Metro, letbaner og trængselsafgiften
|
|
- Simon Vestergaard
- 8 år siden
- Visninger:
Transkript
1 Transportudvalget TRU alm. del Bilag 156 Offentligt Metro, letbaner og trængselsafgiften Udspil til hurtig udbygning af den kollektive trafik December 2011 Metrolinjerne M4, M6 og M7. Letbanenet for det samme beløb. Udarbejdet af en arbejdsgruppe bestående af medlemmer fra lokaludvalg i København og tilknyttede personer
2 Forord I april 2011 udsendte Københavns kommune en såkaldt screeningsrapport om Udbygning af den kollektive trafik i København, hvor fokus er en sammenligning af metro, letbane og busbetjening af en række linjer i København. Samtidig forsøger kræfterne bag yderligere metroudbygning at kortslutte en politisk beslutning om at sætte gang den næste fase af metroudbygningen en metrolinje til Nordhavnen under dække af, at der kan spares penge ved at beslutte dette hurtigt. Alt sammen uden at der foretages en grundig analyse af, hvorledes Hovedstadsområdet samlet får den bedste og mest effektive kollektive trafikudbygning for pengene. En arbejdsgruppe bestående af medlemmer fra lokaludvalg i København og tilknyttede personer besluttede at underkaste rapporten en kritisk gennemgang, da den stiller letbaner i et urimeligt dårligt lys samt at udarbejde og sammenligne metroløsningen med en samlet letbaneplan baseret på samme investeringsbeløb. Med beslutningen om, at der nu kommer en betalingsring finder arbejdsgruppen det endnu mere vigtigt at iværksætte en letbaneplan for at imødekomme det aktuelle behov for en bedre kollektiv trafikbetjening til oplandet. Udspillet skal således ikke ses som et enten metro eller letbaner men en påpegning af, at der bør iværksættes et seriøst arbejde for at vurdere letbaner som led i en samlet kollektiv trafikplan for hovedstadsområdet. Denne rapport har til formål at påvise, at den fremlagte screeningsrapport på urimelig måde forsøger at fremstille letbaner som en dårlig løsning i den kollektive trafik for Hovedstaden. Endvidere påviser rapporten, at hvis målet er at få det bedste kollektive trafiksystem for pengene, så slår letbaner metroen med mange baner. Det er derfor rapporten mål, at politikere og meningsdannere nu stiller krav om, at der skal gennemføres en seriøs analyse af potentialet i en letbaneudbygning fx i kombination med metroen. December 2011 En letbanearbejdsgruppe bestående af medlemmer fra lokaludvalg i København nedsat på initiativ af Amager Øst Lokaludvalg 2 2
3 Indhold Forord... 2 Screeningsrapporten svarer ikke på behovet for letbaner... 4 Stop ensidig prioritering af mere metro... 6 To scenarier for det samme beløb... 7 Letbaneplanen... 8 Tidsforløb... 9 Investeringsforløbet Passagerprognose Fejl i rapporten Rejsetid Passagertal Anlægsomkostninger Vejnettet og pladsproblemer Sikkerhed Klima og CO Hvad der mangler i screeningen Kapacitetsbegrænsningi metroen Driftsudgifterne i metroen Brugergrupper CO2 og klimaeffekt Det grundlæggende problem: den manglende politiske vilje Følgende personer fra lokaludvalgene har været knyttet til udarbejdelse af denne rapport: Karl Vogt Nielsen (Amager Øst), Kjeld A. Larsen (Indre By), Finn Ankerstjerne (Østerbro), Linda Christensen (Østerbro), Axel Thrige Lauersen (Østerbro), Bruno Anders Schwede (Vesterbro), Erik Brandt (Nørrebro), Uffe Jacobsen (Valby), Hanne Schmidt (Amager Vest), Peter Raben (Indre By), Ingolf Ibus (Indre By), Lise Breuning (Indre By), Lars Barfred (Indre By), Bjarne Kallesøe (Amager Øst), Eva Damgaard (Amager Øst), Ib Wendrup, (Amager Øst), Kirsten V. Andersen (Christianshavn), Asbjørn Kaasgaard (Christianshavn). Personer fra Bispebjerg Lokaludvalg har endvidere været inddraget og lokaludvalget har behandlet et færdigt udkast til rapporten og tilslutter sig rapportens hovedkonklusioner. En række personer udenfor lokaludvalgenes kreds har bidraget til at opkvalificere rapporten. 3 3
4 Screeningsrapporten svarer ikke på behovet for letbaner Borgerrepræsentationen i København pålagde i 2010 forvaltningerne at udarbejde en analyse af, hvor der er størst behov for at anlægge næste etape af metroen efter Cityringen. I samme forbindelse blev forvaltningerne pålagt at belyse behovet for udbygning af den kollektive trafik med anlæg af letbaner og eller højklassede buslinjer. I stedet for at belyse behovet for letbaner og buslinjer som led i den kollektive trafik (som pålagt af BR), valgte forvaltningen at få udarbejdet en rapport, hvor man indkredser, hvor der med fordel kan etableres 3 nye metrolinjer og sammenligner derefter effekten ved at betjene disse linjer med letbaner eller busser i stedet. Det konkluderes ikke uventet, at man får den bedste løsning for brugerne med en metroløsning som dog koster en bagatel af 38 mia. kr. mere end en letbaneløsning! Undersøgelsen af behovet for letbaner er således ikke sket ud fra en vurdering af, om letbaner kan spille en rolle i en samlet trafikbetjening i København. Man kunne også have valgt at svare på spørgsmålet: Hvis der skal investeres 47 mia. kroner i kollektiv trafik de næste år i København, hvordan får vi så mest for pengene ud fra nogle overordnede mål for byens udvikling? Da screeningsrapporten ensidigt fokuserer på et forslag til 3 nye metrolinjer er det falsk varebetegnelse at kalde rapporten Udbygning af den kollektive trafik i København. En mere rigtig titel ville være De næste tre metrolinjer og alternative muligheder hertil. Det skal endvidere bemærkes, at beslutningen om at iværksætte udbygningen af en letbane på ring 3 er foretaget efter screeningsrapportens udarbejdelse, og erfaringerne herfra indgår således ikke i screeningsrapporten. Screeningsrapporten er udarbejdet af Økonomiforvaltningen i samarbejde med Teknik og Miljøforvaltningen og med bistand fra eksperter fra Movia, Metroselskabet og konsulentfirmaerne Tetraplan og Christian Overgaard Hansen. Det undrer os, at der blandt de anvendte eksperter og konsulentfirmaer ikke er inddraget nogen med viden om letbaneudbygning i Europa: Tetraplan har overfor os oplyst, at de kun i begrænset omfang bistod med arbejdet bag screeningsrapporten, at firmaet ikke har været involveret i sammenligningen mellem de tre kollektive trafiksystemer metro, letbaner og RBT, og at firmaet aktuelt ikke ligger inde med oplysninger om tilgængelige data vedrørende disse kollektive trafiksystemer fra europæiske storbyer. Christian Overgaard Hansen fra DTU Transport er ekspert inden for udvikling og anvendelse af trafikmodeller, herunder OTM modellen, og har for kommunen forestået de omfattende datakørsler. De eneste eksperter på kollektive trafiksystemer er Metroselskabet og Movia, som jo helt klart kan bestegnes som interessentgrupper i retning af at fremme henholdsvis mere metro og mere bus. Endvidere undrer det, at forvaltningen ikke har anvendt den rapport om letbaner, som Københavns Kommunen bestilte for nogle år tilbage hos Transportøkonomisk Institutt (TØI) for at få en oversigt over letbaneløsninger i en række europæiske byer. Rapporten Lettbaner europæiske erfaringer, som er dateret februar 2005, er et sobert arbejde baseret på omfattende erfaringsmateriale vedrørende den hastige letbaneudbygning i Europa. 4 4
5 Denne rapport skal ses som et bidrag til, hvad vi faktisk kunne få i letbaneløsninger og effekterne heraf, hvis politikerne på Københavns Rådhus og i Folketinget ønsker en mere bred tilgang end kun metro i Udbygning af den kollektive trafik i København. Endvidere påpeges en række fejl og mangler i screeningsrapporten. Rapporten skal ikke ses som et alternativ til mere metro, men ikke mindst i lyset af den kommende betalingsring, bør politikerne gå til opgaven med et lidt mere nuanceret syn på mulighederne for kollektiv trafik i København og opland. 5 5
6 Stop ensidig prioritering af mere metro Såfremt kommunen forsat ensidigt prioriterer en metroudbygning som beskrevet i screeningsrapporten, går der mange år før en udbygning gennemføres, og de planlagte metrolinjer har intet samspil med en betalingsring, da pendlende bilister ikke har nogen nytteværdi heraf. Mange storbyer prioriterer da også at have både metro og letbane. I rapporten Letbaner europæiske erfaringer fra Transportøkonomisk Institutt i Norge (2005), er hentet følgende sammenligning mellem København/Hovedstadsregionen og andre byer. Byer efter indbyggertal. Byer med blå farve har alene letbane, mens de røde har både metro og letbane/sporvogn. København er vist med sort. Ses på København med opland som er relevant i forhold til den kollektive trafikbetjening ved en betalingsring har alle sammenlignelige byer en kombination med såvel metro som letbane/sporvogn. Ingen andre byer i undersøgelsen har alene metro. Denne rapport blev i sin tid bestilt af Københavns kommune men omtales slet ikke i screeningsrapporten. 6 6
7 To scenarier for det samme beløb I screeningsrapporten er sammenlignet effekten og udgiften ved at betjene 3 nye linjeføringer med enten metro eller letbane. Metroløsningen koster 47,8 mia. kr., mens letbaneløsningen koster 9,6 mia. kr. Til gengæld menes rejsetiden at blive kortere og passagerantallet større. De to alternative løsninger for metro og letbaner i screeningsrapporten er vist her i metroløsningen viser rapporten også de eksisterende linjer samt Ringbanen: Metrolinjerne M4, M6 og M7 (inkl. M1,M2 og M3) Letbanerne L1, L2 og L3. Imidlertid er der ikke taget hensyn til, at letbaner kan tages i drift langt tidligere end en udbygget metro, og der er heller ikke sammenlignet den samlede effekt ved at benytte det samme beløb til letbaneudbygning som der skal bruges til metroløsningen. Der kan bygges et meget omfattende letbanenet for de samme penge, som de 3 nye metrolinjer koster. Nedenfor er illustreret to scenarier hvor udgangspunktet er: Hvad kan vi få af kollektiv trafik, hvis der vælges mellem de 3 nye metrolinjer og en større udbygning med letbaner der også går ud i oplandet til pendlerne. Letbanenettet vil være på 240 km letbane, hvis prisen konservativt sættes til 200 mio. kr. pr. kilometer. Igen skal understreges, at hensigten med at illustrere disse to scenarier ikke er at opstille dem som modsætninger, men for at give et mere reelt billede af, hvad man får for pengene, end screeningsrapporten giver indtryk af. Metrolinjerne M4, M6 og M7. Letbanenet for det samme beløb. 7 7
8 Letbaneplanen Den skitserede letbaneplan skal alene ses som et bud på, hvor meget letbanenet, vi faktisk kan få for det samme beløb som de tre metrolinjer vil koste. Letbanelinjerne skal ses som en række radialer, der fører ind til byen og til metronettet. Endvidere kan bygges to eller 3 ringlinjer ad såvel ring 2 som ring 3 og eventuelt også en linje på del af ring 4. Radiallinjerne kan forgrenes i yderpunkterne og fx have endestop ved større Park&Ride anlæg ved motorvejene omkring København. De indtegnede linjeføringer skal alene ses som eksempler for at illustrere, hvor omfattende et letbanenet der kan etableres for de samme midler. En samlet letbaneplan med konkrete linjeføringer skal naturligvis udarbejdes ud fra en række forskellige forhold og muligheder, samt ved inddragelse af de lokale byområder, som involveres i linjeføringerne. De indtegnede linjer vil groft beregnet svare til ca. 200 km letbaner, hvilket efter internationale erfaringer vil koste mellem 150 og 200 mio. kr. pr. km. dvs. mellem 30 og 40 mia. kr. Der er således i denne plan god plads til ekstra km letbane til lokale tilpasninger inden vi når op på de 47,8 mia. kr. som de tre metrolinjer koster. Vi opfordrer derfor såvel Folketinget som Borgerrepræsentationen til seriøst at udarbejde og beregne på en samlet letbaneplan inden der træffes beslutning om tre nye metrolinjer og som led i en samlet kollektiv trafikplan der skan spille sammen med en betalingsring. 8 8
9 Tidsforløb Nedenfor de to scenarier med tidsaspektet, den akkumulerede udgift til anlæg samt akkumuleret antal passagerer. Beregningerne tager afsæt i screeningsrapportens forudsætninger, selvom vi efterfølgende påpeger væsentlige kritikpunkter heri nedenstående er derfor reelt mere positivt for letbanescenariet. Metro Udgift Mia. Passagerer Mio Letbane Udgift Mia Passagerer Mio , ,
10 Metroløsningen omfatter de 3 metrolinjer i screeningsrapporten. Det er antaget, at den første linje er klar et sted mellem 2025 og Letbaneløsningen omfatter et stort udbygget net omfattende København og oplandet, idet sigtet er at supplere S togsnettet med et nyt skinnebåret system, der dels udgør nye radialer fra det centrale København og ud til oplandet, dels en række ringlinjer. Denne løsning er meget hurtigere at igangsætte og vil kunne indgå i fremrykkede offentlige investeringer, som regeringen har annonceret. Allerede i 2015 vil den første delstrækning kunne transportere passagerer. Letbaneløsningen vil som følge af hurtigere igangsættelse og langt større net få et passagertal, der er væsentligt større end metroløsningen. I metroscenariet vil der frem til 2050 samlet blive transporteret 1,1 mia. passagerer, mens letbanescenariet når op på 1,5 mia. passagerer. Investeringsforløbet Nedenfor er vist anlægsinvesteringens forløb i de to scenarier. Forløbet af investeringerne i de to scenarier. Passagerprognose Ifølge screeningsrapporten udløser metroløsningen flere daglige passagerer og letbaneløsningen flere daglige passagerer. Screeningsrapporten har ikke omregnet dette til vækst i antal passager pr. investeret mia. kr., men tallene ser således ud: Metroløsningen giver flere passager dagligt pr. investeret mia. kr., mens letbaneløsningen giver flere passager dagligt pr. investeret mia. kr. Baseret på screeningsrapportens passagerprognoser vil letbanescenariet få et passagerforspring som pga. den øgede udbygning ikke indhentes af metroløsningen. Grafikken viser det samlede akkumulerede antal passagerer hen over årene i mio. Da letbaneløsningen betjener byområder der er mindre tæt befolket end de undersøgte letbanelinjer i screeningsrapporten, er letbanescenariet vurderet til kun det dobbelte antal passager dagligt pr. investeret mia. kr. i forhold til metroløsningen. Anvendes de faktiske erfaringer fra de eksisterende metrolinjer samt at letbaner har lidt flere passagerer end prognoser siger (her sat til 10 %) fås en endnu større forskel som vist i figuren til højre
11 To scenarier for passagertal ved brug af screeningsrapportens tal. Mio passager akkumuleret. Samme baseret på de faktiske erfaringer Ovenstående gennemgang af scenarier og sammenligning skal dog ikke forstås som et valg mellem de to scenarier, men alene for at påpege, at letbaner bør indgå seriøst i en samlet kollektiv trafikudbygning i Hovedstaden. De umiddelbare tiltag bør således være en letbaneplan, som ses i forhold til betalingsringen, dvs. en udbygning der kan fungere som et alternativ til privatkørsel i bil ind og ud af København. Hvorvidt de 3 konkrete linjer i screeningsrapporten bør være metro eller letbane forholder vi os ikke til. Men screeningsrapporten indeholder en række fejl og mangler, som ikke skal stå uimodsagte og bruges mod en udbygning med letbaner i Hovedstadsområdet
12 Fejl i rapporten Screeningsrapporten har som det er set i tidligere rapporter fra Københavns Kommune generelt en for optimistisk/positiv udlægning af metro løsninger og omvendt en for pessimistisk/negativ udlægning af letbaneløsninger. I det følgende gennemgås en række kritikpunkter. Rejsetid Screeningsrapporten (side 23): Rapporten viser med en række eksempler, at det er hurtigere at benytte metroen. Det er i de fleste af disse relationer ca. 12 minutter hurtigere at rejse med Metro end med letbane. Forkert: Denne vurdering bygger på at sammenligne rejsetiden fra en station til en anden station. En reel sammenligning af rejsetid skal imidlertid ikke alene være fra en station til en anden, men være den samlede rejsetid fra en adresse til en adresse, dvs. fra et punkt A til et punkt B, hvori det indgår, at man skal til og fra stationen også. Da der er længere mellem (underjordiske) metrostationer end mellem letbanestop (i gadeplan) har dette en vis indflydelse på den faktiske rejsetid. Nedenfor vises til venstre screeningsrapportens resultat. Der er imidlertid dobbelt så langt mellem metrostationerne som letbanestop, og de fleste brugere vil derfor skulle bruge 2 3 min længere gåtid og der skal bruges 1 2 min til at komme ned til metroen. Til højre vises forskellen, hvis der antages 4 minutters længere tid i hver ende ved at benytte metroen. Screeningsrapporten rejsetid i min. til Hovedbanen Faktisk rejsetid i min. fra A til B Forkert: Metroens nuværende tophastighed er 70 km/t. I screeningsrapporten er imidlertid anvendt en hastighed på 90 km/t. Nedenfor er vist forskellen i den samlede rejsetid, når metroens hastighed er som i dag og der også er taget højde for, at der skal bruges mere tid til at komme til og fra metrostationer
13 Konklusion: Der er i praksis ingen forskel af betydning i den faktiske rejsetid for borgere som fx skal hjemmefra og på arbejde. Dette stemmer godt overens med den svenske trafikforsker Bjørn Sylvén, som påpeger, at på strækninger under 6 km har letbanen den hurtigste samlede rejsetid., idet der formentlig skal bruges længere tid til og fra stationer end de minutter vi har anvendt ovenfor. Tegner man en cirkel med en radius på 6 km med Rådhuset som centrum, når man langt ud i Københavns Kommunes periferi. Passagertal Screeningsrapporten (side 24): Rapporten hævder, at De 3 nye metrolinier vil øge metroens passagertal fra påstigere (inkl. cityringen) pr. hverdagsdøgn til påstigere pr. hverdagsdøgn, en stigning på 53 %. Hvis der i stedet anlægges de 3 undersøgte letbanelinier, vil metroen og de nye letbaner tilsammen få nye påstigere svarende til en stigning på 24 %
14 Forkert: Metroens forventede passagertal er baseret på den samme model, som blev brugt til metroens første etaper som skød 40 % for højt. Anvendes erfaringerne fra de faktiske metropassagerer kan kun forventes en stigning på 32 %. Omvendt viser erfaringerne fra udlandet, at forventede passagertal for letbaner normalt enten indfries eller er sat for lave i forhold til den faktiske effekt. I grafikken vises til venstre screeningsrapportens påstand om den forventede vækst (%) i passagertal til højre vises en prognose baseret på de faktiske erfaringer. Forventet vækst (%) i passagertal Opland (s. 17 og 20) Passagergrundlaget for hhv. metroløsningen og letbaneløsningen er forskellig til fordel for metroen. Passagergrundlaget er for metroen baseret på en afstand på 600 meter omkring en station (s.17), men kun på 500 meter for letbanen (s. 20). Dette lyder måske umiddelbart ikke af så meget, men betyder reelt, at passagergrundet forøges for metroen med ikke mindre end 44 % som følge af arealforskellen. Laves den samme sammenligning som i figuren ovenfor, men hvor letbanens passagertal opjusteres med 44 % svarende til et ens areal for passageropland, vil letbanen give en større passagervækst end metroen. Forventet vækst (%) i passagertal når beregning foretages på et ens grundlag og med brug af erfaringerne. Konklusion: Rapporten fremstiller de nye metrolinjer langt mere positivt, end der er belæg for. Der benyttes de samme urealistiske prognoser som er dokumenteret slet ikke holder, og sammenligningen mellem metro og letbaner er ikke på ens vilkår
15 Anlægsomkostninger Screeningsrapporten (side 33): Rapporten anslår de 3 metrolinjer vil koste 57,4 mia. kr. men hvis alle anlægges vil der være overlap mellem linjerne, så udgiften er 47,8 mia. Tilsvarende koster de 3 letbaneløsninger samlet 9,6 mia. Tabel fra screeningsrapporten med vor angivelse af nettolængde som skal bygges og prisen pr. km. Den samlede pris for 3 linjer er lavere end summen, da der er overlap på linjeføringerne. Metro M4 M6 M7 M4+6+7 Længde, netto Mio. kr/km Mia. kr. 12,3 28,3 16,8 47, Letbane L1 L2 L3 L1+2+3 Mia. kr. 4,6 4,2 5,3 9, Forkert: Anlægsbudgettet for letbaner angives at være baseret på relevante udenlandske erfaringstal. Omregnes de 9,6 mia. kr. svarer det til 213 mio. pr. km, idet de 3 linjer er på 58 km, men hvor de 13 km er overlappende. Der skal således bygges 45 km letbane. Det er en anlægsudgift, som ligger op til 40 % højere end det normale niveau andre steder og 61 % højere end den forventede pris på letbane i ring 3. Fx er den nye letbane i Bergen anlagt for 200 mio. pr. km., selv om en fjerdedel går i tunneller. Den nye letbane, som er aftalt i ring 3 er besluttet gennemført med afsæt i et budget, som siger 132 mio. kr. pr. km. Dette er ikke omtalt i Screeningsrapporten Metrolinjerne er samlet på 55 km, men ca. 13 km er overlappende, så der skal bygges 42 km svarende til en pris på ca. 1,1 mia. kr. pr. km. Erfaringen med metroprojekter er, at de ender med langt at overstige budgettet inden byggeriet er færdigt. Cityringen er allerede steget fra det anslåede maksimale budgetbeløb på 18,1 mia. kr. til 21,3 mia. kr. efter beslutningen. Det kan derfor forventes, at prisen bliver noget højere end de 47,8 mia. kr. Screeningsrapporten (side 34): Både metrolinie M6 og M7 er målt på denne måde godt dobbelt så dyre pr. ekstra påstiger som M1+2 og M4. For det samlede nye metrosystem er hver ny passager målt på denne måde dobbelt så dyr som Cityringens passagertilvækst. Forkert: M6 og M7 er ifølge figuren side 33 mere end dobbelt så dyr pr. ekstra påstiger som M1+2 og M4. Sammenlignes med Cityringen hvilket alle andre sammenligninger er er de mere end 3,5 gange dyrere. I det samlede nye metrosystem er hver ny passager ifølge figuren side 33 snarere 3 end 2 gange dyrere end Cityringens passagertilvækst. Konklusion: Screeningsrapporten forsøger at fremstille de nye metrolinjer mindre dyre end de er i forhold til letbaner. Endvidere nedtones den store merpris på nye passagerer i forhold til eksisterende metro og Cityringen
16 Vejnettet og pladsproblemer Screeningsrapporten (side 5): Rapporten anser det som et problem, at letbaner optager plads i vejnettet: De undersøgte letbaner er overalt forudsat at køre i gadeniveau, hvor der er plads i eget tracé.. Den høje prioriteringsgrad for den kollektive trafik vil have konsekvenser for biltrafikkens fremkommelighed. Ifølge beregningerne vil letbanerne fortrænge op til 1/3 af biltrafikken fra de aktuelle vejstrækninger. Screeningsrapporten (side 6): De tætte byområder i København med relativt snævre gaderum og stor efterspørgsel efter gadeareal både til trafik og mere rekreative formål egner sig relativt dårligt til højfrekvent letbanedrift. En højklasset overfladebetjening beslaglægger gadearealer, mens en metroløsning frigør gadearealer. Forkert: Når man i diverse andre storbyer (fx Strassbourg) tilvælger letbanen, er det netop for at fortrænge biltrafikken, hvilket samlet set giver langt mere byrum. Letbane behøver ikke køre i eget tracé. Der er masser af eksempler på, at letbaner på visse strækninger kører blandet med den øvrige trafik, og der findes ikke undersøgelser, som påviser øget trafikusikkerhed herved. Udenlandske erfaringer viser, at letbanedrift fungere fortrinligt sammen med bløde trafikantgrupper og fornyet gadeliv. Screeningsrapporten har som forudsætning, at en udbygget kollektiv trafik ikke må prioriteres højere end den pladskrævende privatbilisme. Det betyder, at metroen i screeningsrapporten anses for mere attraktiv end letbaner, fordi den betragtes som et redskab, som kan bevare plads til biltrafikken på overfladen. Situationen er eller bør imidlertid være omvendt: Letbanens krav til plads i gadearealet skal ses som et vigtigt planlægningsinstrument til prioritering af den kollektive trafik og nyt gadeliv, idet den åbenbart kan reducere biltrafikken med op til 1/3 på aktuelle vejstrækninger. Som formuleret i TØI rapporten: letbanevalget er en positiv måde at reducere vej og parkeringsarealet til biler. Letbanesystemet har tillige den fordel, at der åbnes op for byudvikling langs linjernes samlede strækning, hvilket alene gør sig gældende for området omkring metrosystemets stationer. En forskønnelse af gadebilledet kan bidrage til at skabe værdiøgning og forøget omsætning for det lokale erhvervsliv. En faktor som heller ikke berøres i screeningsrapporten. Sikkerhed Sikkerhed i forhold til trafikuheld og ulykker er naturligvis en vigtig faktor ved valg af kollektivt trafiksystem. En vurdering af sikkerheden skal baseres på at sammenligne ulykkesstatistik for letbane med tilsvarende statistik for den trafik, som letbanen fortrænger på overfladen, dsv. biltrafikken, og med det konkurrerende metrosystem. En ofte hørt påstand om letbaner er, at de forringer trafiksikkerheden. Nogle modstandere af letbaner kalder dem endog for dødsmaskiner for at skærpe modstanden mod letbaner
17 Screeningsrapporten (side 7): På baggrund af erfaringer med de eksisterende Københavnske metrolinier må det skønnes, at udbygning med mere metro vil øge trafiksikkerheden i den kollektive trafik. Europæiske erfaringer tyder på, at udbygning med moderne letbaner ikke vil have den samme positive effekt på antallet af uheld med alvorligt tilskadekomne og dræbte. Bemærk formuleringen øge trafiksikkerheden i den kollektive trafik. I screeningsrapporten er sidste sætning ført op i resumeet uden at der fremhæves, at det altså ikke er uheld i byen som sådan der menes, men alene uheld inden for den kollektive trafiks egen verden. Screeningsrapporten omtaler ingen steder, at netop fortrængningen af biltrafik ved bygning af letbaner har en stor positiv virkning på det samlede uheldsbillede. Det er denne manipulerende påstand, som ligger til grund for at nogen fejlagtigt opfatter letbaner som dødsmaskiner. Hertil kommer, at hele konklusionen i rapporten stort set alene bygger på erfaringer med metro i Danmark og letbaner i Sverige og Norge og især en enkelt alvorlig letbaneulykke i Gøteborg før år 2000 med gamle systemer. Det er hentet fra en rapport fra Metroselskabet, hvor der er anvendt en kilde, som rent faktisk konkluderer det modsatte af Metroselskabet, herom senere. Uheldsstatistik for højklassede busser bygger alene på Movias tal for Københavns kommune. Forkert: En reel sammenligning af trafiksikkerheden skal naturligvis se på det samlede resultatet for hele byens trafiksikkerhed ved valg af forskellige løsninger og ikke som sreeningsrapporten gør, alene at sammenligne ulykkesstatistikker for de enkelte kollektive systemer isoleret set. Metroen påvirker ikke trafikulykker på gadeplan, mens letbanen fortrænger biltrafik og reducerer dermed omfanget af ulykker, der ellers ville være i byen. Når letbaner indføres i andre storbyer tilvælges letbaner netop også med det formål at reducere det samlede antal trafikulykker. Et aspekt som ikke berøres i rapporten, er metrosystemets sårbarhed som et potentielt terroristmål, som det er set i London, Moskva og Tokyo. Uheldsstatistik for højklassede busser bygger alene på Movias tal for Københavns kommune og udgør derfor et utilstrækkeligt statistisk grundlag for sammenligning med letbane. UITP, the International Association of Public Transport, som har over medlemmer I 90 lande, publicerede i december 2009 et dokument, Core Brief, hvori der præsenteres en sammenligning mellem biltrafik og letbanetrafik hvad ulykkesstatistik angår. I sammenligningen indgik seks byer med letbaner, som tilbyder sammenlignelige data, nemlig Bremen, Den Haag, Düsseldorf, Leipzig, Stuttgart og Wien. Resultatet af sammenligningen viser, at letbanerne skaber en meget mere sikker trafik end den fortrængte biltrafik, således som nedenstående graf og citat demonstrerer. Der er intet belæg for at fremstille letbaner som dødsmaskiner tværtimod
18 Rapportens følgetekst til ovenstående figur er (oversat): Dette viser, at drift af letbaner i en by, bidrager til at reducere omfanget af trafikulykker. Som følge heraf vil ethvert tiltag for mere letbane i den kollektive trafik (enten ved udvidelse af eksisterende linjer eller etablering af nye linjer) have en positiv effekt på den overordnede sikkerhed i en by. Det skal understreges, at Metroselskabets anvendte tal for ulykkesstatistik for letbanens vedkommende er tallene for de samme seks letbanebyer, som UITPs notat bringer. Mens UITP på baggrund af ulykkesstatistikken peger på letbanen som et sikkert transportmiddel sammenlignet med biltrafik, bruger Metroselskabet de samme tal til at diskvalificere letbanen sammenlignet med metro. I screeningsrapporten skelnes endvidere ikke mellem døde og alvorligt tilskadekomne, således som det gøres i UITP rapporten. Antallet af døde i forbindelse med letbaner er ret få, i alt 15 fra alle seks byer, heraf over halvdelen fra et system, nemlig Wien. I forbindelse med letbanen i Bremen og Den Haag ses ingen dødsfald, i Leipzig kun et. Ulykker i forbindelse med letbaner sker primært i konflikt med biler. Klima og CO2 Foreløbig tekst: Det superkorte afsnit om klima og CO2 effekter (s. 40) foretager en oversigtlig beregning af den samlede reduktion af trafikkens CO2 udledning efter færdiggørelsen af et nyt kollektivt trafiksystem. Den samlede reduktion vil for begge systemer omfattende tre linjer og kørselsafgifter være på ton C02 om året, hvilket svarer til 25 % af trafikkens årlige udledning i dag. Men igen undlader rapporten at gøre opmærksom, at denne reduktion opnås betydeligt hurtigere via udbygning med letbaner på grund af den meget kortere byggeperiode. Og det omtales heller ikke, at CO2 udslippet i anlægningsperioden for metro er meget stor, idet tunnelarbejde, cementforbrug tillige med omfattende tung kørsel bidrager til et stort CO2 udslip. Hvad der mangler i screeningen En række vigtige og relevante problemstillinger indgår slet ikke i screeningsrapporten. Det gælder fx kapacitetsbegrænsningerne i metroen
19 Kapacitetsbegrænsningi metroen I myldretiden er de centrale stationer allerede i dag under passagerpres. Oprindelig var metroen tænkt med 4 vogne, men for at spare på udgiften til de underjordiske stationer, blev det nedsat til 3 vogne med plads til max 300 passagerer. Dermed kunne perronerne reduceres til 39 meter. Selvom metroen langt fra har det antal passagerer, som der oprindelig blev budgetteret med, kan man i dårligt vejr allerede nu opleve, at metroen ikke kan klare passagermængderne. Det er vor påstand, at hele metrokonceptets første udbygning ikke er beregnet til at kunne rumme den passagermængde, som forventes med dels metroringen og da slet ikke med 3 yderligere linjer. Kapaciteten er simpelthen for lille. For hver gang linjenettet udbygges betyder det nemlig også øget pres på de centrale stationer. Der er kun 6 døre, hvor flere hundrede brugere på fx Nørreport skal ud og ind inden dørene automatisk lukkes. Allerede nu kan opleves dage, hvor ikke alle kommer med, og brugerne hober sig op på de små perroner. Presset betyder, at dørene ikke lukkes planmæssigt og sikkerhedssystemet forhindrer toget i at køre, og forsinkelser og øget pres er følgen. Med en betalingsring kan forventes mere pres på de centrale stationer og med metroringen og endnu flere linjer vil passagerpresset på de centrale stationer øges markant i myldretiden, især i dårligt vejr og vinterperioden. Der foreligger ingen oplysninger om, hvad kapacitetsgrænsen er på de enkelte stationer, men det siger sig selv, at man ikke bare kan tilføre hele metrosystemet flere og flere passagerer, uden det på et tidspunkt går galt, som det altid gør, når for mange mennesker klumpes sammen og panik opstår. Der bør derfor fremlægges prognoser for belastningen af de centrale stationer ved forskellige udbygningsgrader af metronettet og sammenligne med den kapacitet stationerne har i spidsbelastningstider både i til og frakørsel af passagerer, på perronerne til udstigende og ventende passagerer, på (rulle)trapper op og ned samt på flugtveje. Det er vor påstand, at de nuværende centrale stationer har en kapacitet, som ikke kan klare den planlagte udbygning af metroen og at de underjordiske stationer i det indre København derfor skal ombygges, såfremt kapaciteten skal modsvare den øgede passagermængde. Metroselskabet har hidtil søgt at nedtone problemet. Deres løsningssvar er mere metropersonale til at dirigere passagererne eller at man bare kan sætte en ekstra vogn på altså forøge kapaciteten i de enkelte tog fra 300 til 400 passagerer. Det sidste betyder dog, at man så skal bestille nye tog hos den italienske leverandør AnsaldoBreda, som aktuelt er i dyb finansiel krise og sat til salg. Endvidere skal udvikles et nyt styresystem, adgangsdørene til toget på perronerne skal flyttes rundt, og de to yderste vogne får kun en dør til stationen. En ny flaskehals, som kræver længere holdetid ved stationerne medmindre hele stationen ombygges og gøres længere. Men så taler vi om enorme ekstraudgifter. En tredje løsning hævdes at være at lade togene køre med kun 1 minuts mellemrum, men de fysiske forhold med forgreninger, endestationernes udformning gør, og de uoptimale forhold for ud og indstigning gør, at det er umuligt selvom det skulle lykkes at få et styresystem, som kunne give en sikker drift med 1 minuts interval. Under 90 minutters hyppighed kommer togene ikke. Imidlertid er Metroselskabet endnu ikke blevet pålagt at fremlægge konkrete dokumenterede løsninger. At udbygge metroen uden at kunne dokumentere, hvorledes man vil løse kapacitetsproblemet, er dybt uansvarligt
20 Driftsudgifterne i metroen Metrorens samlede driftsøkonomi er ikke belyst i sammenligningen. Det er naturligvis interessant at se, hvorledes erfaringerne med driften af metroen frem til nu er for driftsudgifter. Ses på de sidste 4 års regnskaber Regnskabet viser et overskud Men inddrages afskrivningerne fås underskud Driftsudgiften pr. passager stiger støt. Der er underskud pr. passager tilsyneladende med faldende tendens så det nu ligger på 1,50 kr. pr. passager. Men underskuddet pr. passager stiger i forhold til takstindtægterne det er således andre indtægter som medfører at det samlede underskud pr. passager falder
21 Brugergrupper Screeningsrapporten rummer ikke nogen overvejelser over, hvilke trafikantgrupper, som er potentielle brugere af de forskellige kollektive systemer. Det er ikke alle brugere, som finder en metro attraktiv. Ældre og brugere med gangbesvær og øvrige handicaps er i dag klart underrepræsenterede i metroen. Figuren viser en opgørelse fra metroselskabet over aldersfordelingen af deres brugere sammenlignet med borgerne i København (begge ex 0 12 år). Det fremgår klart at metroen primært bruges af den yngre del af befolkningen. Fordeling i procent af metroens brugere samt Københavns befolkning (fra 13 år og op) Kilde: Metroens tal er fra powerpoint af Nina Kampmann, Metroselskabet 2008/9. Befolkningsfordeling er baseret på Danmarks Statistik. I en samlet plan for den kollektive trafik bør således indgå en vurdering af sammenhæng mellem systemer og brugergrupper, idet det kan formodes, at letbanen netop har en række fordele som tiltrækker brugergrupper, som er underrepræsenteret i metroen fx et trafiksystem i gadeniveau med kortere afstande mellem stoppesteder. CO2 og klimaeffekt Københavns kommune har en målsætning om at reducere CO2 bidraget med 20 % frem til 2015 og at være CO2 neutral i Screeningsrapporten anfører (s. 40), at begge løsninger (i kombination med såvel havnetunnel og kørselsafgifter) vurderes at give en reduktion på tons CO2 årligt svarende til 18 % af trafikkens nuværende udledning. Der er dog ikke angivet nogen nærmere præcisering af, hvad der bidrager eller reducerer med hvor meget. Så CO2 reduktionen ved selve de to projektmuligheder metro eller letbane er ikke angivet
22 Skal der laves en reel sammenligning, skal CO2 bidraget fra anlægsfasen imidlertid modregnes besparelsen, hvilket for metroløsningen er langt større end letbaneløsningen, som følge af omfattende tunnelarbejde, cementforbruget samt omfattende tung kørsel. Rapporten forholder sig heller ikke til, at den forventede CO2 besparelse opnås hurtigere for letbaneløsningen, da anlægsperioden er langt kortere. Ifølge VVM redegørelse for Cityringen bidrager anlægsfasen af denne med tons CO2. Da de tre nye linjer er knap 3 gange større, kan anslås en samlet CO2 effekt på ca. 1 mio. tons CO2. Det tager således 10 års drift af de nye linjer før CO2 effekten fra anlægsfasen er neutraliseret. Metroselskabet hævder i en efterfølgende Miljørapport, at udledningen fra Cityringen kun bliver 70 % heraf, tons CO2. Benyttes dette som udgangspunkt tager det 7 år at neutralisere CO2 effekten fra anlægsfasen. Hovedparten, dvs. omkring 2/3 af CO2 udslippet, stammer fra produktion af byggematerialer i form af beton og stål, som er fremstillet uden for København. Men uanset om byggematerialerne figurer i klimaregnskabet for København, så bidrager en beslutning om metroløsningen til den globale klimapåvirkning. I det følgende er søgt sammenlignet klimaregnestykket for dels de tre metrolinjer, dels den tidligere skitserede letbaneplan, dvs. en udbygning af letbaner i hele hovedstadsområdet. Der er anvendt screeningsrapportens angivelse af CO2 besparelse på ton årligt, selvom der heri indgår såvel en havnetunnel til biler og kørselsafgifter. Netto effekten af CO2 regnestykket illustreres i figuren herunder. For metroen er der en stor udledning af CO2 i anlægsfasen, som her antages at strække sig fra 2025 til Selvom de første strækninger tages i brug fra 2030 vil det tage 20 år før CO2 besparelsen på den stadigt øgede udbygning indhenter anlægsfasen. Der er derfor i de første mange år et øget CO2 bidrag til atmosfæren ved metroprojektet. For letbanen er CO2 bidraget fra anlægsfasen væsentligt mindre. Der er antaget at det udgør 20 % af metrobyggeriet. Endvidere transporteres passagerer langt tidligere end metroen, hvorved CO2 besparelsen indtræder forholdsvist hurtigt hvorfor nettoeffekten på klimaet bliver positiv ca. 25 år før metroen
23 Metro Letbane 1000 tons CO2 besparelse Figur: De store CO2 bidrag fra anlægsfasen betyder, at metroprojektet først vil have positiv CO2 effekt fra ca. 2050, mens letbaneprojektet næsten fra start vil påvirke CO2 udledningen positivt fordi anlægsfasen er langt mindre CO2 belastende og der kommer hurtigt passagerer og dermed CO2 besparelser. Når der andre steder i samfundet vurderes på CO2 effekten ses også på fortrængningsprisen, dvs. udgiften pr. ton CO2 reduceret. Bruges tiden frem til år 2070 som sammenligning, er CO2 fortrængningsprisen ved metroprojektet på ca kr. pr. ton CO2 der reduceres, og ved letbaneplanen på kr. pr. ton CO2. Såfremt et af målene med udbygningen er en positiv klimaeffekt, opnås der således en langt større effekt ved at bruge de samme penge på letbaner frem for metro. Det grundlæggende problem: den manglende politiske vilje Den grundlægende årsag til det stigende trængselsproblem i Københavns Kommune er, at der har manglet politisk vilje til at foretage en prioritering mellem transportformerne biltrafik og kollektiv trafik. Som det fremgår af en undersøgelse mellem en lang række byer har København, som det også er tilfældet med de øvrige skandinaviske hovedstæder Stockholm og Oslo, på en og samme gang prioriteret biltrafik (fremkommelighed og parkering) og kollektiv trafik. Man skal til lande syd for Danmark for at finde byer, hvor et valg har ført til en fysisk struktur på den kollektive trafiks præmisser, eksempelvis Prag, Berlin, Wien, Budapest, Milano, Brussels. Det fremgår bl.a. af rapporten Lettbaner europæiske erfaringer fra Transportøkonomisk institutt (TØI), som tidligere blev bestilt af Københavns Kommune med det formål at få en oversigt over letbaneløsninger i andre byer: De tre skandinaviske hovedstedene er særlig interessante ved at de lader omtrent like positivt på begge dimensjoner (tilrettelagt for kollektiv transport og tilrettelagt for bil). Å satse på begge transportformer ser ut til å være typisk skandinavisk. Dette kan være uttrykk for et bevisst ønske om å oppnå en balanse 23 23
24 mellom alternativerne, men det kan også være et tegn på at man ikke har ønsket å foreta et valg mellom hovedstrategier. Et slikt mangel på prioritering kan vise seg å bli kostbar sett i et lengre tidsperspektiv. Når en kollektivtilbud og dets kvalitet i byer indikerer denne figuren at det kreves langsiktig satsning og gjerne prioritering af kollektivtransport på bekostning av bilen hvis man skal kunne få karaktestikken god kollektivby. De skandinaviske hovedstdene synes ikke å gjøre dette i dag. Når der mangler politisk vilje til at foretage et valg mellem at tilrettelæge byens overflade på den kollektive trafiks præmisser, bliver valget af et kollektive system under jorden det logiske valg: metro i stedet for letbane
Metro, letbaner og trængselsafgiften
Metro, letbaner og trængselsafgiften Udspil til hurtig udbygning af den kollektive trafik December 2011 Metrolinjerne M4, M6 og M7. Letbanenet for det samme beløb. Udarbejdet af en arbejdsgruppe bestående
Læs mere16-03-2011. Trafiksikkerhed for metro, letbane og busløsninger. Sagsnr. 2011-25529
KØBENHAVNS KOMMUNE Økonomiforvaltningen Center for Byudvikling NOTAT Trafiksikkerhed for metro, letbane og busløsninger Baggrund Metro, letbaner og busser har forskellige karakteristika i forhold trafiksikkerhed
Læs mere15.1 Fremtidens buskoncepter
Bestyrelsesmødet den 25. oktober 2012. Bilag 15.1 Sagsnummer Sagsbehandler MLL Direkte 36 13 15 05 Fax - MLL@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 5. oktober 2012 15.1 Fremtidens buskoncepter
Læs mereRødovre Kommune Opdatering af trafikmodelberegninger for ny metrolinje
Rødovre Kommune Opdatering af trafikmodelberegninger for ny metrolinje til Rødovre... 1 Indledning Rødovre Kommune har ønsket en opdatering af de trafikale og økonomiske konsekvensberegninger, der i 2013
Læs mere+WAY OPGRADERING PÅ LINJE 101A OG NY BUSVEJ TIL KØGE NORD STATION
FEBRUAR 2014 KØGE KOMMUNE OG MOVIA +WAY OPGRADERING PÅ LINJE 101A OG NY BUSVEJ TIL KØGE NORD STATION SAMMENFATNING AF FORSLAG I RAPPORTEN: +WAY PÅ 101A I KØGE (VER 2.0) 1. Sagsfremstilling Køge er en
Læs mereUdbygning af den kollektive trafik i København
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereFaktaark om trængselsudfordringen
trængselsudfordringen Trængselsudfordringer koster milliarder Figuren viser hvor mange timer, der samlet tabes på den enkelte kilometer pr. døgn i hovedstadsområdet. Trængslen omkring hovedstaden koster
Læs mere(Trafikale Udfordringer i Hovedstadsområdet kan downloades på www.trm.dk)
Udkast 4. juni 2007 HANDOUTS TIL PRESSEN Henvendelse Jesper Damm Olsen Pressechef Telefon 33 92 43 02 jdo@trm.dk www.trm.dk Trængsel Hastigheden på banenettet i top Til trods for stor opmærksomhed omkring
Læs mereInput til Aarhus letbane, etape Aarhus Ø Brabrand
Letbaner.DK Østergade 16 8660 Skanderborg Tlf.: 30 34 20 36 e-mail: hb@letbaner.dk Input til Aarhus letbane, etape Aarhus Ø Brabrand 1. høringsrunde Marts 2016 Figur 1: Oversigt over høringsbidragets hovedindhold
Læs mereLetbane gennem Valby. Et screeningsstudie. ved Anders Kaas. Helge Bay. E. Letbaner Kollektiv Trafik konferencen 2011 d. 10.
Letbane gennem Valby Et screeningsstudie ved Anders Kaas E. Letbaner Kollektiv Trafik konferencen 2011 d. 10. oktober 2011 Helge Bay Screeningsopgaven Omfang og rammer Bestilt af Valby Lokaludvalg Screening
Læs mereS-letbane på Ring 3. Sådan kunne et bud på linjeføring. af S-letbanen på Ring 3 se ud.
S-letbane på Ring 3 Sådan kunne et bud på linjeføring af S-letbanen på Ring 3 se ud. Stort potentiale for øget kollektiv trafik i Ring 3 korridor I Hovedstadsområdet er markedsandelen for den kollektive
Læs mereAalborg Trafikdage 2014 Byudvikling og effektiv transport
Aalborg Trafikdage 2014 Byudvikling og effektiv transport Jesper Fønss Projektleder i Movia Trafik- og rådgivningscenter E-mail: jf@moviatrafik.dk 1 Agenda 1. Kort om baggrunden for +Way 2. +Way er Movias
Læs mereForvaltningens kommentarer til udspil fra en letbanearbejdsgruppe
KØBENHAVNS KOMMUNE Økonomiforvaltningen Center for Byudvikling NOTAT UDBYGNING AF DEN KOLLEKTIVE TRAFIK I KØBENHAVN Forvaltningens kommentarer til udspil fra en letbanearbejdsgruppe med lokaludvalgsmedlemmer
Læs mereLetbaner i Århus. Hvad er en letbane? Udfordringen. Letbaneprojektes etape 1.
Letbaner i Århus Afdelingsleder Rigmor Korsgaard; Århus Kommune Projektleder Niels Melchior Jensen, COWI A/S Hvad er en letbane? Begrebet letbane dækker over et bredt spekter fra de traditionelle sporvogne
Læs mereEn mobilitetsplan efter hollandsk forbillede bør indeholde følgende, som infrastrukturkommissionen ikke har gjort ret meget ud af:
Udspil fra Danske Regioner 14-12-2007 Danmark har brug for en mobilitetsplan Danske Regioner opfordrer infrastrukturkommissionen til at anbefale, at der udarbejdes en mobilitetsplan efter hollandsk forbillede.
Læs mereBilag 3: Letbanen i Østjylland
Bilag 3: Letbanen i Østjylland Letbane i Århusområdet Der pendles mere og længere end nogensinde før, og udviklingen ser ud til at fortsætte. I dag er store dele af vejsystemet i Østjylland overbelastet
Læs mereAllerødruten, Cykelsupersti Allerød Kommunes anlægsdel
Tekst til ansøgningsskema: Projektet: Projektets titel: Projektets hovedformål: Allerødruten, Cykelsupersti Allerød Kommunes anlægsdel Hovedstadsregionen skal være verdens bedste cykelregion med et højklasset
Læs meretemaanalyse 2000-2009
temaanalyse DRÆBTE I Norden -29 DATO: December 211 FOTO: Vejdirektoratet ISBN NR: 97887766554 (netversion) COPYRIGHT: Vejdirektoratet, 211 2 dræbte i norden -29 Dette notat handler om ulykker med dræbte
Læs mereInvesteringer i fremtiden
Kommunekontaktrådet Hovedstaden Region Hovedstaden Investeringer i fremtiden Et fælles trafikoplæg fra KKR Hovedstaden og Region Hovedstaden UDKAST BILLEDE/TEGNING September 2011 INFRASTRUKTUR DRIVER VÆKSTEN
Læs mereRETTELSESBLAD NR. 2 21. november 2011 KORREKTION AF OPGJORT TRAFIKARBEJDE, REJSETIDER OG EMISSIONER I VVM-UNDERSØGELSEN FOR EN 3. LIMFJORDSFORBINDELSE
RETTELSESBLAD NR. 2 21. november 2011 KORREKTION AF OPGJORT TRAFIKARBEJDE, REJSETIDER OG EMISSIONER I VVM-UNDERSØGELSEN FOR EN 3. LIMFJORDSFORBINDELSE Der er gennemført nye beregninger af trafikarbejde
Læs mereAnalyse af udviklingen i A- og S-bus passagertal 2007-2009
Bestyrelsesmødet den 10. december 2009. Bilag 06.1 Notat Sagsnummer Sagsbehandler JR Direkte 36 13 18 71 Fax JR@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. november 2009 Analyse af udviklingen
Læs mereUdvidelse af screeningsfasen
KØBENHAVNS KOMMUNE Økonomiforvaltningen Center for Byudvikling NOTAT UDBYGNING AF DEN KOLLEKTIVE TRAFIK I KØBENHAVN 13-04-2012 Sagsnr. 2012-42159 Dokumentnr. 2012-292164 Udvidelse af screeningsfasen Sagsbehandler
Læs mereAkut udbygningsbehov på E45 Østjyske Motorvej
Akut udbygningsbehov på E45 Østjyske Motorvej Mobilitetskommissionen for den østjyske byregion Det koster min virksomhed 100.000 kr. om måneden, når jeg sidder her i 15 min hver dag. Akut udbygningsbehov
Læs mereBedre tilbud til rejsende med tog, bus og cykel ved indførelse af trængselsring i København
Transportudvalget 2011-12 TRU alm. del Bilag 230 Offentligt DET ØKOLOGISKE RÅD FREMTIDENS MILJØ SKABES I DAG Bedre tilbud til rejsende med tog, bus og cykel ved indførelse af trængselsring i København
Læs mereFREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ
Til Fredensborg Kommune Dokumenttype Notat Dato Juni 2014 FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ Revision 1 Dato 2014-06-23 Udarbejdet af RAHH, CM, HDJ Godkendt
Læs mereMødesagsfremstilling
Mødesagsfremstilling Teknisk Forvaltning Teknik- og Miljøudvalget ÅBEN DAGSORDEN Mødedato: 04-10-2011 Dato: 26-08-2011 Sag nr.: TMU 85 Sagsbehandler: Charlotte Schleiter Kompetence: Fagudvalg [ ] Økonomiudvalget
Læs mereFinansiering af metro til Rødovre
Finansiering af metro til Rødovre Rødovre Kommune 1 Indledning Forfatter: Kristian Kolstrup Dato: 1. december 2014 I dette notat giver vi et overblik over mulighederne for finansiering af en metro til
Læs merePassagerudvikling og forklarende faktorer. Baggrund. Hovedresultater - råderummet. Trafikdage på Aalborg Universitet 2005 1
Passagerudvikling og forklarende faktorer Civ. ing. Jens Groth Lorentzen, COWI Chef konsulent Lone Keller Madsen, HUR Baggrund Med baggrund i de store takstændringer i januar 2004 har takstfællesskabet
Læs mereIndkøb og transportvaner i København. Københavns Kommune, Center for Trafik Juni 2012
Indkøb og transportvaner i København Københavns Kommune, Center for Trafik Juni 2012 Baggrund 2 Hvad betyder cyklerne for Københavns butikker? Undersøgelser i blandt andet Holland og Sverige har udfordret
Læs mereIndstilling. Til Århus Byråd Via Magistraten. Teknik og Miljø. Trafik og Veje. Den 9. august 2010
Indstilling Til Århus Byråd Via Magistraten Teknik og Miljø Den 9. august 2010 Trafik og Veje Teknik og Miljø Århus Kommune Udarbejdelse af plan for langsigtede, kommunale investeringer i trafikinfrastruktur.
Læs mereMidlertidige fremkommelighedstiltag for busser på letbanestrækningen
By- og Kulturforvaltningen Midlertidige fremkommelighedstiltag for busser på letbanestrækningen Byudvikling Byrum og Mobilitet By- og Kulturudvalget har på udvalgsmøde 12. januar 2016 bedt By- og Kulturforvaltningen
Læs mereTÅRNBY KOMMUNE. Cykelregnskab 2015-2020
TÅRNBY KOMMUNE Cykelregnskab 2015-2020 1 Indhold: Indledning - Cykelregnskab 2015... 3 Hvorfor cykler borgerne i Tårnby?... 4 og hvorfor ikke?... 6 Ikke - cyklisterne i Tårnby Kommune... 7 Cykling og trafiksikkerhed...
Læs mereUdbygning af den trafikale infrastruktur i København Movia, 11. maj 2012 Per Als Center for Byudvikling Økonomiforvaltningen Københavns Kommune.
Udbygning af den trafikale infrastruktur i København Movia, 11. maj 2012 Per Als Center for Byudvikling Økonomiforvaltningen Københavns Kommune. De første Metro strækninger kører med stor succes. Cityringen
Læs mereBilag 1. Resume af tidligere undersøgelser af sporvogne/ letbaner. TEKNIK OG MILJØ
Resume af tidligere undersøgelser af sporvogne/ letbaner. Side 1 af 7 Indledning Der er siden 1999 arbejdet med løsninger til at opbygge et højklasset kollektivt trafiksystem i Aarhusområdet. De forskellige
Læs mereUdbygning af kollektiv infrastruktur i København 2 (KIK2) Afrapportering af screeningsfasen
KØBENHAVNS KOMMUNE Økonomiforvaltningen Center for Byudvikling NOTAT 17-08-2017 Udbygning af kollektiv infrastruktur i København 2 (KIK2) Afrapportering af screeningsfasen Ikke-teknisk resumé Dette notat
Læs mereAkut udbygningsbehov på E45 i Østjylland
Akut udbygningsbehov på E45 i Østjylland Mobilitetskommissionen for den østjyske byregion maj 2015 »» Mobilitetskommissionen for den østjyske byregion dokumenterer, at behovet for udbygning af den østjyske
Læs mereForslag til folketingsbeslutning om kommunal adgang til at indføre trafikbetalingssystemer
2007/1 BSF 12 (Gældende) Udskriftsdato: 18. juni 2016 Ministerium: Folketinget Journalnummer: Fremsat den 11. oktober 2007 af Poul Henrik Hedeboe (SF), Anne Grete Holmsgaard (SF), Morten Homann (SF), Kamal
Læs mereUdbygning af den kollektive trafik med Metro og letbane
Udbygning af den kollektive trafik med Metro og letbane TRÆNGSELSKOMMISSIONEN 27. februar 2013 Dagsorden 1. Eksisterende linjer og igangværende projekter 2. Tilgang til arbejdet med nye linjer 3. Effekter
Læs mereHvor meget kan den daglige transport mellem bolig og arbejde påvirkes?
Hvor meget kan den daglige transport mellem bolig og arbejde påvirkes? Af Per Thost RAMBØLL NYVIG a/s RAMBØLL er en rådgivende koncern med ca. 2.000 ansatte, hvoraf ca. 1.0 arbejder på 4 adresser i Hovedstadsområdet:
Læs mereCityringen binder byen sammen
Allerede få år efter, at den eksisterende metro slog dørene op i 2002, begyndte forarbejdet til Cityringen, som blev vedtaget ved lov i 2007. Hovedstaden vokser med cirka 10.000 indbyggere hvert år, og
Læs mereNotat om den videre proces efter afholdelse af tre Bilfri Dage i København i 2005 den 09. november 2005
bilag 7 Notat om den videre proces efter afholdelse af tre Bilfri Dage i København i 2005 den 09. november 2005 I forbindelse med planlægningen af de Bilfri Dage i 2005 har der været nedsat en arbejdsgruppe
Læs mereFokus på pendling inden for regionen samt ind og ud af regionen
Bæredygtig trafikplan for Hovedstadsregionen Fokus på pendling inden for regionen samt ind og ud af regionen Miljøstrategisk årsmøde, 5. december 2016 Karl Vogt Nielsen, rådgiver for Enhedslistens Folketingsgruppe
Læs mereBudgetnotat CO2-neutral kollektiv bustrafik
Økonomi-forvaltningen BUDGETNOTAT Budgetnotat CO2-neutral kollektiv bustrafik Baggrund Københavns Kommune har målsætninger om CO2-neutralitet og ren luft. For busserne betyder det, at de i 2025 skal være
Læs mereCykelregnskab 2010. Udsendt i offentlig. Forslag 13.04.2011-11.05.2011. høring
Cykelregnskab 21 Forslag Udsendt i offentlig høring 13.4.211-11..211 Cykelregnskab 21 Indhold Cykelregnskab 21 Hvor meget cykler svendborggenserne? Hvorfor cykler svendborgenserne?...og hvorfor ikke? Cykling
Læs mereNotat om indførelse af Flextrafik
Miljø og Teknik Notat Til: Udvalget for Miljø og Teknik Sagsnr.: 2010/12037 Dato: 10-02-2011 Sag: Sagsbehandler: Notat om indførelse af Flextrafik Jørgen Krog Sagsfremstilling Flextrafik er en trafikform
Læs mereSpørgsmål i forbindelse med køreplanskiftet 2011 i Sydtrafiks område
Spørgsmål i forbindelse med køreplanskiftet 2011 i Sydtrafiks område Baggrund Sydtrafik udarbejdede i 2009 sin første trafikplan (8-siders resumé vedlagt som bilag). Trafikplanen bygger i væsentlig grad
Læs mereOplæg til ændringer i Albertslund, Brøndby, Glostrup og Vallensbæk kommuner - justeret ift. kommunernes reaktioner på notatet af 21. december 2015.
Notat Til: Albertslund, Brøndby, Glostrup, Vallensbæk kommuner Kopi til: Ballerup og Egedal kommuner, TOR, KAV, MKL Sagsnummer Sagsbehandler TOR JBN Direkte +45 36 13 16 40 66 Fax - JBN@moviatrafik.dk
Læs mereAt Trafikplan 2013 vedtages, og at målene for Movia i Trafikplan 2013 dermed er:
Politisk dokument uden resume Sagsnummer Bestyrelsen 24. oktober 2013 Mads Lund Larsen 06 Trafikplan 2013 endelig vedtagelse Indstilling: Administrationen indstiller, At Trafikplan 2013 vedtages, og at
Læs mereTRAFIKKEN OG STRUKTUREN
TRAFIKKEN OG STRUKTUREN TØF KONFERENCE 8. MARTS 2004 TRAFIKKENS ORGANISERING I KØBENHAVN Søren Elle, trafikplanlægger, Københavns Kommune OVERORDNET MÅLSÆTNING EN STÆRK, KONKURRENCEDYGTIG REGION MED EN
Læs mereNye metrolinjer på Frederiksberg Trafikmodelberegninger
Nye metrolinjer på Frederiksberg Trafikmodelberegninger... 1 Indledning Frederiksberg Kommune ønsker en undersøgelse af metrolinjer på Frederiksberg, som betjener nye områder af kommunen. Undersøgelserne
Læs mereHvem styrer busdriften?
HL_Hvem styrer busdriften_4 20/10/05 10:26 Side 12 Offentligt/privat Kollektiv trafik er ikke nogen privat sag Det kommunale landkort vil ændre sig i de kommende år. Og dermed er den offentlige service
Læs mereDEBAT OM LETBANEN TIL HINNERUP
DEBAT OM LETBANEN TIL HINNERUP ETAPE 2 AF LETBANER I ØSTJYLLAND Februar 2016 Byværksted 17. april 2016 Favrskov Kommune INDHOLD INDHOLD... 2 INVITATION TIL DEBAT OM LETBANEN TIL HINNERUP... 3 DET ØSTJYSKE
Læs mereIdéfasehøring. - Debatoplæg. Niveaufri udfletning Ringsted Øst
Idéfasehøring - Debatoplæg Niveaufri udfletning Ringsted Øst Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.bane.dk Forord Med Trafikaftalen af 24. juni mellem regeringen og Venstre,
Læs mereMobilitet i København TØF 7.10.2014. Per Als, Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen, pal@okf.kk.dk
Mobilitet i København TØF 7.10.2014 Per Als, Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen, pal@okf.kk.dk Metro til Sydhavnen og udbygning i Nordhavn Aftale mellem Staten og Københavns Kommune af 27. juni 2014
Læs mereDato: 15. juni 2016. qweqwe. Trafikstruktur i Halsnæs Kommune. Kollektiv trafik
Dato: 15. juni 2016 qweqwe Trafikstruktur i Halsnæs Kommune Kollektiv trafik Den nuværende kollektive trafik i Halsnæs Kommune består dels af Lokalbanen Hundested Frederiksværk Hillerød (Frederiksværkbanen),
Læs merePenSam's førtidspensioner2009
PenSam's førtidspensioner2009 PenSam Liv forsikringsaktieselskab CVR-nr. 14 63 89 03 Hjemsted Furesø, Danmark PMF Pension forsikringsaktieselskab CVR-nr. 14 08 85 71 Hjemsted Furesø, Danmark pensionskassen
Læs mereTrafikstyrelsen info@trafikstyrelsen.dk. Høringssvar: Trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027
Trafikstyrelsen info@trafikstyrelsen.dk Høringssvar: Trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027 30-11-2012 Sag nr. 12/1766 Dokumentnr. 46640/12 Johan Nielsen Tel. 35298174 E-mail: Jon@regioner.dk
Læs mere1. at Frederiksberg Kommunes trafikbestilling til Movia for det lokale busnet baseres på linje 12, 26, 37 og 68 som angivet i Movias forslag,
105. Bestilling til Movia af det resterende busnet til åbningen af Cityringen Åbent - 13.05.16-G01-3-17 Resumé Den 12. marts 2018 blev By- og Miljøudvalget forelagt resultaterne af høringen af det nye
Læs mereUdbygning af den kollektive trafik i København
28. august 2012 Udbygning af den kollektive trafik i København Peter Bønløkke // Økonomiforvaltningen // Center for Byudvikling // pb@okf.kk.dk edoc Disposition Baggrund Screeningsfasen (2011) Scenarier
Læs mere02-03-2016. Sagsnr. 2016-0051357. Dokumentnr. 2016-0051357-1
KØBENHAVNS KOMMUNE Økonomiforvaltningen Center for Byudvikling NOTAT 02-03-2016 Sagsnr. 2016-0051357 Den Kvikke Vej Vidensbydel Nørre Campus er en af Europas største koncentrationer af uddannelse, grundforskning
Læs mere,QIUDVWUXNWXUO VQLQJHUIRUW WE\JDGHUL3URMHNW%DVLVQHW af Jan Kragerup, RAMBØLL
,QIUDVWUXNWXUO VQLQJHUIRUW WE\JDGHUL3URMHNW%DVLVQHW af Jan Kragerup, RAMBØLL,QGOHGQLQJ Formålet med Projekt Basisnet er at undersøge mulige fremtidige opgraderinger af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet.
Læs mereSTORT ER POTENTIALET?
ARBEJDSPLADSLOKALISERING - HVOR Baggrund STORT ER POTENTIALET? - En analyse af pendlertrafik i Frederiksborg Amt Af Civilingeniør Morten Agerlin, Anders Nyvig A/S Blandt de langsigtede midler til påvirkning
Læs mereNotat fra Karl vedr. principaftalen (By & Havn, metro mm) Hermed mine svar på de rejste spørgsmål samt nogle bemærkninger til Mortens (?) papir mm.
15. juni 2014 Karl Vogt- Nielsen Notat fra Karl vedr. principaftalen (By & Havn, metro mm) Hermed mine svar på de rejste spørgsmål samt nogle bemærkninger til Mortens (?) papir mm. Indledning Grundlæggende
Læs mereRUF på Ring 3. Februar 2004
RUF på Ring 3 Februar 2004 Notat om perspektiverne for Danmark ved at anvende RUF teknologi til løsning af de presserende problemer på Ring 3 RUF International, Forhåbningsholms Alle 30, 1904 Frb. C. Tlf.
Læs mereMetro eller letbane. Nina Kampmann Vicedriftsdirektør Ørestadsselskabet
Metro eller letbane Nina Kampmann Vicedriftsdirektør Ørestadsselskabet Hvad er det for en Metro København har i dag? Etape 1 og 2 er ibrugtaget 2002 og 2003 Etape 3 er under anlæg Metroens linieføring
Læs mereFemern Bælt forbindelsen. Konsekvenser for jernbanegodstransporten
Femern Bælt forbindelsen Konsekvenser for jernbanegodstransporten efter 2018 2009 1 Femern Bælt forbindelsen Konsekvenser for jernbanegodstransporten efter 2018 2019 2 Så drastisk bliver det nok ikke Men
Læs mereNotat vedr.: Foretræde for Teknisk Udvalg angående: Permanent ombygning af Oddervej
Aarhus Kommune Att. Teknisk Udvalg Rådhuset 8100 Århus C Skåde, den 12. juni 2016 Notat vedr.: Foretræde for Teknisk Udvalg angående: Permanent ombygning af Oddervej Fremlæggelse mandag den 13. juni kl.
Læs mereVIA TRAFIK. København Kommune Trafiksanering af Christianshavn nord for Torvegade, øst for kanalen
VIA TRAFIK København Kommune Trafiksanering af Christianshavn nord for Torvegade, øst for kanalen UDKAST Oktober 2004 2 Indhold Indledning 2 Biltrafik 4 Parkering 5 Let trafik 6 Beplantning 7 Trafiksaneringsplan
Læs mereNotat om Letbanen - der bør føres gennem DTU
Transportudvalget 2013-14 L 65 Bilag 1 Offentligt 23. april 2013 Notat om Letbanen - der bør føres gennem DTU Resumé DTU har med stor interesse fuldt letbaneprojektet og vurderer, at projektet kan få stor
Læs mereMed åbningen af Øresundsforbindelsen den 1. juli 2000 forværres problemerne betydeligt.
i:\november 99\kbh-hovedbane-fh.doc Af Frithiof Hagen - Direkte telefon: 33 55 77 19 25. november 1999 RESUMÈ KØBENHAVNS HOVEDBANEGÅRD HELHEDSLØSNING Allerede i dag er kapaciteten på Københavns Hovedbanegård
Læs mereSamfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt
Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt Mette Bøgelund, Senior projektleder, COWI A/S Trafikdage på Aalborg Universitet 2004 1 I analysen er de samfundsøkonomiske fordele og ulemper
Læs mereDer er en række forhold, der gør, at det netop nu er yderst relevant at drøfte banebetjeningen på Sjælland.
Trafikstyrelsen Dato: 26. oktober 2012 Udkast til høringssvar om trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027 Region Sjælland har modtaget trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027 i høring med
Læs mereVedr. opgradering af rute 54, Næstved - Sydmotorvejen
Transportudvalget 2012-13 TRU Alm.del Bilag 183 Offentligt Vedr. opgradering af rute 54, Næstved - Sydmotorvejen Næstved Kommune har den 26. februar 2013 indstillet to linjeforslag, A og B, til VVMundersøgelse.
Læs mereRejsevaneændringer i Rambøll og Dansk Industri
Rejsevaneændringer i Rambøll og Dansk Industri Undersøgelse af ændrede rejsevaner for medarbejdere i Rambøll og DI ved flytning til nye kontorer i Ørestad Metroselskabet, juli 2011 1 Baggrund I august
Læs mereUDVIKLING AF METRO OG LETBANER I KØBENHAVN SØREN ELLE, CENTER FOR BYUDVIKLING, KØBENHAVNS KOMMUNE
TØF 21.4.08 UDVIKLING AF METRO OG LETBANER I KØBENHAVN SØREN ELLE, CENTER FOR BYUDVIKLING, KØBENHAVNS KOMMUNE METROEN ØGER DEN KOLLEKTIVE TRAFIK 255.000 BUS 281.000 METRO BIL CYK 2002 2005 KOLLEKTIV TRAFIK
Læs mereEvt. høringssvar sendes til bkch@vordingborg.dk senest den 11. december 2015
Til skolebestyrelserne for Valdemarsgade 43 folkeskoler, private skoler 4760 Vordingborg samt Tlf. 55 36 36 36 ungdomsuddannelserne i www.vordingborg.dk Vordingborg kommune Sagsnr.: 15/24263 Dokumentnr.:
Læs mereNotat 20. februar 2015. Til: Rudersdal. Kopi til: Movia. Sagsnummer Sag-398461 Movit-3039726
Notat 20. februar 2015 Til: Rudersdal Kopi til: Movia Sagsnummer Sagsbehandler JNK Direkte +45 36 13 16 23 Fax - jnk@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 Trafikselskabet Movia Flextrafik
Læs mereAnalyse af Københavns Kommunes rapport: LETBANELØSNINGER I KØBENHAVN Planredegørelse for den kollektive trafik i København
Analyse af Københavns Kommunes rapport: LETBANELØSNINGER I KØBENHAVN Planredegørelse for den kollektive trafik i København Trafikgruppen Letbaner.DK August 2005 Udgiver Letbaner.DK Buddingevej 72 F st
Læs mereTeknik- og Miljøforvaltningen
Indre By Lokaludvalg Rådhuspladsen 77, 4. 1550 København V indrebylokaludvalg@okf.kk.dk Tlf. 33 66 54 41 EAN nr. 5798009800077 Teknik- og Miljøforvaltningen Teknik- og Miljøforvaltningen og Økonomiforvaltningen
Læs mereKøbenhavns Ældreråds høringssvar af forslag til nyt lokalt busnet
Økonomiforvaltningen Center for Byudvikling Københavns Ældreråds høringssvar af forslag til nyt lokalt busnet Københavns Ældreråd takker for høring modtaget den 5. januar 2018 af forslag til nyt lokalt
Læs mereStationsoplands- og trafikmodelberegninger af Bent Jacobsen, civ. ing., RAMBØLL og Flemming Larsen, civ. ing., lich. tech, Anders Nyvig
Stationsoplands- og trafikmodelberegninger af Bent Jacobsen, civ. ing., RAMBØLL og Flemming Larsen, civ. ing., lich. tech, Anders Nyvig Indledning og resumé I forbindelse med det københavnske Projekt Basisnet
Læs mereSvar på spørgsmål vedr. lufthavn ved Thomasminde stillet af Jan Ravn Christensen (SF)
Svar på spørgsmål vedr. lufthavn ved Thomasminde stillet af Jan Ravn Christensen (SF) Dette notat besvarer spørgsmål vedr. en evt. flytning af Aarhus Lufthavn til Thomasminde, stillet af byrådsmedlem Jan
Læs mereKommuner Region Midtjylland. Vedr. høring af Trafikplan for jernbanen, 2008-2018
Kommuner Region Midtjylland Vedr. høring af Trafikplan for jernbanen, 2008-2018 Dato 23. juni 2008 Journalnummer 1-30-75-16-08 Kontaktperson Grethe Hassing Midttrafiks bestyrelse har den 20. juni 2008
Læs merePrincipper for natbusbetjening - Høringsudgave. Oktober 2010
Principper for natbusbetjening - Høringsudgave Oktober 2010 Høringsudgave oktober 2010 Resumé Natbuskørsel er en lille, men vigtig del af Sydtrafiks tilbud af kollektiv trafik. Knap 500 personer benytter
Læs mereInterCity tog og green freight corridor
InterCity tog og green freight corridor Resume fra forprojekt: Oslo - København korridoren - med inblick mod Hamburg 2022 EUROPEISKA UNIONEN A Europeiska regionala utvecklingsfonden WP 1: InterCity tog
Læs mereStrategiske valg for udvikling af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet. Transportens dag 2011
Strategiske valg for udvikling af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet Transportens dag 2011 Status for Hovedstadsområdet Hovedstadsområdet har en veludbygget infrastruktur sammenlignet med øvrige
Læs mereIndspil til de strategiske analyser og trafikforhandlinger 2013
Indspil til de strategiske analyser og trafikforhandlinger 2013 Region Midtjylland og de 19 kommuner i den midtjyske region januar 2013 KKR MIDTJYLLAND Forslag til prioriteringer af statslige investeringer
Læs mereHøjklasset kollektiv trafik på Ring 3. v/afdelingschef Hans Ege, HUR og Afdelingschef Preben Vilhof, COWI. Baggrund og afgrænsninger.
Højklasset kollektiv trafik på Ring 3 v/afdelingschef Hans Ege, HUR og Afdelingschef Preben Vilhof, COWI Baggrund og afgrænsninger I projekt Basisnet 1997-99 indgik en højklasset trafikløsning på Ring
Læs merei den viste periode. Befolkningen i byområderne vokser med ca. 4% i den viste periode.
Personskader og byområder (paper) Trafikdagene 1998 I dette paper beskrives udviklingen i antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne i vejtrafikken i byområder i perioden 1984 til 1996 målt pr. 1. indb.
Læs merePulje til forbedring af den kollektive trafik i yderområder, 2. ansøgningsrunde. Projektbeskrivelse. 1. Projekttitel Landsbyruter i Faxe
Pulje til forbedring af den kollektive trafik i yderområder, 2. ansøgningsrunde Projektbeskrivelse 1. Projekttitel Landsbyruter i Faxe 2. Resumé I december 2010 omlagde Region Sjælland sine lokaltog- og
Læs mereKøbenhavns Kommune og Frederiksberg Kommune
Notat Emne: Trafikselskabet Movias forslag til Trafikplan 2016 Fra: Til: Metroselskabet Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune Dato: 2016-11-01 Baggrund Movia har sendt Forslag til Trafikplan 2016
Læs mereTrafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5
DEPARTEMENTET Dato 8. april 2010 Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk analyse
Læs mereBedre tilbud til rejsende med tog, bus og cykel
Transportudvalget 2011-12 TRU alm. del Bilag 403 Offentligt DET ØKOLOGISKE RÅD FREMTIDENS MILJØ SKABES I DAG Til Folketingets Transportudvalg 1. august 2012 I anledning af den glædelige nyhed om, at der
Læs mereNotat. Til: Lyngby-Taarbæk, Rudersdal, Hørsholm, Fredensborg og Helsingør Kommuner. Kopi til: Januar 2013. Udbud af buslinje 353
Notat Til: Lyngby-Taarbæk, Rudersdal, Hørsholm, Fredensborg og Helsingør Kommuner Kopi til: RNS, RSK, KOP Sagsnummer Sagsbehandler BEN+JHI Direkte 36 13 16 14 Fax - JHI@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65
Læs mereRegionens og kommunernes opgaver på trafikområdet
rafik Regional Udviklingsplan 2012 Regionens og kommunernes opgaver på trafikområdet På det kollektive transportområde har kommunerne og regionerne en vigtig rolle som trafikindkøber. Movia er Danmarks
Læs mereEvaluering af Trafikpuljeprojektet. Næstved Stibro
Evaluering af Trafikpuljeprojektet Næstved Stibro Oktober 2005 1. Indholdsfortegnelse 1. Indholdsfortegnelse...2 2. Indledning...3 3. Baggrund for projektet...4 4. Beskrivelse af projektet...5 5. Evaluering...6
Læs mereIndhold. Resume. 4. Analyse af indtjeningsvilkår Betjeningsdækningens indvirkning Flextrafikkens og OST-tilladelsernes indvirkning
Indhold Resume 1. Indledning Formål og baggrund Overordnet om undersøgelsen 4. Analyse af indtjeningsvilkår Betjeningsdækningens indvirkning Flextrafikkens og OST-tilladelsernes indvirkning 2. Taxivognmændenes
Læs mereKøbenhavn har ikke brug for en asocial digital voldgrav omkring byens kerne. Vælg en intelligent trafikløsning, der bringer hovedstaden i front.
Transportudvalget 2011-12 TRU alm. del Bilag 158 Offentligt Kronik: Bæredygtig bevægelse i byen København har ikke brug for en asocial digital voldgrav omkring byens kerne. Vælg en intelligent trafikløsning,
Læs mereBetalingsring En ekspertvurdering
Betalingsring En ekspertvurdering Ingeniørforeningen 2012 Betalingsring En ekspertvurdering 2 Betalingsring En ekspertvurdering 3 Betalingsring En ekspertvurdering Resume Ingeniørforeningens kortlægning
Læs mereGate 21 - Smart mobilitet i Ringbyen Skøn over potentialer for mobilitetsplanlægning omkring letbanen
Gate 21 - Smart mobilitet i Ringbyen Skøn over potentialer for mobilitetsplanlægning omkring letbanen... 1 Indledning Gate 21 har udarbejdet en projektskitse: Smart mobilitet i Ringbyen, til et tværgående
Læs mere