Redegørelser. fra Opklaringsenheden

Transkript

1 Redegørelser fra Opklaringsenheden 3/2003

2 Introduktion REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden udgives med henblik på at videregive erfaringer fra ulykker, som er undersøgt af Opklaringsenheden, men hvor ulykkens og undersøgelsens omfang ikke har ført til udgivelse af en søulykkesrapport. REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden udgives hvert kvartal og omhandler ulykker, som er færdigundersøgt af Opklaringsenheden i det pågældende kvartal. REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden indeholder også en oversigt over de søulykkesrapporter som Opklaringsenheden har offentliggjort i det pågældende kvartal. Endelig indeholder REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden en kort beskrivelse af en række ulykker, hvor der ikke er udarbejdet søulykkesrapport eller redegørelse. Disse ulykker, der kaldes statistiksager, er alene indlagt i Opklaringsenhedens ulykkesdatabase og vil indgå som statistisk materiale i Søfartsstyrelsens årlige publikation Ulykker til søs. REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden og søulykkesrapporter findes også på Søfartsstyrelsens hjemmeside under Ulykkesopklaring. Opklaringsenheden Opklaringsenheden har ansvaret for undersøgelse af søulykker og alvorlige personulykker. Formålet med Opklaringsenhedens undersøgelser er: At klarlægge, hvad der er sket og hvordan det er sket At finde årsagen til, hvorfor det er sket At konstatere, hvad der kan gøres for at nedsætte risikoen for gentagelser At indsamle oplysninger til den årlige søulykkesstatistik Formålet er ikke at placere skyld eller ansvar. Opklaringsenheden arbejder som en selvstændig Havarienhed. Enhedens arbejde er adskilt fra alt andet arbejde i Søfartsstyrelsen. Det er vigtigt for undersøgelsen, at Opklaringsenheden snarest underrettes, når der er sket en søulykke eller en alvorlig personulykke. Telefon Telefax E-post: oke@dma.dk Uden for kontortid kan Opklaringsenheden træffes på telefon Adresse: Opklaringsenheden Vermundsgade 38 C 2100 København Ø - 2 -

3 Indholdsfortegnelse Søulykkesrapporter Liste over søulykkesrapporter offentliggjort i 3. kvartal Redegørelser Fiskefartøj MALIK K, arbejdsulykke 5 Dykkerfartøj, brand og forlis 8 Havari på styregrej 11 Brand og forlis, fiskeskib RIKKE LINE 15 WILSON LEITH s grundstødning ud for Ålsgårde den 31. august Vikingeskib LINDHEIM SUNDS kæntret 1. september Kollision 14. marts 2003 mellem lystfiskerfartøj og fritidsfartøj 26 Statistiksager Liste over statistiksager 3. kvartal

4 Søulykkesrapporter udsendt i 3. kvartal 2003 Søulykkesrapporterne kan læses på Søfartsstyrelsens hjemmeside under Ulykkesopklaring. Fiskeskibet TASERMIUT Arbejdsulykke Udsendt 9. juli The foundering of KARIN KAT Udsendt 29. juli Collision between Chinese bulk carrier FU SHAN HAI and Cypriot container vessel GDYNIA Udsendt 14. august Collision between the Danish fishing vessel EATON and the Finnish cargo vessel FINNMERCHANT Udsendt 18. august Fiskeskibet VESTERVIG Kollision og forlis Udsendt på dansk 5. marts og på engelsk den 21. august Redegørelse fra Opklaringsenheden om Søværnets håndtering af den kinesiske bulk carrier FU SHAN HAI efter kollisionen med det cypriotiske containerskib GDYNIA ud for Hammeren Udsendt 30. august Fiskeskibet WINNIE Forlis Udsendt den 29. september

5 Redegørelse fra Opklaringsenheden Fiskefartøj MALIK K, arbejdsulykke Fiskefartøjet MALIK K (bygget af træ 1962, 14,33 brt) sejlede ud fra Paamiut den 9. november 2002, klokken ca , til krabbefiskeri nord af Paamiut. Om bord var fiskeskipperen og to besætningsmedlemmer. Efter ca. et kvarters sejlads gik det ene besætningsmedlem ned i maskinrummet for at hænge en kedeldragt til tørre og for at hente noget vand, der var stillet til optøning. Agter i maskinrummet trådte besætningsmedlemmet på en dørkplade over skrueakslen, der ikke lå fast, og som derved gav efter og flyttede sig. Hans højre ben faldt igennem, og hans fod og ben kom i klemme ved den roterende skrueaksel, hvorved foden og benet blev læderet. Det lykkedes imidlertid besætningsmedlemmet, efter ca. 10 sekunders forløb, at få sit ben fri fra den roterende aksel. Med kraftige smerter i foden og benet kom besætningsmedlemmet op ad lejderen i maskinrummet (seks trin) til dækket og hen til styrehusdøren, hvor han kaldte på hjælp fra de to andre ombordværende, der var i styrehuset. Besætningsmedlemmet havde fået læsioner på sin storetå og skinnebenet, som man i første omgang troede var brækket, idet det så voldsomt ud. De to andre ombordværende forbandt den tilskadekomne og lagde ham med benet højt for at forhindre choktilstand. De vendte om og sejlede tilbage mod Paamiut. Ved ankomst til Paamiut blev den tilskadekomne afhentet af ambulance og bragt til sygehuset. Han blev afhørt kort af politiet og blev behandlet for sine læsioner og fik bl.a. amputeret noget af storetåen. Øvrige oplysninger Politiet fik under den første korte afhøring mistanke om, at den tilskadekomne var spirituspåvirket, og der blev taget blodprøve til alkoholbestemmelse. Både den tilskadekomne selv og de to andre ombordværende understregede imidlertid, at han var ædru, og der blot var tale om tømmermænd. Blodprøven udviste en middelværdi på 1,1 promille alkohol. Den tilskadekomne fisker havde på ulykkestidspunktet været fast mand på fartøjet i ca. et halvt år. Han vidste, at der var problemer med dørkpladen, idet en tidligere plade, som havde ligget på samme plads, hvor aluminiumspladen nu lå, var gået løs ca. 1½ måned før ulykken og havde ramt skrueakslen, hvorved pladen havde banket ind mod konstruktionen ved siden af skrueakslen

6 Bemærkninger Syn Ifølge oplysninger fra fartøjets ejer, fiskeskipperens fader, var motoren installeret i På grund af fartøjets længde under 15 m skal det ikke gennemgå periodiske syn ved Søfartsstyrelsen, men der skulle være afholdt syn ved Søfartsstyrelsen i anledning af motorudskiftningen i Ifølge oplysning fra Søfartsstyrelsens Regionskontor i Nuuk har kontoret imidlertid ikke modtaget oplysning om motorudskiftning i 2001, og fartøjet har ikke haft syn ved Søfartsstyrelsen siden Fartøjet skiftede ejer ved årsskiftet Dørkpladerne var forsøgt holdt på plads med søm ved siderne. Ved et syn ved Søfartsstyrelsen ville der blive stillet krav om, at dørkpladen skulle ligge fast og sikret. Risiko Området ved skrueakslen i maskinrummet er et særdeles farligt område, hvis der ikke er effektiv afskærmning. Afskærmningen skal først og fremmest bestå af en absolut fastsiddende dørkplade, og den kan med fordel suppleres af en egentlig afskærmning af koblingen. Området ved skrueakslen/koblingen. Gear til højre og stævnrør til venstre - 6 -

7 I det aktuelle tilfælde omfattede koblingen faktisk hele længden mellem gearet og stævnrøret. Koblingen indebærer i forhold til en helt glat aksel en forøget risiko for at kunne gribe fat i et ben eller klæder, der måtte komme i nærheden. Opklaringsenheden mener, at afskærmningen i dette tilfælde har været mangelfuld. Det kan efter Opklaringsenhedens opfattelse ikke forventes, at dørkpladerne vil holde sig effektivt på plads i et skib som dette, når de alene holdes på plads af nogle søm, der styrer pladerne. Dørkpladerne burde have været reelt fastgjort med passende skruer, og Opklaringsenheden mener, at skrueakslen/koblingen endvidere burde have været sikret med yderligere en fast monteret afskærmning under dørkpladen. Fiskeskipperen har til politirapporten udtrykt undren over, at ulykken kunne ske, og mener, at det må skyldes, at den forulykkede trådte forkert på grund af dønninger, og at dørkpladen havde rykket sig. Opklaringsenheden deler ikke denne undren, men mener, at risikoen har været overhængende, hver gang personer har været i maskinrummet. Opklaringsenheden kan ikke påpege, at den tilskadekomnes evt. påvirkning af alkohol havde nogen indflydelse som årsag til ulykken eller i ulykkens forløb. Risikoen for, at en sådan ulykke kunne ske, har som nævnt været til stede under alle omstændigheder. Årsag Dørkpladen var utilstrækkeligt fastgjort. Der var ikke passende afskærmning af skrueakslen under dørkpladen. 1. august 2003 Lars H. Jacobsen skibsinspektør - 7 -

8 Redegørelse fra Opklaringsenheden Dykkerfartøj, brand og forlis Hændelsesforløb (Baseret på oplysninger fra de ombordværende til Opklaringsenheden.) Dykkerfartøjet RASMUS (ombygget havnetankbåd, bygget af træ i 1946, 10,36 m længde, 11,84 BRT, 105 HK dieselmotor) var klubfartøj for en dykkerklub i Nykøbing M, der brugte fartøjet til dykkerekspeditioner i danske farvande. Det var hensigten, at RASMUS skulle sejle til Skagen, hvor dykkerklubben skulle holde ferie i hele uge 30. Der var planlagt to tre dykninger på turen. Fartøjet sejlede fra Hanstholm den 18. juli 2003, klokken 20.20, med kurs mod pos N Ø, hvor man ville foretage natlig dykning ved vraget af en bomtrawler. Om bord var fire mand alle medlemmer af dykkerklubben. Fremme ved vraget brugte de ombordværende ca. to timer til at forberede dykningen, men man opgav at dykke på grund af for stærk strøm. Klokken ca forlod fartøjet positionen og fortsatte sejladsen på kurs 75 mod et andet vrag i Tannisbugten. To mand gik til køjs, og de to andre tog vagten under sejladsen. Klokken ca var en af de vagthavende nede i maskinrummet for at kigge efter og for at smøre stævnrøret. På dette tidspunkt var der intet unormalt i rummet. Klokken opstod der strømsvigt til radaren, og den første tanke var, at en sikring var smeltet, hvorfor man undersøgte dette. Kort efter konstaterede de to vagthavende, at maskinrummet var fyldt med røg, og de purrede derfor deres - 8 -

9 sovende kammerater. De standsede motoren og konstaterede da, at al strømforsyning i fartøjet var væk. En mand hoppede ned i maskinrummet, iført en dykkermaske og en syv liters dykkerflaske, og forsøgte at slukke branden med en pulverildslukker. Branden syntes at være opstået agterst i maskinrummet, men det var meget svært at se på grund af voldsom røgudvikling. Det så ud, som om ilden gik ud, men den blussede atter op efter et par minutter. De ombordværende forsøgte derefter at slukke branden og afkøle med vand ved brug af to 10 liters pøse. Klokken konstaterede de, at branden bredte sig eksplosivt, og besluttede derfor at kalde hjælp via en mobiltelefon på nr Alarmopkaldet gik til politiet i Aalborg, og meget kort efter at politiet havde modtaget nødmeldingen og positionen, svigtede telefonforbindelsen, og den blev ikke genoprettet. Politiet underrettede Søværnets Operative Kommando, der iværksatte en søredningsaktion med deltagelse af RCC Karup, Kattegats Marinedistrikt, Lyngby Radio og Redningsstationerne Hirtshals og Skagen. En redningshelikopter fløj fra Aalborg, og redningsfartøjer fra Hirtshals og Skagen sejlede til undsætning. Kort efter alarmeringen opgav de ombordværende i RASMUS slukningsforsøget. To mand gik op på styrehustaget, satte redningsflåden i vandet og udløste den. På dette tidspunkt brændte ilden igennem dækket agter. De ombordværende trak redningsflåden hen til stævnen så langt væk fra ilden som muligt og tre mand iførte sig hver sin tørdragt. Den fjerde mand kunne ikke komme til at bruge sin tørdragt, da den var under dæk. De gik derefter alle i redningsflåden for at komme så langt væk fra det brændende fartøj som muligt, da der var ca. 20 trykflasker om bord herunder to 50 liters flasker med ren ilt. I forsøget på at komme væk fra det brændende fartøj padlede de skibbrudne dykkere alt, hvad de kunne, men de kom dog ingen vegne, da flådens drivanker havde sat sig fast i fartøjet. De kunne ikke finde kniven i redningsflåden til at kappe linen med, og en af de skibbrudne gik derfor tilbage om bord i det brændende fartøj for at hente en dykkerkniv, som de brugte til at kappe drivankerlinen med. De skibbrudne forsøgte igen at få flåden bort fra det brændende fartøj ved at padle alt, hvad de kunne. Dette gav heller ikke ret meget resultat. Derfor sprang en af dykkerne i søen, iført et par svømmefødder, som de havde fået med sig i flåden, og hjalp med at trække flåden bort fra havaristen. Da redningsflåden var kommet ca. 100 meter bort fra det brændende fartøj, hørte de skibbrudne, at nogle af trykflaskerne begyndte at lukke luft ud

10 Lidt senere, i god afstand af RASMUS, forsøgte de skibbrudne at opsende et faldskærmssignal fra redningsflåden. Dette lykkedes ikke, da faldskærmssignalets udløsningsmekanisme var defekt. Senere lykkedes det dem at sende et faldskærmssignal op, og de konstaterede da, at to lastskibe havde kurs mod redningsflåden. Kort efter var redningshelikopteren fremme, og de skibbrudne blev reddet. Redningsfartøjet fra Hirtshals fortsatte mod havaristen for at bekæmpe branden, og redningsfartøjet fra Skagen blev kaldt tilbage. Da redningsfartøjet kom frem til det brændende fartøj, var branden meget fremskreden i hele fartøjet. Branden var overordentlig voldsom. Brandbekæmpelse var ikke længere mulig, bl.a. fordi redningsfartøjet ikke kunne gå tæt til branden på grund af risikoen for eksplosion af de ombordværende iltflasker. I løbet af kort tid var fartøjet brændt helt ned til vandlinien, hvorefter det sank. Redningshelikopteren bragte de reddede dykkere til Hirtshals, hvorfra den ene blev bragt på sygehus for observation for røgforgiftning. Bemærkninger RASMUS var på grund af anvendelsen som klubskib (lystfartøj) og dimension under 15 meters længde ikke omfattet af Søfartsstyrelsens tekniske forskrifter om skibes bygning og udstyr m.v. Redningsflåden, en 8 personers SOLAS-flåde, havde været til serviceeftersyn den 28. maj Opklaringsenheden har bemærket sig og gjort Søfartsstyrelsen opmærksom på, at det ene faldskærmssignal ikke fungerede, selv om al pyroteknik blev udskiftet ved eftersynet i maj Opklaringsenheden mener, at de ombordværende burde have slået alarm og tilkaldt hjælp på et tidligere tidspunkt i forløbet, da det stod klart, at branden ikke blev effektivt slukket ved brug pulverildslukkeren. Årsag Opklaringsenheden kan ikke påvise årsagen til brandens opståen, da fartøjet er forlist, og ingen af de ombordværende observerede noget, hvoraf man udlede en sandsynlig brandårsag. 31. juli 2003 Lars H. Jacobsen skibsinspektør

11 Redegørelse fra Opklaringsenheden Havari på styregrej Hændelsesforløb Udflugtsskibet SKIPPER (lastskib, der er indrettet og godkendt til sejlads med lystfiskere og selskaber) sejlede fra Rungsted havn den 6. juni 2002, klokken ca , med 34 passagerer på firmaudflugt til Bäckviken på Ven. Foruden passagererne var der skibsfører og tre besætningsmedlemmer om bord. Der var østlig vind m/sek. og moderat sø. Skibsføreren havde vagten i styrehuset. Der blev holdt en østlig kurs for at komme klar af sydspidsen af Ven. Klokken var sydspidsen af Ven vel klaret, og der skulle ændres til en nordlig kurs for at anløbe Bäckviken havn. Under kursændringen opstod problemer med styretøjet, og det endte med, at roret lagde sig fast til styrbord. Maskinen blev stoppet, og bedstemanden overtog vagten i styrehuset, mens skibsføreren gik i maskinrummet, hvor han konstaterede, at en hydrauliktrykslange i styregrejet var sprængt, og hydraulikolien var løbet ud af systemet. Skibsføreren konstaterede, at reparation ikke var umiddelbart muligt, og at det under de givne forhold med tiltagende vind ikke var muligt at etablere nogen form for nødstyring. Skibet lå på position N Ø og drev let nordpå

12 Skibsføreren vidste, at ØBY, et andet af rederiets skibe, lå ca. en times sejlads borte. Han kontaktede derfor rederen, som befandt sig på et tredje af rederiets skibe, BJØRNSHOLM, og anmodede om, at ØBY kom til assistance. Dette blev straks imødekommet, og det blev samtidig aftalt, at BJØRNSHOLM også ville sejle til Ven, da ØBY havde passagerer om bord, der skulle hjem. Vinden og søen tiltog, og skibet rullede en del. Det blev derfor aftalt, at ØBY skulle slæbe SKIPPER om på vestsiden af Ven, hvor det kunne forventes, at søen var så rolig, at passagererne på SKIPPER kunne overføres til ØBY eller et andet mindre skib, som kunne sejle dem til Ven. Klokken var ØBY fremme, og der blev etableret et slæb. Det blev besluttet at gå norden om Ven for at søge ind i lægt vand på øens vestside ved Kyrckbacken, men i forbindelse med et drej ind mod øen sprængtes slæbetrossen. Slæbet blev genetableret, men klokken 16.00, da skibene var på position N Ø, sprængtes slæbetrossen for anden gang, og videre slæbning med ØBY måtte opgives. Søen var for hård til, at de to skibe kunne gå langs siden, hvorfor de 34 passagerer måtte forblive om bord i SKIPPER. Klokken ca var BJØRNSHOLM fremme, og der blev etableret et slæb. Kursen blev sat mod Kyrkbacken, hvor BJØRNSHOLM forsøgte at gå langs siden af SKIPPER i den hensigt at overføre passagererne til dette skib. Men efter blot et forsøg stod det klart, at det ville være alt for risikabelt at overføre passagererne. De to skibsførere besluttede, at fortsætte slæbningen til Kalkbrænderihavnen eller Københavns havn, som var de nærmeste havne, der kunne anløbes sikkert med et slæb. Der blev holdt en sydøstlig kurs for at imødegå de værste virkninger af vind og sø. Vinden tiltog og nåede en overgang op på 18 m/sek. Samtidig rejste der sig en meget kraftig sø, og skibet rullede meget voldsomt. Under slæbningen mod København sprængtes slæbetrossen, og SKIPPER lagde sig tværs af sø og vind, og der stod en del sø over dækket. Et nyt slæb blev forholdsvis hurtigt etableret. Klokken på en position lidt sydvest af Tårbæk Rev-bøjen drejede man til en sydvestlig kurs for at løbe med sø og vind ind mod København, og under denne manøvre sprængtes slæbetrossen igen

13 SKIPPERs fører kunne se, at BJØRNSHOLM havde svært ved at manøvrere i den kraftige sø, og han anmodede derfor om, at en slæbebåd blev tilkaldt. Kort efter meldte rederen, at en slæbebåd fra København var tilkaldt. Den kunne være fremme i løbet af ca. en time. Det blev aftalt, at BJØRNSHOLM blev liggende stand by, indtil slæbebåden var fremme. Klokken var slæbebåden fremme. Vinden var da flovet til ca. 12 m/sek. Et slæb blev hurtigt etableret, og slæbningen forblev derefter problemløs ind til Kalbrænderihavnen, hvor SKIPPER blev fortøjet klokken Øvrige oplysninger Passagerne fik ved afsejlingen ingen information om placering og brug af redningsmidler om bord. For passagererne var turen en særdeles ubehagelig oplevelse. Skibet bevægede sig meget voldsomt i søen, da det mistede styreevnen, og senere under slæbningen. De fleste passagerer var uvante med sejlads og blev søsyge, og mange blev bange, først og fremmest fordi de frygtede, at skibet ville kæntre. Skibsførerens og besætningsmedlemmerne forsikrede passagererne om, at dette ikke ville ske, men det havde ingen større beroligende effekt på passagererne. Udover kvaler med søsyge syntes situationen om bord helt kaotisk for passagererne. Der var ikke tilstrækkeligt med brækposer. Skibets voldsomme bevægelser i søen bevirkede, at løst gods som porcelæn, flasker, proviant og fiskestænger kastedes rundt og gik i stykker. Flere passagerer iførte sig på eget initiativ redningsveste, og skibsføreren bifaldt dette, idet det syntes at bidrage til at gøre dem mere trygge. Mange ville på grund af søsyge ikke opholde sig i salonen og forblev derfor på dækket, hvor de blev våde af røgvand. En passager var så foruroliget, at vedkommende telefonerede til alarmcentralen på nummer 112 og bad om at blive ringet op af Søværnets Operative Kommando, hvilket skete. Passageren oplyste om situationen til vagthavende hos Søværnets Operative Kommando og bad om, at der blev fulgt op på dette. Den vagthavende kommenterede, at der ikke var så hårdt vejr, at det var risikabelt for passagererne. Passageren oplyste dertil, at ud af 34 passagerer var ca. to tredjedele så søsyge, at de ikke kunne tage vare på sig selv i tilfælde af en nødsituation. En passager bad flere gange skibsføreren om at rekvirere assistance fra en slæbebåd, hvilket skibsføreren gjorde. Opklaringsenhedens bemærkninger Skibet havde gennemgået periodisk hovedsyn ved Søfartsstyrelsen i februar og maj 2002 og havde gyldig fartshjemmel til den omhandlede sejlads

14 Ifølge Søfartsstyrelsens tekniske forskrift nr. 15 af 20. november 2000 om skibe til særlige formål (bevaringsværdige skibe, lystfiskerskibe m.v.) skal der gives sikkerhedsinstruktion til nye ombordværende personer, inden skibet afgår fra havn. Instruktionen skal bl.a. omfatte: Præsentation af besætningsmedlemmerne Instruktion i brugen af personlige redningsmidler, herunder redningsveste, redningskranse og eventuelle redningsdragter Demonstration af skibets alarmsystemer og forklaring af alarmernes betydning Forklaring af den del af skibets brandberedskab, som passagererne kan deltage i, såsom rygerestriktioner og brandalarmering. Opklaringsenheden finder det kritisabelt, at skibsføreren undlod at gennemføre disse instruktioner. Skibet var udstyret med nødstyringsarrangement i form af dels en alternativ kreds i det hydrauliske styreanlæg og dels af en styrestang, som kunne påmonteres rorstammen. Der var imidlertid kommet luft i det hydrauliske anlæg, og mekanisk styring var ikke realistisk under de givne vejrforhold. Det er alene skibsføreren, der kan og skal vurdere, om der er tale om en nødsituation. Opklaringsenheden ser ikke, at der er grund til kritik af skibsførerens vurdering i dette tilfælde. Men i betragtning af, at hverken ØBY eller BJØRNSHOLM var egnede til slæbning, ligesom ingen af skibene havde egnede slæbetrosser, havde det efter Opklaringsenhedens opfattelse været rigtigst at rekvirere en egnet slæbebåd på et tidligere tidspunkt. Skibsføreren valgte, under hensyntagen til risikoen, ikke at overføre passagererne til BJØRNSHOLM. Opklaringsenheden mener, at det var en rigtig beslutning. Anbefalinger Opklaringsenheden anbefaler rederiet, at der i skibets ISM-manual tilføjes procedurer om vedligeholdelse af styregrej, forholdsregler i tilfælde af styresvigt og gennemførelse af sikkerhedsinstruktion for nye personer om bord. 14. juli 2003 Lars H. Jacobsen skibsinspektør

15 Redegørelse fra Opklaringsenheden Brand og forlis, fiskeskib RIKKE LINE Fiskeskibet RIKKE LINE (35,73 BRT bygget i 1960 af træ) sejlede fra Sæby den 4. januar 2003, klokken 20.00, mod Strandby. Om bord var alene fiskeskipperen. I Strandby skulle to besætningsmedlemmer komme om bord, og der skulle provianteres og tages is om bord, forinden skibet skulle sejle til fiskeri efter konsumfisk i Kattegat. Der var sydvestlig vind, ca. 5 m/sek. og mørkt i vejret. Skibet var bunkret helt op, så der var ca liter brændselsolie fordelt i fire tanke. Efter ca. en times sejlads, da skibet var ud for Hirsholmene, som det var fiskeskipperens agt at sejle øst om, hørte han en usædvanlig lyd fra ma-skinrummet og mærkede lugt af røg. Der stod gnister ud fra strømtavlen i styrehuset, og da fiskeskipperen åbnede døren til maskinrummet, blev han mødt af et pust af røg. Der var åben ild i området ved lysmotoren, som ikke var i drift. Fiskeskipperen greb en CO 2 -ildslukker, som han tømte ind over området, hvor det brændte, men der var stadig åben ild og røg i området samt ved alle el-kabler og tavler på agterskoddet i styrehuset. Branden udviklede sig overordentlig hurtigt, især chokerede det fiskeskipperen at erfare, hvor hurtigt aluminiumskonstruktionerne smeltede. Han koblede fremdrivningsskruen fra, men stoppede ikke motoren. Hele bagbord side var da et flammehav. Alle ventilationsåbninger til maskinrummet var lukket, men motoren fortsatte med at køre. Strømforsyningen i skibet forsvandt, og fiskeskipperen var dermed afskåret fra at kunne slå alarm og kalde hjælp over VHF. Brandens hurtige udvikling forhindrede fiskeskipperen i at komme ind i styrehuset for at tage sin mobiltelefon og at udløse halon 1301-anlægget. Også skibets Epirb blev ødelagt ved branden og virkede derfor ikke. Fiskeskipperen fik redningsflåden i vandet. Den var placeret på styrehustaget i styrbord side, hvilket var heldigt, da den ville være blevet skadet af branden, hvis den havde været i bagbord side. Fiskeskipperen tog sin redningsdragt på. Den var gunstigt placeret i styrehuset, så han kunne få fat i den på trods af branden. Han havde noget besvær med at få dragten lukket i halsen, og han nåede ikke at få lukket den helt, da han måtte

16 springe i søen for at svømme hen til redningsflåden. Redningsflåden var ved at drive bort fra det brændende skib, fordi udløserlinen brændte over. Det gik godt for fiskeskipperen at komme om bord i redningsflåden, men det var ekstremt vanskeligt at padle flåden bort fra det brændende skib. Han padlede alt, hvad han kunne, men flåden drejede blot rundt og rundt. På et tidspunkt tog han drivankeret ind. Det hjalp lidt, men flåden blev ustabil, og han måtte atter sætte drivankeret ud. Det var som om luftstrømmen, forårsaget af den voldsomme brand, sugede flåden hen mod det brændende skib. Det lykkedes dog for fiskeskipperen at få flåden meter bort fra skibet. På et tidspunkt, da fiskeskipperen var i redningsflåden, så han en coaster i et par sømils afstand. Han opsendte da to faldskærmssignaler, men der kom ikke nogen reaktion fra coasteren. Mellem klokken og blev den skibbrudne fiskeskipper reddet om bord i fiskeskibet SANDER VINTER. Ca. tre kvarter senere ankom et redningsfartøj fra Redningsstation Skagen. Redningsfartøjet blev ved det brændende skib. Fiskeskipperen blev af SANDER VINTER sejlet ind til Strandby, hvor de ankom klokken ca Fiskeskipperen blev af en politipatrulje kørt til Frederikshavn Sygehus for observation for røgforgiftning. RIKKE LINE udbrændte og sank på position 57 36,85 N ,25 Ø på ca. 25 meters vanddybde. Øvrige oplysninger På ulykkestidspunktet var skibet ikke forskriftsmæssigt bemandet, idet der skulle være en skipper med sønæringsbevis som fiskeskipper af 3. grad og en bedstemand med sønæringsbevis som bedstemand i fiskeskibe. En person om bord skulle være i besiddelse af duelighedsbevis i motorpasning. Fiskeskipperen har duelighedsbevis i sejlads og bevis som bedstemand i fiskeskibe. Opklaringsenheden kan ikke påpege, at fiskeskipperens manglende kvalifikationer som fører af skibet havde nogen indflydelse på brandens opståen eller udvikling. Årsag Opklaringsenheden kan ikke fastslå årsagen til brandens opståen, fordi skibet forliste. Ud fra fiskeskipperens forklaring synes det imidlertid for Opklaringsenheden sandsynligt, at branden er opstået som følge af en fejl i det elektriske anlæg i området ved lysmotoren. 7. juli Lars H. Jacobsen Skibsinspektør

17 Redegørelse fra Opklaringsenheden WILSON LEITH s grundstødning ud for Ålsgårde den 31. august 2003 WILSON LEITH er et tørlastskib med en dødvægtstonnage på 3695, længde overalt 87,90 meter, bygget 1997 ved Slovenske Lodenice AS. Skibet er maltesisk ejet, flagstat Malta med hjemsted i Valletta. Skibets operatør er Wilson Ship Management AS, Norge. WILSON LEITH afsejlede fra Porsgrunn, Norge den 30. august 2003 kl på rejse til Norrköping, Sverige med 3518 tons gødning Calcium Nitrat - i bulk Ved afgang var bunkerbeholdningen 35 tons dieselolie og 7,4 tons gasolie. Dybgangen blev målt til 5,45 meter for 5,58 meter agter. Hændelsesforløbet er baseret på mundtlig forklaring fra føreren og styrmanden, optegnelser i skibsdagbogen samt udsatte positioner i relevante søkort mv. Den 31. august, om morgenen, var skibet på vej sydover med kurs mod den nordlige del af Øresund se kortudsnit. Vagten på skibets kommandobro bestod af skibets styrmand. Styrmanden havde været på vagt siden kl Der havde været udkig på broen indtil kl Det er kutyme, at den vagthavende matros på vagten fra 04 til 08, som også varetager opgaver i kabyssen, ikke kommer på broen. Skibets position blev bestemt ved GPS kl Positionen 56º13,02 N 012º26.5 Ø blev udsat i BA kort nr Positionen blev ligeledes indført i skibsdagbogen. Gyrokursen var 162º, fart ca. 11 knob. Vejret var klart med god sigt NV-lig vind 6-7 m/s. Der var ingen anden skibstrafik, som kunne have haft indflydelse på sejladsen. Der skulle iht. til sejladsplanlægningen ændres kurs til 130º ved et drejepunkt 0,8 sømil vest for midtfarvandsafmærkningen M1. Styrmanden har forklaret, at han i tidsrummet fra ca havde siddet på bænken, som er placeret lige bag ved styrepladsen. Han antydede, at han eventuelt

18 havde blundet i minutterne op til den planlagte kursændring samt indtil lige før grundstødningen. Styrmanden blev først opmærksom på, at drejepunktet var passeret få minutter før skibet gik på grund. Styrmanden slog fuld bak på maskinen, og der blev skiftet om til håndstyring. Føreren blev vækket af rystelser i skibet og kom på broen umiddelbart før, at der blev slået bak på maskinerne. Klokken ca gik skibet på grund på position 56º N 012º Ø Skibet stod hårdt på grunden - på kurs150º5. Yderligere oplysninger og bemærkninger Besigtigelse om bord Der intet, der indikerer, at der har været tale om tekniske fejl ved navigationseller styresystemer på skibet. Søkort anvendt på den pågældende rejse var rettet op til Notice to Mariners 33/03 af 14. august Skibets officerer var i besiddelse af gyldige STCW certifikater, og skibet var bemandet i overensstemmelse med besætningsfastsættelsen Minimum Safe Manning Certificate - udstedt af de maltesiske søfartsmyndigheder den 10. maj Det er over for Opklaringsenheden blevet oplyst, at rederiet for ca. et år siden installerede død-mands-alarm i skibet. Systemet består af to stk. sensorer placeret på hver side af kommandobroen -, som aktiverer både en visuel og en akustisk alarmgiver på broen, såfremt der ikke kan registreres bevægelse på broen i et tidsrum på 6 minutter. Efter endnu et minut vil der i givet fald blive givet alarm rundt i hele skibet. Systemet har ved Opklaringsenhedens afprøvning vist sig at være meget følsomt. Selv ganske små bevægelser bliver registreret. En sovende person kan derfor ved f.eks. en hovedbevægelse udsætte alarmen. Det er derfor Opklaringsenhedens opfattelse, at systemet ikke har været effektivt i den aktuelle situation. Vagthold Styrmanden oplyste, at han havde været alene på broen fra kl til kort tid før grundstødningen indtraf. Hændelse skete udenfor dagslystimerne. Det er Opklaringsenhedens opfattelse, at grundstødningen kunne have været undgået, såfremt udkiggen havde været på broen. Oplysninger om distance og fart

19 På baggrund af de oplyste positioner og tider mener Opklaringsenheden, at bakmanøvren har været udført så sent i forløbet, at manøvren ikke har haft en væsentlig indflydelse på skibets fart. Den beholdne distance opmålt i kortet er 8,2 sømil - fra sidst udsatte position til grundstødningen skete, hvilket giver en beholden fart på 10,9 knob. Dette er i overensstemmelse med det forklarede. Skibet stod efter grundstødningen hårdt på grunden ca. ¾ af skibets længde, hvilket understøtter, at skibets fart ikke blev reduceret væsentligt. Menneskelige faktorer Fatique Styrmanden har over for Opklaringsenheden oplyst om følgende arbejds- og hviletider i tiden op til hændelsen: Dato Arbejdstider Antal timer Arbejdets art Hviletider Antal timer ,0 Lastning , , ,0 Søvagt ,0 Søvagt Timer i alt 22,5 8,5 Arbejdstider under lastning angiver den tid styrmanden var tørnet til. I hviletiderne er der ikke fradraget tid for skafning mv. Erfaring Styrmanden har været ansat i rederiet i 7 år. Føreren har været ansat på skibet som skibsfører siden skibets nybygning i Årsag Opklaringsenheden mener, at årsagen til grundstødningen var, at den vagthavende styrmand ikke holdt behørigt udkig i en ubestemmelig periode mellem kl og frem til grundstødningen. Medvirkende årsager kan være: at styrmanden ikke på forsvarlig måde kunne bestride søvagten på grund af træthed, og at der ikke var dedikeret udkig på broen i tiden fra kl og frem til grundstødstidspunktet. 2. september

20 Thomas Rekvad Skibsinspektør Knud Skaareberg Eriksen Chef for Opklaringsenheden Bilag Skitse baseret på optegnelser i søkort og i skibsdagbogen

21 Redegørelse fra Opklaringsenheden Vikingeskib LINDHEIM SUNDS kæntret 1. september 2003 Vikingeskibet LINDHEIM SUNDS er bygget i som en kopi af det lille krigsskib fra Skuldelevfundene. På kryds kan skibet sejle op til 60 mod vinden og ved optimal vind opnå en fart på knob. Skibet har 24 årer, en mast på 9,7 m og et råsejl på 48 m 2. Skibet gennemgår periodiske syn ved Søfartsstyrelsen og har fartstilladelse til øvelsessejlads i dagfart i perioden 1. maj til 30. september med højst 30 personer inden for tre sømil af nærmeste land og inden for nærmere bestemte afgrænsninger. Skibet ejes af et skibslag, tilknyttet Den Frie Lærerskole i Ollerup, og det bruges overordnet til udlejning med skipper og fem seks mands besætning og højst 25 passagerer til lejrskoleformål og lignende. Desuden bruges skibet af skibslagets egne medlemmer til lystsejlads og til ture med henblik på uddannelse af befarne gaster. LINDHEIM SUNDS krydser sundet for bagbord halse før kæntringen

22 Hændelsesforløb Den 1. september 2003, klokken ca , sejlede LINDHEIM SUNDS ud fra Rantzausminde havn til øvelsessejlads i Svendborgsunds med nye gaster. Om bord var 15 personer: Skipperen, to befarne gaster, seks nye gaster, der havde sejlet med skibet et par gange, og seks nye gaster, for hvem dette var første sejlads med skibet. De nye gaster skulle oplæres i sejlads med henblik på at kunne være besætning i skibet. Alle ombordværende var voksne personer, lærerstuderende ved Den Frie Lærerskole. Skipperen og de to befarne gaster kan sejle skibet for sejl alene, men ikke for årer. Inden afgang gennemgik skipperen de normale, elementære sikkerhedsprocedurer, brugen af årer, ro-kommandoer m.v., brug af redningsflåder m.v. og placering i skibet. Alle ombordværende var iført redningsvest. De roede sydover et kvarters tid og kom ud i sejlrenden, hvor de lod først Ærøfærgen og dernæst Skarøfærgen passere, hvorefter de gjorde klar til at sætte sejl. Med vinden ret agten ind fik skipper folkene til at sætte sejl, sådan at skibet i begyndelsen var lettere at håndtere, skibet lænsede. Sejladsen foregik sådan i ca. en halv time ned mod nordvestspidsen af Tåsinge, og man gjorde klar til at gå tæt til vinden for at øve stagvending. Tovværket blev kvejlet op undervejs, og de nye gaster fordelte sig omkring de to befarne gaster ved hals og skøde. Den resterende besætning sad i luv og brugte deres kropsvægt til at justere skibets krængning under sejladsen. Skipperen sad agter ved styreåren og braser. Vinden var nord-nordøstlig med vindhastigheder på5 8 m/sek. Ud for Vornæs drejede de styrbord over og gik tæt til vinden, og fra klokken ca og den næste times tid foretog de seks stagvendinger og seks krydsben på tværs af sundet, hvilket gik rigtig godt. De to befarne gaster ved skøde og hals var godt i gang med at instruere og lære de nye gaster. Man havde gjort den sidste stagvending og sejlede nordover mod Rantzausminde havn på en nord-nordvestlig kurs, idet man gik så tæt til vinden som muligt. Farten var ca. 8 knob, og vindens hastighed var ca. 8 m/sek. En ny gast havde siddet ved en befaren gast ved de foregående vendinger på bagbord skøde. Det var skipperens opfattelse, at der havde været en dialog om vigtigheden af denne post, og skipperen havde sammen med den befarne gast indtrykket af, at den ny gast også havde forstået dette, og hvordan man håndterer denne plads

23 Den befarne gast, der havde været med ved skødet, gik hen til masten for at filme sejladsen. Den anden befarne gast var fortsat ved halsen, og skipperen var agter, da han fik en melding fra forskibet om at se fremover på grund af en kommende byge, der ville medføre hårdere vind. Det så ud til være en kraftig byge, der var på vej mod skibet, og skipperen sagde til den nye gast ved skødet: Der kommer mere vind om lidt, er du klar ved skødet? Gasten sad med skødet i hånden og var rolig. Han bekræftede mundtligt til skipperen, at han var klar. Ca. et halvt minut senere, før bygen kom, sagde skipperen til gasten: Slæk ud på skødet! Gasten gjorde ikke noget, men forholdt sig passiv. Få sekunder senere, da skibet kom ind i bygen, hvor vinden tiltog til ca. 10 m/sek., krængede skibet til bagbord, og skipperen sagde igen: Nu skal du slække ud på det skøde! Gasten blev angst for situationen og gik over i styrbord side væk fra vandet der som følge af krængningen kom nærmere den bagbord essing. Han havde sluppet tampen (skødetovet), der var fæstnet med et slipstik, uden at opgå slipstikket og slække skødet, der stadig var helt tot. Skipperen sprang ned fra sin plads agter ca. to meter hen til skødet, for at gribe skødetovet og slække ud på det. Men da var slagsiden så stor, at skibet tog vand ind over siden og kæntrede. De øvrige ombordværende, der havde siddet oppe i styrbord side og virket som modvægt til krængningen, faldt ud - lidt væk fra skibet. Skipperen lå under kæntringen nede i bunden af skibet og kom efter kæntringen under båden et kort øjeblik. Han måtte afføre sig sin redningsvest for at komme fri af rigningen og ud. Han svømmede hen til flåderne, der alle var kommet fri af skibet og flød i deres containere. Han kaldte på folkene og sagde, at de skulle følge med over til flåderne. Skipperen talte de andre skibbrudne i vandet og konstaterede, at alle var der. Under deres ophold i vandet holdt skipperen og en af de befarne gaster mandtal gentagne gange. De konstaterede løbende, at alle var der. De fordelte flokken sådan, at der var syv mand til den ene flåde og otte mand til den anden. Alle de skibbrudne tog det efter omstændighederne roligt. Der var tre redningsflåder. Det lykkedes ikke at udløse den første flåde. De opgav den og lod den flyde i sin container og udløste de to øvrige. Dette forløb godt dog således, at den ene flåde flød med bunden i vejret, da den var blæst op

24 Skipperen og den ene befarne gast vendte redningsflåden op på ret køl og kravlede ind flåden, hvorfra de hjalp de andre ind i den. På samme måde forløb det godt at entre den anden flåde. Da alle skibbrudne var kommet i flåderne, samlede de flåderne og bandt dem sammen. Ulykken blev observeret af personer i land, herunder nogle medlemmer i Svendborgsund Sejlklub, hvoraf en var politimand og desuden tilknyttet Marinehjemmeværnet og med kendskab til søredningsopgaver. En anden var stationsleder ved en fynsk FALCK-station og har også erfaring med søredning. Derved blev der hurtigt slået alarm både via telefon til alarmcentralen på telefon nr. 112 og ved udsendelse af Mayday Relay på VHF kanal 16, og de fik prompte, lokalt, iværksat en hurtig og effektiv redningsaktion med mange forskellige fartøjer. Ca. syv minutter efter kæntringen var en motorsejler fremme ved redningsflåderne. Motorsejleren tog flåderne på slæb og slæbte dem ind til Rantzausminde havn, hvor politi og FALCK var ankommet. Alle sejladsdeltagere var uskadte og blev hjulpet med tørt tøj og tæpper. Kort efter kom også et fiskerfartøj og flere motorbåde til stede på ulykkespositionen, hvor de først bjærgede alt flydende løst gods og fik adviseret færgerne om vikingeskibet, der efter kæntringen malflød i sejlrenden med en krængning på ca. 60 grader og ca. en meter af masten oven vande. Det lykkedes de assisterende fartøjer at få gjort fast i det malflydende vikingeskib, hvorefter de forsigtigt bugserede det stadigt malflydende skib ind til kysten, hvor det blev forankret på ca. to meter vand. Ved kæntringen havde ballasten af kampesten flyttet sig, hvilket bevirkede, at skibet ikke rettede sig op. Skibet blev bjærget dagen efter. Det havde ikke taget nogen skade ved ulykken. Supplerende oplysning Redningsflåden, der ikke lod sig udløse, blev undersøgt på VIKING Life Saving Equipment A/S under overværelse af Opklaringsenheden. Ved udpakning af flåden kunne man se, at den del af udløserlinen, som var inden for flådecontainerens skal, uhensigtsmæssigt havde dannet en lille bugt under trykflaskens ventilhoved til CO 2 -flasken. Ved undersøgelsen viste det sig, at der skulle bruges en kraft på kp for at udløse ventilen, hvor flådecontaineren var åbnet. Det må antages, at der ville have været en større modstand mellem flådecontaineren, linen og ventilhovedet med lukket container

25 Hovedårsag LINDHEIM SUNDS kæntrede, fordi gasten ved skødet ikke reagerede prompte og korrekt på skipperens ordre til at slække på skødet. Medvirkende årsag Gasten ved skødet var ikke fornødent rutineret til at varetage denne funktion selvstændigt. 5. september 2003 Lars H Jacobsen Skibsinspektør

26 Redegørelse fra Opklaringsenheden Kollision 14. marts 2003 mellem lystfiskerfartøj og fritidsfartøj Den 14. marts 2003, klokken ca , kolliderede lystfiskerskibet JAWS (træbygget, tidligere fiskerkutter, 19,99 brt, bygget 1935) med et fritidsfartøj (glasfiberbygget motorbåd af typen Ryds 435 FC), i Øresund ud for Helsingør. Ingen personer kom til skade, men der opstod skade på motorbåden. Hændelsesforløb (Forklaring fra JAWS fører) Lystfiskerskibet JAWS sejlede sydover i den sydlige del af separeringen, nord for Helsingør. Om bord var skibsføreren, et besætningsmedlem og otte passagerer (lystfiskere). Skibet sejlede 5 6 knob på kurs 130 for manuel styring. Der var

27 solskinsvejr, god sigtbarhed og svag sydlig eller skiftende vind (under 3 m/sek.). Strømmen satte i 010 med 1,6 knob. Skibets radar var i drift, indstillet på ¾ sømils området. Skibsføreren var i styrehuset, og besætningsmedlemmet var nede om læ for at lave kaffe. Umiddelbart før kollisionen gjorde nogle af lystfiskerne skibsføreren opmærksom på motorbåden ved at spørge, om han havde set den. Men for sent. Motorbåden lå lige i solstriben, og derfor havde han overset den. Skibsføreren orienterede sig hurtigt og slog derefter stop. Han så, at motorbådens fører sprang i vandet, og en af lystfiskerne om bord i JAWS kastede en redningskrans ud til ham. JAWS ramte motorbåden i bagbord side, hvorved båden fik en lodret revne på ca. 30 cm. Kollisionen skete på position N Ø. En anden jolle, der lå i nærheden, sejlede til undsætning for den skibbrudne, der blev bjærget op. Man udvekslede navne og telefonnumre, hvorefter den anden jolle slæbte den havarerede motorbåd ind til Helsingør Nordhavn

28 (Forklaring fra motorbådens fører) Motorbådens fører var alene i sit fartøj. Han var iført en flydedragt og var i færd med at pilke efter torsk på Lappegrund. Han havde begyndt fiskeriet på position N Ø, midt mellem bøjerne M4 og V4. Båden drev mod nord med stoppet motor. Den var udstyret med påhængsmotor, GPS og radarreflektor. Der var solskin, skyfrit, stille sø og svag vind fra skiftende retninger. Klokken bemærkede motorbådens fører et skib, en turbåd, ca. en sømil mod nord på en sydlig kurs. Han anslog skibets fart til ca. 8 knob. Skibet, der viste sig at være JAWS, havde på dette tidspunkt ikke kurs direkte mod motorbåden. Frem til umiddelbart før kollisionen antog motorbådens fører, at JAWS ville passere motorbåden om bagbord, men ca. 100 meter før den forventede passage ændrede JAWS kurs i vestlig retning og kom derved til at sejle direkte mod motorbåden. Motorbådsføreren kunne ikke nå at starte motoren og hive sit fiskergrej ind, så han forsøgte i stedet at afværge kollision ved at vinke med begge arme over hovedet og ved at råbe højt, at der var et fartøj forude. Han havde ikke andet opmærksomhedssignal. Men hans afværgesignal blev nok ikke set om bord i JAWS, for skibet fortsatte på uændret kurs direkte mod motorbåden. Motorbådens fører sprang i søen for at redde livet, og JAWS sejlede med uformindsket fart ind i motorbåden. Motorbådens fører blev kort efter reddet af et andet lille fartøj, der også tog den havarerede motorbåd med på slæb ind til Helsingør efter udveksling af navne og adresser

29 (Forklaring fra fartøjsføreren, der kom til undsætning) Den pågældende fartøjsfører blev første gang opmærksom på episoden, da han i trafiksepareringszonen nord for Helsingør sejlede sydpå i sin 17 fods jolle med ca. fire knobs fart, og hvor han så en mand i en motorbåd vinke med armene for at fange opmærksomheden hos lystfiskerfartøjet JAWS, der tilsyneladende havde kurs ret mod motorbåden. Afstanden mellem motorbåden, der drev nordpå, og JAWS var da ca. 100 meter. Da der ingen reaktion var fra JAWS, begyndte manden i motorbåden at råbe for at skabe opmærksomhed, og da afstanden var meget lille imellem motorbåden og JAWS, forsøgte manden at starte sin motor, men JAWS var for tæt på. Lige inden JAWS ramte motorbåden, sprang manden ud af båden. JAWS ramte motorbåden, og samtidig blev der slået bak på JAWS. Fartøjsføreren observerede episoden i en afstand af meter. Han satte fuld kraft på sin motor og bjærgede den skibbrudne, der havde fået fat i en redningskrans, der hurtigt var blevet kastet ud fra JAWS. De sejlede over til JAWS og derefter ind til Helsingør med den havarerede motorbåd på slæb. Opklaringsenhedens bemærkninger JAWS skibsfører har forklaret, at han holdt uændret kurs, og motorbådsføreren har forklaret, at JAWS ændrede kurs, da afstanden imellem fartøjerne var ca. 100 meter. Opklaringsenheden kan ikke på grundlag af sagens oplysninger afgøre, om JAWS ændrede kurs. Ifølge Regel 5 i de internationale søvejsregler skal der i ethvert skib altid holdes behørig udkig ved brug af syn og hørelse som ved brug af alle forhåndenværende midler, der er hensigtsmæssige under de foreliggende omstændigheder og forhold, således at der kan foretages en fuldstændig vurdering af situationen og af faren for sammenstød. JAWS skibsfører observerede ikke motorbåden, før han på et for sent tidspunkt blev gjort opmærksom på den af en af hans egne passagerer. Den omstændighed, at JAWS sejlede lige mod den blændende sol burde have skærpet skibsførerens opmærksomhed forefter. Ifølge Regel 10 (b) (i) skal et skib, der sejler i et trafiksepareringssystem sejle i den rigtige trafikrute og følge den almindelige retning for trafikken i denne rute, og ifølge Regel 10 (j), må et skib under 20 meter i længde eller et sejlskib ikke vanskeliggøre sikker passage for et maskindrevet skib, der følger en trafikrute. Motorbådens fører begyndte sit pilkefiskeri omtrent midt i den sydgående trafiksepareringszone og lod båden drive nordover imod den almindelige retning for trafikken. Ifølge Regel 33 (b) skal et skib under 12 meter i længde.. være udstyret med et (andet) middel til afgivelse af effektivt lydsignal. Motorbådens fører har forklaret, at han ikke havde noget middel til at afgive opmærksomhedssignal

30 Årsag Hovedårsager: Manglende behørig udkig i JAWS. Motorbåden lå drivende imod den almindelige retning for trafikken i en rute i et trafiksepareringssystem. Medvirkende årsager: Motorbådens fører startede ikke påhængsmotoren i tide for at fjerne sig fra JAWS sejlretning. Manglende midler i motorbåden til at påkalde opmærksomhed fra andre skibe. 10. september 2003 Lars H. Jacobsen skibsinspektør

31 Statistiksager 3. kvartal 2003 Skibstype Containerskib Hændelse i Kort beskrivelse af ulykken detaljer Arbejdsulykke Ved opkortning før afgang skulle slæbewiren sættes til pullert. Øjet var halet helt op til pullerten med forløber, der havde 6 tørner på spilkoppen. Alligevel skrænsede den, da der kom et pludseligt ryk i wiren og en matros, der stod ved øjet og skulle til at sætte det ned over pullerten, blev slået omkuld. I faldet kom han til skade med hånden. Fiskefartøj, Arbejdsulykke På en industrisidetrawler var man ved at hive trawlet ind på den forreste nettromle. Mellemlinerne var brt/bt >= 20 gået uklar, og en fisker stod mellem de hydrauliske trawlstyrvogne for at ordne dette, da den anden fisker på dækket kørte med trawlstyrvognene. Fiskeren mellem vognene fik da benet/knæet i klemme. Der var sat en wire op foran vognene, så det ville være vanskeligere at komme mellem vognene, men i dette tilfælde forhindrede det ikke ulykken. Fiskefartøj, Grundstødning Alle 3 fiskere rensede fisk på dækket, og de opdagede ikke, at de var kommet på den forkerte side af brt/bt >= 20 bundgarnsrækken og for tæt på land. Skibet stødte på grund med ca. 1 knobs fart, og blev trukket flot af anden kutter. Ingen skader. Lodsbåd Ro-Ro Passagerskib Passagerulykke Brand - maskinrum Under passage af en lejder til soldækket fik en passager revet en 9 cm lang flænge i låret af nogle bolte, som stak ud. Passageren blev behandlet på broen og kom efter skibets ankomst til havn straks på sygehuset. Boltenderne blev fjernet umiddelbart efter hændelsen. Under sejlads for at afhente lods opstod brand i maskinrummet. Bådsmanden alarmerede Lyngby Radio og bad om hjælp, udløste Inergen-anlægget og lukkede af for brændstoftilførslen til motoren og lufttilgangen til rummet. Bådsmanden forblev på agterdækket, indtil han blev bjærget af redningsfartøj, der også bugserede lodsbåden til havn, hvor brandvæsenet efterslukkede. Brandårsagen var en lækage i brændstofsystemet, der forårsagede oliesprøjt

32 Hændelse i Skibstype Kort beskrivelse af ulykken detaljer Bulkcarrier Arbejdsulykke I forbindelse med flytning af kabelspil med en talje slap taljens krog sit tag under dækket. Taljen ramte en reparatørs finger og fingerens yderste led blev revet løs. Efter behandling om bord og rådgivning fra Radio Medical devierede skibet til Rio de Janeiro, hvor den tilskadekomne kom på hospitalet. Fingeren blev syet fast igen. Taljekrogen var hugget an over det vandrette stykke af en dækplade forstærkning (vinkeljern). Det til opgaven medbragte flytbare taljebeslag blev ikke anvendt. Fiskefartøj, Arbejdsulykke Under bjærgning af redskaber mistede et besætningsmedlem en finger, da han holdt i en tynd brt/bt >= 20 tamp, som der opstod træk i. Besætningsmedlemmet blev evakueret med britisk redningshelikopter og bragt til sygehus for behandling. Stykgodsskib High Speed Ro-Ro Passagerskib Kabellægger Arbejdsulykke Skibet var ved at losse pontoner. 1. styrmanden havde som vagthavende tilsynet med losningen. På et tidspunkt skulle han fra dækket og ned på mellemdækket for at inspicere en ponton. Han benyttede en aluminiumslejder, som ikke var sikret. Lejderen skred, og 1.styrmanden faldt ca. 3 m ned på mellemdækket. Han fik skadet ryggen. Havari Ved skift fra centerpult til vingepult blev manøvrehåndtag på centerpult ikke stillet på stop. Efter ankomst i lejet skiftede maskinmesteren til centerpult for at stoppe motorerne, før waterjets var koblet ud. Færgen gik frem i trosserne, som sprængtes. Færgen bevægede sig fremover, og rampen faldt ned. Der var ingen biler på rampen. Arbejdsulykke En skibsmekaniker gled, da han om morgenen, inden arbejdets begyndelse, gik ned ad en indvendig lejder. Han faldt så uheldigt, at han brækkede næsen, skadede 3 fortænder og forstuvede knæet. Det skønnedes, at helikopterevakuering var nødvendig, og skibet måtte deviere fra kursen for at komme inden for helikopterens rækkevidde på 300 sm. Fiskefartøj, Kontaktskade brt/bt >= 20 Ro-Ro Passagerskib Skibet sejlede mod fiskepladsen med 8 knobs fart. Sigtbarheden var 500 til 1000 meter. Føreren, som var alene på broen rettede opmærksomheden mod skibets nye navigationsudstyr, som han ikke var helt fortrolig med, hvorefter skibet påsejlede et isfjeld. Grundstødning Under anduvning af havn grundstødte færgen. Årsagen er ikke fastslået. Blev bragt flot ved hjælp af rederiets anden færge. Ingen skade på personer eller skib