Referat af diskussionen på Workshoppen: Trafikpolitik & Mobilitetsforståelse på Trafikdage i Aalborg 2000 konferencen

Transkript

1 Referat af diskussionen på Workshoppen: Trafikpolitik & Mobilitetsforståelse på Trafikdage i Aalborg 2000 konferencen Af Jakob Find Andersen Denne tekst er et tematiseret referat fra workshoppen Trafikpolitik & Mobilitetsforståelse. Tematiseret indebærer, at det er de mange væsentlige pointer i diskussionen der frembringes i tematiseret form, uden nødvendigvis at være tro mod sammenhængen i udtalelserne på workshoppen. Referatet bygger på, dels notater fra hele workshoppen, dels en båndoptagelse af diskussionen undervejs. Der var to diskussioner; én efter det første oplæg, hvor der var spørgsmål fra salen, samt én af længere varighed i slutningen af workshoppen. Der er i dette referat ikke skelnet mellem de to. Samtidig skal det understreges, at diskussionen var meget bred i både form, emne og indhold, hvorfor denne tematisering kun en én mulig tolkning af essensen af de mange interessante indlæg og kommentarer. Udfra diskussionerne på workshoppen blev der identificeret fire overordnede temaer: Trafikplanlægningen og -reguleringens fundament, Begrebsanvendelsen, Problemet hvad skal trafikplanlægningen løse samt Mulige virkemidler og strategier. Der var til alle fire punkter mange interessante og forskellige bidrag, som er forsøgt gengivet i det nedenstående. Trafikplanlægningen og -reguleringens fundament Der kom flere indlæg, der sværmede omkring samme grundidé, nemlig at den nuværende tilgang til regulering og planlægning på trafikområdet var for snæver. Hvordan denne for snævre tilgang kom til udtryk, var der mange bud på. Der blev udtrykt i flere indlæg, at man savnede at trafikplanlægningen tog hensyn til alle menneskerne i befolkningen, og ikke kun trafikanterne. Der blev peget på, at det f.eks. var en stor ulempe for børn, at de skulle spærres inde i biler og dermed få forringet deres livskvalitet, hvis de skulle transporteres rundt sikkert. En pointe, som det følgende er udtryk for: Ligger der ikke et problem i den måde vi opfatter mobiliteten på. Vi tager udgangspunkt i, at der ligger livskvalitet i at køre stærkere og længere. Skulle man ikke i stedet tage udgangspunkt i hele befolkningen. Jeg synes det er essentielt, og måske noget af et tabu, at når man øger mobiliten for nogen, så reducerer man livskvaliteten for nogle andre. Man reducerer også i høj grad friheden for børn og unge, det er en reduktion i livskvaliteten, som jeg ikke synes vi har fokuseret meget på. Vi er meget påpasselige med at fokusere på, at vi kan realisere os selv ved at køre længere. Hvad med alle de stakler, der bliver spærret inde vores børn og unge vi er nervøse for at de bliver kørt ned. Man skal tage udgangspunkt i alle mennesker, i stedet for kun at tage udgangspunkt i trafikanterne. Det mangler meget. Derudover blev der også gjort opmærksom på, at der var mange husstande, der ikke har en bil. Et faktum, som bidragyderen nedenfor mener, at man glemmer når snakken falder på trafik og planlægning af samme. I de indlæg der har været her, hvor vi har snakket meget om, at man skal overbevise folk om, at man ikke skal køre i bil. Her glemmer vi, at det er 40 % af husstandene, der ikke har bil i Københavns Kommune er tallet langt større %. Der er for meget fokus på, at folk vil køre i bil, og vi eksperter vil ikke have dem til at køre i bil ( ) Det er ingen gang flertallet; slet ikke når man regner de børn med, der ikke selv kan køre bil. Jeg bor stort set lige så langt uden for byen, som Rørbech gør, og jeg synes da, det er rart at min søn kan komme frem uden at han skal kunne ringe efter sin far. At han ikke skal være afhængig af, at hans far har holdt sig ædru og kan hente ham i bil, i stedet for at han selv kan komme frem i bus hvilket han sandsynligvis ville have lettere ved, hvis Rørbech lod være med at køre sin søn til fodbold, og sin mor til stationen, for så ville der være brug for, at der kørte busser på de tidspunkter. Trafikdage på Aalborg Universitet

2 Livskvalitet og diskussionen af hvilke gener vi vil acceptere fra trafikken var også inde og vende, som det også står i nogle af de ovenstående udsagn. Mest præcist blev problemstillingen dog beskrevet her. Vedkommende efterlyser en diskussion af, hvad vi som mennesker vil acceptere af gener fra trafikken, og om der måske kunne findes et alternativ til den trafik vi har i dag det han kalder et ikke-så-kilometer-mobilt samfund. Vi er nogen, der savner diskussionen af, hvad det er vi mister. Kunne man ikke forestille sig en eller anden mellemsituation, hvor man ikke giver afkald på lige så meget som man reelt gør nu. Den form for livskvalitet, der knytter sig til et ikke-så-kilometer-mobilt samfund, som vi har i dag. Et andet aspekt var spørgsmålet om hvor meget man er villig til at acceptere af udgifter for et bedre miljø. Skal man f.eks. i miljøets tjeneste have tiltag, der går ud over økonomiske interesser og på tværs af sektorer, og hvordan overvinder man de barrierer der er i det. Hertil kom den følgende kommentar. Jeg har en kommentar til det der handler om sektorer. Jeg sidder til daglig i Miljøsekretariatet i Københavns Kommune, og der har jeg arbejdet i meget lang tid med at få miljøvurderinger ind, når man laver indstillinger til politiske beslutninger. Det er noget, der går på tværs af alle forvaltningerne. Det er meget svært, og der er mange barrierer i det. Det der var tankevækkende for mig var da vi skulle vende det med vores økonomiforvaltning om det, så begyndte de at vende tingene om og sige, at hvis det her griber for meget om sig, så kommer miljøet til at gå forud for økonomien så bliver det i sidste ende dyrere for os. Et eller andet sted, hvis vi skal snakke barrierer, så kan man på transportsiden kondensere det til, hvis vi skal have det ind i sektorerne, bliver det ikke dyrere, og hvordan overvinder vi de mange barrierer der er? En anden barriere, der blev fremhævet i diskussionen, var opdelingen i sektorer i planlægning- og reguleringssammenhæng. Trafikplanlægningen og reguleringen skal bryde ud af sektorrammerne, hvis der virkelig skal ske noget. Tænkningen om, at ét tiltag giver én effekt er for simpel, og ikke anvendelig i et moderne samfund. Derfor skal der inddrages mange forskellige sektorer og virkemidler i en strategi, der skal håndtere trafikkens problemer. det er en vigtig figur at få ind i reguleringssammenhæng, at man ikke tænker på det som nogle årsagsvirknings sammenhænge, hvor vi ved én indsats får én effekt, men i stedet opfatter det som nogle forandringsprocesser, hvor der er en række faktorer, der i samspil virker ( ) Det er lidt det samme man skal være opmærksom på her med sektorpolitikken. Vi bliver nødt til at have uddannelsespolitik, kulturpolitik, økonomisk politik, arbejdsmarkedspolitik ind i det her. Planlægningen og reguleringen bygger på måske det forkerte grundlag. Vidensgrundlaget skal udvides til også at omfatte folks individuelle handlen. Fundamentet for reguleringen og planlægningen skal også bygge på en større viden om, hvordan mennesker handler, når man skal løse trafikkens problemer. Vi har et problem, når det gælder mobilitet, og det er at mennesker bestemmer selv hvad de vil. Det ville have været enklere, hvis politikerne fik lov til at bestemme. Det indebærer, at alt det man gør må baseres på viden om hvordan mennesker opfører sig. Det er først der man kan påvirke mennesker ( ) alle mennesker har 24 timer i døgnet, som de kan bruge til det de vil, og det andet er at man har kun de penge man har, som man anvender så godt så muligt på at blive så lykkelig så muligt. Det er ikke så let. Det indebærer, at vi tænker på vores egne problemer først hente børnene i børneinstitutionen etc. Når vi får flere penge, så har vi råd til at købe dyrere løsninger, der er mere komfortable for os. Der er ingen her, som i en sådan situation prøver at løse andres problemer først. Det spiller ingen rolle hvad samfundet i øvrigt råder en som individ til at gøre. Informationskampagner kan måske have en lille betydning for hvad man gør, men det er hensynet til egennytten der er stærkest. Alle forslag til at løse disse her problemer skal bygge på viden om, hvordan man påvirker mennesker, ellers kommer man ingen steder. Der er altså mange forskellige eksempler på, at trafikplanlægningen og reguleringen, i sin nuværende form, har en række mangler for at kunne tage hensyn til de mange aspekter, der nævnes i det ovenstående. Trafikplanlægningen og reguleringen mangler ifølge de ovenstå- 294 Trafikdage på Aalborg Universitet 2000

3 ende udsagn, at have et mere helhedsorienteret sigte, der muligvis ikke kan opfyldes indenfor de sektorrammer, Trafikministeriet i dag er underlagt. Trafikplanlægning og regulering dækker mere end det Trafikministeriet kan kalde deres ressortområde. Begrebsanvendelsen Overskriften for workshoppen var som sagt Trafikpolitik og Mobilitetsforståelse, og en af pointerne i oplæggene var, at man skal tænke mobilitet og trafikpolitik bredere end biler, broer og motorveje. Der var dog enkelte, der mente at mobilitet ikke var det bedste begreb at anvende til at beskrive problemerne for trafikplanlægningen og reguleringen. Et indlæg pointerede, at tilgængelighed var et langt bedre begreb end mobilitet, da det åbnede op for flere virkemidler. En kommentar til begrebsanvendelsen. Vi taler om mobilitet som en livsnødvendighed; en borgerret vi har til at kunne flytte fra et sted til et andet. Handler det ikke om menneskers tilgængelighed til aktiviteter. Kunne man ikke flytte begrebsanvendelsen fra mobilitet til tilgængelighed. Hvis vi siger, at alle mennesker har ret til tilgængelighed til aktiviteter andre mennesker. Så åbner der sig en hel vifte af virkemidler hvis vi nøjes med at tale mobilitet, så handler det om det ene eller det andet transportmiddel. Tilgængelighed kan være fysisk planlægning, lokalisering af ting i forhold til hinanden; det kommer selvfølgelig også når vi taler mobilitet, men det er i næste led. Dette udsagn foranledigede følgende svar fra ordstyren: Tilgængelighed er noget der er udmærket og efterstræbelsesværdigt bedre tilgængelighed til tingene, uden at man nødvendigvis skal transportere sig. Men man ser jo også den omvendte bevægelse: Det at man kan transportere sig, betyder også at man bliver mere kræsen i sit valg af institutioner, valg af fritidsaktivitet osv. Man kører børnene til den og den fodboldklub, fordi de har en god træner og den skole der ligger tættest på har lidt for mange af de her fremmedsprogede, så vi kører børnene til en anden skole lidt længere væk. Derfor mener jeg ikke, at det løser problemet. Et andet indlæg fokuserede på, at det ikke var mobilitet man skulle fokusere på, men i stedet for trafikken, da det er her hvor problemerne kommer til udtryk. Begrebet mobilitet bliver brugt på lidt forskellige måder. Sådan som jeg forstår Henrik Gudmundsson, så er mobilitet i hans forstand et potentiale, at man er istand til at transportere sig en vis afstand. Men det er ikke potentialet der skaber miljøproblemerne og trængslen; det er trafikken der skaber trængslen og miljøproblemerne. Derfor skal man satse på at have så høj mobilitet så muligt, men sørge for at minimere de miljø- og trængselskonsekvenser, der er i mobiliteten. Måden at gøre det på, er at begrænse trafikken. Vi kan løse miljøproblemerne ved trafikken ved at skabe højere mobilitet for at sige det meget provokerende. Der synes dog at være opstået en misforståelse mht. Henrik Gudmundssons forståelse af mobilitet, da han snakker om mobilitetens dobbelthed, dvs. at mobilitet er både et potentiale, som der ganske rigtigt bliver påpeget i indlægget, men samtidig er det også den manifeste mobilitet transporten. Mobilitet, som Henrik Gudmundsson anvender det, dækker både potentialet for mobilitet og den udførte mobilitet transporten. Problemet hvad skal trafikplanlægningen løse Der var flere indlæg på workshoppen omkring hvad problemet var eller er fra trafikken. De strakte sig fra en meget snæver definition af miljøproblemer fra bilerne der primært handlede om bilernes energiforbrug og lokale forurening til idéen om oprettelse af nye institutioner til at varetage den planlægning- og reguleringsopgave, som de hidtidige institutioner ikke har været i stand til. Trafikdage på Aalborg Universitet

4 Et eksempel på en mere snæver definition af miljøproblemer kan man se i nedenstående udsagn, hvor løsningen var via el-biler og 100-km-biler, dvs. løsninger gennem den teknologiske udvikling. Hvis man betragter det som et miljøproblem, så er det i og for sig lige meget om antallet af biler er stort. Så handler det om, at de har en lav emission. Så behøver man ikke at spekulere i at nedbringe antallet af biler kørte kilometer. El-biler, 100km-biler skal indføres, og så vil problemet et par år ude i fremtiden, være løst. Der er stor sandsynlighed for, at den teknologiske udvikling overhaler den politiske. Dertil kom følgende svar fra ordstyreren. Det må vi håbe, for så vidt jeg kan se, så er det CO 2 -politiken går ud på for tiden: At der nok skal dukke noget op i de næste ti år, så vi kan klare det via teknologien. Et andet perspektiv er, at problemet er, at man ikke i tilstrækkelig grad har været villig til at diskutere, hvad biler rimeligvis kan og skal bruges til. Nedenstående indlæg tager så især udgangspunkt i bilejernes manglende refleksion over deres bilbrug, men diskussionen kan også gøres mere generel: Hvad er et rimeligt privatbilsforbrug? Derudover pointeres det, at transportforskningen i langt større grad skal være samlende og skabe en synergi-effekt, i stedet for at være konkurrerende. Det er meget vigtigt at understrege, at det ikke er enten eller. For os handler det om at få samlet tingene få skabt en debat få snakket om det, så det begynder at blive legitimt at røre ved folks privatbilsbehov. Vi vil ikke have dette her område, og tage det for sig selv. Der må ske en modning, så man kan begynde at tale om de her ting. Den modning er der ikke, og det er det vi mener der skal til for der kan ske en større accept hos befolkningen og ske noget hos politikerne. Vi vil ikke kun det her område vores er kun et tillæg til den samlede strategi. En anden stor pointe er at skabe en synergi-effekt, så al den transportforskning, der bliver lavet bliver samlet. Der er en tendens til, at transportforskningen bliver konkurrerende hvilken type transportforskning er den bedste, og hvem er det der finder ud af hvilke problemer transportforskningen skal behandle. Det man skal i stedet, er at samle transportforskningen. Det VI laver er at modne befolkningen, modne politikerne, for der kan ske noget i forhold til deres bil i forhold til en samlet synergieffekt på transportområdet. I forbindelse med ovenstående indlæg kom følgende kommentar, der underbygger forestillingen om, at bilens egenskaber er indiskutable. En mere åben diskussion kunne, måske, føre til at man mere reelt får på plads hvad bilen egentlig kan, i stedet for de mange hverdagsbevidstheder folk har om, hvad de tror den kan. Det i kalder strukturelle forklaringer, hvor folk har en god forklaring på, hvorfor man skal ikke skal bruge bilen, bare ikke hvorfor de bruger bilen handler det ikke om, at bilen ikke er, det i kalder italesat, at folk ikke har nogen bevidsthed om, at der er et alternativ. Det er så indarbejdet i de folk, at transport er lig biler. Det kan der ikke sættes spørgsmålstegn ved ( ) Der er tit et spænd mellem hvad folk tror bilen kan, og hvad den så rent faktisk kan. Er der ikke bare tale om, at folk ikke har været de overvejelser igennem? En anden type forslag på workshoppen handlede om, at man skulle sørge for at udvide folks potentielle mobilitet, ved at give dem mulighed for billigere biler, samtidig med at man regulerede den manifeste mobilitet trafikken, gennem større afgifter på kørsel. Denne større beskatning på selve kørslen skulle så komme samtidig med en afskaffelse af registreringsafgiften, så der var mulighed for at få et mere ligeligt fordelt mobilitetspotentiale i befolkningen. Det blev pointeret, at det var et fattigdomstegn eller problem, at ikke alle har mulighed for at transportere sig i bil: Vi har i Danmark en enestående fordel i forhold til andre lande. I forhold til det med at en stor del af befolkningen ikke har en bil det er jo ikke fordi de ikke vil have en bil det er fordi de ikke har råd. Vi ved jo godt, at så snart folk får råd, så køber de sig en bil, med mindre de bor på Nørrebro. Det er et fattigdomsproblem i Danmark, at alle folk ikke har en bil. Det er et fattigdomsproblem alle økonomiske analyser der er lavet viser, at der er en meget klar sammenhæng mellem, hvis ikke du bor midt inde i en by, så lige så 296 Trafikdage på Aalborg Universitet 2000

5 snart du har penge nok køber du dig en bil. I Danmark har vi en enestående chance for at skabe en lavere miljøbelastning gennem højere mobilitet for befolkningen som helhed, nemlig gennem registreringsafgiften. Det gør at vi har noget at handle med politikerne har noget at handle med. Det der er deadlock er at politikerne måske kunne løse nogle af problemerne ved at lave nogle højere afgifter, men det tør de ikke, for så blive de ikke genvalgt. De har registreringsafgiften at handle med. Hvis man kunne få overbevist befolkningen om, at man ved at sælge registreringsafgiften fik flere biler, så alle de fattige også får råd til at få bil, så den enlige mor ikke skal bruge kolossale mængder af tid på at transportere sine to børn frem og tilbage fra daginstitution. Hvis de fik mulighed for at få en bil, men derimod blev brandbeskattet, sådan så de kørte lidt men godt, så man fik en mere social ligelig fordeling i befolkningen. Så har man et instrument, som de øvrige europæiske lande ikke har til at løse deres miljøproblemer, idet man har et give-and-take. Der blev også peget på, at man måske skal diskutere andre måder for mobiliteten at komme til udtryk på, end gennem transport. I dette tilfælde blev der især tænkt på de nye muligheder indenfor IT, som f.eks. Tele-Working og Virtuel Mobilitet, der blev fremdraget som mulige fremtidsvisioner. På trods af spændende tendenser fra USA og England understreges det, at det i makro-sammenhæng ikke betyder noget som helst. Jeg mener det er forkert at snakke om at begrænse mobiliteten. Vi kan diskutere, hvorvidt vi vil have en målsætning om at have en målsætning for trafikarbejdet, enten relativt eller absolut, men det er forkert, at det er mobiliteten i sig selv man skal begrænse. Det er meget mere produktivt at man prøver at tænke i nye måder at få den mobilitet til at komme til udtryk på ( ) Én af de ting, der begrunder en vis optimisme, er det begreb man kalder virtuel mobilitet. Hidtil har der været meget usikkerhed omkring den nye teknologi skaber mere transport, eller om den har potentiale til at realisere transportarbejdet i samfundet. Det er der stadigvæk ikke klare konklusioner på, men det man kan konstatere, det er at der er ved at ske nogle ting rundt omkring, f.eks. tele-working, hvor man enten sidder hele dagen og arbejder hjemmefra på sin computer, eller om man kører hen til et tele-working-center 5 km væk fra ens bopæl. Så sidder man der to-tre dage om ugen. Forsøg fra USA og England viser, isoleret set, nogle ganske, ganske bemærkelsesværdige resultater på makroniveau er det ikke noget der betyder noget som helst men der er nogle eksempler på nogle projekter, der kunne pege i retning af, at hvis man tilstræber at anvende begrebet virtuel mobilitet i fremtiden, så er der virkelig noget potentiale der ( ) Vi ser tendenser i retning af nye former for mobilitet det er virkelig sådan nogle ting vi skal opdyrke. Man kan altså se, at der er mange forskellige måder at opfatte de problemer, som trafikken medfører. Dette betyder så, at der er en række forskellige måder at tænke i mulige løsninger. Dette faktum, at der tænkes på mange niveauer og i mange slags løsninger betyder også, at det meget hurtigt kan være svært at blive enige om, hvad der skal til være strategien; hvad der skal anvendes af virkemidler til at opfylde målsætningerne og hvad skal den være. Samtidig er der er en risiko for, at man, når man diskuterer problemerne ved trafikken, alle snakker omkring miljøproblemer, men mener mange forskellige ting, når man siger miljø. Følgende kommentar tager netop udgangspunkt i, at der findes en uklarhed i, hvad der er trafikkens problemer, og dermed også en uklarhed i, hvilke målsætninger der skal opfyldes for at håndtere problemerne. Der peges på behovet for nogle nye institutioner i trafikreguleringen og planlægningen, da de nuværende ikke evner, eller har evnet, at håndtere trafikkens problemer. Dermed tages der hul på det fjerde tema. Mulige virkemidler og strategier Når man sidder og lytter på denne her diskussion, så viser der sig hurtigt en uklarhed i hvad det egentlig taget er, der er trafikkens problemer. Det giver sig så også en uklarhed i hvad det er for nogle målsætninger man vil have, hvis man ikke ved hvad man skal løse. Der er nogle der siger CO 2 eller trængsel eller mobilitet eller forurening eller nogle billøse, der også skal kunne komme frem. Vi må jo konstatere, at selvom vi har haft sådan nogle forskerkonferencer i mange år, så er vi egentlig ikke kommet dertil, at vi ved, hvad det præcist er for nogle problemer vi vil gå ind og løse. Når man samtidig står i den situation, som det blev fremhævet i går, så er trafikdebatten blevet meget religiøs, hvor vi arbejder mod nogle drivkræfter i samfundet, mod nogle økonomiske kræfter i samfundet, så tror jeg ikke der er ret mange der er er overraskede over, at vi står med nogle problemer på det her felt. For mig siger det, at vi har behov for nogle nye institutioner ( ) For i dem man har nu, er der indlejret nogle måder at arbejde på, der er kontraproduktive i forhold til de Trafikdage på Aalborg Universitet

6 mål der faktisk var stillet op. Det betyder også at sådan noget som borgerinddragelse har haft meget større betydning; vi må have nogle nye debatformer. Det er selvfølgelig lidt af en tilsnigelse at sige, at vi først nu tager hul på de mulige virkemidler og strategier, for der er allerede blevet nævnt en række tiltag i det ovenstående. Der er blevet peget på en manglende diskussion af hvad et rimeligt privatbilsforbrug indebærer hvordan vil et ikke-så-kilometer-mobilt-samfund se ud, at transportforskningen i langt større grad skal tilstræbe en synergieffekt, i stedet for en bruge ressourcer på indbyrdes konkurrence, og muligheden for at bytte registreringsafgiften ud med en større, men variabel skat på udført transport. Derudover er det blevet nævnt, at man skal fremme alternative måder for mobiliteten at komme til udtryk på, i stedet for gennem mere bilkørsel, der så i øvrigt kan ske med elbiler og 100-km-biler for at mindske emissionerne fra bilkørslen. Planlægningen og reguleringen skal i større udstrækning tænkes som en vifte af virkemidler, i stedet for én effekt ved ét tiltag, og endelig blev der peget på nødvendigheden af nye institutioner, hvor der ikke er indlejret nogle arbejdsmåder, der er kontraproduktive i forhold til de mål vi gerne vil opnå på trafikområdet. Der er med andre ord masser af mulige strategier og virkemidler, som det kom frem i diskussionen, men man kunne spørge om der mangler måske en diskussion af, hvilke man ønsker at anvende til at opfylde hvilke mål? Hvad der så sker, hvis denne diskussion ikke kommer, eller hvis man beslutter at fortsætte i samme spor, så er der mulighed for, at der kommer virkeligt store problemer, især omkring de store byer. Det var hvad denne indlægsholder pointerede. Som en kommentar til at se lidt mere lyst på problematikken vores rapport (Trafikvækstens autonomi, red.) kunne måske godt i de afsluttende konklusioner have trukket det endnu skarpere op end vi gør. Vi har den her konklusion om, at trafikvæksten vil stige alt andet lige men for at skærpe det lidt, så kan man sige: Som situationen er i Danmark i dag, så er vi stadigvæk langt fra hollandske tilstande, store dele af USA, hvor der virkelig er store trængselsproblemer, hvor myldretidstrafikken faktisk nogen steder strækker sig fra midt på eftermiddagen til midt på aftenen, med tilsvarende stor spændvidde om morgen. Det ser vi stadigvæk ikke i Danmark, men det som vores rapport peger i retning af, er at hvis der ikke sker noget, hvis den nuværende udvikling fortsætter, så kan vi altså risikere, at hele vejnettet omkring de store byer langt ud på Sjælland sander fuldstændig til om år. Det er i forhold til trængselsproblematikken. I forhold til miljøproblematikken, der stadigvæk er der: vi har stadigvæk CO 2 -problematikken, der bliver endnu vanskeligere at tackle i kraft af den voksende trafik, der er det værd at bemærke, at det ikke er nok bare at sætte ind overfor pendlertrafikken, fordi over en trediedel af den samlede trafikarbejde er i dag efterhånden fritidsrelateret. Det er endda eksklusiv så noget som indkøb og den slags over en trediedel af trafikarbejdet er regulært fritidsrelateret. Det vil sige, at hvis vi har en ambition om at vi vil knække væksten i CO 2 -udledningerne fra trafikken, så er det i høj grad nødvendigt at finde frem til nogle mere intelligente løsninger, når det gælder fritidstrafikken. Til at runde referatet af er her, hvad ordstyreren valgte at sige som afslutning workshoppen. Jeg vil ikke prøve at opsummere hvad der er blevet diskuteret her, men bare understrege pointen om, at vi som trafikforskere skal være bedre til at definere hvilke problemer vi vil løse. Det det kommer an på, er at udvide det som Ulrik Beck skriver et sted, at han kom igennem en vejtunnel i London, hvor der stod: You re not stuck in the traffic you are the traffic at få denne dobbelte forståelse udvidet til andre områder, og til mobilitetsdiskussionen også. 298 Trafikdage på Aalborg Universitet 2000