeg skuffet. Jeg var skuffet over, at der ikke skete mere. Skuffet over, at dét var dét. Nu havde vi ventet så længe, og så var det så hurtigt overstået. Det var slut alt for tidligt. Jeg var klar til mere. Men der var ikke mere. Vi vælger at forlade området, og melder om vores oplevelser til et nærliggende overvågningsfly. Vi taler lidt sammen om det, og så beslutter vi os for at vende tilbage igen. Vi var ikke bange vi var klar. Reelt set ville det være godt, hvis vi så, hvor missilet var blevet skudt fra. Hvis vi kom ind i området, og hvis endnu et missil blev afskudt kunne vi jo se, hvor det kom fra. Derefter kunne vi få uskadeliggjort køretøjet, så det ikke kunne genere andre af vores allierede. Vores mødre ville nok ikke have billiget, at vi vendte tilbage så hurtigt for at fremprovokere flere missiler. Men nu var vores mødre jo ikke med, så det bestemte vi selv. 144

145 Vi så ikke flere missiler på den tur, og et stykke tid senere vendte vi hjem. Hjem til vores kollegaer. Vores misundelige kollegaer vel at mærke. Alle var optaget af, hvad vi havde oplevet. Alle skulle høre, hvad der skete. Hvad gjorde vi? Hvad så vi? Vi havde alle samme tanker omkring hændelsen. Vi var heldige. Heldige var det, som vi var. Ikke heldige, fordi vi klarede det. Vi var heldige, fordi vi var blevet beskudt. Heldige, fordi der skete noget så spændende. Og jeg var fuldt ud enig. Tænk, at jeg skulle være så heldig. Det var første gang nogensinde, at et dansk fly blev beskudt. Første gang. Alle var begejstrede. Opslugt af krigen og som uddannede jagerpiloter følte vi, at vi var heldige. Episoden blev klassificeret af Flyvevåbnet, og nyheden nåede aldrig pressen. Ingen måtte åbenbart vide det. Men vi vidste det. 145

146 Brændstofmangel i luften I fredstid er der mange regler. Når vi flyver, er der regler for, hvor store brændstofreserver vi skal medbringe i forskellige situationer. Som for eksempel, at vi skal medbringe reserver, når vejret er dårligt på den base, vi flyver fra. Vi skal have brændstof nok, så vi kan flyve til en alternativ landingsplads, hvis landingen på egen base mislykkes. Ydermere skal vi have reserver med til mindre forsinkelser, der kunne opstå uventet. Alt sammen regler, som skal sikre os mod at komme i situationer, hvor vi risikerer at løbe tør for brændstof. At løbe tør for brændstof vil medføre, at flyet styrter ned, hvis der ikke er en landingsbane i umiddelbar nærhed, hvad der sjældent er. Når vi flyver i krig eller konfliktområder, er det mere enkelt. Hvis piloten synes, at det er nødvendigt, kan man udelade at have brændstof i reserve. Det handler om risikovillighed og nødvendig dristighed. Det handler om, at opgaven skal løses. Er opgaven vigtig nok, kan egen sikkerhed komme i anden række. Denne dag var opgaven vigtig nok. Vi kommer to fly ud fra området. Ud i Adriaterhavet, hvor tankflyene ligger og venter. Flyvende tankstationer fordelt hele vejen op gennem Adriaterhavet mellem Italien og Balkanhalvøen. Vi har en tanker tildelt, så vi ved nogenlunde, hvor vi skal hen. Vores brændstofbeholdning har vi justeret, så vi har brændstof nok til at nå tankeren, og skulle det ikke lykkes, kan vi stadig nå til en anden base end vores egen i Italien. Der er tale om en base i det sydlige Italien, men jeg har meget lidt lyst til at lande dér. For det første er det ikke velset, at vi forlader området. Vi har en opgave, som skal løses. For det andet vil det medføre store besværligheder, både for os selv, men også for mange andre danskere, hvis vi lander et fremmed sted med to F-16 og alle vores våben. Så at lande på den base er sidste udvej. Jeg kalder tankflyet på radioen. Ikke noget svar. Jeg kalder flere gange, og til sidst svarer tankflyet. Signalet er som et dårligt signal på mobiltelefonen, så jeg kan knap høre, hvad han siger. Jeg fortæller ham, at vi er på vej, og at det er vigtigt, at vi får brændstof hurtigt. Min anmodning om at høre hans position bliver ikke besvaret, og det går hurtigt op for mig, at han ikke er dér, hvor jeg forventede at møde ham. Jeg ser intet på radaren. Jeg spørger igen, men vi kan ikke modtage hans svar. Vi tager situationen i egen hånd og begynder selv at gennemsøge tankområderne. Vi har været her mange gange før, så vi ved, hvordan tankflyene plejer at ligge. Endelig ser vi et fly på radaren, og alt indikerer, at det er et tankfly. Endelig. Vi 146

147 sætter kursen mod tankflyet, og jeg kalder til ham, at vi er på vej. Han lyder godt tilfreds og giver tilladelse til, at vi må flyve helt op på siden af ham. Det gør vi så. Brændstofbeholdningen er ok såfremt alting virker. Bagerst på tankflyet sidder en lang studs kaldet en boom. Når den ikke bliver benyttet bliver den trukket op, og når den skal benyttes, sænkes den ned. Således kan de fly, der skal have brændstof, lægge sig bagved den og koble sig på. Jeg er utålmodig, mens jeg ligger der på siden af tankflyet. Jeg beder ham derfor om at sænke sin boom, så vi kan komme i gang. Hans svar tilbage er ubehageligt overraskende. Vi har sænket vores boom, lød svaret. Det løb mig koldt ned ad ryggen. Noget var helt galt. Flyet, jeg kiggede på, havde boomen oppe. Vi var ved det forkerte tankfly. Vi holdt simpelthen på den forkerte tankstation. Og vi manglede brændstof. Vi havde ikke ret meget tilbage. Jeg signalerer til tankflyet, vi ligger ved siden af, at vi har brug for brændstof. I sådanne tilfælde skal de give til trængende fly, men intet sker. Tankflyet reagerer ikke på vores signaler, og tiden er ved at løbe ud for os. Jeg beslutter at forlade dette tankfly. Snart skal vi til Syditalien. Som et sidste forsøg på at blive i området drejer vi nordpå. Vi har få minutter tilbage, før kursen går til basen, hvor vi skal nødlande. Vi drejer lidt på kryds og tværs for at gennemsøge området med vores radar. Et enkelt fly dukker op på radaren. Ét fly, som kunne være et tankfly. Igen kalder jeg tankflyet, som vi havde kontakt med før. Radioen er pludselig tydelig, og han bekræfter, at det er ham, der ligger på den angivne position. Tingene hænger sammen. Radiokontakten mellem os var dårlig før, fordi der var meget stor afstand imellem os. Nu er vi tættere på. Og radioforbindelsen er god nu. Heldigvis. Tankflyet er meget opmærksom på vores situation og begynder at flyve os i møde, så turen ikke er så lang for os. Endelig ser jeg ham og det er ham. Hårdt drejer jeg direkte ind under ham for at koble mig til. Det er ikke noget vi normalt gør, men jeg har travlt. Belastningen fra det hårde drej tvinger sveden fra min pande ned i øjnene på mig. Det svider i øjnene, og det går op for mig, at min krop er fysisk presset af den stressede situation, vi er i. Frygten for at fejle havde ramt mig rent fysisk. Hurtigt får jeg tanket nogle få hundrede liter. Ikke meget i vores verden, men nok til at kunne flyve endnu nogle minutter. Nogle minutter, hvor min kollega kunne tanke sit fly op. Han var ligeså presset som jeg. Kort tid efter har vi begge tanket helt op. Alt er normalt igen, og missionen fortsætter. 147

148 Uheldige omstændigheder gjorde, at dagens mission blev lige lovlig spændende. Men er det nødvendigt en anden gang, så gør jeg det igen. Fornøden dristighed er altid nødvendig. 148

149 Min verden fryser til is Vi havde fløjet mange lange patruljeringer i konflikten i Kosovo, der nu havde varet mange uger. Jeg havde været med fra starten, og det var blevet til en del patruljeringer. Der skete meget lidt på disse ture. I det hele taget skete der meget lidt i krigen. Vejret var et problem. Vejret på Balkan kan være meget dårligt, og det havde det nu været i rigtig lang tid. Der var lave skyer og dårlig sigtbarhed på hele Balkanhalvøen. Både flyene, der skulle holde øje med, hvad der skete på jorden, og vi havde problemer med vejret. Alle havde problemer med vejret. Det hele syntes at stå stille. Men under de tunge skyer udviklede konflikten sig på jorden. Landtropperne kunne frit operere på jorden, uden at koalitionen kunne følge med i, hvad der foregik. Selv med mange efterretninger fra jorden, kunne man ikke gribe ind fra luften på grund af det dårlige vejr. Kun ganske få fly kunne på daværende tidspunkt smide smarte bomber, som selv fandt vej gennem det dårlige vejr. En skidt situation, da mandatets ånd var at beskytte civilbefolkningen mod overgreb. En beskyttelse, det var svært at håndhæve. På denne dag syntes vejret dog lidt bedre. Vi fløj som sædvanlig to sammen, og vi fløj vores sædvanlige patrulje, men snart blev det sædvanlige brudt. Efter et par timer begyndte der at ske ændringer i det kendte flyvemønster. Vi skiftede område. Det nye område kendte vi godt fra tidligere ture, men området var allerede bemandet med fly. Kort tid efter blev alle fly sendt en ekstra gang på tankeren. Alle skulle nu være fuldt tanket op; det var tydeligt, at der skulle ske noget. Ved tankflyet var der kaos. Alle maste på for at komme til. Der var fly over det hele, og stemningen var hektisk. Kort efter kom meldingen i klart sprog på radioen. Man havde fundet en konvoj af militærkøretøjer, og den konvoj skulle angribes. Endelig havde vejret tilladt, at man kunne observere bevægelser på jorden, og endelig kunne koalitionen bevise sin handlekraft. Denne dag havde vi ikke bomber på vores fly. Vores opgave var, som så ofte før, at beskytte andre fly mod angreb fra serbiske jagerfly. Flere gange bliver vi over radioen spurgt angående bomber, men vi havde ingen med. Vi kunne derfor ikke være med til at bombe konvojen. Vores opgave blev i stedet at sørge for, at de fly, der angreb mål på jorden, ikke selv blev angrebet af fly. 149

150 Vi trækkes med til området, men ligger et stykke bagved. Stemningen er oppisket, og vi føler, at vi er med. Vi er med til at gøre denne længe ventede forskel, selvom vi ikke skal smide bomber. Vi er med. Angrebet forløber planmæssigt. Vi ser fly, der flyver ind i området, og fly der vender tilbage. Vi bliver så længe, som angrebet står på. Dette er et tydeligt gennembrud i krigen, og alle ressourcer sættes ind. Vi havde set alle de andre tæt på, da vi alle mødtes ved tankflyene. Vi havde set deres maskiner og de bomber, som de nu var inde i området for at smide. Dette var ikke fiktion dette var den barske virkelighed. Sidste fly forlader området, og vi følger dem ud. Deres mission er gennemført. Efter angrebet har vi stadig et par timer tilbage. Vores tid i området er ikke slut, så vi patruljerer de sidste timer. Tankerne om angrebet følger os. Tankerne om at have været med til et gennembrud er til stede. Timer efter lander vi på vores base. Ingen der véd, hvad vi har oplevet. Efter landing mødes vi af teknikere, som modtager flyet, og som begynder at gøre det klar til næste tur. Vi fortæller aldrig disse teknikere, hvad vi har oplevet. Proceduren er, at efterretningsfolkene skal have det hele at vide, hvorefter det meldes til hovedkvarteret. Ingen andre har behov for at vide, hvad missionen medførte. Så den dag fortæller vi heller ikke noget, selvom vi har lyst. Lyst til at fortælle, at dagen ikke var som alle de andre. At der faktisk blev udrettet noget den dag. Vi går fra flyene og skal direkte til efterretningsfolkene. Vi følges ad. Vi har siddet mange timer i flyene, så på vejen går vi forbi opholdsteltet, for at få noget at drikke. Opholdsteltet er fælles for alle danskerne, og der er en del til stede. Vi kommer direkte fra flyene, så vi har alt vores udstyr på, og i hænderne har vi papirerne fra turen og vores hjelme. Da vi kommer ind, fanger mit blik fjernsynet, som er tændt. Flere sidder og kigger på det. Programmet er CNN, og i hjørnet står der Breaking News. Som i en film går tiden i stå. Farverne forsvinder. Alt bliver sort-hvidt, og lyden synes at forsvinde. På skærmen står der: NATO bomber flygtningekonvoj. Jeg står som lammet. Fastfrosset i tid og rum. Alt ændrer sig. Alt, hvad jeg troede var godt, bliver skidt. Jeg troede, at vi havde gjort en god forskel, men nu lod alt til, at vi kun havde gjort skade. Alt var ændret. Det var dér, vi var. Det var dét, vi så. Ingen andre i lokalet vidste, hvad vi vidste. Ingen vidste, hvad vi havde oplevet. Alene stod vi dér. Så alene, som man kan være blandt venner. Et øjeblik, jeg aldrig glemmer. Et øjeblik, som 150

151 syntes at vare evigt. Et forfærdeligt øjeblik. I krig er sandheden det første offer. Der blev senere rejst tvivl om, hvorvidt historien var en af sandhedens ofre. Der blev rejst tvivl om, hvad der virkelig skete. En sandhed, som nok fortaber sig i glemsel. Sandt eller ej. Dette øjeblik var det værste for mig under konflikten i Kosovo. Ikke øjeblikket, hvor jeg blev beskudt. Ikke øjeblikket, hvor jeg næsten løb tør for brændstof. Ikke andre øjeblikke, hvor pulsen var høj. Men dette øjeblik, hvor min verden frøs til is. 151

152 Min hjemsendelse blev afbrudt Krigen begyndte at ebbe ud. Efter syv uger var jeg blevet sendt hjem. Vi udskifter som regel piloter efter seks uger, da sliddet på piloter er meget stort. Så jeg blev sendt hjem. Hjem til et Danmark, hvor mange ikke havde forstået, at vi faktisk var i krig, selv om de selvfølgelig havde både hørt og læst om det. Mentalt var jeg et andet sted. Mine tanker gik tilbage til krigen, og jeg så den ene nyhedsudsendelse efter den anden. Jeg frygtede, at nogle af mine kollegaer kom galt af sted. Jeg ønskede at høre, hvad der skete. For os der fløj i krigen var der et fælleskab. Et fælleskab af piloter i krig. Jeg var pludselig ikke en del af fællesskabet i Italien mere, for jeg var hjemme. Men jeg skulle komme tilbage til fællesskabet hurtigere end ventet. Folketinget besluttede, at den danske indsats skulle skærpes. Danske fly skulle indtage en mere offensiv rolle. Danske fly skulle smide bomber mod mål i Serbien og Kosovo. Pilotsituationen blev revurderet på baggrund af den beslutning, og jeg blev kontaktet. Jeg var på listen over piloter, som skulle bombe. Jeg havde ikke været hjemme så længe, som jeg burde, men jeg blev igen bedt om at tage af sted. I min tid hjemme havde jeg talt meget med min familie om, hvad vi lavede, og hvad jeg havde oplevet. Det har sikkert taget noget af det ukendte væk fra dem. De vidste, hvad det drejede sig om, og denne vished tog de værste tanker væk, og gjorde min familie mere tryg. Uvished er ofte den største kilde til frygt. Igen tog jeg turen til Italien, og dagen efter var jeg klar. Glad for at være kommet tilbage til fællesskabet, og tilfreds med, at jeg var peget på til opgaven. Jeg ved, at de bombninger, vi udfører på længere sigt redder menneskeliv og dæmper den konflikt, som vi opererer i. Jeg har aldrig haft, ønske om eller trang til at skade andre mennesker. De mennesker, der kommer til skade under vores angreb er mennesker, som burde vide, at de er et farligt sted, hvor de kan risikere at blive angrebet. Vi tager altid mest muligt hensyn til personer, som ikke er direkte involveret i konflikten. Alle mål bliver nøje vurderet af både militærfolk og jurister, og er der tvivl om målets militære værdi, angriber vi det ikke. Dagen efter jeg ankom til Italien igen skal jeg, sammen med min bedste ven, lede efter og angribe kampvogne i et tildelt område. En svær og krævende mission, men også en mission, der giver mening. Kampvogne er meget oplagte militære mål. Vi taler alt igennem. Alle detaljer bliver vendt og drejet. Vi taler også om, hvad en af os gør, hvis den anden bliver skudt ned. Nøje 152

153 aftaler vi, hvad vi vil gøre, og hvad den anden så efterfølgende skal gøre. Vi er hinandens vogtere i meget bogstavelig forstand. Da vi er klar, bliver missionen udsat på grund af dårligt vejr i området. Det dårlige vejr ville hindre os i at se kampvognene på jorden. Flere timer går vi og venter. Vi er spændte, og vi vil gerne i gang. Ventetiden er svær. Det er meget alvorligt, det, som vi venter på. Til sidst kommer meldingen om, at missionen er aflyst. Jeg bliver både lettet, men også skuffet over, at denne min første mission bliver aflyst. Jeg ville gerne have den overstået, da den altid vil være den værste i hvert fald i ens eget hoved. Flere dage går uden at missionen gennemføres. Ventetiden er lang. Nogle dage efter får vi en anden mission. Fire fly sammen skal vi angribe et lager med brændstof. Brændstof til den serbiske krigsmaskine. Et mål, der er nemt at finde, og et mål, hvor vi kan antage, at der ikke ville opholde sig mennesker. Vi gør igen klar. Bomberne sidder på flyet, og vi får talt alle detaljer igennem. Men igen driller vejret. Igen bliver vi sat på standby. Igen oplever jeg uendelig lang ventetid. Missionen udsættes til næste dag. Det bliver ikke en friaften, men en aften, hvor hovedet er fyldt med næste dags mission. Tankerne kører, og søvn bliver der ikke meget af. Næste dag bliver en gentagelse. Ventetid. Uudholdelig ventetid. En ventetid, hvor man både håber, at missionen snart går i gang, men hvor en anden del af ens person ønsker, at den bliver aflyst. Frustrerede går vi rundt i lejren. Venter og venter på svar. Til sidst bliver missionen aflyst. De næste uger nærmer freden sig. Forhandlingerne er ved at give resultat og det militære pres viser sin effekt. Hver dag er vi klar til nye angreb. Hver dag bliver de først udsat og dernæst aflyst. Hver dag bliver en evig venten. Danske fly flyver patruljering, men os der er udvalgt til at bombe, vi flyver ikke. Vi gør klar, hvorefter vi venter. Denne proces, der bliver gentaget dag efter dag, er meget opslidende. Vi er tilfredse med krigens gang, men vi bliver slidt af vores egen situation. Da der endelig bliver fred, har vi været i den situation i ugevis. Vi er slidte. Presset har hvilet på os, og vi har intet kunne gøre andet end at vente, ude af stand til at handle. Krigen slutter, og vi bliver sendt hjem. Hjem til Danmark. Hjem til familien mine forældre, min søster og svoger, og hjem til min kæreste gennem seks år. Og hjem til hverdagen. En hverdag som pludselig bliver svær. Ting der før kunne være vigtige, synes nu uden betydning. Mennesker omkring mig havde levet deres liv, men jeg havde været i en anden verden. En verden, hvor alvorlige ting betød liv eller død. En hverdag, hvor et fjendtligt missil kunne 153

154 tage livet af dig. En hverdag, hvor din fejl kunne betyde døden for andre. En hverdag med konstant pres. Dage med hårdt arbejde og nætter med tanker på dagen, der kom. Altid var kroppen i en form for beredskab. Det var svært at komme hjem. Der var ikke mange, som vidste hvad jeg kom fra, eller hvordan det havde været. Det var en svær hverdag den første tid. Tiden i Italien var unik for alle os, der deltog. Vores første konflikt blev gennemført. Vi følte selv, at vi havde gjort det godt, ud fra de rammer, vi havde fået. Set i bagspejlet, så var den danske indsats ret defensiv, men man skal starte et sted, og vi havde startet godt. Vi havde lært meget, og vi voksede med opgaven. Kosovo-krigen var første gang, at Flyvevåbnet havde piloter i krig. Nu var det slut, og så var det første gang, at Flyvevåbnet fik piloter hjem fra krig. Man havde meget at lære. Flyvevåbnet gjorde ingenting for at få de piloter, der havde deltaget i missionen på fode igen. Absolut ingenting. Det var tydeligt, at det ikke var hele Flyvevåbnet, som havde deltaget, hvilket vi også følte undervejs. Flere gange under krigen havde vi brug for specifikke ting, som hastede. Men var det fredag tæt på fyraften hjemme i Danmark, så fik vi besked om at vente til mandag. Nogle ville ikke have sine weekender ødelagt med vores problemer. Efter hjemkomst gentog dette mønster sig. Vi skulle ikke tro, at det, vi havde gjort, var noget særligt. Ingen andre i Flyvevåbnet havde gjort noget tilsvarende tidligere, men vi skulle bare indrette os. Dette syntes at være holdningen blandt den del af ledelsen, som ikke havde været indblandet i operationerne. Omskoling af nye piloter var nu igen Flyvevåbnets højeste prioritet. Få dage efter hjemkomst fløj jeg og andre igen som instruktører. Fra en verden med alvorlige missioner dag efter dag, sad vi nu i bagsædet på en stakkels elev, som skulle lære at lande. Et antiklimaks af dimensioner, og en meget dårlig situation for elever såvel som instruktører. I et radioprogram hørte jeg en debat om krigens gang set fra Flyvevåbnet. En for mig ukendt major blev interviewet. En major, som ikke selv havde været med, men som alligevel var blevet udpeget til at udtale sig. Talen faldt på piloternes indsats, og direkte spurgt om, hvordan man ville hædre de piloter, som havde gennemført denne mission, svarede han meget negativt. Piloterne havde blot udført deres arbejde, så de skulle ikke forvente nogen belønning for det. Dette var holdningen i Flyvevåbnet. Jeg var absolut enig i, 154

155 at vi havde udført vores arbejde og gjort vores pligt, og jeg forventede ikke at blive hyldet for min indsats. Men gang på gang fik vi at vide, at det vi havde gjort ikke var noget særligt af folk som sad bag et skrivebord i Danmark under hele krigen. Det var frustrerende. Forsvarets psykologer kontaktede mig og nogle andre efter hjemkomsten. Vi var interessante, fordi vi var de første piloter, der havde været i krig, og fordi vi havde fløjet så meget dernede. Det var ikke med henblik på en debriefing eller en hjælp, hvis vi havde problemer på grund af, hvad vi havde oplevet. Det var for Forsvarets skyld. Det var i Forsvaret interesse at vide, hvordan det havde været, hvad vi havde oplevet, og hvordan vi tacklede det. Men vores samtaler har alligevel lagt grundstenen til det, man gør i dag. I dag er man meget opmærksom på, at folk, der kommer hjem fra steder med væbnet konflikt, kan have oplevelser med, som gør ondt i sjælen. Disse folk skal hjælpes godt videre, og deres oplevelser skal behandles ordentligt med hjælp fra de rette fagfolk. Et halvt år efter jeg kom hjem, fik jeg et brev. Der stod, at hvis jeg mente, at jeg havde brug for psykologhjælp, så kunne jeg ringe på vedlagte nummer. Det var dét. Det var den hjælp, vi fik. Forsvarets psykologer er dygtige. Flyvevåbnets ledelse havde åbenlyst ikke viljen til at sætte dem på opgaven. For piloterne gjorde jo i deres øjne bare deres pligt. Heldigvis har man lært meget siden. 155

156 En dag på kontoret altså hovedkontoret Dagen startede som så mange andre. Jeg stod lidt sent op og kom næsten for sent på arbejde. Det var i tiden efter krigen i Kosovo, og hverdagen var ved at melde sig. Jeg stod ikke til at skulle flyve denne dag, så jeg puslede rundt med små gøremål. Klokken var godt otte, så dagen var kun lige startet. Det så ud til, at det skulle blive en stille dag. Men jeg tog fejl. Chefen har telefoneret livligt fra sit kontor et stykke tid, og kommer nu målrettet ud af kontoret, direkte mod mig. Du skal til Bruxelles der bliver afholdt en briefing om Kosovo-krigen i NATO s civile hovedkvarter. De skal bruge en dansk pilot, som var med i krigen. Det er vist ikke noget særligt, så du skal bare ned og lytte med. Den starter klokken elleve. Jeg kiggede på uret. Klokken var halv ni. Trætheden forsvandt som dug for solen. Hvad!? Om to og en halv time skulle jeg være i Bruxelles. Og lige nu var jeg i Skrydstrup, Sønderjylland. Pludselig frisk, men stadig med morgenhår står jeg dér på gangen. Skal jeg bare tage en F-16? nåede jeg lige at råbe efter chefen. Nå ja, råbte han tilbage. Flyvertaktisk kommando har fikset din flyveplan. En flyveplan er nøglen til at få lov til at flyve et fly fra A til B. A var nu Skrydstrup og B stod for Bruxelles. Hvorfor har Flyvertaktisk Kommando fikset dén? Det havde jeg aldrig oplevet før. Men jeg fik en F-16, og man valgte at lade en kollega flyve mig derned, så jeg var klar, når vi ankom. Klar til hvad? Spørgsmålet havde strejfet min hjerne, men andre ting havde fejet det væk igen. Jeg tog et hurtigt bad, for bare at se nogenlunde ud. Men flyverdragten var vist ikke fra i dag, og støvlerne var ikke blevet pudset siden engang før krigen. Der skulle en retskemiker til at finde spor af skosværte på dem. Men sådan måtte det være. Hurtigt kom vi i flyet, og vi var snart klar til start. På en normal tur ville vi skulle følge diverse ruter i luften. Ruter, som førte fra navigationspunkt til navigationspunkt, fra A til B. Men ikke i dag. Kun lige kommet i luften, fik vi af tårnet lov til at dreje direkte mod Bruxelles. Dét havde jeg aldrig oplevet før. Andet tegn jeg overså. Jeg troede stadigvæk, at det nok ikke var noget særligt, dét jeg skulle ned til. På rekordtid kom vi til Bruxelles civile lufthavn. Normalt lander vi på militære baser, men ikke i dag. Vi parkerede hurtigt flyet, og da jeg steg ud, holdt der en sort Audi, model stor, lige ved siden af flyet. To medarbejdere fra hovedkvarteret steg ud. Kaptajn Søren Sørensen. Du skal med os. Tegn nummer 156

157 tre. Dette var ikke normalt for en person som mig i et firma som mit. Vi bliver aldrig hentet. Slet ikke af nogen, som kender vores navn. Hurtigt var vi ude af lufthaven. De sagde, at de var meget glade for at se mig, og at det blev rigtig spændende. Tegn nummer fire. Lettere forvirret prøvede jeg med høflig smalltalk. På spørgsmålet om hvad de lavede, svarede damen, at hun var generalsekretær. Chefen for NATO er generalsekretær, så dén købte jeg ikke. Senere fandt jeg ud af, at hun faktisk havde ret - hun var sekretær for den danske general. Flot lød det. Vi parkerede foran hovedkvarteret, som de fleste kun har set på TV. Hurtigt ind i indgangen, som var fyldt med sikre døre med koder og alverdens sikkerhed. Der var mange mennesker, og alt og alle blev undersøgt nøje. Jeg blev ført hen til chefen for sikkerheden, og de sagde til ham: This is him. Derefter blev jeg hurtigt ført af en speciel gang rundt om sikkerhedstjekket uden at blive undersøgt overhovedet, og det gik i rask fart ned ad gangene. Tegn nummer fem var passeret. Du skal lige møde generalen inden briefingen, blev jeg fortalt. Uden yderligere varsel blev jeg ført ind på et kontor. Endelig et kendt ansigt. En dansk general, som jeg før havde mødt tog venligt imod mig. Så venligt, at han bare ville høre om løst og fast hjemmefra, og om hvordan det havde været at deltage i krigen. Ikke noget om dét, som begyndte at optage mig en del: Hvad laver jeg hér? Det er tid, kom der en helt anden person og sagde, og jeg blev efter en kort afsked ført videre. En afsked forbundet med et held og lykke. Held og lykke med hvad? Inden jeg nåede at tænke videre, var vi nået til et meget stort kontor. Jeg blev bedt om at gå ind, men ingen af de andre fulgte mig. Jeg gik ind, og indenfor sad fire amerikanske generaler samt andre top militærfolk og ind kom kaptajn SØR i sin krøllede flyverdragt og sine beskidte støvler. Alle rejser de sig og retter sig høfligt op. Det plejer at være kaptajner, som retter sig op for generaler. Endnu et tegn til den uforstående Søren. Alle trykker de venligt min hånd, og alle giver udtryk for, at der er storslået, at jeg kunne komme. Ligefrem storslået? tænker jeg. Vi taler lidt, og derefter tager en oberstløjtnant mig med ind ved siden af. Vi skal udfylde nogle små talesedler, som generalen kan læse op af, når han præsenterer os. Præsenterer os? For hvem? Spørgsmål, som trænger sig på, men som jeg aldrig får stillet. Oberstløjtnanten er selv amerikansk repræsentant til briefingen og jeg er den danske. Et sted på sedlen skulle jeg skrive, hvor mange krigsmissioner, vi havde fløjet i Kosovo. Jeg havde ikke tallet, men jeg vidste, at det var en del. Jeg skulede over til min amerikanske kollega. Han skrev 28. Hurtigt skrev jeg 157

158 33. Bare lidt for sjov, for at skrive et tal, som var højere end hans. Ved senere eftertælling fandt jeg dog ud af, at tallet faktisk skulle have været 35, men pyt med det. Han så min seddel. 33! udbrød han meget imponeret. Måske skulle jeg have underspillet lidt, men det var for sent. Senere sammenligning viste, at jeg var topscorer for alle deltagere i briefingen. Nu kom der flere folk til. En norsk pilot kom ind. Han var sikkert lige så forvirret som jeg. Hvad skal vi?, spurgte han mig, på vores fælles sprogstamme, som ingen af de andre forstod. Aner det ikke var mit beroligende svar. Kort efter fik vi at vide, at briefingen var udsat, og vi skulle gå til kantinen for at spise. Jeg ved ikke længere, hvilket nummer tegn i rækken, vi er nået til, men nu væltede de ind. Tegn på, at jeg nok ikke bare skulle lytte til en briefing. I kantinen var der fyldt med embedsfolk, som arbejdede for NATO. Da vi kom ind i flyverdragter, vakte det en del opsigt. Nogle rejste sig målrettet, og kom op, trykkede min hånd, udtrykte taknemmelighed og ønskede held og lykke til briefingen. Nu kunne jeg snart ikke holde det ud. Hvad skulle der ske? Snart efter blev vi ført af sted igen. Denne gang ind i en stor biografsal, som jeg genkendte fra store NATO-briefinger på CNN og andre TV-stationer. Oppe på scenen var en talerstol og ved siden af, tre rækker stole. Her skulle vi sidde. Til en pressekonference, hvor generalen for krigen ville briefe diverse resultater, og hvor der efterfølgende ville være mulighed for at stille spørgsmål til landenes piloter. Ikke noget, jeg blev særlig begejstret for. Som i gymnasiet, når jeg ikke havde lavet mine lektier, stilede jeg direkte efter bagerste række. Dér ville jeg, i dækning af de andre, kunne ride stormen af. Alle satte sig, og jeg sad rigtig godt indtil videre. Personen der var ansvarlig for briefingen var meget nervøs. Han betragtede os, og ændrede så mening. You sagde han højt, og pegede på mig. Jeg skulle rykke ned på forreste række og sidde tættest på talerstolen. Den værste plads i gymnasiet. Min plan var mislykket. Jeg sad nu værst placeret af alle. Der blev rykket yderligere rundt, men desværre blev jeg ved med at sidde forrest. Dørene gik op, og over to hundrede pressefolk væltede ind. Over ti TV-hold tog plads lige foran os og begyndte at sende. Alt skulle sendes live til alverdens TV-stationer. Som dansk repræsentant i beskidte støvler på forreste række var jeg ikke særlig kæk. Generalen startede, og vi blev præsenteret til stort bifald fra pressefolkene. Dette var åbenbart øjeblikket, hvor NATO skulle nyde sejrens sødme. Og tænk engang jeg var inviteret. I timer havde de holdt mig i uvished, så for mig var det en slags surprise party. 158

159 I en time briefede generalen, mens kameraerne panorerede foran os. Stille sad vi, og så sikkert ud som vi skulle. Spørgerunden begyndte, og jeg blev et par centimeter lavere. Spørgelysten var stor, men til min store glæde var svarlysten lige så stor hos den engelske og amerikanske pilot. De åd alle spørgsmålene. Mit blik mødtes med min norske kollega, og blikket fortalte, at dét var vi begge rigtig godt tilfredse med. Til sidst fik vi et stående bifald og et fast håndtryk af generalen, som sagde tak for indsatsen i krigen. Overfladisk kan man måske sige, men ved nærmere eftertanke, så var det den eneste tak, jeg nogensinde fik for min indsats. Så var det vel også på sin plads, at det var chefen selv, der gav den. Det var slut, og vi skulle hjem igen. Alt var gået godt, og alle var tilfredse. Ikke mindst jeg selv. Vi fløj hjem, og det var så dén dag på kontoret altså hovedkontoret. Dagen efter mødte jeg en fortravlet chef, som i forbifarten spurgte, hvordan briefingen var gået. Den gik fint, svarede jeg. Det var ikke noget særligt. 159

160 Mach 2 F-16 kan flyve hurtigt. Rigtig hurtigt. Mach 2 står der i bogen. To gange lydens hastighed eller over 2000 kilometer i timen. Folk der har en racerbil drømmer sikkert om at få lov til at køre, alt hvad bilen kan. Bare prøve det en enkelt gang. Vi er ikke anderledes. Vi vil også prøve at flyve, alt hvad flyet kan. Bare en enkelt gang. Mach 2 flyver vi ikke rutinemæssigt, selv om vi i teorien kan. For det første er vi tit begrænsede af, at vi har spændt ekstra brændstoftanke på flyet. Tanke, som kan skydes af, hvis det skulle blive nødvendigt. Man kunne eksempelvis vælge at gøre det i tilfælde af rigtig luftkamp eller ved store problemer med flyet. Det er ikke noget, vi ellers gør, da det sikkert vil løbe op i betragtelige udgifter til nye brændstoftanke og en del klager fra folk, som eventuelt fik brændstoftankene i hovedet. Eller rettere klager fra deres efterladte. Så selvfølgelig gør vi ikke det. Disse tanke har en hastighedsbegrænsning, der ligger noget under mach 2. For det andet, så kræver det en del plads samt en stor mængde brændstof at accelerere op til mach 2. I luftkamp flyver vi ofte op til mach 1,5 for at opnå større rækkevidde på vores missiler, da disse ganske simpelt kan flyve længere, når de bliver afskudt med større hastighed. Som en spydkaster, der tager tilløb inden kastet. Men at opnå de sidste 0,5 mach er ikke nemt. Den aerodynamiske modstand i disse hastigheder vokser enormt som farten stiger, og det kræver alle motorens hestekræfter at accelerere. Det kræver derfor lidt omtanke at opnå så store hastigheder. Tricket er at flyve op i stor højde og derefter dykke, hastighed på flyet. Når man når højden med den laveste temperatur, begynder man at stige igen, mens farten bibeholdes. I tilpas højde overgås igen til et dyk for at accelerere yderligere. Manøvren gentages til den ønskede fart opnås. Ganske simpelt. Ved den laveste temperatur i atmosfæren er der de mest optimale muligheder for at opnå store hastigheder, da lydens hastighed ændres med temperaturen. Under hele manøvren er efterbrænderen tændt. Dagen kom, hvor jeg skulle flyve en tur for mig selv i et fly uden ekstra brændstoftanke. Nu var muligheden der, og så er det som bekendt om at slå til. Jeg undersøgte de temperaturmæssige forhold i atmosfæren, så jeg vidste i hvilken højde, det ville være optimalt at ramme mach 2. Jeg var klar. Mach 2 stod for fald. Jeg lettede fra Skrydstrup og fløj målrettet mod den nordlige del af Nordsøen. At flyve overlydshastighed trækker et kæmpebrag efter flyet, så det er noget, 160

161 vi normalt skåner folk på jorden for at høre på. Derfor flyver vi overlydshastighed over vand. Overlydsbraget er ikke, som nogen tror, kun noget, der opstår, når lydmuren gennembrydes. Det er en konstant trykbølge som trækkes efter flyet ved hastigheder på og over lydens. Turen til den nordlige del af Nordsøen blev brugt på, at opnå så stor højde som muligt til brug for mit personlige rekordforsøg. På jorden fulgte en radar mig, så det kunne komme i arkivet, hvor og hvornår jeg fløj overlydshastighed. Hel normal procedure. Alt var klart, så nu var det nu. Efterbrænderen blev tændt og kursen sat sydover. Jeg startede så tæt på grænsen til Norge, som jeg kunne tillade mig. Den tyske grænse lå dernede og var eneste begrænsning på mit forsøg. Nåede jeg ikke målet tids nok til at dreje fra, inden jeg kom til grænsen, var forsøget mislykket. Jeg ville ikke have tid eller brændstof nok til endnu et forsøg på denne tur. F-16 går ikke så langt på literen ved disse hastigheder. Så ét forsøg var, hvad jeg havde. De to udvendige brændstoftanke under vingerne indeholder over et ton brændstof hver. I tilfælde af luftkamp kan brændstoftankene skydes af flyet, så flyet bliver lettere og mere manøvredygtigt. Foto: Lars Richter. Hastigheden steg jævnt, og op til mach 1,5 var jeg helt på hjemmebane. Jeg vidste, hvordan flyet opførte sig, og hvordan det accelererede. Så langt så godt. Jeg fløj op og ned nogle gange, som jeg havde lært. Hastigheden kom op på over mach 1,8, men accelerationen var ikke længere noget at blære sig med. Der syntes pludseligt meget lang til det runde to-tal. Nu tænkte jeg, da jeg dykkede flyet. Denne gang rammer jeg mach 2. Og det gjorde jeg næsten. Mach 1,99 stod der, da min planlagte højde blev passeret. Derefter faldt hastigheden til Mach 1,98, da temperaturen nu steg svagt i højderne under den højde, hvor jeg havde planlagt at ramme mach 2. Jeg blev nødt til at stige igen, for at få den sidste hastighed på flyet. Tyskland kom nu susende imod mig med alt for stor hastighed. Radarstationen bad mig 161

162 dreje af, men det skulle de ikke bestemme. Jeg havde et mål, som endnu ikke var opfyldt. Sidste dyk mod målet. Sidste chance. Og endelig MACH 2,00 stod der. Det burde fejres men nej. Personen fra radarstationen talte nu meget højt og bestemt, og der var ingen tvivl om, at grænsen var meget tæt på. Efterbrænderen blev slukket og jeg trak flyets næse hårdt op for at bremse farten. Nogle gange afløser ét problem et andet. Det gjaldt også hér. Ifølge reglerne må vi ikke flyve højere end fod, hvilket svarer til cirka 17 kilometers højde. Reglen hænger sammen med væskers faldende kogepunkt ved lavt tryk, og i stor højde vil blod koge ved kropstemperatur. Så derfor er det påkrævet at have trykdragt på i stor højde som en astronaut. Min tynde grønne flyverdragt var der ikke meget astronaut i, så fod var grænsen. Men når man flyver opad med meget stor hastighed, så stiger højden også med stor hastighed. Viseren på højdemåleren kørte rundt med en hastighed, der kunne slå en blender af tvivlsom kvalitet. Højden steg hurtigt, og selvom jeg udsatte flyet for en belastning på fem gange tyngdekraften, så passerede jeg hurtigt den magiske og forbudte højde fod stod der. Det var for meget. Flyets trykkabine kan i stor højde fejle, hvilket naturligvis ikke er smart. Tanken lurede omkring netop dét, så derfor begyndte jeg at flyve nedad igen. Nu gik turen hjemad igen. Mach 2 havde kostet mig rigtig meget brændstof, så nu skulle jeg bare mod Skrydstrup. Som den blærerøv, der lurer i enhver jagerpilot, skyndte jeg mig at kalde flyvelederne i København, som styrer al lufttrafik over Danmark. Jeg kaldte med det samme, at jeg lå i fod vel vidende, at alle andre fly, der lyttede med kun kunne drømme om at flyve så højt. Hjemturen forløb planmæssigt, og så havde jeg prøvet dét. Mach 2 var besejret. 162

163 Det smukkeste Jagerpiloter får mange smukke naturoplevelser. Når vi en vintermorgen letter i tyk tåge. På jorden er det koldt, tungt og mørkt, men sekunder efter at hjulene har sluppet banen åbenbarer en blå himmel sig. En smuk, blå, skyfri himmel - og solen skinner som på en sommermorgen. Tågen under dig er kun få meter tyk, og ligner nu bomuld. Under dig har du et stort blødt tæppe af hvidt bomuld. Rundt omkring stikker antenner og skorstene op. Tykkere er tågen ikke. På jorden er det tungt og mørkt. I luften er der solskin og alt er smukt. En vinternat over Danmark. Når vejret er rigtig godt, når det er skyfrit og stjerneklart og når månen lyser op, så kan man se det hele. Hele Danmark dukker frem under dig. Alle byer markerer sig ved tusindvis af små lys. Veje bugter sig af sted med gadelamper langs vejkanten, og biler ligner myrer med lys foran. Kystlinjen kan anes i månelyset. Uden for byerne er der spredte huse og gårde med lys. I nogle områder dominerer store drivhuse, som lyser op som store glødelamper. Stadions hvor der spilles fodbold ses tydeligt i projektørernes skarpe lys. Broernes oplyste pyloner ses også tydeligt. På vandet ses skibe sejle rundt. Spredt rundt på havet ses små lys, som stjerner på himlen. Over dig er de rigtige stjerner. Klare står de frem uforstyrret af forurenende lys fra jorden er de meget tydelige. Stjerneskud ses strålende klart, som var de meget tættere på. Engang fangede mit øje et klart lys. Straks kiggede jeg til den ene side, og så det mest fantastiske syn. Som en ildkugle fór et stjerneskud mod jorden. Jeg kunne se, at det brændte, som en stor kugle med ild i. Den syntes meget tæt på, og ildkuglens højde syntes ikke at være meget højere end min. Pludselig eksploderede kuglen. Som det flotteste fyrværkeri delte ildkuglen sig på splitsekunder i tusinde dele. Og så var den væk. Synet varede nogle få sekunder, men det syntes som minutter. Et fantastisk syn, som brændte sig fast på min nethinde og i min hukommelse. I Norge er landskabet barsk om vinteren. Jo længere nordpå, man kommer, jo mere barsk bliver det. Når vi flyver i dalene, står klipperne på begge sider af os. På toppen af fjeldene er der sne, og i mange dale snor små floder sig af sted. Søer og floder er frosset til, men den plane overflade dækket af pulversne afslører søerne nedenunder. Dalene bugter sig af sted, og det kræver en del manøvrering at holde sig i lav højde. Klipperne på siderne er ikke tilgivende. Fanger de dig et sted, hvor du ikke kan dreje, når dalen drejer, så ender alting. Vinde, der tvinges ind i dalene, kaster flyet rundt. Turbulens af 163

164 vind, der runder bjergtoppene, kan enten trykke dit fly mod jorden eller løfte det op. Dårligt vejr kan fange dig i dalene. Vejret kan, fra det ene øjeblik til det andet, ændre fornøjelse til hårdt arbejde. Lige så pludseligt kan man flyve ud i det flotteste solskinsvejr, og fornøjelsen er tilbage. Det italienske landskab er også smukt. Bjergene med de snoede veje kombineret med lange kyststrækninger. Om sommeren har solen brændt vegetationen af, men de dyrkede områder står grønne og friske. De mange landsbyer ligger ofte, så de har en fantastisk udsigt, og husene er bygget, så deres vægge står helt ud til en klippekant. Nogle bjerglandsbyer er bygget i en sådan højde, at vi stort set kigger ind af vinduerne i husene når vi passerer. Det er dramatisk smukt at flyve over en vulkan og kigge ned i hullet på toppen. Italien er en blanding af afsvedne områder, grønne opdyrkede områder, kæmpe byer, der dominerer store områder og bjerglandskaber med de dejligste små byer. Og så er der Danmark. De lange kyststrækninger gør det altid let genkendeligt, hvor man er. De mange øer lærer man efterhånden navnene på. Vindmølleparker dækker store områder, og vi flyver helt tæt på. Så tæt at vi kan mærke den uro i luften, som vingerne laver, når de drives rundt i luften. Samme turbulens, som laves af vingerne på et fly. Storebæltsbroen dominerer Storebælt, og dens storhed er tydelig, når man flyver tæt forbi. En gang så jeg et kæmpe krydstogtskib, som skulle sejle under broen. Skibet var så stort, at det ikke syntes at kunne mase sig under broen. Af ren nysgerrighed flyver jeg ned i højde med skibet, kigger hen over skorstenen og ind under broen. Jeg kan se, at der kun er nogle få meters frigang. På øverste dæk står mange passagerer. Det er tydeligvis en begivenhed om bord at skulle sejle under broen. Alt går godt, og da skibet kommer ud på den anden side, flyver jeg tæt forbi, og drejer i dækshøjde rundt om det store skib. Publikum stod jo klar, så den lå lige til højrebenet. Alle regler var selvfølgelig overholdt. Skotland er det sted uden for Danmark, som jeg holder mest af at flyve i. Skotland er fantastisk smukt. Det bjergrige terræn, hvor de bløde bjerge indbyder til lavflyvning. Et smukt og grønt tæppe dækker store områder, og giver en mild og behagelig atmosfære. De mange søer i bunden af smukke dale er en fornøjelse at flyve hen over. I Loch Ness er håbet altid, at se om det berygtede uhyre er i vandet. Søerne kan ses hvor vandet er spejlblankt og himlen spejler sig i vandet. De er så blanke, at det er svært at se, hvad der er op og ned. Søerne og dalene gennemflyves med 900 kilometer i timen. Skønhed, som man kunne ønske at fastfryse et stykke tid, men som suser forbi med 164

165 Fire danske F-16 over Storebæltsbroen. Foto: Jan Kjær stor hast. De smukke scenerier synes ikke at ville høre op, og jeg ville ønske, jeg kunne dele dem med alle, som jeg holder af. Disse oplevelser ønsker jeg at kunne fastholde for at kunne tage dem frem igen senere og nyde dem i fulde drag igen og igen. Men jeg sidder alene, og det er nu bedst at dele utrolige oplevelser med mennesker, som man holder af. Sanserne bliver bombarderet med smukke billeder samtidig med, at man træner lavflyvning og navigation. Pludselig bliver vi angrebet af engelske jagerfly. Jagerfly som er en del af vores træning, og som vi skal kunne forsvare os imod på alle tidspunkter. Selv når naturoplevelsen er størst. En hurtig luftkamp gennemføres, og turen går videre. Videre ind i endnu en smuk dal. En dal, hvor andre fly måske venter på at bryde idyllen. Flyene, der angriber os på turene gennem dalene, flyves selvfølgelig at vores engelske kollegaer. Det er noget, vi har aftalt, og både vi og vores engelske kollegaer får god træning ud af det. For at give dem en chance og optimere træningen, giver vi dem vores rute og tidsplan på forhånd. Så er de fri for at gennemsøge hele Skotland for at finde os. Ved ren navigation og tidstagning kan de faktisk komme fra en tilstødende dal, og angribe os bagfra. Én gang gik det dog ikke helt som vores engelske ven havde forventet. Ved en mindre 165

166 fejl kom vi for sent af sted, og i stedet for at jage tiden, så besluttede jeg at lave det, vi kalder en Rolex. En Rolex er, når man forskyder hele tidsplanen. Det kan være både frem og tilbage, og det er en anerkendt metode, til at regulere missioners tidsplan, mens man er i luften. Så når jeg kalder Rolex plus 1 på radioen, så ved hele min formation, at tidsplanen rykkes til et minut senere. Kaldte jeg Rolex minus 1, så skulle vi ankomme et minut før. Men denne dag var det altså et minut senere. Alle vidste det, men jeg fik ikke kaldt det til englænderen. Ude på ruten gik det derfor galt for ham altså. I bedste Superman-stil kom han pludselig susende ud af en tilstødende dal. Til hans store overraskelse lå der ikke fire danske F-16 foran ham, som han havde ventet. Vi lå derimod et minut tilbage på ruten, og han var således fløjet ind lige foran os, hvilket er det værste der kan ske for en jagerpilot med bare et minimum af stolthed. Han lå så der lige foran mig. På perfekt afstand til et missilskud. Og det fik han. Han fik et missil skudt efter sig direkte bagfra. Og efter landing fik han så også en trøste-øl i officersmessen med tilhørende undskyldning for manglende rolex-information. 166

167 SAS Jeg møder en anden verden Min kontrakt med Flyvevåbnet var tæt på at løbe ud. Kontrakten, jeg underskrev for at tilbagebetale min dyre uddannelse. Jeg havde mange overvejelser om, hvad jeg skulle. Da jeg kom fra Sjælland og gerne ville tilbage tæt på mine forældre, søster og gamle venner trak et job i SAS i mig. Så kunne jeg flyve ud fra København. Jeg kendte mange, der havde forladt Flyvevåbnet til fordel for SAS, og jeg havde kun hørt positive ting om jobbet. Da jeg også mente, at jeg nu havde oplevet det, jeg kunne i Flyvevåbnet, gik mine tanker i retning af at skifte job. Enden på mine overvejelser blev, at jeg året efter forlod Flyvevåbnet. Optagelsesprøven til SAS ligner optagelsesprøven til Flyvevåbnet en del på det psykologiske område. Faktisk så meget, at mange af prøverne var et lykkeligt gensyn. Vi var to piloter fra Flyvevåbnet, som kom til prøve samtidig. Første dag var kun skriftlige prøver. Vi var begge forberedt, i modsætning til de andre, der var til prøve denne dag. De var ikke helt klar over, hvilke prøver de skulle gennemgå. Så når prøverne blev delt ud, kastede jeg og min kollega os over dem, og de fleste var vi færdige med, inden lang tid inden de andre. Vi drak en masse kaffe udenfor på trappen dén dag. Næste dag skulle vi til psykologsamtale. Ikke det store problem, tænkte jeg. Jeg vidste, at der kom forskellige prøver. En af disse prøver er den såkaldte tappe-test. I testen har man to små baner af cirkler på et stykke papir. Cirklerne er forbundet med linjer, og man bliver udstyret med to blyanter en til hver hånd og man skal så gå med blyanterne gennem de to baner, ved skiftevis at flytte den ene blyant, og derefter den anden blyant på deres respektive baner. Psykologen tapper med en blyant i bordet, og det tempo er tempoet, som man skal flytte blyanterne i. Dette er nemt nok, men imens det foregår, skal man besvare spørgsmål. Alt fra stavning, almen viden og hovedregning. Klassiske spørgsmål er at stave til Mississippi og lignende ord bagfra samt lettere gangestykker. Til Flyvevåbnets optagelsesprøve fik jeg regnestykket 17 gange 17. Ikke helt nemt, når man sidder der under prøven og prøver at følge rytmen. Men det gik. Psykologen hos SAS spurgte om det selv samme regnestykke, mens hun satte tempoet op til det dobbelte. Denne gang kunne jeg svaret udenad - hvor heldig kan man være. Mærkeligt, at jeg havde husket netop det regnestykke uden ad, og jeg så lige fik det. Denne pudsighed fik mig til at grine og miste lidt af rytmen i prøven, men jeg svarede hurtigt. Psykologen beskrev bagefter min prøve som meget imponerende, omend jeg på et enkelt tidspunkt var lidt usikker. Måske skulle de overveje at ændre lidt i de vante spørgsmål. Jeg bestod alle prøverne. 167

168 Kort tid efter kom jeg til den praktiske prøve, som skulle foregå i en flysimulator. Her skulle jeg flyve en Airbus 300, hvor jeg skulle flyve nogle bestemte procedurer. Jeg havde intet certifikat. Det ville ellers havde været en stor fordel. Civile fly flyver nogle landingsprocedurer, som vi ikke kender på F-16. Sådan en procedure skulle jeg nu flyve for første gang i en simulator, som jeg ikke kendte, og til en prøve, som skulle bestås. På et tidspunkt, da prøven næsten var overstået, kiksede det lidt. Proceduren, som var helt ny for mig, nærmede sig sin afslutning, men nu blev jeg i tvivl. Jeg spurgte min kollega, som sad ved siden af, og som også var F-16 pilot. Skal jeg til højre eller venstre?. Han svarede kort: Det ved jeg ikke. Kontrollanten fra SAS har sikkert tænkt, at vi godt kunne flyve, men at vi nok skulle have læst lidt på lektien inden vi gik til prøve. Men det lykkedes. Jeg bestod optagelsesprøven og blev tilbudt ansættelse som pilot i SAS. Piloter i Flyvevåbnet har ingen certifikater, så inden jeg startede i SAS skulle jeg på en civil flyveskole for at erhverve mig et certifikat til erhvervsflyvning. Ikke noget jeg så frem til, da det krævede en del tid ved siden af arbejdet. Første tur var et chokerende møde med en ny verden. I Flyvevåbnet forbereder vi hver tur, og når flyet er af en ny type, så følger der en uddannelse på denne flytype med. Jeg mødte op på flyveskolen, og uden nogen forberedelse pegede instruktøren, som jeg skulle flyve med, på et fly. Vi skal flyve i den der. Du kan bare sætte dig ind jeg kommer lige om lidt. Jeg nåede lige at spørge hvilken side, jeg skulle sidde i, for bare en simpel ting som det, vidste jeg ikke. Lidt efter kom instruktøren og satte sig ind i flyet. Du kan bare starte, sagde han. Den var god med ham. Jeg havde kun fløjet 25 timer i motorfly for 12 år siden. Jeg anede ikke, hvordan man gjorde. Han fandt en tjekliste til mig. Jeg skulle søge efter hver kontakt, men fik til sidst startet maskinen. Samme usikkerhed gjorde sig gældende under starten. Hvornår skal jeg løfte næsen på flyet?, spurgte jeg, mens vi rullede ned af den ujævne græsbane. Nu sagde han, og så fløj vi. Det var åbenbart læring på stedet, man brugte her. Mange uger senere, efter en serie af oplevelser, som jeg helst havde været foruden, fik jeg mit certifikat. Civile flyveskoler på dette niveau kan lære meget af Flyvevåbnet. Der er en ting, som er grundlæggende for al succes. Den ting er forberedelse. Succes handler om forberedelse. Uddannelsen var præget af total mangel på forberedelse og planlægning, og jeg føler med de stakkels unge mennesker, som selv skal kæmpe sig vej gennem de civile flyveskoler, for at få opfyldt drømmen om at blive pilot. Jeg tog afsked med Flyvevåbnet på behørig maner. Sidste tur i F-16 var lidt 168

169 vemodig. Efter ti år forlod jeg det fly, som var målet for mine ungdomsdrømme. Men jeg var klar. Jeg vidste, at de sidste ti år ville være de bedste, jeg ville få på F-16, Jeg kunne ikke forestille mig, at jeg ville have særlig mange år tilbage på F-16, selvom jeg valgte at blive i Flyvevåbnet. Foran mig lå et nyt job. Pilot i SAS var min nye titel, og jeg skulle snart finde ud af, at dét pilotjob lå milevidt fra det, som jeg kendte fra Flyvevåbnet. På godt og ondt. Da jeg startede i Flyvevåbnet fik jeg al min udrustning udleveret i en skraldesæk. Da jeg startede i SAS, fik jeg det hele udleveret i en Samsonite kuffert. Niveauet var et andet, og det tegnede godt. Alle, jeg mødte de første dage i SAS, var meget positive, og jeg blev budt hjerteligt velkommen. Der var en holdånd, en respekt og en positivitet, som jeg ikke havde oplevet før. Uddannelsen ville vare tre måneder og foregik på SAS Flight Academy i Stockholm. Vi startede et hold bestående af flyvevåbenpiloter fra Norge, Sverige og Danmark, så vi havde alle samme baggrund, og der var flere, jeg kendte på holdet. Blandt andet to af mine egne holdkammerater. Denne skole var meget anderledes, end vi var vant til. Vi havde alle gennemgået hårde skoler og kurser, hvor presset var stort, og hvor tonen kunne være hård. Tonen her var venlig og respektfuld. Vi trak lidt på smilebåndet, men vi kunne lide stilen. Vi kunne lide den nye verden, vi var kommet til. Vi gennemgik først en generel uddannelse som styrmand i SAS, hvor vi især blev undervist i, hvordan man samarbejder to mand i samme cockpit. Vi havde alle været konger i vores egen F-16, men nu blev vi nedgraderet til styrmand, og skulle sidde ved siden af kaptajnen. Det krævede en vis tilvænning. Vi fløj sammen to og to i simulatorer for at øve os på de procedurer, som gælder, når man er to, der skal dele arbejdet. Der er en hel klar rollefordeling mellem de to piloter, og det skulle trænes. Vi var alle klar til at lave det hele, men det fik vi ikke lov til. Ét bekendt fag dukkede pludselig op på skemaet. Overlevelse i vand. Lærerne gjorde os klart, at det skulle man bestå, og der var åbenbart nogen, det kneb for. Det lurede vi lidt på, for vi mente da selv, at vi havde prøvet lidt af hvert i forbindelse med overlevelsestræning. Dagen kom, og det var med lidt spænding, at vi mødte op i svømmehallen. Hvad havde de af overraskelser til os, siden det kunne være et problem. Svaret var: Ingen. Da vi kom ind i svømmehallen, lå der en stor redningsflåde i vandet. Vi skulle så, med fælles hjælp, alle komme op i redningsflåden. Det gjorde vi så og så var vi færdige. Det var overlevelseskurset. Intet andet. Så det var nogle noget undrende, forhenværende jagerpiloter, der ti minutter efter gik i bad igen. Boeing 737 stod der på min nye flytype. Verdens mest udbredte passager- 169

170 maskine. SAS havde en flåde af nye Boeing 737. Der var tre varianter, og man måtte flyve alle tre. Den mindste havde øgenavnet Grisen, da den var lidt rund og buttet. Ikke noget at blære sig med, når man kom fra en kæmpende falk. Al træningen foregik i en simulator. Derefter fik hele holdet én tur, hvor alle var med, og hvor alle skulle skiftes til at lande tre gange, mens de andre sad som passagerer og spiste lækkerier, som firmaet havde sørget for. Min anden tur i flyet var med rigtige passagerer. Passagererne fik ikke noget at vide om, at jeg var ny, for det er helt normal praksis. Det er simpelthen for dyrt at flyve skoleflyvning med så store fly, så simulatorerne er godkendt til et fuldt træningsprogram. De næste par måneder fløj jeg med piloter, som var instruktøruddannede, så de måtte flyve med så nye folk som mig. Alle turene var almindelige passagerture. Denne række af ture skulle afsluttes med en prøve, hvor jeg skulle flyve med en chefpilot nogle dage. Hvis jeg bestod, var jeg herefter officielt styrmand på Boeing 737. Dagen kom, hvor jeg skulle mødes med chefpiloten. Vi skulle som nævnt flyve sammen et par dage på helt almindelige ture med passagerer. Jeg mødte til tiden, men fik besked på, at chefpiloten var forsinket. Jeg forberedte selv turen, mens jeg tænkte på, om det var en del af prøven. I sidste øjeblik kom chefpiloten løbende. Han undskyldte mange gange og var rigtig glad for, at jeg havde forberedt det hele. Hele vejen til flyet undskyldte han, mens jeg forsikrede ham om, at det var helt i orden. Jeg havde oplevet værre ting end det. I Flyvevåbnet havde der ikke været så meget undskyldning. Eleverne skulle bare være klar, og sådan var det. Ydermere ville man i Flyvevåbnet inkludere en teoretisk overhøring som en del af tjekket. Det var ikke helt det samme her. Jeg blev selvfølgelig spurgt om forskellige ting de få dage, som turene varede, men kun i en venskabelig ånd. På et tidspunkt spurgte chefpiloten mig om noget, hvor jeg ikke var helt sikker. Så begyndte han at undskylde igen. Han ville ikke presse mig eller på anden måde bringe mig i forlegenhed. Jeg gik i modsatte grøft og sagde, at selvfølgelig skulle jeg vide det, og det faktisk var for dårligt, at jeg blev nødt til at kigge i en bog efter det nøjagtige svar. Det var en lidt omvendt elev-instruktør diskussion. Men det var ånden i SAS. Selvfølgelig skulle tingene være i orden, men høfligheden var i højsædet. Dagene blev vel overstået, og jeg bestod min prøve. 170

171 Verdens dyreste rundstykke Oslo Lufthavn en tidlig morgen. Jeg har fløjet sammen med en svensk kaptajn nogle dage, og vi har det fint sammen. Normalt flyver man med den samme kaptajn i op til fem dage, så man lærer hinanden at kende i løbet af den tid. Vi har mange timer sammen i cockpittet, hvor snakken kan gå, og mellem arbejdsdagene bor man på hotel i en by på rutenettet. Her går besætningen ofte ud for at spise sammen. Men selvom jeg havde lært kaptajnen at kende, skulle det vise sig, at han sagtens kunne overraske mig. Denne morgen skete noget, som jeg absolut ikke havde ventet. Vi skulle flyve nogle indenrigsture i Norge, og vi startede i Oslo. Procedurer er en stor del af civil luftfart. Der er procedurer for alt, og alle besætningsmedlemmer har hver deres procedurer, som skal gennemgås i de forskellige faser af flyveturen. En af procedurerne inden afgang er, at ældste stewardesse skal fortælle kaptajnen, at døren er lukket, hvor mange passagerer der er med samt andre detaljer. Helt fast procedure. Vi holder med et fyldt fly og er ved at være klar til at blive skubbet væk fra gaten, så vi kan starte motorerne. Tiden passer, og alt ser godt ud. Men så sker der noget. Stewardessen kommer ud i cockpittet, ganske som hun skal. Så langt så godt. Hun fortæller, at døren er lukket samt andre forventelige ting. Da klokken er mellem syv og ni om morgenen, har piloterne krav på morgenmad i flyet. Ifølge proceduren skal stewardessen fortælle, at maden til piloterne er om bord, så derfor afslutter hun med at sige: Og jeres morgenmad er om bord men der er desværre kun ét rundstykke til jer hver. Jeg er blot tilskuer til samtalen, men det står mig hurtig klart, at noget er galt. Stewardessen er lidt beklemt, og der sker tydeligvis noget i hovedet på kaptajnen. Selv syntes jeg, at det var dejligt, at SAS ville give mig morgenmad, men det var ikke dét, som fyldte kaptajnens hoved. Jamen, vi skal da have to rundstykker per pilot, siger han. Det har vi krav på. Stewardessen står og vrider sine hænder lidt. Hun vidste godt, at vi skulle have to rundstykker hver, men der var åbenbart sket en fejl. Du må skaffe to rundstykker mere, siger kaptajnen til hende. Hun siger, at det selvfølgelig er en mulighed, men at det vil tage noget tid. Det faktum, at vi bliver forsinket, rører ikke kaptajnen det mindste. Du skal skaffe to rundstykker, siger han. Tydeligvis mente han det. Så er det, jeg laver én fejl, og den kommer nu: Du må da gerne få mit rundstykke, siger jeg til kaptajnen. I Flyvevåbnet havde jeg fløjet mange ture i F-16 uden morgenmad. Enhver jagerpilot ved, at man kommer langt på de 171

172 to C er: Coke and Candybars. Cola og chokoladebarer er faktisk ukendt for mange det hemmelige stof som skaber jagerpiloter. Desuden vidste jeg af erfaring, at der sandsynligvis var ekstra mad til passagererne, som så ville tilfalde os piloter i cockpittet senere. Og hvis alt andet glippede, så kunne jeg spise på returflyvningen en time senere. Intet af dette sagde jeg dog til kaptajnen. Jeg tilbød ham bare mit rundstykke. Han blev tydeligvis oprørt. Nu kiggede han på mig som om, at jeg havde ridset hans bil eller talt grimt om hans mor. Jeg var helt klart ude på et sidespor. Stewardessen derimod fornemmede håb. Hun kunne godt se den løsning på problemet. Men om så hele Oslo Lufthavn havde syntes, at det var en smart løsning, så skulle det ikke blive sådan. Jamen, så får du jo ikke morgenmad, sagde han. Uden at være psykolog kunne jeg godt fornemme, at jeg skulle strække våben. Det var ikke en kamp, som kunne vindes, og nu gjorde jeg nok klogt i at forholde mig passivt. Nå, nej, sagde jeg, som om jeg pludselig indså det, og at det var en superskarp analyse, som kaptajnen netop havde lavet. Kaptajnen pegede på aspektet flyvesikkerhed, som altid er det vigtigste. Intet slår dette argument, selvom risikoen, for at jeg døde af sult i løbet af den næste time, var minimal. Kaptajnen vender sig mod stewardessen. Skaf to rundstykker, lød den absolut sidste ordre i sagen. Sådan blev det. Stewardessen forlader vores cockpit, hvor der plejer at være ganske lunt, men hvor der nu er omkring 127 graders frost. Tyve lange minutter sad vi der. En stopfyldt Boeing 737 med passagerer, der troede, at flyet var i stykker. I et cockpit, hvor der var så stille som i det ydre rum. Vi var nu tyve minutter forsinket. Oslo Lufthavn har en stor facade af glas, og pludselig fanger mit øje noget, som bevæger sig hurtigt. Langt væk kan jeg se en person komme løbende. Tættere på kan jeg genkende uniformen det er en person fra SAS. Og endnu tættere på kan jeg se, at vedkommende har noget i hånden. Spændingen stiger. Minsandten. Personen har en lille pose i hånden, og hun kommer løbende direkte mod vores gate. Forpustet ankommer hun til flyet og overrækker posen. Posen indeholder verdens to dyreste rundstykker. En forsinkelse på grund af to rundstykker rammer 180 passagerer, en Boeing 737, fem stewardesser og to piloter. Mange steder i verden kæmper mennesker for deres rettigheder. Store som små. 172

173 En rystende flyvetur for nogle Fra min tid i F-16 var jeg vant til at blive kastet noget rundt, når jeg fløj. Og jeg var vant til at flyve i alverdens overlevelsesudstyr. Nu sad jeg i skjorte og slips og fløj rundt med passagerer. Rystede flyet det mindste, tændte vi lamperne, så folk spændte deres sikkerhedsbælter, og vi oplyste dem om, at det kunne være farligt at lade være. Niveauet for spænding var faldet en del, og det var sjældent, at en tur skilte sig ud fra de andre. Det skulle jeg vænne mig til. Det var lidt kedeligt, men jeg accepterede, at sådan var det. En dag kom der dog uventet en anderledes tur. Turen var norsk indenrigs og gik fra Oslo til Kristiansand. En lille tur frem og tilbage. Det blæste en del fra vest den dag, og banen i Kristiansand vendte nord-syd. Vinden kom derfor lige på tværs af banen. Normalt ikke noget problem, men når en landingsbane ligger langs bjerge, kan der opstå komplikationer. Når vind blæser hen over jævne overflader, som i eksempelvis Danmark, så vil luften være rimelig rolig, men når vind blæser hen over bjerge, bliver luften meget urolig. Luften presses op ad bjerget, og på den anden side presses luften ned igen. Dette pres skiftevis op og ned vil skabe megen turbulens. Ydermere vil vinden også følge dalene, så vindretningen kan være meget omskiftelig. Denne dag gjorde begge disse forhold sig gældende på landingsbanen i Kristiansand. Vi starter vores indflyvning, og snart begynder flyet at blive kastet noget rundt. Vi har jo fuldt udsyn, så selv om flyet bliver rusket noget, kan vi se det hele udenfor. I F-16 har jeg oplevet langt værre ting, så jeg finder faktisk turbulensen ret underholdende. Som vi nærmer os banen og kommer ned i lavere højde tiltager turbulensen. Ikke alene hopper flyet meget op og ned, men flyets hastighed varierer også en del, da vinden konstant skifter hastighed og drejer. Det bliver lidt vildt, så vi må arbejde for sagen. Flyet har en masse systemer, som advarer, hvis noget ser forkert ud. Der er også et system, som advarer, hvis vinden ændrer styrke eller retning, som kan overskride flyets begrænsninger. Kort før landing alarmerer dette system os, og både sund fornuft og procedurer tvinger os til at afbryde landingsforsøget. Vi giver gas og stiger igen, mens vi taler om vores muligheder. Hvis vi ikke kan lande her, må vi i stedet lande i en lufthavn lidt væk, der hedder Torp. Men vi beslutter at prøve igen. Vinden er på tværs af banen, så vi tænker, at det kunne være smart at prøve en anflyvning i modsat retning, da vindforholdene måske er 173

174 bedre på den måde. Men det er de ikke. Vi giver vinden kamp til stregen, men til sidst går advarselssystemet i gang igen. Efter to mislykkede landingsforsøg flyver vi til Torp. Passagererne bliver informeret, og alt synes normalt. Vi syntes begge, at det var sjovt at prøve, så planen er, at vi tanker op i Torp, og så flyver vi passagererne tilbage til Kristiansand og prøver igen. Kort tid efter lander vi, og jeg forlader cockpittet for at gå ind og ringe til hovedkontoret og oplyse dem om vores planer. Jeg åbner døren til kabinen og får et chok. I kabinen er der stille som graven, og alle sidder med øjne så store som tekopper. De kigger på mig, men ingen siger noget, på nær stewardessen, der kommer hen til mig og siger: Det var dog forfærdeligt. Jeg slår det lidt hen og siger noget i retning af, at det da var ærgerligt, at det ikke lykkedes. Vi taler ikke om det samme. I cockpittet havde vi siddet med hovedtelefoner på, så vi kun kunne høre hinanden og radioen. I kabinen havde de skreget, og der var mange, som blev syge. De var alle skræmte, og nu sad de bare dér og stirrede på mig. Der lugtede faktisk heller ikke helt godt i kabinen, bemærkede jeg nu. Mit humør var fint ovenpå den for en gangs skyld lidt spændende flyvning, men det var ikke tid til sjov, kunne jeg tydeligt se. Døren bliver åbnet, og jeg vil stige ud. Men før jeg når at gøre noget, forlader passagererne flyet i et tempo, som jeg aldrig har set før. Som var der en Tyrannosaurus Rex i hælene på dem, ilede de væk fra flyet. Så stod jeg dér. Planen var vist alligevel ikke et forsøg mere på Kristiansand. Jeg går tilbage til cockpittet. De er gået alle sammen, siger jeg til kaptajnen. Hvem er gået?, spørger han forbløffet. Jeg forklarer ham, at jeg nær var blevet tromlet ned af passagerer, der ville ud, og at der ikke var nogen tilbage. Vantro går han selv ud og kigger. Ganske rigtigt: Tilbage er kun et gabende tomt fly, på nær nogle blege stewardesser. Vi tanker flyet og flyver tilbage til Oslo. Vi var kun to, som syntes, at turen havde været god. 174

175 Mine store omvæltninger Tiden i SAS var god, men verdens gang ramte mig. Tragedien den 11. september og økonomien i luftfarten gjorde, at der blev varslet nedskæringer i SAS. Da jeg startede året før, talte jeg med de folk, som stod for rekrutteringen af piloter. De fortalte dengang, at det største problem i SAS fremover ville være at finde egnede piloter nok. Det problem havde de ikke mere, for inden for et år blev jeg fyret. Alt i SAS styres efter anciennitet, og da jeg var blandt de sidst ansatte, var jeg også blandt de første, som blev fyret. I alt 300 piloter blev afskediget i første omgang, og jeg var blandt dem. Det var ikke noget, som jeg ønskede, og det væltede mine planer for fremtiden og for mit ønske om at bo på Sjælland. Min tid i SAS var forbi efter godt to år. Året var Jeg havde stadig orlov fra Flyvevåbnet, så næste træk var nærliggende. Jeg ringede til en ven i Flyvevåbnet, og sagen gik sin gang. Under to måneder efter, at jeg var blevet fyret fra SAS, sad jeg atter i cockpittet i en F-16. Jeg blev hurtigt omskolet og genoptog min tidligere tjans som flyveinstruktør. Arbejdsmæssigt var alt nu, som før jeg forlod Flyvevåbnet. Jeg har aldrig fortrudt, at jeg tog jobbet i SAS. Tiden væk fra Flyvevåbnet gjorde mig godt. Jeg fik tingene i Flyvevåbnet på afstand, og det er, når ting er på afstand, at det går op for en, hvad der er godt, og hvad er knapt så godt. Mens jeg var hos SAS, gik det op for mig, hvor meget jeg savnede de tætte kolleger og det stærke sammenhold, jeg havde i Flyvevåbnet. Det kollegiale sammenhold var også godt i SAS, men da SAS er et meget stort firma, så går der længe imellem, at man ser de samme mennesker. Ikke mange følger med i ens liv, som de ville gøre, hvis man så dem hver dag. Havde jeg haft valget dengang, så var jeg blevet i SAS, men her mange år efter er jeg glad for, at tingene gik, som de gjorde. Jeg var nu far til to døtre. Travlhed, fyring og flytning fra Jylland til Sjælland og retur sammen med arbejdet med to små børn sled på mit forhold til pigernes mor. To år efter min fyring fra SAS gik vi fra hinanden. Det var en stor og tung beslutning at forlade min kæreste gennem elleve år og splitte en familie med to små børn. En svær beslutning med store konsekvenser for alle parter. Som hos mange andre småbørnsfamilier blev vores forhold slidt ned. 35 år og weekendfar for to små piger. En situation, der fik mig til at tænke mig alvorligt om. Mit liv havde ikke tidligere budt på megen modgang, men nu oplevede jeg den. Hvad sker der? Hvad skal jeg? Hvad er vigtigt? Spørgsmålene var mange, og nogle af svarene tog det mig år at finde. Jeg var i krise. 175

176 Gennem mit voksne liv havde jeg udviklet mig med mit job, men med den situation, jeg nu var i privat, begyndte en langt mere personlig udvikling. En udvikling, som bragte mig ad nogle omveje. Jeg læste lidt bøger om psykologi, og jeg forstod bedre og bedre, hvem jeg var, og hvad netop jeg stod for. Som da jeg var dreng, brugte jeg lang tid alene, hvor jeg funderede over de ting, der skete. Hjælp fra venner og familie skubbede mig også i den rigtige retning. De folk, der kender dig bedst, ser mange gange også bedst, hvad der sker i dit liv. Nogle gange bedre, end du selv gør. De ser ændringer i din adfærd, om du virker trist eller glad, og om du trives. Ting, du måske ikke selv bemærker, når du er i en følelsesmæssig krise. Mit arbejde havde frataget mig min generthed og frembragt en mere selvsikker Søren. En Søren, som vidste, hvad han kunne, og som troede på sig selv. Jeg havde lært vigtigheden af sammenhold, respekt og gensidig tillid. Jeg havde lært, at jeg kan, hvad jeg vil. Min personlige krise lærte mig andre ting. Min alder havde modnet mig, og mit arbejde havde udviklet mig. Med fundament i min selvsikkerhed kunne jeg nu opbygge den mand fra grunden, som jeg gerne ville være. Jeg så sent, hvad jeg i virkeligheden søgte. Svaret var lang tid undervejs. Svaret var Ro. Jeg behøvede en indre ro. En ro i mit sind, som kunne frigøre den person, jeg ønskede at være. En person, som hvilede i sig selv og kunne give mere, end han tog. En person, der ikke var på vej et sted hen i jagten på lykke, men som vidste, at lykken er i nuet. Med andre ord har jeg med tiden lært at sætte pris på den udvikling, min krise tvang mig ud i. I dag er mange af mine valg baseret på den udvikling, jeg dengang gennemgik og jeg er mere overbevist om, at jeg er på rette vej end nogensinde før. Min krise gjorde ondt i lang tid, men den var nødvendig. Da jeg tog det radikale valg at splitte min familie, vidste jeg, at konsekvenserne ville blive store. Jeg vidste, at det ville være svært og ikke kun for mig selv. Jeg vidste ikke, hvor jeg ville havne. Det var som at træde ud i et tomrum. Træde ud i frit fald. Men det til trods, turde jeg. På trods af min frygt, tog jeg skridtet. Arbejdslivet holdt mig oppe i lang tid. Når jeg arbejdede, kom jeg lidt væk fra mine personlige problemer. Det havde jeg godt af. Men jeg gemte mig ikke fra mine problemer. Jeg vendte tilbage til dem, når jeg kunne. Arbejdet gav mig luft, glæde og en social tilknytning, som jeg havde brug for. Arbejdet holdt mig oppe, indtil jeg igen kunne stå på egne ben. 176

177 Østfronten En dag i februar 2004 løber et rygte i jagereskadrillen, hvor jeg arbejdede, at vi måske skal til at holde beredskab med F-16 i Estland, Letland eller Litauen. Da jeg hørte det, var jeg meget mistroisk. Lige dengang kunne ingen af os forestille os, at danske fly skulle hævde national suverænitet for andre lande. De tre baltiske lande ville blive optaget i NATO 1. marts 2004, og der var åbenbart planer om noget, som kunne involvere os. Der var få uger til den 1. marts, så skulle der ske noget, skulle det være snart. Intet skete. Vi kendte rutinen med, at hvis F-16 skulle sendes ud i verden på mission, så skulle det godkendes i Det Udenrigspolitiske Nævn. Rutinemæssigt holder Det Udenrigspolitiske Nævn møde hver onsdag, så fik vi ikke besked senest torsdag, ville der gå en uge mere, inden der skete noget. Der gik et par uger, Vi hørte i mellemtiden, at det belgiske flyvevåben fik til opgave at hævde national suverænitet i de baltiske lande. Men de skulle kun varetage opgaven nogle få måneder, og derefter skulle de afløses af et andet NATO-land. Flyvevåbnet øjnede en opgave, som kunne give lidt pluspoint hos politikerne. Sagen skulle undersøges, og det blev derfor besluttet, at man med det samme ville sende nogle få folk over for at undersøge mulighederne. Der blev peget på mig. Tre mand tog vi af sted mod Litauen. Jeg havde aldrig været i et tidligere østblokland, så jeg glædede mig til at se, hvordan forholdene var. Jeg havde ingen anelse om, at denne tur blev den første af hele ti ture til Litauen, hvor jeg skulle arbejde med opgaven i forskellige sammenhænge. For os var opgaven suverænitetshævdelse af luftrummet i de tre baltiske lande, men for netop de tre lande var den meget mere. For dem var den en langsigtet tiltrængt selvstændighed sikret gennem medlemskab af NATO. Vi ankom til en nedslidt base i Litauen. Basen havde i sin storhedstid i den kolde krig huset flere hundrede jagerfly. Det var den største base i Østersøregionen. Ikke langt derfra var der tidligere affyringssiloer til atommissiler. Alle fly og atommissiler i siloerne pegede én vej mod Skandinavien. Vi var nu lige dér, hvor de fly, vi før ville have haft som modstandere i den frygtede tredje verdenskrig, havde været stationeret. En verdenskrig, der lykkeligvis aldrig kom. Lige på denne base havde de talt om dansk område, og de havde lagt planer for, hvordan Danmark skulle bekæmpes. Men nu, ganske få år efter, stod vi der selv. Russerne havde trukket sig tilbage. Russerne, der dengang sikkert selv mente, at de kæmpede for freden. Freden syntes dog at være vundet uden kamp, og nu skulle vi håndhæve den. En epoke i historien var slut, og en ny epoke var begyndt. Og en lille bitte brik i det puslespil var Danmarks bidrag. 177

178 Belgierne var på plads, og jeg mødte et par belgiske piloter, som jeg kendte. De fortalte om deres udfordringer, og om hvordan de opererede. Den største udfordring var basens tilstand. Især banen var nedslidt. Banen var i sin tid blevet bygget således, at den planlagte russiske rumfærge kunne lande der. Den russiske rumfærge, som lignede den amerikanske rumfærge betænkeligt meget, blev dog aldrig til noget. Men banen var ikke desto mindre blevet bygget ekstra tyk, så den ville kunne tåle det store tryk, som landing med en rumfærge ville betyde. Den tykke cement var nu begyndt at give problemer, da den forskød sig i højden, hvilket gjorde banen ekstrem ujævn. Belgierne sendte de første fly, som landende på banen, hjem til ekstra inspektion, da de frygtede, at flyene var rystet i stykker. Yderligere smuldrede banen en del, og det ville helt sikkert blive et problem, når vinteren satte ind. Derfor skrev vi hjem, at vi anbefalede, at Danmark tog turen efter belgierne, så vi ikke skulle døje med vinteroperationer. Og sådan blev det. Sommeren 2004 var det vores tur. Vi afløste belgierne, og nu var det os, som skulle patruljere de tre baltiske landes luftrum. Selve opgaven med at patruljere et luftrum kendte vi rigtig godt hjemmefra. Det var derfor ikke verdens mest ophidsende opgave, men alligevel en god opgave. Jeg fløj selv første tur, og her fik jeg at mærke, hvilke udfordringer banen gav. Banen var lang, men vi havde valgt det lille stykke, som var i bedst forfatning, og markeret det som den bane, vi brugte. Vi valgte resten fra, da den smuldrende cement ville kunne blive suget ind i vores motor og ødelægge den. Da jeg kørte ud på banen på første tur, fik jeg et chok, selvom jeg var forberedt. Den ujævne bane fik flyet til at ryste vildt. Jo stærkere jeg kørte, jo mere rystede flyet. Normalt tjekker vi motoren, mens vi ruller ned ad banen, men det var ikke muligt. Det var komplet umuligt at aflæse instrumenterne. Alt rystede, og intet kunne aflæses. Vi løfter flyets næse ved en bestemt hastighed, men jeg kunne ikke aflæse hastigheden. Det larmede, rystede og hoppede, så til sidst tænkte jeg, at nu var det nok fint, og så løftede jeg næsen på flyet. Flyet begyndte at flyve, og alt blev roligt. Alt var igen normalt. Vi var to fly, og jeg talte kort med den anden pilot på radioen, og han bekræftede, at det også havde været vildt for ham. Selve turen forløb fint, men i baghovedet havde vi hele tiden tanken om, at vi skulle lande på selv samme bane igen. At vi igen ville blive rystet ved kontakten med den ujævne bane. Og rystet blev vi. Så snart hjulene rørte banen under landingen, begyndte alt at ryste vanvittigt. Intet i cockpittet stod stille, og der var kun én ting at gøre. Jeg bremsede hårdt ned. En lavere hastighed ville nedsætte rystelserne. Pla- 178

179 nen holdt, og jeg fik hurtigt stoppet flyet. Vi kunne efter landing fortælle vores teknikere, at flyene havde haft en hård tur. Start og landing var værre for flyene, end vi nogensinde før havde oplevet. Flyene blev gennemset ekstra, men ingen af dem havde taget skade. Vores fly havde endnu engang bevist, at de kunne tåle meget. Jeg blev i Litauen nogle uger, indtil vi skiftede hold. Så tog jeg hjem. Men jeg skulle vende tilbage mange gange endnu. Første gang kom allerede nogle uger efter. Da banereparationerne ikke var færdige kunne engelske jagerfly ikke overtage som planlagt, og derfor blev det danske ophold forlænget. Jeg blev derfor sendt over som chef for det sidste hold. Det var en rigtig god oplevelse for mig at have mit eget hold. Halvtreds mand og fire fly. Det gik fint, og jeg nød at være chef. Perioden bød på flere udfordringer og mange glæder. Som en lille overraskelse meddelte den estiske præsident, at han ville komme på besøg. Pludselig var jeg vært ved et præsidentbesøg, hvor jeg fortalte præsidenten om vores opgave og om vores fly. Bagefter spiste jeg frokost sammen med præsidenten og præsidentfruen. En anderledes dag for mig. Efter nogle uger tog det engelske flyvevåben over, og jeg troede endnu en gang, at jeg tog hjem fra Litauen for sidste gang. Men jeg tog fejl. I januar 2009 tog jeg igen til Litauen. Igen som chef for en dansk enhed, som skulle løfte den nu velkendte opgave at patruljere de tre baltiske landes luftrum. I seks uger var jeg chef, og jeg havde en spændende tid. Omgivet af gode kollegaer fik vi opbygget en solid holdånd, og holdet havde en god tid. Under dette ophold fik vi også en del besøg. Deriblandt af den litauiske forsvarsminister. Hun blev meget imponeret af, hvad hun så under sit besøg. Så meget at det fik betydning senere hen. For knapt var jeg kommet hjem, før at jeg blev anmodet om at komme igen. De tre baltiske lande ville fejre, at de havde været i NATO i fem år. På grund af forsvarsministerens rosende omtale af sit besøg hos os, blev det bestemt, at fejringen skulle foregå på basen, hvor vi var stationeret. Og vi skulle stå for underholdningen. Præsidenterne for de tre baltiske lande ville komme samme dag. Et tredobbelt præsidentbesøg var planlagt, og jeg skulle stå i spidsen for det. En spændende udfordring for en kaptajn i Flyvevåbnet. Ikke en chance som mange får, heller ikke blandt mine kollegaer, der er langt højere i graderne, end jeg er. Dagen kom for fejringen af de fem år i NATO. Et kæmpe opbud af pressefolk fulgte besøget, og efter de tre præsidenter tog plads, blev der afholdt taler af forsvarsministeren, undertegnede og de tre præsidenter selv. Fint selskab. Da jeg gik på talerstolen, tog jeg mig den frihed, at tage nogle sekunder, hvor 179

180 jeg fra talerstolen betragtede hele forsamlingen. Smilende lod jeg blikket køre hele vejen rundt. Jeg gav mig god tid. Jeg vidste, at dette ville jeg kun opleve én gang i mit liv. Den efterfølgende fremvisning af fly og vores nøje planlagte flyveopvisning gjorde lykke. Dagen gik efter planen, og jeg tog tilfreds hjem efter veludført arbejde. De tre baltiske lande havde fejret en mærkedag i deres historie, og Danmark havde stået ved deres side. 180

181 Da jeg blev indlagt I Danmark igen. Jeg havde vagt på jagerberedskabet, og vi fløj en rutinetur i Østersøen. Vejret var fint, og vi nød turen. Vi fløj to fly sammen, som vi altid gør på beredskabet. Kortvarigt blev rutinen brudt. Et passagerfly havde problemer med hjulene. Piloterne i flyet ville gerne have, at vi kiggede på deres fly, når de sænkede landingshjulene. Det var radarstationen, som gav os beskeden, og vi vendte om. Flyet var på vej mod lufthavnen i København, så det var allerede planlagt, at vi skulle møde flyet syd for Falster. Vi fandt hurtigt flyet og lagde os ved siden af det. Ren rutine. Piloterne i flyet satte landingshjulene ned, og alt så fint ud. Vi fløj helt tæt på, for at tjekke dem en ekstra gang, men alt var ok. Færdigt arbejde. Vi forlod passagerflyet igen, og det landede sikkert i København. Selv fortsatte vi turen i Østersøen. Piloterne starter deres fly, mens de stadig er i de bombesikre hangarer. Først når alle er klar, kører flyene ud og samles til formationer for enden af startbanen. Foto: Jan Kjær Vi vælger at træne lavflyvning fra Møn og hjem til Skrydstrup, men vi når ikke langt. Pludselig virker en del af mine instrumenter ikke, nogle advarselslamper tænder, og flyet siger Caution, caution. Noget er galt. Men jeg har set det før. Den generator, som laver strøm til flyet, er gået i stykker, og flyets 181

182 nødgenerator tænder i stedet. Jeg melder det til min kollega, og sammen kigger vi i vores tjekliste over nødprocedurer. Jeg læser det hele igennem, og derefter gør jeg, som der står. Intet virker, så min generator kan ikke fikses i luften. Proceduren er herefter, at man skal lande på nærmeste egnede landingsbane. Nærmeste plads er Københavns Lufthavn. Jeg havde landet der før. Faktisk rigtig mange gange, da jeg var pilot i SAS. Jeg havde også tidligere landet der i F-16, så det bekymrede mig ikke. Vejret var godt, og da jeg lavede nødopkaldet til flyvelederne i København var de hurtige til at hjælpe. Med det samme dirigerer de al anden trafik væk, så min landing ikke bliver forsinket. Ingen fly får lov til at starte eller lande, så jeg har med andre ord lukket lufthavnen. Ikke noget specielt, for det gør fly i nød. Så meget var jeg nu ikke i nød, for der var ingen problemer. Nu gjaldt det om at lave en pæn landing. Da jeg ser banen, kan jeg se, at der holder passagermaskiner hele vejen ned langs banen. De venter på, at jeg lander, så lufthavnen kan åbne igen. Derudover holder der en masse brandbiler, som er klar, hvis noget går galt. Alle vil nøje følge min landing, så jeg tog mig rigtigt sammen. Flyvevåbnets ære stod på spil. Nødgeneratoren i F-16 er en hidsig lille fyr. Den kører sjældent, og den bliver kun aktiveret, hvis vi mister generatoren eller noget hydraulik. Den kan være slukket i timevis i minus 50 grader, og alligevel blive aktiveret på et splitsekund. Inden for et par sekunder kører den med over omdrejninger i minuttet og leverer strøm og hydraulik. En imponerende maskine. Men alt har en bagside, og her er det drivmidlet. Nødgeneratoren kører på noget, som hedder hydrazin. Hydrazin er lidt som ammoniak, og er yderst farligt at indånde. Derfor er der mange forholdsregler, der skal opfyldes, når nødgeneratoren kører. Ingen vil umiddelbart i nærheden af flyet, så man kan sidde dér, helt isoleret og vente på, at en mand klædt ud som marsmand kommer hen og tager de fornødne prøver. Landingen i København er perfekt. Langt bedre end mine gennemsnitslandinger, så jeg er tilfreds med mig selv, da jeg kører forbi alle de ventende passagermaskiner. Det kan godt være, at SAS fyrede mig, men lige nu har jeg den sejeste flyvemaskine i Københavns Lufthavn. Den er dog bare gået i stykker. Jeg bliver parkeret, og efter jeg har fået taget mine blodprøver, kan jeg stige ud. Ifølge procedurerne skal jeg have taget en blodprøve, for at måle mit levertal. Indånding af selv den mindste smule hydrazin ville give udslag i disse tal, og er der udslag, skal jeg behandles. Der er ingen læge i Københavns Lufthavn, så jeg bliver kørt til Amager Hospital. Jeg går ind på 182

183 skadestuen og forklarer situationen. Dén historie tror de ikke på. De kan ikke forstå, at jeg lige er nødlandet i en F-16. Jeg beder dem derfor ringe til lægen i Skrydstrup, som vil kunne verificere min historie. De ryster let på hovedet, og sender mig til venteværelset. Dér sidder jeg så og venter. Jeg har flyverdragt på, så jeg vækker en del opsigt. Men hurtigt sker der noget. En læge kommer ind til mig og fortæller, at jeg nu er indlagt 24 timer til observation for forgiftning. Jeg siger så, at det er jeg ikke. Jeg skal bare have taget en blodprøve, og så er jeg den, der er smuttet. Diskussionen udvikler sig lidt. De ventende i venteværelset må have fået sig et billigt grin. Men lægen insisterer, og jeg er indlagt. Jeg får en seng og et glas saftevand, og så sidder jeg dér. Jeg har tidligere landet med nødgeneratoren tændt og altid bare fået taget en blodprøve. Kort efter går jeg ud på gangen igen. Det giver jo ingen mening. Men straks kommer der en sygeplejerske og siger, at jeg skal gå ind på min stue. Søren, fem år, skal gå ind på sit værelse. Dét er der ikke meget jagerpilot over. Men det er en ulige kamp De næste timer bruger jeg på alverdens undersøgelser og diskussioner om, hvorfor jeg er indlagt. Til sidst bliver jeg nok for irriterende. Lægen siger, at hvis jeg består sidste undersøgelse, må jeg gå hjem. Den består jeg heldigvis, og så er jeg endelig en fri mand. Fire timer var jeg indlagt. Desværre fik mine kollegaer nys om min situation, og den blev der grinet meget af derhjemme. En kollega flyver mig hjem efter en lang dag. En dag som bød på lidt af hvert. Alle på Amager Hospital var meget flinke, men næste gang vil jeg gerne hjem lidt hurtigere. 183

184 Motorstop? Hørte jeg rigtigt? Undertiden hører man noget, hvor man ikke tror, at man hørte rigtigt. Af én eller anden grund vil man ikke høre det, som bliver sagt. Hvis ingen andre reagerer, så bekræftes man i, at det nok ikke var noget. Men tvivlen nager, for inderst inde er hjernen ikke i tvivl. Du hørte rigtigt. Det blev sagt. Denne dag flyver jeg en træningstur på jagerberedskabet. Vi deltager som støttefly i en stor luftkamp i Nordsøen. Der er mange fly, og der er travlt. I flyet har vi to radioer. På den ene radio taler vi med radarstationen, og på den anden radio taler formationen indbyrdes sammen. Radarstationen har mange oplysninger om de mange fly, som bevæger sig rundt i området. Vi har selv vores taktikker og simulerede skud, som vi skal kalde på radioen. Det kræver en vis disciplin for, at al kommunikation ikke bryder ned. Stemmerne på radioerne taler oven i hinanden. Radioerne er af forskellig type, og det kræver noget øvelse at høre hvilken radio, der tales på. Det er lidt som at sidde i et lokale, hvor flere personer taler hele tiden. Man kan bare ikke se dem, der taler. Al den information, de giver, skal samles op i hovedet, og skal gerne hænge sammen med dét, som man ser på sin egen radar og på de øvrige instrumenter. Samtidig flyver man sit fly, og sørger for, at ens formation gør, som den skal. Det kræver en del hjerneaktivitet. Pludselig hører jeg kaldet. Blandt utallige andre radiokald hører jeg en stemme sige: Jeg har en flame-out. Flame-out er betegnelsen for, at ens motor er gået i stå. Mere bliver der ikke sagt. Hørte jeg rigtigt? Jeg har aldrig før hørt det kald. Motorfejl er uhyre sjældne på F-16. Jeg er sikker på, at jeg hørte rigtigt, men ingen andre synes at have hørt det. Derfor tvivler jeg. Sekunderne går. Flere andre radiokald lyder på radioen, som om intet er hændt. Hvis jeg hørte rigtigt, så er det meget alvorligt. Hvis motoren går i stå, kan det ende med, at piloten skal springe ud af flyet. Medmindre det lykkes ham at starte motoren igen. Flere sekunder går. Jeg lytter efter yderligere kald på radioen. Havde en af mine kollegaer kaldt, at hans motor var gået i stå, så ville vedkommende have meget travlt nu. At starte en jetmotor i luften kræver ens fulde opmærksomhed, og at tale på radioen har lavere prioritet. Men et hurtigt nødopkald er på sin plads, hvis tiden tillader det. Blue two har en flame-out lyder det nu. Min frygt bliver bekræftet. Blue two er kaldesignalet for det fly, hvis motor åbenbart er gået i stå. Han er ikke en del af min formation, men når noget sådant sker, arbejder vi alle sammen. Knock it off, knock it off, knock it off siger jeg på radioen med høj røst. Et 184

185 kald som bruges i luftkamp, når noget er helt galt, og alle skal indstille manøvreringen. I dag er det på sin plads. Alt skal stoppes. Vi skal hjælpe vores kollega så godt, som vi kan. Han har sikkert travlt, og at kalde ham unødvendigt på radioen kan forstyrre hans forsøg på at genstarte motoren. Jeg kalder ham direkte, og kort bekræfter vi, at hans motor er gået i stå. Han ligger i stor højde over os. Men en højde som svinder hurtigt, da han nu flyver i et fly uden motor. Som et meget tungt svævefly glider han nu nedad, mens udenadslæren om, hvordan man starter motoren i en sådan situation findes frem. Her er der ikke tid til at læse i nogen tjekliste. Det skal gå hurtigt, og proceduren for en genstart skal huskes udenad. Jeg prøver at danne mig et overblik. Jeg finder ham på radaren. Han ligger et stykke væk fra mig, og ind imellem os, ligger en anden af mine kollegaer. Jeg styrer nu mod ham. For at være i nærheden af ham, og for at kunne følge ham hjem, når og hvis han får startet motoren. Desuden véd jeg, at jeg bliver koordinator for rednings- Det danske nationale jagerberedskab har altid fly parat til udrykning. For at flyene skal være klar til hurtig start, bliver alle systemer tjekket inden parkering, og piloterne og teknikerne opholder sig i nærheden af de parkerede fly alle klar til at reagere hurtigt. Når alarmen lyder, løber alle til flyene, og få minutter efter er jagerberedskabet i luften. Foto: Lars Richter. arbejdet, hvis piloten springer ud. Som leder af afvisningsberedskabet vil det være mig, der påtager mig koordineringen af redningen. Dette vil indebære at forsøge at finde min kollega, når han efter udskydningen med katapultsæde er havnet i vandet. Når jeg har fundet ham, vil jeg rapportere hans position hjem, så redningshelikopteren kan flyve direkte til ham. Nok noget den alligevel kunne gøre, da vi bærer en GPS-radio på os, som sender positionen 185

186 hjem, hvis den bliver aktiveret. Derefter vil jeg vise min kollega, at jeg har fundet ham, ved at flyve tæt forbi ham. Dét vil uden tvivl gøre ham godt, og han vil så vide, at hjælpen er på vej. Vi er trænet til overlevelse i vand, så han ved, hvad han skal gøre. Den største trussel er at dø af kulde, men hvis alt går godt, så burde det ikke være en reel faktor. Men alligevel. Overlevelse er ikke luksus, og ved udskydning med katapultsædet kan man komme til skade, hvilket kan gøre turen i vandet både svær og kold. Så galt går det heldigvis ikke. Kort tid efter melder han, at motoren er startet igen. Min anden kollega, som lå tættere på, er snart ved ham. Sammen gennemgår de tjeklisten for at sikre, at al udenadslæren er blevet udført. Det er den, og en lettelse breder sig blandt os. Det ser ud til, at han klarer den uden brug af katapultsædet. Når en motor går i stå i utide, ved vi ikke altid, hvorfor det sker. Og vi ved ikke, om den vil gøre det igen. Så normal procedure er, at man lander på nærmeste egnede landingsbane. Derudover lander man som om, at motoren er gået i stå. Det vil sige, at man glider det sidste stykke ind, så hvis motoren igen går i stå, så kan man lande alligevel. Esbjerg er den nærmeste egnede landingsbane, og på vejen dertil gennemgås proceduren for landingen, så alle er enige om, at vi gør det rigtigt. Jeg flyver et stykke bagved. Alt forløber godt, og det er en lettet pilot, der lander på Esbjergs landingsbane. Flyet var reddet, og piloten var uskadt. Alle var lettede. En kritisk situation blev reddet primært takket være pilotens dygtighed, men også gennem vores fælles indsats. Vi kunne det, vi skulle. En pilot skal kunne tjene sin årsløn på få minutter. En pilots arbejde i få minutter kan være millioner værd. Og sådan var det den dag. 186

187 Foråret og den uventede krig Det arabiske forår ramte verden. Den arabiske verden stod foran en ændring. En ændring, som kom til at fylde min bevidsthed næsten fra den ene dag til den anden. Pludselig brød kampene ud. Krigen i Libyen var en realitet. I flere år havde jeg fløjet F-16 på deltid. Jeg havde været chef for de daglige operationer på Fighter Wing Skrydstrup, og den stilling havde taget meget tid. Derfor blev flyvningen nedprioriteret. Der er altid piloter, der af en eller anden grund ikke flyver fuldt træningsprogram, så det er ikke noget specielt. Da rygterne om en konflikt i Libyen begyndte at rulle, troede jeg derfor ikke, at det ville involvere mig direkte. Jeg vidste dog, at såfremt vi sendte fly af sted, så ville vi løfte i flok. De piloter, der ikke blev udsendt, skulle i stedet dække samtlige vagter på beredskabet, men det var ok. Situationen udviklede sig hastigt, og det stod os hurtigt klart, at der var flertal i Folketinget for, at danske F-16 skulle deltage i en eventuel krig. For at vedtage en sådan beslutning skal sagen behandles tre gange i Folketinget. Det var således ikke helt besluttet, men det var tæt på. Denne dag havde jeg vagt på afvisningsberedskabet. Alle jagerpiloter blev samlet og orienteret om situationen. I frokostpausen gik jeg på vagt. Det var åbenbart ikke blevet bemærket, at jeg var smuttet, for efter frokost blev navnene på dem, der skulle udsendes, givet. Fra vagten ringede jeg til min kæreste Helle for at sige, at hun ikke skulle være nervøs. Jeg skulle ikke af sted. Næste dag kom jeg over på mit kontor. Rygterne sagde, at jeg skulle af sted, men jeg manede dem i jorden. Jeg havde jo ikke hørt noget. Chefen havde ikke sagt noget. Men på et tidspunkt kom jeg i tanke om, at han jo faktisk aldrig sagde noget, og så gik jeg til ham. Og ganske rigtigt mit navn var på listen. Ikke som flyvende kamppilot, men som enhedens repræsentant i hovedkvarteret. Jeg kontaktede eskadrillechefen, som fortalte mig, at gode kollegaer havde ønsket, at jeg kom i den stilling. De ønskede en pilot med gennemslagskraft og overblik, og det skulle være mig. Igen ringede jeg til Helle. Hej skat. Det, jeg sagde med, at jeg ikke skulle af sted det passer ikke helt. Helle tog det pænt. Dagen efter blev udsendelsen godkendt i Folketinget. Alt gik lynhurtigt. Efter få timer fløj de første fly af sted. Først på vej til Italien fik de at vide hvilken base, man regnede med, skulle huse os. Da de landede på basen på Sicilien, blev de modtaget af chefen for flyvestationen med spørgsmålet: Hvad vil I hér?. Alt var gået så stærkt, at det italienske hovedkvarter ikke havde nået at kontakte flyvestationschefen, og han vidste derfor ikke, at 187

188 danskerne skulle operere fra hans base de næste måneder. Vi skulle nogle få af sted til hovedkvarteret, men vi havde det problem, at vi ikke vidste hvilket hovedkvarter, der blev valgt. NATO er inddelt således, at det kunne dreje sig om flere forskellige hovedkvarterer, og det politiske spil kørte. Hvem skulle være førende nation i konflikten. Vi gik og trippede, og beslutningen trak ud. Vores F-16 tog af sted, men jeg sad derhjemme med kufferten pakket og fulgte med på TV. Ingen beslutning blev taget, og jeg vidste, at vi skulle have fly i luften næste dag - men kun under forudsætning af, at jeg var i hovedkvarteret. Klokken ti om aftenen kom afgørelsen, og vi kørte to piloter mod Ramstein i Sydtyskland. Vi havde ikke sovet siden klokken syv om morgenen, så det blev en lang køretur. Men det skulle blive meget værre. Klokken var seks om morgenen, før vi ankom. For første gang nogensinde trådte jeg ind i et operativt hovedkvarter. Det var enormt. Et kæmpe rum udgjorde operationsrummet, hvor alle operationer blev styret fra. Der var omkring to hundrede computerskærme med tilhørende siddepladser, og hele vejen rundt var der storskærme med informationer fra Libyen. Radarbilleder, rigtige billeder, skærme med informationer og satellitbilleder. Jeg havde aldrig set noget lignende. Vi var de første udlændinge, der kom til denne krig, og det amerikanske hovedkvarter var kun vant til amerikanere. Krigen var i gang, og nu skulle vi flettes ind. Vi fik hurtigt nogle kontakter, og jeg begyndte at tale med de rigtige personer. Jeg havde kun kontakt til basen og mine kollegaer på Sicilien via min mobiltelefon, og de hungrede efter oplysninger. Mobiltelefonen måtte jeg ikke have med i operationsrummet, da den kunne udgøre en sikkerhedsrisiko, hvis den blev aflyttet. Alt i operationsrummet var hemmeligt, og intet måtte slippe ud. Jeg løb derfor frem og tilbage mellem operationsrummet og min telefon. Hver gang jeg kom til min mobiltelefon, var der et utal af ubesvarede opkald. Jeg var mine kollegaers livline. Vi havde ikke udstyr, så vi kunne tale sammen om hemmelige oplysninger, og vores hemmelige computernetværk var endnu ikke sat op. Mine kolleger var desperate efter informationer. Jeg ringede derfor direkte til min gode ven, og læste alle de oplysninger op, som de havde brug for. Mine kollegers sikkerhed stod på spil. Jeg havde lovet mig selv, at jeg ville gøre alt, hvad jeg kunne i hovedkvarteret, så mine kollegaer fik bedst mulige vilkår. Alt andet ville jeg ikke byde dem. Intet skulle stå i vejen for deres sikkerhed. Krigen var en overraskelse for alle. Amerikanske efterretningsoplysninger kom ind, men det var klart, at Libyen ikke havde stået øverst på listen for det amerikanske efterretningsvæsen. Der var nu en del arbejde, som skulle 188

189 indhentes. Opbygningen af hovedkvarteret begyndte at tage form. Oven over alle personer hang et skilt, som indikerede, hvilken funktion, de havde. Smart, når der sidder så mange et sted. I mine korte pauser gik jeg rundt blandt dem for at falde i snak. Personlige relationer er uvurderlige. Jeg begyndte at hilse på folk, og snart vidste jeg hvem, der var hvem. Alle var åbne, og snart røg deres fordomme om, at det kun var amerikanerne, der duede til noget. Vores første mission gik godt på trods af travlhed og sene informationer. Men nu begyndte det at gå hurtigere. Hjemmefra havde jeg aftalt med cheferne, at vi skulle gøre alt, hvad vi kunne, for at gøre det godt. Generalen, der kørte krigen, var en kvinde. Jeg hilste pænt på hende, og når jeg fik chancen, talte jeg lidt med hende. Hun skulle vide, at danskerne stod i forreste række, for det gjorde vi. Det stod hurtigt klart for os, at vi var i den absolutte superliga. Vi havde alt det rigtige udstyr, dygtige piloter og en meget fleksibel enhed. Så snart der var ændringer eller nye hastende opgaver, var vi klar. Andre lande sendte også piloter som mig til hovedkvarteret. De fleste af dem sad på deres plads og ventede på, at de fik opgaver. Jeg bevægede mig rundt og opsøgte opgaver. Vores hold bestod af mig og en kollega, som sammen dækkede behovet for bemanding døgnet rundt. Derudover havde vi en chef med, som skred ind, hvis dét, vi blev bedt om, ikke passede med de få forbehold, som vi havde med fra Folketinget. Endelig havde vi også en jurist, som med juridiske øjne vurderede, om bombemål og opgaver var i henhold til krigens love og alle foreliggende juridiske dokumenter. Intet var overladt til tilfældighederne, og alle bomber, der blev smidt, var godkendt i alle instanser. Der var en meget professionel tilgang til kamphandlingerne. To uger sad jeg i Ramstein sammen med amerikanerne. Jeg lærte mange af dem at kende, og der var smil, når vi trådte ind i rummet. Vi havde vundet deres respekt. Vi løste vores opgaver, og vi var hurtige og fleksible. En af amerikaner sagde, at det eneste problem med danskerne var, at der var for få af dem. Adskillige gange kom generalen ind i rummet med en mappe med en vigtig opgave og kiggede rundt i lokalet. Når hun så mig, gik hun målrettet hen til mig og gav mig mappen med ordene: This is for you. En kæmpe tillidserklæring. Senere til en briefing sagde hun om danskerne: You guys are the rockstars of this operation. En udtalelse, der vakte opsigt. Opholdet på Ramstein var intenst og spændende. Arbejdet var hårdt og mange tunge opgaver og beslutninger kom forbi vores lille gruppe. Vi fik en enorm indsigt i, hvad krigen indebar. Vi så mange spionbilleder af mål, som skulle bombes. Vi hørte beretninger om, hvad der skete, og vi fulgte vigtige 189

190 personers færden på nært hold. Jeg oplevede ting, som jeg ikke troede muligt. Jeg så, hvad en magt som USA er i stand til. Hvad James Bond og alle andre superhelte laver er rent amatørarbejde ved siden af. USA trak sine kampfly ud af krigen, og ledelsen af krigen blev efter 14 dage overdraget til NATO. Min tid med amerikanerne var slut. Vi tog afsked, og vi fik mange skulderklap og rosende ord. Den amerikanske general gav mig en mønt. Det er en amerikansk måde at udtrykke anerkendelse til folk, som har gjort en ekstraordinær indsats. NATO overtog missionen og hovedkvarteret for luftoperationer lå nu i Italien. I løbet af en dag kørte vi til det nye hovedkvarter. Andre danskere var taget i forvejen, så overgangsfasen blev så smidig som muligt. Det er ikke nemt at overtage en så stor operation, og der var en del vanskeligheder i starten. For eksempel var der pladsmangel. Alle lande sendte repræsentanter til vores nye operationsrum, men det var langt mindre end dét, vi benyttede i Ramstein. Jeg tilbragte mange timer med at sidde på en bogreol, mens jeg så mine kollegaer i aktion på skærmene. Men det gik, og krigen fortsatte. Operationsrummet var fuldt bemandet døgnet rundt. Storskærmene viste alt, hvad der foregik i luften over Libyen. Vi kunne også følge de danske missioner, og vi var altid i operationsrummet, når danske fly var i luften. Kun én ting kunne stoppe operationsrummet: Rengøringsdamen. En gang dagligt blev der pludselig råbt cleaning lady, og derefter blev alt slukket. Som var rengøringsdamen en topspion, blev alle skærme slukket, så hun ikke opsnappede hemmeligheder. Alt gik i stå, og ind kom en lille italiensk dame, der nøjsomt begyndte at tørre bordene af. Uden at lade sig mærke med, at al vores aktivitet var gået i stå, arbejdede hun sig stille og roligt rundt i rummet og gjorde rent. Først da hun havde vredet sine klude for sidste gang, pakket sin lille vogn og forladt rummet, startede alle skærmene op igen. Hvad der var sket det sidste kvarter, håber jeg andre fulgte med i. For ingen i operationsrummet havde set noget. Og da slet ikke rengøringsdamen. Fire uger tilbragte jeg i Italien denne gang. Fire uger med tæt kontakt til mine flyvende kollegaer, og fire uger med dyb indsigt i, hvad der skete i Libyen, og hvilke fremskridt, der blev gjort. Jeg fulgte det hele tæt på, og alligevel var jeg langt væk. Det var ikke mig, der kom fysisk tæt på, men mine kollegaer. Jeg hjalp dem så godt, jeg kunne, men det var underligt at være på så stor afstand og på samme tid have fornemmelsen af at være så tæt på. Især, når jeg i bund og grund var uddannet til at være med i kampen. Det blev en stor 190

191 oplevelse, på godt og ondt. Mange af de oplevelser, jeg fik, kan jeg kun dele med kollegaer. Både fordi de var der, og fordi alt, hvad vi lavede, er klassificeret som hemmeligt. Resten af krigen fulgte jeg fra Skrydstrup. Vi roterede mange folk gennem basen i Syditalien og den stilling, som jeg havde siddet i. Alle ydede en enorm indsats det år. Alle var udsendt i over fire måneder. Fire måneder, hvor krig stod øverst på dagsordenen. Fire måneder, hvor alle skulle forholde sig 100 % til dét, som er det værste, man kan være med i. Krig. 191

192 Endelig belønnet efter lang ventetid Estland, Letland og Litauen blev medlem af NATO i Tre nationer med en omtumlet historie med stor mangel på frihed og sikkerhed. Endelig, efter murens fald kom friheden, og deres medlemsskab af NATO kunne nu garantere dem tryghed og solidaritet. Da de tre lande ikke selv har nogen kampfly, har NATO-landene på skift stillet jagerfly til rådighed til patruljering og suverænitetshævdelse af luftrummet i de tre baltiske lande siden I 2011 er det tredje gang, at Danmark stiller fly til rådighed, og jeg har været med alle gangene. Missionen Baltic Air Policing løfter ikke mange øjenbryn i Danmark, men for de tre lande, er den af stor vigtighed, hvilket kan ses på de mange officielle besøg, beredskabet får af højtstående politikere. Beredskabet i de baltiske lande er overordnet suverænitetshævdelse af nationale luftrum, og det fungerer som i Danmark. To fly på kort beredskab til at flyve såfremt der sker noget. Dette noget er ikke så højtravende. Der står hverken atomkrig eller ufolandinger på spisesedlen. Opgaven minder mere om færdselspolitiets, når de tjekker nummerplader på udenlandske biler. Men sådan er det, og folk, der ikke kender sammenligningen med færdselspolitiet, synes, at det er ret sejt, det vi laver. Vi lader dem blive i troen. Vagten har to piloter i 24 timer. Sker der noget i den periode, så smider man alt, hvad man har i hænderne, og løber til flyene, og flyver en tur sådan groft sagt. Sandheden er lidt mere nuanceret, men det er mest ventetid. Jeg har haft denne vagt mange gange, og kun én gang er der sket noget, hvor jeg rykkede ud. Og det var ikke en sportsvogn, vi skulle tjekke nummerplader på, nærmere en ældre lastbil. Så vi venter og venter, men det gør ikke noget, man venter, hvis man bare venter på noget godt. Denne morgen afløser vi tidligt, da vore kolleger skal til møde i Riga. Lidt for tidligt, synes vi selv, så vi springer morgenmaden over, og hviler os en times tid. Vi ved, at vi skal flyve om aftenen, for at træne flyvning i mørke. Der er ikke meget luksus på vagten, men vi har trods alt en container hver til at sove i. Og ja, det er faktisk en container, dog indrettet som et lille værelse. Den er okay for en kortere periode. Så jeg ligger i containeren og sover en smule, men kun til jeg hører hurtige fodtrin nærme sig. Der sker nok noget, er der en der råber. Jeg skynder mig op. Vi er to piloter med morgenhår, der mødes i bygningen og begynder at tage flyveudrustning på. Mens vi gør det lyder alarmen, og vi griner lidt af situationen. Øjeblikket, 192

193 vi har ventet på er kommet og det, mens vi lå og slumrede. Men pyt med det. Nu lod det til, at der var fest i gaden, og vores humør var højt. Vi ræser til flyene og kommer hurtigt i luften. Flyene er på forhånd gjort klar, så alle systemer er hurtigt parate til flyvning. På ordren vi får over radioen, kan vi høre, at det nok bare er en mindre transportmaskine. Men den er ikke alt, hvad russerne har i posen til os denne dag. Slet ikke. Langt mod nord møder vi maskinen. Den flyver meget langsomt, så kunsten er, at komme hurtigt til den, uden at flyve forbi på grund af for stor hastighed. Hastigheden den flyver i, ligger i nedre område for, hvad vi kan flyve. Så flyver man først forbi, bliver man nødt til at opgive forsøget, og dreje af. Og så skal man den lange vej rundt. Man skal dreje hele vejen rundt, for igen at komme til maskinen bagfra i håb om, at det lykkes denne gang. Det er på ingen måde cool at lave en sådan overskydning, som det hedder. Jeg kan sagtens forestille mig, hvor amatøragtigt det ser ud fra flyet, som vi prøver at fange. Som når man på en glat vej glider forbi ens egen indkørsel og lader som om, at det er med vilje, og alle ved, at det er det ikke. Det lykkes dog, og vi kommer pænt ind på flyet. Vejret er ikke så godt, men vi begynder at melde flytype og andre detaljer til radarstationen. Skyerne bliver tættere, og nu flyver jeg tæt formation med en russer i skyerne. Jeg kan se, at is begynder at bygge op på glasset foran mig. Underafkølet vand i skyerne rammer mit fly og sætter sig fast som is. Ikke godt for flyet, og slet ikke godt for motoren. Isen, der sætter sig kan blive tyk, og derefter kan store klumper is brække af og blive suget ind i motoren. Det vil være ret skidt. Så jeg vælger at forlade det russiske fly. Jeg stiger op over skyerne. Vejret driller et stykke tid, så jeg ligger lidt højt over skyerne og venter på, at flyet kommer ud af et skylag. Her ligger jeg så et par minutter, men til min overraskelse, så er førnævnte fly ikke det næste russiske fly, jeg ser. Foran mig dukker et andet fly op på modsat kurs. Kort tid efter mødes vi tæt på hinanden. Jeg kigger lige op i bugen på et russisk efterretningsfly. Sejt nok, tænker jeg, og minuttet efter kommer det første fly, vi mødte, ud af skyerne. To russere på få minutter. Det kører for os. Når vi skal tjekke nummerplader, så flyver vi tæt op på siden af flyet. Her ser vi så præcis typen på flyet og noterer numre og specielt udstyr og bemaling. Derefter fotograferer vi flyet til brug for efterretningsfolkene. Vi er så tæt på, at vi kan se alt, hvad der sker inde i maskinerne. Vi vinker til piloterne, og de vinker tilbage. Herefter er det Kodak Moment. Alle hiver deres kamera frem. Vi tager en del billeder, men det er småting i forhold til hvor mange, der bliver 193

194 taget af os. I alle vinduer er der glade ansigter med et kamera i umiddelbar nærhed. Der bliver tydeligvis filmet løs, og mange giver signal til, at vi skal gøre noget, eksempelvis give signalet, hvor vi har tommefingeren op. Når vi gør det, bliver der livlig aktivitet og smilet stort. Det er generelt en meget munter oplevelse. Vi bliver bedt om at følge flyet, så længe vi har brændstof til det. Vi skal selv beregne, hvor meget brændstof, vi skal bruge til at flyve hjem, og vi skal lægge reserver til, hvis vejret er dårligt, så vi kan flyve til en alternativ landingsplads og lande der. Denne dag driller vejret lidt på vores base, så vi skal kunne flyve videre til Riga og lande der, hvis vejret på basen er for dårligt. Lidt hurtig hovedregning og nogle ekstra reserver giver os den brændstofmængde, vi skal have, når vi påbegynder hjemturen. Og så sidder vi dér. Kigger på flyet og bliver kigget på af dem. Tiden bliver lidt lang, og til sidst beslutter jeg, at det er tid. Skal vi skride?, kalder jeg til min makker, og det er han med på. Udtrykket er ikke et standard NATO-udtryk for påbegyndelse af hjemflyvning, skal hér bemærkes. Vi flyver hjemad i stor højde for at spare på brændstoffet. Kort tid efter vi har forladt russeren, bliver vi kaldt igen. Har I mulighed for endnu et intercept af et fremmed fly? Det lyder interessant. Godt nok har vi lige meldt, at vi har så lidt brændstof, at vi skal hjem, men mon ikke der er forståelse for, at vi presser reserverne lidt hér. Meldingen lyder på fire jagerfly og et transportfly. Da jeg hører den melding, har jeg besluttet mig. Dét gør vi. En hurtig udregning gør, at vi ved, hvor meget brændstof vi har til projektet. Netop disse fire jagerfly har vi ventet på. De har stået på Kaliningrad i ugevis, og vi vidste, at de snart skulle hjem til Moskva. Typen er et af de bedste russiske fly, og et vi sjældent ser. Men nu er vi på vej, og kameraet bliver gjort klar. Vi har kort tid, så billederne skal tages hurtigt. På lang afstand ser vi transportflyet, og vi ved, at jagerflyene eskorterer det. Vi bliver over russernes højde indtil vi ser dem alle. Først ser vi én, så to og så ser vi alle fire. Fire russiske kampfly i spredt formation rundt om transportflyet. To og to flyver de. Jeg tager de to forreste, og du tager de to bagerste, siger jeg til min makker. Det er i orden, lyder svaret, og vi ruller ned til hver vores fly. Piloten i det ene jagerfly ser mig, da jeg nærmer mig. Han gør tegn til, at jeg bare kan komme nærmere. Det gør jeg. Straks begynder jeg at tage billeder. Jeg viser ham først kameraet som en venlig gestus. Han signalerer, at det er ok, så jeg krydser de næste minutter rundt om ham for at få de bedste billeder. Min makker laver det samme et par mil væk på de to andre. Desværre er brændstofbeholdningen lav, og samtidig flyver vi længere og længere væk 194

195 fra vores egen base. Så vi vælger at forlade vores nye venner igen. Men billederne og en god oplevelse er i hus. Det var en god dag. Jeg åbner cockpittet, mens min motor stadig drejer stille rundt efter parkering på basen. Vi har gjort flyene klar til næste mission, og nu skal teknikkerne inspicere dem for eventuelle fejl. I nabohallen slukker min makker sin motor, og alt bliver stille. Jeg fortæller kort om vores oplevelser og teknikerne smiler. Derefter går jeg over til min gode makker. Han sidder stadig i cockpittet, og jeg stiller mig ved siden af. Vores blikke mødes, vi griner begge to. Jeg rækker en knyttet næve op mod ham. På bedste rappermanér hilser vi med knoerne mod hinanden. Det kører for os. Men det slutter ikke her. Jeg går mod bygningen for at rapportere om det skete, og for at få billederne ind i computeren, da chefen kommer kørende i stor hastighed mod mig. I skal af sted igen, råber han. Men I skal først rapportere. Han henter min makker og vi kører til bygningen, hvor vi normalt opholder os. Vi rapporterer, chefen smører en mad til os og to colaer møder deres banemænd, og så lyder alarmen igen. Næste tur kalder. Vi løber til vores reservefly, da de fly, vi netop fløj i, ikke er klar endnu. Vi bliver mødt af mange forundrede blikke, da vi kommer løbende og igen sætter os op i flyene. Alle ved, at denne dag er speciel. Aldrig før har vi set et sådan aktivitetsniveau. Igen tænder jeg efterbrænderen og mærker, at mit fly accelerer kraftigt ned ad banen. Vi kommer hurtigt gennem de grå skylag, og ser dem forvandler sig til et blødt, indbydende vattæppe under os, mens solen skinner fra en blå himmel. Igen er vi på vej. Langt mod nord møder vi endnu en russer. Samme type efterretningsfly, som jeg mødte på første tur, men denne gang får jeg mulighed for at tage billeder. Vi tager billeder, men får hurtigt besked på at afbryde det. Et nyt fly nærmer sig. Tyve sømil forude ligger et andet fly. Snakken på radioen bliver hurtigere. Radarstationen melder, at der ikke langt mod vest er svenske jagerfly, som muligvis går efter samme mål. Pludselig er vi mange fly på samme sted. Uden at noget er koordineret, vel at mærke - så ingen ved, hvad de andre har tænkt sig. Vi forlader efterretningsflyet ved simpelthen at accelerere fra det, og flyver mod syd for at møde næste fly. Hurtigt er vi der, men flyet ligger nede i nogle skyer. Vi ligger derfor over det og venter på, at det kommer ud i opklaringen. Jeg kigger op, og her melder sig et deja-vu. Foran mig ser jeg det russiske efterretningsfly, som vi netop har fotograferet. Nøjagtig som på første tur møder jeg det head on. Tæt på. Det ser supersejt ud. 195

196 Nu er svenskerne tæt på. Vi ved ikke hvilken vej, de drejer. Drejer de sydpå efter efterretningsflyet, eller drejer de nordpå efter det fly, vi jagter. Hvis de drejer nordpå, bliver der trangt med plads. Vejret er ikke så godt, og vi ved ikke, om de har set os. Men pludselig går alt op i en højere enhed. Svenskerne drejer sydpå, og nordpå kommer vores fly ud af skyerne. Et mindre transportfly som det vi så på den tidligere tur. Kodak Moment igen. Rutinemæssig gennemfotograferer vi flyet med vores håndholdte kameraer. Det er ikke det nemmeste i verden at flyve F-16 med den ene hånd, mens man tager billeder med den anden. En del fokus går på at kigge på skærmen til kameraet. Denne skærm snyder dog gevaldig med hensyn til afstand. Så selvom afstanden ser fin ud på skærmen, så kan det andet fly godt være uhyggelig tæt på, når man flytter blikket fra kameraets skærm til den virkelige verden. Noget, man lige skal øve sig på. Så kommer meldingen, at svenskerne kommer nordpå. De har forladt efterretningsflyet, og vil nu kigge på flyet, som vi ligger ved. Gode nyheder så kommer vi også til at se svenske jagerfly på denne tur. Det varer ikke længe før en svensker ligger på modsatte side af transportflyet, mens vi har valgt at rykke sammen på den anden side for at give plads til vores broderfolk. Så tager vi også billeder af dem. Men kort efter forlader de os, og det er også tid til, at vi skal hjem. Brændstofbeholdningen er lav, så selv forespurgt, om vi har tid til en russer mere, må vi melde pas. Desværre. Vi var høje af missionen og på ingen måde kørt trætte. Jeg siger derfor, at så snart vi er på jorden, kan vi være klar i to andre fly. Flyene fra første tur må være klar igen. Efter landing gentager vi ritualet ved min makkers fly. Vi hilser kammeratligt på hinanden bevidste om, at det ikke er mange af vores slags forundt at have en flyvedag som denne. Om det er rekord eller ej ved ingen. Men det er helt sikkert, at vi så flere russiske fly i Østersøen denne dag, end mange af vores kollegaer ser gennem hele deres karriere. Efter mange lange vagter med ventetid kom belønningen. Og den var værd at vente på. 196

197 Jeg er mæt og stadig sulten At være mæt. Mærk fornemmelsen. Mæthed. Kagen står stadig på bordet, men du er mæt. Kagen er lige så lækker, som da du begyndte, men du har ikke lyst til mere. Efter tyve gode år i F-16 kan jeg mærke en mæthed. En mæthed, som jeg har set hos mange andre, der er afgået gennem årene. En mæthed, der hænger sammen med en tilfredshed. Tilfredshed over dét, man fik. Oplevelserne, erfaringerne, kollegaerne og fællesskabet. Tilfredshed med det hele og tilfredshed med, at dét var dét. Et biprodukt af den mæthed sidder du med lige nu. Bogen, du læser i, er skrevet af flere grunde. Den bedste grund af dem alle kan siges med ét ord Mening. Det gav mening at skrive den. Det gav mening at fortælle mine nærmeste om, hvad jeg har oplevet. Fortælle, hvad der har præget mig. Det skrevne ord giver tid. Tid til at beskrive oplevelser og forhold, som jeg ser dem. Tid til at fortælle ting i detaljer. Tid og ro til at fortælle dét, som jeg gerne vil. De seneste år har min personlige udvikling taget fart. Forhold i mit privatliv, såvel som i mit arbejdsliv, har gjort, at min forståelse af mig selv, hvad jeg rummer, og hvor jeg vil hen, har vist mig en anden og ny vej. Med solidt fundament i dét, jeg har med mig, ser jeg nu i andre retninger. Ikke tilfældige retninger, men retninger, der spejler, hvad jeg har med mig. At studere og fortælle andre om motivation og om at have det godt giver mening. Dybest set har jeg beskæftiget mig med det i årevis bevidst eller ubevidst. Nu er det bevidst. Bevidst søger jeg ting, som giver mening. Mening for mig og for hvad jeg vil. Jeg er sulten efter at gøre noget, der giver mening. At skrive denne bog gav mening. At du læser den giver mening. Meningen er ønsket om at give noget videre. Om det er et lille grin, god underholdning eller en lille bid af mine erfaringer og tanker, der kan hjælpe dig videre, betyder ikke så meget. Men tager du bare en lille ting med dig, så er det godt. Mine anskuelser og erfaringer rummer blot en lille del af den viden, som folk søger. Den er som en lille brik i et meget stort puslespil. Men er min brik dén lille brik, som én af tilhørerne til foredragene eller én af læserne af denne bog mangler, så giver det dyb mening for mig at give den lille brik videre. At skubbe folks liv i en positiv retning giver mening for mig. 197

198 Den ikke generte mand På trappen til scenen står jeg og venter. Direktøren for firmaet, der har booket mig, har nogle få indledende bemærkninger, og derefter er scenen min. Jeg kigger ud over den fyldte teatersal. 400 mennesker sidder og venter, og snart er det mig, som skal underholde dem. Jeg er spændt, men rolig. Min barndoms generthed er væk. Genertheden, som holdt mig tilbage dengang, jeg voksede op. Genertheden, som først langsomt aftog, da jeg blev voksen. Genertheden, som langsomt skulle tages fra mig i en årelang proces, hvor jeg lærte, at jeg kunne. Lærte, at det eneste der holdt mig tilbage, var min egen usikkerhed. En usikkerhed, som mange bærer rundt på, men som skal overvindes. Langsomt fik jeg overvundet min. Jeg bliver præsenteret, og med et stort bifald går jeg roligt op ad trappen og hen over scenen. Nu er det mig, der byder velkommen. Velkommen til min verden. Jeg har en time på scenen. En times enetale til 400 forventningsfulde mennesker. En time, hvor jeg forventer, at det hele lykkes. En time, hvor jeg vil give tilhørerne en oplevelse. En time, hvor de griner, hvor de forskrækkes, og hvor de alle bliver underholdt. Er der blot én blandt publikum, som bliver klogere på livet, så er jeg meget tilfreds. Selv om min verden er meget speciel og oplevelserne ekstreme, så håber jeg, at folk kan tage erfaringerne til sig og spejle deres eget liv i dem. Jeg holder foredrag om alt det, som du netop har læst i denne bog. Jeg fortæller fakta om jagerfly, om jobbet som jagerpilot og om nogle af de oplevelser, du har læst i denne bog. Oplevelser, som har moret mig, skræmt mig, modnet mig og oplevelser, som har gjort mig til den, jeg er. Oplevelser, som har lært mig, hvad der er vigtigt. Oplevelser, som har lært mig, at fællesskab og sammenhold er essentielt. At gensidig respekt mellem mennesker binder dem sammen, og at ydmyghed overfor udfordringer redder liv. Mine tyve år som kamppilot har gjort mig til den, jeg er. Jeg tror, at jeg har taget det bedste med. Det bedste fra de oplevelser, jeg har haft, og det bedste fra de mennesker, som jeg har haft omkring mig. Disse erfaringer vil måske for udenforstående handle om konkurrence, om kamp og om at vinde. Men det gør de ikke for mig. Erfaringerne siger mig, at respekt, i ordets mest positive betydning, er fundamentalt. Respekt for det vi laver, og respekt for de mennesker, vi omgiver os med. Respekt for deres individ og deres liv og følelser. En respekt, 198

199 der gerne skal være gensidig. Ved gensidig respekt bliver en plus en pludselig tre. Værdien af de ting, vi gør, og de ting, vi har sammen, forøges væsentligt. Respekt for den enkelte, men også respekt for fællesskabet og sammenholdet, som i sidste ende giver følelsen af, at uanset hvad, så er du aldrig alene. Vi rejser alle gennem livet, og vi kommer alle igennem. Men turen er forskellig. Min tur er forskellig fra din, og vi tager forskellige ting med os. Livet har mange dimensioner, og jeg tror ikke, det gælder om at komme så let som muligt fra start til slut. For mig gælder det om at nyde turen, om at nyde bredden såvel som længden af livet. Om at nyde det gode, men samtidig få det onde med. Det onde, som skal minde os om, at det gode er godt. Dårlige oplevelser har for mig betydet, at de gode skiller sig mere ud. Jeg har oplevet mange ting, som har skræmt mig. Oplevelser, som har tynget mit tænksomme sind. Oplevelser, som har skræmt mig ubeskriveligt, og oplevelser, som har fået mig til at tvivle på det bedste i mennesker. Men mit livs frygt er en tanke. Mit livs frygt er tanken om, at jeg, inden jeg dør, vender mig om og ser på det liv, jeg levede og tænker: Det gjorde du ikke særlig godt, Søren Den tanke er uudholdelig. Vi bærer selv ansvaret for vores liv, og det er vores egne valg, der giver vejen. Valg, der har konsekvenser, om vi træffer dem eller ej. Når vi selv træffer valgene, kan vi selv have indflydelse på konsekvenserne. Valg, vi af frygt for konsekvenser ikke træffer, giver nemt de konsekvenser, vi mindst ønsker. Jeg har lært at være modig. Modig er at være bange men stadig træde et skridt fremad. At træde et skridt fremad, fordi det er det rigtige at gøre; fordi alt andet virker forkert. At træde et skridt fremad, fordi de positive konsekvenser af skridtet fremad giver mening og overskygger det, man er bange for. Det handler om mod. Vi skal have mod til at turde. Mod til at leve. Drengen, der dengang så en F-16 flyve hen over gården, fik mod. Mod til at turde. Langsomt voksede det i mig. Langsomt så jeg, at jeg kunne. At kunne gav mig mod til mere og derefter endnu mere. Den generte dreng handlede sig ud af genertheden. Ingen kunne have forudset, at den tynde generte dreng, uden den mindste forbindelse til pilotverdenen eller militæret, skulle gennemgå, hvad der betegnes som en af verdens mest krævende uddannelser, og blive kamppilot i det danske flyvevåben. Flyvevåbnet, som er blandt verdens bedste. Flyvevåbnet, som har nogle af verdens bedste kamppiloter. Men han gjorde det, og han klarede det. 199

200 Historierne, du nu har læst, har været en del af denne rejse. Om du ønsker at blive kamppilot eller ej, så tag dette med dig: Se din drøm for dig, tro på dig selv og gør dit bedste. Så vil du, når livet en dag ebber ud, kunne se dig tilbage og sige: Det gjorde jeg sgu godt 200

201 Foto: Stine Nielsen. 201