Transportministeriet Københavns Kommune Frederiksberg Kommune. Samspil mellem bus og metro i København

Størrelse: px
Starte visningen fra side:

Download "Transportministeriet Københavns Kommune Frederiksberg Kommune. Samspil mellem bus og metro i København"

Transkript

1 Transportministeriet Københavns Kommune Frederiksberg Kommune Samspil mellem bus og metro i København Strategisk Analyse og International Best Practice for Tilpasning af Busnettet til Metroen Hamburg, Berlin, København, juni 2009 BSL Management Consultants GmbH & Co. KG A-2 A/S

2 Indhold Resume 3 1. Formål og metode 4 2. Projekttilgang 5 3. Kortlægning og analyse af udbud og efterspørgsel 6 4. International benchmarking 7 5. Bedre integration af bus og metro Integration overfor konkurrence Skifteforhold Netstruktur Integrationsmetoder Fastlæggelse af scenarier Beregninger Resultater Supplerende integrationstiltag Situationen Epilog 21 Indeks over figurer og appendiks 22 Side 2 Samspil mellem bus og metro i København,, juni 2009.doc

3 Resume I og i 2007 blev Metroen sat i drift og busnettet tilpasset, blandt andet ved etableringen af A-busnettet. Cityringen forventes sat i drift i Ved gennemførelse af en række konkrete tiltag ventes det, at der kan opnås en bedre sammenhæng og øget brug af den kollektive trafik i Københavns- og Frederiksberg kommune. I projektet analyseres tre forskellige scenarier. I scenarie III, Integreret Struktur, som anbefales, vurderes den kollektive trafik samlet set at opnå en stigning på 2 millioner passagerer per år. Samtidig medfører en mere målrettet busbetjening en væsentlig højere rentabilitet for bustrafikken. Omlægningen vil medføre flere skift for passagererne, og da skift mellem transportformer generelt er til gene, bør der gøres en stor indsats for at gøre skift lettere, heriblandt ved at sikre: god infrastruktur for hurtigt og sikkert skift, god passagerinformation i realtid og på tværs af transportformer, netstruktur og køreplaner for bus og bane, der er nemme at huske. Kernen i forslagene til forbedring af samspillet er, at banerne skal ses som rygraden i den kollektive trafik, og at bussernes samspil med banerne tilpasses ud fra dette. Der er udarbejdet samlede konkrete forslag hertil, og effekterne heraf er kvantificeret. Derudover peges der på en række andre tiltag som f.eks. forbedret kundeinformation, fokuserede markedsføringskampagner, bedre skifteforhold mellem trafikformerne og forbedrede forhold for cyklister. Endvidere kan organiseringen af den kollektive trafik tilpasses, så der kan skabes bedre vilkår for at fremme samarbejdet mellem trafikselskaberne. Effekterne af disse supplerende tiltag er ikke blevet kvantificeret, men tiltagene bør tages i anvendelse og dermed bidrage til øget brug af den kollektive trafik. Implementering af forslag til rute- og køreplanændringer kan i det væsentlige sættes i værk umiddelbart. Tiltagene forudsætter detaljeret planlægning og mindre tilpasninger i stoppesteder mv., men kræver hverken store investeringer eller organisatoriske ændringer. De foreslåede strukturelle ændringer i busnettet vil generelt set også passe til situationen efter 2018, hvor Cityringen åbner. Det vil dog være nødvendigt at tilpasse de konkrete buslinjer, som kører i de områder, der bliver betjent af Cityringen. Side 3 Samspil mellem bus og metro i København,, juni 2009.doc

4 1. Formål og metode Dette projekt er gennemført for at udvikle forslag til at forbedre samspillet mellem banesystemet, primært Metroen, og bus i Københavns- og Frederiksberg kommune for at øge det samlede passagertal i den kollektive trafik. En international benchmarkanalyse af seks udvalgte storbyer har afdækket gode erfaringer mht. integration af de forskellige former for kollektiv trafik, som med fordel kan tages i anvendelse i Hovedstaden, herunder i første række hvad angår rute- og køreplanlægning. Stort set alle nøgleerfaringer fra benchmarkanalysen kan i vid udstrækning overføres til København - både til den nuværende situation og til situationen efter åbningen af Cityringen i På baggrund af benchmarkanalysen er der udarbejdet forslag til integrationstiltag, der kan forbedre sammenhængen mellem transportformer ved mere tydeligt at give banerne rollen som systemets rygrad, busserne rollen som fødelinjer, samt mindske parallelkørsel. Dette er udmøntet i konkrete forslag, og effekterne heraf er beregnet. Herudover foreslås andre integrationstiltag, der er hentet fra de analyserede trafiksystemer. Disse har i vid udstrækning fællestræk, men den konkrete udførelse afhænger af de lokale forhold. Det har ikke været muligt at kvantificere effekterne af disse supplerende integrationstiltag med hensyn til omkostninger og passagereffekter. Baseret på konkrete ruteføringer og køreplaner er alle relevante buslinjer gennemgået. Efter aftale med Styregruppen blev tre ud af fem skitserede tilpasningsscenarier detaljeret beskrevet, og de økonomiske og passagermæssige konsekvenser blev beregnet. Scenarierne adskiller sig primært fra hinanden ved forskellige niveauer for tilpasninger af busnettets struktur og kørselsomfang. Ændringsforslagene er udarbejdet og kvantificeret med hensyn til konsekvenserne for ruteføring, frekvens, rejsetid, omkostninger og efterspørgsel. Scenarieberegninger viser, at der er mulighed for bedre integration af den kollektive trafik i København. Studiet giver, ud over gode erfaringer til bred anvendelse i København, også meget specifikke anvisninger på lokale tilpasninger med bedre service og flere passagerer til følge. Baseret på erfaringerne og scenarieberegningerne for den aktuelle situation er der foreslået tilpasninger til gennemførelse ved åbningen af Cityringen i Projektet er besluttet gennemført og finansieret af Transportministeriet, Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune, og det er udført af BSL og A-2 A/S. Side 4 Samspil mellem bus og metro i København,, juni 2009.doc

5 2. Projekttilgang Projektet er gennemført i fire faser: Kortlægning International benchmarking Opstilling af scenarier Scenarieberegninger Opgaver Status quo analyse prognose vs. faktisk Gennemgang af hidtidige tilpasninger af bus til Metroen En kritisk gennemgang og vurdering af den nuværende situation Longlist og shortlist for international benchmarking Forberedelse af studierejser til seks byer, briefing og interviews Evaluering af studierejserne Kvalitativ benchmarking Sammenskrivning af integrationsmetoder til katalog for nøgleerfaringer Kombination af metoder til fem mulige scenarier for København Valg og godkendelse af tre scenarier til videre detaljering og beregning Skitsering af scenarier for bussystemets udvikling i København Beregning af effekter på efterspørgsel, omkostninger og indtægter Aflevering af udkast til rapport til Projektstyregruppen Endelig rapport inkl. oversættelse til dansk Figur 1 Projekttilgang I den første fase blev udviklingen i den kollektive trafik i Hovedstadsområdet, fra før åbningen af Metroen til den nuværende situation, kortlagt med hensyn til ændringer i busnettet og den generelle udvikling i udbud og efterspørgsel. I den anden fase blev der gennemført en international benchmarkanalyse af seks udvalgte storbyer for at lære om good practice med hensyn til integration af de forskellige kollektive transportformer, samt for at indsamle ny viden om trafikplanlægning vedrørende tilpasninger af busnettet til banetrafik. I den tredje fase blev resultaterne fra de internationale casestudier sammenstillet og struktureret som et katalog over konkrete integrationsmetoder. Ved at kombinere forskellige integrationsprincipper med forskellige principper for strukturer for det kollektive busnet, blev der udviklet fem tilpasningsscenarier. Tre af scenarierne blev udvalgt af Styregruppen for projektet til yderligere detaljering og effektberegning ift. omkostninger og efterspørgsel ved implementering af scenarierne i København. Projektet blev afrundet med samlede scenarieberegninger baseret på en dybdegående analyse af det eksisterende busnet. Gennem en nedefra og op proces blev der udviklet og evalueret mere end 70 forskellige konkrete forslag til tilpasning, som afspejler de tre undersøgte scenarier. Resultatet var estimater over omkostnings- og efterspørgselseffekter for hvert scenarie samt et katalog over anbefalinger til konkrete integrationstiltag tilpasset den nuværende situation og til åbningen af Cityringen i Side 5 Samspil mellem bus og metro i København,, juni 2009.doc

6 3. Kortlægning og analyse af udbud og efterspørgsel Ved introduktionen af Metrosystemet i København blev der lavet tilpasninger af busnettet, hovedsagligt i form af oprettelsen af A-bus systemet som et højkvalitets bussystem. Den detaljerede kortlægning af ændringer i buslinjer mellem 2000 og 2008 viser en reduktion af frekvens samt i nogle tilfælde afkortning af de buslinjer, der kører langs Metroen. Mellem 2003 og 2008 blev antallet af bustimer reduceret med (14 %) i København og på Frederiksberg. Den største reduktion i antallet af bustimer fandt sted i de områder, der betjenes direkte af Metroen. Reduktionen var væsentligst en konsekvens af en reduktion i antallet af buslinjer og deres frekvens, men også til dels et resultat af højere hastighed på de nye A-buslinjer. Mens passagertallet i busserne faldt med ca. 16 % til passagerer pr. hverdag mellem 2002 og 2008, steg det samlede passagertal i bus og metro med 12 %. Dette resultat er positivt særligt i lyset af markant stigende billetpriser, en større stigning end forventet i antallet af biler, samt en stigning i cykeltrafikken. I samme periode har den kollektive trafik mistet passagerer uden for København. Analysen viser imidlertid også, at der i den nuværende situation er muligheder for forbedringer i det kombinerede bus-bane system: I flere situationer kører bus og Metro parallelt på længere strækninger og konkurrerer på denne måde om de samme passagerer. Et eksempel er området mellem Københavns centrum og Frederiksberg, hvor tre højfrekvente buslinjer (14, 15, 29) i betydeligt omfang kører parallelt med og i gåafstand til Metroen. Der er også mangel på fødelinjer fra områder uden direkte adgang til Metrostationer. Flere fødelinjer til Metroen vil kunne udvide oplandet til Metroen. Desuden er der eksempler på buslinjer, der krydser Metrostrækninger mellem to stationer med det resultat, at der ikke er mulighed for direkte skift mellem disse buslinjer og Metroen. Videre har nogle buslinjer så lav frekvens eller kører kun i myldretiden, så skift fra Metro til bus ofte ikke er attraktivt. Ved en oversigtlig sammenligning af skift mellem metro og bus henholdsvis mellem S-tog og bus vurderes det, at integrationen generelt er bedre mellem S-tog og bus. Der er dog også muligheder for forbedringer her. Særligt uden for København fungerer busserne ofte som fødelinjer for den centrale S-tog-station. Tilpasninger ud fra denne tankegang er blevet gennemført i løbet af 2008, herunder forbedrede forbindelser mellem bus og tog/metro ved Flintholm station ved at forlænge buslinje 10 til Bellahøj og omlægge buslinje 13 til at køre via Flintholm station. Side 6 Samspil mellem bus og metro i København,, juni 2009.doc

7 4. International benchmarking I en international benchmarkanalyse af storbyer i Europa blev good practice for integration af bus og banetrafik undersøgt. Ud af en gruppe på 15 sammenlignelige storbyer i Europa, blev seks byer udvalgt af projektgruppen til benchmarkstudiet: Amsterdam Bruxelles Dublin Hamburg Stockholm Zürich Studierejserne fandt sted i juni og juli De lokale trafikselskaber og operatører forklarede, hvordan integration og koordinering af bus og tog bliver håndteret generelt, og hvordan de håndterer deres bussystemer i forhold til udvidelser i banesystemet. I mange tilfælde var erfaringer og anbefalinger fra de forskellige storbyer meget sammenfaldende. Men samtidig er der også meget situationsbestemte løsninger, afhængig af de lokale forhold. Den "eneste rigtige løsning findes sjældent, men mange tiltag kan sættes i værk i København i tilpasset form. Benchmarkingens hovedresultater kan opsummeres i et katalog med 10 koncepter for good practice : Central styring: Der er behov for en organisatorisk paraply for at undgå, at de forskellige operatører udelukkende varetager deres egne interesser. Herved gives der bedre mulighed for at sikre en win-win situation for hele systemet, både hvad angår kvalitet og omkostningseffektivitet. Typiske opgaver og ansvar for en sådan koordinerende organisatorisk enhed vil være integration af takster, prisfastsættelse og strategi, indtægtsdeling, netværksplanlægning, koordinering af køreplaner, markedsføring, information og kommunikation. Integreret langsigtet planlægning: For at opnå et fuldt integreret trafiksystem, er langsigtet planlægning af net og infrastruktur afgørende. I en sådan planlægning kan de væsentligste trafikkorridorer, placeringen og udformningen af terminaler og større knudepunkter, hver transportforms rolle i transportkæden, linjeføringen i trafikbetjeningen osv., blive vurderet og fastlagt, og den langsigtede implementering kan besluttes. Side 7 Samspil mellem bus og metro i København,, juni 2009.doc

8 Banesystemet som rygrad: I godt integrerede systemer ses banetrafikken som rygraden i hele trafiksystemet. Busserne støtter banesystemet som fødelinjer for at udvide togstationernes opland. Formålet med denne tilgang er: at maksimere kvaliteten af den samlede kollektive trafik, da hovedparten af passagererne anser den sporbundne trafik som mere komfortabel end busser, at minimere den samlede rejsetid, og at opnå omkostningseffektivisering i form af bedre udnyttelse af banesystemet, da de marginale omkostninger ved yderligere banetrafik er lave, såfremt banen er anlagt, og kapaciteten ikke er fuldt udnyttet. Lettere skift: Det fremgik i alle byer, at busnettet i et integreret kollektivt trafiksystem bør tilpasses banerne. Men der var forskellige holdninger til i hvilket omfang man vil tvinge passagererne til skift mellem bus og tog. I nogle byer, som eksempelvis Zürich, er busnettet tilrettelagt ud fra tanken om, at passagerer bør bruge tognettet i så vid udstrækning som overhovedet muligt. Derfor ender busruterne ofte ved togstationerne for at undgå, at busser kører parallelt med togstrækninger. I andre byer, eksempelvis Amsterdam, har man arbejdet ud fra en tilbudt skift filosofi, der betyder, at passagerer skal have mulighed for at skifte til tog, men samtidig skal de passagerer, der foretrækker bus, have mulighed for at blive ombord på bussen, særligt hvis der er tale om en meget kort rejse efter et skift ( the last urban mile ). Udformning af terminaler: Da skift mellem transportformerne er til gene for passagererne, er good practice kendetegnet ved en stor indsats for at lette skift. Jo hurtigere, lettere og mere attraktive mulighederne for skift er, desto mere vil passagererne acceptere brugen af forskellige transportformer i et integreret kollektivt trafiksystem. Korte gåafstande, adgangs- og skifteveje beskyttet mod vejrlig, enkle stationsudformninger, realtidsinformation og forskellige tilbud til udnyttelse af skiftetiden (så som indkøbsmuligheder og infotainment) er eksempler på, hvordan man kan få passagererne til bedre at acceptere skift mellem transportformer. Køreplanstruktur: Sammentænkte og klare strukturer i køreplanerne er med til at gøre den kollektive trafik mere attraktiv og dermed til at få flere til at bruge et integreret trafiksystem. Dette inkluderer: at det er nemt at huske køreplanen for bus og tog ideelt med så høj frekvens, at der ikke er behov for en køreplan. koordinerede, integrerede køreplaner mellem de forskellige linjer og transportformer (frekvensintervaller, optimale skiftetider), og høj frekvens for fødelinjerne, der opnås gennem sammenlægning af forskellige buslinjer til én linje med fast frekvens. Alle disse aspekter er vigtige for at sikre en god sammenhæng ved skiftestederne, reducere ventetid og på den måde reducere den samlede rejsetid. Side 8 Samspil mellem bus og metro i København,, juni 2009.doc

9 Kundeinformation blev fremhævet som en vigtig succesfaktor for den integrerede kollektive trafik i alle casestudierne. Kunderne skal have nem adgang til at vælge den bedste løsning. Dette forudsætter nem adgang til information før rejsen (nærmeste station/stoppested, køreplan, skift m.v.) og under rejsen (realtidsinformation på tværs af transportformer og mulighed for at få fornødne oplysninger i tilfælde af forsinkelser eller ændrede rejseplaner.) Markedsføring og kommunikation blev fremhævet som to meget vigtige faktorer for succesrig integration. Jo mere kunderne ved om det samlede kollektive trafiksystem, des bedre udnyttes det samlede tilbud. Alle trafikselskaber/operatører bør arbejde tæt sammen om dette, så både nuværende og potentielle kunder til den kollektive trafik opfatter det integrerede trafiksystem som enkelt og tiltrækkende. Produktkoncepter: Nogle byer, herunder Hamburg og Stockholm, differentierer tydeligt mellem forskellige typer af busbetjening. Formålet er at kommunikere klart til kunderne, hvilken type service de kan forvente med netop denne bus. Det kan være høj frekvens (som A-busserne i København), særligt betjeningsmønster eller høj komfort. En klar produktdifferentiering hjælper kunderne til at planlægge individuelle rejsemuligheder på tværs af transportformer. "Big bang" implementering: Med undtagelse af Dublin, der er dereguleret, så fulgte alle de undersøgte byer en big bang tilgang til implementering af bustilpasninger. Når først det kollektive trafiksystem skal omstruktureres, anbefales det at udføre alle netværksændringer på samme dag. Dette skal suppleres med intensiv markedsføring og information om ændringerne. Herved bliver det lettere for trafikselskaberne at kommunikere ændringer og for kunderne at orientere sig i det nye system. Mange af de grundlæggende tanker om den mest hensigtsmæssige måde at integrere bus og bane er de samme. Samtidig er de lokale omstændigheder afgørende for de konkrete valg af løsninger i de enkelte byer, og det har ikke vist sig muligt at kvantificere effekterne af bestemte tiltag med hensyn til omkostninger og passagerefterspørgsel. Stort set alle nøgleerfaringer fra denne benchmarkanalyse kan overføres til København, både til den nuværende situation og til åbningen af Cityringen i Side 9 Samspil mellem bus og metro i København,, juni 2009.doc

10 5. Bedre integration af bus og metro I dette afsnit gennemgås hovedresultaterne fra benchmarkanalysen. Først holdes de to tilgange til samspil mellem trafikformerne integration og konkurrence - op overfor hinanden, dernæst gennemgås kundernes forhold vedrørende skift samt forskellige tilgange til netstruktur. Endelig konkluderes der med udmøntning af nogle forskellige metoder for tilpasning, som kan anvendes på linjeniveau. 5.1 Integration overfor konkurrence Der kan defineres to principielt forskellige tilgange til samspillet mellem forskellige former og virksomheder inden for den kollektive trafik: integrationsmodellen og konkurrencemodellen. I integrerede systemer planlægges den kollektive trafik ud fra en helhedsbetragtning på tværs af transportformerne. De forskellige kollektive transportformer konkurrerer ikke, men supplerer og understøtter i stedet hinanden. Banesystemet er rygraden i det kollektive trafiksystem, hvor buslinjerne fungerer som fødelinjer til denne. I områder uden togforbindelser fungerer bussystemet også som det direkte bindeled mellem områder. I konkurrerende systemer konkurrerer bus og tog om de samme passagerer med det formål hver for sig at opnå størst mulig passagerantal og indtægter. Parallelle tilbud med bus og tog forekommer ofte, og i et helt dereguleret system konkurrerer de forskellige operatører også inden for den samme kollektive transportform. I integrationsmodellen undgås det så vidt muligt, at der er parallelle tilbud med bus og tog. I helt specielle tilfælde er der undtagelser fra denne regel, f.eks. hvis der er kapacitetsbegrænsninger i banesystemet, og bussystemet kan aflaste dette, eller hvis busforbindelsen er markant hurtigere end baneforbindelsen i særlige relationer. Integrationsmodellen er i de undersøgte byer den model, der vurderes at føre til det mest effektive system for kollektiv trafik, både med hensyn til maksimering af passagertal og minimering af de samlede omkostninger. Side 10 Samspil mellem bus og metro i København,, juni 2009.doc

11 5.2 Skifteforhold Gode skiftemuligheder er meget vigtige i integrerede kollektive trafiksystemer, der er baseret på banesystemet som rygraden, og hvor busserne fungerer som fødelinjer til banerne. Men som udgangspunkt bryder passagererne sig ikke om skift på deres rejse, og attraktiviteten af den kollektive trafik overfor den individuelle trafik afhænger derfor også af antallet af nødvendige skift. Trafikmodeller indeholder derfor normalt en generel skiftestraf, der tillægges den reale rejsetid, når rejsen involverer skift. Hvor stor en barriere et skift faktisk er, afhænger imidlertid både af den enkelte rejsende og af den specifikke situation. Den negative effekt ved skift kan i høj grad påvirkes af god planlægning af trafikken og udformning af skifteforholdene. Når man taler om den negative effekt af skift på en rejse, så skelnes der mellem passagerernes objektive og subjektive opfattelse af den tid, der beregnes til skift: Objektiv skiftetid er den gennemsnitlige tid, der bruges på gang og ventetid mellem to transportmidler. Gåtid kan reduceres ved design og god brug af infrastruktur, mens ventetiden kan reduceres ved højere frekvens og tilpasning af køreplaner. Subjektiv skiftetid er effekten af det oplevede ubehag, der knytter sig til et skift, omsat til tid. Dette inkluderer for eksempel selve rejseafbrydelsen, faren for at miste en siddeplads, ubehaget ved at komme ud i vejrliget, eller utryghed på stationen. Hvor meget det subjektive element betyder, varierer fra kunde til kunde, men afhænger også i vid udstrækning af forholdene på stationerne, og af det kollektive trafiksystem generelt (design af infrastruktur for skift og skiftesteder, tilgængelig information, pålidelighed af services, andel af sædekapacitet osv.). Det subjektive element kan således påvirkes ved god planlægning og hensigtsmæssig koordinering. Side 11 Samspil mellem bus og metro i København,, juni 2009.doc

12 5.3 Netstruktur Benchmarkingen har vist, at der er to overordnede tilgange til struktureringen af busnet: Buslinjerne kan være fokuseret på at betjene mange stationer med lav frekvens, eller på at betjene få stationer med høj frekvens. Buslinjerne kan være fokuseret på at have en stor fladedækning med lav frekvens, eller på at have en fokuseret fladedækning med høj frekvens. Den konkrete planlægning af buslinjer og den udbudte frekvens afhænger meget af valget mellem disse tilgange. Der er ikke noget generelt bevis for, hvilken af filosofierne, der er den mest fordelagtige, da de hver især har specifikke fordele og ulemper. De integrerede systemer har dog en tydelig tendens til at sammenlægge buslinjer og koncentrere busnet omkring knudepunkter. Nedenstående figur viser forskellene mellem de forskellige tilgange: Buslinje A Mange stationer busbetjent med lav frekvens Buslinje B Buslinje C Metro Buslinje A Buslinje B Buslinje C Metro Få stationer busbetjent med høj frekvens Stor busfladedækning med lav frekvens Metro Buslinje A1 Buslinje B1 Buslinje A2 Buslinje B2 Metro Buslinje A Buslinje B Fokuseret busfladedækning med høj frekvens Figur 2 Tilgange til strukturering af busnet Side 12 Samspil mellem bus og metro i København,, juni 2009.doc

13 5.4 Integrationsmetoder Ser man på buslinjerne alene, så eksisterer der adskillelige metoder for bedre integration af bus- og banesystemerne: Reducere antallet af parallelle buslinjer ved at nedlægge de parallelle buslinjer, omlægge de parallelle buslinjer. Tilføje yderligere fødelinjer ved at omlægge busruter, der krydser Metrolinjen mellem to stationer, til at køre direkte forbi Metrostationerne, forbinde buslinjer, der kører parallelt med Metroen (udenfor gåafstand af Metrostationerne) eller tæt på Metroen til Metrostationerne, forlænge buslinjerne til at køre fra den nuværende endestation videre til en Metrostation. Anvendeligheden af de forskellige integrationsmetoder afhænger i høj grad af de lokale forhold med hensyn til ruteføring, strukturen i byudviklingen og vejstrukturen. Den resulterende busbetjening har stor betydning for passagerernes adfærd mht. at skifte mellem bus og Metro/tog. På den ene side kan man tilbyde kunder et muligt skift til banetrafikken, hvor buslinjen kører til stationen og derefter fortsætter i samme retning som banen, idet den til en vis grad betjener andre oplande. Passagerer, der ikke vil skifte til Metro eller tog, kan fortsætte med at køre med bussen på hele rejsen. På den anden side kan man tvinge alle passagererne til et skift ved direkte at opsplitte buslinjerne på skiftestederne hvor én buslinje ender på stationen, begynder en anden buslinje og fortsætter i samme retning som Metroen/toget, idet den til en vis grad betjener andre oplande. Ved denne opsplitning af buslinjer vil en større andel af passagererne overveje at tage Metro/tog, da størstedelen af passagererne, hvis de alligevel skal foretage et skift, foretrækker den hurtigste mulighed. Denne tilgang med opsplitning giver også mulighed for at differentiere betjeningen af forskellige områder, som nu betjenes af den samme buslinje. Man risikerer imidlertid, at en andel af passagererne helt dropper den kollektive trafik pga. de ekstra påførte skift. Nedenfor er metoderne nøjere forklaret, og i scenarieberegningerne er effekten af disse metoder belyst. Side 13 Samspil mellem bus og metro i København,, juni 2009.doc

14 Struktur for busnettet Få stationer og fokuseret fladedækning med høj frekvens Mange stationer og stor fladedækning med lav frekvens 5.5 Fastlæggelse af scenarier De forskellige integrationsmetoder og muligheder for netstruktur kan kombineres på flere forskellige måder. For at kunne bruge disse metoder til scenarieberegninger, blev de grupperet efter deres evne til at stimulere kunder til at foretage skift på deres rejser (lille, mellem og stor stimulering). Mulighederne for netstruktur blev også kombineret (fladedækkende overfor en fokuseret struktur). Da hovedformålet med at etablere knudepunkter er at gøre skift på rejser nemmere, giver kombinationen lav stimulering af skift og koncentration af buslinjer omkring terminaler ingen mening. Derfor fremkom der reelt fem mulige tilpasningsscenarier: Status quo resultater fra kortlægningen Internationale good practices Katalog over integrationsmetoder Koncept for netstruktur for bus Modeltilgange: Konkurrence vs. integration Scenarie I: Modificeret status quo (SQ) Scenarie II: Begrænset tilpasning baseret på SQ Scenarie IV: Stærk tilpasning baseret på SQ Orientering mod status quo Kombination uden mening Scenarie III: Integreret struktur Scenarie V: Integreret struktur med tvunget skift Mere afgørende integration (fødelinjer, knudepunkter) lille medium stor Stimulering af passagerer til at foretage skift mellem bus og Metro Figur 3 Oversigt over tilpasningsscenarier Ud af disse fem scenarier udvalgtes scenarie II, III og V til detaljering og beregning på busnettet i København/Frederiksberg, herunder estimering af efterspørgsels- og omkostningseffekter ved de tre scenarier. Side 14 Samspil mellem bus og metro i København,, juni 2009.doc

15 5.6 Beregninger For at kunne beregne effekterne for København blev der udviklet integrationsmetoder på et meget detaljeret og samtidig enkelt niveau. Baseret på faktiske ruteføringer og køreplaner blev alle relevante buslinjer gennemgået for mulige ændringer og kvantificeret med hensyn til konsekvenser for ruteføring, frekvens, rejsetid, omkostninger og efterspørgsel. Totalt set blev der defineret og beskrevet mere end 70 forskellige integrationstiltag, der var anvendelige på enten et, to eller alle tre af de undersøgte scenarier. For hvert af disse integrationstiltag blev omkostnings- og efterspørgselseffekterne beregnet. Som udgangspunkt for beregningerne blev der anvendt data fra Movia om buslinjer, passagertal og omkostninger, herunder faste omkostninger og variable driftsomkostninger per bustime. På efterspørgselssiden blev der brugt aggregerede og ikke-aggregerede passagertal for buslinje/busstop niveau indsamlet i 2007 og Ved beregning af efterspørgselseffekterne blev der taget udgangspunkt i nogle generelle antagelser omkring passageradfærd, som var afstemt med Styregruppen. For alle gælder, at hvis skift kan undgås uden tidstab, vælges dette. Antagelserne var en tredeling af nuværende buspassagerer i: 1. Tidsfølsomme passagerer (40 %): Tidsfølsomme passagerer benytter den hurtigste rejsemulighed (rejsetid inkluderer også den subjektive skiftetid), uanset om dette indebærer skift. 2. Skiftefølsomme passagerer (40 %): Skiftefølsomme passagerer forsøger at undgå, at skulle skifte under rejsen. 3. Metro skeptikere (passagerer, der ikke ønsker at tage Metroen (20%): Metro skeptikere prøver at undgå at benytte Metroen, hvor det er muligt. Det blev antaget, at hver fjerde af disse helt vil droppe den kollektive trafik, hvis der ikke eksisterer busalternativer til deres rejse. Konsekvenserne af hvert enkelt af de 70 integrationstiltag blev beregnet enkeltvist for omkostnings- og efterspørgselseffekter. Estimatet for de totale effekter af hvert scenarie er summen af de individuelle effekter af hvert tiltag. Side 15 Samspil mellem bus og metro i København,, juni 2009.doc

16 5.7 Resultater Analysen af scenarierne viser, at styrket integration af bus- og metronettet fører til positive økonomiske effekter for både Metroen og bustrafikken i København. Resultaterne af forslagene er for Metroen beregnet til at være en stigning i påstigertallet på mellem 5 og 12 millioner per år, hvilket svarer til en stigning på mellem 11 og 27 % over det nuværende niveau. Omvendt, så vil bustrafikken miste mellem ca. 0,8 og 3,4 millioner påstigninger, hovedsageligt ved skift til Metroen. Hovedparten af de ekstra påstigninger i Metroen er opnået gennem skift fra bus til Metro på hele eller dele af rejsen, og der vil være et tab af nogle af de passagerer i bussystemet, som isoleret set bliver negativt påvirket af tilpasningerne ved længere rejsetid og flere skift. Men samlet kan der opnås en betydelig stigning i det samlede passagertal i den kollektive trafik, og effekten på det samlede passagertal er estimeret til at blive positivt i to af de tre scenarier, idet scenarie III, Integreret Struktur, giver den største stigning i den samlede kollektive trafik på ca. 2 millioner passagerer per år. Nedenstående figur forklarer i scenarie III sammenhængen mellem flere og færre påstigninger for bus og Metro ud fra årsager og viser den samlede effekt for den kollektive trafik: Nuværende passagerer Nye passagerer 1) Bus (påstigninger) Efterspørgsel før tiltag 2) Reduktion af parallelle buslinjer 137,0-3,2 Implementering af nye fødelinjer Længere rejsetid eller reduktion i frekvenser Nye skift 0,0-0,3-0,3 Kombineret brug af bus og Metro 1,2 Brug af kun bus eller bus + S-Tog/Re Efterspørgsel efter tiltag 1,9 136,3 Total effekt -0,8-0,6% Metro (påstigninger) 44,0 3,0 3,7 0,0 0,0 1,2 0,0 51,9 7,9 +17,9% Total % (passagerer) x -0,3 0,0-0,3-0,3 1,2 1,9 x 2,1 +Y% Ændring i antal af påstigninger Ændring i antal af passagerer 1) Indsving for nye passagerer: 95% ventes opnået efter 2 år 2) Totale påstigninger i alle buslinjer i København, Frederiksberg, Tårnby eller Dragør Figur 4 Efterspørgselseffekter i scenarie III, Integreret Struktur, fordelt efter årsag Side 16 Samspil mellem bus og metro i København,, juni 2009.doc

17 Udover den positive effekt for den samlede efterspørgsel så kan omkostningssiden også forbedres markant. Der er ingen eller ganske få ekstra omkostninger ved de nye Metro passagerer, mens bussystemet kan reducere sine driftsomkostninger med mellem 36 og 63 millioner kr. ved at tilpasse og fokusere betjeningen. Dette fører til en markant højere rentabilitet for bussystemet. Nedenstående figur illustrerer de forskellige omkostnings- og efterspørgselseffekter for hvert scenarie: Efterspørgselseffekt (i mio. passagerer) Ændring i omkostningseffekt 1) Bus -2,4-3,4-0,8 (-1,8%) 1) (-0,6%) 1) (-2,5%) 1) Ændring i bustimer Metro (+10,6%) (+17,9%) 4,7 7,9 Antal busser i brug (+26,8%) 11,8-20 Total % -0,3 0,4 2,1 Ændring i totale omk. (i mio. Kr Scenarie II Scenarie III Scenarie V 1) Gennemsnit for alle buslinjer i København, Frederiksberg, Tårnby og Dragør Figur 5 Sammenstilling af scenarier: Estimat over omkostnings- og efterspørgselseffekter Scenarie III, Integreret Struktur, anbefales som udgangspunkt for implementering. Driftsomkostningerne for bustrafikken kan i dette scenarie reduceres med ca. 43 millioner kr., og den samlede kollektive trafik kan opnå en stigning på 2 millioner passagerer per år. Forventningen om, at omkostningerne kan reduceres markant, samtidig med en bedre udnyttelse af den kollektive trafik, kan umiddelbart virke overraskende. Der er tre hovedårsager til, at disse effekter kan forventes realiseret: Bedre sammenhæng mellem bus og Metro medfører reduktion af rejsetid på flere forbindelser. Ved at bibeholde lange busruter og direkte busforbindelser ind til centrum, kan de skiftefølsomme passagerer for en stor dels vedkommende fortsat rejse direkte til deres bestemmelsessted, og er således bibeholdt som kunder i den kollektive trafik. Der kan tilbydes adskillige nye bus-bus forbindelser ved at koncentrere buslinjer omkring knudepunkter. Mange områder, som aktuelt ikke er forbundet Side 17 Samspil mellem bus og metro i København,, juni 2009.doc

18 af en direkte forbindelse i den kollektive trafik, drager fordel af dette både med hensyn til reduktion af rejsetid og reduktion af antal nødvendige skift på rejsen. Gennem sammenlægning af buslinjer og harmonisering af frekvens reduceres den gennemsnitlige ventetid. Herved fås en fast frekvens samtidig med at det nødvendige antal bustimer mindskes. Dette vises skematisk nedenfor: % af passagerer der ankommer til busstop for næste afgang Individuelle buslinjer linje A: hvert 15' linje B: hvert 20' Sammenlagt linje A/B Kører hvert 10' Afgangstid buslinje Afgangstid buslinje (A) 00 (A) 11,7% (3,5') 07 (B) 16,7% (5') 13,3% (4') 10 (B) 15 (A) 16,7% (5') 20% (6') 20 (A) 5% (1,5') 27 (B) 16,7% (5') 30 (A) 30 (B) 25% (7.5') 16,7% (5') 40 (A) 3,3% (1') (A) (B) 16,7% (5') Gennemsnitlig ventetid i minutter 50 (B) 21,7% (6.5') 16,7% (5') (A) (A) 6 5,0 4 5,5 Gennemsnitlig ventetid reduceret med 10 % fra 5½ til 5 minutter Yderligere reduktion af ventetid, hvis afgangstider for bus er lette at huske 1) Omkostningsreduktion: 6 i stedet for 7 afgange i timen Mere jævn fordeling af efterspørgsel fører til bedre kapacitetsudnyttelse 1) Passagerer har en tendens til at ankomme lige før en planlagt busafgang, hvis de let kan huske køreplanen; 10-minutter-interval let at huske: afgang altid på samme minuttal, fx. 04, 14, 24, Figur 6 Forklaring af effekter ved sammenlægning Busnettet i scenarie III, Integreret Struktur, vil være karakteriseret ved følgende: Buslinjer, der kører parallelt med Metroen over lange strækninger og her betjener Metroens direkte opland, bliver omlagt eller nedlagt. Der oprettes flere fødelinjer, således at oplandet til Metroen udvides betragteligt. Byområder, der indtil nu ikke har haft gode busforbindelser til Metroen, vil opleve en markant forbedring gennem dette tiltag. Hovedparten af fødelinjerne kører med meget høj frekvens, hvilket reducerer både den objektive og subjektive skiftetid, og øger accepten af en kombineret Metro/bus rejse. Side 18 Samspil mellem bus og metro i København,, juni 2009.doc

19 6. Supplerende integrationstiltag Den gennemførte benchmarkanalyse viste meget tydeligt, at integration i den kollektive trafik er meget mere end blot optimering af bus- og Metrosystemer i form af ruteføring og køreplaner. Baseret på good practices samt analysen af den nuværende situation i København anbefales en række supplerende tiltag: Tilpasse busnettet til S-tog systemet på samme måde som anbefalet for Metroen, især med hensyn til reduktion af parallelle buslinjer og bedre fødelinjer til S-tog stationerne. Udvikle og gennemføre markedsførings- og kommunikationstiltag, der øger bevidstheden hos kunderne om et integreret kollektivt trafiksystem og dets fordele. Dette kan for eksempel ske ved målrettet at kommunikere, at Metro og S-tog er rygraden i den kollektive trafik på alle trafikkort, inklusiv de kort, der er ved busstoppestederne. Forbedre passagerinformation, især med hensyn til indbyrdes forbindelser mellem transportformerne, for eksempel ved opdaterede kort over forbindelser og realtidsinformation ved knudepunkterne. Reducere såvel den objektive som den subjektive skiftetid ved at definere og gennemføre en standardisering af (og om nødvendigt en opgradering af) terminaler (adgangsveje, skiltning, information). Udvikle opfattelsen af cykler som en naturlig del af et integreret trafiksystem. Let adgang med cykel til stationer og sikre cykelparkeringsmuligheder er her meget vigtige faktorer. Sikre en klar fastlæggelse af ansvar, forpligtelser og samspil mellem trafikselskaberne, eventuelt realiseret gennem etablering af en organisatorisk paraply. Herved kan det sikres, at alle aktørerne i den kollektive trafik arbejder for optimering af et fælles, sammenhængende kollektivt trafiksystem, frem for at fokusere på væsentligst at forfølge egne mål. Effekterne af de supplerende tiltag er ikke blevet kvantificeret, men bør i vidt omfang tages i brug og dermed medvirke til øgede passagertal i den kollektive trafik. Side 19 Samspil mellem bus og metro i København,, juni 2009.doc

20 7. Situationen 2018 Når Cityringen åbnes, skal der gennemføres en omfattende tilpasning af bustrafikken. Hovedresultaterne af benchmarkanalysen og scenarieberegningerne kan give et væsentligt input hertil: 1. Buslinjer, der kører parallelt med Metroen på længere strækninger, reducerer brugen af Metroen signifikant. 2. Fødelinjer er vigtige for at udvide oplandet til Metrostationerne og videreføre Metroens fordele til områder uden direkte adgang til Metro. 3. Sammenlægning af buslinjer, både for at reducere omkostninger og for at tilbyde hyppige forbindelser. 4. Opsplitning af buslinjer, så videre rejse ikke kan foregå direkte med bus til centrum, kan lede til tab af passagerer. Med disse forhold in mente er det nuværende busnet gennemgået, og der er udviklet konkrete anbefalinger for de enkelte buslinjer, der betjener områder i nærheden af eller berører det område, som Cityringen skal betjene. Tre vigtige resultater bør fremhæves: I. De foreslåede ændringer til det nuværende busnet vil generelt set passe til situationen efter II. III. De fleste af de buslinjer, der kører i det område som den nye Cityring skal betjene, skal tilpasses på den ene eller den anden måde. Hovedparten af den nye Cityrings stationer foreslås forsynet med højfrekvente busforbindelser for at opnå kortere rejsetid ved en kombineret Metro/busrejse og for at reducere både den objektive og den subjektive skiftetid. På grund af Cityringens struktur, foreslås det således ikke at koncentrere buslinjer omkring et begrænset antal knudepunkter. Det estimeres, at der kan opnås en reduktion på omkring bustimer per år ved åbningen af Cityringen, hvilket er bustimer mindre reduktion end estimatet fra 2004, hvor der blev vurderet en mulig reduktion på omkring bustimer. Baggrunden for forskellen er hovedsagelig: Konceptet for 2018 er ikke kun baseret på en afskaffelse af buslinjer eller reduktion i frekvens, men også på tiltag som kan medvirke til at udvide Cityringens opland. Derfor foreslås forlængelse af og øget frekvens på fødelinjerne. Beregningerne er lavet på baggrund af en antagelse om implementering af scenarie III, der allerede nu indebærer en reduktion på samme niveau, omkring bustimer. Side 20 Samspil mellem bus og metro i København,, juni 2009.doc

Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune

Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune Notat Emne: Trafikselskabet Movias forslag til Trafikplan 2016 Fra: Til: Metroselskabet Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune Dato: 2016-11-01 Baggrund Movia har sendt Forslag til Trafikplan 2016

Læs mere

Bedre sammenhæng: - flere passagerer - til færre penge

Bedre sammenhæng: - flere passagerer - til færre penge Formål og program Bedre sammenhæng: - flere passagerer - til færre penge Per Als, A-2 A/S TØF 8. oktober 2009 Formål og program PACH møde 4. september 2009 Per Als Formål Formål og program 80 60 40 61

Læs mere

Mødesagsfremstilling

Mødesagsfremstilling Mødesagsfremstilling Teknisk Forvaltning Teknik- og Miljøudvalget ÅBEN DAGSORDEN Mødedato: 04-10-2011 Dato: 26-08-2011 Sag nr.: TMU 85 Sagsbehandler: Charlotte Schleiter Kompetence: Fagudvalg [ ] Økonomiudvalget

Læs mere

Bynet forslag til strategisk busnet Tårnby Kommune

Bynet forslag til strategisk busnet Tårnby Kommune Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Tårnby

Læs mere

Notat. Trafik planlægning. Fremkommelighedspuljeansøgning, Trafikstyrelsen

Notat. Trafik planlægning. Fremkommelighedspuljeansøgning, Trafikstyrelsen Notat Fremkommelighedspuljeansøgning, Trafikstyrelsen Projektbeskrivelse for forprojekt på Flintholm Station. Ansøgning til fremkommelighedspuljen. Projekttitel Bynet 2018 - "forprojekt til forbedring

Læs mere

Bynet forslag til strategisk busnet Dragør Kommune

Bynet forslag til strategisk busnet Dragør Kommune Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Dragør

Læs mere

15.1 Fremtidens buskoncepter

15.1 Fremtidens buskoncepter Bestyrelsesmødet den 25. oktober 2012. Bilag 15.1 Sagsnummer Sagsbehandler MLL Direkte 36 13 15 05 Fax - MLL@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 5. oktober 2012 15.1 Fremtidens buskoncepter

Læs mere

Bynet forslag til strategisk busnet Rødovre Kommune

Bynet forslag til strategisk busnet Rødovre Kommune Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Rødovre

Læs mere

Bynet forslag til strategisk busnet Brøndby Kommune

Bynet forslag til strategisk busnet Brøndby Kommune Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Brøndby

Læs mere

Rødovre Kommune Opdatering af trafikmodelberegninger for ny metrolinje

Rødovre Kommune Opdatering af trafikmodelberegninger for ny metrolinje Rødovre Kommune Opdatering af trafikmodelberegninger for ny metrolinje til Rødovre... 1 Indledning Rødovre Kommune har ønsket en opdatering af de trafikale og økonomiske konsekvensberegninger, der i 2013

Læs mere

Bynet forslag til strategisk busnet Hvidovre Kommune

Bynet forslag til strategisk busnet Hvidovre Kommune Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Hvidovre

Læs mere

Overraskende hurtig 1

Overraskende hurtig 1 Overraskende hurtig 1 Overblik Sammenhæng mellem Movias buskoncepter Geografi Buskoncepter Byområder A-BUS Linjer i og mellem byområder og arbejdspladser i hovedstadsområdet ALMINDELIG BUS S-BUS +WAY Linjer

Læs mere

Analyse af udviklingen i A- og S-bus passagertal 2007-2009

Analyse af udviklingen i A- og S-bus passagertal 2007-2009 Bestyrelsesmødet den 10. december 2009. Bilag 06.1 Notat Sagsnummer Sagsbehandler JR Direkte 36 13 18 71 Fax JR@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. november 2009 Analyse af udviklingen

Læs mere

Bynet forslag til strategisk busnet Gentofte Kommune

Bynet forslag til strategisk busnet Gentofte Kommune Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Gentofte

Læs mere

Bynet forslag til strategisk busnet Ballerup Kommune

Bynet forslag til strategisk busnet Ballerup Kommune Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Ballerup

Læs mere

Natbetjening i Dragør Kommune. Indhold. Til: Dragør Kommune. Kopi til: 9. juli Baggrund Anbefaling Proces og tidsperspektiv...

Natbetjening i Dragør Kommune. Indhold. Til: Dragør Kommune. Kopi til: 9. juli Baggrund Anbefaling Proces og tidsperspektiv... Til: Dragør Kommune Kopi til: TOR Sagsnummer Sagsbehandler TTH Direkte 36 13 16 67 Fax - TTH@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 9. juli 2012 Natbetjening i Dragør Kommune Indhold

Læs mere

Bynet forslag til strategisk busnet Glostrup Kommune

Bynet forslag til strategisk busnet Glostrup Kommune Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Glostrup

Læs mere

Baggrund. Opgradering af linje 229E og 239 til R-net linje. Notat. Til: Kopi til: 15. februar 2010

Baggrund. Opgradering af linje 229E og 239 til R-net linje. Notat. Til: Kopi til: 15. februar 2010 Notat Til: Kopi til: Sagsnummer Sagsbehandler SJ Direkte 36 13 17 10 Fax SJ@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 15. februar 2010 Notat vedrørende omlægning af bustrafikken i Hornsherred

Læs mere

+WAY OPGRADERING PÅ LINJE 101A OG NY BUSVEJ TIL KØGE NORD STATION

+WAY OPGRADERING PÅ LINJE 101A OG NY BUSVEJ TIL KØGE NORD STATION FEBRUAR 2014 KØGE KOMMUNE OG MOVIA +WAY OPGRADERING PÅ LINJE 101A OG NY BUSVEJ TIL KØGE NORD STATION SAMMENFATNING AF FORSLAG I RAPPORTEN: +WAY PÅ 101A I KØGE (VER 2.0) 1. Sagsfremstilling Køge er en

Læs mere

Til bestyrelsesformænd og administrerende direktører i Movia, Metroselskabet og DSB

Til bestyrelsesformænd og administrerende direktører i Movia, Metroselskabet og DSB MINISTEREN Til bestyrelsesformænd og administrerende direktører i Movia, Metroselskabet og DSB Dato J. nr. 2010-1762 Frederiksholms Kanal 27 F 1220 København K Telefon 41 71 27 00 Transportministeriet

Læs mere

At bestyrelsen tiltræder, at Movia og regionen/regionerne sender en ansøgning om puljemidler til at gennemføre et 3-årigt forsøg med direkte busser

At bestyrelsen tiltræder, at Movia og regionen/regionerne sender en ansøgning om puljemidler til at gennemføre et 3-årigt forsøg med direkte busser Politisk dokument uden resume Sagsnummer Bestyrelsen 10. september 2009 CLA 14 Pilotforsøg med direkte busser Indstilling: Direktionen indstiller, At bestyrelsen tiltræder, at Movia og regionen/regionerne

Læs mere

Regelmæssig og direkte

Regelmæssig og direkte Regelmæssig og direkte 1 Overblik Sammenhæng mellem Movias buskoncepter Geografi Buskoncepter Byområder A-BUS Linjer i og mellem byområder og arbejdspladser i hovedstadsområdet ALMINDELIG BUS S-BUS +WAY

Læs mere

Bynet forslag til strategisk busnet Gladsaxe Kommune

Bynet forslag til strategisk busnet Gladsaxe Kommune Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Gladsaxe

Læs mere

Anbefalinger: Kollektiv trafik et tilbud til alle

Anbefalinger: Kollektiv trafik et tilbud til alle Anbefalinger: Kollektiv trafik et tilbud til alle Anbefalinger fra omstillingsgruppen Kollektiv trafik et tilbud til alle Uddrag fra kommissoriet for omstillingsgruppen Kollektiv trafik et tilbud til alle:

Læs mere

Pulje til forbedring af den kollektive trafik i yderområder 1. runde

Pulje til forbedring af den kollektive trafik i yderområder 1. runde Tilsagnsnotat Pulje til forbedring af den kollektive trafik i yderområder 1. runde 13. februar 2014 3 Tilsagnsnotat Der er i 1. runde udmøntet for 55,2 mio. kr. til 14 projekter. I pulje til forbedring

Læs mere

02-03-2016. Sagsnr. 2016-0051357. Dokumentnr. 2016-0051357-1

02-03-2016. Sagsnr. 2016-0051357. Dokumentnr. 2016-0051357-1 KØBENHAVNS KOMMUNE Økonomiforvaltningen Center for Byudvikling NOTAT 02-03-2016 Sagsnr. 2016-0051357 Den Kvikke Vej Vidensbydel Nørre Campus er en af Europas største koncentrationer af uddannelse, grundforskning

Læs mere

Bynet forslag til strategisk busnet Region Hovedstaden

Bynet forslag til strategisk busnet Region Hovedstaden Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Region

Læs mere

højklasset busbetjening

højklasset busbetjening + way højklasset busbetjening Overblik Sammenhæng mellem Movias buskoncepter Geografi Buskoncepter Byområder A-BUS Linjer i og mellem byområder og arbejdspladser i hovedstadsområdet ALMINDELIG BUS S-BUS

Læs mere

Potentialer i Randers bybusser

Potentialer i Randers bybusser Randers kommune Dato Journalnr Sagsbehandler e-mail Telefon 8. januar 2016 1-30-75-1-205-1-12 Per Elbæk pel@midttrarfik.dk 2078 5588 Potentialer i Randers bybusser Midttrafik har i samarbejde med Randers

Læs mere

Udbygning af den kollektive trafik i København

Udbygning af den kollektive trafik i København Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Notat Betjening af Åbyskov med bybussystemet i Svendborg

Notat Betjening af Åbyskov med bybussystemet i Svendborg FynBus 11. juli 2014 PLAN SAZ/SJ Notat Betjening af Åbyskov med bybussystemet i Svendborg Baggrund FynBus har den 1. juli modtaget Notat vedr. muligheder for justeringer i den kollektive (Åbyskov og Troense).

Læs mere

Notat. Til: Region Hovedstaden. Kopi til: 6. august 2013. Direkte busforbindelse mellem Frederikssund og Hillerød

Notat. Til: Region Hovedstaden. Kopi til: 6. august 2013. Direkte busforbindelse mellem Frederikssund og Hillerød Notat Til: Region Hovedstaden Kopi til: Sagsnummer Sagsbehandler TOR Direkte +45 36 13 16 40 Fax - TOR@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 6. august 2013 Direkte busforbindelse mellem

Læs mere

Oversigt over høringssvar samt forvaltningens kommentarer Forvaltningens kommentarer omhandler udelukkende Busplan Flintholm.

Oversigt over høringssvar samt forvaltningens kommentarer Forvaltningens kommentarer omhandler udelukkende Busplan Flintholm. KØBENHAVNS KOMMUNE Økonomiforvaltningen Center for Byudvikling Oversigt over høringssvar samt forvaltningens kommentarer Forvaltningens kommentarer omhandler udelukkende Busplan Flintholm. NOTAT 12-08-2011

Læs mere

Indførelses af Pendlernettet i Movias område

Indførelses af Pendlernettet i Movias område Notat Indførelses af Pendlernettet i Movias område Thomas Damkjær Petersen Sagsnummer Sagsbehandler TDP Direkte 36 13 16 72 Fax 36 13 20 93 TDP@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798

Læs mere

Ansøger Projekttitel Tilskud kr. Budget kr.

Ansøger Projekttitel Tilskud kr. Budget kr. NOTAT Dato J. nr. 22. maj 2015 Udmøntning af Pulje til busfremkommelighed Nedenfor præsenteres de projekter som får støtte af Pulje til busfremkommelighed. Der udmøntes midler til 18 projekter til i alt

Læs mere

Potentiale for integreret planlægning og optimering af den kollektive trafik med passageren i centrum. Otto Anker Nielsen, oan@transport.dtu.

Potentiale for integreret planlægning og optimering af den kollektive trafik med passageren i centrum. Otto Anker Nielsen, oan@transport.dtu. Potentiale for integreret planlægning og optimering af den kollektive trafik med passageren i centrum Otto Anker Nielsen, oan@transport.dtu.dk Måling af passagerpræferencer - hvad betyder noget? Rejsetid

Læs mere

Solrød Kommune Rådhuset Solrød Center Solrød. Att: Helga Henriksen. 10. marts 2010

Solrød Kommune Rådhuset Solrød Center Solrød. Att: Helga Henriksen. 10. marts 2010 Solrød Kommune Rådhuset Solrød Center 1 2680 Solrød Att: Helga Henriksen Sagsnummer Sagsbehandler SN Direkte 36 13 16 62 Fax SN@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 10. marts 2010 Endeligt

Læs mere

FEBRUAR 2014 MOVIA OG KØGE KOMMUNE +WAY PÅ 101A I KØGE SAMMENFATNING AF PROJEKT VER 2.0

FEBRUAR 2014 MOVIA OG KØGE KOMMUNE +WAY PÅ 101A I KØGE SAMMENFATNING AF PROJEKT VER 2.0 FEBRUAR 2014 MOVIA OG KØGE KOMMUNE +WAY PÅ 101A I KØGE SAMMENFATNING AF PROJEKT VER 2.0 +WAY PÅ 101A I KØGE 3 +Way - næste skridt for 101A? 1 Sammenfatning Denne sammenfatning er revideret af Køge Kommune

Læs mere

FYNBUS STRATEGI FOR. Flere passagerer

FYNBUS STRATEGI FOR. Flere passagerer FYNBUS STRATEGI FOR Flere passagerer 2016 1 Indhold Om FynBus strategi for flere passagerer 2016... 3 Strategiens grundlag... 4 Fra strategi til virkelighed... 5 Strategiens indsatsområder... 6 Strategi

Læs mere

Indholdsfortegnelse. Notat. Til: Ballerup Kommune. Kopi til: 25. marts 2015. Mulighedskatalog 2016

Indholdsfortegnelse. Notat. Til: Ballerup Kommune. Kopi til: 25. marts 2015. Mulighedskatalog 2016 Notat Til: Ballerup Kommune Kopi til: Sagsnummer Sagsbehandler KAV Direkte +45 36 13 17 76 Fax - kav@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 25. marts 2015 Mulighedskatalog 2016 Indholdsfortegnelse

Læs mere

Udvikling af korridoren Øresundsregionen - Gedser - Rostock - Berlin Fase 1

Udvikling af korridoren Øresundsregionen - Gedser - Rostock - Berlin Fase 1 Trafikudvalget TRU alm. del - Bilag 306 Offentligt Udvikling af korridoren Øresundsregionen - Gedser - Rostock - Berlin Fase 1 For Hansestadt Rostock Regionaler Planungsverband Mittleres Mecklenburg Stadt

Læs mere

Tilsagnsnotat. Passagerpuljen 6. runde

Tilsagnsnotat. Passagerpuljen 6. runde Tilsagnsnotat Passagerpuljen 6. runde 28. november 2011 3 Tilsagnsnotat Der er i 6. runde udmøntet for 37,1 mio. kr. til 10 projekter. Desuden er der overflyttet 28,5 mio. kr. til Fremkommelighedspuljen.

Læs mere

Fremkommelighedspuljen 7. runde

Fremkommelighedspuljen 7. runde Tilsagnsnotat Fremkommelighedspuljen 7. runde 25. november 2013 3 Tilsagnsnotat Der er i 7. runde udmøntet for 93,1 mio. kr. til 23 projekter. Dermed Fremkommelighedspuljen udmøntet i 2013. Følgende projekter

Læs mere

Københavns kollektivtransport

Københavns kollektivtransport Onsdag 21. sep. 2005 Transport i by - Oslo Københavns kollektivtransport Torben Knudsen (Per Gellert) tak@hur.dk Kommunalreform 1. januar 2007 Vision Værdier VT HUR København 1 nyt selskab (bus & lokalbane)

Læs mere

Projektbeskrivelse vedr. fælleskommunal strategi for den kollektive trafik i Frederikssundfingeren

Projektbeskrivelse vedr. fælleskommunal strategi for den kollektive trafik i Frederikssundfingeren 31. august 2011 Revideret 13. september 2011 Projektbeskrivelse vedr. fælleskommunal strategi for den kollektive trafik i Frederikssundfingeren Indledning Den kommende letbane langs Ring 3, med tilhørende

Læs mere

Busomlægninger under anlæg af Letbane på Ring 3 i Glostrup Kommune

Busomlægninger under anlæg af Letbane på Ring 3 i Glostrup Kommune Notat Til: Glostrup Kommune Kopi til: Albertslund Kommune, Brøndby Kommune, Herlev Kommune, Region H. Sagsnummer Sagsbehandler PBM Direkte +45 36 13 17 28 Fax - pbm@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN

Læs mere

Evaluering Regionalbuskørsel via Aalborg Lufthavn

Evaluering Regionalbuskørsel via Aalborg Lufthavn 1-30-72-101-2-12 14. januar 2015/OS Evaluering Regionalbuskørsel via Aalborg Lufthavn Fra den 1. juli 2012 blev den kollektive trafikbetjening af Aalborg Lufthavn forbedret ved, at regionalrute 70, 71

Læs mere

Københavns kommune har bedt Movia konsekvensvurdere en række forslag til forbedret betjening af Folehaven. Forslagene er:

Københavns kommune har bedt Movia konsekvensvurdere en række forslag til forbedret betjening af Folehaven. Forslagene er: Notat Til: Københavns kommune Kopi til: Hvidovre kommune Sagsnummer Sagsbehandler TOR Direkte 36 13 16 40 Fax - TOR@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 14. juni 2013 Busbetjeningen

Læs mere

Notat. Til: Region Sjælland. Kopi til: 3. marts 2014. Notat - Busbetjening af Tølløsebanen

Notat. Til: Region Sjælland. Kopi til: 3. marts 2014. Notat - Busbetjening af Tølløsebanen Notat Til: Region Sjælland Kopi til: Sagsnummer Sagsbehandler LRI Direkte +45 36 13 16 51 Fax - LRI@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 3. marts 2014 Notat - Busbetjening af Tølløsebanen

Læs mere

Udkast til administrativ høring med forbehold for senere godkendelse i Movias bestyrelse

Udkast til administrativ høring med forbehold for senere godkendelse i Movias bestyrelse MOVIA: TRAFIKPLAN 2016 Udkast til administrativ høring med forbehold for senere godkendelse i Movias bestyrelse 1 Indhold Kapitel 1: Udfordringer og indsatsområder... 4 1.1 Passagergrundlag... 5 1.2 Mobilitet

Læs mere

Aalborg Trafikdage 2014 Byudvikling og effektiv transport

Aalborg Trafikdage 2014 Byudvikling og effektiv transport Aalborg Trafikdage 2014 Byudvikling og effektiv transport Jesper Fønss Projektleder i Movia Trafik- og rådgivningscenter E-mail: jf@moviatrafik.dk 1 Agenda 1. Kort om baggrunden for +Way 2. +Way er Movias

Læs mere

BRT-buss eller bybane/trikk? 12. Juni 2014 Jesper Fønss, projektleder, Trafikselskabet Movia

BRT-buss eller bybane/trikk? 12. Juni 2014 Jesper Fønss, projektleder, Trafikselskabet Movia BRT-buss eller bybane/trikk? 12. Juni 2014 Jesper Fønss, projektleder, Trafikselskabet Movia Agenda 1. BRT vs. Letbane 2. +Way er Movias bud på byudvikling og kollektiv trafik 3. En tur til den mellemstore

Læs mere

En pendlerstrategi for Fyn. Fællesmøde om strategi for den kollektive trafik FynBus, den 27. oktober 2015, kl. 13.00-17.00

En pendlerstrategi for Fyn. Fællesmøde om strategi for den kollektive trafik FynBus, den 27. oktober 2015, kl. 13.00-17.00 En pendlerstrategi for Fyn Fællesmøde om strategi for den kollektive trafik FynBus, den 27. oktober 2015, kl. 13.00-17.00 INVITATION: FynBus skal i henhold til Fælles fynske strategi for interessevaretagelse

Læs mere

Prince2 Projektgrundlag. Notat til: Trafikstyrelsen. Kopi til: 22. februar Projektbeskrivelse - Count down på stoppesteder

Prince2 Projektgrundlag. Notat til: Trafikstyrelsen. Kopi til: 22. februar Projektbeskrivelse - Count down på stoppesteder Prince2 Projektgrundlag Notat til: Trafikstyrelsen Kopi til: Sagsnummer Sagsbehandler CKK Direkte 36 13 16 70 Fax 36 13 20 93 CKK@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 22. februar 2010

Læs mere

Oplæg til ændringer i Albertslund, Brøndby, Glostrup og Vallensbæk kommuner - justeret ift. kommunernes reaktioner på notatet af 21. december 2015.

Oplæg til ændringer i Albertslund, Brøndby, Glostrup og Vallensbæk kommuner - justeret ift. kommunernes reaktioner på notatet af 21. december 2015. Notat Til: Albertslund, Brøndby, Glostrup, Vallensbæk kommuner Kopi til: Ballerup og Egedal kommuner, TOR, KAV, MKL Sagsnummer Sagsbehandler TOR JBN Direkte +45 36 13 16 40 66 Fax - JBN@moviatrafik.dk

Læs mere

Bilag 1: Introduktion til Optimeringsplan KBH Cykelby 2025

Bilag 1: Introduktion til Optimeringsplan KBH Cykelby 2025 KØBENHAVNS KOMMUNE Teknik- og Miljøforvaltningen Byens Udvikling Bilag 1: Introduktion til Optimeringsplan KBH Cykelby 2025 Optimeringsplanen består af 6 rapporter, som udgør selve optimeringsplanen, med

Læs mere

Indstilling. Forslag til kollektiv trafikplan 2017 i offentlig høring

Indstilling. Forslag til kollektiv trafikplan 2017 i offentlig høring Indstilling Til Aarhus Byråd via Magistraten Fra Magistratsafdelingen for Teknik og Miljø Dato 11. november 2015 Midttrafik har udarbejdet et forslag til samlet kollektiv trafikplan for busser og letbane

Læs mere

CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER

CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER Voldruten og Søruten De to ruter er behandlet på et mere foreløbigt niveau end de øvrige ruter og det må forventes, at linjeføringerne tages op til

Læs mere

FYNBUS STRATEGI FOR. Flere passagerer

FYNBUS STRATEGI FOR. Flere passagerer FYNBUS STRATEGI FOR Flere passagerer 2015 1 Indhold Om FynBus strategi for flere passagerer 2015... 3 Strategiens grundlag... 4 Fra strategi til virkelighed... 5 Strategiens indsatsområder... 6 Strategi

Læs mere

Passagerudvikling og forklarende faktorer. Baggrund. Hovedresultater - råderummet. Trafikdage på Aalborg Universitet 2005 1

Passagerudvikling og forklarende faktorer. Baggrund. Hovedresultater - råderummet. Trafikdage på Aalborg Universitet 2005 1 Passagerudvikling og forklarende faktorer Civ. ing. Jens Groth Lorentzen, COWI Chef konsulent Lone Keller Madsen, HUR Baggrund Med baggrund i de store takstændringer i januar 2004 har takstfællesskabet

Læs mere

Oplæg til endelig beslutning om linje 225 og servicebus 854 samt trafikbestilling 2010

Oplæg til endelig beslutning om linje 225 og servicebus 854 samt trafikbestilling 2010 Greve Kommune Rådhusholmen 10 2670 Greve Att: Michael Løgstrup Sagsnummer Sagsbehandler SN Direkte 36 13 16 62 Fax SN@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 12. februar 2009 Oplæg til

Læs mere

Kommuner og regioner i Movias område. 16. september Høringsbrev: Forslag til Trafikplan 2016 politisk høring

Kommuner og regioner i Movias område. 16. september Høringsbrev: Forslag til Trafikplan 2016 politisk høring Kommuner og regioner i Movias område Sagsnummer Sagsbehandler CST Direkte +45 36 13 18 83 Fax - cst@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 16. september 2016 Høringsbrev: Forslag til

Læs mere

Frederikssund Kommune :: Plan for fremtidens borgertransport effektivisering af befordring og forstærkning af busnet

Frederikssund Kommune :: Plan for fremtidens borgertransport effektivisering af befordring og forstærkning af busnet !!! Frederikssund Kommune Plan for fremtidens borgertransport effektivisering af befordring og forstærkning af busnet I tabellen nedenfor ses totaludgifterne for de forskellige kørselsordninger i Frederikssund

Læs mere

Odense Byråd. Åben. Referat. Onsdag den 29-10-2014 kl. 17:00. Byrådssalen. Afbud fra: Niclas Turan Kandemir

Odense Byråd. Åben. Referat. Onsdag den 29-10-2014 kl. 17:00. Byrådssalen. Afbud fra: Niclas Turan Kandemir Odense Byråd Åben Referat Onsdag den 29-10-2014 kl. 17:00 Byrådssalen Afbud fra: Niclas Turan Kandemir I stedet for Niclas Turan Kandemir mødte Abdisalan Yussuf Hassan A: Sager til afgørelse i Økonomiudvalget/Byråd

Læs mere

Byudvikling og trafik 18. juni 2011. Per Als Center for Byudvikling Københavns Kommune

Byudvikling og trafik 18. juni 2011. Per Als Center for Byudvikling Københavns Kommune Byudvikling og trafik 18. juni 2011 Per Als Center for Byudvikling Københavns Kommune Side 2 Kommunens overordnede trafikpolitik: 3/3 Let at huske svær at udføre Minimum 1/3 cykel trafik Minimum 1/3 kollektiv

Læs mere

At orienteringen om status for Movias arbejde med højklassede busløsninger tages til efterretning.

At orienteringen om status for Movias arbejde med højklassede busløsninger tages til efterretning. Politisk dokument uden resume Sagsnummer Bestyrelsen 27. oktober 2011 Cathrine Krogh Keinicke 15 Movias arbejde med højklassede busløsninger Indstilling: Det indstilles, At orienteringen om status for

Læs mere

NOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk

NOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk NOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk Kbh. 29. september 2012 Til Trængselskommisionen og Transportministeriet Vedrørende: TRÆNGSELSINDIKATORER

Læs mere

METRO, BRT OG LETBANEPLANER I KØBENHAVN

METRO, BRT OG LETBANEPLANER I KØBENHAVN METRO, BRT OG LETBANEPLANER I KØBENHAVN TØF 2.10.12 Søren Elle Center for Byudvikling Københavns Kommune Københavns langsigtede trafikpolitiske vision MINDST 1/3 CYKLER MINDST 1/3 KOLLEKTIV TRAFIK HØJST

Læs mere

Der findes en række muligheder for at opnå de ønskede forbedringer, herunder:

Der findes en række muligheder for at opnå de ønskede forbedringer, herunder: Bybanesystemer, erfaringer fra udlandet af civ.ing. Bent Jacobsen og civ. ing., Ph.D. Jan Kragerup RAMBØLL, Bredevej 2, DK-2830 Virum, tel. 45 98 60 00, fax 45 98 67 00 0. Resumé I bestræbelserne på at

Læs mere

FAGLIGT FORUM TRAFIKPLAN November 2016

FAGLIGT FORUM TRAFIKPLAN November 2016 FAGLIGT FORUM TRAFIKPLAN 2017 02. November 2016 Trafikplanen i lov om trafikselskaber Indhold af trafikplanen efter lovændring i 2015 9.Trafikselskabet udarbejder med udgangspunkt i den statslige trafikplan

Læs mere

Effekter ved afsluttede puljeprojekter Sine Amelung, sam@trafikstyrelsen.dk Henrik Severin Hansen, hsh@trafikstyrelsen.dk

Effekter ved afsluttede puljeprojekter Sine Amelung, sam@trafikstyrelsen.dk Henrik Severin Hansen, hsh@trafikstyrelsen.dk Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Letbane i Aalborg. en vision for udvikling af den kollektive trafik

Letbane i Aalborg. en vision for udvikling af den kollektive trafik Letbane i Aalborg en vision for udvikling af den kollektive trafik Den kollektive trafik er i fokus. Blandt årsagerne er den stigende trængsel, klimadebatten og behovet for at fastholde byernes tilgængelighed

Læs mere

1 Baggrund Det foreløbige arbejde med Planstrategien i Rudersdal Kommune Status Dialogmøde i Rudersdal Kommune...

1 Baggrund Det foreløbige arbejde med Planstrategien i Rudersdal Kommune Status Dialogmøde i Rudersdal Kommune... Notat Til: Rudersdal Kommune Kopi til: Sagsnummer Sagsbehandler KAV Direkte +45 36 13 17 76 Fax - kav@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 27. maj 2015 Mulighedskatalog - besparelser

Læs mere

Politisk dokument uden resume. 09 Forsøg med Flextur. Indstilling: Administrationen indstiller, at

Politisk dokument uden resume. 09 Forsøg med Flextur. Indstilling: Administrationen indstiller, at Politisk dokument uden resume Sagsnummer Bestyrelsen 10. december 2015 Jens Peter Langberg 09 Forsøg med Flextur Indstilling: Administrationen indstiller, at Allerede iværksatte forsøg med Flextur videreføres

Læs mere

Passagerpulsen. Mette Boye TØF 1.10 2015

Passagerpulsen. Mette Boye TØF 1.10 2015 Passagerpulsen Mette Boye TØF 1.10 2015 Formål: Konkrete forbedringer for passagererne i den kollektive transport tager udgangspunkt i passagerernes behov og ønsker fokus på passagerernes samlede rejse

Læs mere

Mobilitet i København TØF 7.10.2014. Per Als, Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen, pal@okf.kk.dk

Mobilitet i København TØF 7.10.2014. Per Als, Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen, pal@okf.kk.dk Mobilitet i København TØF 7.10.2014 Per Als, Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen, pal@okf.kk.dk Metro til Sydhavnen og udbygning i Nordhavn Aftale mellem Staten og Københavns Kommune af 27. juni 2014

Læs mere

Rødovre Kommune Nøgletal for bustrafikken Januar marts 2010

Rødovre Kommune Nøgletal for bustrafikken Januar marts 2010 Rødovre Kommune Nøgletal for bustrafikken Januar 21- marts 21 Indholdsfortegnelse: 1) Indledning 2) Begrebsafklaring 3) Passagertal, produktion og produktivitet I kommunen på en gennemsnitlig hverdag.

Læs mere

Budget 2011 blev førstebehandlet på bestyrelsesmødet den 24. juni 2010. Bestyrelsen oversendte budgetforslaget til 2. behandling uden bemærkninger.

Budget 2011 blev førstebehandlet på bestyrelsesmødet den 24. juni 2010. Bestyrelsen oversendte budgetforslaget til 2. behandling uden bemærkninger. Politisk dokument uden resume Sagsnummer Bestyrelsen 10. september 2010 HVT 07 Budget 2011, 2. behandling Indstilling: Direktionen indstiller, at Budgetforslag 2011, 2. behandling vedtages Allan Schneidermann

Læs mere

28. august 2012 Ålborg Trafikdage. Oprettelse af Pendlernet i Movias område

28. august 2012 Ålborg Trafikdage. Oprettelse af Pendlernet i Movias område 28. august 2012 Ålborg Trafikdage Oprettelse af Pendlernet i Movias område Baggrund Staten Mest vækst i kollektiv trafik Kommuner/regioner Mange ændringer siden 2007 Mest mulig trafik for pengene Stort

Læs mere

ERFARINGER MED METRO OG A-BUS NET

ERFARINGER MED METRO OG A-BUS NET HURs tackling af de nye udfordringer i hovedstaden ERFARINGER MED METRO OG A-BUS NET Forfattere: Torsten Rasmussen og Kim Vesterby, Hovedstadens Udviklingsråd. 1. Indledning På AUC dage i år 2000 præsenterede

Læs mere

Bilag. Region Midtjylland. Valg af indtægtsfordelingsmodel i Trafikselskabet

Bilag. Region Midtjylland. Valg af indtægtsfordelingsmodel i Trafikselskabet Region Midtjylland Valg af indtægtsfordelingsmodel i Trafikselskabet Bilag til Underudvalget vedr. generelle sagers møde den 13. september 2006 Punkt nr. 14 Bilag til valg af indtægtsfordelingsmodel. Indhold

Læs mere

Notat. Til: Ballerup Kommune. Kopi til: 3. december 2015. Arbejdsprogram for trafikbestilling 2017 i Ballerup Kommune

Notat. Til: Ballerup Kommune. Kopi til: 3. december 2015. Arbejdsprogram for trafikbestilling 2017 i Ballerup Kommune Notat Til: Ballerup Kommune Kopi til: Sagsnummer Sagsbehandler KAV Direkte +45 36 13 17 76 Fax - kav@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 3. december 2015 Arbejdsprogram for trafikbestilling

Læs mere

Bynet forslag til strategisk busnet - Frederiksberg Kommune

Bynet forslag til strategisk busnet - Frederiksberg Kommune Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet - Frederiksberg

Læs mere

Perspektiver og muligheder i bustrafikken

Perspektiver og muligheder i bustrafikken Perspektiver og muligheder i bustrafikken Jeppe Gaard Områdechef, Projekter og infrastruktur 1 Oplæg i Transportministeriet 14. november 2013 Hvad efterspørger kunderne i den kollektive trafik? Movia kundepræferenceundersøgelse

Læs mere

Høring i Lokaludvalg og Ældreråd af Flintholm Busplan

Høring i Lokaludvalg og Ældreråd af Flintholm Busplan KØBENHAVNS KOMMUNE Økonomiforvaltningen Center for Byudvikling Amager Vest Lokaludvalg Amager Øst Lokaludvalg Bispebjerg Lokaludvalg Brønshøj-Husum Lokaludvalg Christianshavns Lokaludvalg Indre By Lokaludvalg

Læs mere

Kollektiv Trafik Konference oktober Claus Hedegaard Sørensen. Tetraplan. TØF/7.-8. oktober 2009 / Side 1

Kollektiv Trafik Konference oktober Claus Hedegaard Sørensen. Tetraplan. TØF/7.-8. oktober 2009 / Side 1 Kollektiv Trafik Konference 7.-8. oktober 2009 Claus Hedegaard Sørensen Tetraplan TØF/7.-8. oktober 2009 / Side 1 Introduktion Formål Hvordan får vi i hovedstadsområdet mindre personbiltrafik og mere kollektiv

Læs mere

Regionale synspunkter på evaluering af Lov om Trafikselskaber

Regionale synspunkter på evaluering af Lov om Trafikselskaber 25 10 2010 Sag nr. 10/1141 Dokumentnr. 40414/10 Regionale synspunkter på evaluering af Lov om Trafikselskaber Revision af Lov om Trafikselskaber Transportministeren har igangsat en evaluering af lovgivningen

Læs mere

NOTAT: S-tog til Roskilde.

NOTAT: S-tog til Roskilde. Teknik og Miljø Veje og Grønne Områder Sagsnr. 216672 Brevid. 1572357 Ref. CT Dir. tlf. 46 31 37 02 claust@roskilde.dk NOTAT: S-tog til Roskilde. 15. november 2012 1. Indledning Trafikstyrelsen har i 2011

Læs mere

Udbygning af den regionale og lokale kollektive trafik til at understøtte Timemodellen

Udbygning af den regionale og lokale kollektive trafik til at understøtte Timemodellen Udbygning af den regionale og lokale kollektive trafik til at understøtte Timemodellen Udbygning af den regionale og lokale kollektive trafik til at understøtte Timemodellen Danske Regioner i samarbejde

Læs mere

Dragør Kommune Nøgletal for bustrafikken Januar marts 2010

Dragør Kommune Nøgletal for bustrafikken Januar marts 2010 Dragør Kommune Nøgletal for bustrafikken Januar 21- marts 21 Indholdsfortegnelse: 1) Indledning 2) Begrebsafklaring 3) Passagertal, produktion og produktivitet I kommunen på en gennemsnitlig hverdag. I

Læs mere

Bilag 3: Letbanen i Østjylland

Bilag 3: Letbanen i Østjylland Bilag 3: Letbanen i Østjylland Letbane i Århusområdet Der pendles mere og længere end nogensinde før, og udviklingen ser ud til at fortsætte. I dag er store dele af vejsystemet i Østjylland overbelastet

Læs mere

Politisk dokument med resume. 17 Ejerskab og finansiering af trafikanlæg. Indstilling: Administrationen indstiller,

Politisk dokument med resume. 17 Ejerskab og finansiering af trafikanlæg. Indstilling: Administrationen indstiller, Politisk dokument med resume Sagsnummer Bestyrelsen 19. december 2014 Mads Lund Larsen 17 Ejerskab og finansiering af trafikanlæg Indstilling: Administrationen indstiller, At administrationen i dialog

Læs mere

Danskernes holdning til kollektiv transport. Undersøgelse af danskernes holdning til, brug af og tilfredshed med den kollektive transport.

Danskernes holdning til kollektiv transport. Undersøgelse af danskernes holdning til, brug af og tilfredshed med den kollektive transport. Danskernes holdning til kollektiv transport Undersøgelse af danskernes holdning til, brug af og tilfredshed med den kollektive transport. December 2014 Side 2 Indhold 1. Kære læser 3 2. Baggrund og målsætning

Læs mere

Letbane gennem Valby. Et screeningsstudie. ved Anders Kaas. Helge Bay. E. Letbaner Kollektiv Trafik konferencen 2011 d. 10.

Letbane gennem Valby. Et screeningsstudie. ved Anders Kaas. Helge Bay. E. Letbaner Kollektiv Trafik konferencen 2011 d. 10. Letbane gennem Valby Et screeningsstudie ved Anders Kaas E. Letbaner Kollektiv Trafik konferencen 2011 d. 10. oktober 2011 Helge Bay Screeningsopgaven Omfang og rammer Bestilt af Valby Lokaludvalg Screening

Læs mere

Tilbringer-transportens indflydelse på togpassagerernes tilfredshed

Tilbringer-transportens indflydelse på togpassagerernes tilfredshed Tilbringer-transportens indflydelse på togpassagerernes tilfredshed Notat baseret på NPT data oktober 2016 Side 2 1. Indledning En stor del af passagererne i den kollektive trafik benytter mere end et

Læs mere

3 Løsningsbeskrivelse og linjeføring 3. 1 Baggrund og formål

3 Løsningsbeskrivelse og linjeføring 3. 1 Baggrund og formål MOVIA IDÉOPLÆG TIL +WAY I HOVEDSTADSOMRÅDET ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT INDHOLD 1 Baggrund og formål 1 2 +WAY konceptet

Læs mere

Politisk dokument med resume

Politisk dokument med resume Politisk dokument med resume Sagsnummer Bestyrelsen 6. december 2012 Mads Lund Larsen 08 Strategi for Movias trafikinformation - Forslag til initiativplan 2013 Indstilling: Administrationen indstiller,

Læs mere

Bedre stoppesteder påfyn og Øerne

Bedre stoppesteder påfyn og Øerne Bedre stoppesteder påfyn og Øerne Præsentation TØF 2. oktober 2012 1. Om projektet -forudsætninger Interviews med involverede parter(fynbus, kommuner, operatører, DSB, AFA) 2.904 stoppesteder, ca. 1.400

Læs mere

Administrationen undersøger prisudviklingen i Flextrafik Rute.

Administrationen undersøger prisudviklingen i Flextrafik Rute. Politisk dokument med resume Sagsnummer Bestyrelsen 25. juni 2009 HVT 06. Budget 2010 1. behandling Indstilling: Direktionen indstiller At budgetforslaget danner udgangspunkt for det budgetmateriale, der

Læs mere

Notat til Teknisk Udvalg som opfølgning på foretræder den 12. september 2016 om Kollektiv Trafikplan 2017

Notat til Teknisk Udvalg som opfølgning på foretræder den 12. september 2016 om Kollektiv Trafikplan 2017 Notat til Teknisk Udvalg som opfølgning på foretræder den 12. september 2016 om Kollektiv Trafikplan 2017 På Teknisk Udvalgs møde den 12. september var der foretræder fra Beder- Malling, Hasle og Gellerup

Læs mere