Bekendtgørelse om godkendelse af køretøjer på jernbaneområdet

Transkript

1 Bekendtgørelse nr Bekendtgørelse om godkendelse af køretøjer på jernbaneområdet I medfør af 21 h, stk. 1, 1. pkt., 21 k, stk. 5 og 6, 22, stk. 6, 24 c, stk. 2 og 26, stk. 1, 1. pkt. i lov om jernbane, jf. lovbekendtgørelse nr af 11. november 2010 som ændret ved lov nr. 613 af 18. juni 2012, fastsættes efter bemyndigelse i henhold til 24 h, stk. 1: Kapitel 1 Anvendelsesområde og definitioner Anvendelsesområde 1. Bekendtgørelsen fastsætter procedurer for ansøgning om godkendelse af køretøjer, herunder udstedelse af ibrugtagningstilladelser, typegodkendelser, transporttilladelser, testtilladelser samt tilladelser til erfaringsdrift. Skt. 2. Trafikstyrelsen kan udstede tilladelser og typegodkendelser med vilkår, herunder tidsbegrænsede vilkår. Stk. 3. Bekendtgørelsen gælder både for køretøjer, der er omfattet af interoperabilitetsdirektivet, jf. 4, stk. 11, og forordningen for risikovurdering (CSM-RA), jf. 4, stk. 5, og for køretøjer, der ikke er omfattet af direktivet og CSM-RA. 2. Køretøjer, der er omfattet af forordningen for risikovurdering (CSM-RA), skal opfylde forordningens krav til risikovurdering. Stk. 2. Køretøjer der ikke er omfattet af forordningen for risikovurdering (CSM-RA) skal opfylde kravene til risikovurdering jf. bilag 1-3 til denne bekendtgørelse. 3. Bekendtgørelsen gælder ikke for: 1) Veterantogskøretøjer, der udelukkende kører på egen infrastruktur. 2) Køretøjer der udelukkende bruges på privatejet infrastruktur til ejerens egen godstransport. Definitioner 4. Ved afspærret spor forstås sporsektioner, der midlertidigt er afspærret for normal trafik. Stk. 2. Ved assessor forstås en uafhængig og kompetent person, organisation eller enhed, der foretager efterforskninger med henblik på at nå frem til en dokumenteret afgørelse om et systems egnethed til at opfylde sikkerhedskravene til dette. Stk. 3. Ved bemyndigede organer forstås de organer, som har til opgave at vurdere interoperabilitetskomponenters overensstemmelse eller anvendelsesegnethed og at gennemføre proceduren for EF-verifikation af delsystemerne. Stk. 4. Ved bugsering forstås et køretøj, der trækkes eller skubbes, uden brug af egne bremser eller traktion, sammenkoblet med et andet godkendt køretøj. Transportmin. Trafikstyrelsen, j. nr. TS

2 Stk. 5. Ved CSM-RA forstås Kommissionens forordning EF Nr. 352/2009 af 24. april 2009 om vedtagelse af en fælles sikkerhedsmetode til risikoevaluering og vurdering som nævnt i artikel 6, stk. 3, litra a) i Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 2004/49/EF. Stk. 6. Ved delsystemer forstås resultatet af jernbanesystemets opdeling i strukturelt eller funktionelt definerede delsystemer jf. artikel 2 (e) og bilag II i interoperabilitetsdirektivet. Stk. 7. Ved erfaringsdrift forstås en periode, hvor et delsystem er i drift, og hvor der indsamles erfaringer med teknik, betjening, drift og vedligehold. Stk. 8. Ved et EØS-land forstås et land, som fuldt ud har tilsluttet sig EU-lovgivningen på området. Stk. 9. Ved ibrugtagningstilladelse for køretøjer forstås en godkendelse af det enkelte køretøj og dets delsystemers sikkerhedsmæssige egenskaber, samt at delsystemerne overholder den gældende lovgivning, herunder TSI er. Stk. 10. Ved ISV-erklæring (Intermediate Statements of Verification (ISV) forstås en erklæring, som udfærdiges af ansøger på baggrund af en ISV-attest, der attesterer bestemte dele af et delsystem eller bestemte faser af verifikationsproceduren. Stk. 11. Ved interoperabilitetsdirektivet forstås Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF af 17. juni 2008 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Fællesskabet, gennemført ved bekendtgørelse nr. 459 af 28. april 2010 med senere ændringer. Stk. 12. Ved kompatibilitetsattest forstås den attest, der udfærdiges af det udpegede organ eller en sagkyndig som dokumentation for, at køretøjet er kompatibelt med nettet. Stk. 13. Ved køretøj forstås et jernbanekøretøj med eller uden trækkraft, der på egne hjul kører på en jernbanestrækning. Et køretøj består af et eller flere strukturelt eller funktionelt definerede delsystemer eller dele af sådanne delsystemer. Stk. 14. Ved risikovurdering forstås den samlede proces, som omfatter en risikoanalyse og en risikoevaluering, jf. artikel 3, nr. 4 i CSM-RA og bilag 1, afsnit 3. Stk. 15. Ved en sagkyndig forstås en uafhængig og kompetent person, organisation eller enhed, der foretager efterforskninger med henblik på at udstede attester i henhold til denne bekendtgørelse. Stk. 16. Ved signifikant ændring forstås en ændring som specificeret i artikel 4 i CSM-RA og bilag 1, afsnit 3. Stk. 17. Ved sikkerhedsvurderingsrapport forstås et dokument, der indeholder konklusionerne af vurderingen, der er foretaget af en assessor, af det vurderede system. Stk. 18. Ved systemdefinition forstås beskrivelsen af køretøjet og dets anvendelse, grænsefladerne og vekselvirkning med alle omgivelser, årsag til ændringen og alle identificerede krav til køretøjet som beskrevet i CSM-RA, afsnit og bilag 2, pkt Stk. 19. Ved Teknisk Specifikation for Interoperabilitet (TSI) forstås en specifikation, der er vedtaget i henhold til interoperabilitetssdirektivet, og som gælder for hvert delsystem eller del af et delsystem, med sigte på at opfylde de væsentlige krav og sikre interoperabilitet på det transeuropæiske jernbanesystem. Stk. 20. Ved test forstås kørsel med det formål at afprøve bestemte tekniske egenskaber eller betjeningsmæssige forhold som led i køretøjets godkendelsesprocedure. Stk. 21. Ved transport forstås kørsel på en angivet strækning med henblik på at omplacere et køretøj, som ikke har en gyldig ibrugtagningstilladelse. Stk. 22. Ved type forstås en køretøjstype, som definerer de grundlæggende konstruktionsmæssige egenskaber ved et køretøj. Stk. 23. Ved typeafprøvningsattest eller konstruktionsundersøgelsesattest forstås den attest, der bekræfter at designet opfylder de krav, der gælder for det pågældende delsystem. Stk. 24. Ved typegodkendelse forstås Trafikstyrelsens godkendelse af en types konstruktionsmæssige, herunder sikkerhedsmæssige egenskaber, og såfremt typen er omfattet af TSI, at den er interoperabel. Stk. 25. Ved typeoverensstemmelseserklæring forstås den erklæring som dokumenterer, at køretøjet er i overensstemmelse med en type der allerede er godkendt.

3 Stk. 26. Ved udpegede organer forstås de organer, der har til opgave at vurdere, om køretøjet er i overensstemmelse med de nationale regler. Stk. 27. Ved verifikationsattest forstås den attest som attesterer, at et delsystem i køretøjet opfylder de krav, der gælder for det pågældende delsystem. Stk. 28. Ved verifikationserklæring forstås den erklæring, der udarbejdes af ansøger, og som dokumenterer at et delsystem opfylder de krav, der gælder for det pågældende delsystem. Stk. 29. Ved veterantogsklub forstås jernbaneklubber, foreninger m.v., der har opnået en tilladelse til at udøve ikkeerhvervsmæssig jernbanedrift. Kapitel 2 Krav til dokumentation ved ansøgning 5. Ansøgning om typegodkendelser eller tilladelser skal ske ved Trafikstyrelsens ansøgningsskema. Oplysninger skal indberettes elektronisk i et format fastsat af Trafikstyrelsen. Stk. 2. Såfremt ansøger indsender dokumentation, der er udfærdiget på andre sprog end dansk eller engelsk, kan Trafikstyrelsen kræve, at ansøger oversætter dokumentationen til et af de to nævnte sprog. Kapitel 3 Ansøgning om typegodkendelse Ny køretøjstype 6. Ved ansøgning om typegodkendelse skal følgende vedlægges: 1) systemdefinition, 2) typeafprøvningsattester eller konstruktionsundersøgelsesattester for samtlige delsystemer udarbejdet af: a) bemyndigede organer, såfremt delsystemet er omfattet af TSI er, b) udpegede organer, såfremt delsystemet er omfattet af nationale regler, eller c) en sagkyndig, såfremt delsystemet ikke er omfattet af TSI er eller nationale regler, 3) en sikkerhedsvurderingsrapport såfremt: a) dette er påkrævet, jf., CSM-RA, eller b) køretøjet ikke er omfattet af TSI er eller nationale regler. Rapporten skal udarbejdes i overensstemmelse med CSM-RA eller bilag 1-3 i denne bekendtgørelse af en assessor godkendt af Trafikstyrelsen, jf. 17, og 4) en kompatibilitetsattest. Stk. 2. For de delsystemer, der ikke er omfattet af TSI er, skal det udpegede organ eller en sagkyndig anvende modul SB, jf., Kommissionsafgørelse nr. 2010/713/EU af 9. november 2010 om de moduler til procedurer for vurdering af overensstemmelse og anvendelsesegnethed og for EF-verifikation, der skal benyttes i tekniske specifikationer for interoperabilitet, som er vedtaget i medfør af interoperabilitetsdirektivet.

4 Kapitel 4 Ansøgning om ibrugtagningstilladelse Nye køretøjer 7. Ved ansøgning om ibrugtagningstilladelse til et køretøj baseret på en dansk typegodkendelse, skal ansøgningen vedlægges følgende: 1) en typegodkendelse udstedt i Danmark, og 2) en typeoverensstemmelseserklæring vedlagt verifikationserklæringer, jf., 8, stk. 1, nr For at opnå en ibrugtagningstilladelse til et køretøj, der ikke har en typegodkendelse udstedt i Danmark, skal ansøgningen vedlægges følgende: 1) dokumentationen angivet i 6, og 2) verifikationserklæringer for hvert delsystem, jf. interoperabilitetsdirektivets artikel 17, stk. 3 og artikel 18. Stk. 2. For de delsystemer der ikke er omfattet af TSI er, skal der udarbejdes en verifikationsattest ved at anvende modul SD eller SF, jf. interoperabilitetsdirektivet. Stk. 3. Verifikationsattester, jf. stk. 2 skal udarbejdes af: 1) udpegede organer såfremt delsystemet er omfattet af nationale regler, eller 2) en sagkyndig såfremt delsystemet ikke er omfattet af TSI er eller nationale regler. Stk. 4. Køretøjstypen godkendes samtidig med udstedelsen af ibrugtagningstilladelsen i de tilfælde, hvor der ikke allerede foreligger en typegodkendelse. Stk. 5. Trafikstyrelsen kan udstede tilladelser til erfaringsdrift efter betingelserne angivet i stk Dog kan verifikationserklæringerne angivet i stk. 1, nr. 2, erstattes med ISVerklæringer. Køretøjer godkendt i udlandet 9. Ved ansøgning om ibrugtagningstilladelse af et køretøj, der allerede er godkendt i et andet EU-land eller EØS land, skal ansøgningen vedlægges følgende: 1) kopi af det andet lands myndighedsgodkendelse, herunder reference til det tekniske grundlag for godkendelsen, 2) kompatibilitetsattest, og 3) dokumentation for køretøjets registrering i det pågældende lands nationale køretøjsregister. Stk. 2. Såfremt køretøjet, ikke har en udenlandsk ibrugtagningstilladelse, jf. stk. 1., nr. 1, skal dokumentationen i 11 anvendes. 10. Køretøjstypen godkendes samtidig med udstedelsen af ibrugtagningstilladelsen i de tilfælde, hvor der foreligger typeafprøvningsattest for hvert delsystem. Eksisterende danske køretøjer uden ibrugtagningstilladelse 11. Ved ansøgning om ibrugtagningstilladelse til et eksisterende køretøj vedlægges følgende dokumentation: 1) en systemdefinition eller beskrivelse af køretøjet, 2) en kompatibilitetsattest, 3) en vedligeholdelsesvejledning eller vedligeholdelsesforskrift, 4) en betjeningsvejledning eller driftsinstruktion,

5 5) en tro- og loveerklæring om køretøjets tilstand, 6) en analyse af de risici som måtte eksistere, hvis køretøjet, i én eller flere perioder efter 1. august 1996, har henstået uden vedligeholdelse, og 7) dokumentation for køretøjets brandegenskaber og kommunikationsudstyr, såfremt køretøjet skal anvendes i tunneller, jf. 22, stk. 6, nr. 1. Stk.2. Den i stk. 1, nr. 2) nævnte kompatibilitetsattest kan udelades forudsat, at køretøjet er registreret i det nationale køretøjsregister (NVR). Stk. 3. Trafikstyrelsen kan kræve, at ansøgningen suppleres med en sikkerhedsvurderingsrapport, udarbejdet i overensstemmelse med bilag 1-3 i denne bekendtgørelse af en assessor godkendt af Trafikstyrelsen, jf. 17. Kapitel 5 Ændringer af eksisterende køretøjer Vurdering af ændringen 12. Før en ændring i et eksisterende køretøj iværksættes, skal den virksomhed, der påtænker ændringen vurdere efter principperne i artikel 4, stk. 1 og 2, i CSM-RA eller bilag 2 i denne bekendtgørelse, om ændringen har indflydelse på sikkerheden, og om den er signifikant. Stk. 2. Vurderes det, at ændringen har indflydelse på sikkerheden og at den er signifikant, jf. stk. 1, skal ansøgeren forelægge ændringen for Trafikstyrelsen som anført i 13. Stk. 3. Er ændringen ikke omfattet af stk. 2, skal dokumentationen for vurderingen samt tilhørende foreløbige systemdefinitioner indsendes til Trafikstyrelsen. Dog kan certificerede jernbanevirksomheder og godkendte infrastrukturforvaltere undlade at indsende nævnte dokumentation. Stk. 4. Såfremt Trafikstyrelsen er uenig i virksomhedens vurdering, jf. stk. 3, skal styrelsen inden 4 uger informere virksomheden herom. Forelæggelse af ændringer i køretøjet 13. I tilfælde af en ændring af et køretøj, jf. 12, stk. 2, indsendes en projektbeskrivelse til Trafikstyrelsen inden ændringen iværksættes, hvorefter Trafikstyrelsen træffer afgørelse om, der kræves en ny ibrugtagningstilladelse, og i hvilket omfang 8 skal anvendes. Stk. 2. Projektbeskrivelsen skal indeholde følgende oplysninger: 1) dokumentation for ansøgerens vurdering om ændringens signifikans, jf. 12, og 2) foreløbig systemdefinition af ændringen af køretøjet, herunder oplysninger om: a) virksomheden ønsker at anvende dokumentation fra en tilsvarende ændring, som tidligere har opnået en godkendelse i Danmark, et EU- eller EØS-land efter identiske krav under tilsvarende driftsbetingelser, b) hvilke TSI-krav der forventes anvendt, hvis ændringen efter virksomhedens vurdering er omfattet af en TSI, og c) hvilke nationale tekniske regler og verifikationsprocedurer virksomheden ønsker at benytte. 3) foreløbig risikoanalyse. Ændringer, der ikke kræver en ny ibrugtagningstilladelse 14. Der kræves ikke en ibrugtagningstilladelse, såfremt: 1) ændringen af et køretøj ikke er signifikant, jf. 12, stk. 2, eller 2) Trafikstyrelsen vurderer, at der ikke skal udstedes en ny ibrugtagningstilladelse, jf. 13, stk. 1.

6 Stk. 2. Såfremt der ikke kræves ibrugtagningstilladelse, jf. stk. 1, gennemføres ændringen i overensstemmelse med sikkerhedsledelsessystemet hos de pågældende jernbanevirksomheder, jernbaneinfrastrukturforvaltere, sikkerhedscertificerede entreprenørvirksomheder eller veterantogsklubber. Stk. 3. Virksomhederne som angivet i stk.2 skal opbevare dokumentation for virksomhedens signifikansvurdering, jf. 12, stk. 2, samt dokumentation udarbejdet i forbindelse med ændringen. Kapitel 6 Ansøgning om tilladelse til test eller transport Test 15. Ved ansøgning om tilladelse til test skal ansøgningen indeholde følgende: 1) en systemdefinition, 2) en signifikansvurdering, jf. CSM-RA artikel 4, stk. 2, eller bilag 1 i denne bekendtgørelse, og 3) en kompatibilitetsattest Stk. 2. Såfremt ansøger vurderer kørslen for at være signifikant, skal der ligeledes indsendes en sikkerhedsvurderingsrapport, jf. CSM-RA eller bilag 1-3 i denne bekendtgørelse, udarbejdet af en assessor godkendt af Trafikstyrelsen, jf. 17. Stk. 3. Den i stk. 1, nr. 3) nævnte kompatibilitetsattest kan udelades forudsat, at køretøjet er registreret i det nationale køretøjsregister (NVR). Transport 16. Der kan ansøges om tilladelse til transport til et køretøj, som ikke skal anvendes til passagerer- eller godstransport, og som ikke har en gyldig ibrugtagningstilladelse i Danmark. Stk. 2. Proceduren i 15 skal følges ved ansøgning om tilladelse til transport, som er omfattet af stk. 1. Kapitel 7 Godkendelse og anvendelse af assessor og sagkyndig 17. Ansøger skal benytte assessor til vurdering af ansøgers risikovurdering i forbindelse med ansøgning om tilladelse og typegodkendelse. Stk. 2. Assessor skal udfærdige en sikkerhedsvurderingsrapport, der skal indgå i ansøgningen. Stk. 3. Assessorer og sagkyndige skal godkendes af Trafikstyrelsen. Stk. 4. For at opnå godkendelse af en assessor eller en sagkyndig, skal ansøgeren indsende følgende oplysninger til Trafikstyrelsen: 1) den foreløbige systemdefinition, og 2) dokumentation for at assessoren eller den sagkyndige for den pågældende opgave opfylder kriterierne for assessorer anført i bilag II i CSM-RA og bilag 3 i denne bekendtgørelse.

7 Kapitel 8 Undtagelse fra ansøgning om godkendelse 18. Køretøjer der er RIV-mærket i overensstemmelse med RIV-aftalen på datoen for RIVaftalens ophævelse, dvs. den 1. juli 2006, jf. konventionen om internationale jernbanebefordringer fra 1999, skal ikke have udstedt en ibrugtagningstilladelse, medmindre der foretages ændringer, jf. 12 eller 13. Stk. 2. Køretøjer, der er RIC-mærket inden 19. juli 2008, i overensstemmelse med RICaftalen, må anvendes uden en supplerende ibrugtagningstilladelse, såfremt de ikke anvendes i tunneller på en længde af 1 kilometer eller derover. 19. Køretøjer, som er godkendt i udlandet og registreret i et nationalt køretøjsregister, kan befærde strækningen den dansk-tyske grænse og frem til stationsgrænsen i nordenden af Padborg station uden en dansk ibrugtagningstilladelse. Denne undtagelse gælder ikke for eldrevne køretøjer, som anvender kørestrøm fra 25 kv køreledning. Stk. 2. Den ansvarlige jernbanevirksomhed skal til enhver tid sikre og kunne dokumentere kompatibilitet mellem køretøjet og den i stk. 1, angivne strækning, samt registrering i et nationalt køretøjsregister. 20. Køretøjer, der opfylder artikel 23, stk. 1, i interoperabilitetsdirektivet, kan anvendes uden supplerende ibrugtagningstilladelser. 21. Køretøjer der fremføres med en hastighed på under 20 kilometer i timen, og som ikke benyttes til passagerbefordring, og som: 1) anvendes i afspærret spor, eller 2) bugseres, eller 3) rangeres direkte fra påsætningssted til et afspærret spor, er undtaget fra ansøgning om ibrugtagningstilladelse. Kapitel 9 Drift af køretøjer 22. Køretøjer må ikke tages i brug, før Trafikstyrelsen har udstedt en ibrugtagningstilladelse til køretøjet, og kravene i stk. 2 og 3 er opfyldt. Stk.2. Køretøjer, hvortil Trafikstyrelsen har udstedt en ibrugtagningstilladelse, kan kun tages i brug af jernbanevirksomheder, jernbaneinfrastrukturforvaltere, sikkerhedscertificerede entreprenørvirksomheder eller veterantogsklubber. Stk.4. Køretøjer, som allerede har en ibrugtagningstilladelse, må anvendes på andre net uden at ansøge om fornyet ibrugtagningstilladelse forudsat, at den jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter, veterantogsklub eller sikkerhedscertificerede entreprenør, der anvender køretøjet, vurderer og opbevarer dokumentationen for, at køretøjet er kompatibelt med det pågældende net. Stk. 5. Køretøjer uden ibrugtagningstilladelse som har været i uafbrudt drift i Danmark fra før den 1. august 1996, må fortsat anvendes uden ibrugtagningstilladelse, såfremt de i stk. 6, nævnte betingelser er opfyldt og den i stk. 7, nævnte dokumentation kan fremvises, jf. dog 26, stk.5. Stk.6. Følgende betingelser skal være opfyldt, for at køretøjer kan anvendes uden ibrugtagningstilladelse jf. stk. 5: 1) Passagerkøretøjer og trækkraftenheder som anvendes til gods eller passagertransport må ikke anvendes i tunneller der andrager 1 kilometer eller derover uden en

8 ibrugtagningstilladelse, dog med undtagelse af strækningen mellem Københavns Hovedbanegård og Østerport Station. 2) Køretøjet ikke er ændret efter 1. august ) Køretøjer ikke har henstået uden vedligeholdelse. Stk.7. Følgende køretøjsdokumentation skal foreligge i fyldestgørende form, for at køretøjer kan anvendes uden ibrugtagningstilladelse jf. stk. 5: 1) Dokumentation for anvendelse af uddannet personale til det pågældende køretøj. 2) Dokumentation for styring af vedligeholdelsesarbejdet. 3) En betjeningsvejledning eller driftsinstruktion. 4) En vedligeholdelsesvejledning eller vedligeholdelsesforskrift. 5) Dokumentation for registrering i det nationale køretøjsregister. Kapitel 10 Dispensation 23. Trafikstyrelsen kan dispensere fra bestemmelserne i denne bekendtgørelse, når det i øvrigt er foreneligt med EU-regler på området. Kapitel 11 Straf og klageadgang Straf 24. Overtrædelse af 22, stk. 1, straffes med bøde medmindre højere straf er forskyldt efter 22 i lov om jernbane. Stk. 2. Kørsel uden dansk ibrugtagningstilladelse udover den i 19, stk. 1, angivne strækning straffes med bøde medmindre højere straf er forskyldt efter 22 i lov om jernbane. Stk. 3. Den der foretager en ændring uden at foretage en vurdering som anført i 12, stk. 1, straffes med bøde, medmindre højere straf er forskyldt efter 22 i lov om jernbane. Stk. 4. Tilsidesættelse af vilkår eller betingelser der er fastsat i henhold til 1, stk. 2,straffes med bøde. Stk. 5. Der kan pålægges selskaber m.v. (juridiske personer) strafansvar efter reglerne i straffelovens 5. kapitel. Klageadgang 25. Enhver, der har modtaget en afgørelse om afslag eller kun delvis imødekommelse af en ansøgning kan inden for 4 uger anmode Trafikstyrelsen om at foretage en ny vurdering af sagen. Stk. 2. Hvis den fornyede behandling af sagen efter stk. 1, ikke fører til, at klageren fuldt ud imødekommes, kan denne afgørelse inden for 4 uger efter, at den er kommet frem indbringes for Jernbanenævnet.

9 Kapitel 12 Ikrafttræden og overgangsbestemmelser 26. Bekendtgørelsen træder i kraft den X. januar Stk. 2. Bekendtgørelse nr af 7. november 2011 om godkendelse af køretøjer på jernbaneområdet ophæves. Stk. 3. Ibrugtagningstilladelser, der er udstedt før bekendtgørelsens ikrafttræden, er fortsat gældende i overensstemmelse med deres indhold. Stk. 5. Køretøjer, der på bekendtgørelsens ikrafttrædelsestidspunkt ikke har en ibrugtagningstilladelse, og som er omfattet af 22, stk. 5, skal inden den 1. august 2016 have udstedt en ibrugtagningstilladelse. Efter denne dato må køretøjerne ikke anvendes i driften uden en ibrugtagningstilladelse. Stk. 6. Registrering i NVR jf., 11, stk. 2, og 15, stk. 3, skal være sket senest 6 måneder efter ikrafttrædelse af nærværende bekendtgørelse. Stk. 7. Overensstemmelseserklæringer, udstedet af Banedanmark inden den 1. juli 2013, kan anvendes i stedet for en kompatibilitetsattest. Trafikstyrelsen, den XX. januar 2013 Carsten Falk Hansen / Leif Funch

10 DEFINITIONER OG BEGREBER Bilag 1 1. Formål og anvendelsesområde Dette bilag fastsætter betingelserne for risikovurdering for de jernbanesystemer, som ikke er omfattet af CSM-RA, jf. 2, stk. 2 i bekendtgørelsen. Risikovurderingsmetoden finder anvendelse ved: metroer, sporvogne, og letbanesystemer, og net, der funktionelt er adskilt fra resten af jernbanesystemet, og som kun er beregnet til personbefordring i lokal-, by- og forstadsområder. veterantogskøretøjer 2. Definitioner I forbindelse med risikovurderingen finder definitionerne i artikel 3 i direktiv 2004/49/EF anvendelse. Følgende definitioner finder endvidere anvendelse: 1)»risiko«: den relative hyppighed, hvormed ulykker og hændelser medfører skade (forårsaget af en fare) og denne skades alvorsgrad 2)»risikoanalyse«: den systematiske anvendelse af alle tilgængelige oplysninger til at identificere farer og estimere risikoen 3)»risikoevaluering«: den procedure, der med afsæt i risikoanalysen fastslår, om der er opnået en acceptabel risiko 4)»risikovurdering«: den samlede proces, som omfatter en risikoanalyse og en risikoevaluering 5)»sikkerhed«: fravær af uacceptable skadesrisici 6)»risikostyring«: den systematiske anvendelse af ledelsespolitikker, -procedurer og - praksis med henblik på at analysere og evaluere risici og holde risici under kontrol 7)»grænseflader«: alle interaktionspunkter i løbet af et systems eller et delsystems livscyklus, herunder drift og vedligeholdelse, hvor forskellige aktører i jernbanesektoren samarbejder om at styre risiciene 8)»aktører«: alle parter, som direkte eller via aftaleforhold deltager i anvendelsen af denne risikovurderingsmetode 9)»sikkerhedskrav«: de nødvendige sikkerhedsegenskaber (kvalitative eller kvantitative) for et system og driften heraf (herunder driftsforskrifter) med henblik på at opfylde lovbestemte eller virksomheders sikkerhedsmål 10)»sikkerhedsforanstaltninger«: en række tiltag, der enten mindsker den relative hyppighed af en fare eller afbøder dens konsekvenser med henblik på at nå frem til eller bibeholde et acceptabelt risikoniveau 11)»fare«: en situation, der kunne føre til en ulykke 12)»assessor«: en uafhængig og kompetent person, organisation eller enhed, der foretager efterforskninger med henblik på at nå frem til en dokumenteret afgørelse om et systems egnethed til at opfylde sikkerhedskravene til dette 13)»risikoacceptkriterier«: referencegrundlaget for vurderingen af, hvorvidt en specifik risiko er acceptabel. Disse kriterier benyttes til at fastslå, at risikoniveauet er så lavt, at det er unødvendigt at træffe øjeblikkelige tiltag for at mindske det yderligere

11 14)»fareregister«: det dokument, hvori der registreres og henvises til kendte farer, foranstaltninger i tilknytning hertil og deres årsager, og hvori der henvises til den organisation, som tager højde for dem 15)»fareidentifikation«: den proces, der består i at afdække, registrere og karakterisere farer 16)»risikoacceptprincip«: de regler, der anvendes for at fastslå, hvorvidt risikoen ved en eller flere specifikke farer er acceptabel 17)»anerkendt praksis«: et skriftligt regelsæt, der, når det følges, kan benyttes til at holde en eller flere specifikke farer under kontrol 18)»referencesystem«: et system, som i praksis har vist sig at have et acceptabelt sikkerhedsniveau, og som kan benyttes til sammenligning af, hvorvidt risikoen er acceptabel i et system, der er taget op til vurdering 19)»risikoestimering«: en proces, som benyttes til at kvantificere niveauet for de risici, der analyseres, og som består af følgende trin: estimering af frekvens, konsekvensanalyse og deres indbyrdes integration 20)»teknisk system«: et produkt eller en helhed af produkter, herunder udformning, implementering og dokumentation. Udviklingen af et teknisk system indledes med kravspecifikationer til dette og afsluttes med en godkendelse af systemet. Selv om udformningen af grænseflader, hvor menneskelig adfærd får betydning, tages i betragtning, inddrages operatører og deres handlinger ikke i et teknisk system. Vedligeholdelsesprocessen beskrives i vedligeholdelseshåndbøgerne, men er ikke i sig selv en del af det tekniske system 21)»katastrofale følger«: dødsfald og/eller flere alvorlige kvæstelser og/eller betydelige miljøskader som følge af en ulykke 22)»accept af sikkerhed«: den status, som ansøgeren giver ændringen ud fra assessors sikkerhedsvurderingsrapport 23)»system«: enhver del af jernbanesystemet, hvori der foretages ændringer 24)»meddelt national forskrift«: alle nationale forskrifter, som medlemsstaterne har underrettet Kommissionen om i medfør af Rådets direktiv 2004/49/EF. 3. Signifikante ændringer Virksomheden tager stilling til den pågældende ændrings potentielle indflydelse på sikkerheden i jernbanesystemet. Har den foreslåede ændring ingen indflydelse på sikkerheden, er der ikke behov for at anvende den risikostyringsproces, som er beskrevet i afsnit 4. Har den foreslåede ændring indflydelse på sikkerheden, træffer virksomheden på grundlag af en ekspertvurdering afgørelse om ændringens signifikans ud fra følgende kriterier: a) konsekvens af svigt: et sandsynligt, værst tænkeligt scenario i tilfælde af svigt i det system, der er under betragtning, under hensyn til sikkerhedsbarrierer uden for systemet b) nyskabelser, der anvendes til at gennemføre ændringen: Dette gælder både for det, der er innovativt for jernbanesektoren, og det, som alene er nyt for den organisation, der gennemfører ændringen c) ændringens kompleksitet d) overvågning: manglende evne til at kontrolovervåge den gennemførte ændring i systemets samlede livscyklus og foretage hensigtsmæssige indgreb e) reversibilitet: manglende evne til at vende tilbage til systemet, som det var før ændringen f) akkumulation: vurdering af ændringens signifikans under hensyn til alle nylige sikkerhedsrelaterede ændringer, som ikke blev anset for signifikante, af det system, der er taget op til vurdering. Virksomheden skal opbevare tilstrækkelig dokumentation til at kunne begrunde sin afgørelse.

12 4. Risikostyringsproces Den i bilag 3 beskrevne risikostyringsproces finder anvendelse ved en signifikant ændring som specificeret i afsnit 3. Den i bilag 3 beskrevne risikostyringsproces anvendes af ansøgeren. Ansøgeren sikrer, at der tages højde for de risici, som foranlediges af leverandører, tjenesteudbydere og deres underleverandører. Ansøgeren kan med henblik herpå anmode om, at leverandører, tjenesteudbydere og deres underleverandører deltager i den i bilag 3 beskrevne risikostyringsproces. 5. Uafhængig vurdering En uafhængig vurdering af, hvorvidt den i bilag 3 beskrevne risikostyringsproces anvendes korrekt, samt af resultaterne af denne anvendelse udføres af et organ, som skal opfylde de i bilag 3 anførte kriterier. Dobbeltarbejde skal undgås for så vidt angår den overensstemmelsesvurdering af sikkerhedsledelsessystemet, som kræves i henhold til direktiv 2004/49/EF og den overensstemmelsesvurdering, der udføres af assessor i overensstemmelse med nærværende risikovurdering. 6. Sikkerhedsvurderingsrapporter Assessor forelægger ansøgeren en sikkerhedsvurderingsrapport. Er et system eller et delsystem allerede accepteret som afslutning på den risikostyringsproces, der specificeres i nærværende bilag til bekendtgørelsen, må den deraf følgende sikkerhedsvurderingsrapport ikke drages i tvivl af nogen anden assessor med ansvar for at udføre en ny vurdering af det samme system. Anerkendelsen gives alene, hvis det dokumenteres, at systemet vil blive anvendt på de samme funktionelle, operationelle og miljømæssige betingelser, som det er tilfældet for det allerede accepterede system, og at tilsvarende risikoacceptkriterier er benyttet. 7. Ledelse af risikostyring/interne og eksterne revisioner Jernbaneinfrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder lader revisioner af anvendelsen af sikkerhedsmetoden til risikovurdering indgå i deres løbende revisionsplaner for sikkerhedsledelsessystemet, jf. artikel 9 i direktiv 2004/49/EF. 8. Tilbagemelding og tekniske fremskridt Hver jernbaneinfrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed rapporterer i sin årlige sikkerhedsrapport, jf. artikel 9, stk. 4, i direktiv 2004/49/EF, kortfattet om sine erfaringer med anvendelsen af denne sikkerhedsmetode til risikovurdering. Rapporten skal også indeholde en sammenfatning af afgørelserne om ændringernes signifikans.

13 RISIKOVURDERING Bilag 2 1. Formål og anvendelsesområde Dette bilag fastsætter betingelserne for risikovurdering for de jernbanesystemer, som ikke er omfattet af CSM-RA, jf. 2, stk. 2 i bekendtgørelsen. Risikovurderingsmetoden finder anvendelse ved: metroer, sporvogne, og letbanesystemer, og net, der funktionelt er adskilt fra resten af jernbanesystemet, og som kun er beregnet til personbefordring i lokal-, by- og forstadsområder. veterantogskøretøjer 2. GENERELLE PRINCIPPER FOR RISIKOSTYRINGSPROCESSEN 2.1 Generelle principper og forpligtelser Risikostyringsprocessen tager udgangspunkt i en definition af det vurderede system og omfatter følgende aktiviteter: a) risikovurderingsprocessen, hvori der foretages en identifikation af farerne, risiciene, de tilknyttede sikkerhedsforanstaltninger og de deraf følgende sikkerhedskrav, som det vurderede system skal opfylde b) påvisning af, at systemet opfylder de fastlagte sikkerhedskrav, og c) styring af alle identificerede farer og de tilknyttede sikkerhedsforanstaltninger. Denne risikostyringsproces er en iterativ proces, og den er afbildet i diagrammet sidst i bilag 4. Processen afsluttes, når det er påvist, at systemet opfylder alle sikkerhedskrav, der er nødvendige for at acceptere de risici, der er forbundet med de identificerede farer Denne iterative risikostyringsproces: a) skal omfatte egnede kvalitetssikringsaktiviteter og udføres af kompetente medarbejdere b) skal gøres til genstand for en uafhængig vurdering af en eller flere assessorer Ansøgeren med ansvar for risikostyringsprocessen udarbejder løbende et fareregister i henhold til afsnit De aktører, der allerede har indført risikovurderingsmetoder eller -værktøjer, kan fortsat anvende disse på følgende betingelser: a) risikovurderingsmetoderne eller -værktøjerne beskrives i et sikkerhedsledelsessystem, der er accepteret af en national sikkerhedsmyndighed i henhold til artikel 10, stk. 2, litra a), eller artikel 11, stk. 1, litra a), i direktiv 2004/49/EF eller b) risikovurderingsmetoderne eller -værktøjerne opfylder offentligt tilgængelige anerkendte standarder, der er specificeret i meddelte nationale forskrifter Medmindre andet fremgår af medlemsstaternes retsforskrifter vedrørende civilt erstatningsansvar, har ansøgeren ansvaret for risikovurderingsprocessen. Med de berørte aktørers samtykke træffer ansøgeren bl.a. afgørelse om, hvem der bærer ansvaret for at

14 opfylde de sikkerhedskrav, der følger af risikovurderingen. Denne afgørelse skal afhænge af den type sikkerhedsforanstaltninger, som er valgt med henblik på at holde risiciene på et acceptabelt niveau. Opfyldelsen af sikkerhedskravene påvises i overensstemmelse med afsnit I risikostyringsprocessens første fase dokumenterer ansøgeren skriftligt de forskellige aktørers opgaver og risikostyringsaktiviteter. Ansøgeren koordinerer et tæt samarbejde mellem de forskellige berørte aktører i henhold til deres respektive opgaver med henblik på at håndtere farerne og de tilknyttede sikkerhedsforanstaltninger Det påhviler den uafhængige assessor at evaluere, om risikostyringsprocessen anvendes korrekt. 2.2 Styring af grænseflader For hver grænseflade af relevans for det vurderede system samarbejder de berørte jernbanesektoraktører om at identificere og i fællesskab håndtere farer og tilknyttede sikkerhedsforanstaltninger, der må tages fat på i disse grænseflader. Ansøgeren koordinerer styringen af fælles risici i grænsefladerne Når en aktør ved opfyldelsen af et sikkerhedskrav konstaterer et behov for en sikkerhedsforanstaltning, som aktøren ikke selv kan gennemføre, overdrager aktøren efter aftale med en anden aktør håndteringen af den pågældende fare til sidstnævnte med den i afsnit 5 beskrevne proces For så vidt angår det vurderede system er enhver aktør, der konstaterer, at en sikkerhedsforanstaltning ikke er i overensstemmelse, eller at den er utilstrækkelig, ansvarlig for at meddele dette til ansøgeren, der efterfølgende informerer den aktør, som gennemfører sikkerhedsforanstaltningen Den aktør, der gennemfører sikkerhedsforanstaltningen, informerer derefter alle berørte aktører om problemet enten inden for rammerne af det vurderede system eller såfremt aktøren har kendskab til dette inden for andre eksisterende systemer, hvor den samme sikkerhedsforanstaltning benyttes Opstår der uenighed mellem to eller flere aktører, påhviler det ansøgeren at finde en egnet løsning Kan en aktør ikke opfylde et krav i meddelte nationale forskrifter, søger ansøgeren rådgivning hos den relevante kompetente myndighed Uafhængigt af definitionen af det vurderede system bærer ansøgeren ansvaret for at sikre, at risikostyringen omfatter selve systemet og dettes integration i det samlede jernbanesystem. 3. BESKRIVELSE AF RISIKOVURDERINGSPROCESSEN 3.1 Generel beskrivelse Risikovurderingsprocessen er den overordnede iterative proces, som omfatter: a) systemdefinitionen b) risikoanalysen, herunder fareidentifikationen

15 c) risikoevalueringen. Risikovurderingsprocessen skal indgå i et samspil med håndteringen af farer i overensstemmelse med afsnit Systemdefinitionen bør som minimum tage fat på følgende områder: a) en systemmålsætning, f.eks. det tilsigtede formål b) systemfunktioner og -elementer, når dette er relevant (herunder eksempelvis menneskelige, tekniske og operationelle elementer) c) systemafgrænsning, herunder vekselvirkninger med andre systemer d) fysiske (dvs. vekselvirkende systemer) og funktionelle (dvs. funktionelt input og output) grænseflader e) systemmiljøet (f.eks. energi- og varmestrømme, stød, vibrationer, elektromagnetisk interferens, operationel anvendelse) f) eksisterende sikkerhedsforanstaltninger og, efter en iterativ proces, definition af de sikkerhedskrav, der er identificeret i forbindelse med risikovurderingsprocessen g) antagelser med henblik på at afgrænse risikovurderingen En fareidentifikation for det definerede system udføres i henhold til afsnit Et eller flere af de følgende risikoacceptprincipper benyttes ved evalueringen af, hvorvidt risikoen for det vurderede system er acceptabel: a) anvendelse af anerkendt praksis (afsnit 3.3) b) sammenligning med tilsvarende systemer (afsnit 3.4) c) eksplicit risikoestimering (afsnit 3.5). I overensstemmelse med det overordnede princip som omhandlet i punkt afstår assessor fra at pålægge ansøgeren at benytte et specifikt risikoacceptprincip Ansøgeren dokumenterer i risikoevalueringen, at det valgte risikoacceptprincip er anvendt hensigtsmæssigt. Ansøgeren kontrollerer desuden, at de valgte risikoacceptprincipper benyttes konsekvent Ved anvendelsen af disse risikoacceptprincipper udpeges mulige sikkerhedsforanstaltninger, der gør risikoen eller risiciene ved det vurderede system acceptabel. Blandt disse sikkerhedsforanstaltninger skal de, som udvælges med henblik på at begrænse risikoen eller risiciene, gøres til sikkerhedskrav, der skal opfyldes af systemet. Dokumentationen af, at disse sikkerhedskrav er opfyldt, foretages i overensstemmelse med afsnit Den iterative risikovurderingsproces kan anses for at være afsluttet, når det er dokumenteret, at alle sikkerhedskrav er opfyldt, og der ikke skal tages hensyn til yderligere farer, som med rimelighed kan forudses. 3.2 Fareidentifikation Ansøgeren identificerer på systematisk vis og med bistand fra et bredtfavnende hold af kompetente eksperter alle farer, der med rimelighed kan forudses for det samlede vurderede system, dettes funktioner, når dette er relevant, og dets grænseflader: Alle identificerede farer registreres i fareregistret i henhold til afsnit 5.

16 3.2.2 For at målrette risikovurderingsindsatsen mod de væsentligste risici skal farerne klassificeres i henhold til den estimerede risiko, de indebærer. På grundlag af en ekspertvurdering skal farer, der indebærer stort set acceptable risici, ikke analyseres yderligere, men registreres i fareregistret. Klassificeringen af disse skal begrundes således, at en assessor kan foretage en uafhængig vurdering Risici fra farer kan klassificeres som stort set acceptable ud fra det kriterium, at risikoen skal være så lille, at det ikke er rimeligt at gennemføre yderligere sikkerhedsforanstaltninger. Ekspertvurderingen skal tage i betragtning, at bidraget fra alle de stort set acceptable risici ikke må overstige en fastsat andel af den samlede risiko Sikkerhedsforanstaltninger kan udpeges i forbindelse med fareidentifikationen. De registreres i fareregistret i henhold til afsnit Fareidentifikationen udføres kun til det detailniveau, der er nødvendigt for at fastslå, at sikkerhedsforanstaltninger kan forventes at holde risiciene under kontrol i overensstemmelse med et af de risikoacceptprincipper, der er nævnt i punkt Der kan således være behov for en iterativ proces mellem risikoanalyse- og risikoevalueringsfasen, indtil der er opnået et tilstrækkeligt detailniveau med hensyn til fareidentifikationen Når en anerkendt praksis eller et referencesystem anvendes til at holde risikoen under kontrol, kan fareidentifikationen afgrænses til: a) en verifikation af relevansen af den anerkendte praksis eller af referencesystemet b) en identifikation af afvigelserne fra anerkendt praksis eller referencesystemet. 3.3 Anvendelse af anerkendt praksis og risikoevaluering Ansøgeren analyserer med støtte fra andre deltagende aktører og på grundlag af kravene i punkt 3.3.2, om en eller flere farer er tilstrækkeligt dækket ind med anvendelsen af en relevant anerkendt praksis Anerkendt praksis skal som minimum opfylde følgende krav. De skal: a) være almindeligt anerkendt i jernbanesektoren. Er dette ikke tilfældet, skal den anerkendte praksis begrundes, og assessor skal kunne acceptere dem b) have relevans for, at de pågældende farer i det vurderede system holdes under kontrol c) være offentligt tilgængelige for alle aktører, som ønsker at benytte dem TSI er kan betragtes som en anerkendt praksis med henblik på at holde farer under kontrol under den forudsætning, at kravet i litra c) i punkt er opfyldt Nationale forskrifter, der er meddelt i overensstemmelse med artikel 8 i direktiv 2004/49/EF kan betragtes som en anerkendt praksis under forudsætning af, at kravene i punkt er opfyldt Hvis en eller flere farer holdes under kontrol med en anerkendt praksis, som opfylder kravene i punkt 3.3.2, anses risiciene ved disse farer for at være acceptable. Dette indebærer følgende: a) der ikke er behov for at analysere disse risici yderligere b) anvendelsen af en anerkendt praksis skal registreres i fareregistret som sikkerhedskrav til de relevante farer.

17 3.3.6 I tilfælde af, at en alternativ fremgangsmåde ikke er i fuld overensstemmelse med en anerkendt praksis, skal ansøgeren påvise, at den alternative fremgangsmåde fører til mindst det samme sikkerhedsniveau Kan risikoen ved en særlig fare ikke bringes på et acceptabelt niveau ved anvendelse af en anerkendt praksis, skal der identificeres yderligere sikkerhedsforanstaltninger ved at anvende et af de to andre risikoacceptprincipper Når alle farer holdes under kontrol med en anerkendt praksis, kan risikostyringsprocessen afgrænses til: a) fareidentifikation, jf. afsnit b) registrering af anvendelsen af en anerkendt praksis i fareregistret, jf. afsnit c) dokumentation af anvendelsen af risikostyringsprocessen, jf. afsnit 6 d) en uafhængig vurdering, jf. bilag 2, afsnit Anvendelse af et referencesystem og risikoevaluering Ansøgeren analyserer med bistand fra andre deltagende aktører, om en eller flere farer er dækket ind ved et tilsvarende system, der kunne benyttes som et referencesystem Et referencesystem skal som minimum opfylde følgende krav: a) det skal allerede i praksis have vist sig at have et acceptabelt sikkerhedsniveau, og det skal fortsat kunne godkendes i den medlemsstat, hvor ændringen skal indføres b) dets funktioner og grænseflader svarer til det vurderede systems c) det anvendes under driftsbetingelser, der svarer til det vurderede systems d) det anvendes under miljøforhold, der svarer til det vurderede systems Opfylder et referencesystem kravene i punkt 3.4.2, gælder det for det vurderede system, at: a) de risici ved farer, der er dækket ind af referencesystemet, anses for at være acceptable b) sikkerhedskravene angående farerne, der er dækket ind af referencesystemet, kan udledes af sikkerhedsanalyser eller af en evaluering af sikkerhedsredegørelser for referencesystemet c) disse sikkerhedskrav skal registreres i fareregistret som sikkerhedskrav til de relevante farer Afviger det vurderede system fra referencesystemet, skal det i risikoevalueringen dokumenteres, at det vurderede system opnår mindst det samme sikkerhedsniveau som referencesystemet. De risici ved farer, der er dækket ind af referencesystemet, anses i så tilfælde for at være acceptable Kan det ikke dokumenteres, at der opnås et sikkerhedsniveau svarende til referencesystemets, identificeres der yderligere sikkerhedsforanstaltninger for afvigelserne, idet et af de to øvrige risikoacceptprincipper anvendes Eksplicit risikoestimering og -evaluering Når farerne ikke dækkes ind af et af de to risikoacceptprincipper, der er beskrevet i afsnit 3.3 og 3.4, påvises det, at risikoen for det vurderede system er acceptabel, med en eksplicit risikoestimering og -evaluering. Risici, der opstår som følge af disse farer, skal

18 estimeres enten kvantitativt eller kvalitativt under hensyntagen til eksisterende sikkerhedsforanstaltninger Evalueringen af, hvorvidt de estimerede risici er acceptable, foretages ud fra risikoacceptkriterier, som enten udledes af eller bygger på retsforskrifter i enten fællesskabslovgivningen eller i meddelte nationale forskrifter. Afhængig af risikoacceptkriterierne kan evalueringen af, hvorvidt de estimerede risici er acceptable, foretages enten hver for sig for hver tilknyttet fare eller samlet for alle farer under ét, der tages i betragtning i den eksplicitte risikoestimering. Kan den estimerede risiko ikke accepteres, skal der identificeres og gennemføres yderligere sikkerhedsforanstaltninger for at begrænse risikoen til et acceptabelt niveau Når risikoen ved en fare eller en kombination af flere farer anses for at være acceptabel, registreres de identificerede sikkerhedsforanstaltninger i fareregistret Opstår farer som følge af svigt i tekniske systemer, der ikke er omfattet af anerkendt praksis eller anvendelsen af et referencesystem, finder det følgende risikoacceptkriterium anvendelse i forbindelse med udformningen af det tekniske system: For tekniske systemer, hvor en funktionsfejl har et troværdigt direkte potentiale for katastrofale følger, skal den tilknyttede risiko ikke begrænses yderligere, hvis den relative fejlhyppighed er mindre end eller lig 10-9 pr. driftstime Medmindre andet fremgår af proceduren i artikel 8 i direktiv 2004/49/EF, kan der på grundlag af en national forskrift opfordres til, at et strengere kriterium benyttes for at opretholde et nationalt sikkerhedsniveau Udvikles et teknisk system under anvendelse af 10-9-kriteriet, jf. punkt 3.5.4, gælder princippet om gensidig anerkendelse efter bilag 2, afsnit 6. Kan ansøgeren imidlertid dokumentere, at det nationale sikkerhedsniveau i Danmark kan opretholdes med en relativ fejlhyppighed, som er højere end 10-9 pr. driftstime, kan ansøgeren benytte dette kriterium Den eksplicitte risikoestimering og -evaluering skal som minimum opfylde følgende krav: a) de metoder, der benyttes til eksplicit risikoestimering, skal på korrekt vis afspejle det vurderede system og dettes parametre (herunder alle driftstilstande) b) resultaterne skal være tilstrækkeligt nøjagtige til at danne et solidt beslutningsgrundlag, dvs. at mindre ændringer i inddatagrundlaget eller forudsætningerne ikke må medføre signifikante ændringer af kravene. 4. DOKUMENTATION AF OPFYLDELSEN AF SIKKERHEDSKRAVENE 4.1 Forud for accepten af sikkerheden i forbindelse med ændringen dokumenteres opfyldelsen af sikkerhedskravene, der følger af risikovurderingsfasen, under ansøgerens tilsyn. 4.2 Denne dokumentation udføres af hver af de aktører, som bærer ansvaret for at opfylde sikkerhedskravene, således som det er besluttet i overensstemmelse med punkt

19 4.3 Den fremgangsmåde, som er valgt med henblik på at dokumentere opfyldelse af sikkerhedskravene, og selve dokumentationen skal underkastes en assessors uafhængige vurdering. 4.4 Eventuelle mangler med hensyn til de sikkerhedsforanstaltninger, der forventes at skulle opfylde sikkerhedskravene, eller eventuelle farer, der opdages i forbindelse med dokumentationen af overensstemmelse med sikkerhedskravene, skal føre til, at ansøgeren på ny overvejer og evaluerer de tilknyttede risici i henhold til afsnit 3. De nye farer registreres i fareregistret i henhold til afsnit FAREHÅNDTERING 5.1 Farehåndteringsproces Et eller flere fareregistre skal udarbejdes eller ajourføres (hvis de allerede eksisterer) af ansøgeren i løbet af projekterings- og gennemførelsesfasen, og indtil ændringen er accepteret, eller indtil sikkerhedsvurderingsrapporten er forelagt. Fareregistret skal følge fremskridt angående kontrolovervågning af risici ved de identificerede farer. I henhold til punkt 2, litra g), i bilag III til direktiv 2004/49/EF skal fareregistret, når systemet er accepteret og sat i drift, efterfølgende ajourføres af jernbaneinfrastrukturforvalteren eller jernbanevirksomheden, som bærer ansvaret for driften af det system, der er taget op til vurdering, som en integreret del af dennes sikkerhedsledelsessystem Fareregistret skal indbefatte alle farer sammen med alle relaterede sikkerhedsforanstaltninger og antagelser vedrørende systemet, som er identificeret i forbindelse med risikovurderingsprocessen. Den skal navnlig indeholde en klar henvisning til oprindelsen og de udvalgte risikoacceptprincipper samt en klar udpegning af den eller de aktører, der er ansvarlige for at holde hver fare under kontrol. 5.2 Udveksling af oplysninger Alle farer og tilknyttede sikkerhedskrav, der ikke kan holdes under kontrol af en enkelt aktør, skal meddeles til andre relevante aktører for i fællesskab at finde en egnet løsning. De farer, der er registreret i fareregistret af den aktør, som overdrager dem, skal kun "holdes under kontrol", når den anden aktør har foretaget evalueringen af de risici, som er tilknyttet disse farer, og alle berørte parter er enige om løsningen. 6. DOKUMENTATION FRA ANVENDELSEN AF RISIKOSTYRINGSPROCESSEN 6.1. Ansøgeren dokumenterer den risikostyringsproces, der benyttes til at vurdere sikkerhedsniveauer og opfyldelsen af sikkerhedskrav, således at en assessor har adgang til den samlede nødvendige dokumentation for, at risikostyringsprocessen er anvendt korrekt. Assessoren opstiller sine konklusioner i en sikkerhedsvurderingsrapport Det dokument, som ansøgeren udarbejder efter punkt 6.1, skal som minimum indeholde: a) en beskrivelse af den organisation og de eksperter, der er udpeget til at udføre risikovurderingsprocessen b) resultaterne af risikovurderingens forskellige faser og en liste over alle de nødvendige sikkerhedskrav, som må opfyldes for at holde risikoen på et acceptabelt niveau.

20 KRITERIER, SOM ASSESSORERNE SKAL OPFYLDE Bilag 3 1. Formål og anvendelsesområde Dette bilag fastsætter kravene til assessorer, der skal vurdere jernbanesystemer, som ikke er omfattet af CSM-RA, jf. 2, stk. 2. Risikovurderingsmetoden finder anvendelse ved: metroer, sporvogne, og letbanesystemer, og net, der funktionelt er adskilt fra resten af jernbanesystemet, og som kun er beregnet til personbefordring i lokal-, by- og forstadsområder. veterantogskøretøjer 2. Kriterier, som assessorerne skal opfylde 2.1 Assessoren må hverken direkte eller som godkendt repræsentant være involveret i projektering, fremstilling, konstruktion, markedsføring, drift eller vedligeholdelse af det system, der er taget op til vurdering. Dette udelukker ikke, at der kan udveksles tekniske oplysninger mellem dette organ og alle de deltagende aktører. 2.2 Assessoren skal udføre vurderingen med den største faglige integritet og tekniske kompetence og være uafhængige af enhver form for pression eller incitament, navnlig af økonomisk art, som kunne øve indflydelse på deres vurdering eller resultaterne af deres vurdering, især fra personer eller grupper af personer, der har interesse i vurderingerne. 2.3 Assessoren skal råde over de nødvendige midler til på fyldestgørende måde at udføre de tekniske og administrative opgaver i forbindelse med udførelsen af vurderinger; denne skal også have adgang til det udstyr, der er nødvendigt for at gennemføre ekstraordinære vurderinger. 2.4 Assessorpersonalet skal være i besiddelse af: en god teknisk og faglig uddannelse tilstrækkeligt kendskab til forskrifterne for den vurdering, det udfører, og tilstrækkelig erfaring med en sådan vurdering den fornødne færdighed i at udarbejde de sikkerhedsvurderingsrapporter, som gengiver konklusionerne af den udførte vurdering. 2.5 Personalet, der bærer ansvaret for den uafhængige vurdering, skal sikres fuld uafhængighed. Aflønningen af hver enkelt ansat må hverken være afhængig af, hvor mange vurderinger den pågældende udfører, eller af vurderingens resultater. 2.6 Hvis assessoren ikke er en del af ansøgerens organisation, skal organet have en forsikring, som dækker dennes civilretlige ansvar, medmindre dette ansvar ifølge nationale retsregler dækkes af staten, eller medlemsstaten selv er direkte ansvarlig for vurderingen. 2.7 Hvis assessoren ikke er en del af ansøgerens organisation, har organets personale tavshedspligt (undtagen over for de kompetente administrative myndigheder i Danmark) om alt, hvad denne får kendskab til under udøvelsen af sin virksomhed i henhold til denne risikovurdering.

21 Risikostyringsprocessen og den uafhængige vurdering

22