Transportministeriet Københavns Kommune Frederiksberg Kommune. Samspil mellem bus og metro i København

Størrelse: px
Starte visningen fra side:

Download "Transportministeriet Københavns Kommune Frederiksberg Kommune. Samspil mellem bus og metro i København"

Transkript

1 Transportministeriet Københavns Kommune Frederiksberg Kommune Samspil mellem bus og metro i København Strategisk Analyse og International Best Practice for Tilpasning af Busnettet til Metroen Hamburg, Berlin, København, juni 2009 BSL Management Consultants GmbH & Co. KG A-2 A/S

2 Indhold Resume 3 1. Formål og metode 4 2. Projekttilgang 5 3. Kortlægning og analyse af udbud og efterspørgsel 6 4. International benchmarking 7 5. Bedre integration af bus og metro Integration overfor konkurrence Skifteforhold Netstruktur Integrationsmetoder Fastlæggelse af scenarier Beregninger Resultater Supplerende integrationstiltag Situationen Epilog 21 Indeks over figurer og appendiks 22 Side 2 Samspil mellem bus og metro i København,, juni 2009.doc

3 Resume I og i 2007 blev Metroen sat i drift og busnettet tilpasset, blandt andet ved etableringen af A-busnettet. Cityringen forventes sat i drift i Ved gennemførelse af en række konkrete tiltag ventes det, at der kan opnås en bedre sammenhæng og øget brug af den kollektive trafik i Københavns- og Frederiksberg kommune. I projektet analyseres tre forskellige scenarier. I scenarie III, Integreret Struktur, som anbefales, vurderes den kollektive trafik samlet set at opnå en stigning på 2 millioner passagerer per år. Samtidig medfører en mere målrettet busbetjening en væsentlig højere rentabilitet for bustrafikken. Omlægningen vil medføre flere skift for passagererne, og da skift mellem transportformer generelt er til gene, bør der gøres en stor indsats for at gøre skift lettere, heriblandt ved at sikre: god infrastruktur for hurtigt og sikkert skift, god passagerinformation i realtid og på tværs af transportformer, netstruktur og køreplaner for bus og bane, der er nemme at huske. Kernen i forslagene til forbedring af samspillet er, at banerne skal ses som rygraden i den kollektive trafik, og at bussernes samspil med banerne tilpasses ud fra dette. Der er udarbejdet samlede konkrete forslag hertil, og effekterne heraf er kvantificeret. Derudover peges der på en række andre tiltag som f.eks. forbedret kundeinformation, fokuserede markedsføringskampagner, bedre skifteforhold mellem trafikformerne og forbedrede forhold for cyklister. Endvidere kan organiseringen af den kollektive trafik tilpasses, så der kan skabes bedre vilkår for at fremme samarbejdet mellem trafikselskaberne. Effekterne af disse supplerende tiltag er ikke blevet kvantificeret, men tiltagene bør tages i anvendelse og dermed bidrage til øget brug af den kollektive trafik. Implementering af forslag til rute- og køreplanændringer kan i det væsentlige sættes i værk umiddelbart. Tiltagene forudsætter detaljeret planlægning og mindre tilpasninger i stoppesteder mv., men kræver hverken store investeringer eller organisatoriske ændringer. De foreslåede strukturelle ændringer i busnettet vil generelt set også passe til situationen efter 2018, hvor Cityringen åbner. Det vil dog være nødvendigt at tilpasse de konkrete buslinjer, som kører i de områder, der bliver betjent af Cityringen. Side 3 Samspil mellem bus og metro i København,, juni 2009.doc

4 1. Formål og metode Dette projekt er gennemført for at udvikle forslag til at forbedre samspillet mellem banesystemet, primært Metroen, og bus i Københavns- og Frederiksberg kommune for at øge det samlede passagertal i den kollektive trafik. En international benchmarkanalyse af seks udvalgte storbyer har afdækket gode erfaringer mht. integration af de forskellige former for kollektiv trafik, som med fordel kan tages i anvendelse i Hovedstaden, herunder i første række hvad angår rute- og køreplanlægning. Stort set alle nøgleerfaringer fra benchmarkanalysen kan i vid udstrækning overføres til København - både til den nuværende situation og til situationen efter åbningen af Cityringen i På baggrund af benchmarkanalysen er der udarbejdet forslag til integrationstiltag, der kan forbedre sammenhængen mellem transportformer ved mere tydeligt at give banerne rollen som systemets rygrad, busserne rollen som fødelinjer, samt mindske parallelkørsel. Dette er udmøntet i konkrete forslag, og effekterne heraf er beregnet. Herudover foreslås andre integrationstiltag, der er hentet fra de analyserede trafiksystemer. Disse har i vid udstrækning fællestræk, men den konkrete udførelse afhænger af de lokale forhold. Det har ikke været muligt at kvantificere effekterne af disse supplerende integrationstiltag med hensyn til omkostninger og passagereffekter. Baseret på konkrete ruteføringer og køreplaner er alle relevante buslinjer gennemgået. Efter aftale med Styregruppen blev tre ud af fem skitserede tilpasningsscenarier detaljeret beskrevet, og de økonomiske og passagermæssige konsekvenser blev beregnet. Scenarierne adskiller sig primært fra hinanden ved forskellige niveauer for tilpasninger af busnettets struktur og kørselsomfang. Ændringsforslagene er udarbejdet og kvantificeret med hensyn til konsekvenserne for ruteføring, frekvens, rejsetid, omkostninger og efterspørgsel. Scenarieberegninger viser, at der er mulighed for bedre integration af den kollektive trafik i København. Studiet giver, ud over gode erfaringer til bred anvendelse i København, også meget specifikke anvisninger på lokale tilpasninger med bedre service og flere passagerer til følge. Baseret på erfaringerne og scenarieberegningerne for den aktuelle situation er der foreslået tilpasninger til gennemførelse ved åbningen af Cityringen i Projektet er besluttet gennemført og finansieret af Transportministeriet, Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune, og det er udført af BSL og A-2 A/S. Side 4 Samspil mellem bus og metro i København,, juni 2009.doc

5 2. Projekttilgang Projektet er gennemført i fire faser: Kortlægning International benchmarking Opstilling af scenarier Scenarieberegninger Opgaver Status quo analyse prognose vs. faktisk Gennemgang af hidtidige tilpasninger af bus til Metroen En kritisk gennemgang og vurdering af den nuværende situation Longlist og shortlist for international benchmarking Forberedelse af studierejser til seks byer, briefing og interviews Evaluering af studierejserne Kvalitativ benchmarking Sammenskrivning af integrationsmetoder til katalog for nøgleerfaringer Kombination af metoder til fem mulige scenarier for København Valg og godkendelse af tre scenarier til videre detaljering og beregning Skitsering af scenarier for bussystemets udvikling i København Beregning af effekter på efterspørgsel, omkostninger og indtægter Aflevering af udkast til rapport til Projektstyregruppen Endelig rapport inkl. oversættelse til dansk Figur 1 Projekttilgang I den første fase blev udviklingen i den kollektive trafik i Hovedstadsområdet, fra før åbningen af Metroen til den nuværende situation, kortlagt med hensyn til ændringer i busnettet og den generelle udvikling i udbud og efterspørgsel. I den anden fase blev der gennemført en international benchmarkanalyse af seks udvalgte storbyer for at lære om good practice med hensyn til integration af de forskellige kollektive transportformer, samt for at indsamle ny viden om trafikplanlægning vedrørende tilpasninger af busnettet til banetrafik. I den tredje fase blev resultaterne fra de internationale casestudier sammenstillet og struktureret som et katalog over konkrete integrationsmetoder. Ved at kombinere forskellige integrationsprincipper med forskellige principper for strukturer for det kollektive busnet, blev der udviklet fem tilpasningsscenarier. Tre af scenarierne blev udvalgt af Styregruppen for projektet til yderligere detaljering og effektberegning ift. omkostninger og efterspørgsel ved implementering af scenarierne i København. Projektet blev afrundet med samlede scenarieberegninger baseret på en dybdegående analyse af det eksisterende busnet. Gennem en nedefra og op proces blev der udviklet og evalueret mere end 70 forskellige konkrete forslag til tilpasning, som afspejler de tre undersøgte scenarier. Resultatet var estimater over omkostnings- og efterspørgselseffekter for hvert scenarie samt et katalog over anbefalinger til konkrete integrationstiltag tilpasset den nuværende situation og til åbningen af Cityringen i Side 5 Samspil mellem bus og metro i København,, juni 2009.doc

6 3. Kortlægning og analyse af udbud og efterspørgsel Ved introduktionen af Metrosystemet i København blev der lavet tilpasninger af busnettet, hovedsagligt i form af oprettelsen af A-bus systemet som et højkvalitets bussystem. Den detaljerede kortlægning af ændringer i buslinjer mellem 2000 og 2008 viser en reduktion af frekvens samt i nogle tilfælde afkortning af de buslinjer, der kører langs Metroen. Mellem 2003 og 2008 blev antallet af bustimer reduceret med (14 %) i København og på Frederiksberg. Den største reduktion i antallet af bustimer fandt sted i de områder, der betjenes direkte af Metroen. Reduktionen var væsentligst en konsekvens af en reduktion i antallet af buslinjer og deres frekvens, men også til dels et resultat af højere hastighed på de nye A-buslinjer. Mens passagertallet i busserne faldt med ca. 16 % til passagerer pr. hverdag mellem 2002 og 2008, steg det samlede passagertal i bus og metro med 12 %. Dette resultat er positivt særligt i lyset af markant stigende billetpriser, en større stigning end forventet i antallet af biler, samt en stigning i cykeltrafikken. I samme periode har den kollektive trafik mistet passagerer uden for København. Analysen viser imidlertid også, at der i den nuværende situation er muligheder for forbedringer i det kombinerede bus-bane system: I flere situationer kører bus og Metro parallelt på længere strækninger og konkurrerer på denne måde om de samme passagerer. Et eksempel er området mellem Københavns centrum og Frederiksberg, hvor tre højfrekvente buslinjer (14, 15, 29) i betydeligt omfang kører parallelt med og i gåafstand til Metroen. Der er også mangel på fødelinjer fra områder uden direkte adgang til Metrostationer. Flere fødelinjer til Metroen vil kunne udvide oplandet til Metroen. Desuden er der eksempler på buslinjer, der krydser Metrostrækninger mellem to stationer med det resultat, at der ikke er mulighed for direkte skift mellem disse buslinjer og Metroen. Videre har nogle buslinjer så lav frekvens eller kører kun i myldretiden, så skift fra Metro til bus ofte ikke er attraktivt. Ved en oversigtlig sammenligning af skift mellem metro og bus henholdsvis mellem S-tog og bus vurderes det, at integrationen generelt er bedre mellem S-tog og bus. Der er dog også muligheder for forbedringer her. Særligt uden for København fungerer busserne ofte som fødelinjer for den centrale S-tog-station. Tilpasninger ud fra denne tankegang er blevet gennemført i løbet af 2008, herunder forbedrede forbindelser mellem bus og tog/metro ved Flintholm station ved at forlænge buslinje 10 til Bellahøj og omlægge buslinje 13 til at køre via Flintholm station. Side 6 Samspil mellem bus og metro i København,, juni 2009.doc

7 4. International benchmarking I en international benchmarkanalyse af storbyer i Europa blev good practice for integration af bus og banetrafik undersøgt. Ud af en gruppe på 15 sammenlignelige storbyer i Europa, blev seks byer udvalgt af projektgruppen til benchmarkstudiet: Amsterdam Bruxelles Dublin Hamburg Stockholm Zürich Studierejserne fandt sted i juni og juli De lokale trafikselskaber og operatører forklarede, hvordan integration og koordinering af bus og tog bliver håndteret generelt, og hvordan de håndterer deres bussystemer i forhold til udvidelser i banesystemet. I mange tilfælde var erfaringer og anbefalinger fra de forskellige storbyer meget sammenfaldende. Men samtidig er der også meget situationsbestemte løsninger, afhængig af de lokale forhold. Den "eneste rigtige løsning findes sjældent, men mange tiltag kan sættes i værk i København i tilpasset form. Benchmarkingens hovedresultater kan opsummeres i et katalog med 10 koncepter for good practice : Central styring: Der er behov for en organisatorisk paraply for at undgå, at de forskellige operatører udelukkende varetager deres egne interesser. Herved gives der bedre mulighed for at sikre en win-win situation for hele systemet, både hvad angår kvalitet og omkostningseffektivitet. Typiske opgaver og ansvar for en sådan koordinerende organisatorisk enhed vil være integration af takster, prisfastsættelse og strategi, indtægtsdeling, netværksplanlægning, koordinering af køreplaner, markedsføring, information og kommunikation. Integreret langsigtet planlægning: For at opnå et fuldt integreret trafiksystem, er langsigtet planlægning af net og infrastruktur afgørende. I en sådan planlægning kan de væsentligste trafikkorridorer, placeringen og udformningen af terminaler og større knudepunkter, hver transportforms rolle i transportkæden, linjeføringen i trafikbetjeningen osv., blive vurderet og fastlagt, og den langsigtede implementering kan besluttes. Side 7 Samspil mellem bus og metro i København,, juni 2009.doc

8 Banesystemet som rygrad: I godt integrerede systemer ses banetrafikken som rygraden i hele trafiksystemet. Busserne støtter banesystemet som fødelinjer for at udvide togstationernes opland. Formålet med denne tilgang er: at maksimere kvaliteten af den samlede kollektive trafik, da hovedparten af passagererne anser den sporbundne trafik som mere komfortabel end busser, at minimere den samlede rejsetid, og at opnå omkostningseffektivisering i form af bedre udnyttelse af banesystemet, da de marginale omkostninger ved yderligere banetrafik er lave, såfremt banen er anlagt, og kapaciteten ikke er fuldt udnyttet. Lettere skift: Det fremgik i alle byer, at busnettet i et integreret kollektivt trafiksystem bør tilpasses banerne. Men der var forskellige holdninger til i hvilket omfang man vil tvinge passagererne til skift mellem bus og tog. I nogle byer, som eksempelvis Zürich, er busnettet tilrettelagt ud fra tanken om, at passagerer bør bruge tognettet i så vid udstrækning som overhovedet muligt. Derfor ender busruterne ofte ved togstationerne for at undgå, at busser kører parallelt med togstrækninger. I andre byer, eksempelvis Amsterdam, har man arbejdet ud fra en tilbudt skift filosofi, der betyder, at passagerer skal have mulighed for at skifte til tog, men samtidig skal de passagerer, der foretrækker bus, have mulighed for at blive ombord på bussen, særligt hvis der er tale om en meget kort rejse efter et skift ( the last urban mile ). Udformning af terminaler: Da skift mellem transportformerne er til gene for passagererne, er good practice kendetegnet ved en stor indsats for at lette skift. Jo hurtigere, lettere og mere attraktive mulighederne for skift er, desto mere vil passagererne acceptere brugen af forskellige transportformer i et integreret kollektivt trafiksystem. Korte gåafstande, adgangs- og skifteveje beskyttet mod vejrlig, enkle stationsudformninger, realtidsinformation og forskellige tilbud til udnyttelse af skiftetiden (så som indkøbsmuligheder og infotainment) er eksempler på, hvordan man kan få passagererne til bedre at acceptere skift mellem transportformer. Køreplanstruktur: Sammentænkte og klare strukturer i køreplanerne er med til at gøre den kollektive trafik mere attraktiv og dermed til at få flere til at bruge et integreret trafiksystem. Dette inkluderer: at det er nemt at huske køreplanen for bus og tog ideelt med så høj frekvens, at der ikke er behov for en køreplan. koordinerede, integrerede køreplaner mellem de forskellige linjer og transportformer (frekvensintervaller, optimale skiftetider), og høj frekvens for fødelinjerne, der opnås gennem sammenlægning af forskellige buslinjer til én linje med fast frekvens. Alle disse aspekter er vigtige for at sikre en god sammenhæng ved skiftestederne, reducere ventetid og på den måde reducere den samlede rejsetid. Side 8 Samspil mellem bus og metro i København,, juni 2009.doc

9 Kundeinformation blev fremhævet som en vigtig succesfaktor for den integrerede kollektive trafik i alle casestudierne. Kunderne skal have nem adgang til at vælge den bedste løsning. Dette forudsætter nem adgang til information før rejsen (nærmeste station/stoppested, køreplan, skift m.v.) og under rejsen (realtidsinformation på tværs af transportformer og mulighed for at få fornødne oplysninger i tilfælde af forsinkelser eller ændrede rejseplaner.) Markedsføring og kommunikation blev fremhævet som to meget vigtige faktorer for succesrig integration. Jo mere kunderne ved om det samlede kollektive trafiksystem, des bedre udnyttes det samlede tilbud. Alle trafikselskaber/operatører bør arbejde tæt sammen om dette, så både nuværende og potentielle kunder til den kollektive trafik opfatter det integrerede trafiksystem som enkelt og tiltrækkende. Produktkoncepter: Nogle byer, herunder Hamburg og Stockholm, differentierer tydeligt mellem forskellige typer af busbetjening. Formålet er at kommunikere klart til kunderne, hvilken type service de kan forvente med netop denne bus. Det kan være høj frekvens (som A-busserne i København), særligt betjeningsmønster eller høj komfort. En klar produktdifferentiering hjælper kunderne til at planlægge individuelle rejsemuligheder på tværs af transportformer. "Big bang" implementering: Med undtagelse af Dublin, der er dereguleret, så fulgte alle de undersøgte byer en big bang tilgang til implementering af bustilpasninger. Når først det kollektive trafiksystem skal omstruktureres, anbefales det at udføre alle netværksændringer på samme dag. Dette skal suppleres med intensiv markedsføring og information om ændringerne. Herved bliver det lettere for trafikselskaberne at kommunikere ændringer og for kunderne at orientere sig i det nye system. Mange af de grundlæggende tanker om den mest hensigtsmæssige måde at integrere bus og bane er de samme. Samtidig er de lokale omstændigheder afgørende for de konkrete valg af løsninger i de enkelte byer, og det har ikke vist sig muligt at kvantificere effekterne af bestemte tiltag med hensyn til omkostninger og passagerefterspørgsel. Stort set alle nøgleerfaringer fra denne benchmarkanalyse kan overføres til København, både til den nuværende situation og til åbningen af Cityringen i Side 9 Samspil mellem bus og metro i København,, juni 2009.doc

10 5. Bedre integration af bus og metro I dette afsnit gennemgås hovedresultaterne fra benchmarkanalysen. Først holdes de to tilgange til samspil mellem trafikformerne integration og konkurrence - op overfor hinanden, dernæst gennemgås kundernes forhold vedrørende skift samt forskellige tilgange til netstruktur. Endelig konkluderes der med udmøntning af nogle forskellige metoder for tilpasning, som kan anvendes på linjeniveau. 5.1 Integration overfor konkurrence Der kan defineres to principielt forskellige tilgange til samspillet mellem forskellige former og virksomheder inden for den kollektive trafik: integrationsmodellen og konkurrencemodellen. I integrerede systemer planlægges den kollektive trafik ud fra en helhedsbetragtning på tværs af transportformerne. De forskellige kollektive transportformer konkurrerer ikke, men supplerer og understøtter i stedet hinanden. Banesystemet er rygraden i det kollektive trafiksystem, hvor buslinjerne fungerer som fødelinjer til denne. I områder uden togforbindelser fungerer bussystemet også som det direkte bindeled mellem områder. I konkurrerende systemer konkurrerer bus og tog om de samme passagerer med det formål hver for sig at opnå størst mulig passagerantal og indtægter. Parallelle tilbud med bus og tog forekommer ofte, og i et helt dereguleret system konkurrerer de forskellige operatører også inden for den samme kollektive transportform. I integrationsmodellen undgås det så vidt muligt, at der er parallelle tilbud med bus og tog. I helt specielle tilfælde er der undtagelser fra denne regel, f.eks. hvis der er kapacitetsbegrænsninger i banesystemet, og bussystemet kan aflaste dette, eller hvis busforbindelsen er markant hurtigere end baneforbindelsen i særlige relationer. Integrationsmodellen er i de undersøgte byer den model, der vurderes at føre til det mest effektive system for kollektiv trafik, både med hensyn til maksimering af passagertal og minimering af de samlede omkostninger. Side 10 Samspil mellem bus og metro i København,, juni 2009.doc

11 5.2 Skifteforhold Gode skiftemuligheder er meget vigtige i integrerede kollektive trafiksystemer, der er baseret på banesystemet som rygraden, og hvor busserne fungerer som fødelinjer til banerne. Men som udgangspunkt bryder passagererne sig ikke om skift på deres rejse, og attraktiviteten af den kollektive trafik overfor den individuelle trafik afhænger derfor også af antallet af nødvendige skift. Trafikmodeller indeholder derfor normalt en generel skiftestraf, der tillægges den reale rejsetid, når rejsen involverer skift. Hvor stor en barriere et skift faktisk er, afhænger imidlertid både af den enkelte rejsende og af den specifikke situation. Den negative effekt ved skift kan i høj grad påvirkes af god planlægning af trafikken og udformning af skifteforholdene. Når man taler om den negative effekt af skift på en rejse, så skelnes der mellem passagerernes objektive og subjektive opfattelse af den tid, der beregnes til skift: Objektiv skiftetid er den gennemsnitlige tid, der bruges på gang og ventetid mellem to transportmidler. Gåtid kan reduceres ved design og god brug af infrastruktur, mens ventetiden kan reduceres ved højere frekvens og tilpasning af køreplaner. Subjektiv skiftetid er effekten af det oplevede ubehag, der knytter sig til et skift, omsat til tid. Dette inkluderer for eksempel selve rejseafbrydelsen, faren for at miste en siddeplads, ubehaget ved at komme ud i vejrliget, eller utryghed på stationen. Hvor meget det subjektive element betyder, varierer fra kunde til kunde, men afhænger også i vid udstrækning af forholdene på stationerne, og af det kollektive trafiksystem generelt (design af infrastruktur for skift og skiftesteder, tilgængelig information, pålidelighed af services, andel af sædekapacitet osv.). Det subjektive element kan således påvirkes ved god planlægning og hensigtsmæssig koordinering. Side 11 Samspil mellem bus og metro i København,, juni 2009.doc

12 5.3 Netstruktur Benchmarkingen har vist, at der er to overordnede tilgange til struktureringen af busnet: Buslinjerne kan være fokuseret på at betjene mange stationer med lav frekvens, eller på at betjene få stationer med høj frekvens. Buslinjerne kan være fokuseret på at have en stor fladedækning med lav frekvens, eller på at have en fokuseret fladedækning med høj frekvens. Den konkrete planlægning af buslinjer og den udbudte frekvens afhænger meget af valget mellem disse tilgange. Der er ikke noget generelt bevis for, hvilken af filosofierne, der er den mest fordelagtige, da de hver især har specifikke fordele og ulemper. De integrerede systemer har dog en tydelig tendens til at sammenlægge buslinjer og koncentrere busnet omkring knudepunkter. Nedenstående figur viser forskellene mellem de forskellige tilgange: Buslinje A Mange stationer busbetjent med lav frekvens Buslinje B Buslinje C Metro Buslinje A Buslinje B Buslinje C Metro Få stationer busbetjent med høj frekvens Stor busfladedækning med lav frekvens Metro Buslinje A1 Buslinje B1 Buslinje A2 Buslinje B2 Metro Buslinje A Buslinje B Fokuseret busfladedækning med høj frekvens Figur 2 Tilgange til strukturering af busnet Side 12 Samspil mellem bus og metro i København,, juni 2009.doc

13 5.4 Integrationsmetoder Ser man på buslinjerne alene, så eksisterer der adskillelige metoder for bedre integration af bus- og banesystemerne: Reducere antallet af parallelle buslinjer ved at nedlægge de parallelle buslinjer, omlægge de parallelle buslinjer. Tilføje yderligere fødelinjer ved at omlægge busruter, der krydser Metrolinjen mellem to stationer, til at køre direkte forbi Metrostationerne, forbinde buslinjer, der kører parallelt med Metroen (udenfor gåafstand af Metrostationerne) eller tæt på Metroen til Metrostationerne, forlænge buslinjerne til at køre fra den nuværende endestation videre til en Metrostation. Anvendeligheden af de forskellige integrationsmetoder afhænger i høj grad af de lokale forhold med hensyn til ruteføring, strukturen i byudviklingen og vejstrukturen. Den resulterende busbetjening har stor betydning for passagerernes adfærd mht. at skifte mellem bus og Metro/tog. På den ene side kan man tilbyde kunder et muligt skift til banetrafikken, hvor buslinjen kører til stationen og derefter fortsætter i samme retning som banen, idet den til en vis grad betjener andre oplande. Passagerer, der ikke vil skifte til Metro eller tog, kan fortsætte med at køre med bussen på hele rejsen. På den anden side kan man tvinge alle passagererne til et skift ved direkte at opsplitte buslinjerne på skiftestederne hvor én buslinje ender på stationen, begynder en anden buslinje og fortsætter i samme retning som Metroen/toget, idet den til en vis grad betjener andre oplande. Ved denne opsplitning af buslinjer vil en større andel af passagererne overveje at tage Metro/tog, da størstedelen af passagererne, hvis de alligevel skal foretage et skift, foretrækker den hurtigste mulighed. Denne tilgang med opsplitning giver også mulighed for at differentiere betjeningen af forskellige områder, som nu betjenes af den samme buslinje. Man risikerer imidlertid, at en andel af passagererne helt dropper den kollektive trafik pga. de ekstra påførte skift. Nedenfor er metoderne nøjere forklaret, og i scenarieberegningerne er effekten af disse metoder belyst. Side 13 Samspil mellem bus og metro i København,, juni 2009.doc

14 Struktur for busnettet Få stationer og fokuseret fladedækning med høj frekvens Mange stationer og stor fladedækning med lav frekvens 5.5 Fastlæggelse af scenarier De forskellige integrationsmetoder og muligheder for netstruktur kan kombineres på flere forskellige måder. For at kunne bruge disse metoder til scenarieberegninger, blev de grupperet efter deres evne til at stimulere kunder til at foretage skift på deres rejser (lille, mellem og stor stimulering). Mulighederne for netstruktur blev også kombineret (fladedækkende overfor en fokuseret struktur). Da hovedformålet med at etablere knudepunkter er at gøre skift på rejser nemmere, giver kombinationen lav stimulering af skift og koncentration af buslinjer omkring terminaler ingen mening. Derfor fremkom der reelt fem mulige tilpasningsscenarier: Status quo resultater fra kortlægningen Internationale good practices Katalog over integrationsmetoder Koncept for netstruktur for bus Modeltilgange: Konkurrence vs. integration Scenarie I: Modificeret status quo (SQ) Scenarie II: Begrænset tilpasning baseret på SQ Scenarie IV: Stærk tilpasning baseret på SQ Orientering mod status quo Kombination uden mening Scenarie III: Integreret struktur Scenarie V: Integreret struktur med tvunget skift Mere afgørende integration (fødelinjer, knudepunkter) lille medium stor Stimulering af passagerer til at foretage skift mellem bus og Metro Figur 3 Oversigt over tilpasningsscenarier Ud af disse fem scenarier udvalgtes scenarie II, III og V til detaljering og beregning på busnettet i København/Frederiksberg, herunder estimering af efterspørgsels- og omkostningseffekter ved de tre scenarier. Side 14 Samspil mellem bus og metro i København,, juni 2009.doc

15 5.6 Beregninger For at kunne beregne effekterne for København blev der udviklet integrationsmetoder på et meget detaljeret og samtidig enkelt niveau. Baseret på faktiske ruteføringer og køreplaner blev alle relevante buslinjer gennemgået for mulige ændringer og kvantificeret med hensyn til konsekvenser for ruteføring, frekvens, rejsetid, omkostninger og efterspørgsel. Totalt set blev der defineret og beskrevet mere end 70 forskellige integrationstiltag, der var anvendelige på enten et, to eller alle tre af de undersøgte scenarier. For hvert af disse integrationstiltag blev omkostnings- og efterspørgselseffekterne beregnet. Som udgangspunkt for beregningerne blev der anvendt data fra Movia om buslinjer, passagertal og omkostninger, herunder faste omkostninger og variable driftsomkostninger per bustime. På efterspørgselssiden blev der brugt aggregerede og ikke-aggregerede passagertal for buslinje/busstop niveau indsamlet i 2007 og Ved beregning af efterspørgselseffekterne blev der taget udgangspunkt i nogle generelle antagelser omkring passageradfærd, som var afstemt med Styregruppen. For alle gælder, at hvis skift kan undgås uden tidstab, vælges dette. Antagelserne var en tredeling af nuværende buspassagerer i: 1. Tidsfølsomme passagerer (40 %): Tidsfølsomme passagerer benytter den hurtigste rejsemulighed (rejsetid inkluderer også den subjektive skiftetid), uanset om dette indebærer skift. 2. Skiftefølsomme passagerer (40 %): Skiftefølsomme passagerer forsøger at undgå, at skulle skifte under rejsen. 3. Metro skeptikere (passagerer, der ikke ønsker at tage Metroen (20%): Metro skeptikere prøver at undgå at benytte Metroen, hvor det er muligt. Det blev antaget, at hver fjerde af disse helt vil droppe den kollektive trafik, hvis der ikke eksisterer busalternativer til deres rejse. Konsekvenserne af hvert enkelt af de 70 integrationstiltag blev beregnet enkeltvist for omkostnings- og efterspørgselseffekter. Estimatet for de totale effekter af hvert scenarie er summen af de individuelle effekter af hvert tiltag. Side 15 Samspil mellem bus og metro i København,, juni 2009.doc

16 5.7 Resultater Analysen af scenarierne viser, at styrket integration af bus- og metronettet fører til positive økonomiske effekter for både Metroen og bustrafikken i København. Resultaterne af forslagene er for Metroen beregnet til at være en stigning i påstigertallet på mellem 5 og 12 millioner per år, hvilket svarer til en stigning på mellem 11 og 27 % over det nuværende niveau. Omvendt, så vil bustrafikken miste mellem ca. 0,8 og 3,4 millioner påstigninger, hovedsageligt ved skift til Metroen. Hovedparten af de ekstra påstigninger i Metroen er opnået gennem skift fra bus til Metro på hele eller dele af rejsen, og der vil være et tab af nogle af de passagerer i bussystemet, som isoleret set bliver negativt påvirket af tilpasningerne ved længere rejsetid og flere skift. Men samlet kan der opnås en betydelig stigning i det samlede passagertal i den kollektive trafik, og effekten på det samlede passagertal er estimeret til at blive positivt i to af de tre scenarier, idet scenarie III, Integreret Struktur, giver den største stigning i den samlede kollektive trafik på ca. 2 millioner passagerer per år. Nedenstående figur forklarer i scenarie III sammenhængen mellem flere og færre påstigninger for bus og Metro ud fra årsager og viser den samlede effekt for den kollektive trafik: Nuværende passagerer Nye passagerer 1) Bus (påstigninger) Efterspørgsel før tiltag 2) Reduktion af parallelle buslinjer 137,0-3,2 Implementering af nye fødelinjer Længere rejsetid eller reduktion i frekvenser Nye skift 0,0-0,3-0,3 Kombineret brug af bus og Metro 1,2 Brug af kun bus eller bus + S-Tog/Re Efterspørgsel efter tiltag 1,9 136,3 Total effekt -0,8-0,6% Metro (påstigninger) 44,0 3,0 3,7 0,0 0,0 1,2 0,0 51,9 7,9 +17,9% Total % (passagerer) x -0,3 0,0-0,3-0,3 1,2 1,9 x 2,1 +Y% Ændring i antal af påstigninger Ændring i antal af passagerer 1) Indsving for nye passagerer: 95% ventes opnået efter 2 år 2) Totale påstigninger i alle buslinjer i København, Frederiksberg, Tårnby eller Dragør Figur 4 Efterspørgselseffekter i scenarie III, Integreret Struktur, fordelt efter årsag Side 16 Samspil mellem bus og metro i København,, juni 2009.doc

17 Udover den positive effekt for den samlede efterspørgsel så kan omkostningssiden også forbedres markant. Der er ingen eller ganske få ekstra omkostninger ved de nye Metro passagerer, mens bussystemet kan reducere sine driftsomkostninger med mellem 36 og 63 millioner kr. ved at tilpasse og fokusere betjeningen. Dette fører til en markant højere rentabilitet for bussystemet. Nedenstående figur illustrerer de forskellige omkostnings- og efterspørgselseffekter for hvert scenarie: Efterspørgselseffekt (i mio. passagerer) Ændring i omkostningseffekt 1) Bus -2,4-3,4-0,8 (-1,8%) 1) (-0,6%) 1) (-2,5%) 1) Ændring i bustimer Metro (+10,6%) (+17,9%) 4,7 7,9 Antal busser i brug (+26,8%) 11,8-20 Total % -0,3 0,4 2,1 Ændring i totale omk. (i mio. Kr Scenarie II Scenarie III Scenarie V 1) Gennemsnit for alle buslinjer i København, Frederiksberg, Tårnby og Dragør Figur 5 Sammenstilling af scenarier: Estimat over omkostnings- og efterspørgselseffekter Scenarie III, Integreret Struktur, anbefales som udgangspunkt for implementering. Driftsomkostningerne for bustrafikken kan i dette scenarie reduceres med ca. 43 millioner kr., og den samlede kollektive trafik kan opnå en stigning på 2 millioner passagerer per år. Forventningen om, at omkostningerne kan reduceres markant, samtidig med en bedre udnyttelse af den kollektive trafik, kan umiddelbart virke overraskende. Der er tre hovedårsager til, at disse effekter kan forventes realiseret: Bedre sammenhæng mellem bus og Metro medfører reduktion af rejsetid på flere forbindelser. Ved at bibeholde lange busruter og direkte busforbindelser ind til centrum, kan de skiftefølsomme passagerer for en stor dels vedkommende fortsat rejse direkte til deres bestemmelsessted, og er således bibeholdt som kunder i den kollektive trafik. Der kan tilbydes adskillige nye bus-bus forbindelser ved at koncentrere buslinjer omkring knudepunkter. Mange områder, som aktuelt ikke er forbundet Side 17 Samspil mellem bus og metro i København,, juni 2009.doc

18 af en direkte forbindelse i den kollektive trafik, drager fordel af dette både med hensyn til reduktion af rejsetid og reduktion af antal nødvendige skift på rejsen. Gennem sammenlægning af buslinjer og harmonisering af frekvens reduceres den gennemsnitlige ventetid. Herved fås en fast frekvens samtidig med at det nødvendige antal bustimer mindskes. Dette vises skematisk nedenfor: % af passagerer der ankommer til busstop for næste afgang Individuelle buslinjer linje A: hvert 15' linje B: hvert 20' Sammenlagt linje A/B Kører hvert 10' Afgangstid buslinje Afgangstid buslinje (A) 00 (A) 11,7% (3,5') 07 (B) 16,7% (5') 13,3% (4') 10 (B) 15 (A) 16,7% (5') 20% (6') 20 (A) 5% (1,5') 27 (B) 16,7% (5') 30 (A) 30 (B) 25% (7.5') 16,7% (5') 40 (A) 3,3% (1') (A) (B) 16,7% (5') Gennemsnitlig ventetid i minutter 50 (B) 21,7% (6.5') 16,7% (5') (A) (A) 6 5,0 4 5,5 Gennemsnitlig ventetid reduceret med 10 % fra 5½ til 5 minutter Yderligere reduktion af ventetid, hvis afgangstider for bus er lette at huske 1) Omkostningsreduktion: 6 i stedet for 7 afgange i timen Mere jævn fordeling af efterspørgsel fører til bedre kapacitetsudnyttelse 1) Passagerer har en tendens til at ankomme lige før en planlagt busafgang, hvis de let kan huske køreplanen; 10-minutter-interval let at huske: afgang altid på samme minuttal, fx. 04, 14, 24, Figur 6 Forklaring af effekter ved sammenlægning Busnettet i scenarie III, Integreret Struktur, vil være karakteriseret ved følgende: Buslinjer, der kører parallelt med Metroen over lange strækninger og her betjener Metroens direkte opland, bliver omlagt eller nedlagt. Der oprettes flere fødelinjer, således at oplandet til Metroen udvides betragteligt. Byområder, der indtil nu ikke har haft gode busforbindelser til Metroen, vil opleve en markant forbedring gennem dette tiltag. Hovedparten af fødelinjerne kører med meget høj frekvens, hvilket reducerer både den objektive og subjektive skiftetid, og øger accepten af en kombineret Metro/bus rejse. Side 18 Samspil mellem bus og metro i København,, juni 2009.doc

19 6. Supplerende integrationstiltag Den gennemførte benchmarkanalyse viste meget tydeligt, at integration i den kollektive trafik er meget mere end blot optimering af bus- og Metrosystemer i form af ruteføring og køreplaner. Baseret på good practices samt analysen af den nuværende situation i København anbefales en række supplerende tiltag: Tilpasse busnettet til S-tog systemet på samme måde som anbefalet for Metroen, især med hensyn til reduktion af parallelle buslinjer og bedre fødelinjer til S-tog stationerne. Udvikle og gennemføre markedsførings- og kommunikationstiltag, der øger bevidstheden hos kunderne om et integreret kollektivt trafiksystem og dets fordele. Dette kan for eksempel ske ved målrettet at kommunikere, at Metro og S-tog er rygraden i den kollektive trafik på alle trafikkort, inklusiv de kort, der er ved busstoppestederne. Forbedre passagerinformation, især med hensyn til indbyrdes forbindelser mellem transportformerne, for eksempel ved opdaterede kort over forbindelser og realtidsinformation ved knudepunkterne. Reducere såvel den objektive som den subjektive skiftetid ved at definere og gennemføre en standardisering af (og om nødvendigt en opgradering af) terminaler (adgangsveje, skiltning, information). Udvikle opfattelsen af cykler som en naturlig del af et integreret trafiksystem. Let adgang med cykel til stationer og sikre cykelparkeringsmuligheder er her meget vigtige faktorer. Sikre en klar fastlæggelse af ansvar, forpligtelser og samspil mellem trafikselskaberne, eventuelt realiseret gennem etablering af en organisatorisk paraply. Herved kan det sikres, at alle aktørerne i den kollektive trafik arbejder for optimering af et fælles, sammenhængende kollektivt trafiksystem, frem for at fokusere på væsentligst at forfølge egne mål. Effekterne af de supplerende tiltag er ikke blevet kvantificeret, men bør i vidt omfang tages i brug og dermed medvirke til øgede passagertal i den kollektive trafik. Side 19 Samspil mellem bus og metro i København,, juni 2009.doc

20 7. Situationen 2018 Når Cityringen åbnes, skal der gennemføres en omfattende tilpasning af bustrafikken. Hovedresultaterne af benchmarkanalysen og scenarieberegningerne kan give et væsentligt input hertil: 1. Buslinjer, der kører parallelt med Metroen på længere strækninger, reducerer brugen af Metroen signifikant. 2. Fødelinjer er vigtige for at udvide oplandet til Metrostationerne og videreføre Metroens fordele til områder uden direkte adgang til Metro. 3. Sammenlægning af buslinjer, både for at reducere omkostninger og for at tilbyde hyppige forbindelser. 4. Opsplitning af buslinjer, så videre rejse ikke kan foregå direkte med bus til centrum, kan lede til tab af passagerer. Med disse forhold in mente er det nuværende busnet gennemgået, og der er udviklet konkrete anbefalinger for de enkelte buslinjer, der betjener områder i nærheden af eller berører det område, som Cityringen skal betjene. Tre vigtige resultater bør fremhæves: I. De foreslåede ændringer til det nuværende busnet vil generelt set passe til situationen efter II. III. De fleste af de buslinjer, der kører i det område som den nye Cityring skal betjene, skal tilpasses på den ene eller den anden måde. Hovedparten af den nye Cityrings stationer foreslås forsynet med højfrekvente busforbindelser for at opnå kortere rejsetid ved en kombineret Metro/busrejse og for at reducere både den objektive og den subjektive skiftetid. På grund af Cityringens struktur, foreslås det således ikke at koncentrere buslinjer omkring et begrænset antal knudepunkter. Det estimeres, at der kan opnås en reduktion på omkring bustimer per år ved åbningen af Cityringen, hvilket er bustimer mindre reduktion end estimatet fra 2004, hvor der blev vurderet en mulig reduktion på omkring bustimer. Baggrunden for forskellen er hovedsagelig: Konceptet for 2018 er ikke kun baseret på en afskaffelse af buslinjer eller reduktion i frekvens, men også på tiltag som kan medvirke til at udvide Cityringens opland. Derfor foreslås forlængelse af og øget frekvens på fødelinjerne. Beregningerne er lavet på baggrund af en antagelse om implementering af scenarie III, der allerede nu indebærer en reduktion på samme niveau, omkring bustimer. Side 20 Samspil mellem bus og metro i København,, juni 2009.doc

Overraskende hurtig 1

Overraskende hurtig 1 Overraskende hurtig 1 Overblik Sammenhæng mellem Movias buskoncepter Geografi Buskoncepter Byområder A-BUS Linjer i og mellem byområder og arbejdspladser i hovedstadsområdet ALMINDELIG BUS S-BUS +WAY Linjer

Læs mere

Udbygning af den kollektive trafik i København

Udbygning af den kollektive trafik i København Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Potentiale for integreret planlægning og optimering af den kollektive trafik med passageren i centrum. Otto Anker Nielsen, oan@transport.dtu.

Potentiale for integreret planlægning og optimering af den kollektive trafik med passageren i centrum. Otto Anker Nielsen, oan@transport.dtu. Potentiale for integreret planlægning og optimering af den kollektive trafik med passageren i centrum Otto Anker Nielsen, oan@transport.dtu.dk Måling af passagerpræferencer - hvad betyder noget? Rejsetid

Læs mere

Ansøger Projekttitel Tilskud kr. Budget kr.

Ansøger Projekttitel Tilskud kr. Budget kr. NOTAT Dato J. nr. 22. maj 2015 Udmøntning af Pulje til busfremkommelighed Nedenfor præsenteres de projekter som får støtte af Pulje til busfremkommelighed. Der udmøntes midler til 18 projekter til i alt

Læs mere

Politisk dokument med resume. 17 Ejerskab og finansiering af trafikanlæg. Indstilling: Administrationen indstiller,

Politisk dokument med resume. 17 Ejerskab og finansiering af trafikanlæg. Indstilling: Administrationen indstiller, Politisk dokument med resume Sagsnummer Bestyrelsen 19. december 2014 Mads Lund Larsen 17 Ejerskab og finansiering af trafikanlæg Indstilling: Administrationen indstiller, At administrationen i dialog

Læs mere

NOTAT: S-tog til Roskilde.

NOTAT: S-tog til Roskilde. Teknik og Miljø Veje og Grønne Områder Sagsnr. 216672 Brevid. 1572357 Ref. CT Dir. tlf. 46 31 37 02 claust@roskilde.dk NOTAT: S-tog til Roskilde. 15. november 2012 1. Indledning Trafikstyrelsen har i 2011

Læs mere

Stikordsreferat fra Trafikdage i Aalborg, 23. august 2010

Stikordsreferat fra Trafikdage i Aalborg, 23. august 2010 Stikordsreferat fra Trafikdage i Aalborg, 23. august 2010 Workshop: Hvad kræver realisering af trafikforligets målsætning om passagervækst? Dagsorden 1. Indledning ved Johan Nielsen og Uffe Nielsen, Danske

Læs mere

FYNBUS STRATEGI FOR. Flere passagerer

FYNBUS STRATEGI FOR. Flere passagerer FYNBUS STRATEGI FOR Flere passagerer 2015 1 Indhold Om FynBus strategi for flere passagerer 2015... 3 Strategiens grundlag... 4 Fra strategi til virkelighed... 5 Strategiens indsatsområder... 6 Strategi

Læs mere

Nye sygehusstrukturer Nye trafikale udfordringer

Nye sygehusstrukturer Nye trafikale udfordringer Nye sygehusstrukturer Nye trafikale udfordringer Baggrund i projekter for Region Hovedstaden Hvilken rolle spiller den kollektive trafik i betjeningen af de eksisterende sygehuse og hvilke udfordringer

Læs mere

Bedre Bus til Nørre Campus

Bedre Bus til Nørre Campus Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Administrationen indstiller, at bestyrelsen tager orienteringen om trafikbestilling 2016 til efterretning.

Administrationen indstiller, at bestyrelsen tager orienteringen om trafikbestilling 2016 til efterretning. Politisk dokument uden resume Sagsnummer Bestyrelsen 25. juni 2015 Torsten Rasmussen 15 Orientering om trafikbestilling 2016 Indstilling: Administrationen indstiller, at bestyrelsen tager orienteringen

Læs mere

Movias arbejde med udmøntning af statens trafikinvesteringsplan intensiveres med udgangspunkt i sagsdokumentets anbefalinger.

Movias arbejde med udmøntning af statens trafikinvesteringsplan intensiveres med udgangspunkt i sagsdokumentets anbefalinger. Politisk dokument uden resume Sagsnummer Bestyrelsen 12. marts 2009 PEG/MLL 10 Initiativer vedrørende udmøntning af statens trafikinvesteringsplan Indstilling: Direktionen indstiller, at Movias arbejde

Læs mere

Styr på trafikken og renere luft

Styr på trafikken og renere luft Styr på trafikken og renere luft Politisk udspil af overborgmester Frank Jensen om mindre trængsel, bedre kollektiv trafik og renere luft. Det går godt i København. Byen vokser og vi bliver rigere. De

Læs mere

Hvordan får vi flere passagerer til jernbanen?

Hvordan får vi flere passagerer til jernbanen? Transportudvalget 2012-13 TRU Alm.del Bilag 256 Offentligt Folketingets Transportudvalg 11. april Høring om jernbanens fremtid Hvordan får vi flere passagerer til jernbanen? Susanne Krawack CONCITO Medlem

Læs mere

Ishøjruten CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER. Nuværende forhold

Ishøjruten CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER. Nuværende forhold CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER Ishøjruten Nuværende forhold Ishøjruten forbinder Ishøj, Vallensbæk, Brøndby, Hvidovre og Københavns kommuner, se figur 1 Fra Ishøj vil det være muligt

Læs mere

Notat om Letbanen - der bør føres gennem DTU

Notat om Letbanen - der bør føres gennem DTU Transportudvalget 2013-14 L 65 Bilag 1 Offentligt 23. april 2013 Notat om Letbanen - der bør føres gennem DTU Resumé DTU har med stor interesse fuldt letbaneprojektet og vurderer, at projektet kan få stor

Læs mere

Velkommen i trafikken. Per Als, Center for Byudvikling, Københavns Kommune

Velkommen i trafikken. Per Als, Center for Byudvikling, Københavns Kommune Velkommen i trafikken Per Als, Center for Byudvikling, Københavns Kommune Københavns Kommunen vil gerne have mange investeringer, jvf KIK, Havnetunnel mv. Den Kollektive Trafikverdenens 3 Kategoriske Imperativer:

Læs mere

at bestyrelsen tager administrationens evaluering af forsøget med nye stoppestedsinformationer

at bestyrelsen tager administrationens evaluering af forsøget med nye stoppestedsinformationer Politisk dokument med resume Sagsnummer Bestyrelsen 25. oktober 2012 Mads Lund Larsen 06 Evaluering af forsøg med ny stoppestedsinformation Indstilling: Administrationen indstiller, at bestyrelsen tager

Læs mere

Sammenhæng i den kollektive transport

Sammenhæng i den kollektive transport Sammenhæng i den kollektive transport Analyse af tilbringertrafikken til den statslige jernbane Maj 2015 Transportministeriet Finansministeriet Danske Regioner KL Trafikselskaberne i Danmark Sammenhæng

Læs mere

at orienteringen om driftsplanlægningen under VM i Cykling tages til efterretning.

at orienteringen om driftsplanlægningen under VM i Cykling tages til efterretning. Politisk dokument uden resume Sagsnummer Bestyrelsen 14. september 2011 Mads Lund Larsen 18 Driftsplanlægning under VM i cykling Indstilling: Det indstilles, at orienteringen om driftsplanlægningen under

Læs mere

Bilag 6 - Holme-området

Bilag 6 - Holme-området Bilag 6 - Holme-området Forslag: Årlige omkostninger: Passagertal: Omlægning af linjerne 16, 20 og 202 i Holme-området. Omkostningsneutralt. Skønnes uændret. Problematikker: 1) Der er ønsker om direkte

Læs mere

ROSKILDE DANMARKS BEDSTE TRAFIKBY. Ved Jesper Nygård Kristensen

ROSKILDE DANMARKS BEDSTE TRAFIKBY. Ved Jesper Nygård Kristensen ROSKILDE DANMARKS BEDSTE TRAFIKBY Ved Jesper Nygård Kristensen Trafikbestillerkonferencen 2014 12. juni 2014 ROSKILDE KOMMUNE: DEN KOLLEKTIVE BUSTRAFIK ER HØJT PRIORITERET +WAY VISION Politisk besluttet

Læs mere

- projekter i Hovedstadsområdet. Alex Landex, CTT-DTU

- projekter i Hovedstadsområdet. Alex Landex, CTT-DTU Er letbaner en god forretning for samfundet? - projekter i Hovedstadsområdet Alex Landex, CTT-DTU Er letbaner en god forretning for samfundet? 5. oktober 2005 Baggrund udenlandske succeser Letbaner er

Læs mere

Regeringen, Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune har indgået aftale om at udvide den nuværende Metro med etablering af en Cityring i København.

Regeringen, Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune har indgået aftale om at udvide den nuværende Metro med etablering af en Cityring i København. Etablering af en Cityring Regeringen, og har indgået aftale om at udvide den nuværende Metro med etablering af en Cityring i København. Cityringen skal gå i en tunnel under City, brokvartererne og Frederiksberg.

Læs mere

Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5

Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 DEPARTEMENTET Dato 8. april 2010 Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk analyse

Læs mere

+Way. Abstrakt. Indledning

+Way. Abstrakt. Indledning Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Trafikbestillerrollen

Trafikbestillerrollen Trafikbestillerrollen Hvordan har vi arbejdet med den i Ballerup Tina Wexøe Ertbjerg twe@balk.dk www.ballerup.dk Agenda Præsentation VORES bus Udfordringerne i den lokale trafikbestillerrolle Samarbejde

Læs mere

Indledning Det er nu to år siden, at Movia udarbejdede Forretningsplan 2011-2014. I de to år, der er gået, er der ændret på en række vilkår, som

Indledning Det er nu to år siden, at Movia udarbejdede Forretningsplan 2011-2014. I de to år, der er gået, er der ændret på en række vilkår, som Status 2012 2 Indledning Det er nu to år siden, at Movia udarbejdede Forretningsplan 2011-2014. I de to år, der er gået, er der ændret på en række vilkår, som betyder, at vi skal justere Movias mål. Rejsekortet

Læs mere

Regional udviklingsstrategi - trafik og infrastruktur. v/ Lars Bosendal, Regional Udvikling

Regional udviklingsstrategi - trafik og infrastruktur. v/ Lars Bosendal, Regional Udvikling Regional udviklingsstrategi - trafik og infrastruktur v/ Lars Bosendal, Regional Udvikling Regional udviklingsstrategi trafik og infrastruktur Indhold Præsentation af Region Sjælland Regional Udvikling

Læs mere

Besvarelse af spørgsmål om passagergrundlag for ny station ved Holeby på Lolland

Besvarelse af spørgsmål om passagergrundlag for ny station ved Holeby på Lolland Notat 21.11.13 Besvarelse af spørgsmål om passagergrundlag for ny station ved Holeby på Lolland Bjarne Jensen har stillet en række spørgsmål til den metode, der er anvendt til fastsættelse af passagergrundlaget

Læs mere

VIL DELTAGE... AFTALE (INT: Sidste dato 14. marts 2007)... NOT KNOWN AT THIS NUMBER... SVARER IKKE... TELEFONSVARER... OPTAGET...

VIL DELTAGE... AFTALE (INT: Sidste dato 14. marts 2007)... NOT KNOWN AT THIS NUMBER... SVARER IKKE... TELEFONSVARER... OPTAGET... 1. OFFENTLIG TRANSPORT - HT OMRÅDET - P70 ( -MAR-07) GODDAG. DU TALER MED %N FRA GALLUP INSTITUTTET. ER DET EN PRIVAT HUSSTAND, JEG HAR RINGET TIL? HVIS JA: KUNNE JEG I DEN FORBINDELSE KOMME TIL AT TALE

Læs mere

En letbane på tværs af København?

En letbane på tværs af København? En letbane på tværs af København? Besøg Københavns Amts vandreudstilling om letbanen langs Ring 3. Udstillingen åbner 11. april på Amtssygehuset i Herlev. Herefter går turen videre til Glostrup, Gladsaxe,

Læs mere

Region Hovedstaden Mobilitetsplaner Hovedrapport

Region Hovedstaden Mobilitetsplaner Hovedrapport Region Hovedstaden Mobilitetsplaner Hovedrapport 14. marts 2014 TVO/IH INDHOLDSFORTEGNELSE INDLEDNING... 3 PILOTPROJEKTET... 4 POTENTIALER OG UDFORDRINGER... 5 OVERFLYTNING TIL CYKEL... 6 OVERFLYTNING

Læs mere

Copenhagen Trafikcharter Nordeuropas trafikale knudepunkt

Copenhagen Trafikcharter Nordeuropas trafikale knudepunkt Copenhagen Trafikcharter Nordeuropas trafikale knudepunkt Fokuseret Vækstdagsorden er et interessefællesskab mellem de 46 kommuner og de to regioner i Østdanmark [og Region Skåne inkl. kommuner], der under

Læs mere

Dansk strategi for ITS

Dansk strategi for ITS Dansk strategi for ITS ITS udviklingsforum marts 2011 Indledning Trafikken er de senere årtier steget markant. På de overordnede veje er trafikken fordoblet de seneste 30 år, og den øgede trængsel på vejnettet

Læs mere

Evaluering af lov om trafikselskaber. Marts 2013

Evaluering af lov om trafikselskaber. Marts 2013 Evaluering af lov om trafikselskaber Marts 2013 Evaluering af lov om trafikselskaber 5. Evaluering af lov om trafikselskaber Udgivet af: Transportministeriet Frederiksholms Kanal 27F 1220 København K

Læs mere

Til: Transportministeriet, Frederiksberg kommune, Københavns kommune, Trafikstyrelsen, DSB, Metro

Til: Transportministeriet, Frederiksberg kommune, Københavns kommune, Trafikstyrelsen, DSB, Metro Ntat Til: Transprtministeriet, Frederiksberg kmmune, Københavns kmmune, Trafikstyrelsen, DSB, Metr Kpi til: sag 1. juli 2009 Sagsnummer Sagsbehandler KV Direkte 36 13 16 67 Fax KV@mviatrafik.dk CVR nr:

Læs mere

at bestyrelsen tager BEST resultatet for hovedstadsområdet til efterretning.

at bestyrelsen tager BEST resultatet for hovedstadsområdet til efterretning. Politisk dokument uden resume Bestyrelsen 30. april 2015 Jesper Wibrand 23 BEST europæisk tilfredshedsundersøgelse: Resultat 2014 Administrationen indstiller, at bestyrelsen tager BEST resultatet for hovedstadsområdet

Læs mere

- bæredygtige alliancer

- bæredygtige alliancer - bæredygtige alliancer Hvorfor letbane på Ring 3 Fordi: Klima, kvalitet, stabilitet, pris og intermodalitet skal i fokus på Ring 3 letbanebane projektet og The Austrian lesson of success is to be implemented

Læs mere

Forretningsplan 2011-2014

Forretningsplan 2011-2014 Forretningsplan 2011-2014 Forretningsplan 3 Indledning I 2007 udarbejdede Movia sin første forretningsplan. Forretningsplanen udstak målene for, hvad Movia skulle arbejde med i perioden 2008-2010. Planen

Læs mere

10. ØKONOMI- OG INDENRIGSMINISTERIET 83

10. ØKONOMI- OG INDENRIGSMINISTERIET 83 Punkt nr. 14 - Udtalelse til Økonomi- og Indenrigsministeriet i anledning af Statsrevisorernes beretning nr. 18/2012 om revision af statsregnskabet for 2012 Bilag 1 - Side -1 af 2 10. ØKONOMI- OG INDENRIGSMINISTERIET

Læs mere

Sætter hovedstaden i bevægelse TAGENSVEJ / JAGTVEJ

Sætter hovedstaden i bevægelse TAGENSVEJ / JAGTVEJ Sætter hovedstaden i bevægelse TAGENSVEJ / JAGTVEJ 1. NY IDÈ OM HØJKLASSET TRAFIK = 2. BASERET PÅ BORGERDRØMME 3. SAMMENTÆNKER TRAFIK + BY NY IDÈ OM HØJKLASSET TRAFIK Idé om højklasset trafik: Gem det

Læs mere

Jernbane til "take-off"

Jernbane til take-off Jernbane til "take-off" Civilingeniør Carsten Krogh Jensen Teknik- og Miljøforvaltningen, Aalborg Kommune Mail: ckj-teknik@aalborg.dk Civilingeniør Ida Litske Bennedsen Trafikselskabet MOVIA Mail: ibe@moviatrafik.dk

Læs mere

Korrespondancesikring

Korrespondancesikring Korrespondancesikring TØF 2012 Oktober 2012 Hvad er korrespondancesikring Transportenhed: Forsinkelse +2 min Info til chauffør Info til tog / bus Afventer 2 min System: Korrespondance -sikringssystem Statistik

Læs mere

Hvad er trængsel. Michael Knørr Skov Afd.chef, Plan og trafik 21. JANUAR 2013 HVAD ER TRÆNGSEL

Hvad er trængsel. Michael Knørr Skov Afd.chef, Plan og trafik 21. JANUAR 2013 HVAD ER TRÆNGSEL Hvad er trængsel Michael Knørr Skov Afd.chef, Plan og trafik 1 2 Projekt Trængsel Problemformulering Hvad er trængsel og med hvilke parametre kan den opgøres? Hvor stort er trængselsproblemet i Københavnsområdet

Læs mere

Let at komme rundt Regional tilgængelighed med kollektiv transport. TØF d. 2.10.2012

Let at komme rundt Regional tilgængelighed med kollektiv transport. TØF d. 2.10.2012 Let at komme rundt Regional tilgængelighed med kollektiv transport Projekt i 2 faser 1.Analyse 2.Løsninger Regional tilgængelighed med kollektiv transport Hva snakker vi om? Hvad er regionale rejsemål?

Læs mere

Notat. Danskerne: Kollektiv trafik kræver god tid. Analysenotat

Notat. Danskerne: Kollektiv trafik kræver god tid. Analysenotat Notat Analysenotat Danskerne: Kollektiv trafik kræver god tid Det er afgørende både for samfundet som helhed og erhvervslivet specifikt at varer og personer relativt smidigt kan blive transporteret rundt.

Læs mere

Kollektiv transport som én enhed. v. Søren Englund Centerchef i Trafikselskabet Movia

Kollektiv transport som én enhed. v. Søren Englund Centerchef i Trafikselskabet Movia Kollektiv transport som én enhed v. Søren Englund Centerchef i Trafikselskabet Movia DOT - Din Offentlige Transport 2 Lov om trafikselskaber 7, stk. 3 - med virkning fra den 1. januar 2015 Trafikselskabet

Læs mere

Samarbejdsaftale om en letbane i Ring 3

Samarbejdsaftale om en letbane i Ring 3 [Transportministeriet] [Ringbysamarbejdet] Samarbejdsaftale om en letbane i Ring 3 Indledning I dag er strækningen langs Ring 3 tæt trafikeret. På de overbelastede veje opstår der kødannelser, fremkommeligheden

Læs mere

Direktebusser på Sjælland

Direktebusser på Sjælland Movia Idéskitse COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12 wwwcowidk Dokument nr P-66732-2 Revision nr 3 Udgivelsesdato 21 september 2007 Udarbejdet Kontrolleret

Læs mere

Bedre Terminaler i Hovedstadsområdet

Bedre Terminaler i Hovedstadsområdet Bedre Terminaler i Hovedstadsområdet - Organisering, finansiering og resultater Ved Terminalsamarbejdet mellem HUR, DSB, DSB S-tog og Banestyrelsen. Oplægsholdere HA, HD Brian Haapanen og Civilingeniør

Læs mere

Movia vil på tværs af geografi, produkter og infrastruktur deltage i samarbejder om nye løsninger på de trafikale udfordringer

Movia vil på tværs af geografi, produkter og infrastruktur deltage i samarbejder om nye løsninger på de trafikale udfordringer Mobilitetsplanlægning et nyt forretningsområde Forretningsplanen Hvorfor mobilitetsplanlægning? Mobilitetsplaner 1 Visionen Movia leverer sammenhængende transportløsninger, der bidrager til mobilitet og

Læs mere

TUS breder sig men hvad er erfaringerne? Jens Willars Programleder - TUS jewi@dsb.dk

TUS breder sig men hvad er erfaringerne? Jens Willars Programleder - TUS jewi@dsb.dk TUS breder sig men hvad er erfaringerne? Jens Willars Programleder - TUS jewi@dsb.dk Effekten af TUS trafikinformation - tilfredshedsundersøgelser Effekten af TUS trafikinformation - tilfredshedsundersøgelser

Læs mere

Knud Larsen bad om en redegørelse for forudsætningerne for flextrafik i forbindelse med 2. behandlingen af budgettet.

Knud Larsen bad om en redegørelse for forudsætningerne for flextrafik i forbindelse med 2. behandlingen af budgettet. Politisk dokument uden resume Sagsnummer Bestyrelsen 25. juni 2014 Henrik Visborg Thune 04 Budget 2016, 1. behandling Indstilling: Administrationen indstiller, at budgetforslaget sendes til andenbehandling

Læs mere

Cykelsuperstier på tværs af kommunegrænserne giver pendlere nye muligheder Konceptet er allerede udviklet bolden klar til at spille!

Cykelsuperstier på tværs af kommunegrænserne giver pendlere nye muligheder Konceptet er allerede udviklet bolden klar til at spille! Cykelsuperstier på tværs af kommunegrænserne giver pendlere nye muligheder Rigtig mange i hovedstadsregionen bruger allerede cyklen til den daglige transport mellem bolig og job med store gevinster for

Læs mere

Resultatet af Lokalbanens fokus på kunderne v/ adm. direktør Rösli Gisselmann. Den Danske Banekonference 14. maj 2014

Resultatet af Lokalbanens fokus på kunderne v/ adm. direktør Rösli Gisselmann. Den Danske Banekonference 14. maj 2014 Resultatet af Lokalbanens fokus på kunderne v/ adm. direktør Rösli Gisselmann Den Danske Banekonference 14. maj 2014 Lokalbanen hvem er vi? Offentligt ejet aktieselskab Operatør og infrastrukturejer/-forvalter

Læs mere

8. december 2008. Bæredygtig transport - bedre infrastruktur

8. december 2008. Bæredygtig transport - bedre infrastruktur 8. december 2008 Bæredygtig transport - bedre infrastruktur Det vil regeringen Mindre CO 2 Grønnere biltrafik Mere kollektiv transport og cyklisme En bedre jernbane Bedre veje Nye grønne teknologier Styrket

Læs mere

5A Vores bus Intelligente køreplaner og aktiv trafikstyring pa linje 5A

5A Vores bus Intelligente køreplaner og aktiv trafikstyring pa linje 5A Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Byfortætning og bæredygtig mobilitet Mobilitetsplanlægning i Roskilde Bymidte Jakob Høj, Tetraplan A/S, jah@tetraplan.dk

Byfortætning og bæredygtig mobilitet Mobilitetsplanlægning i Roskilde Bymidte Jakob Høj, Tetraplan A/S, jah@tetraplan.dk Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603 9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Fordele og ulemper ved at benytte bil og kollektiv transport - Hvad siger trafikanterne?

Fordele og ulemper ved at benytte bil og kollektiv transport - Hvad siger trafikanterne? Fordele og ulemper ved at benytte bil og kollektiv transport - Hvad siger trafikanterne? Civilingeniør, Ph.D., Lykke Magelund; Hovedstadsomrddets Trafikselskab (HT) Hvorfor benytter nogle af storbyens

Læs mere

TØF konference den 16. juni 2009

TØF konference den 16. juni 2009 TØF konference den 16. juni 2009 En Grøn Transportpolitik og... 1. milliard kroner til parkering! ved Niels A. Dam, DSB Ejendomme Overkapacitet /umoderne kapacitet eksempel stationsbygning... Historisk

Læs mere

Politisk dokument uden resume. 21 Status for it-projekter. Indstilling: Administrationen indstiller,

Politisk dokument uden resume. 21 Status for it-projekter. Indstilling: Administrationen indstiller, Politisk dokument uden resume Sagsnummer Bestyrelsen 30. april Peter Jensby Lange 21 Status for it-projekter Indstilling: Administrationen indstiller, at bestyrelsen tager orienteringen status for it-projekter

Læs mere

at bestyrelsen tager den overordnede kommunikationsplan for Udmøntning af trafikinformationsstrategien

at bestyrelsen tager den overordnede kommunikationsplan for Udmøntning af trafikinformationsstrategien Politisk dokument med resume Sagsnummer Bestyrelsen 28. februar 2013 Mads Lund Larsen 15 Kommunikationsplan for trafikinformation i 2013 Indstilling: Administrationen indstiller, at bestyrelsen tager den

Læs mere

Basisbudget 2011 (det samlede basisbudget for Trafikselskabet Movia inklusiv bilag)

Basisbudget 2011 (det samlede basisbudget for Trafikselskabet Movia inklusiv bilag) Til Kommune Sagsnummer Sagsbehandler FKY Direkte 36 13 15 55 Fax 36 13 18 96 FKY@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 Januar 2010 Basisbudget 2011 for Trafikselskabet Movia og Kommune

Læs mere

Den Gode Cykelstation

Den Gode Cykelstation Knud Trubbach, DSB Niels Hoé-Svendsen, DSB S-tog Kristoffer Kejser, DSB Indledning Hvordan kan man indrette en station, så cyklister for alvor føler sig velkomne? Hvordan kan man sikre, at cykelparkeringen

Læs mere

SYDHAVNEN Ringen sluttes - med bus. - Vision for kollektiv trafikbetjening

SYDHAVNEN Ringen sluttes - med bus. - Vision for kollektiv trafikbetjening SYDHAVNEN Ringen sluttes - med bus - Vision for kollektiv trafikbetjening Maj 2006 SYDHAVNEN Ringen sluttes - med bus Vision for kollektiv trafikbetjening Redaktion og grafisk tilrettelæggelse Hovedstadens

Læs mere

OPGAVEBESKRIVELSE FOR PARKÉR & REJS PROJEKT

OPGAVEBESKRIVELSE FOR PARKÉR & REJS PROJEKT REGION SJÆLLAND OPGAVEBESKRIVELSE FOR PARKÉR & REJS PROJEKT ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FA +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk FORSLAG TIL OPGAVEBESKRIVELSE 1 Baggrund

Læs mere

At budgetforslaget oversendes til andenbehandling den 13. september 2012, og

At budgetforslaget oversendes til andenbehandling den 13. september 2012, og Politisk dokument med resume Sagsnummer Bestyrelsen 21. juni 2012 Grith Skaaning Storgaard 05 Budget 2013 1. behandling Indstilling: Direktionen indstiller, at At budgetforslaget oversendes til andenbehandling

Læs mere

Metroen binder byen sammen døgnet rundt, alle ugens dage. Med Metroen har københavnerne og byens besøgende en mulighed for at komme nemt og hurtigt

Metroen binder byen sammen døgnet rundt, alle ugens dage. Med Metroen har københavnerne og byens besøgende en mulighed for at komme nemt og hurtigt Velkommen i Metroen Metroen binder byen sammen døgnet rundt, alle ugens dage. Med Metroen har københavnerne og byens besøgende en mulighed for at komme nemt og hurtigt rundt på en bæredygtig måde. Billetter

Læs mere

- Forslaget til linjefordeling giver et sammenhængende regionalt busnet - De økonomiske effekter ved ny finansieringsmodel skal indfases over 3 år

- Forslaget til linjefordeling giver et sammenhængende regionalt busnet - De økonomiske effekter ved ny finansieringsmodel skal indfases over 3 år Notat Til: Styregruppe for ny linjefordeling Kopi til: Arbejdsgruppe Sagsnummer Sagsbehandler MLL Direkte +45 36 13 15 05 Fax - MLL@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 6. oktober 2014

Læs mere

Flere passagerer 2014-2015

Flere passagerer 2014-2015 FYNBUS STRATEGI FOR Flere passagerer 2014-2015 1 Indholdsfortegnelse Strategi for flere passagerer 2010-2015... 3 Status 2010-2013... 4 Gennemførte aktiviteter 2010-2013... 5 Strategi 2014... 7 1. Sikker

Læs mere

Hvorfor tage bilen!...

Hvorfor tage bilen!... Hvorfor tage bilen!... Når du kan tage toget? Motivation: At finde ud af hvorfor folk ikke bruger togene,og vælger bilerne i stedet. Og finde ud af hvordan Fremtiden ser ud for togene. Problemfelt/Indledning:

Læs mere

Trafikplan 2013 Opfølgning 2015. Trafikbestillerkonferencen 3. juni 2015 Jeppe Gaard, Movia

Trafikplan 2013 Opfølgning 2015. Trafikbestillerkonferencen 3. juni 2015 Jeppe Gaard, Movia Trafikplan 2013 Opfølgning 2015 22 Trafikbestillerkonferencen 3. juni 2015 Jeppe Gaard, Movia Indhold: 1. Movias opfølgning på Trafikplan 2013 2. De første tanker om Trafikplan 2016 3. Puljer Region Hovedstaden

Læs mere

Taksterne i den kollektive trafik i København sammenlignes med følgende fem europæiske storbyer:

Taksterne i den kollektive trafik i København sammenlignes med følgende fem europæiske storbyer: Trafikudvalget 2008-09 B 165 Svar på Spørgsmål 1 Offentligt NOTAT DEPARTEMENTET Dato 25. juni 2009 Dok.id 837046 J. nr. 559-37 Center for Kollektiv Trafik Sammenligning af takster i den kollektive trafik

Læs mere

Cykelregnskab for Region Hovedstaden

Cykelregnskab for Region Hovedstaden Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Movias produktstrategi

Movias produktstrategi Movias produktstrategi Trafikdage i Aalborg 24. august 2015 08.09.2015 / København Dok.nr. Produktstrategien er en del af forretningsplan 2014-17 Trafikplanmål: flere og mere tilfredse passagerer Markedsstrategi

Læs mere

Den danske Stat. Hovedaktionær

Den danske Stat. Hovedaktionær Jetrans den 17 maj 2010 2001 2 gamle privatbaner fusioneres Hovedaktionær Den danske Stat Skagensbanen A/S Hirtshalsbanen A/S Etableret 1890 Etableret 1925 Hovedaktionær Nordjyllands Trafikselskab Indsatsområder

Læs mere

PRINCIP. VelkommentilNT! 9. november 2012 Ole Schleemann, os@ntmail.dk

PRINCIP. VelkommentilNT! 9. november 2012 Ole Schleemann, os@ntmail.dk PRINCIP VelkommentilNT! 9. november 2012 Ole Schleemann, os@ntmail.dk Program Hvad er NT? - forretningsområder - Organisering og økonomi Mål og resultater Strategi og handlingsplan Nordjylland 580.000

Læs mere

KTC klar med nyt udspil til Trængselskommissionen

KTC klar med nyt udspil til Trængselskommissionen KTC klar med nyt udspil til Trængselskommissionen Hvis trængslen skal reduceres, så skal det være nemt og attraktivt for pendlerne at springe mellem de forskellige trafikformer og vælge alternativer til

Læs mere

Aftale om takstnedsættelser og investeringer til forbedringer af den kollektive trafik. Kontorchef Lasse Winterberg

Aftale om takstnedsættelser og investeringer til forbedringer af den kollektive trafik. Kontorchef Lasse Winterberg Aftale om takstnedsættelser og investeringer til forbedringer af den kollektive trafik Kontorchef Lasse Winterberg Hovedpunkter i oplæg 1) Baggrund for ny aftale om takstnedsættelser og investeringer 2)

Læs mere

Ishøjruten CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER. Nuværende forhold

Ishøjruten CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER. Nuværende forhold CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER Ishøjruten Nuværende forhold Ishøjruten forbinder Ishøj, Vallensbæk, Brøndby, Hvidovre og Københavns kommuner, se figur 1 Fra Ishøj vil det være muligt

Læs mere

Regionaltog i Nordjylland

Regionaltog i Nordjylland 1 Regionaltog i Nordjylland Banebranchen 5. maj Fremtidens passagertrafik Svend Tøfting Region Nordjylland LIDT HISTORIE 2 2000 Nordjyllands amt overtager Skagens- og Hirtshalsbanen 3 Juni 2004 Nye skinner

Læs mere

Bilagsnotat til projektet Let at komme rundt. Tilgængelighed til de 11 hospitaler

Bilagsnotat til projektet Let at komme rundt. Tilgængelighed til de 11 hospitaler Bilagsnotat til projektet Let at komme rundt Tilgængelighed til de 11 hospitaler August 2012 Bilagsnotat til projektet Let at komme rundt Tilgængelighed til de 11 hospitaler August 2012 Dato: 14-08-2012

Læs mere

Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler - I lyset af ny hospitalsstruktur

Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler - I lyset af ny hospitalsstruktur Bilag 1 - Side -1 af 87 - I lyset af ny hospitalsstruktur September 2014 Bilag 1 - Side -2 af 87 - I lyset af ny hospitalsstruktur September 2014 Dato: 26.09.2014 Notatnummer: 2084251.01 Rev: 4 Udarbejdet

Læs mere

Referat Bestyrelsesmøde hos NT den 25. februar 2014

Referat Bestyrelsesmøde hos NT den 25. februar 2014 28. februar 2014 Referat Bestyrelsesmøde hos NT den 25. februar 2014 Deltagere Thomas Kastrup-Larsen, Aalborg kommune Svend Heiselberg, Region Nordjylland Lars Holt, Jammerbugt kommune Morten Lem, Rebild

Læs mere

Analyse af muligheden for nedlæggelse af 4 stationer på Aarhus Nærbane i forbindelse med køreplanændringer i K15

Analyse af muligheden for nedlæggelse af 4 stationer på Aarhus Nærbane i forbindelse med køreplanændringer i K15 Dato Journalnr Sagsbehandler e-mail Telefon 10. februar 2014 1-3-3-12 Frits Hedegaard fnh@midttrafik.dk 87 40 82 50 Analyse af muligheden for nedlæggelse af 4 stationer på Aarhus Nærbane i forbindelse

Læs mere

Hvordan klares koordineringsopgaven nu og i fremtiden

Hvordan klares koordineringsopgaven nu og i fremtiden 10-10-2011 FlexDanmark 1 Hvordan klares koordineringsopgaven nu og i fremtiden v/ NTL@flexdanmark.dk Teletaxi Patienttransport Kommunal service kørsel Handicap kørsel Flextrafik Institutions kørsel Grundtanken

Læs mere

Resultater fra projektet Roskilde Danmarks bedste trafikby` Jesper Nygård Kristensen, jnk@moviatrafik.dk Trafikselskabet Movia

Resultater fra projektet Roskilde Danmarks bedste trafikby` Jesper Nygård Kristensen, jnk@moviatrafik.dk Trafikselskabet Movia Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Samrådstale om S+SF s forslag om en afgift pr. flybillet. Samrådsspørgsmål AO

Samrådstale om S+SF s forslag om en afgift pr. flybillet. Samrådsspørgsmål AO Trafikudvalget 2010-11 TRU alm. del, endeligt svar på spørgsmål 1654 Offentligt Det talte ord gælder Samrådstale om S+SF s forslag om en afgift pr. flybillet Samrådsspørgsmål AO Ministeren bedes redegøre

Læs mere

Ringsted bane baseret på RUF teknologi

Ringsted bane baseret på RUF teknologi Ringsted bane baseret på RUF teknologi Af civ. ing. Palle R Jensen, RUF International Resume Kapaciteten for persontransport mellem København og Ringsted kan forøges på en meget attraktiv måde ved at etablere

Læs mere

Fremsat af transportministeren (Hans Christian Schmidt) april 2010

Fremsat af transportministeren (Hans Christian Schmidt) april 2010 Skriftlig redegørelse Redegørelse om kollektiv trafik Fremsat af transportministeren (Hans Christian Schmidt) april 2010 2. Redegørelse om kollektiv trafik Redegørelse om kollektiv trafik Udgivet af: Transportministeriet

Læs mere

29-05-2014. Projektgruppemøde Allerødruten 19.05.2014

29-05-2014. Projektgruppemøde Allerødruten 19.05.2014 29-05-2014 Projektgruppemøde Allerødruten 19.05.2014 Til stede Thomas Gerulff, Gentofte Kommune Lars Tolboe, Gentofte Kommune Maria Ulrikke Pedersen, Allerød Kommune Jeppe Schmidt, Allerød Kommune Ulrik

Læs mere

Politisk dokument uden resume. 17 Status for udbud. Indstilling: Administrationen indstiller,

Politisk dokument uden resume. 17 Status for udbud. Indstilling: Administrationen indstiller, Politisk dokument uden resume Sagsnummer Bestyrelsen 30. april 2015 Hans Henrik Christiansen 17 Status for udbud Indstilling: Administrationen indstiller, at bestyrelsen tager orientering om status for

Læs mere

Debat INFRASTRUKTUR VEJE TIL REGIONAL UDVIKLING

Debat INFRASTRUKTUR VEJE TIL REGIONAL UDVIKLING Debat INFRASTRUKTUR VEJE TIL REGIONAL UDVIKLING FORORD Med kommunalreformen fik regionerne en helt ny rolle som formidler af samarbejde mellem de forskellige regionale og lokale parter i forhold til at

Læs mere

Perspektiver ved indførelse af gratis offentlig transport

Perspektiver ved indførelse af gratis offentlig transport Ny rapport Perspektiver ved indførelse af gratis offentlig transport - Vidensoverblik,, vurderinger og væsentlige anbefalinger fra en arbejdsgruppe nedsat af Teknologirådet Arbejdsgruppens opgave At kortlægge

Læs mere

Pulje til forbedring af den kollektive trafik i yderområder, 2. ansøgningsrunde

Pulje til forbedring af den kollektive trafik i yderområder, 2. ansøgningsrunde Pulje til forbedring af den kollektive trafik i yderområder, 2. ansøgningsrunde 1. Projekttitel 5 fremkommelighedsprojekter på landevej 505 mellem Assens og Odense. 2. Resumé Fremkommelighed på vejene

Læs mere

Vi har fulgt trængselskommissionens arbejde på sidelinjen og vi har et enkelt spørgsmål, som vi håber du også vil være bevidst om:

Vi har fulgt trængselskommissionens arbejde på sidelinjen og vi har et enkelt spørgsmål, som vi håber du også vil være bevidst om: Vi har fulgt trængselskommissionens arbejde på sidelinjen og vi har et enkelt spørgsmål, som vi håber du også vil være bevidst om: Glemte I københavnernes mest anvendte transportform, som er næsten 50%

Læs mere

at nedenstående udviklingsprojekter finansieres via puljen til særlige analyse- og udviklingsaktiviteter.

at nedenstående udviklingsprojekter finansieres via puljen til særlige analyse- og udviklingsaktiviteter. Politisk dokument uden resume Sagsnummer Bestyrelsen 24. april 2008 MSK 16 Udmøntning af Analyse- og udviklingspuljen Indstilling: Direktionen indstiller, at nedenstående udviklingsprojekter finansieres

Læs mere

KATTEGAT- FORBINDELSEN

KATTEGAT- FORBINDELSEN TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGAT- FORBINDELSEN SAMMENFATNING OKTOBER 2012 2 TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGATFORBINDELSEN FORORD Mange spørgsmål skal afklares, før Folketinget kan tage endelig stilling til

Læs mere

Bæredygtig trafik i Køge Kyst

Bæredygtig trafik i Køge Kyst 1 Bæredygtig trafik i Køge Kyst Vejforum 2011, 8. December Erik Basse Kristensen Illustration: Vandkunsten Agenda 2 Baggrund Lidt om eksisterende forhold Udfordringer Biltrafik og parkering Lette trafikanter

Læs mere