Sted: Øresundshuset, Gl. Kongevej 1, København

Transkript

1 DAGSORDEN REGION HOVEDSTADEN REGIONAL UDVIKLINGSPLANS- OG TRAFIKUDVALGET Torsdag den 26. august 2010 Klokken: 17:00 19:00 Sted: Øresundshuset, Gl. Kongevej 1, København Mødelokale: 2 på 3. sal Møde nr. 5 Medlemmer: Allan Schneidermann Peter Kay Mortensen Maja Højgaard Nielsen Ellen Thrane Marianne Stendell Karsten Skawbo-Jensen Per Roswall Kenneth Kristensen Berth

2 Indholdsfortegnelse Side 1. Resultaterne af IBU s analyser om en fast HH-forbindelse 3 og Ring 5 2. Orientering om konsulentredegørelse om de erhvervsmæssige 6 potentialer ved en fast HH-forbindelse for den nordlige del af Øresundsregionen 3. Analyse af kollektive trafikløsninger i Ring 3 korridoren. 9 Transportministerens rapport Ring 3 Letbane eller BRT? 4. Meddelelser Eventuelt 15 2

3 Den 26. august 2010 REGIONAL UDVIKLINGSPLANS- OG TRAFIKUDVALGET SAG NR. 1 RESULTATERNE AF IBU S ANALYSER OM EN FAST HH- FORBINDELSE OG RING 5 SAGSFREMSTILLING Interreg-projektet IBU, Infrastruktur og Byudvikling i Øresundsregionen, der er et samarbejde mellem forskellige regionale aktører på begge sider af Øresund har til formål - dels at bidrage med et nyt strategisk grundlag for den øresundsregionale udvikling - dels at bidrage til en strategisk udvikling af infrastrukturen på tværs af Øresund. IBU - der løber frem til slutningen af blev gennemgået på udvalgets møde den 15. april. Projektet har et samlet budget på ca. 35 mio. SEK, hvoraf de ca. 3,9 mio. SEK er bevilliget af regionsrådet. Region Hovedstaden, Region Sjælland og Region Skåne er i fællesskab ansvarlige for projektet, som omfatter fire delaktiviteter: IBU 1: Øresundsregionens infrastruktur- og byudvikling IBU 2: En beskrivelse af Øresund som internationalt trafikknudepunkt IBU 3: Korridoren Femern Bælt og Øresundsregionen, herunder analyser af Femer Bælt-forbindelsens betydning og behovet for fast forbindelse ved Helsingør og Helsingborg IBU 4: Fælles transportanalyser De første resultater af HH og Ring 5-analyserne Region Hovedstaden har det faglige ansvar for den del, der vedrører korridoren Femern Bælt og Øresundsregionen, herunder analyser af Femern Bæltforbindelsens betydning og behovet for fast HH-forbindelse. I denne del indgår en beskrivelse af trafikstrømmene i dag og efter Femernforbindelsens åbning i 2018 sammen med et oplæg til en fremtidig banestrategi for Øresundsregionen, samt to selvstændige analyser af en ny Ring 5 forbindelse og en fast forbindelse ved Helsingør-Helsingborg. Analyserne af en fast forbindelse ved Helsingør-Helsingborg og Ring 5 forventes endeligt færdiggjort i løbet af august måned 2010, og vil blive fremlagt på regionsrådets møde d. 21. september. I analyserne indgår studier af mulige linjeføringer på såvel HH-forbindelsen som en Ring 5 forbindelse for både vej og bane med udgangspunkt i transportkorridoren, økonomi og prognoser samt mulige regionale og lokale effekter af de to anlæg. 3

4 På banesiden arbejdes der i IBU-regi med såvel kollektiv passagertransport som godstransport. Som følge af en forventet svensk satsning på godstransport og de nye muligheder, der opstår med godstransport på skinner på grund af Femernforbindelsen, vurderes det, at der givet vil opstå et behov for at få godskapaciteten over Øresund opgraderet. Godstransport på bane over en fast HH-forbindelse vil derfor være en mulighed, således at en Ring 5 forbindelse belastes mindst muligt af lastbiltrafik. De første resultater af undersøgelsen af en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg viser, at en tunnelkonstruktion på grund af miljømæssige og lokale hensyn fremstår som den mest hensigtsmæssige udformning. Konsulenterne foreslår på baggrund af en screening af 30 forskellige varianter, en linjeføring syd for Helsingør ved Snekkersten til vejtrafik og for godstog, mens en central linjeføring mellem de to byer skal betjene den kollektive trafik. De foreløbige prognoser viser i runde tal for 2013, at en fast HH-forbindelse vil give bilture og togrejser i døgnet. Til sammenligning består trafikken i dag af 6000 biler og landgangspassagerer. Ring 5 analysen peger på en linjeføring for både vej og bane med udgangspunkt i den allerede udlagte transportkorridor. Linjeføringen er foreslået på baggrund af omfattende screeninger af lokale planforhold samt natur- og miljøinteresser langs hele korridoren. Fastlæggelsen af en konkret linjeføring vil kunne bidrage til at indskrænke transportkorridorens ganske betydelige arealreservationer, og dermed give kommunerne mulighed for at disponere over arealerne til andre formål. De første prognoser viser, at døgntrafikken alt efter strækning vil ligge på mellem bilister, mens jernbanen vil få næsten daglige passagerer opgjort på hele strækningen. I løbet af august måned vil der foreligge et notat fra COWI, som nærmere udreder de økonomiske forhold. Som sparringspartner for analyserne er der nedsat en faglig styregruppe bestående af chefer og direktører fra de kommuner og regioner, der deltager i denne del af IBU, ligesom der er nedsat en arbejdsgruppe af embedsmænd, som yder faglig sparring for både styregruppe og konsulenter. Endelig har flere kommuner beliggende langs transportkorridoren været involveret i drøftelserne om forslag til linjeføring. Analysernes store aktualitet skal ses i sammenhæng med beslutningen fra det dansk-svenske ministermøde d. 15. juni om at nedsætte dels en embedsmandsgruppe, der skal se på behovet og muligheden for en ny fast forbindelse over Øresund til vej- og jernbanetrafik, dels en embedsmandsgruppe der skal følge de svenske undersøgelser af behovet og muligheden for en ny fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg til vej- og jernbanetrafik. 4

5 Endvidere har Transportministeriet i foråret som led i de strategiske analyser for hovedstadsområdet ladet udarbejde en redegørelse om en Ring 5 forbindelse for en vejføring hovedsagelig med udgangspunkt i transportkorridoren. En fuldt udbygget Ring 5 vil få ganske store trafiktal, og vil aflaste i forhold til hovedparten af de større vejkorridorer og en række mindre veje i hovedstadsområdet. Transportministeriets Ring 5 redegørelse er i modsætning til IBU-analysen, som omfatter både vej og bane, kun baseret på en vejforbindelse og uden en forudsætning om tilslutning til en HH-forbindelse. Sammenlignet med de foreløbige resultater fra IBU er der en god overensstemmelse mellem trafikprognoserne på vejsiden. På mødet vil projektleder Henrik Sylvan, IBU fremlægge hovedresultaterne af analyserne. KONKLUSION Sagsnr: Sagsgr.:

6 Den 26. august 2010 REGIONAL UDVIKLINGSPLANS- OG TRAFIKUDVALGET SAG NR. 2 ORIENTERING OM KONSULENTREDEGØRELSE OM DE ER- HVERVSMÆSSIGE POTENTIALER VED EN FAST HH-FORBINDELSE FOR DEN NORDLIGE DEL AF ØRESUNDSREGIONEN SAGSFREMSTILLING Parallelt med analyserne i IBU om Ring 5 og en fast forbindelse ved Helsingør og Helsingborg har Region Hovedstaden i samarbejde med Region Skåne bedt konsulentfirmaet DAMVAD om at redegøre for de erhvervsmæssige potentialer for den nordlige del af Øresundsregionen ved en fast HH-forbindelse. Formålet med redegørelsen er at synliggøre de potentialer, som en fast forbindelse og dermed en forøget øresundsintegration vil betyde - især for den nordligste del af regionen. Redegørelsen bygger videre på en række rapporter, analyser og strategier, som bl.a. er blevet udarbejdet i forbindelse med det tværregionale projekt ÖRIB I & II (Öresundsregionens Infrastruktur og Byudvikling) samt fra det igangværende IBU-projekt. Rapporten består af en redegørelsesdel og en bilagsdel. Udover tidligere udarbejdet materiale, baseres redegørelsen på resultater fra en spørgeskemaundersøgelse blandt erhvervslivet i den nordligste del af Øresundsregionen, drøftelser og interview med erhvervslivet, forskere, erhvervsorganisationer og offentlige myndigheder. Resultaterne fra spørgeskemaundersøgelsen fremgår af bilagsdelen sammen med en erhvervs- og kompetenceprofil af den samlede Øresundsregion. I redegørelsen belyses HH-forbindelsens forventede effekter bl.a. baseret på erfaringer fra faste forbindelser over Øresund og Storebælt sammen med en vurdering af det erhvervsmæssige potentiale ved en fast HH-forbindelse. Der fokuseres både på de overordnede effekter, som en fast HH-forbindelse vil skabe for virksomhederne i forhold til arbejdsmarkedet og erhvervsudviklingen, og på de konkrete potentialer, som en fast HH-forbindelse kan udløse i de kommuner, som er placeret tættest på forbindelsespunkterne i Nordsjælland og Nordvest Skåne. Som sparringspartner er arbejdet blevet fulgt og drøftet i en særlig referencegruppe med repræsentanter fra en række nordligt beliggende dansk-svenske kommuner ligesom repræsentanter fra svenske erhvervsinteresseorganisationer har deltaget. Redegørelsens konklusioner Erhvervslivet i Øresundsregionen har siden Øresundsforbindelsens åbning i juni 2000 oplevet markante integrationseffekter mellem Sverige og Danmark i form af 6

7 et integreret arbejdsmarked, øget markedsgrundlag, forbedret infrastruktur mv. Forbindelsen er med andre ord blevet et regionalt bindeled. Spørgsmålet er derfor, i hvilket omfang en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg kan skabe en tilsvarende dynamik og vækst? DAMVADS s redegørelse viser, at en fast HH-forbindelse vil skabe effekter, som er på lige fod med Øresundsforbindelsen dog på et lidt lavere niveau. Sammenlignes der med Øresundsforbindelsens betydning for arbejdsmarked og bosætning, erhvervsmæssige effekter og sammenhængskraft er der grund til at forvente, at en fast HH-forbindelse vil få en markant betydning, både for Øresundsregionen som helhed, men også væsentligt mere lokalt for den nordlige del af regionen. Undersøgelsen af lokale og branchemæssige forhold viser, at en fast HHforbindelse vil skabe nye erhvervsmæssige muligheder i de kommuner, som er placeret tæt på forbindelsespunkterne i Nordsjælland og Nordvest Skåne, men også at effekterne varierer alt efter virksomhedernes beliggenhed i regionen. De forventede effekter af en fast HH-forbindelse for byer og erhverv i den nordligste del af Øresunds-regionen kan forventes at være følgende: En fast HH-forbindelse vil styrke Helsingborg og de omkringliggende kommuners position som logistik- og transportknudepunkt. Lokaliseringen af nye transportvirksomheder kan forventes at blive øget, som følge af den intensiverede trafik en fast HH-forbindelse vil skabe En fast HH-forbindelse vil forbedre fremstillingssektorens muligheder for hurtig og fleksibel transport af varer mellem kommuner En fast HH-forbindelse vil skabe større arbejdsmarkedet for videnintensive erhverv i flere kommuner i den nordligste del af Øresundsregionen, eksempelvis Hillerød, Hørsholm og Fredensborg En fast HH-forbindelse vil forøge markedsgrundlaget for endagsturister i de kystnære områder, herunder i Gribskov og Helsingør En fast HH-forbindelse vil styrke detailhandlen i Helsingør og Helsingborg under forudsætning af, at det bliver en forbindelse, som muliggør en hurtig transporttid fra bycentrum til bycentrum. Som transportafhængig sektor, vil detailhandlen også drage nytte af de muligheder, som transport- og logistikbranchen i området opnår ved en fast HH-forbindelse Transport- og logistikbranchen i Høje Taastrup vil drage nytte af de infrastrukturelle forbedringer, som en fast HH-forbindelse vil medføre for transittrafikken uden om København. En forudsætning herfor er dog, at der etableres en ring 5 udenom København fra Helsingør til Køge for passagerer og gods på vej og bane Redegørelsen sluttes af med at opstille hovedbudskaber og anbefalinger. Et af hovedbudskaberne er, at det fulde erhvervsmæssige potentiale ved en fast HHforbindelse kræver en aktiv indsats fra alle vigtige aktører og parter i Øresundsregionen. 7

8 Redegørelsens store aktualitet skal ses i sammenhæng med beslutningen fra det dansk-svenske ministermøde d. 15. juni om at nedsætte en embedsmandsgruppe, der skal følge de svenske undersøgelser af behovet og muligheden for en ny fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg til vej- og jernbanetrafik. Redegørelsen vil kunne bidrage til at underbygge og kvalificere den svenske afrapportering, og Region Hovedstaden vil derfor sammen med Region Skåne drøfte, hvordan redegørelsen kan spilles ind i relevante sammenhænge. KONKLUSION Bilagsfortegnelse: 1. Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse med bilagsrapport. Juli Udarbejdet af DAMVAD A/S for Region Hovedstaden og Region Skåne. Sagsnr: Sagsgr.:

9 Den 26. august 2010 REGIONAL UDVIKLINGSPLANS- OG TRAFIKUDVALGET SAG NR. 3 ANALYSE AF KOLLEKTIVE TRAFIKLØSNINGER I RING 3 KORRI- DOREN. TRANSPORTMINISTERENS RAPPORT RING 3 - LETBANE ELLER BRT? SAGSFREMSTILLING Det fremgår af aftalen om En grøn transportpolitik af 29. januar at parterne er enige om at gennemføre en strategisk analyse af den langsigtede indretning af bane- og vejkapaciteten i hovedstadsområdet - herunder den fremtidige kollektive trafikbetjening i Ring 3-korridoren. Med trafikaftalen blev der afsat 1,5 mia. kr. som bidrag til en kollektiv trafikløsning i Ring 3-korridoren. I kommissoriet for de strategiske analyser af hovedstadsområdet fremgår det, at der så hurtigt som muligt skal træffes et overordnet systemvalg i forhold til en kollektiv trafikløsning i Ring 3. På den baggrund ønsker forligskredsen bag aftalen om grøn transport at få udarbejdet et grundlag for systemvalg af højklasset kollektiv trafik i Ring 3- korridoren. Valget står mellem, om korridoren skal betjenes med letbane eller med en højklasset busløsning kaldet BRT (Bus Rapid Transit). Et BRT-system forstås her som en højklasset busløsning, der som letbanen overvejende kører i egen tracé. På den baggrund igangsatte Transportministeriet primo 2010 et analysearbejde og sammenligning af de kollektive trafikløsninger i Ring 3 - korridoren med inddragelse af de berørte kommuner, trafikselskaber og region. Region Hovedstaden er repræsenteret i følgegruppen for analysearbejdet af stabsdirektør Joost Nielsen. Sideløbende med denne sammenligning af letbane og BRT, arbejder kommunerne i Ring 3-korridoren - Realdania, Region Hovedstaden, By- og Landskabsstyrelsen og Transportministeriet - med at udvikle en byvision for byområderne langs Ring 3. Målet er at skabe et attraktivt, bæredygtigt by-bælte - Ringbyen fra Lundtofte i nord til Ishøj, Brøndby og Avedøre Holme i syd - som en højklasset trafikløsning vil skabe mulighed for, og som omvendt vil understøtte passagergrundlaget for en Ring 3 forbindelse. 9

10 Undersøgelsen af de kollektive trafikløsninger i Ring 3-korridoren skal afrapporteres i faser. Den første afrapportering under fase 1 og som vedrører systemvalg, skete den 6. juli 2010 med offentliggørelsen af rapporten Ring 3 - Letbane eller BRT? på Transportministeriets hjemmeside. Rapporten er vedlagt til orientering. Rapportens konklusioner Formålet med undersøgelsen har været at skabe viden om de økonomiske og samfundsmæssige konsekvenser ved etablering af henholdsvis letbane og BRT i den valgte tracé. Blandt forudsætningerne har været, at BRT-tracéens udformning er valgt - således at den får samme tværprofil som letbanen - så BRT-løsningen eventuelt kan være forløber for en letbane (ved at etablere jernbanespor og strømforsyning). Blandt andet derfor, er der i BRT-tracéen gennemført ledningsomlægninger fuldstændig som i letbaneløsningen. COWI s rapport viser, at det vil koste ca. 3,75 mia. kr. at etablere en letbane på strækningen mellem Lundtofte og Ishøj, der er 28 km lang. På samme strækning vil omkostningerne for en højklasset busløsning (BRT) udgøre ca. 2,35 mia. kr. Hovedkonklusionen er, at BRT løsningen er den billigste løsning, men at der er fordele ved letbaneløsningen, især i forbindelse med byudviklingen og kørekomfort. Eneste punkt, hvor letbanen økonomisk falder bedre ud end BRT, er på stigninger i grundværdier og dækningsafgifter, som følge af den større byudvikling. Letbanens fordele er, at den tiltrækker flere passagerer end BRT. En del af årsagen hertil er, at der kan ske en større byvækst i de nye stationsnære områder, som letbanen betjener. Andre fordele er, at letbanen har kortere rejsetider, bedre regularitet og bedre mulighed for at tage cykler med, samt at banebetjening opfattes som mere komfortabel. Endelig kan et letbaneprojekt være mere robust som en højklasset løsning end BRT, hvor busserne kan komme til at køre mere i blandet trafik end oprindeligt planlagt. Der konkluderes endvidere, at en omlægning fra BRT til letbane vil betyde større udgifter, end hvis letbanen blev anlagt fra start. Det skyldes bl.a., at tracéen skal opgraves to gange, at der skal etableres arbejdspladser to gange, og at der skal udarbejdes to projekteringer o.l. Samtidig er det problematisk, at den højklassede tracé på delstrækninger skal omlægges i længere perioder ved en opgradering til letbane. I forbindelse med offentliggørelsen af rapporten den 6. juli 2010 udtaler transportminister Hans Chr. Schmidt i en pressemeddelelse: - Jeg vil tage en første drøftelse efter sommerferien med borgmestrene, som repræsenterer kommunerne langs Ring 3. Der er mange interessante resultater i 10

11 COWI s rapport, og i samarbejde med kommunerne og forligskredsen skal vi have drøftet, om der skal arbejdes videre med en letbane eller en højklasset bus, og hvordan projektet kan finansieres. Som kommentar til rapporten har både Kristian Pihl Lorentsen (V) og Henriette Kjær (K) i et debatindlæg i Politiken søndag den 18. juli udtalt, at de finder en letbaneløsning interessant som den mest visionære og fremtidssikrede løsning for hele regionen, og at projektet er oplagt at udføre som et Offentligt Privat Partnerskab (OPP) i fuld skala. Den videre proces Fase 1 afsluttes med drøftelse mellem transportministeren og 3 borgmestre, som repræsenterer kommunerne langs Ring 3. Mødet er planlagt afholdt den 1. september Herefter forventes transportforligskredsen at træffe afgørelse om et systemvalg i løbet af efteråret 2010, således at fase 2 kan fokusere på en nærmere analyse af det foretrukne system. I fase 2 skal den valgte trafikløsning undersøges nærmere, og der skal blandt andet gennemføres en VVM-undersøgelse, hvis der er behov derfor. Undersøgelserne forventes afsluttet i løbet af KONKLUSION Bilagsfortegnelse: 1. Rapporten Ring 3 - Letbane eller BRT?, Transportministeriet, juli Sagsnr.: Arkiv:

12 Den 26. august 2010 REGIONAL UDVIKLINGSPLANS- OG TRAFIKUDVALGET SAG NR. 4 MEDDELELSER 4.1. Trafikstyrelsens nye bog: Med tog, bus & færge Trafikstyrelsen udgav i maj måned 2010 bogen Med tog, bus og færge. Formålet med bogen er at skabe et overblik over, hvordan den kollektive trafiksektor er organiseret, og hvilke roller de forskellige aktører spiller i forhold til hinanden. Bogen er udformet som et opslagsværk med selvstændige kapitler, som kan læses hver for sig. Indledningsvis beskrives de sammenhænge og rammer, der er for den kollektive trafik i Danmark i dag, hvad angår efterspørgsel, miljøeffekter, organisation og økonomi. Endelig behandles roller og opgaver for de enkelte kollektive transportformer i form af tog, bus og færge. Bogens målgruppe er politikere, regionale og kommunale myndigheder, trafikselskaber, og andre med opgaver i eller interesse i den kollektive trafiksektor. Bogen kan ses på Trafikstyrelsens hjemmeside, men vil også blive udleveret på mødet. 0om%20kollektiv%20trafik.aspx Sagsnr.: Rapport En ny dynamisk regional udvikling i Nordeuropa Den 7. og 8. juni afholdtes det årlige politiske forum i STRING samarbejdet i Turning Torso i Malmø. STRING samarbejdet er en fælles platform for strategisk udvikling mellem Region Skåne, Region Sjælland, Region Hovedstaden, Schleswig-Holstein og Hamborg. På mødet blev rapporten En ny dynamisk regional udvikling i Nordeuropa præsenteret, som er udarbejdet af professor Christian Wichmann Matthiessen fra Københavns Universitet, og som er finansieret af Øresundsbron. Rapporten analyserer de udfordringer og muligheder, som vil opstå i forbindelse med etablering af den faste Femern-forbindelse, og kommer på den baggrund med anbefalinger til mulige regionale udviklingstiltag, som kan bidrage til at understøtte vækst og udvikling på tværs af regionerne i de tre lande. Sammenfatningen En ny dynamisk regional udvikling i Nordeuropa, vedlægges som bilag. 12

13 4.3 Grøn STRING Korridor. Rapport fra Copenhagen Economics. På det politiske forum for STRING samarbejdet, som blev afholdt den 7. og 8. juni i Malmø præsenterede Copenhagen Economics en foranalyse til en Grøn STRING Korridor, som er udarbejdet på opdrag af Region Hovedstaden efter aftale med de øvrige STRING-parter. Analysen belyser de muligheder og udfordringer, som opstår ved etablering af Femern-forbindelsen, og som kræver opmærksomhed, hvis Femern-forbindelsen skal udnyttes maksimalt og bliver løftestang for en effektiv og miljøvenlig trafikforbindelse mellem regionerne. I analysen arbejdes med et ambitiøst scenarie, som inkluderer en højhastighedsbane gennem Sverige, Danmark via Femern til Hamborg i Tyskland, en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg, en ny bane langs Ring 5 mellem Helsingør og Køge samt opgraderinger af banen mod Berlin og stikbane mod Lübeck. Et mindre ambitiøst scenarie omfatter en opgradering af de eksisterende baner. Copenhagen Economics konkluderer, at de mest ambitiøse investeringer i infrastruktur kan medføre markante samfundsøkonomiske gevinster for STRING-regionerne. Copenhagen Economics anbefaler derfor, at effekterne undersøges nærmere, især de arbejdsmæssige effekter og værdien af de miljømæssige effekter. På baggrund af analysen har STRING-regionerne, som led i den vedtagne handlingsplan i Malmø aftalt, at der arbejdes videre med beskrivelse af et egentligt projekt om Green STRING Corridor. Foranalysen vedlægges. Sagsnr.: Dansk-svensk ministermøde i Limhamn den 15. juni 2010 I forbindelse med markeringen af tiåret for Øresundsbroens indvielse mødtes 12 ministre 6 fra hvert land - fra den danske og den svenske regering i Limhamn for at understrege betydningen af fortsat integration i Øresundsregionen. På mødet blev man enige om en fælles udtalelse med fokus på en række indsatsområder - herunder transportinfrastrukturen. Konkret aftalte man et dansk-svensk samarbejde om et intensiveret samarbejde for at optimere vej- og jernbanetrafikken over Øresundsbroen, nedsættelse af en embedsmands-gruppe, der skal se på behovet og muligheden for en ny fast forbindelse over Øresund til vej- og jernbanetrafik, og endelig et mere intensivt samarbejde om grønne korridorer. I forbindelse med at se på behovet for en yderligere fast forbindelse blev de to regeringer enige om, at en dansk-svensk embedsmandsgruppe skal følge de svenske undersøgelser af behovet og muligheden for en ny fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg til vej- og jernbanetrafik. Den fælles udtalelse fra mødet vedlægges. 13

14 4.5 Fælles henvendelse til den norske regering om højhastighedstog til Øresund Samarbejdet i Den Skandinaviske Arena (DSA) - der har til formål at knytte vækstregionerne Øresund og Göteborg-Oslo (inkl. Halland) sammen - har i fællesskab henvendt sig til den norske samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa for at få udvidet den igangværende norske højhastighedsudredning til også at omfatte strækningen Oslo-Göteborg-Øresund. I DSA s samarbejdskomite sidder der repræsentanter fra de største byer som Göteborg og Oslo og for Øresunds-, Göteborg- og Osloregionerne. Fra Øresundsregionen er såvel Bent Larsen som Allan Schneidermann udpeget af Øresundskomiteen som repræsentanter. Bent Larsen er medunderskriver på henvendelsen, som vedlægges. Sagsnr.: Svarbrev fra økonomi- og erhvervsministeren om en ny Femern-strategi Region Hovedstaden har sammen med Københavns kommune og Region Sjælland sendt en fælles henvendelse til økonomi- og erhvervsminister Brian Mikkelsen om udarbejdelsen af en statslig strategi for regionen Øresund/Femern. I henvendelsen peges der bl.a. på vigtigheden af at skabe hurtige forbindelser mellem Sverige, Danmark og Tyskland. Ministeren svarer den 23. juni 2010, at han er enig i vigtigheden af at udnytte det vækstpotentiale, som den nye Femernforbindelse skaber, og at han er positiv indstillet over for, at der i fællesskab igangsættes et arbejde. Den fælles henvendelse og svarbrevet fra ministeren vedlægges. Sagsnr.:

15 Den 26. august 2010 REGIONAL UDVIKLINGSPLANS- OG TRAFIKUDVALGET SAG NR. 5 EVENTUELT MØDET SLUT: NÆSTE MØDE: Torsdag den 30. september 2010 kl

16 REGION HOVEDSTADEN Regional Udviklingsplans- og Trafikudvalgs møde den 26. august 2010 Sag nr. 2 Emne: Orientering om konsulentredegørelse om de erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse for den nordlige del af Øresundsregionen Bilag 1

17 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Juli 2010 Viden skaber muligheder Udarbejdet af DAMVAD A/S for Region Hovedstaden og Region Skåne

18 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Redegørelsens indhold Sammenfatning... 1 HH-forbindelsen et nødvendigt alternativ... 1 Erhvervslivet bakker op om HH-forbindelsen... 2 Broer skaber bevægelse... 2 HH-forbindelsen betyder vækst for byer og erhverv... 3 Redegørelsens hovedbudskaber og anbefalinger Indledning... 6 Redegørelsens struktur Effekter for brancher og byer Potentialer og muligheder for videnserhvervene Potentialer og muligheder for turisme-erhvervene Potentialer og muligheder for detailhandlen Potentialer og muligheder for transport- og logistikerhvervene Redegørelsens hovedbudskaber og anbefalinger Øresund en region med et fortsat vækstpotentiale Effekter fra andre faste forbindelser Øresundsbroens store potentiale Storebæltsbroen skaber sammenhængskraft De faste forbindelsers dynamiske effekter Erhvervsmæssige potentialer ved HH-forbindelsen Erhvervs- og kompetencepotentialet i Øresundsregionen Betydningen for arbejdsmarkedet Betydningen for erhvervsudviklingen... 24

19 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Sammenfatning HH-forbindelsen et nødvendigt alternativ Erhvervslivet i Øresundsregionen har siden Øresundsforbindelsens åbning i juni 2000, oplevet markante integrationseffekter mellem Sverige og Danmark. For virksomhederne i den sydlige del af Øresundsregionen, har den faste forbindelse mellem Malmö og København betydet øgede vækst- og udviklingsmuligheder i form af et integreret arbejdsmarked, øget markedsgrundlag, forbedret infrastruktur mv. En fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg, kan tilsvarende fungere som katalysator for en større integration mellem byer, erhverv og videninstitutioner i Øresundsregionen og dermed forstærke regionen som ét samlet vækstområde. Den øgede dynamik og vækst, som Øresundsregionen oplever, har ført til en kraftig stigning i trafikken mellem Danmark og Sverige. Flere prognoser og fremskrivninger viser, at integrationen og trafikken over Øresund vil fortsætte med at stige. Øresundsbro Konsortiet har eksempelvis udarbejdet trafikscenarier, som viser at der vil være kapacitetsproblemer på tunnelen ved Øresundsbroen allerede i Alene på den baggrund er det naturligt, at et alternativ til Øresundsforbindelse drøftes. Senest har de svenske regeringspartier i deres præsentation af en ny udviklingsplan for infrastrukturen i Sverige, peget på nødvendigheden af en ny fast forbindelse over Øresund. I den forbindelse er den danske regering inviteret med til at undersøge mulighederne. Den svenske regering lægger her særlig vægt på, at transittrafikken fra Nordeuropa til Centraleuropa foregår gennem Øresundsregionen. En alternativ forbindelse over Øresund skal samtidig ses i lyset af, at det er vigtigt fortsat at arbejde for en positiv udvikling i Øresundsregionen. 1 Øget integration på tværs af Øresund, er ifølge OECDs rapport fra 2009 om hovedstadens konkurrenceevne, en afgørende forudsætning for at sikre fremtid vækst og udvikling. Gennem en optimeret tværregional anvendelse af både individuelle og erhvervsmæssige ressourcer, som eksisterer i henholdsvis Nordsjælland og Nordvestskåne, vil vilkårene for vækst og fremgang kunne forbedres. En bedre udnyttelse af kompetencerne kommer hele regionen til gode, og vil skabe en øget dynamik, som ikke blot er til gavn regionalt, men også er til gavn for den nationale økonomi. Næsten halvdelen af Danmarks samlede BNP, skabes i hovedstadsområdet (Region Hovedstaden og Region Sjælland) 2, hvilket understreger nødvendigheden af at imødekomme det stigende globale konkurrencepres, ved i særlig grad at fokusere på hvordan der skabes vækst i Øresundsregionen. En optimeret anvendelse af de eksisterende ressourcer på tværs i regionen, kan derfor skabe en bedre udnyttelse af potentialet i Øresundsregionen. Det er en del af løsningen på det globale konkurrencepres, og sammen med det øgede kapacitetsproblem, som den positive udvikling i Øresundsregionen har skabt for virksomhederne, samt svenskernes krav om øget tilgængelighed til det europæiske fastland, er det de afgørende årsager til, at de erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse er relevante at gøre rede for. Spørgsmålet er derfor i hvilket omfang, en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg kan skabe den tilsvarende dynamik og vækst, som opleves i København og Malmö efter Øresundsforbindelsens åbning? Det er med dette afsæt som udgangspunkt, at denne redegørelse sigter på at vurdere potentialerne ved en fast HH-forbindelse. Redegørelsen er central og nødvendig for den videre debat om vækst- og udviklingsplanerne for Øresundsregionen, og sigter på at afdække potentialerne ved en fast HH-forbindelse i forhold til forventningerne til betydningen for den regionale og lokale erhvervs-, turisme-, og beskæftigelsesudvikling, samt i forhold til betydningen for det regionale arbejdsmarked mv. 1 Nye studier viser, at udviklingen i Øresundsregionen i sammenligning med andre metropoler i Europa er en smule haltende (se SEB, Skandinaviska Enskilda Banken (2010) Öresundsbron tio år Vad har hänt i Öresundsregionen. 2 OECD, 2009: Territorial Reviews: Copenhagen, Denmark Side 1

20 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Erhvervslivet bakker op om HH-forbindelsen Resultaterne fra en omfattende spørgeskemaundersøgelse blandt virksomheder i Nordsjælland og Nordvest Skåne understreger, at erhvervslivet i dette område, bakker op om en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg, og de forbedrede infrastrukturelle muligheder, som forbindelsen fører med sig. Spørgeskemaundersøgelsens hovedresultater kan sammenfattes i følgende punkter: En fast HH-forbindelse vil skabe øget dynamik for Øresundsregionen som helhed og for de enkelte brancher og virksomheder. Mulighederne for at rekruttere arbejdskraft vil blive stærkt forbedret ved en fast HH-forbindelse. Markedsgrundlaget for virksomhederne vil blive øget markant, herunder mulighed for tiltrækning af flere kunder og øgede afsætningsmuligheder. Infrastrukturen i hele Øresundsregionen vil blive forbedret ved en fast HH-forbindelse. Øresundsringen vil skabe en ny sammenhængskraft, som erhvervslivet vil få stor glæde af. Erhvervslivets samspil med forsknings- og uddannelsesinstitutioner vil blive intensiveret. Forventningen fra erhvervslivet er dermed, at en fast HH-forbindelse vil skabe en mere dynamisk region, hvor en af de helt centrale effekter for virksomhederne er adgangen til et langt større arbejdsmarked end i dag. Eksempelvis vil videnservicevirksomheder i Helsingborg, kunne få adgang til den høje andel af højtuddannede, som er bosat i Nordsjælland. Tilsvarende vil danske virksomheder i Nordsjælland, have mulighed for at rekruttere højtuddannede medarbejdere fra Helsingborg og andre omkringliggende kommuner. Den reducerede rejsetid, som HH-forbindelsen skaber, vil gavne virksomheder på begge sider af sundet. højere tilgængelighed i den nordligste del af Øresundsregionen, vil skabe et langt større marked for endagsturister og dermed øge markedsgrundlag betydeligt. Detailhandlen er ligeledes meget positiv over for en fast forbindelse, under forudsætning af at den forbinder bycentrum med bycentrum. Det på trods af, at flere aktører inden for detailhandlen, ikke lægger skjul på, at de nuværende færger har stor værdi. Broer skaber bevægelse I tillæg til spørgeskemaundersøgelsen blandt virksomheder i Nordsjælland og Nordvest Skåne, tager redegørelsen om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse, afsæt i de erfaringer, som er gjort i tidligere større infrastrukturprojekter. Effekterne fra andre faste forbindelser (i form af broer eller tunneler) viser, at større infrastrukturprojekter bidrager til at skabe nye og ændrede bevægelser for mennesker og varer, og at de har udløst forskellige regionale og lokale effekter. En undersøgelse af andre faste forbindelser, bestyrker forventningen om, at HH-forbindelsen vil skabe dynamiske effekter både lokalt og regionalt. I tabellen på den følgende side, gives en samlet oversigt og vurdering af relaterede faste forbindelsers effekter inden tre overordnede temaer: arbejdsmarked og bosætning, erhvervsmæssige effekter og sammenhængskraft. De faste forbindelser er valgt fordi, de hver især belyser forskellige regionale og lokale erhvervsmæssige effekter. Øresundsbroen har i særlig grad bidraget til en markant erhvervsmæssig integration i Øresundsregionen, mens Storebæltsbroen i særlig grad har bidraget til større sammenhængskraft mellem landsdelene i Danmark. Turisme-virksomhederne er den branche, der har de højeste forventninger til betydningen af en fast HH-forbindelse. Turisme-virksomhederne pointerer, at en Side 2

21 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Tabel 1: Effekter af faste forbindelser i og fra Danmark Arbejdsmarked og bosætning Erhvervsmæssige effekter Sammenhængskraft Øresund Storebælt Fast HH-forbindelse Forklaring: = høj effekt, = middel effekt, = lav effekt Kilde: DAMVAD 2010 Antallet af stjerner i tabellen illustrerer, hvor stor en effekt de forskellige forbindelser vurderes at have i forhold til de enkelte temaer. Eksempelvis vurderes Øresundsforbindelsens erhvervsmæssige effekter til 3 stjerner (høj), mens Storebæltsforbindelsens erhvervsmæssige effekter fra by til by (Korsør og Nyborg) vurderes med 1 stjerne (lav). Til gengæld, er Storebæltsforbindelsens betydning for sammenhængskraften mellem de to forbindelsesområder, større end de to andre forbindelser. 3 Den overordnede vurdering er, at en fast HH-forbindelse vil skabe effekter, som er på lige fod med effekterne af de øvrige faste forbindelser. Sammenlignes med Øresundsforbindelsens betydning for de tre nævnte temaer, er der grund til at forvente, at en fast HH-forbindelse vil få en tilsvarende betydning, om end i mindre omfang, end det har været tilfældet med Øresundsbroen. På mange måder er Øresundsforbindelsens daværende udgangspunkt for skabelse af effekter for erhvervslivet identisk med det nuværende udgangspunkt for en fast HHforbindelse. Strukturelle forskelle i mellem forbindelsespunkterne, er samtidig en af årsagerne til, at de erhvervsmæssige effekter vurderes større ved Øresundsforbindelsen og HH-forbindelsen, end det vurderes at have været tilfældet for Storebæltsbroen. I 3 Se listen over litteratur i bilag A for en komplet oversigt over anvendte rapporter, analyser mv. modsætning til Storebælt eksisterer der en ubalance mellem svenske og danske forhold, som bl.a. knytter sig til huspriser, prisniveau i butikker, lønforhold, kompetencefordeling på arbejdsmarked, forskel i arbejdsløshed og efterspørgsel. Disse forhold fungerer i sig selv som drivkrafter for erhvervsmæssig dynamik, mobilitet og integration. HH-forbindelsen betyder vækst for byer og erhverv Redegørelsen viser, at en fast HH-forbindelse kan være løsningen på nogle af de udfordringer, som erhvervslivet i Øresundsregionen står overfor. Vurderingen baseres på virksomhedernes opbakning til forbindelsen, og på erfaringer fra andre faste forbindelser, hvor etableringen kan medvirke til at indfri et uudnyttet potentiale. Det afgørende spørgsmål er derfor, hvilke konkrete erhvervsmæssige potentialer en fast HH-forbindelse kan medvirke til at udløse i de kommuner, som er placeret tæt på forbindelsespunkterne i Nordsjælland og Nordvest Skåne? Undersøgelsen af lokale og branchemæssige forhold viser, at en fast HHforbindelse vil skabe nye erhvervsmæssige muligheder, men også at effekterne varierer alt efter virksomhedernes beliggenhed i regionen. De forventede effekter til en fast HH-forbindelse for byer og erhverv i den nordligste del af Øresundsregionen kan forventes at være følgende: En fast HH-forbindelse vil styrke Helsingborg og de omkringliggende kommuners position som logistik- og transportknudepunkt. Lokaliseringen af nye transportvirksomheder kan forventes at blive øget, som følge af den intensiverede trafik en fast HH-forbindelse vil skabe. En fast HH-forbindelse vil forbedre fremstillingssektorens muligheder for hurtig og fleksibel transport af varer mellem kommuner som Fredensborg, Halsnæs, Östra Göinge, Åstrup, Osby og Örkeljunga. En fast HH-forbindelse vil skabe større arbejdsmarkedet for videnintensive erhverv i flere kommuner i den nordligste del af Øresundsregionen, eksempelvis Hillerød, Hørsholm og Fredensborg på den danske side, og Helsingborg og Höganas på den svenske side. Side 3

22 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse En fast HH-forbindelse vil forøge markedsgrundlaget for endagsturister i de kystnære områder, herunder i Gribskov, Helsingør, Båstad, Helsingborg og Landskrona. En fast HH-forbindelse vil styrke detailhandlen i Helsingør og Helsingborg under forudsætning af, at det bliver en forbindelse, som muliggør en hurtig transporttid fra bycentrum til bycentrum. Som transportafhængig sektor, vil detailhandlen også drage nytte af de muligheder, som transport- og logistikbranchen i området opnår ved en fast HH-forbindelse. Transport- og logistikbranchen i Høje Taastrup vil drage nytte af de infrastrukturelle forbedringer, som en fast HH-forbindelse vil medføre for transittrafikken uden om København. En forudsætning herfor er dog, at der etableres en ring 5 udenom København fra Helsingør til Køge for passagerer og gods på vej og bane. Forbindelsens umiddelbare og positive indflydelse på rejsetiden for pendlere og på mobiliteten på arbejdsmarkedet, kan samtidigt være nøglen til at fjerne barrierer for yderligere integration og dynamik i Øresundsregionen. På længere sigt, vil forbindelsens positive indflydelse på pendlingen, i sammenhæng med ubalancen i svenske og danske forhold i fht. huspriser, lønforhold, kompetencefordeling på arbejdsmarkedet mv., forøge integrationen på arbejdsmarkedsområdet, skabe bedre match mellem arbejdskraftens kompetencer og virksomhedernes efterspørgsel, og øge samarbejdsrelationerne mellem danske og svenske virksomheder. Det fulde erhvervsmæssige potentiale ved en fast HH-forbindelse udløses dog ikke af sig selv, men kræver en aktiv indsats fra alle vigtige aktører og parter i Øresundsregionen. Redegørelsens hovedbudskaber og anbefalinger Den faste forbindelse over Øresund mellem København og Malmö er hurtigt blevet et regionalt bindeled ikke blot som transportkorridor for langturstrafik, som det oprindeligt var tænkt, men også som den regionale trafikåre for biler og tog, der i dag udgør platformen for en stærk Øresundsregion. Sikringen af en fortsat og forøget integration på tværs af Øresundsområdet kan dog ikke klares med Øresundsforbindelsen alene. Som flere prognoser og fremskrivninger viser, vil trafikken over Øresund stige i et sådant omfang, at der i 2018 vil være kapacitetsproblemer på tunnelen ved Øresundsbroen. Budskaberne i denne redegørelse for de erhvervsmæssige potentialer ved en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg er klare: Forskelle i national regulering og regler, som eksempelvis skattelovgivningen samt løn- og ansættelsesvilkår, er eksempler på barrierer, som både danske og svenske virksomheder oplever, når de skal samarbejde på tværs af regionen. Disse udfordringer er afgørende at imødekomme, hvis det fulde potentiale for byer og erhverv skal realiseres. Udover et fokus på de nationale rammevilkår, er der ligeledes en række regionale og lokale tiltag, som det anbefales at de erhvervspolitiske aktører i området arbejder for at fremme. Følgende anbefalinger bør tages med i betragtning: Den regionale udvikling skal målrettes strategisk i forhold til den nordligste del af Øresundsregionen! Der skal i særlig grad fokuseres på, at samle de forskellige parter og interesser på tværs af regionen, bl.a. gennem et øget samspil mellem uddannelses-, beskæftigelses- og erhvervsområdet. En fast HH-forbindelse kan forventes, at have en umiddelbar og positiv betydning for en fortsat og forøget integration på tværs af Øresundsområdet. Den faste forbindelse vil i sig selv reducere rejsetiden for pendlere og forøge mobiliteten på arbejdsmarkedet. Der skal etableres flere kommunale samarbejdsformer og netværk, som fører til udvikling af fælles erhvervsudviklingsstrategier imellem byerne i Nordskåne og Nordsjælland! Øget samarbejde omkring erhvervsudviklingen er afgørende for at få udpeget virksomhedernes mu- Side 4

23 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse ligheder og barrierer for vækst, samt branchemæssige potentialer, eksempelvis i forhold til videnserhverv og logistik. Samarbejdet mellem uddannelsesinstitutionerne på tværs af regionen skal intensiveres! Både kommuner og erhvervsliv bør arbejde aktivt for skabelsen af flere direkte netværk mellem virksomheder og uddannelsesinstitutioner i Danmark og Sverige, da det øger sammenhængskraften og bidrager til en innovativ udvikling i erhvervslivet. I den sammenhæng bør relationerne mellem videninstitutioner og virksomheder i området afdækkes, med henblik på at bidrage til de mest konkurrencedygtige og vækstfremmende samarbejdsmuligheder. Det er nødvendigt med en fælles strategi og et fælles udviklingssamarbejde for turismen i området! Hvis der skal tiltrækkes flere turister til regionen, er det afgørende, at området tilføres yderligere attraktionsværdi en reduceret rejsetid gør det ikke alene. Helsingør og Helsingborg kommuner skal forøge samarbejdet særligt i fht. erhvervsudvikling, samhandel og kultur! Hvis området skal bevare sin tiltrækningskraft for både virksomheder og arbejdskraft, er det væsentligt, at visionen om at skabe en selvstændig, markant og moderne storby i den nordligste del af Øresundsregionen opretholdes. Der skal etableres flere partnerskaber mellem virksomheder i området! Partnerskaberne kan øge virksomhedernes kendskab til hinanden på tværs af virksomhedskulturer og mentalitet. Formålet er, at gøre markedet mindre og dermed øge konkurrencen. Fakta om redegørelsen formål og metode Formålet med redegørelsen er, at synliggøre mulighederne og potentialer ved øget øresundsintegration herunder bedre samspilsmuligheder mellem den sydlige og nordligste del af Øresundsregionen, samt at synliggøre erhvervsudviklings perspektiver for kommunerne i HH-området. Redegørelsen er udarbejdet for Region Hovedstaden og Region Skåne af konsulentfirmaet DAMVAD i perioden fra september 2009 til juli Vurderingerne i redegørelsen er baseret på eksisterende viden, herunder statistiske opgørelser og vurderinger fra andre infrastrukturprojekter, på drøftelser og interview med erhvervslivet, forskere, erhvervsorganisationer og offentlige myndigheder samt på en spørgeskemaundersøgelse blandt virksomhederne i den nordligste del af Øresundsregionen. Vurderingerne af potentialerne ved en fast HH-forbindelse skal ses i sammenhæng med Interreg-projektet IBU-Øresund om infrastruktur- og byudvikling i Øresundsregionen. Der har været nedsat en styregruppe bestående af repræsentanter fra Region Hovedstaden, Region Skåne, Region Sjælland og IBU-projektet. Endvidere har der været nedsat en referencegruppe bestående af interesserede kommuner og organisationer. Side 5

24 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse 1. Indledning Tabel 2: Kommuner omfattet af spørgeskemaundersøgelsen Formålet med denne redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse er, at synliggøre potentialer ved en forøget øresundsintegration herunder potentialer for forøgede samspilsmuligheder mellem den sydlige og nordligste del af Øresundsregionen, samt for forøgede erhvervsudviklingsperspektiver for kommunerne i HH-området. Redegørelsen bygger videre på en række rapporter, analyser og strategier som bl.a. er blevet udarbejdet i forbindelse med det tværnationale projekt ÖRIB I & II (Öresundsregionens Infrastruktur og Byudvikling) samt fra det igangværende IBUprojekt (Infrastruktur og Byudvikling Øresund). Udover tidligere udarbejdet materiale, baseres vurderingerne i redegørelsen på resultater fra en spørgeskemaundersøgelse blandt erhvervslivet i den nordligste del af Øresundsregionen, drøftelser og interview med erhvervslivet, forskere, erhvervsorganisationer og offentlige myndigheder. For så vidt angår spørgeskemaundersøgelsen har formålet været, at afdække erhvervslivets vurderinger af betydningen af en fast HH-forbindelse. I tabellen til højre angives hvilke kommuner virksomhederne i spørgeskemaundersøgelsen er lokaliseret i. Det ligger uden for redegørelsens rammer, at udarbejde forslag til linjeføringer og tekniske løsninger for en fast HH-forbindelse, men for at kunne vurdere det erhvervsmæssige potentiale, har det været nødvendigt at fastlægge følgende grundforudsætninger for mulige linjeføringer. 1. En fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg er både til bane og vej, men det afgørende er, at der er tale om bæredygtig transport. 2. Udviklingsperspektivet tager udgangspunkt i en bane for gods syd for Helsingør og syd for Helsingborg. 3. Etablering af både en østgående og nordgående korridor i Skåne. 4. Etableringen af en vestlig transportkorridor (ring 5) fra Helsingør til Køge for passagerer og gods på vej og bane. Svenske kommuner Bjuv Båstad Eslöv Helsingborg Hässleholm Höganäs Höör Klippan Landskrona Perstorp Svalöv Åstorp Örkelljunga Kilde: DAMVAD 2010 Danske kommuner Allerød Egedal Fredensborg Frederikssund Furesø Gribskov Helsingør Halsnæs Hillerød Høje-Taastrup Hørsholm Rudersdal Side 6

25 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Redegørelsens struktur Foruden denne indledning, er redegørelsen bygget op efter følgende struktur: I kapitel 2 beskrives Øresundsregionens udvikling i de seneste 10 år og dermed grundlaget for at overveje etableringen af en fast HHforbindelse. I kapitel 3 belyses HH-forbindelsens forventede effekter, baseret på erfaringer fra faste forbindelser over Øresund og Storebælt. Effekterne herfra benyttes til at perspektivere og anskueliggøre, hvad der kan forventes af en fast HH-forbindelse. I kapitel 4 vurderes det erhvervsmæssige potentiale ved en fast HHforbindelse. Der fokuseres her på de overordnede effekter, som en fast HH-forbindelse vil skabe for virksomhederne i forhold til arbejdsmarkedet og erhvervsudviklingen. I kapitel 5 analyseres de konkrete potentialer, som en fast HHforbindelse, kan udløse i de kommuner, som er placeret tættest på forbindelsespunkterne i Nordsjælland og Nordvest Skåne. I kapitel 6 sammenfattes redegørelsens hovedbudskaber, ligesom der heri præsenteres anbefalinger til tiltag, som det foreslås erhvervspolitiske aktører i området at arbejde for at fremme. Som bilag til redegørelsen findes følgende: Bilag A: Litteraturliste Bilag B: Erhvervs- og kompetenceprofil af den samlede Øresundsregion Bilag C: Resultater fra spørgeskemaundersøgelsen Bilagene findes i en separat rapport. Side 7

26 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse 2. Øresund en region med et fortsat vækstpotentiale Figur 2: Trafikscenarier daglig trafik over Øresundsbron Erhvervslivet i Øresundsregionen har siden Øresundsforbindelsens åbning i juni 2000, oplevet markante integrationseffekter mellem Sverige og Danmark. Udviklingen i trafikken på tværs af Øresund, er en af flere indikatorer på, hvordan integration er forløbet. Siden åbningen af Øresundsforbindelsen i 2000, har der været en markant stigning i trafikken over Øresund en stigning som kan isoleres til trafikken over Øresundsbroen. Trods stigningen i trafikken over Øresundsbroen, er færgetrafikken mellem Helsingør og Helsingborg ikke mindsket betydeligt. Figur 1: Trafikudviklingen over Øresund, Kilde: Øresundsbron: Trafikudvikling over Øresund, januar 2010 For virksomhederne i den sydlige del af Øresundsregionen har den faste forbindelse mellem Malmö og København, betydet øgede vækst- og udviklingsmuligheder i form et integreret arbejdsmarked, øget markedsgrundlag, forbedret infrastruktur mv. Virksomhederne i den nordligste del af regionen har haft en længere tradition for samarbejde med København, men også her er samarbejdet og integrationen intensiveret. Virksomhederne er blevet mere og mere opmærksomme på de erhvervsmæssige potentialer, som beliggenheden i Øresundsregionen fører med sig. Kilde: Øresundsbron: Trafikudvikling over Øresund, januar 2010 Samtidig viser flere prognoser og fremskrivninger, at integrationen og trafikken over Øresund vil fortsætte med at stige. Øresundsbro Konsortiet har eksempelvis udarbejdet trafikscenarier, som viser at der allerede i år 2018 vil være kapacitetsproblemer på tunnelen ved Øresundsbroen. I dag passerer mere end biler dagligt tunnelen mellem kl. 8 og kl. 9 kapacitetsgrænsen er på køretøjer i timen. Side 8

27 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Figur 3: Personer med pendlerordning fordelt på pendlingsretning Figur 4: Antal solgte pendlingskort fordelt på HH og Øresundsbron, Kilde: Erhvervslivet Øresundsindeks 2010 Copenhagen Economics Pendlingskort pr. måned Øresundsbron Pendlingskort pr. måned HH Parrallelt med den markante stigning i persontrafikken over Øresundsbroen siden åbningen i 2000, er der sket en betydelig stigning i pendlingen over Øresund både over Øresundsbroen og mellem Helsingør og Helsingborg. Selvom figuren til højre viser, at antallet af solgte pendlingskort til Øresundsbroen, er flere gange højere end antallet af solgte pendlingskort mellem Helsingør og Helsingborg, er den procentivise stigning i sidstnævnte inden for de senere år absolut positiv. Kilde: IBU-Øresund, 2010, oplæg Status for trafikprognoser Øresundsregionen befinder sig tilmed i en stor befolkningsmæssigudvikling og prognoserne tyder på, at regionens indbyggertal i 2030 vil være vokset med personer en vækst, som vil skabe grobund for mellem og nye arbejdspladser (Kilde: IBU-Øresund). Side 9

28 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Figur 5: Befolkningsprognose Øresundsregionen, Figur 6: Øresundsindekset, Kilde: ÖRIB Øresundsregionen 2045 På arbejdsmarkedet er der også sket kraftige ændringer primært som følge af reduceret rejsetid mellem København og Malmö. Som det fremgik af figur 3, er personer med pendlerordning, eksempelvis mere end syvdoblet siden Kilde: Erhvervslivet Øresundsindeks 2008 Copenhagen Economics Figur 7: Integration på handel og samarbejde, I takt med den stigende trafik og pendling over Øresundsbroen, er samarbejdet og samhandlen mellem danske og svenske virksomheder ligeledes steget. I følge konjunkturindekset over virksomhedernes vurdering af Øresundsintegrationen, er det tydeligt, at integrationen går den rigtige vej. Øresundsindekset er sammensat af forskellige parametre (eksempelvis trafik, arbejdsmarked, handel og samarbejde) ved en fuld integreret region vil værdien på indekset være 100. I 2008 var værdien på indekset 72, og der er således fortsat betydelige integrationspotentialer. Ses specifikt på samhandlen mellem virksomheder, har der også været en stigning i integrationen. Stigningen har dog ikke været så stor, som det er tilfældet for nogle af de øvrige parametre i indekset. Selvom, der fra 2007 til 2008 ses et fald (som primært skyldes den økonomiske krise), er tendensen tydeligt, at integrationen mellem virksomhederne er stigende. Kilde: Erhvervslivet Øresundsindeks 2008 Copenhagen Economics Side 10

29 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Prognoser inden for gods viser, at der med den kommende Femern-forbindelse, vil ske markante stigninger i transport af gods gennem Øresundsregionen. Banegods mellem Danmark og Sverige over Øresundsregionen vil i scenariefremskrivninger være steget kraftigt som det fremgår af figur 8 vil der ske en svag stigning frem til 2018, hvorefter mængden vil stige kraftigt. Figur 9: Transittrafik gennem Øresundsregionen med lastbil, 2003 Figur 8: Scenariefremskrivning af banegods over Øresundsbroen Kilde: IBU Øresund Kilde: Debatoplæg til banestrategi for en konkurrencedygtig Øresundsregion, IBU-Øresund, 2009 Figur 10: Udviklingen i danskejede arbejdssteder i Skåne, Et nærmere blik på transittrafikken med lastbil gennem Øresundsregionen viser, at der i dag transporters store mængder gods via Trelleborg. Overfarten mellem Helsingør og Helsingborg udgør også en væsentlig transitkorridor med mere end 150 mio. tons gods på lastbil årligt. Ses på danske virksomhedsetableringer i Skåne, er det ligeledes tydeligt, at der sker en udvikling mod et mere integreret erhvervsliv. Fra 2000 til 2005 er der med mere end 300 nye virksomhedsetableringer årligt, sket en stigning i danske etableringer i Skåne. Der findes desværre ikke tal der belyser skånske virksomhedsetableringer på Sjælland. Kilde: Tendens Øresund og ITPS, gengivet i Øresundsbro Konsortiet, 2009 Side 11

30 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse 3. Effekter fra andre faste forbindelser Investeringer i infrastrukturelle projekter øger tilgængeligheden, ikke kun til og fra regionen, men i høj grad også internt i regionen. God tilgængelighed beror i høj grad på en velfungerende infrastruktur, der kan sørge for at mennesker og varer kan transporternes hurtigt og fleksibelt. Faste forbindelser i form af broer eller tunneler vil, som andre større infrastrukturanlæg, bidrage til at skabe nye og ændrede bevægelser for mennesker og varer. Det danske transportministerium har udarbejdet en nylig analyse af effekterne af forbedret infrastruktur, som konkluderer at forbedret infrastruktur har følgende effekter: 4 Øresundsbroens store potentiale Som nævnt, har erhvervslivet i Øresundsregionen siden Øresundsforbindelsens åbning i 2000, oplevet markante integrationseffekter mellem Sverige og Danmark. Den positive udvikling kan tydeligst aflæses på udviklingen i persontrafikken på tværs af Øresund. Hvor knap 20 mio. personer passerede Øresund i 1999, passerede ca. 35 mio. personer sundet i 2009, svarende til en stigning på ca. 75 pct. Figur 11: Persontrafik over Øresund, Kortere rejsetid, som kan bruges på den daglige arbejdstid. Bedre rejseforbindelse skaber lavere arbejdsløshed, da arbejdsløse kan komme hurtigere frem til ledige og bedre jobs. Sammenhængende transportsystemer kan fundamentalt ændre erhvervsstrukturen og øge produktiviteten i de områder, der bindes sammen. Eksemplerne fra større infrastrukturanlæg, som eksempelvis Øresundsbroen og Storebæltsbroen, viser tilsvarende at der skabes et større og mere fleksibelt arbejdsmarked. Ses nærmere på Øresundsbroen og Storebæltsbroen har disse to nylige forbindelser, udløst forskellige regionale og lokale effekter. Fælles for de to forbindelser er dog, at de har skabt nye bevægelsesmønstre for personer og gods mønstre som ikke kun har markante lokale og regionale effekter, men mønstre som skaber effekter der rækker ud over regionernes grænser. I det følgende gives en gennemgang af opnåede og forventede erhvervsmæssige effekter ved de to faste forbindelser. På denne baggrund vurderes, hvilke forventninger, der kan haves til HH-forbindelsen. Kilde: Øresundsbro Konsortiet, Fokus Øresund, maj 2010 I samme periode, er pendlingen over sundet steget kraftigt, især i den sydligste del af regionen. Aktuelle statistikker viser, at pendlingen mellem København og Malmö siden broens åbning er tidoblet, fra ca personer i 2000 til ca personer i Transportministeriet, 2010: Effekter på arbejdsmarkedet af transportinvesteringer Side 12

31 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Figur 12: Pendling mellem København og Malmö, Øresundsbroen har i høj grad været katalysator for, at hele regionen i dag har høj international tilgængelig. Lufthavnen i Kastrup er selvfølgelig brohovedet ud af regionen, men broen har betydet langt lettere tilgængelighed for mange personer og virksomheder. Øresundsbroen har haft stor indflydelse på både den internationale trafik ud og ind af regionen, men også i forhold til trafikken mellem regionens væsentlige knudepunkter (København og Malmö). Etableringen af Øresundsbroen har været en væsentlig drivkraft for den stigende trafikudvikling i Øresundsregionen. Øresundsbroen har bundet København og Malmö tættere sammen en udvikling, som den nordligste del af Øresundsregionen endnu ikke har oplevet i samme positive omfang. Det forventes dog, at trafikken og pendlingen fortsat vil stige de kommende år også i den nordligste del af Øresundsregionen. Kilde: Øresundsbro Konsortiet: 10 år Øresundsbron og Regionen Også pendlernes geografiske fordeling i Sverige har ændret sig fundamentalt. Før Øresundsbroens åbning boede ca. 40 pct. af pendlerne i Malmö Kommune og ca. 30 pct. i Helsingborg Kommune. Dette billede er siden ændret markant, således at størstedelen af pendlerne nu er bosat tæt på broen (60 pct. af pendlerne bor nu i Malmö). Øresundsforbindelsen har også haft indflydelse på erhvervsudvikling i hele Øresundsregionen. Den faste forbindelse over Øresund er blevet et regionalt bindeled mellem to tidligere adskilte regionale områder, som har potentialer og forudsætninger for at skabe yderligere vækst og udvikling i hele regionen. Mange af de tidligere rapporter og analyser peger på, at der er et stort potentiale i yderligere erhvervsmæssig integration på tværs af Øresund 5. For at udløse dette potentiale, er tilgængelighed og mobilitet nogle af de afgørende grundsten. Bevægelighed og mulighed for at nå frem til alle steder i Øresundsregionen, er dermed forudsætninger for et fælles arbejdsmarked, samarbejde mellem virksomheder og samarbejde mellem universiteter og videnmiljøer. I forbindelse med projektet IBU-Øresund infrastruktur og byudvikling, er der udviklet en ny pendlingsmodel, MOCCA, som beregner den fremtidige arbejdspendling mellem Helsingør og Helsingborg. De foreløbige beregninger viser, at en fast HH-forbindelse vil øge pendlingen med pct fra år 2025 til år såfremt de nuværende forskelle i løn- og prisforhold mellem Danmark og Sverige fortsætter og såfremt, der etableres en jernbaneforbindelse. Såfremt der i stedet etableres en kombineret vej- og jernbaneforbindelse, forventes pendlingen at blive forøget med pct. fra år 2025 til år I figuren på den følgende side illustreres et trafikscenario, hvor det forudsættes, at den nuværende prisforskel mellem Danmark og Sverige fortsætter. Med en kombineret tog- og vejforbindelse vil den daglige arbejdsrelaterede pendling mellem Helsingør og Helsingborg i 2050 således være steget til mere end personer. 5 Se eksempelvis OECD, 2009: Territorial Reviews: Copenhagen, Denmark. Side 13

32 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Figur 13: Scenarie af pendlingen over HH frem til 2050 Figur 14: Udviklingen i persontrafikken over Storebælt, Uden en fast HH-forbindelse Togtunnel Kombineret togtunnel og vejbro Kilde: IBU-Øresund, 2010, oplæg Status for trafikprognoser Storebæltsbroen skaber sammenhængskraft Den faste forbindelse over Storebælt har skabt en langt større sammenhængskraft i Danmark. Desværre har Storebæltsbroen ikke haft den forventede erhvervsmæssige effekt for integration og samarbejde mellem virksomheder på Fyn og Vestsjælland. Kilde: Sund & Bælt, 2008 Godstrafikken over Storebælt har ligeledes oplevet en kraftig udvikling med en tredobling af lastbil trafikken i siden I 2007 var der således mere end 1,3 mio. lastbiler, der kørte over Storebæltsbroen. Figur 15: Antal lastbiler over Storebælt, Som det fremgår af figuren øverst til højre, er der sket en kraftig stigning i trafikken på tværs af Storebælt. I år 1998 blev der åbnet for biltrafik og siden er biltrafikken næsten steget til det dobbelte. Formålet med rejserne i bil over Storebælt er primært fritidsrejser og pendling (66 pct. af bilrejserne er fritidsrejser og pendling). Antallet af fritidsrejser er næsten tredoblet siden 1998 og skyldes i høj grad at det er muligt at komme frem og tilbage mellem øst og vest Danmark på én enkelt dag. Kilde: Sund & Bælt, 2008 Side 14

33 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Der er således sket en kraftig stigning i såvel gods og persontrafikken over Storebælt, men de nuværende erfaringer viser også at der ikke har været de forventede erhvervsmæssige effekter af en fast forbindelse over Storebælt. En rapport fra Femern Bælt Komiteen, der gennemgår de lokale og regionale effekter af Storebæltsbroen, konkluderer at hovedårsagen til den manglende erhvervsmæssige integration, skal findes i de forskellige erhvervsstrukturer og traditioner for samarbejde dvs. det forhold, at Vestsjælland primært er orienteret mod København, mens Østfyn primært er orienteret mod trekantsområdet og Århus. I rapporten fremhæves bl.a., at der trods det manglende samarbejde mellem virksomhederne på Sjælland og Fyn, er opnået erhvervsøkonomiske fordele for langt de fleste brancher. Alle brancher har således nydt godt af, at forbindelsen har rykket landsdelene tættere på hinanden og dermed udvidet markedet, men det er særligt de større virksomheder, samt transport- og logistikvirksomheder, som har opnået de største økonomiske fordele (ved bl.a. at samle distributionscentre og herigennem reducere transportudgifterne). De vigtigste erhvervsmæssige effekter af Storbæltsforbindelsen udgøres derfor af tidsbesparelser på transport og øget fleksibilitet for virksomheder. De faste forbindelsers dynamiske effekter Som det fremgår af ovenstående er der en række tydelige effekter forbundet med etablering af både Øresundsforbindelsen samt Storebæltsforbindelsen. Vurderingen af og erfaringerne fra disse forbindelser viser, at der med god grund, kan knyttes en række forventninger til en kommende HH-forbindelses dynamiske effekter. Øresundsbroen har bidraget til en markant erhvervsmæssig integration i Øresundsregionen og Storebæltsbroen har bidraget til større sammenhængskraft mellem landsdelene i Danmark. Tabellen til højre giver en samlet oversigt og vurdering af de tre forskellige faste forbindelsers effekter inden tre overordnede temaer: arbejdsmarked og bosætning, erhvervsmæssige effekter og sammenhængskraft. Med sammenhængskraft forstås i denne sammenhæng, den drivkraft for mobilitet og integration, som primært er knyttet til politiske og kulturelle aspekter. Effektvurderingerne af Øresundsforbindelsen og Storebæltsforbindelsen er foretaget med afsæt i konklusionerne fra eksisterende rapporter og analyser. HHforbindelsens forventede effekter er tilsvarende vurderet med afsæt i erfaringer og viden om effekterne fra de to andre forbindelser. Tabel 3: Effekter af faste forbindelser i og fra Danmark Arbejdsmarked og bosætning Erhvervsmæssige effekter Sammenhængskraft Øresund Storebælt Fast HH-forbindelse Forklaring: = høj effekt, = middel effekt, = lav effekt Kilde: DAMVAD 2010 Antallet af stjerner i tabellen illustrerer, hvor stor en effekt de forskellige forbindelser vurderes at have i forhold til de enkelte temaer. Eksempelvis vurderes Øresundsforbindelsens erhvervsmæssige effekter til 3 stjerner (høj), mens Storebæltsforbindelsens erhvervsmæssige effekter fra by til by (Korsør og Nyborg) vurderes med 1 stjerne (lav). Til gengæld, er Storebæltsforbindelsens betydning for sammenhængskraften mellem de to forbindelsesområder, større end de to andre forbindelser (jf. afsnittet ovenfor). Det er vurderingen, at en fast HH-forbindelse vil have positive effekter, både i forhold til et større og mere dynamisk arbejdsmarked og i forhold til en række erhvervsmæssige effekter, som på mange områder vil ligne de positive effekter, der er opnået ved Øresundsbroen. De høje forventninger til HH-forbindelsens effekter er i særlig grad knyttet til det faktum, at den faste HH-forbindelse forbinder to områder, hvor der i forvejen er trafik. Side 15

34 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse I forhold til sammenhængskraften, viser erfaringen fra Øresundsforbindelsen, at der vil være en relativ positiv effekt ved HH-forbindelsen, men ikke på samme niveau som Storebæltsforbindelsen, hvor der i forvejen eksisterede en større kulturel sammenhæng og politisk harmonisering mellem landsdelene (Fyn og Sjælland), end det er tilfældet mellem Skåne og Hovedstadsregionen. De strukturelle forskelle i mellem forbindelsespunkterne, er samtidig en af årsagerne til, at de erhvervsmæssige effekter vurderes større ved Øresundsforbindelsen og HH-forbindelsen, end det har været tilfældet for Storebæltsbroen. I modsætning til Storebælt, eksisterer der en ubalance mellem svenske og danske forhold, som bl.a. knytter sig til huspriser, prisniveau i butikker, lønforhold, kompetencefordeling på arbejdsmarked, forskel i arbejdsløshed og efterspørgsel forhold, som i sig selv fungerer som drivkrafter for erhvervsmæssig dynamik, mobilitet og integration. HH-forbindelsen besidder derfor et særligt potentiale i kraft af de forskelle og ubalancer, som er mellem Skåne og hovedstadsregionen. Endeligt skal det nævnes, at forventningerne til HH-forbindelsens effekter, hænger sammen med, at det nuværende udgangspunkt for en fast HH-forbindelses skabelse af effekter for erhvervslivet på mange måder er identisk med Øresundsforbindelsens daværende udgangspunkt. Sammenlignes med Øresundsforbindelsens betydning for de tre pågældende områder, er der dermed grund til at forvente, at en fast HH-forbindelse vil få en tilsvarende betydning, om end i mindre omfang end det har været tilfældet med Øresundsbroen. Side 16

35 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse 4. Erhvervsmæssige potentialer ved HHforbindelsen Erfaringer fra andre broforbindelser viser således, at etablering af en fast forbindelse fra by til by, i et samfundsøkonomisk perspektiv kan medvirke til at reducere rejsetiden for pendlere, forøge mobiliteten på arbejdsmarkedet, højne uddannelsesniveauet og skabe bedre match mellem arbejdskraftens kompetencer og virksomhedernes efterspørgsel. Alt sammen faktorer, som er centrale for den regionale økonomi, herunder i fht. at fremme beskæftigelse, vækst og produktivitet. Samtidig viser vurderingen af effekterne fra Øresundsforbindelsen og Storebæltsforbindelsen, at der med rimelighed kan stilles forventninger til, at effekterne af HH-forbindelsen vil være positive på de parametre, der vedrører de erhvervsmæssige forhold, herunder betydningen for arbejdsmarkedet. Med det som udgangspunkt, er det i det følgende afsnit hensigten nærmere at vurdere, hvori disse erhvervsmæssige potentialer ved en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg består. De følgende vurderinger vil derfor være fokuseret på de effekter, som en fast HH-forbindelse kan forventes at skabe for virksomhederne i forhold til to overordnede områder: arbejdsmarkedet og erhvervsudviklingen. I forhold til arbejdsmarkedet, belyses i særlig grad fleksibilitet og bosætning, mens potentialet for erhvervsudviklingen i området, dels vurderes på grundlag af virksomhedernes egne forventninger og dels med afsæt i de forbedrede infrastrukturelle muligheder, og det heraf følgende forøgede markedsgrundlag. Som udgangspunkt for vurderingerne, præsenteres indledningsvist erhvervs- og kompetencepotentiale i Øresundsregionen, med særligt fokus på den nordligste del af regionen, hvor effekten af HH-forbindelsen får umiddelbar størst betydning. Erhvervs- og kompetencepotentialet i Øresundsregionen For at få et samlet overblik over de erhvervsmæssige styrkepositioner i Øresundsregionen, er der som bilag til redegørelsen udarbejdet en erhvervs- og kompetenceprofil af Øresundsregionen (se bilag B). De væsentligste hovedkonklusioner er her følgende: Fremstillingserhvervet er en væsentlig branche i Skåne (særligt i kommunerne øst for Helsingborg) med mange beskæftigede fordelt på forholdsvis få virksomheder. Fremstillingserhvervet har de seneste år oplevet et stort fald i beskæftigelsen i perioden er beskæftigelsen således faldet med 15 pct. i hele Øresundsregionen. Fremstillingssektoren på den danske side er mere videnintensiv end på den svenske side. Forretningsservice og handel er markante brancher på den danske side, målt på beskæftigelsesandel. Der var i perioden tilmed høje stigninger i beskæftigelsen inden for disse brancher på den danske side. Videnintensive brancher som forretningsservice og finansiering har høj værditilvækst, og er primært koncentreret i København, Malmö og Lund samt i kommunerne nord for København. Pendlingsmønstret over sundet viser, at der især forgår en udpendling fra Sverige heriblandt er det fortrinsvist beskæftigede inden for de videnintensive brancher (fast ejendom, udlejning pg forretningsservice). Side 17

36 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Foruden at fokusere på de erhvervsmæssige styrkepositioner i Øresundsregionen, fokuserer profilen på kompetenceniveauet Øresundsregionen. De væsentligste hovedkonklusioner er her følgende: Næsten en tredjedel af arbejdsstyrken har en længerevarende uddannelse. I tabellerne nedenfor, ses uddannelsesniveauet for arbejdsstyrken bosat på Sjælland/Hovedstaden og Skåne. Der er en niveauforskel mellem arbejdsstyrken i de to landsdele i forhold til mellemuddannede og lavtuddanede. Der er således flere mellemuddannede i arbejdsstyrken i Skåne end Sjælland. Til gengæld er andelen af lavtuddannede højere på Sjælland. I Skåne er de højtuddannede primært bosat i og omkring universitetsbyen Lund samt i og omkring Helsingborg og Malmö. På Sjælland er de højtuddannede promært bosat i og omkring København, samt i og omkring kommunerne nord for København. Andelen af lavtuddannede indenfor arbejdsstyrken er markant højere på Sjælland (22 %), end det er tilfældet i Skåne, hvor andelen blot udgør 14 %. De danske virksomheder på Sjælland anvender altså i højere grad end de svenske virksomheder i Skåne, lavtuddannet arbejdskraft. Andelen af mellemuddannede er til gengæld på 54 % i Skåne mod blot 43 % på Sjælland. Niveauforskellene mellem arbejdsstyrken på Sjælland og i Skåne illustreres på kommunalt niveau på kortet nedenfor. De røde og gule kommuner har en større andel af personer med en lang videregående uddannelse, end regionen som gennemsnit. Omvendt har kommunerne markeret med lyseblå og blå, en lavere andel af personer med en lang videregående uddannelse. Figur 16: Andelen af højtuddannede på Sjælland og Skåne, 2007 Tabel 4: Uddannelsesniveau i Skåne og på Sjælland, 2007 Uddannelsesniveau, Sjælland/Hovedstaden Arbejdsstyrke Andel Lavtuddannede % Mellemuddannede % Højtuddannede % Ukendt % Uddannelsesniveau, Skåne Arbejdsstyrke Andel Lavtuddannede % Mellemuddannede % Højtuddannede % Ukendt % Kilde: DAMVAD på baggrund af data fra StatNord Kilde: DAMVAD på baggrund af data fra StatNord Kortet viser at kommunerne i den nordligste del af Øresundsregionen, har en mindre andel af højtuddannede, end de kommuner der ligger tættest på København og Malmö. Det skal dog bemærkes, at Helsingborg, Båstad, Hillerød, Fredensborg og Allerød er blandt de kommuner i Øresundsregionenmed den højeste andel af højtuddannede. Side 18

37 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Ved et nærmere blik på, hvordan andelen af højtuddannede indenfor arbejdsstyrken, fordeler sig på brancheniveau i kommunerne, udgør forretningsservice, fast ejendom og udlejning, med henholdsvis 42 pct. i Nordsjælland og 30 pct. i Nordvestskåne, de største andele af højtuddannede personer i begge områder. Turismerelaterede brancher, som hotel og restaurationsvirksomheder, har en forholdsvis lille andel af højtuddannede med 7 pct. i Nordsjælland og 10 pct. i Nordvestskåne. Erhvervsstrukturen og kompetencemassen i den nordligste del af regionen understreger, at begge sider besidder en række ressourcer, som det er afgørende at anvende på tværs i regionen, for at realisere potentialet i regionen. Kompetencemassen viser som nævnt nogle niveauforskelle mellem det svenske og det danske arbejdsudbud, som virksomhederne kan udnytte til at få tilknyttet de rette medarbejdere. Det tværregionale samarbejde, som vil kunne øges med etableringen af en fast HH-forbindelse, er vigtigt for at imødekomme det globale konkurrencepres og adressere de udfordringer, som på længere sigt vil opstå med henblik på manglende kvalificeret arbejdskraft. 6 En øget integration på tværs af Øresund er en afgørende forudsætning for at udnytte potentialet i Øresundsregionen 7. Gennem en optimeret tværregional anvendelse af de individuelle og erhvervsmæssige ressourcer, som eksisterer i henholdsvis Nordsjælland og Nordvestskåne, vil vilkårene for vækst og fremgang blive forbedret bl.a. gennem det udvidede arbejdsmarked. HH-forbindelsen spiller en afgørende rolle for realiseringen af det potentiale, som erhvervslivet og kompetencerne i Øresundsregionen besidder. Det vil i høj grad få betydning for erhvervslivet på begge sider, hvis adgangen til kvalificeret arbejdskraft bliver øget gennem hurtigere transport og tilgængelighed. I det følgende analyseres nærmere, hvordan og i hvilken grad, HH-forbindelsen vil få betydning for arbejdsmarkedet. Efterfølgende analyseres de konkrete potentialer, der knytter sig til erhvervsudviklingen. Betydningen for arbejdsmarkedet HH-forbindelsens potentiale for arbejdsmarkedet i Øresundsregionen belyses særligt i forhold til den nordligste del af regionen, og vurderes først i forhold til den øgede fleksibilitet som en fast HH-forbindelse vil skabe, og dernæst med afsæt i den ændring i bosætningsmønstrene, som et udvidet arbejdsmarked vil medføre. Øget fleksibilitet for virksomhederne Det erhvervsmæssige potentiale ved en fast HH-forbindelse er formodentlig størst på arbejdsmarkedsområdet qua bedre muligheder for pendling. Katia Østergaard, Direktør i Dansk Erhverv Undersøgelser af infrastrukturens betydning for det regionale arbejdskraftudbud viser, at forbedringer af transportvilkårene for pendlere, forøger arbejdskraftens mobilitet via forbedret tilgængelighed til virksomhederne inden for regionen, hvormed arbejdskraftoplandet for virksomheder udvides. Dermed øges fleksibiliteten for virksomhederne, når der skal rekrutteres kvalificerede medarbejdere. I det følgende ses nærmere på, i hvilket omfang en fast HH-forbindelse vil præge arbejdskraftens mobilitet, og dermed virksomhedernes fleksibilitet. Figur 17 og figur 18 nedenfor, viser rejsetiderne i bil fra Sjælland til Skåne uden og med en fast HH-forbindelse. Som det fremgår, bliver rejsetiderne væsentlig minimeret ved etablering af en fast forbindelse. Eksempelvis vil det være muligt for størstedelen af de personer, der er bosat i Nordsjælland, at komme til Helsingborg inden for minutter. Med den reducerede rejsetid øges dermed incitamentet for, at tage turen tværs over Øresund for at arbejde. 6 Beskæftigelsesregion Hovedstaden og Sjælland, Region Sjælland og Region Hovedstaden, OECD, 2009: Territorial Reviews: Copenhagen, Denmark. Side 19

38 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Figur 17: Rejsetider til Helsingborg uden en fast HH-forbindelse Den samme tendens gør sig gældende for rejsetiden fra det nordvestlige Skåne til Helsingør, hvor pendlerne ligeledes vil drage nytte af reduceret transporttid. Kortene over Øresundsregionen på den følgende side illustrerer, hvorledes rejsetiderne til Helsingør i 2045 vil være i bil. Kortet øverst viser rejsetiderne med en fast forbindelse, mens kortet nederst illustrerer bilrejsetiden uden en fast forbindelse. Rejsetiderne fra det nordvestlige Skåne reduceres med minutter. Hvor den forøgede mobilitet kan aflæses i en stigning af antallet af pendlere, og i en forøgelse af pendlingsafstandene, gennem de reducerede rejsetider, kan betydningen for virksomhederne aflæses i virksomhedernes lønomkostninger. Med etableringen af en fast HH-forbindelse, kan ikke bare mobiliteten på arbejdsmarkedet forventes at blive forøget, men også virksomhedernes konkurrenceevne. Flere eksperter peger således også på et større arbejdsmarked, som et at de mest betydelige resultater af en fast HH-forbindelse. 8 Kilde: ÖRIB I, slutrapport, 2007 Figur 18: Rejsetider til Helsingborg med en fast HH-forbindelse Det må forventes, at virksomheder og borgere i den nordligste del af Øresundsregionen vil ændre adfærd som følge af de reducerede rejsetider. Det vil skabe en række dynamiske effekter på arbejdsmarkedet, som rækker ud over den reducerede transporttid, og som vil få betydning for virksomhedernes opretholdelse af konkurrenceevne og produktivitet. Eksempelvis kan det være mere relevant for en række af de mere videnintensive virksomheder i Nordsjælland, at rekruttere fra den højtuddannede arbejdskraft, som Helsingborg og de omkring liggende kommuner besidder (jf. figur 16), såfremt den kvalificerede arbejdskraft ikke er tilgængelig i Danmark. Det vurderes overordnet, at reducerede rejsetider for pendlere er en afgørende årsag til, at HH-forbindelsen vil få en positiv effekt for erhvervslivet i den nordligste del af Øresundsregionen. Erhvervs- og kompetencestrukturen i området viser, at virksomheder på begge sider af Øresund, med fordel kan anvende de kompetencer, som arbejdsudbuddet på den anden side kan tilbyde. Kilde: ÖRIB I, slutrapport, Interview med en række trafik- og infrastruktur-forskere samt førende repræsentanter for erhvervslivet i både Danmark og Sverige har understreget, at HH-forbindelsen kan få afgørende betydning for arbejdsmarkedet. Side 20

39 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Figur 19: Rejsetider til Helsingør med en fast HH-forbindelse Sammenligningen med Øresundsforbindelsen er i den forbindelse åbenlys, hvor især de danske virksomheder drager nytte af den svenske arbejdskraft. Med åbningen af Øresundsbroen, har pendlingsvilligheden i den sydlige del af Øresundsregionen været stærkt voksende over de seneste år og blevet væsentligt forbedret. Modelberegninger for en fast HH-forbindelses indflydelse på Øresundspendlingen viser da også, at forbindelsen vil kunne forøge den arbejdsrelaterede pendling med op til 50 pct., hvilket understreger at HH-forbindelsen vil sætte yderligere skub i det tværregionale samarbejde. Tabel 5: Relativ forøgelse af erhvervspendlingen med en fast HHforbindelse fra 2025 til 2050 Større forskel Ingen forskel Mindre forskel Kilde: ÖRIB I, slutrapport, 2007 Figur 20: Rejsetider til Helsingør uden en fast HH-forbindelse Åbning i 2025 med togtunnel Åbning i 2025 med togtunne og vejbro Kilde: MOCCA 19 pct. 22 pct. 24 pct. 40 pct. 46 pct. 51 pct. Note: Tabellen viser den relative forøgelse af erhvervspendlingen med en fast HH-forbindelse fra 2025 til 2050 i fht. nuværende forskelle i boligpriser og løn ml. Danmark og Sverige Som figuren nedenfor viser, er pendling det overvejende rejseformål med personbil på Øresundsbroen. Pendlingen vil tiltage yderligere i de kommende år, og i det lange perspektiv, er gevinsterne ved en forbedring af vilkårene for pendlere store. Kilde: ÖRIB I, slutrapport, 2007 Side 21

40 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Figur 21: Rejseformål med personbil over Øresundsbroen, pct. Figur 22: I hvilken grad vil en fast HH-forbindelse få betydning for virksomhedens rekruttering af arbejdskraft? Kilde: Øresundsbro Konsortiet 2009 Set med arbejdstagernes øjne, kan en fast HH-forbindelse således medvirke til en udvidelse af jobmarkedet, mens en fast forbindelse kan medføre, at arbejdsgiverne får mulighed for at trække på en større arbejdskraftreserve. For virksomhederne kan dette medføre en reduktion i virksomhedernes lønomkostninger, hvorved virksomhederne bliver mere konkurrencedygtige. Andre undersøgelser viser også, at udbygninger af infrastrukturen ofte forbedrer tilgængeligheden til forskellig slags uddannelse, hvilket resulterer i et højere uddannelsesniveau. Virksomhederne får herved ikke blot adgang til en større arbejdskraftreserve, men også adgang til en bedre og mere varieret arbejdskraft. Kilde: DAMVAD Spørgeskemaundersøgelse til danske og svenske virksomheder, 2010 (n = 771, heraf 638 danske). Værdien 1 angiver I meget lav grad, mens værdien 5 angiver I meget høj grad. Virksomhederne i den nordligste del af regionen har derfor god grund til, at have positive forventninger til HH-forbindelsen, hvilket spørgeskemaundersøgelsen blandt svenske og danske virksomheder også bekræfter. Til spørgsmålet om hvilken betydning virksomhederne vurderer, at en fast HH-forbindelse vil få for deres muligheder for rekruttering af arbejdskraft, har en relativ stor del af virksomhederne indikeret, at de har positive forventninger. 9 Spørgeskemaundersøgelsen viser derudover, at de svenske virksomheder har større forventninger end de danske virksomheder, samt at at turisme-erhvervet og virksomheder indenfor transport- og logistikbranchen, forventer de største muligheder for at tiltrække arbejdskraft (se figur 22). 9 Spørgeskemaundersøgelsens resultater er præsenteret i bilag C. Side 22

41 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Ændrede bosætningsmønstre Det udvidede arbejdsmarked som pendlingstallene bekræfter at HH-forbindelsen vil skabe, betyder samtidig, at arbejdskraften vil tendere til at bevæge sig mod de områder, hvor lønniveauet og udbuddet af arbejdspladser er størst. Imidlertid påvirkes husstandenes lokaliseringsvalg af mange andre forhold: Den offentlige og private service (pasningsmuligheder for børn, skolernes kvalitet, adgang til højere uddannelser, kultur- og fritidstilbud, indkøbsmuligheder) har stor betydning for valget af bolig. I alt personer er flyttet fra Sjælland til Skåne gennem de seneste ti år, mens er flyttet den anden vej. Antallet af personer, der flytter fra Sjælland til Skåne, satte med i 2007 rekort med flytninger samme år som boligpriserne i Danmark begyndte at falde efter 13 år med stigninger. Hvor der i 2001 således var ca flytninger fra Sjælland til Skåne, udgjorde antallet i 2007 ca flytninger. Fra Sjælland er flytningerne koncentreret fra Storkøbenhavn, hvorfra 72 pct. af fraflytningen stammer, og til Skåne, hvoraf godt 74 pct. går til Malmö. Figur 23: Flytninger over Øresund Afstand til arbejde og transportmuligheder. Forskellige erhvervsgrupper har forskellige præferencer højtuddannede funktionærer bor eksempelvis ofte mere spredt end ufaglærte arbejdere. Det lokale miljø dvs. luftkvalitet, udsigtsforhold, klimaforhold, adgang til naturområder, nærhed til vand. Socioøkonomiske forhold de enkelte boligområder er til en vis grad homogene med hensyn til de bosattes erhvervsstatus, husstande med flere erhvervsudøvere skal foretage en samlet afvejning af bopælens lokalisering mv. Desuden spiller forhold som opvækststed, socialt tilhørsforhold, livsfase (alder) mv. en væsentlig rolle. Det kan derfor være svært at afgøre i hvilken grad, at det er lokaliseringen af virksomheder eller boliger, der er drivkraften i byudvikling. Der er dog næppe tvivl om, at lokalisering af arbejdspladser og valg af bolig, sker i en gensidig proces under hensyntagen til infrastrukturen. Alt sammen faktorer, som spiller ind og får betydning i forhold til HH-forbindelsens samfundsmæssige effekter. Hvor Storebæltsforbindelsen endnu ikke har haft en markant betydning for bosætningsmønstre omkring Nyborg og Korsør, har Øresundsforbindelsen i sammenhæng med forskelle i valutakurser og boligpriser, medført en markant vækst i flytningerne over Øresund. Det er helt markant danskerne, der har valgt at flytte til den skånske side af Øresund (i særlig grad til Malmö) det samme mønster vil sandsynligvis gøre sig gældende ved en fast HH-forbindelse. Kilde: Ørestat, refereret på Tal for 2009 er skønnet En fast HH-forbindelse kan derfor forventes, at medføre ændringer i de eksisterende bosætningsmønstre omkring Helsingør og Helsingborg. Baseret på forskelle i de nuværende boligpriser og på de aktuelle forskelle i valutakurser, må det forventes at flytningen ligesom det var tilfældet i kølvandet på Øresundsforbindelsen primært vil gå fra Sjælland til Skåne. Ændringen i bosætningsmønstrene som HH-forbindelsen vil medføre, kan potentielt være til gavn for virksomhederne i Nordsjælland. Arbejdsmarkedet er afgjort det område, hvor HH-forbindelsen vil få størst betydning. Med en reduceret transporttid vil tilgængeligheden blive øget, hvilket skabe en endnu større mobilitet på arbejdsmarkedet. Michael Carlsen, Infrastrukturchef i DI Med en kortere rejsetid fra det nordvestlige Skåne til Danmark, kombineret med de relativt lave huspriser i Sverige, kan det skabe en øget tilflytning til de nordvestlige Skåne for danskere, der gerne vil bo i kort afstand til København. Side 23

42 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Med en øget tilflytning til Nordvest-Skåne, vil rekrutteringsgrundlaget for virksomhederne i Nordsjælland, der efterspørger dansk arbejdskraft øges. Ligeledes vil en øget tilflytning af danskere til Sverige, naturligvis være positivt for de svenske kommuner, og på sigt erhvervslivet i området. Samlet set vil det for virksomhederne i de nordsjællandske kommuner, øge adgangen til en kvalificeret arbejdsstyrke i Sverige, ligesom de svenske virksomheder vil kunne drage nytte af arbejdsstyrken i Danmark. Figur 24: Enfamiliehuse mv.: Gennemsnitlig kvadratmeterpris DKK. 1.kvt kvt.2009 Betydningen for erhvervsudviklingen Indledningsvist præsenteres virksomhedernes egne forventninger til en fast HHforbindelse på baggrund af spørgeskemaundersøgelsens resultater. Potentialet vurderes dernæst med afsæt i de forbedrede infrastrukturelle muligheder for virksomhederne, det øgede markedsgrundlag, samt muligheden for øget samspil med forsknings- og videninstitutioner. Erhvervslivet forventer øget dynamik i regionen Det er en udbredt opfattelse, at en forbedret infrastruktur vil skabe en række dynamiske effekter for erhvervslivets vækst- og udviklingsmuligheder. Spørgeskemaundersøgelsen blandt danske og svenske virksomheder viser da også, at en fast HH-forbindelse forventes, at skabe et forøget potentiale for vækst og udvikling i hele Øresundsregionen. Kilde: Realkreditrådet og Värderingsdata AB, refereret på Som det fremgår af analysen af infrastrukturens betydning for arbejdsmarkedet ovenfor, vil en HH-forbindelse medføre øget fleksibilitet for virksomhederne i kraft af den forøgede mobilitet og pendling. Derudover vil bosætningsmønstrene ændre sig til gavn for virksomhederne. I det følgende belyses nærmere, hvilke række potentialer en fast HH-forbindelse vil medføre for de dimensioner af erhvervsudviklingen, som ikke kun er relateret til arbejdsmarkedet, eksempelvis markedsgrundlaget og samspillet med viden- og uddannelsesinstitutioner. Figuren på den følgende side viser således, at mere end halvdelen af både svenske og danske virksomheder forventer, at en fast HH-forbindelse vil bidrage i enten høj grad eller meget høj grad til en forøget dynamik i Øresundsregionen en forventning, der i store træk gør sig gældende i samme grad på tværs af landegrænser og brancher, selvom danske virksomheder er en smule mere forventningsfulde end svenske virksomheder. Anlægges et brancheperspektiv, er de positive forventninger til en forøget dynamik i Øresundsregionen også et forhold, som i store træk gør sig gældende i samme grad på tværs af brancher, selvom detailhandlen i Nordsjælland og videnservice erhvervene i det nordvestlige Skåne har marginalt større forventninger. Virksomhedernes besvarelser på spørgeskemaundersøgelsen viser desuden, at det i særlig grad er de større danske virksomheder, som forventer at en fast HHforbindelse vil forøge dynamikken i Øresundsregionen. Hvor 76 pct. af samtlige virksomheder med 100 ansatte eller derover i meget høj grad eller i høj grad, forventer en forøget dynamik, gælder dette for 83 pct. af de danske virksomheder med 100 ansatte eller derover, og for halvdelen af de svenske virksomheder med 100 ansatte eller derover. Side 24

43 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Figur 25: I hvilken grad vil en fast HH-forbindelse kunne skabe forøget dynamik i Øresundsregionen? blandt turisme-erhvervene, mens forventningerne er lavest blandt videnserviceerhvervene, omend forskellen mellem brancherne er begrænset. Spørgeskemaundersøgelsen viser desuden, at svenske virksomheder generelt har større forventninger til betydningen for egne virksomheder, end det er tilfældet for danske virksomheder. Det er en forskel som i særlig grad kommer til udtryk blandt virksomheder inden for transport- og logistikerhvervet, hvor de svenske virksomheder er relativt mere positive end de danske virksomheder. Virksomhedernes besvarelser viser desuden, at det i særlig grad er de større virksomheder, som har de mest positive forventninger til betydningen for deres egne virksomhed. Hvor 55 pct. af samtlige virksomheder med 100 ansatte eller derover i meget høj grad eller i høj grad forventer at en fast HH-forbindelse vil få positiv betydning for deres egne virksomhed, gælder dette for 38 pct. af virksomhederne med færre end 50 ansatte. Figur 26: I hvilken grad vil virksomheden få gavn af en fast HH-forbindelse? Kilde: DAMVAD Spørgeskemaundersøgelse til danske og svenske virksomheder, 2010 (n = 771, heraf 638 danske). Værdien 1 angiver I meget lav grad, mens værdien 5 angiver I meget høj grad. Spørgeskemaundersøgelsen viser samtidigt, at de fleste virksomheder vurderer, at en fast HH-forbindelse vil få større betydning for dynamikken i hele regionen end for deres egen virksomhed. Dette skal givetvis ses i forhold til, at en fast HH-forbindelse ligger langt ude i fremtiden, og at virksomhederne aktuelt er optaget af andre og mere nærværende forhold, såsom den aktuelle økonomiske krise. Dynamikken vil blive øget i regionen som helhed, men det påvirker nok ikke vores virksomhed direkte. Sverker Andersson, Tidningsbärarna Transport og distributionsselskab i Skåne I figur 26 til højre, illustreres virksomhedernes vurdering af HH-forbindelsens betydning for deres egen virksomhed. Anlægges et brancheperspektiv, er virksomhedernes forventninger til betydningen for deres egne virksomhed størst Kilde: DAMVAD Spørgeskemaundersøgelse til danske og svenske virksomheder, 2010 (n = 771, heraf 638 danske). Værdien 1 angiver I meget lav grad, mens værdien 5 angiver I meget høj grad. Side 25

44 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Infrastrukturelle muligheder styrker virksomhederne Det ligger fast, at en fast HH-forbindelse vil forbedre infrastrukturen for virksomhederne i den nordligste del af Øresundsregionen, hvilket bl.a. hænger sammen med, at HH-forbindelsens vil få en positiv effekt i forhold til aflastning af det øgede pres på transportkapaciteten over Øresund. Det skal i den forbindelse nævnes, at bedre trafikforbindelser forbedrer virksomhedernes produktivitet bl.a. fordi den enkelte medarbejder skal bruge mindre af sin arbejdstid på transport. 10 Undersøgelser af infrastrukturens regionaløkonomiske betydning viser yderligere, at ny eller udvidet infrastruktur, umiddelbart kan medvirke til at reducere de omkostninger som virksomhederne har til at holde kontakt med deres kunder og leverandører, hvormed virksomhederne forbedrer deres lønsomhed. Etableringen af en fast HH-forbindelse kan derfor potentielt betyde, at en række af de virksomheder, der har samarbejde på tværs af Øresund, vil få reduceret deres transportomkostninger. Da en større del af virksomhederne i Øresundsregionen har intensiveret samarbejdet med leverandører og partnere på den anden side af Øresund, samt øget deres afsætning og kundegrundlag på den anden side af Øresund, er det en effekt som vil få gavnlig betydning for erhvervslivet i området. Stigningen i erhvervstrafikken understreger behovet for en forbedring af virksomhedernes infrastrukturelle forhold i regionen. Samtidig viser resultaterne fra spørgeskemaundersøgelsen, at både danske og svenske virksomheder prioriterer nærheden til samarbejdspartnere højt. Virksomhederne i den nordligste del af Øresund tilkendegiver således, at det er væsentligt for dem med en let adgang til et stort vejnet (se figur 28). Figur 27: Er det vigtigt for din virksomhed at være placeret tæt på samarbejdspartnere? Samtidig har flere og flere danske virksomheder i løbet af de senere år, etableret sig i det sydlige Sverige, som følge af den lettere adgang til arbejdskraft og de lave ejendomspriser. Også andelen af svenskejede virksomheder udgør en væsentlig del af samtlige udenlandsk ejede virksomheder i Sverige. Samlet har den øgede aktivitet på tværs af sundet skabt en stigning i erhvervstrafikken i hele regionen med 26 pct. i perioden , og den regionale erhvervstrafik udgør 20 pct. af personbiltrafikken over Øresund. I forhold til den trafikale sammensætning, viser tidligere undersøgelser generelt, at infrastrukturforbedringer ofte har stor indvirkning især for gods- og persontrafikken. I forhold til godstransporten, har forbedringer i infrastruktur ofte stor betydning for adgangen til regionens øvrige transportsystemer, herunder havne, lufthavne, jernbaner mv. Persontrafikkens påvirkes i nogen udstrækning af forbedringer i infrastrukturen her vedrører effekterne især trafikkens fordeling på individuel og kollektiv trafik. Kilde: DAMVAD Spørgeskemaundersøgelse til danske og svenske virksomheder, 2010 (n = 771, heraf 638 danske). Værdien 1 angiver I meget lav grad, mens værdien 5 angiver I meget høj grad. Det er særligt indenfor transport- og logistikerhvervet, at en reduceret transporttid vil gavne virksomhederne, men også andre transportafhængige virksomheder vil få gavn af den reducerede transporttid, som en fast HH-forbindelse vil skabe eksempelvis detailhandelen og fremstillingsvirksomhederne. 10 Copenhagen Economics, 2010: Effekter på arbejdsmarkedet af transportinvesteringer. Side 26

45 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Detailhandlen udgør et væsentligt erhver i både Helsingør og Helsingborg, og med en reduceret transporttid mellem byerne, vil detailhandlen kunne få gavn af en fast HH-forbindelse. Konkurrencen vil blive skærpet, men det samme vil samhandelen. Figur 28: Er det vigtigt for din virksomhed at have let adgang til et stort vejnet? Præsentationen af erhvervsstrukturen i området viser, at transport- og logistiksektoren har en omfattende betydning i Øresundsregionen på begge sider af sundet, og at det eksisterende potentiale for øget samhandel, vil kunne udnyttes i endnu højere grad gennem en HH-forbindelse. I figur 28 på den følgende side fremgår det, at den gennemsnitlige vurdering af alle besvarelser er over middel på spørgsmålet om vigtigheden af let adgang til et stort vejnet. Det er således over halvdelen af virksomhederne, som vurderer at adgangen til et stort vejnet er vigtigt. En fast HH-forbindelse kan derfor forventes, at lette adgangen til et større vejnet for de fleste virksomheder i både Nordsjælland og Nordvest Skåne. Med etableringen af en fast HH-forbindelse, er det dog nødvendigt med tilslutningsmuligheder, som vil medføre en række infrastrukturelle forbedringer til gavn for erhvervslivet i området. Etableringen af en vestlig transportkorridor (ring 5) fra Helsingør til Køge for passagerer og gods på vej og bane, opfattes derfor som en væsentligt forudsætning for potentialet ved en fast HH-forbindelse. Den nordlige linjeføring af ring 5 vil være til gavn for erhvervslivet, da det vil lette trængslen for gods- og persontrafik på Helsingør-motorvejen og kystbanen. Kilde: DAMVAD Spørgeskemaundersøgelse til danske og svenske virksomheder, 2010 (n = 771, heraf 638 danske). Værdien 1 angiver I meget lav grad, mens værdien 5 angiver I meget høj grad. Side 27

46 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse HH skaber et større markedsgrundlag Figur 29: Erhvervsspecialisering inden for engroshandel Udover styrkelsen af de infrastrukturelle muligheder, vil HH-forbindelsen medføre, at virksomhederne kan forøge markedsgrundlaget, da de kommer endnu tættere på flere og nye kunder. Nærheden til kunder er vigtig for virksomhederne. Besvarelserne fra spørgeskemaundersøgelsen viser, at nærhed til kunderne har væsentlig betydning for virksomhederne i den nordligste del af Øresundsregionen (se figur 30). Eksempelvis er det relevant for mange engrosvirksomheder at være tæt lokaliseret på transport- og logistikvirksomheder, således at de hurtigt og fleksibelt kan videredistribuere deres varer. Med en fast HH-forbindelse vil vores kundegrundlag blive øget markant. Vi har i øjeblikket ca. 2 millioner potentielle kunder i hovedstadsområdet, men med åbningen af en fast HHforbindelse vil vores kundegrundlag i Sverige blive endnu større. Potentielt set øger det vores kundegrundlag med 1,5 mill. kunder. Henrik Bille Pedersen, Hoteldirektør Hotel & Casino Marienlyst, Helsingør Figuren til højre, viser erhvervsspecialiseringen på kommunalt niveau indenfor engrosbranchen i Øresundsregionen. Som det fremgår, findes en specialisering af de transportafhængige engrosvirksomheder i Helsingborg, Hørsholm og Allerød (kommuner markeret med rødt). Disse virksomheder vil potentielt få nytte af en reduceret transporttid til Sverige/Danmark, da deres markedsgrundlag dermed forøges. Gennemsnitsvurderingen på spørgsmålet om, hvilken betydning nærhed til kunderne har, er således over middel på tværs af alle brancher. Det understreger, at erhvervslivet i den nordligste del af Øresundsregionen kan få potentielt nytte af den større sammenhæng og lettere tilgængelighed som en fast HH-forbindelse forventes at skabe. Kilde: DAMVAD på baggrund af data fra Danmarks Statistik samt Region Skåne (2007), Strukturbild för Skåne 11. Note: Opgørelsen for Sjælland er baseret på data for 2007, mens opgørelsen for Skåne er baseret på data for Med etableringen af en fast HH-forbindelse, vil virksomhederne i den nordligste del af Øresundsregionen få en markant øget nærhed til både kunder, leverandører og samarbejdspartnere. Med den reducerede transporttid mellem Sverige og Danmark vil virksomhederne få lettere ved både at afsætte deres varer og tiltrække deres kunder. Den reducerede transportid får bl.a. betydning for virksomhederne inden for detailhandelen, der ligesom den transportafhængige engrosbrance, har behov for at være tæt på kunderne. Detailhandlen vil derfor ligeledes få gavn af de reducerede transporttider, som HH-forbindelsen vil medføre. 11 Erhvervsspecialiseringen for de danske kommuner viser hvor stor en andel, som er beskæftiget inden for en branche divideret med hele regionens andel af ansatte i den tilsvarende branche. De røde områder, er de områder, hvor der er stærk specialisering defineret som minimum 50 pct. højere end gennemsnittet for regionen. Erhvervsspecialiseringen for de svenske kommuner viser andelen af beskæftigede inden for en branche divideret med den nationale andel af ansatte. Side 28

47 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Figur 30: Er det vigtigt for virksomheden at være placeret tæt på kunderne? Virksomhederne øger samspillet med forsknings- og uddannelsesinstitutioner Udover de muligheder og effekter, som infrastrukturelle forbedringer fører med sig i forhold til markedsgrundlaget, vil erhvervslivet i den nordligste del af Øresundsregionen med en fast HH-forbindelse, komme nærmere uddannelsesinstitutionerne i både Malmö, Lund, Helsingborg og København. Virksomhederne har gavn af en geografisk nærhed til universiteter og andre uddannelsesinstitutioner, da det giver dem lettere adgang til veluddannet arbejdskraft og forskning. Med en fast HH-forbindelse vil svenske virksomheder i det nordvestlige Skåne få øget nærheden til eksempelvis DTU og Erhvervsskolen i Hillerød, mens danske virksomheder i Nordsjælland vil få øget nærhed til eksempelvis universitetet i Lund, Malmö Högskola og Campus Helsingborg. I Helsingborg er Campus Helsingborg en nyetableret og vigtig del af Lunds Universitet. En bro vil bringe Helsingør nærmere universitetsmiljøet i Sverige Direktør i IT-virksomhed i Snekkersten Kilde: DAMVAD Spørgeskemaundersøgelse til danske og svenske virksomheder, 2010 (n = 771, heraf 638 danske). Værdien 1 angiver I meget lav grad, mens værdien 5 angiver I meget høj grad. Andre studier har påvist, at hvis virksomheder er placeret i geografisk nærhed af et universitet, øges sandsynligheden for at være førende i forskning og udvikling (se eksempelvis Kattegatkomiteen, 2009). Det bekræfter, at reduceret transporttid også er af stor værdi for ikke-transport afhængige erhverv. Spørgeskemaundersøgelsen viser i denne sammenhæng, at forventningerne blandt virksomheder i den nordligste del af Øresundsregionen er relativt begrænsede i forhold til HH-forbindelsens betydning for et øget samspil med forskningsog uddannelsesinstitutionerne i regionen (se figur 31). Resultater fra interview med en række af virksomhederne i området, har dog understreget, at der er interesse fra erhvervslivet for at være i nærheden af forskningsmiljøer. Side 29

48 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Figur 31: Vil HH-forbindelsen have betydning for nærhed til og samarbejde med forsknings- og uddannelsesinstitutioner? Kilde: DAMVAD Spørgeskemaundersøgelse til danske og svenske virksomheder, 2010 (n = 771, heraf 638 danske). Værdien 1 angiver I meget lav grad, mens værdien 5 angiver I meget høj grad. Side 30

49 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse 5. Effekter for brancher og byer Redegørelsen har foreløbig vist, at en fast HH-forbindelse kan være løsningen på nogle af de udfordringer, som erhvervslivet i Øresundsregionen står overfor. Det understreges dels af virksomhedernes opbakning til forbindelsen, men i særdeleshed af erfaringer fra andre faste forbindelser, herunder især af erfaringerne fra Øresundsforbindelsen. Det afgørende spørgsmål er derfor, hvilke konkrete potentialer en fast HH-forbindelse kan medvirke til at udløse i de kommuner, som er placeret tæt på forbindelsespunkterne. vil skabe. Eksempelvis er andelen af højtuddannede relativ stor i de svenske kommuner, der ligger tæt placeret på en HH-forbindelse. For de danske virksomheder, som lever af viden og derfor er afhængige af højtuddannet arbejdskraft, vil HH-forbindelsen derfor betyde et øget arbejdsudbud. Figur 32: Erhvervsspecialisering inden for videnservice, Region Hovedstaden/Sjælland, 2007 HH-forbindelsens betydning for erhvervslivet er forskellig på tværs af branchemæssige skel, ligesom virksomhedernes beliggenhed geografisk har betydning for omfanget af de effekter, som en fast HH-forbindelse vil skabe. I det følgende vil potentialer og muligheder derfor blive præsenteret særskilt for udvalgte brancher, suppleret med en række eksempler på de konkrete effekter, som erhvervslivet i de enkelte kommuner kan forvente. Potentialer og muligheder for videnserhvervene Der er mange spændende perspektiver i den erhvervsdynamik, der gennem etablering af en fast HH-forbindelse, kan skabes af en øget sammenhængskraft mellem de videnbaserede erhverv i Danmark og Sverige. Viden- og serviceøkonomien skubber på en udvikling, hvor virksomheder og personer søger mod og koncentreres i de største byområder, hvilket erhvervsspecialiseringen indenfor videnserviceerhverv på tværs af Øresundsregionen bekræfter (se figur 32 og figur 33 herunder). En fast HH-forbindelse vil skabe større et arbejdsmarked for de kommuner, hvor de videnintensive erhverv er særligt toneangivende, eksempelvis i Hillerød, Allerød, Hørsholm Rudersdal og Fredensborg kommuner på den danske side, samt i Helsingborg og Höganas kommuner på den svenske side. Kilde: DAMVAD på baggrund af data fra Danmarks Statistik. Erhvervsspecialiseringen for de danske kommuner viser hvor stor en andel, som er beskæftiget inden for en branche divideret med hele regionens andel af ansatte i den tilsvarende branche. De røde områder, er de områder, hvor der er stærk specialisering. Den reducerede transporttid mellem Helsingør og Helsingborg vil skabe en mere sammenhængende og stærk videnregion, hvor videnerhvervene vil blive yderligere styrket, bl.a. som følge af det udvidede arbejdsmarked, som HH-forbindelsen Side 31

50 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Videnserhvervene er et væsentligt element i forhold til at skabe vækst og udvikling. Erhvervet bidrager selv til at skabe vækst og udvikling, men derudover er det også en væsentlig branche i forhold til at sprede viden, i forhold til at yde en stor forsknings- og udviklingsindsats, og som aftager af højtuddannet arbejdskraft. Figur 33: Erhvervsspecialisering inden for videnservice, Region Skåne, cebranche har adgang til et arbejdsmarked med mange højtuddannede. Med en fast HH-forbindelse vil mange af videnservicevirksomhederne i Nordsjælland og Helsingborg få adgang til et større udbud af kvalificeret arbejdskraft. Det er da også denne vurdering, der præger de adspurgte virksomheder i spørgeskemaundersøgelsen. Her er vurderingen blandt virksomhederne indenfor videnog servicebranchen, at HH-forbindelsen vil skabe øget dynamik. Den gennemsnitlige vurdering af samtlige af vidensvirksomhedernes besvarelser er positive (over middel), ligesom flere af virksomhederne har tilkendegivet, at de har forventninger til det øgede rekrutteringsgrundlag, som HH-forbindelsen vil medføre i forhold til højtuddannet arbejdskraft. Ses nærmere på kompetenceniveauet i Øresundsregionen, er der god grund til, at danske virksomheder har forventninger til øget adgang til højtuddannet arbejdskraft. Tabel 6 nedenfor viser, at 85 % af arbejdsstyrken i Sverige har en mellemlang eller lang uddannelse. Tabel 6: Andel af personer i arbejdsstyrken for Øresundsregionen i 2007 Uddannelsesniveau Sjælland Skåne Kort uddannelse (1. til 10.klasse) 22 pct. 14 pct. Mellemlang uddannelse (gymnasial uddannelse, erhvervsuddannelse mv.) 43 pct. 54 pct. Lang uddannelse (universitet, erhvervsakademi, Ph.d.) 32 pct. 31 pct. Ukendt 2 pct. 1 pct. Kilde: Region Skåne (2007) Strukturbild for Skåne. Note: Erhvervsspecialiseringen for de svenske kommuner viser hvor stor en andel, som er beskæftiget inden for branchen divideret med hele nationens andel af ansatte i den tilsvarende branche. Kilde: DAMVAD på baggrund af data fra StatNord. Tabellen viser andelen af personer i arbejdsstyrken i fht. arbejdsstyrkens bopæl. Videnserviceerhvervet er i høj grad afhængig af menneskelige ressourcer og højtuddannet arbejdskraft. Det er derfor afgørende at en velfungerende videnservi- 12 Vidensservice er i denne sammenhæng lig med branchen kvalificerade företagstjänster dvs. konsulentvirksomheder, økonomisk og juridisk rådgivning,, arkitekter m.m. Side 32

51 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Lokale effekter videnserhverv vil blive styrket Kommunerne nord for København har ambitioner om at tilkæmpe sig en styrkeposition inden for videnserhvervene. Eksempelvis har Hillerød en vision om at være et centrum for biotek og medicinalvirksomheder. Hillerød er præget af en erhvervsstruktur med mange små og mellemstore virksomheder og nogle enkelte større internationale virksomheder, som eksempelvis Novo Nordisk og Foss A/S. Byen oplever en stigende tilgang af nye virksomheder indenfor medico-industrien, men skal denne udvikling fortsætte er det nødvendigt med en forbedret infrastruktur, der opfylder de krav som store virksomheder har til tilgængelighed. HH-forbindelsen herunder etableringen af en vestlig transportkorridor (Ring 5) vurderes som en del af løsningen på denne udfordring. Jf. Det danske transportministeriums og Tetraplans foreløbige beregninger af de trafikale effekter af en ny Ring 5, vil en fuldt udbygget motorvej i Ring 5, netop have en aflastende effekt i forhold til hovedparten af de større vejkorridorer samt en række af de mindre veje i hovedstadsområdet, herunder således også infrastrukturen omkring Hillerød (Transportministeriet, 2010). En aflastende effekt, som forventes at vil gavne erhvervslivets behov for øget nærhed og adgang til kvalificeret arbejdskraft. Lokale effekter Adgang til kvalificeret arbejdskraft Virksomhederne efterspørger i højere grad højt uddannet arbejdskraft, men ofte vanskeliggøres adgangen til de rette medarbejdere på grund af mangel på kvalificeret arbejdskraft i lokalområdet. I Helsingør Kommuner er situationen i øjeblikket, at andelen af årige der er i gang med en uddannelse er langt lavere end landsgennemsnittet, mens konkurrencen om at tiltrække nyuddannede akademikere fra de danske universiteter er hård. Samtidig er det er vanskeligt at lokke medarbejdere fra København til Helsingør. En del af løsningen på problemet med rekruttering af kvalificeret arbejdskraft kan blive løst ved etablering af HH-forbindelsen. Den muliggør at øge rekrutteringsgrundlaget fra Sverige og i særdeleshed fra Helsingborg-områdets nyuddannede akademikere. En anden positiv effekt ved HH-forbindelsen er, at de videnintensive erhverv i kommunen kan øge samarbejde med partnere i Sverige og herigennem tilegne sig værdifuld indsigt om eksempelvis det svenske kundesegment. Side 33

52 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Potentialer og muligheder for turisme-erhvervene Der er et stort udviklingspotentiale i den nordligste del af Øresundsregionen for at udvikle turisme-erhvervet og andre virksomheder inden for oplevelsesøkonomien. Markedsanalyser peger således på, at Nordsjælland og dele af Skåne inden for en årrække, vil kunne markere sig som en af Skandinaviens mest attraktive oplevelses- og feriedestinationer. Nordsjælland og Skåne har store potentialer for at tiltrække langt flere turister end tilfældet er i dag. Der er mange faktorer, som har betydning for udviklingen af turismen, men det er vurderingen fra flere sider, at en fast HH- forbindelse vil skabe en stærkere samlet destination. Der er nok ingen tvivl om, at færgerne mellem Helsingborg og Helsingør har en betydning for de internationale turister, men en fast-forbindelse vil i høj grad øge adgangen til endagsturister i den nordligste del af Øresundsregionen. En fast HH-forbindelse vil eksempelvis forøge markedsgrundlaget for endagsturister i de kystnære områder herunder Gribskov, Helsingør, Båstad, Helsingborg og Landskrona. HH-forbindelse vurderes af virksomhederne i regionen som en katalysator for turismeudviklingen i regionen. 17 ud 25 virksomheder inden for turisme-erhvervet, har i spørgeskemaundersøgelsen om HH-forbindelsens potentiale således vurderet, at en fast HH-forbindelse i overvejende grad vil forøge tilstrømning af kunder. Samme positive vurderinger kommer fra erhvervsorganisationer og fra kommunerne i både Skåne og Nordsjælland. Det er samtidig også værd at notere, at 10 ud af de 25 virksomheder indenfor turismebranchen, som har besvaret spørgeskemaundersøgelsen, forventer at en fast HH-forbindelse vil medføre en øget tiltrækning af internationale Danske turistattraktioner og turismeafhængige erhverv i Nordsjælland vil opleve en øget tilgang af svenske turister som følge af den kortere afstand Peter Rømer Hansen Udviklingsdirektør, Wonderful Copenhagen De svenske kommuner vil virkelig drage nytte af en HH-forbindelse. Turisme-branchen vil blive styrket i hele Skåne. Eksempelvis vil der komme flere danske besøgende til Söderåsens Nationalpark Anders Lindberg, Nærings- og turismeansvarlig, Åstorp Kommune turister. Med en HH-forbindelse vil de infrastrukturelle muligheder i regionen blive forbedret, herunder tilgængeligheden til Københavns Lufthavn, hvilket således kan komme de internationale turister til gavn. Der er altså en stor forventning til betydningen af en fast HH-forbindelse blandt virksomhederne indenfor turisme-sektoren. Det er i den sammenhæng også væsentligt, at de kystnære kommuner i den nordligste del af Øresundsregionen i særlig grad har en høj erhvervsspecialisering indenfor turismebranchen. Det er altså et erhverv, der i forvejen fylder meget, og samtidig udgør det et stort vækstpotentiale. Lokale effekter Øget turisme I de kystnære danske kommuner i Nordsjælland er de særligt opmærksomme på de potentialer som kommunerne besidder i forhold til tiltrækning af turister fra Sverige. Gribskov Kommune er et eksempel på hvordan en optimering af de infrastrukturelle muligheder, som en HH-forbindelse vil skabe, kan gøre kommunen mere attraktiv for turisterne. Gribskov Kommune og andre kystnære kommuner som eksempelvis Helsingør, har nogle enestående muligheder for turisme, men potentialet er ikke fuldt udnyttet. Med en HH-forbindelse vil endagsturismen blive øget, da flere svenskere vil udnytte den reducerede transporttid til eksempelvis en tur til stranden. Også Helsingør Kommune er særlig opmærksom på den betydning som en fast forbindelse forventes at få for turismen i byen. Både erhvervsliv og politikere har en særlig forventning om, at området attraktionskraft vil blive øget ved en fast forbindelse til Helsingborg. Side 34

53 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Potentialer og muligheder for detailhandlen Figur 34: Erhvervsspecialisering inden for detailhandel Nyere undersøgelser af forbrugernes præferencer overfor detailhandlen viser en tendens til, at valget af indkøbssted i mindre grad end tidligere bestemmes af afstanden fra bopæl til indkøbssted. Som forklaring herpå peges der på, at forbrugerne generelt er blevet mere mobile og har fået højere indkomster, herunder fået råd til at være kræsne og vælge de butikker, der optimalt opfylder deres indkøbsbehov, i form af størrelse, butiksudbud, variation mv. Udviklingen af detailhandlen i Øresundsregionen har de seneste år været inde i en positiv udvikling, hvor flere og flere tager turen over sundet for at handle. I Skåne har detailhandlen naturligt nydt godt af forskellene i afgifter og valutakurser, hvor priserne i Sverige ofte er pct. lavere end i Danmark. Erhvervsspecialiseringen i kommunerne i Øresundsregionen inden for detailhandel, er særlig høj i Helsingborg Kommune (markeret med rødt i figuren til højre). Generelt er de svenske kommuner i Øresundsregionen kendetegnet ved en høj specialisering inden for detailhandel. I Danmark er det bemærkelsesværdigt, at Helsingør Kommune er mere specialiseret inden for detailhandel end en række kommuner i og omkring Københavns Kommune. Trods prisforskellene mellem Danmark og Sverige, oplever forretningerne på den danske side og i særlig grad i København en stigende interesse fra svenske kunder. Detailhandlen i Øresundsregionen er således ikke udelukkende drevet af prisforskelle også markedet for oplevelser, sport og ferie har betydelig indflydelse på udviklingen. Virksomheder inden for detailhandlen forventer da også at en fast HHforbindelse vil forøge dynamikken i regionen. Spørgeskemaundersøgelsen blandt virksomheder viser således, at detailhandlen er særdeles positiv over for den dynamik som HH-forbindelsen forventes at skabe, men virksomhederne er samtidigt opmærksomme på den værdi, som den eksisterende færgeforbindelse har, især for detailhandlen i Helsingør og Helsingborg. Derfor er det også væsentligt for virksomhederne inden for detailhandlen, at en fast HH-forbindelse bliver en forbindelse der forbinder city til city. Kilde: DAMVAD på baggrund af data fra Danmarks Statistik samt data fra rapporten fra Region Skåne Näringsliv, handel och service i Skåne (Strukturbild för Skåne). Note: Opgørelsen for Sjælland er baseret på data for 2007, mens opgørelsen for Skåne er baseret på data for Erhvervsdrivende inden for detailhandlen i Helsingør og Helsingborg oplever det som en barriere for videre vækst og udvikling, hvis HH-forbindelsen ikke tilgodeser ønsket om en forbindelse, der forbinder de to bymidter. Det er et aspekt, som de to kommuner er opmærksomme på, idet kommunerne tilskriver HHforbindelsen en særlig forventning i forhold til at kunne skubbe på udviklingen af en vækstby, der integrerer Helsingør og Helsingborg hen over sundet. Da både virksomheder og personer i stigende grad søger mod store byområder, er det derfor til gavn for hele erhvervslivet, hvis det formås at udnytte HHforbindelsen til at skabe et nyt vækstcenter bestående af Helsingør og Helsingborg. Side 35

54 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Lokale effekter Detailhandlen kan stadig blomstre Trods HH-færgernes gavnlige betydning for detailhandlen i Helsingør og Helsingborg, er en fast forbindelse ikke ensbetydende med svære vilkår for detailhandlen i de to byer. Tværtimod. En fast forbindelse vil forbedre vilkårene for de transportafhængige detailerhverv, ikke bare i Helsingør og Helsingborg, men også i resten af den nordligste del af Øresundsregionen. Erfaringer fra andre infrastrukturprojekter viser, at forbedrede vilkår for transportsektoren har positiv betydning inden for eksempelvis detailhandlen og fødevarevirksomheder. Spørgeskemaundersøgelsen blandt virksomhederne i regionen viser, at detailhandlen i Helsingør og Helsingborg ser positivt på en fast forbindelse, særligt hvis forbindelsen muliggør en stadig let tilgængelighed til bymidten for handlende på tværs af sundet. Potentialer og muligheder for transport- og logistikerhvervene En fast HH-forbindelse vil ligeledes have store betydninger for Øresundsregionens fremtidige godsstrømme, og vil med stor sandsynlighed betyde, at størstedelen af gods til Norden transporteres over Helsingør- Helsingborg. Transport- og logistikvirksomhederne i Helsingborg vil i særligt grad drage nytte af HHforbindelsen Renée Mohlkert, Næringslivdirektør, Helsingborg Kommune Transport- og logistiksektoren er en betydningsfuld branche i Øresundsregionen med næsten beskæftigede på begge sider af Øresundsregionen, hvilket svarer til 10 pct. af den samlede arbejdsstyrke. De ændrede godsstrømme skaber især nye muligheder for Helsingborg logistik- og transportknudepunkt, som bidrager til at styrke hele Øresundsregionen, som Nordeuropas handels- og logistikhub. Generelt viser spørgeskemaundersøgelsen om HH-forbindelsens potentiale, at de svenske virksomheder inden for transport og Transport- og logistikbranchen kommer til at få stort udbytte af en HH-forbindelse. Også for turismen vil det skabe en positiv dynamik, selvom den eksisterende færgeforbindelse selvfølgelig har sin charme. For detailhandlen vil det få stor lokal betydning, dog primært i Helsingborg og Helsingør Leif Wennerberg, Erhvervs og turistchef, Svalövs Kommune logistik er mere positive end danske i deres vurdering af HH-forbindelsens betydning. Forklaringen er bl.a. erhvervsstrukturen i det nordvestlige Skåne, hvor transport- og logistikbranchen vejer tungere end det er tilfældet i Nordsjælland. Ses nærmere på de lokale styrkepositioner er det tydeligt at nogle kommuner i den nordligste del af Øresundsregionen er mere specialiserede inden for transport og logistik end andre. Som det fremgår af nedenstående figur, er det primært Helsingborg, Klippan og Ängelholm som har en høj specialisering. I Danmark vil især transport- og logistikbranchen i Høje Taastrup vil drage nytte af de infrastrukturelle forbedringer som en fast HH-forbindelse vil medføre for transittrafikken uden om København. En forudsætning herfor er naturligvis etableringen af en ring 5 udenom København fra Helsingør til Køge for passagerer og gods på vej og bane Side 36

55 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Figur 35: Erhvervsspecialisering inden for transport og logistik Lokale effekter Transport- og Logistik bliver styrket Helsingborg-områdets erhvervsliv er i særlig grad kendetegnet som centrum for logistik- og transportvirksomheder. Både Helsingborg, Ängelholm, Örkeljunga og Klippan kommune har en stor andel af beskæftigede indenfor transport- og logistikbranchen eftersom motorvej E4 og E6 passerer igennem. Dermed er de attraktive transportafhængige virksomheders placering. En fast HH-forbindelse vil styrke områdets position som transport- og logistikcentrum yderligere eftersom trafikken til og fra Danmark forventeligt vil stige. Den stærke position for transportsektoren i området har også positiv betydning for resten af erhvervslivet og dermed vækst udvikling i området. Transportafhængige virksomheder inden for eksempelvis detailhandlen og fødevareindustrien vil særligt kunne drage nytte af dette. Kilde: DAMVAD på baggrund af data fra Danmarks Statistik samt data fra rapporten fra Region Skåne Näringsliv, handel och service i Skåne (Strukturbild för Skåne). Note: Opgørelsen for Sjælland er baseret på data for 2007, mens opgørelsen for Skåne er baseret på data for En branche som er forholdsvis afhængig af transport af fysiske varer er fremstillingssektoren, der er Øresundsregionens trediestørste branche målt på antal ansatte. Fremstillingssektoren beskæftiger 17 pct. af regionens samlede beskæftigelse. I Danmark er erhvervsspecialiseringen inden for transport- og logistik relativt høj i Høje Taastrup. Med HH-forbindelsen vil en vestlig transportkorridor fra Helsingør til Høje Taastrup åbne op for nye erhvervsmæssige potentialer og muligheder for kommunerne uden for København. Det vil i særdeleshed være transport- og logistikafhængige virksomheder der kan udnytte denne udvikling. Figur 36 nedenfor illustrerer hvilke kommuner, der er specialiseret inden for fremstillingssektoren. Fremstillingssektoren i kommuner som eksempelvis Halsnæs, Fredensborg, Båstad, Åstorp, Örkelljunga, Osby og Östra Göinge vil med en fast HH-forbindelse understøtte rammevilkårene for kommunernes fremstillingserhverv. 13 Erhvervsspecialiseringen for de danske kommuner viser hvor stor en andel, som er beskæftiget inden for branchen divideret med hele regionens andel af ansatte i den tilsvarende branche. Erhvervsspecialiseringen for de svenske kommuner viser andelen af beskæftigede inden for branchen divideret med den nationale andel af ansatte. De røde områder, er de områder, hvor der er stærk specialisering defineret som minimum 50 pct. højere end gennemsnittet for regionen/nationen. Side 37

56 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Figur 36: Erhvervsspecialisering inden for fremstilling, 2007 Kilde: DAMVAD på baggrund af data fra Danmarks Statistik og Statistiska Centralbyrån. Erhvervsspecialiseringen for de både de danske og svenske kommuner viser hvor stor en andel, som er beskæftiget inden for fremstillingsbranchen divideret med hele Øresundsregionens andel af ansatte i branchen. De røde områder, er de områder, hvor der er stærk specialisering defineret som minimum 50 pct. højere end gennemsnittet for regionen. Side 38

57 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse 6. Redegørelsens hovedbudskaber og anbefalinger Den faste forbindelse over Øresund mellem København og Malmö er hurtigt blevet et regionalt bindeled ikke blot som transportkorridor for langturstrafik, som det oprindeligt var tænkt, men også som den regionale trafikåre for biler og tog, der i dag udgør platformen for en stærk Øresundsregion. Sikringen af en fortsat og forøget integration på tværs af Øresundsområdet kan dog ikke klares med Øresundsforbindelsen alene. Som flere prognoser og fremskrivninger viser, vil trafikken over Øresund stige i et sådant omfang, at der i 2018 vil være kapacitetsproblemer på tunnelen ved Øresundsbroen. Budskaberne i denne redegørelse for de erhvervsmæssige potentialer ved en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg er klare: En fast HH-forbindelse kan forventes, at have en umiddelbar og positiv betydning for en fortsat og forøget integration på tværs af Øresundsområdet. Den faste forbindelse vil i sig selv reducere rejsetiden for pendlere og forøge mobiliteten på arbejdsmarkedet. Forbindelsens umiddelbare og positive indflydelse på rejsetiden for pendlere og på mobiliteten på arbejdsmarkedet, kan samtidigt være nøglen til at fjerne barrierer for yderligere integration og dynamik i Øresundsregionen. På længere sigt, vil forbindelsens positive indflydelse på pendlingen, i sammenhæng med ubalancen i svenske og danske forhold i fht. huspriser, lønforhold, kompetencefordeling på arbejdsmarkedet mv., forøge integrationen på arbejdsmarkedsområdet, skabe bedre match mellem arbejdskraftens kompetencer og virksomhedernes efterspørgsel, og øge samarbejdsrelationerne mellem danske og svenske virksomheder. Det fulde erhvervsmæssige potentiale ved en fast HH-forbindelse udløses dog ikke af sig selv, men kræver en aktiv indsats fra alle vigtige aktører og parter i Øresundsregionen. På det nationale niveau, skal der fortsat arbejdes for at formindske de forhold, som virker hindrende for en øget integration. Det igangværende arbejde for at forenkle og harmonisere regler på skatteområdet skal fortsættes, ligesom det igangværende arbejde for at fremme udviklingen udvekslingen af innovationer, handel, uddannelse, kultur, sport og fritid, skal fortsættes. De statslige aktører skal dog samtidigt tage nøje højde for de forskelle, som virker fremmende for den tværregionale dynamik, herunder forskelle i boligpriser og lønforhold, som netop er afgørende drivkræfter for de betydelige forventninger til erhvervspendlingen over en fast HH-forbindelse. På det regionale niveau, udgør Øresundskomiteens udviklingsstrategi for Øresundsregionen (ØRUS) et væsentligt grundlag for udviklingen af et tværregionalt strategisk fokus i arbejdet med at fremme integrationen. ØRUS er en frivillig strategi og et politisk dokument, som tager afsæt i Øresundskomiteens og medlemsorganisationerne fælles ønske og ambition om en udvikling af Øresundsregionen. ØRUS er således ikke en lovpligtig udviklingsplan eller strategi på linje med de danske regioners regionale udviklingsplaner. Selvom ØRUS generelt er i god overensstemmelse med de overordnede visioner og mål i de øvrige regionale udviklingsstrategier og erhvervsudviklingsstrategier i Øresundsregionen, bør disse udviklingsstrategier i endnu højere grad koordineres og fokusere på, hvordan de enkelte aktører aktivt kan bidrage til at fremme integrationen i Øresundsregionen. Ganske vist er Øresundsregionen én region, men den udgøres af to lande, 3 regioner og 80 kommuner. Derfor er koordineret dialog og samarbejde mellem de mange aktører en forudsætning for at den øresundsregionale udvikling kan finde sted. Realiseringen af potentialerne ved en fast HH-forbindelse kræver derfor også, at der på regionalt niveau i de regionale udviklingsplaner og -strategier, indarbejdes et særskilt fokus på, hvordan aktørerne inden for den enkelte region kan medvirke til at intensivere samarbejdet på uddannelses-, beskæftigelses- og erhvervsområderne. Side 39

58 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Der findes i denne sammenhæng en række tiltag, som kan danne inspiration til elementer i kommende mere koordinerede og fokuserede regionale udviklingsstrategier. Som eksempel herpå, kan nævnes et projekt, som Beskæftigelsesregion Hovedstaden og Sjælland er lead partner på, men som også indvolverer Region Hovedstaden, Region Sjælland, Region Skåne, Københavns Kommune og Arbetsformedlingen i Sverige. Projektet, som bærer titlen Job og Kompetencer i Øresundsregionen, sigter på at udvikle fælles værktøj og redskaber, som kan forbedre mulighederne blandt aktørerne på erhvervs- og arbejdsmarkedsområdet for at matche udbud og efterspørgsel på det fælles dansk-svenske uddannelses- og arbejdsmarked. Projektet bygger på et stærkt og forpligtende partnerskab, som kan være med til at styrke dialogen på tværs af politikområder, geografiske og organisatoriske grænser. Partnerskabets handlingsplaner omkring konkrete initiativer i forhold til de fremtidige kompetencebehov og de aktuelle mangelsituationer på det øresundsregionale arbejdsmarked vil ligeledes være en effekt af projektet. På det kommunale og lokale niveau, efterlyses tilsvarende et mere fast samarbejde både mellem kommunerne på hver side af Øresund og på tværs. Konkret efterlyses etablering af flere kommunale samarbejdsformer og netværk, der kan føre til fælles erhvervsudviklingsstrategier imellem kommunerne i Nordskåne og Nordsjælland. Øget samarbejde omkring erhvervsudviklingen er afgørende for at få udpeget virksomhedernes muligheder og barrierer for vækst, samt de branchemæssige potentialer som redegørelsen viser, at den nordligste del af Øresundsregionen besidder, eksempelvis i forhold til videnserhverv og logistik. Tilsvarende efterlyses flere initiativer, som målrettet sigter på at fremme grundlaget for samarbejde mellem dansk og svensk erhvervsliv. Som eksempel på sådanne initiativer, kan nævnes projektet Øresund Business Match. Danske erhverv.net er lead partner på projektet, som herudover består af en flerhed af danske og svenske aktører, herunder aktører på det kommunale niveau. Disse projektpartnere er Region Skåne, Københavns Kommune (KEC), Region Hovedstaden, Region Sjælland, Helsingborg Stad, Malmö Stad, Helsingør Kommune og Erhvervssamarbejdet Sjælland. Projektet sigter på at skabe en platform for, at Øresundsregionens SMV'ere får kendskab til hinanden og på tværs af virksomhedskulturer og mentalitet kan gøre forretninger sammen. Således er det visionen, at SMV'ere på sigt betragter Øresundsregionen som ét nærmarked, hvor konkurrencesituationen er skærpet og kan presse på for øget produktivitet og effektivitet, herunder samlet forbedret samfundsøkonomisk velfærd for regionens borgere. Tilsvarende efterlyses et mere fast samarbejde mellem Helsingør og Helsingborg kommuner med særlig fokus på erhvervsudvikling, samhandel og kultur. Hvis området skal bevare sin tiltrækningskraft for både virksomheder og arbejdskraft er det væsentligt, at visionen om at skabe en selvstændig, markant og moderne storby i den nordligste del af Øresundsregionen bliver opretholdt. Samarbejdet gælder også på turismeområdet, hvor det er nødvendigt med en tværregional strategi og et fælles udviklingssamarbejde. Hvis HH-forbindelsens potentialer på turisme-området skal realiseres, er det afgørende, at der skabes nogle turismeattraktioner, som gør det muligt at tiltrække flere besøgende til området. En reduceret rejsetid gør det ikke alene. Det eksisterende samarbejdsprogram mellem Helsingør og Helsingborg kommuner som netop fokuserer på rammer for samarbejde inden for et bredt spektrum af sektorer, så som skole, kultur og idræt, infrastruktur og miljø samt erhvervsudvikling og især turisme udløber i 2012 og bør fortsættes. Samtidigt anbefales det, at rammerne for samarbejdet udvides således at det i forhold til en fast HH-forbindelse, ikke blot rettes mod lobbyvirksomhed for at opnå etableringen af selve forbindelsen, men også rettes mere konkret mod initiativer, som sætter fokus på og udvikler HH-områdets kvaliteter i fht. turisme, bosætning mv. Side 40

59 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Realiseringen af potentialerne ved en fast HH-forbindelse kræver ikke alene et mere fast strategisk samarbejdet mellem danske og svenske myndigheder, men også et intensiveret samarbejde mellem uddannelsesinstitutionerne på tværs af regionen. Både videninstitutioner og erhvervsliv bør arbejde aktivt for skabelsen af flere direkte netværk mellem virksomheder og uddannelsesinstitutioner i Danmark og Sverige, da det øger sammenhængskraften og bidrager til en innovativ udvikling i erhvervslivet. I den sammenhæng bør relationerne mellem videninstitutioner og virksomheder i området afdækkes med henblik på at bidrage til de mest konkurrencedygtige og vækstfremmende samarbejdsmuligheder. Som eksempel herpå, kan nævnes det institutionelle samarbejde mellem Malmö Högskola og Roskilde Universitetscenter, som sigter på at skabe nye samarbejdsrelationer og herigennem forøge den gensidige orientering mod den anden partnerinstitution. I praksis forventes det, at samarbejde vil styrke og udbygge det allerede etablerede samarbejde, samt bidrage til en styrket integration i Øresundsregionen via nye samarbejdsformer og veje til integration De større erhvervsorganisationer spiller naturligvis også en vigtig rolle for realiseringen af potentialerne ved en fast HH-forbindelse. Det nuværende strategiske samarbejde mellem danske og svenske erhvervsorganisationer bør derfor også intensiveres, således at der åbnes op for etableringen af endnu flere partnerskaber mellem virksomheder i området partnerskaber, som kan øge virksomhedernes indbyrdes kendskab og som kan øge virksomhedernes opfattelse af Øresundsregionen som et fælles nærmarked snarere end som opdelt i et svensk og et dansk marked. Side 41

60

61 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Bilagsrapport Juli 2010 Viden skaber muligheder Udarbejdet af DAMVAD A/S for Region Hovedstaden og Region Skåne

62 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Bilagsrapportens indhold Bilag A: Litteraturliste... 1 Bilag B: Erhvervs- og kompetenceprofil af den samlede Øresundsregion... 2 Datagrundlag... 3 Erhvervsstruktur... 3 Kompetenceniveau... 7 Branchespecifik fokus Pendling Godstransporter i Øresund Bilag C: Resultater fra spørgeskemaundersøgelsen Hvem har vi spurgt og hvor mange har svaret? Svarprocenter fordelt på kommuner Udvalgte resultater... 18

63 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Bilag A: Litteraturliste Anker Nielsen, O. & Landex, A., 2009: Debatoplæg til banestrategi for en konkurrencedygtig Øresundsregion. IBU-Øresund Beskæftigelsesregion Hovedstaden og Sjælland, Region Sjælland og Region Hovedstaden, 2010: Globalisering, vækst og velfærd Østdanmarks udfordring Strukturanalyse Beskæftigelsesregion Hovedstaden og Sjælland m.fl., 2010: Arbejdskraft og kompetencer i Øresundsregionen. Analyse udarbejdet af projektet Job og Kompetencer i Øresundsregionen Copenhagen Economics, 2008: Erhvervslivet Øresundsindeks 2008 Copenhagen Economics, 2010: Erhvervslivet Øresundsindeks 2010 Copenhagen Economics, 2010: Effekter på arbejdsmarkedet af transportinvesteringer. Rapport udarbejdet for Transportministeriet Helsingør Kommune, 2009: Befolkningsprognose Helsingør Kommune, 2007: Analyse af Detailhandlen i Helsingør Kommune IBU-Øresund, 2010: Status for trafikprognoser. Præsentation v. Sten Hansen, delaktivitetsleder IBU-4, IBU partnermøde d. 2. marts 2010 IBU Øresund Oxford Research, 2010: Øresund Femern en grøn logistikkorridor. IBU-Øresund: Lägesrapport Kattegatkomiteen/Metropol Danmark, 2009: Redegørelse om samfundsøkonomien ved en fast Kattegatforbindelse. Udarbejdet for Kattegatkomitéen i et samarbejde mellem DAMVAD og Grontmij Carl Bro. Knowles, R.D. & Matthiesen, C.W, 2009: Barrier effects of international borders on fixed link traffic generation: The case of Øresundsbron. Journal of Transport Geography 17 (2009) OECD, 2009: Territorial Reviews: Copenhagen, Denmark Oxford Research, 2007: Bygg- och medicinbranschen i Öresundsregionen En branschstudie med fokus på företagslokalisering och mänskliga resurser Region Skåne, 2004: Strategier för godstransporter i Skåne utredningsrapport Region Skåne, 2007: Näringsliv, handel och service i Skåne (Strukturbild för Skåne) Region Skåne, 2007: Öresundsprognos folkmängd Region Skåne, 2008: Systemanalys för infrastrukturen i Skåne Underlagsarbete till långsiktigåtgärdsplanering av infrastrukturen i Skåne SEB, Skandinaviska Enskilda Banken, 2010: Öresundsbron tio år Vad har hänt i Öresundsregionen Statistiska Centralbbyrån, Greens Analyseinstitut m.fl., 2008: Öresundsbarometern Arbetsmarknaden Tetraplan, 2008: Øresundsregionen og den faste forbindelse via Femern Bælt Thost, Per; Anders Nyvig A/S, 2000: De byudviklingsmæssige konsekvenser af en udbygning af banenettett Paper v. Trafikdage på Aalborg Universitet, Per Thost, Anders Nyvig A/S Transportministeriet, 2010: Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5. Tetraplan WSP Sverige, 2009: MOCCA - modell för pendlingen över Öresund - Modelluppbyggnad och manual IBU Öresund ÖRIB, 2005: Öresundsregionen 2045 ÖRIB, 2006: Temarapport Persontransporter ÖRIB II, 2008: Öresundsregionen 2025, scenarier for trafik- og byudvikling Øresundsbrokonsortiet, 2008: Hård kamp om Skånes arbejdskraft Øresundsbrokonsortiet, 2009: Øresundsbron og regionen Øresundskomiteen m.fl., TendensØresund. Side 1

64 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Bilag B: Erhvervs- og kompetenceprofil af den samlede Øresundsregion DAMVAD har i forbindelse med analysen af de erhvervsmæssige potentialer ved en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg udarbejdet en erhvervs- og kompetenceprofil, der dækker hele Sjælland (inkl. hovedstaden) og Skåne, med særlig fokus på kommunerne i den nordlige del af Øresundsregionen. Erhvervsog kompetenceprofilen skal bidrage til at skabe et samlet overblik over hvilke erhvervsmæssige styrkepositioner, der særligt eksisterer i området. Formålet med erhvervs- og kompetenceprofilen er således at skabe et fælles faktuelt grundlag for diskussion og debat i projektets styregruppe og referencegruppe. Erhvervs- og kompetenceprofilen er opdelt i fire hovedafsnit. Indledningsvist belyses den generelle erhvervsstruktur og dernæst fokuseres på arbejdsstyrkens kompetenceniveau i området. Derefter beskrives erhvervsspecialiseringen inden for en række udvalgte brancher i på kommunalniveau, og afslutningsvist præsenteres kort pendlingsstrømmene mellem Sjælland og Skåne. Hovedkonklusionerne fra erhvervs- og kompetenceprofilen er: Videnintensive brancher som forretningsservice, finansiering og fast ejendom har høj værditilvækst, hvilket gør det til interessante brancher, da de er gode til at tjene penge. Omvendt har brancher som handel, hoteller og restauration den laveste værditilvækst pr. medarbejdere, hvilket betyder at virksomhederne inden for disse brancher skaber lavere værdi end inden for f.eks. forretningsservice og finansiering. Øresundsregionen er kendetegnet ved en høj andel af højtuddannede. Begge sider af Øresund har den samme andel af højtuddannede. I Skåne er de højtuddannede koncentreret omkring universitetsbyen Lund samt Helsingborg og Malmö. På Sjælland er de højtuddannede koncentreret omkring København og kommunerne nord for København. Turismesektoren (hotel og restauration) på Sjælland har flere højtuddannede end i Skåne. Det skaber muligheder for de skånske turismevirksomheder til at ansætte flere højtuddannede. Fremstillingserhvervet er en væsentlig branche i Skåne med mange beskæftigede fordelt på forholdsvis få virksomheder. Fremstillingssektoren på den danske side er mere videnintensiv end på den svenske side dette stiller fremstillingsvirksomhederne i Skåne over for en særlig udfordring i forhold til at fastholde arbejdspladser. Fremstillingserhvervet står endvidere over for den udfordring, at der de seneste år er sket et stort fald i beskæftigelsen i perioden er beskæftigelsen faldet med 15 pct. i hele Øresundsregionen. Forretningsservice og handel er markante brancher på den danske side målt på beskæftigelsesandel og i perioden med høje stigninger i beskæftigelsen. Pendlingsmønstret over sundet viser en der især forgår en udpendling fra Sverige. Heraf er det fortrinsvist branchen Fast ejendom, udlejning, forretningsservice der trækker pendlere begge veje over sundet. Øresundsregionen fungerer som et knudepunkt for godstransport mellem Europa og Skandinavien. Trelleborg i Skåne er dominerende i forhold til gods med lastbil. Overfarten mellem Helsingør og Helsingborg er den overfart med den næsthøjeste mængde transit gods. For banegods dominerer Øresundsbroen, men også Trelleborg er betydningsfuld for transitgods på bane. Side 2

65 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Datagrundlag Erhvervs- og kompetenceprofilen kombinerer eksisterende analyser og tilgængeligt data fra Ørestat, Danmarks Statistik og Sveriges Statistiska Centralbyrån (SCB) til et samlet overblik. Det er med udgangspunkt i en omfattende desk research fra disse kilder, at DAMVAD har afdækket og beskrevet erhvervs- og kompetenceprofilen for området. Det gennemgåede materiale er af forskellig kvalitet og ofte er det vanskeligt direkte at sammenligne data på tværs af Danmark og Sverige. F.eks. har Region Skåne i forbindelse med Strukturbild för Skåne fået udarbejdet en række relevante analyser, der viser beskæftigelse og specialisering inden for en række brancher. Et tilsvarende materiale findes ikke for den danske side. Omvendt er en del af det svenske materiale ikke opdateret, og det har vist sig vanskeligt at rekvirere nyere data end fra år 2005 om erhvervsstrukturen i Skåne fra det tilgængelige statistiske materiale og de eksisterende analyser og rapporter. Erhvervsstruktur I det følgende afsnit præsenteres et overordnet billede af erhvervsstrukturen i Øresundsregionen som helhed, med særlig fokus på Nordsjælland og Nordvest Skåne. Erhvervsstrukturen er med til at tegne et billede af hvilke områder der er henholdsvist svagt og stærkt repræsenteret i beskæftigelsesstatistikerne, fordelt på brancher. Beskrivelsen af erhvervsstrukturen er en overordnet gennemgang af følgende parametre: Beskæftigelse fordelt på brancher Beskæftigelsesudvikling Antal arbejdssteder fordelt på virksomhedsstørrelse Værditilvækst på sektorniveau Tabel 1 herunder viser hvordan antallet af beskæftigede, varierer mellem de forskellige brancher i Øresundsregionen. Ligeledes er beskæftigelsesandelen og antallet af arbejdssteder angivet for de enkelte brancher. Som det fremgår, er forretningsservice 1, fremstilling og engros/detailhandel brancherne med flest beskæftigede. 1 Forretningsservice omfatter (inklusive ejendomsmægling, IT-virksomheder, forskning og udvikling (selvstændige institutter), advokater, ingeniør, arkitekter, reklame og markedsføring, videnservice mm.) Side 3

66 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Tabel 1: Beskæftigelse fordelt på brancher i 2007, hele Øresundsregionen Forretningsservice, fast ejendom og udlejning Antal beskæftigede Beskæftigelsesandel Antal arbejdssteder % Engros- og detailhandel % Fremstillingsvirksomhed % 883 Bygge- og anlægsvirksomhed % Tabel 2: Beskæftigelse fordelt på brancher i 2007, Nordsjælland Forretningsservice, fast ejendom og udlejning Antal beskæftigede Beskæftigelsesandel % Engros-. og detailhandel % Fremstillingsvirksomhed % Bygge- og anlægsvirksomhed % Transport og godshåndtering % Andre kollektive, sociale og personlige serviceaktiviteter % Andre kollektive, sociale og personlige serviceaktiviteter Pengeinstitut - og finansvirksomhed, forsikring Hotel og restaurationsvirksomhed % % % Landbrug, jagt og skovbrug % El-, gas-, varme- og vandforsyning % 614 Råstofudvinding % 123 Kilde: DAMVAD baseret på StatNord Kigger man specifikt på beskæftigelsesandelen for kommunerne på Nordsjælland er tendensen stort set identisk med det samlede billede for hele regionen. Forretningsservice, fremstilling og engros-/detailhandelbrancherne står for den største beskæftigelse (se tabel 2 nedenfor). Transport og godshåndtering % Pengeinstitut - og finansvirksomhed, forsikring % Hotel og restaurationsvirksomhed % Landbrug, jagt og skovbrug % El-, gas-, varme- og vandforsyning % Råstofudvinding % Fiskeri 32 0 % Kilde: DAMVAD på baggrund af data fra Danmarks Statistik På den anden side af Øresund er billedet en anelse anderledes. Som det fremgår af tabel 3, beskæftiger fremstillingsvirksomheder den største andel af arbejdsstyrken i kommunerne i Nordvest Skåne. Side 4

67 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Tabel 3: Beskæftigelse fordelt på brancher i 2007, Nordvest Skåne Antal beskæftigede Beskæftigelsesandel Fremstillingsvirksomhed % Engros-. og detailhandel % Forretningsservice, fast ejendom og udlejning % Transport og godshåndtering % Bygge- og anlægsvirksomhed % som fremstilling og engroshandel, beskæftigede henholdsvis 15 % og 7 % færre medarbejdere i 2007 end i Det er naturligvis væsentligt at være opmærksom på, når det erhvervsmæssige potentiale i regionen på længere sigt skal vurderes. Tabel 4: Beskæftigelsesudviklingen i på brancheniveau, Sjælland og Skåne Beskæftigelsesudvikling Forretningsservice, ejendom og udlejning ( ) 41 % Finansiering 34 % Andre kollektive, sociale og personlige serviceaktiviteter % Detailhandel (kun Sjælland) 29 % Hotel og restaurationsvirksomhed % Landbrug, jagt og skovbrug % Pengeinstitut - og finansvirksomhed, forsikring % El-, gas-, varme- og vandforsyning % Råstofudvinding 64 0 % Fiskeri 38 0 % Kilde: DAMVAD på baggrund af data fra Danmarks Statistik og Statistiska Centralbyrån Overordnet set er det altså fremstillingserhverv, der er den tungeste branche i forhold til beskæftigelsestallene, men kigger man på udviklingen i beskæftigelsen de seneste 10 år (i perioden fra ), er andelen af beskæftigede i den branche faktisk faldet med ca. 15 %. Som det kan ses af tabel 4 nedenfor, er der en tendens til at det er de mere videntunge erhverv, som forretningsservice og finansiering, hvor der er sket en stigning i andelen af den samlede arbejdsstyrke. Beskæftigelsesudviklingen i brancherne kan, ifølge nedenstående figur tyde på, at erhvervsstrukturen i regionen er ved at ændre sig. Traditionelt tunge erhverv, Bygge- og anlæg 27 % Detailhandel (kun Skåne ) 20 % Handel, transport og kommunikation 8 % Transport og logistik (kun Skåne ) 2 % Transport og logistik (kun Sjælland) - 3 % Engroshandel - 7 % Fremstilling - 15 % Kilde: DAMVAD på baggrund af data fra Danmarks Statistik og Statistiska Centralbyrån Hvis man ser nærmere på virksomhedsstørrelserne i den nordlige del af Øresundsregionen, er det stort set de samme strukturer der ses på begge sider af sundet. Fordelingen af virksomhedsstørrelser ligner i høj grad resten af Sverige og Denmark, hvor billedet er præget af mange små og mellemstore virksomheder og en forholdsvis lille andel af større virksomheder. Side 5

68 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Som det fremgår af tabel 5 er der dog en tendens til, at der er en højere andel af store virksomheder med mere end 50 ansatte i Nordvestskåne end i Nordsjælland. Forskellene er dog ikke markante. Overordnet kan det konkluderes, at strukturen på virksomhedsstørrelser er stort set identiske på begge sider af sundet. Tabel 5: Antal arbejdssteder fordelt på virksomhedsstørrelser, 2007 Antal arbejdssteder Andel af samlede arbejdssteder 1 ansat Nordsjælland ,2 % Skåne Nordvest ,0 % 2-9 ansatte Nordsjælland ,4 % Værditilvæksten pr. medarbejdere fortæller hvilke erhverv eller sektorer, der er gode til at generere overskud. Traditionelt vil nogle brancher have hurtigere gennemstrømning af varer og ordrer end andre. Derfor vil omsætning ikke være et ideelt målingsparameter i forhold til at vurdere, om virksomhederne kan placere værdi i deres produktion, og dermed har et solidt fundament for vækst. Som følge deraf inddrages begrebet værditilvækst som indikator, idet denne kan afdække graden af værdiskabelse i forskellige sektorer. I Figur 6 er værditilvæksten pr. medarbejdere illustreret for fem forskellige sektorer. Ikke overraskende er det videnservice og forretningsservice, der har den højeste værditilvækst pr. medarbejder. Sektorer som bygge- og anlæg samt handel, turisme og transport har en lavere værditilvækst pr. medarbejder. Figur 1: Værditilvækst pr. medarbejdere, 2007 Skåne Nordvest ,6 % ansatte Nordsjælland ,1 % Skåne Nordvest ,6 % ansatte Nordsjælland 389 1,5 % Skåne Nordvest 305 1,8 % 100+ ansatte Nordsjælland 193 0,7 % Skåne Nordvest 170 1,0 % Arbejdssteder i alt Nordsjælland ,0 % Skåne Nordvest ,0 % Kilde: DAMVAD på baggrund af data fra Ørestat, 2009 Kilde: DAMVAD på baggrund af tal fra EUROSTAT, 2010 Side 6

69 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Kompetenceniveau Det følgende kapitel viser kompetenceniveauet i Øresundsregionen og deraf hvilke muligheder virksomhederne i Øresundsregionen har for at rekruttere veluddannet arbejdskraft. I tabel 6 ses uddannelsesniveauet for hele arbejdsstyrken, bosat på Sjælland og Skåne. Som det fremgår af figuren, er 32 % af arbejdsstyrken højtuddannede, 46 % er mellem uddannede og 20 % er lavt uddannede. Der er altså bedre muligheder for virksomhederne for at rekruttere veluddannet arbejdskraft end lavt uddannet, når man kigger på den samlede arbejdsstyrke i begge landsdele. Andelen af højtuddannede er på nogenlunde samme niveau, henholdsvis 32 % på Sjælland og 31 % i Skåne. Tabel 7: Uddannelsesniveau 2007, Sjælland (inkl. Hovedstaden) Antal personer i arbejdsstyrken (bosat i området) Andel af personer i arbejdsstyrken (bosat i området) Lavt uddannede ( klasse) % Mellem uddannede (studentereksamen og erhvervsudd. herunder SoSu) % Tabel 6: Uddannelsesniveau 2007, Sjælland og Skåne 2 Højtuddannede (universitet, erhvervsakademi, Ph.d.) % Antal personer i arbejdsstyrken (bosat i området) Andel af personer i arbejdsstyrken (bosat i området) Lavt uddannede ( klasse) % Mellem uddannede (studentereksamen og erhvervsudd. herunder SoSu) Højtuddannede (universitet, erhvervsakademi, Ph.d.) % % Ukendt % Kilde: DAMVAD på baggrund af data fra StatNord I forhold til uddannelsesniveauet inden for arbejdsstyrken på henholdsvis Sjælland og i Skåne, kan det konstateres at der er en niveauforskel mellem arbejdsstyrken i de to landsdele (se tabel 7 og tabel 8). Andelen af lavt uddannede inden for arbejdsstyrken er markant højere på Sjælland (22 %) end det er tilfældet i Skåne (14 %). De danske virksomheder på Sjælland anvender altså i højere grad end de svenske virksomheder i Skåne lavt uddannet arbejdskraft. Andelen af mellem uddannede er til gengæld på 54 % i Skåne mod kun 43 % på Sjælland. 2 Tallene dækker over hele Region Hovedstaden, Region Sjælland og Region Skåne Ukendt % Kilde: DAMVAD på baggrund af data fra StatNord Tabel 8: Uddannelsesniveau 2007, Skåne Antal personer i arbejdsstyrken (bosat i området) Andel af personer i arbejdsstyrken (bosat i området) Lavt uddannede ( klasse) % Mellem uddannede (studentereksamen og erhvervsudd. herunder SoSu) Højtuddannede (universitet, erhvervsakademi, Ph.d.) % % Ukendt % Kilde: DAMVAD på baggrund af data fra StatNord Niveauforskellene mellem arbejdsstyrken på Sjælland og i Skåne illustreres på kommunalt niveau på kortene i figur 2 og figur 3 nedenfor. Kortene viser hvilke danske kommuner, der er specialiserede inden for lange videregående uddannel- Side 7

70 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse ser. En specialisering betyder, at der i området er en højere andel af beskæftigede med en lang videregående uddannelse end gennemsnittet for hele regionen (Sjælland eller Skåne). De røde og gule kommuner har en større andel af personer med en lang videregående uddannelse end regionen som gennemsnit. Omvendt har de grønne og blå en lavere andel af personer med en lang videregående uddannelse. Figur 3: Andelen af lavt uddannede på Sjælland og Skåne, 2007 Af figur 2 fremgår det, at andelen af højtuddannede er størst i byerne, dvs. København, Lund, Malmö og Helsingborg. Figur 2: Andelen af højtuddannede på Sjælland og Skåne, 2007 Kilde: DAMVAD på baggrund af data fra StatNord Kilde: DAMVAD på baggrund af data fra StatNord Omvendt viser figur 3 nedenfor, at det særligt er i yderkommunerne, at der er en højere andel af beskæftigede med lav uddannelse. De røde og gule kommuner i figur 3 har en større andel af personer med en lav uddannelse end regionen som gennemsnit. Af kortene i figur 2 og figur 3 er det værd at bemærke, at kompetenceniveauet generelt er højest i kommunerne omkring Øresund. Det understreger, at virksomhederne i disse områder har bedst mulighed for at rekruttere veluddannet arbejdskraft. Kigger man nærmere på, hvordan andelen af højtuddannede inden for arbejdsstyrken fordeler sig på brancheniveau i kommunerne, i henholdsvis Nordsjælland 3 og Nordvest Skåne 4, er branchen Forretningsservice, fast ejendom og udlejning indehaver af den største andel af højtuddannede personer i begge områder (se tabel 9). 3 Nordsjælland: Allerød, Egedal, Fredensborg, Frederikssund, Furesø, Gribskov, Halsnæs, Helsingør, Hillerød, Høje-Taastrup og Rudersdal kommune 4 Nordvest Skåne: Örkelljunga, Bjuv, Åstorp, Båstad, Landskrona, Helsingborg, Höganäs og Ängelholm Kommune Side 8

71 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Tabel 9: Kompetencefordeling på brancheniveau i 2007, højtuddannede Nordsjælland Forretningsservice, fast ejendom og udlejning Andel højtuddannede 42 % Fremstillingsvirksomhed 29 % Råstofudvinding 26 % Pengeinstitut - og finansvirksomhed, forsikring Andre kollektive, sociale og personlige serviceaktiviteter 24 % Nordvest Skåne Forretningsservice, fast ejendom og udlejning Pengeinstitut - og finansvirksomhed, forsikring Andre kollektive, sociale og personlige serviceaktiviteter El-, gas-, varme- og vandforsyning Andel højtuddannede 30 % 30 % 24 % 20 % 22 % Landbrug, jagt og skovbrug 15 % Landbrug, jagt og skovbrug 17 % Fremstillingsvirksomhed 15 % Engros-. og detailhandel 16 % Engros-. og detailhandel 13 % Transport og godshåndtering El-, gas-, varme- og vandforsyning Bygge- og anlægsvirksomhed Hotel og restaurationsvirksomhed 15 % Hotel og restaurationsvirksomhed 10 % 11 % Transport og godshåndtering 9 % 10 % Bygge- og anlægsvirksomhed 7 % 7 % Fiskeri 5 % Fiskeri 2 % Råstofudvinding 0 % Kilde: DAMVAD på baggrund af data fra StatNord Andelen af lavt uddannede er størst inden for råstofudvinding, transport og logistik, samt landbrugs- og byggesektoren i både Nordsjælland og Nordvestskåne. Bemærkelsesværdigt er det, at hotel- og restaurationsbranchen er den branche med største andel af lavtuddannede i de nordsjællandske kommuner (ca. 45 %), mens de lavtuddannede kun udgør 22 % af de beskæftigede inden for samme brancher i Skåne nordvest. Tabel 10: Kompetencefordeling på brancheniveau i 2007, lavtuddannede Nordsjælland Hotel og restaurationsvirksomhed Transport og godshåndtering Andel lavtuddannede Nordvest Skåne Andel lavtuddannede 45 % Råstofudvinding 36 % 36 % Transport og godshåndtering 24 % Engros-. og detailhandel 34 % Landbrug, jagt og skovbrug 24 % Landbrug, jagt og skovbrug 33 % Bygge- og anlægsvirksomhed 23 % Andre kollektive, sociale og personlige serviceaktiviteter Råstofudvinding 30 % Bygge- og anlægsvirksomhed Fremstillingsvirksomhed 27 % Fiskeri 24 % Forretningsservice, fast ejendom og udlejning Pengeinstitut - og finansvirksomhed, forsikring El-, gas-, varme- og vandforsyning 30 % Fremstillingsvirksomhed 22 % Hotel og restaurationsvirksomhed 22 % 29 % Engros-. og detailhandel 19 % 19 % Andre kollektive, sociale og personlige serviceaktiviteter Forretningsservice, fast ejendom og udlejning El-, gas-, varme- og vandforsyning 18 % 14 % 9 % 11 % Fiskeri 7 % 8 % Kilde: DAMVAD på baggrund af data fra StatNord Pengeinstitut - og finansvirksomhed, forsikring 6 % Side 9

72 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Overordnet kan man konkludere, at kompetenceniveauet i henholdsvis Sjælland og Skåne er præget af en stor andel af højtuddannede i arbejdsstyrken. Andelen af højtuddannede er stort set den samme i begge regioner, mens lavt uddannede udgør en større andel på Sjælland end i Skåne. Samtidig kan man også konstatere en forholdsvis stor skævvridning af kompetenceniveauet mellem byer og yderområder. Især kommunerne i og omkring København har en stor andel af højtuddannede. Denne tendens gør sig især gældende inden for den stadigt voksende forretningsservice branche, hvor veluddannet arbejdskraft er helt afgørende. Figur 4: Erhvervsspecialisering, 2007 Bygge- og anlægssektoren Branchespecifik fokus I det følgende afsnit stilles skarpt på erhvervsspecialiseringen inden for en række udvalgte brancher på Sjælland og i Skåne 5. Formålet er at undersøge de branchemæssige styrkepositioner, der kendetegner området i og omkring Øresundsregionen, og dermed grundlaget for vurdering af erhvervspotentialet. Bygge- og anlægssektoren Figur 4 viser en oversigt over hvor specialiseret de forskellige kommuner er inden for bygge- og anlægssektoren. En specialisering betyder, at der i området er en højere andel af beskæftigede inden for bygge- og anlægssektoren end gennemsnittet for hele regionen (i Skåne er det gennemsnittet for hele Sverige). De røde og gule kommuner har en større andel af personer beskæftigede inden for byggeog anlægssektoren end gennemsnittet. Omvendt har de grønne og blå en lavere andel af personer, der er beskæftiget inden for branchen. Generelt kan man konkludere, at det på den danske side af Øresundsregionen fortrinsvis er kommunerne uden for de større byer, der er specialiseret inden for bygge- og anlægsindustrien. I Skåne er der ligeledes ikke en høj erhvervsspecialisering i byområderne. Kilde: DAMVAD på baggrund af data fra Danmarks Statistik samt data fra rapporten fra Region Skåne Näringsliv, handel och service i Skåne (Strukturbild för Skåne) Fremstillingsindustrien Erhvervsspecialiseringen inden for fremstillingsindustrien er generelt højere uden for de større byer. Både København, Helsingborg og Malmö Kommune har en lavere andel af beskæftigede inden for fremstillingserhvervet end gennemsnittet i hele regionen lav erhvervsspecialisering (markeret med blå i figur 5). Kommunerne der er specialiseret inden for fremstillingsbranchen (røde og gule kommuner) er Helsingør, Hillerød og Køge, altså kendetegnet ved kommuner tæt på transportkorridoren ned gennem Sjælland. Helsingborg er ikke specialiseret inden for fremstillingserhvervet. 5 Erhvervsspecialiseringen for de danske kommuner viser hvor stor en andel, som er beskæftiget inden for en branche divideret med hele regionens andel af ansatte i den tilsvarende branche.. Erhvervsspecialiseringen for de svenske kommuner viser andelen af beskæftigede inden for en branche divideret med den nationale andel af ansatte. De røde områder, er de områder, hvor der er stærk specialisering som udgangspunkt defineret som minimum 50 pct. højere end gennemsnittet for regionen Side 10

73 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Figur 5: Erhvervsspecialisering, 2007 fremstillingsindustrien 6 Figur 6: Erhvervsspecialisering transport og logistik Kilde: DAMVAD på baggrund af data fra Danmarks Statistik samt data fra rapporten fra Region Skåne Näringsliv, handel och service i Skåne (Strukturbild för Skåne). Note: Opgørelsen for Sjælland er baseret på data for 2007, mens opgørelsen for Skåne er baseret på data for Kilde: DAMVAD på baggrund af data fra Danmarks Statistik og Statistiska Centralbyrån Transport og logistik Erhvervsspecialiseringen af transport- og logistikbranchen viser, at erhvervsspecialiseringen i de sjællandske kommuner er størst i Høje-Taastrup og Kastrup (markeret med gul og rød), mens kommunerne med erhvervsspecialisering inden for branchen i Skåne er kendetegnet ved at være beliggende i to klynger i og omkring henholdsvis Helsingborg og Malmö (se figur 6). Engroshandel Figuren nedenfor viser en oversigt over hvor specialiseret de forskellige kommuner er inden for engroshandel. Her er specialiseringen størst i kommunerne omkring de store byer, København. I Sverige er Helsingborg Kommune og kommunerne omkring Malmö specialiseret inden for engroshandel. 6 Erhvervsspecialiseringen for de både de danske og svenske kommuner viser hvor stor en andel, som er beskæftiget inden for fremstillingsbranchen divideret med hele Øresundsregionens andel af ansatte i branchen. De røde områder, er de områder, hvor der er stærk specialisering defineret som minimum 50 pct. højere end gennemsnittet for regionen/nationen. Side 11

74 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Figur 7: Erhvervsspecialisering engroshandel Figur 8: Erhvervsspecialisering, 2007 finansiering Kilde: DAMVAD på baggrund af data fra Danmarks Statistik samt data fra rapporten fra Region Skåne Näringsliv, handel och service i Skåne (Strukturbild för Skåne). Note: Opgørelsen for Sjælland er baseret på data for 2007, mens opgørelsen for Skåne er baseret på data for Finansiering Som det er nævnt i kapitel 2 beskæftiger videnstunge erhverv en større og større andel af arbejdsstyrken i Øresundsregionen. Finansieringsbranchen er et eksempel herpå, og som man kan se af kortet i figuren nedenfor er det i særlig grad kommuner beliggende tæt ved København, der er specialiseret inden for finansiering (markeret med rødt). Det er heller ikke overraskende Malmö Kommune og kommunerne omkring Malmö, der på svenske side af Øresund har den højeste specialisering (markeret med gult). Kilde: DAMVAD på baggrund af data fra Danmarks Statistik og Statistiska Centralbyrån Videnservice Videnservicebranchen er en væsentlig branche i Øresundsregionen og som illustreret er det et af de erhverv, der har den højeste beskæftigelsesudvikling og værditilvækst. Desværre er det ikke umiddelbart muligt at sammenligne videnservice på tværs af Øresund, da de statiske inddelinger ikke er konsistente i Danmark og Sverige. Det er derfor ikke muligt at lave en direkte sammenligning, som der er gjort inden for nogle af de øvrige branchebeskrivelser. Beskrivelsen af videnserviceerhvervet er derfor stykket sammen af en dansk beskrivelse af videnserviceerhvervet og derefter en svensk beskrivelse af videnserviceerhvervet. Virksomheder, der i særlig grad lever af at sælge viden, er i den danske brancheterminologi opdelt under branchen videnserhverv f.eks. rådgivende ingeniør- Side 12

75 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse virksomheder, advokater, designere, arkitekter og andre konsulenter. I den svenske brancheterminologi er videnservice kategoriseret under kvalificerade företagstjänster. Der er kun få afvigelser i de to branchekategoriseringer. Derfor giver det mening at sammenligne brancherne på tværs af sundet. Kigger man nærmere på kommunernes erhvervsspecialisering inden for den type virksomheder på Sjælland er tendensen den samme som vist ovenfor ved finansiering. Figuren nedenfor viser, at det i særlig grad er kommunerne nord for København (Lyngby-Taarbæk og Gentofte), som har en høj specialisering inden for videnserhverv (markeret med rødt). Kommunerne omkring Helsingør og Hillerød er ikke specialiseret inden for videnserhverv. Som nævnt er det desværre ikke muligt at lave samme statistiske opdeling i Skåne og derfor er videnserviceerhvervet i Skåne illustreret ved finansielvirksomhed samt erhverv inden for forskning og udvikling. Ses på videnserviceerhvervet i Region Skåne er det kommuner som Malmö, Vellinge og Lund der er højtspecialiseret inden for videnservice, mens Båstad, Helsingborg, Lomma og Staffanstorp også har en højere andel af beskæftigede inden for videnservice. Alle andre kommuner i Skåne ligger under gennemsnittet. Figur 10: Erhvervsspecialisering, 2004 finansiel virksomhed Figur 9: Erhvervsspecialisering, 2007 videnservice Kilde: DAMVAD på baggrund af data fra Danmarks Statistik Kilde: Strukturbilder Näringsliv, Region Skåne 2007 Side 13

76 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Detailhandel Erhvervsspecialiseringen i kommunerne i Øresundsregionen inden for detailhandel er særlig høj i Helsingborg Kommune (markeret med rødt i figuren nedenfor). Generelt er de svenske kommuner i Øresundsregionen kendetegnet ved en høj specialisering inden for detailhandel. I Danmark er det bemærkelsesværdigt, at Helsingør Kommune er mere specialiseret inden for detailhandel end en række kommuner i og omkring Københavns Kommune (markeret med blåt). Figur 11: Erhvervsspecialisering detailhandel Hotel- og restaurationsbranchen Kommunernes erhvervsspecialisering inden for hotel- og restaurationsbranchen er kendetegnet ved en høj specialisering i kommuner beliggende tæt ved Øresundskysten, og i særdeleshed København. Det er ikke en overraskende tendens, men det er interessant at Båstad Kommune er den kommune i Skåne, der har den højeste erhvervsspecialisering Figur 12: Erhvervsspecialisering, hoteller og restauration Kilde: DAMVAD på baggrund af data fra Danmarks Statistik samt data fra rapporten fra Region Skåne Näringsliv, handel och service i Skåne (Strukturbild för Skåne). Note: Opgørelsen for Sjælland er baseret på data for 2007, mens opgørelsen for Skåne er baseret på data for Kilde: DAMVAD på baggrund af data fra Danmarks Statistik samt data fra rapporten fra Region Skåne Näringsliv, handel och service i Skåne (Strukturbild för Skåne). Note: Opgørelsen for Sjælland er baseret på data for 2007, mens opgørelsen for Skåne er baseret på data for Side 14

77 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Pendling Efter at have gennemgået elementerne omkring erhvervsstruktur, kompetenceniveauet og kommunernes erhvervsspecialisering, rettes opmærksomheden afslutningsvist på de pendlingsmønstre, som kendetegner regionen. Dette vil give et indblik i den dynamik der foregår på arbejdsmarkedet i Skåne, på Sjælland og imellem de to regioner. Pendlingsmønstrene kan være med til at belyse i hvilket omfang, der er potentiale for at øge mobiliteten på arbejdsmarkedet til gavn for virksomhederne i området. Figur 13: Ind - og udpendling, Skåne Kigger man på ind- og udpendlingen fra Skåne er den største pendlingsstrøm i Øresundsregionen ikke overraskende mellem de to store byer, København og Malmö. Figuren nedenfor viser, at udpendlingen for Malmö er større end indpendlingen. Tendensen er den samme, når man kigger på pendlingsstrømmene mellem Helsingør og Helsingborg dog i mindre målestok. Pendlingstal fra 2007 viser, at ca personer pendler fra Helsingborg til Sjælland, heraf 467 personer fra Helsingborg til Helsingør. Fra Sjælland til Helsingborg pendlede i personer. Antallet af pendlere fra Helsingborg til Helsingør var i 1997 på 262 og er som nævnt siden steget til 467, svarende til en vækstrate på 6,6 pct. om året. Pendlingen i den nordlige del af Øresundsregionen har dog ikke udviklet sig i samme takt som i kommunerne nær Øresundsbroen. Tabellen nedenfor viser pendlingstallene fra Østdanmark til Skåne på brancheniveau. Den branche, der tiltrækker flest pendlere fra Østdanmark til Skåne, er fast ejendom, udlejning, forretningsservice mv. Det er samtidig den branche, der har haft den største vækst i pendlingen siden I 2006 pendlede 182 beskæftigede i branchen fra Østdanmark til Skåne, hvilket er næsten dobbelt så mange som i Tabel 11: Pendlingstal fra Østdanmark til Skåne brancheniveau Antal personer, 2006 Udvikling fra Fast ejendom, udlejning, forretningsservice mv % Handel og reparationsvirksomhed % Transport, post og tele % Industri 68-6 % Kilde: Brancher i alt % Kilde: DAMVAD på baggrund af data fra Danmarks Statistik og Statistiska Centralbyrån Tre brancher målt på antal personer udskiller sig antalsmæssigt væsentligt fra de øvrige, når man ser på pendlingen fra Skåne til Østdanmark (se tabellen nedenfor). Disse er brancherne fast ejendom, udlejning og forretningsservice mv. (2.762 pendlere), handel og reparationsvirksomhed (2.228 pendlere), og transport, post og tele (2.116 pendlere). Side 15

78 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Tabel 12: Pendlingstal fra Skåne til Østdanmark brancheniveau Antal personer, 2006 Udvikling fra Fast ejendom, udlejning, forretningsservice mv % Ses nærmere på gods på bane er det selvfølgelig Øresundsbron der er dominerende med mere end 20 godstog pr. dag, men også Trelleborg er en væsentlig rute for transitgods på bane mellem Skandinavien og Europa Figur 14: Transittrafik gennem Øresundsregionen med lastbil, 2003 Handel og reparationsvirksomhed % Transport, post og tele % Industri % Brancher i alt % Kilde: DAMVAD på baggrund af data fra Danmarks Statistik og Statistiska Centralbyrån Godstransporter i Øresund I beskrivelsen af Øresundsregionens erhvervs- og kompetencestruktur er det udover pendling også relevant at beskrive strukturen inden for godstransporter, da Øresund i høj grad fungerer som knudepunkt for gods mellem det europæiske kontinent og Skandinavien. Der er selvfølgelig en masse gods som transporteres til selve Øresundsregionen, men derudover er der også markante strømme af transitgods på tværs af Øresund. Kilde: IBU Øresund Godstransporter gennem Øresundsregionen kan være en kilde til vækst og udvikling. Der kan være ganske store muligheder i at omdanne Øresundsregionen til et knudepunkt for intelligent logistik, hvor der kan gennemføres en forædling af produkterne, og hvor det vil være muligt at omdanne de store transitstrømme til mere bæredygtige transportkoncepter, hvor transittrafikken kobles sammen med national og international trafik. I figuren højre illustreres transittrafikken med lastbil gennem Øresund. Trelleborg i Skåne er dominerende i forhold til gods på lastbil med mere en 5 mio. tons gods. Overfarten mellem Helsingør og Helsingborg er den overfart med den næsthøjeste mængde transit gods. Side 16

79 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Bilag C: Resultater fra spørgeskemaundersøgelsen Dette bilag udgør tredje del af den samlede analyse som indbefatter en hovedrapport, en erhvervs- og kompetenceprofil samt en spørgeskemaundersøgelse. Derudover er der foretaget en række interviews med henholdsvis relevante virksomheder, kommuner, interesseorganisationer og eksperter. Rapporten tager desuden udgangspunkt i eksisterende analyser og rapporter Hvem har vi spurgt og hvor mange har svaret? Nedenstående ses en tabel over antallet af respondenter blandt henholdsvis danske og svenske virksomheder opdelt efter brancher. Procentdelen angiver andelen af de adspurgte virksomheder som har svaret. Svarprocenten er således højest for de danske virksomheder. Tabel 13: Respondenter fordelt efter brancher og land Samlet Dansk Svensk 1. Transport og logistik 234 (14 %) 179 (16 %) 55 (10 %) 2. Detailhandel 253 (14 %) 219(16 %) 34 (8 %) 3. Turisme og oplevelsesøkonomi 21 (15 %) 12 (14 %) 9 (17 %) 4. Videns og andet service 239 (16 %) 204 (18 %) 35 (11 %) 5. Andet 5 (20 %) 5 (40 %) 0 Total 752 (15 %) 619 (17 %) 133(10 %) Antal virksomheder spurgt Ca Ca Ca Kilde: DAMVAD 2010 Svarprocenter fordelt på kommuner Herunder ses andelen af besvarelser fordelt efter kommuner. Eftersom langt flere danske virksomheder indgår i undersøgelsen, er det ligeledes de danske kommuner, der generelt markerer sig med markant højere svarprocenter sammenlignet med de svenske. Tabel 14: Besvarelser fordelt efter kommuner Danske kommuner Svarpct. Svenske kommuner Svarpct. Allerød 5,2 % Bjuv 0,4 % Egedal 4,7 % Båstad 0,7 % Fredensborg 5,6 % Eslöv 1,5 % Frederikssund 6,0 % Helsingborg 7,3 % Furesø 4,3 % Hässleholm 2,0 % Gribskov 8,0 % Höganäs 0,4 % Halsnæs 5,1 % Höör 0,3 % Helsingør 10,0 % Klippan 0,4 % Hillerød 6,8 % Landskrona 1,7 % Høje-Tåstrup 6,1 % Perstorp 0,1 % Hørsholm 6,1 % Svalöv 0,7 % Rudersdal 13,6 % Örkelljunga 0,3 % Kilde: DAMVAD 2010 Åstorp 0,4 % Side 17

80 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Udvalgte resultater Virksomhedernes vurdering af HH-forbindelsens betydning for øget dynamik i Øresundsregionen En fast HH-forbindelse forventes at skabe et forøget potentiale for vækst og udvikling i Øresundsregionen. Kransedigrammerne i figuren nedenfor viser, at mere end halvdelen af svenske og danske virksomheder forventer, at en fast HHforbindelse vil bidrage i enten høj grad eller meget høj grad til en forøget dynamik i Øresundsregionen. Søjlediagrammet viser middelværdien for svarene, sorteret efter brancher. Figur 15: I hvilken grad vil en fast HH-forbindelse kunne skabe forøget dynamik i Øresundsregionen? Virksomhedernes vurdering af HH-forbindelsens betydning for deres egen virksomhed I figuren nedenfor illustreres virksomhedernes vurdering af HH-forbindelsens betydning for deres egen virksomhed. I søjlediagrammet ses middelværdierne for de respektive brancher. Brancherne har generelt forventninger over middel til HH-forbindelsens betydning for deres egne virksomhed. Især turismebranchen har positive forventninger, mens forventningerne er lavest blandt videnserviceerhvervene, om end forskellen mellem brancherne er begrænset. Det viser desuden, at svenske virksomheder generelt har større forventninger til betydningen for deres egne virksomhed end det er tilfældet for de danske virksomheder. Specielt for transport- og logistikerhvervene, hvor de svenske virksomheder er relativt mere positive end de danske virksomheder. Figur 16: I hvilken grad vil virksomheden få gavn af en fast HH-forbindelse? Kilde: DAMVAD Spørgeskemaundersøgelse til danske og svenske virksomheder, 2010 (n = 771, heraf 638 danske). Værdien 1 angiver I meget lav grad, mens værdien 5 angiver I meget høj grad. Kilde: DAMVAD Spørgeskemaundersøgelse til danske og svenske virksomheder, 2010 (n = 771, heraf 638 danske). Værdien 1 angiver I meget lav grad, mens værdien 5 angiver I meget høj grad. Side 18

81 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Er det vigtigt for virksomheden at være placeret tæt på kunderne? Ifølge nedenstående diagrammer ses at fortrinsvis de svenske virksomheder i regionen vægter nærheden til kunderne højt. Hvor 28 % af de svenske virksomheder i meget høj grad finder det vigtigt at være tæt på kunderne, er det tilsvarende kun 16 % af de danske virksomheder der mener det. Det gælder især de svenske virksomheder inden for videnerhverv branchen med en middelværdi på 3,6, mens det især er inden for turisme branchen at danske virksomheder, med en middelværdi på 3,7, finder det vigtigt at være tæt på kunderne. Figur 17: Er det vigtigt for virksomheden at være placeret tæt på kunderne? Er det vigtigt for din virksomhed at være placeret tæt på samarbejdspartnere? Både danske og svenske virksomheder i området prioriterer nærhed til samarbejdspartnere højt. Gennemsnitligt er der ikke nævneværdig forskel på brancherne samt mellem danske og svenske virksomheder på dette spørgsmål. Dog er det vigtigere for danske virksomheder inden for turismebranchen end svenske virksomheder at være tæt placeret på deres samarbejdspartnere, og vigtigere for svenske virksomheder inden for detailhandel end danske virksomheder. Figur 18: Er det vigtigt for din virksomhed at være placeret tæt på samarbejdspartnere? Kilde: DAMVAD Spørgeskemaundersøgelse til danske og svenske virksomheder, 2010 (n = 771, heraf 638 danske). Værdien 1 angiver I meget lav grad, mens værdien 5 angiver I meget høj grad. Kilde: DAMVAD Spørgeskemaundersøgelse til danske og svenske virksomheder, 2010 (n = 771, heraf 638 danske). Værdien 1 angiver I meget lav grad, mens værdien 5 angiver I meget høj grad. Side 19

82 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Er det vigtigt for din virksomhed at have let adgang til et stort vejnet? Virksomhederne i regionen har tilkendegivet, at det er væsentligt for dem med en let adgang til et stort vejnet særligt de danske. Det er særligt indenfor transport- og logistiksektoren, at en reduceret transporttid vil gavne virksomhederne, men også andre transportafhængige virksomheder vil få gavn af den reducerede transporttid, som en fast HH-forbindelse vil skabe eksempelvis detailhandelen. Figur 19: Er det vigtigt for din virksomhed at have let adgang til et stort vejnet? Let adgang til et stort tognet Det er vigtigt for danske og svenske virksomheder i regionen at være tæt placeret på et stort tognet. Dog viser besvarelserne i nedenstående figur markante forskelle mellem branchernes behov for dette. Mens svenske virksomheder generelt prioriterer adgang til tognet højere end danske virksomheder i regionen, er det en langt højere prioritet for danske virksomheder inden for turisme og oplevelsesøkonomi branchen, mens de svenske virksomheder inden for transport og logistik ligeledes finder det særlig vigtigt. Figur 20: Er det vigtigt for din virksomhed at have let adgang til et stort vejnet? Kilde: DAMVAD Værdien 1 angiver I meget lav grad, mens værdien 5 angiver I meget høj grad. Kilde: DAMVAD Spørgeskemaundersøgelse til danske og svenske virksomheder, 2010 (n = 771, heraf 638 danske). Værdien 1 angiver I meget lav grad, mens værdien 5 angiver I meget høj grad. Side 20

83 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Vil HH-forbindelsen have betydning for nærhed til og samarbejde med forsknings- og uddannelsesinstitutioner? Spørgeskemaundersøgelsen viser i denne sammenhæng, at forventningerne blandt virksomheder i den nordlige del af Øresundsregionen er relativt begrænsede i forhold til HH-forbindelsens betydning for et øget samspil med forskningsog uddannelsesinstitutionerne i regionen. Dog er det en højere prioritet for svenske virksomheder inden for transport og logistik branchen, samt detailhandels branchen. Figur 21: Vil HH-forbindelsen have betydning for nærhed til og samarbejde med forsknings- og uddannelsesinstitutioner? I hvilken grad vil en fast HH-forbindelse få betydning for virksomhedens rekruttering af arbejdskraft? Spørgeskemaundersøgelsen blandt danske og svenske virksomheder viser, at de svenske virksomheder har større forventninger end de danske virksomheder til HH-forbindelsens betydning for rekruttering af arbejdskraft. Det er særligt svenske virksomheder inden for turisme-erhverv samt videnserhverv, der spår størst muligheder for tiltrækning af arbejdskraft. Figur 22: I hvilken grad vil en fast HH-forbindelse få betydning for virksomhedens rekruttering af arbejdskraft? Kilde: DAMVAD Spørgeskemaundersøgelse til danske og svenske virksomheder, 2010 (n = 771, heraf 638 danske). Værdien 1 angiver I meget lav grad, mens værdien 5 angiver I meget høj grad. Kilde: DAMVAD Spørgeskemaundersøgelse til danske og svenske virksomheder, 2010 (n = 771, heraf 638 danske). Værdien 1 angiver I meget lav grad, mens værdien 5 angiver I meget høj grad. Side 21

84 Redegørelse om erhvervsmæssige potentialer ved en fast HH-forbindelse Hvilken betydning vil en fast HH-forbindelse have for din virksomhed? Nedenstående figur viser respondenternes vurdering af betydning af HHforbindelsen inden for fem emner. De svenske virksomheder placerer sig højest inden for deres vurdering af betydning inden for samtlige fem emner. Særligt vurderer de svenske virksomheder transport og øget afsætning som følger af en fast HH-forbindelse, mens samarbejde med videninstitutioner er lavest rangeret blandt både svenske og danske virksomheder. Figur 23: Hvilken betydning vil en fast HH-forbindelse have for din virksomhed? Kilde: DAMVAD Spørgeskemaundersøgelse til danske og svenske virksomheder, 2010 (n = 771, heraf 638 danske). Side 22

85 REGION HOVEDSTADEN Regional Udviklingsplans- og Trafikudvalgs møde den 26. august 2010 Sag nr. 3 Emne: Analyse af kollektive trafikløsninger i Ring 3 korridoren. Transportministerens rapport Ring 3 Letbane eller BRT? Bilag 1

86 Transportministeriet Ring 3 Letbane eller BRT? Rapport Juli 2010

87 COWI A/S Parallelvej Kongens Lyngby Telefon Telefax Transportministeriet Ring 3 - Letbane eller BRT? Rapport Juli 2010 Dokumentnr A-1/02 - (A008814) Version 5 Udgivelsesdato 1. juli 2010 Udarbejdet Kontrolleret Godkendt ISBN ISBN HVPE/PV MKS/ PV (tryk) (web)

88 Ring 3 - Letbane eller BRT? 1 Indholdsfortegnelse 1 Indledning Baggrund og formål Udfordringer og muligheder i Ring 3-korridoren De tidligere undersøgelser 7 2 Sammenfatning 9 3 Forudsætninger Befolkning og arbejdspladser Biltrafik og vejene Den kollektive trafik Andre forudsætninger 18 4 Systembeskrivelse Materiel Karakteristika Gennemgang af tracéen Oversigtskort 28 5 Driftsoplæg Driftsoplæg Bustilpasninger 34 6 Trafikale og miljømæssige konsekvenser Samlet trafik Trafik med letbane/brt Effekt på den samlede kollektive trafik Biltrafik Miljøeffekter 43 O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx.

89 2 Ring 3 - Letbane eller BRT? 7 Anlægs- og driftsøkonomi Anlæggene Anlægsudgifter Drifts- og vedligeholdelsesudgifter Nettodriftsudgifter i hovedstadsområdet Glostrup-alternativ 50 8 Samfundsøkonomi Metode og forudsætninger Resultater Følsomhedsanalyser 55 9 Anlægsfinansiering Finansiering af ledningsomlægninger Stigende afgifter i stationsnære områder Privat medfinansiering og udbygningsaftaler 61 Bilagsfortegnelse (separat bind) Bilag 1 Rapporter og notatet vedr. højklasset kollektiv trafik på Ring 3 i perioden Bilag 2 Nøgletal for letbane og BRT Bilag 3 Busændringer Bilag 4 Trafikprognose letbane og BRT med byvækst Bilag 5 Trafikprognose letbane og BRT uden byvækst Bilag 6 Baggrundsnotat for anlægsudgifter Bilag 7 Gæsteprincippet ved ledningsomlægninger Bilag 8 Samfundsøkonomi for letbanen og BRT Bilag 9 Værdistigninger langs Ring 3 Bilag 10 Anlægsoverslag for letbane og BRT fordelt på kommuner. O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx

90 Ring 3 - Letbane eller BRT? 3 1 Indledning 1.1 Baggrund og formål Et næsten samlet Folketing indgik i januar 2009 forlig om "en grøn transportpolitik". Af forliget fremgik, at "den kollektive trafik skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken", et mål, som skal nås gennem en stor satsning på kollektiv trafik. Som led i denne satsning er der afsat 2 mia. kr. "til fremme af kollektive trafikløsninger i Århus og i Ring 3-korridoren i Hovedstadsområdet." På den baggrund ønsker forligskredsen bag aftalen om grøn transport at få udarbejdet et grundlag for systemvalg af højklasset kollektiv trafik i Ring 3-korridoren. Valget står i fase 1 mellem, om korridoren skal betjenes med letbane eller med en højklasset busløsning kaldet BRT (Bus Rapid Transit). En letbane er et skinnebåret system, der er lettere end normalt jernbanemateriel, og som primært kører i egen tracé i niveau med den øvrige trafik, mens et BRT-system her forstås som en højklasset busløsning, der som letbanen overvejende kører i egen tracé. Siden 2000 har regionale og kommunale myndigheder i Ring 3-korridoren arbejdet målrettet med forundersøgelser for linjeføring og finansiering af en skinnebåren kollektiv trafikforbindelse langs Ring 3. Denne undersøgelse bygger videre på viden og erfaringer for tidligere undersøgelser, men indeholder gennemgribende nye vurderinger og økonomiske beregninger. På baggrund af de forudgående undersøgelser har Transportministeriet valgt at bruge tracéen: Lundtofte - Glostrup - Ishøj, (Figur 1.3) som grundlag for denne undersøgelse. Den løsning blev for Letbanesamarbejdet i sept vurderet af COWI som den samfundsøkonomisk mest rentable. Formål Formålet med denne undersøgelse er at skabe viden om de økonomiske og samfundsmæssige konsekvenser ved etablering af henholdsvis letbane og BRT i den valgte tracé. O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx.

91 4 Ring 3 - Letbane eller BRT? Figur 1.1 Letbane (Mulhouse, Frankrig) Figur 1.2 BRT (Sydamerika, Volvo-foto). O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx

92 Ring 3 - Letbane eller BRT? 5 Figur 1.3 Linjeføring af letbane-/brt-tracé. O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx.

93 6 Ring 3 - Letbane eller BRT? Undersøgelsen skal behandle de to systemer på en fagligt ensartet og objektiv måde for dermed at kunne danne baggrund for valg mellem de to systemer, baseret på fakta om trafikale, miljømæssige og økonomiske forhold. Undersøgelsen skal samtidig være på et detaljeringsniveau, så det dækker kravene til en fase 1-undersøgelse i henhold til Transportministeriets "Ny anlægsbudgettering". Dette indebærer bl.a. krav til de økonomiske beregninger og medfører, at undersøgelsen skal kunne fungere som sidste niveau inden VVMundersøgelsen. Alle økonomiske vurderinger er på primo 2010-prisniveau. Estimering af passagermængderne med letbane/brt og effekterne på biltrafikken er foretaget med den opdaterede trafikmodel for hovedstadsområdet, OTM 5.1, mens de samfundsøkonomiske konsekvenser er beregnet ud fra Transportministeriets model TERESA med nyeste opdaterede tal. Stigende trafik på tværs i regionen Egen tracé løser fremkommelighedsproblemer Et højklasset system skaber muligheder Byvision Ringbyen 1.2 Udfordringer og muligheder i Ring 3-korridoren Mens trafikstrømmene tidligere primært gik til og fra regionens centrale dele, har der i takt med de senere årtiers udflytning og vækst i både boliger og arbejdspladser udenfor centralkommunerne været en betydelig stigning i behovet for at komme på tværs i regionen. Dette behov viser sig som en kraftig vækst både i biltrafikken på ringvejene og i passagertallet på de S-busser, som til dels benytter de samme veje. På overbelastede veje opstår der kødannelser, fremkommeligheden forringes og rejsehastigheden nedsættes. Problemet for den kollektive bustrafik på disse veje er, ud over en lav rejsehastighed, at det bliver svært for busserne at overholde køreplanerne. Dermed mister den kollektive trafik pålidelighed og troværdighed og samtidig mistes korrespondancer mellem bus og tog, således at hele det kollektive trafiksystems kvalitet generelt falder. En højklasset løsning ad Ring 3, primært i egen tracé, vil stort set være isoleret fra den øvrige trafik og vil derfor kun i ringe grad blive påvirket af den øvrige trafik. Derved vil passagererne opleve en væsentlig forbedring. Et højklasset system på Ring 3 vil betjene områder, hvor der bor og arbejder mange mennesker. En sådan løsning vil også muliggøre en yderligere byudvikling og intensivering af bebyggelsen omkring de nye stoppesteder/stationer. Her vil byen blive mere attraktiv og det åbner muligheder for at udnytte arealerne langs tracéen bedre gennem modernisering og udvikling. Der kan således tilvejebringes nye velbeliggende lokaliseringsmuligheder inden for den nuværende by, ligesom der kan bringes ældre og visse steder nedslidte områder i spil. Sideløbende med denne sammenligning af letbane og BRT arbejder kommunerne i korridoren, Realdania, Region Hovedstaden, By- og Landskabsstyrelsen og Transportministeriet med at udvikle en byvision for byområderne langs Ring 3. Målet er at skabe et attraktivt, bæredygtigt by-bælte fra Lundtofte i nord til Ishøj, Brøndby og Avedøre Holme i syd. Herigennem kan hele hovedstadsområdet sikres en tiltrækningskraft som en konkurrencedygtig region i internationalt. O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx

94 Ring 3 - Letbane eller BRT? 7 perspektiv. Et højklasset kollektiv trafiksystem i egen tracé er en forudsætning for visionen. Et højklasset system øger passagertallet Positive internationale erfaringer Samtidig vil et kollektivt trafiktilbud med højere hastigheder og mere komfortabel kørsel end almindelig buskørsel trække flere passagerer til den kollektive trafik. Udbygningen af såvel boliger som arbejdspladser i områderne omkring Ring 3 vil øge passagergrundlaget for letbanen og dermed yderligere styrke grundlaget for dens etablering. I de senere år har letbaner fået stor succes og tiltrukket nye kunder i mange vesteuropæiske byer, især i Frankrig, Tyskland, Italien, Schweiz og England. Også Stockholm fik i 2000 en helt ny letbane (Tvärbanan), som binder Stockholms T-baner og andre tog sammen på tværs - også her med stor passagerfremgang. Et generelt kendetegn ved de mange nye letbaner er kørsel i terræn og mest mulig kørsel i egen tracé. Også BRT-løsninger vinder i stigende grad med succes indpas internationalt. Bussens fleksibilitet gør, at de forskellige BRT-systemer har meget forskellige karakteristika og spænder fra "rene" løsninger, hvor busserne udelukkende kører i egen tracé til mere moderate løsninger, hvor bussen blot prioriteres i forhold til den øvrige trafik. 1.3 De tidligere undersøgelser I projekt Basisnet (projekt om højklassede kollektive trafikforbindelser i hovedstadsregionen) indgik der i alle forslag en højklasset forbindelse ad Ring 3 mellem Lyngby og Glostrup, enten som letbane eller som højklasset bus. 1 Sådanne løsninger blev også vurderet som baggrund for Trafikministeriets: "Grundlag for trafik- og miljøplan i hovedstadsområdet" i Muligheder for og konsekvenser af etablering af et højklasset kollektivt trafikmiddel mellem Lyngby og Glostrup i den tværgående trafikkorridor omkring Ring 3 blev grundigt undersøgt i Analyserne omfattede transportmidlerne Metro, letbane, sporbus og højklasset bus. På baggrund af disse resultater blev undersøgelsen i 2003 udvidet med yderligere forslag til linjeføringer og udformning samt forlængelser mod nord til Lundtofte og mod syd til Brøndby Strand og Ishøj. 3 Fokus var her på letbane. I 2008 blev endnu en undersøgelse udarbejdet, her med udgangspunkt i en letbaneløsning. Undersøgelsen sammenlignede fem forskellige forslag til letbanestrækninger på parametre som anlægs- og driftsøkonomi og trafikale og miljømæssige konsekvenser og der blev udarbejdet en samfundsøkonomisk analyse "Projekt Basisnet" 1999, Rambøll m.fl. for HT og Trafikministeriet. Undersøgelse af den tværgående trafikkorridor i Københavns Amt". Teknisk rapport og Resumérapport af 22. marts COWI for HUR, Københavns Amt og Trafikministeriet. I det følgende kaldet 2001-undersøgelsen. "Korridorprojektet. Beslutningsgrundlag for højklasset kollektiv trafik Lyngby-Glostrup", juli COWI for Københavns Amt og HUR. I det følgende kaldet undersøgelsen. O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx.

95 8 Ring 3 - Letbane eller BRT? Strækningen Lundtofte-Glostrup-Ishøj, der er valgt som grundlag for denne undersøgelse, var her den mest fordelagtige samfundsøkonomisk. 4 I Bilag 1 er vist en oversigt over tidligere udarbejdede rapporter vedrørende højklasset kollektiv trafik på Ring 3. 4 "Vurdering af letbane langs Ring 3", september COWI for Letbanesamarbejdet. I det følgende kaldet 2008-undersøgelsen.. O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx

96 Ring 3 - Letbane eller BRT? 9 2 Sammenfatning Formålet med dette projekt er at udarbejde en detaljeret sammenligning af en letbane- og en BRT-løsning på Ring 3 mellem Lundtofte-Lyngby-Gladsaxe- Herlev-Glostrup-Ishøj. Letbane BRT Systemerne En letbane er et højklasset skinnebåret transportsystem, der fylder mindre og er lettere end traditionelt jernbanemateriel. BRT (Bus Rapid Transit) er en højklasset busløsning, der som letbanen overvejende kører i egen tracé i midten af Ring 3. Letbanen kører med standard letbanemateriel, ca m lange togsæt med en bredde på 2,65 m. Den kører på el via luftledninger. BRT kan køre med specialbyggede køretøjer, men her er valgt at bevare den fleksibilitet, det er, at kunne køre almindelige busser på dele af tracéen eller eventuelt at forlænge BRT-vognene "ud af tracéen". Derfor er der valgt 18 m- ledbusser i luksusudgave med standardbredde. Busserne forudsættes at køre på biodiesel med genindvinding af bremseenergien. BRT som forløber for en letbane BRT-tracéens udformning er valgt, således at den får samme tværprofil som letbanen, så BRT-løsningen eventuelt kan være forløber for en letbane (ved at etablere jernbanespor og strømforsyning). Blandt andet derfor er der i BRTtracéen gennemført ledningsomlægninger fuldstændig som i letbaneløsningen. Hvis ikke dette var forudsat kunne tracéen være lidt smallere (og hermed lidt billigere) ligesom nogle af ledningsflytningerne kunne undgås. Metode Letbane- og BRT-løsningerne er skitseret på vejnettet, således at vejprofilet udvides for at opretholde det nuværende antal vognbaner. Samtidig er ledningerne blevet kortlagt ud fra henvendelse til ledningsejerne. Skitseringen og ledningskortlægningen har dannet baggrund for anlægsbudgettet. Sammen med kommunerne er der opstillet prognoser for befolkning og arbejdspladser i en basis-situation uden højklasset trafik, i en situation med letbane og en situation med BRT. I letbaneløsningen giver stationsnærhedsprincippet muligheden for større vækst end i BRT-løsningen. I BRT-løsningen er byvæksten koncentreret ved de nuværende S-togsstationsområder. O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx.

97 10 Ring 3 - Letbane eller BRT? Letbanen og BRT skaber således deres egne byvækstscenarier. Hvis der ikke er en letbane- eller BRT-løsning, er der kun en generel vækst i korridoren. Den øgede byudvikling vil i sig selv have indflydelse på trafikken, både i form af flere letbanepassagerer og flere bilture i området. Nye arbejdspladser og indbyggere opstår naturligvis ikke som følge af etableringen af en ny letbane/brt, men tiltrækkes fra andre områder typisk med dårligere trafikal placering, hvilket betyder, at trafikken aflastes andre steder. Det har ikke været muligt at afspejle dette aspekt i trafikmodellen, da det ikke er muligt at identificere, hvor arbejdspladser og boliger tages fra. Derfor er der foretaget beregninger for letbane og BRT både med og uden den skønnede byvækst, så effekten af byvæksten kan ses isoleret. Den højklassede kollektive trafik betyder ændringer i den nuværende busbetjening. Disse ændringer indgår i prognoser for trafikken med letbane og BRT. Anlægsoverslag, driftsudgifter og trafikprognoserne indgår til sidst i en samfundsøkonomisk kalkule for forslagene. Resultater Nøgletal Trafikale effekter Byudvikling I Tabel 2.1 og Tabel 2.2 sammenholdes hovedresultaterne for letbane og BRT for henholdsvis scenarierne med byvækst og uden byvækst. Tabel 2.1 viser de mest reelle vurderinger af passagertal og driftsøkonomi for letbane/brt, da det viser scenariet med den skønnede byudvikling. Det har derimod ikke været muligt at foretage retvisende samfundsøkonomiske beregninger for scenarierne med byvækst, da det ikke er fastlagt, hvor byvæksten flyttes fra. Derfor er den samfundsøkonomiske beregning baseret på et scenario uden byudvikling. Dette fremgår af Tabel 2.2. Begge systemer følger samme linjeføring på 28 km med 28 stationer. Der er stort set ingen forskel på systemerne, men dog et plus til letbanen, fordi den kører ca. 5 % hurtigere, mens BRT til gengæld har en frekvens på 15 afg./time i myldretiden mod letbanens 12 afg./time. Letbanen har ca. 15 % flere passagerer end BRT i 2018 i byvækstscenariet. Det skyldes dels "skinne-effekten" (skinnebåren trafik tiltrækker erfaringsmæssigt flere passagerer end bustrafikken) 5 og dels en større byudvikling som følge af nye stationsnære områder. Disse to faktorer har nogenlunde samme størrelse. Letbanen tiltrækker også flere bilister. Som udgangspunkt er det forudsat, at det kun er i letbaneløsningen, at stationsnærhedsprincippet vil komme til at gælde. Selv om begge højklassede systemer giver korridoren en større attraktivitet, vil letbanen betyde ca flere arbejdspladser i korridoren og ca flere indbyggere frem til 2033 end BRT-løsningen. 5 Skinneeffekt = Skinnebåren trafik tiltrækker erfaringsmæssigt flere passagerer end bustrafik alt andet lige (rejsetid, frekvens mv.). Effekten indgår i trafikmodellen.. O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx

98 Ring 3 - Letbane eller BRT? 11 Tabel 2.1 Sammenligning af letbane og BRT med byudvikling. Nøgletal Letbane BRT Fordele for Nøgletal: Længde, km 28,0 28,0 Antal stationer letbane Køretid, min Frekvens, myldretid Køreplanstimer pr. år Sparede køreplanstimer med bus pr. år Trafikal effekt: Passagertal/hverdag Ændring i bilture/hverdag * * Flere kollektive ture/hverdag * * Passagerer pr. køreplanstime Byudviklingsmuligheder: Flere arbejdspladser Flere indbyggere Økonomi: Anlægsudgift inkl. 1/4 af ledningsomlægninger, mio. kr. Tilsvarende anlægsudgift Lundtofte-Glostrup, mio. kr.**) BRT Driftsresultat pr. år, mio. kr Effekt på driftsresultat i hele hovedstadsområdet, mio. kr. pr. år Flere indtægter i hovedstadsområdet, mio. kr. pr. år Samfundsøkonomi - intern rente * * NNV over 50 år, mio. kr. * * Stigning i grundskyld/dækningsafgift før udligning, mio. kr. over 30 år De bløde parametre: Komfort i køretøjet Kørekomfort Regularitet Fremtidige bilrestriktioner Fleksibilitet med anden bustrafik Bedst mulighed for at medtage cykler Miljø (støj/luft) Koncept-fastholdelse *) Kan ikke beregnes, da det ikke kan fastsættes, hvor byvæksten i Ring 3 trækkes fra. (lille fordel) **) I letbanesamarbejdet arbejdes med alle tracéer Lundtofte-Glostrup-Ishøj/Brøndby Str.-Avedøre Holme, jf undersøgelsen. ens ens O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx.

99 12 Ring 3 - Letbane eller BRT? Tabel 2.2 Sammenligning af letbane og BRT uden byudvikling. Nøgletal Letbane BRT Fordele for Nøgletal: Længde, km 28,0 28,0 Antal stationer letbane Køretid, min Frekvens, myldretid Køreplanstimer pr. år Sparede køreplanstimer med bus pr. år Trafikal effekt: Passagertal/hverdag Ændring i bilture/hverdag Flere kollektive ture/hverdag Passagerer pr. køreplanstime Byudviklingsmuligheder: Flere arbejdspladser * * Flere indbyggere * * Økonomi: Anlægsudgift inkl. 1/4 af ledningsomlægninger, mio. kr. Tilsvarende anlægsudgift Lundtofte-Glostrup, mio. kr.*) BRT Driftsresultat pr. år, mio. kr Effekt på driftsresultat i hele hovedstadsområdet, mio. kr. pr. år Flere indtægter i hovedstadsområdet, mio. kr. pr. år Samfundsøkonomi - intern rente 2,8 % 5,7 % NNV over 50 år, mio. kr Stigning i grundskyld/dækningsafgift før udligning, mio. kr. over 30 år De bløde parametre: Komfort i køretøjet Kørekomfort Regularitet Fremtidige bilrestriktioner Fleksibilitet med anden bustrafik Bedst mulighed for at medtage cykler Miljø (støj/luft) Koncept-fastholdelse *) Fremgår ikke uden byudvikling.. * * (lille fordel) ens ens **) I letbanesamarbejdet arbejdes med alle tracéer Lundtofte-Glostrup-Ishøj/Brøndby Str.-Avedøre Holme, jf undersøgelsen.. O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx

100 Ring 3 - Letbane eller BRT? 13 Økonomi På økonomisiden har BRT fordele frem for letbanen: Letbanens anlægsudgift er 3,75 mia. kr. mod BRT's 2,35 mia. kr. Ledningsomkostningerne indgår i begge systemer kun med 25 %, fordi de øvrige ledningsomlægninger påregnes betalt af ledningsejerne. BRT har i scenariet med byudvikling et positivt driftsresultat på 52 mio. kr./år mod et negativt driftsresultat for letbanen på 14 mio. kr./år. Sidstnævnte skyldes bl.a., at vogne og depot indgår med afskrivning/forrentning i denne driftsudgift (ca. 53 mio. kr./år). BRT giver også et samlet positivt resultat på hele hovedstadsområdets kollektive trafik på 37 mio. kr., mens letbanen giver et underskud på 23 mio. kr. Udgifter/forrentning af anlægget indgår ikke i tallene. I scenarierne uden byudvikling giver BRT en positiv nettonutidsværdi (ca. 0,5 mia. kr.) og en intern forrentning på 5,7 %. Letbanen giver en nettonutidsværdi på ca. -2,6 mia. kr. og har en intern forrentning på 2,8 %, hvilket er under den af Finansministeriet anbefalede diskonteringsrente på 5 %. Letbanen skaber flere indtægter i hovedstadsområdet, og letbanen falder økonomisk bedre ud end BRT på stigninger i grundværdier og dækningsafgifter som følge af den større byudvikling. Regnet som nutidsværdi er bruttogevinsten på ejendomsskatter for det offentlige 2,0 mia. kr. over 30 år for letbanen, mod ca. det halve for BRT. Denne gevinst indgår ikke i samfundskalkulerne. Ligesom det er besluttet at lægge 1 kr. på billetprisen som kvalitetstillæg for en påstigning på Metroen fra 2018, kan dette også lade sig gøre på letbanen. Det vil i givet fald betyde en ekstra indtægt på letbanen på ca. 19 mio. kr. årligt. Herved vil letbanen opnå et mindre driftsoverskud i scenariet med byudvikling på 5 mio. kr./år. De bløde parametre Letbanen giver en bedre komfort i vognene (bedre plads) og en bedre kørekomfort end BRT. Da letbanen har større kapacitet end det valgte BRTsystem, er der også en fordel i at kunne klare større trafikstrømme som følge af eventuelle fremtidige restriktioner overfor biltrafikken. Det, at der her anvendes almindelige ledbusser (dog i luksusudgave), giver BRT en fordel i, at BRT-løsningen bedre kan integreres med det omgivende busnet, der kan drage fordele af tracéen. Til gengæld vil der være bedre mulighed for at medbringe cykler i letbanen (ligesom man kan i Metroen). Sidste parameter i Tabel 2.1 og Tabel 2.2 er kaldt koncept-fastholdelse. Alle kan se, at letbanen i videst muligt omfange skal have egen tracé, men i BRTløsningen kan der i "flaskehals-områder" altid etableres billigere løsninger, som kørsel i blandet trafik. Det kan i sidste ende betyde, at BRT-løsningen kan blive mindre højklasset end letbaneløsningen. Der er således risiko for, at den højklassede BRT-løsning ikke kan fastholdes. Konklusioner BRT's fordele frem for letbanens er primært, at anlægget kun koster ca. 60 % af letbanens pris, og at den er betydeligt billigere i årlig drift. Samtidig er løsnin- O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx.

101 14 Ring 3 - Letbane eller BRT? gen bedre i integreringen med øvrig trafik. Det betyder, at BRT's passagerfordele bliver næsten lige så store som letbanens. Letbanens fordele er, at den tiltrækker flere passagerer end BRT (herunder også tidligere bilister). En del af årsagen hertil er, at der, som følge af eksisterende lovgivning, kan ske en større byvækst i de nye stationsnære områder, som letbanen betjener. Af andre fordele er, at banebetjening opfattes mere komfortabel. Endelig kan et letbaneprojekt være mere robust som en højklasset løsning end BRT, hvor busserne kan komme til at køre mere i blandet trafik end oprindeligt planlagt. Mens BRT-løsningen uden byvækst er samfundsøkonomisk rentabel, er letbane-løsningens interne rente 2,8 % på samme niveau som Metroens Cityring var (3,1 %), da denne blev vedtaget i Folketinget i BRT som forløber for en letbane En af forudsætningerne i anlægget af BRT er, at det skal planlægges som forløber for en letbane. Det skal her pointeres, at en omlægning fra BRT til letbane vil betyde større udgifter, end hvis letbanen blev anlagt fra start. Det skyldes bl.a., at tracéen skal opgraves to gange, at der skal etableres arbejdspladser to gange, og at der skal udarbejdes to projekteringer, tilsyn o.lign. (skønsmæssigt ca. 200 mio. kr. ud over forskelsprisen på letbane/brt). Samtidig er det problematisk, at den højklassede tracé på delstrækninger skal omlægges i længere perioder ved en opgradering til letbane.. O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx

102 Ring 3 - Letbane eller BRT? 15 3 Forudsætninger 3.1 Befolkning og arbejdspladser I samarbejde med kommunerne i Ring 3-korridoren er der udarbejdet befolknings- og arbejdspladsprognoser på trafikmodellen OTM's zoner 6 for 2018 for en 0-løsning (dvs. uden letbane/brt). Der er tilføjet moderat vækst frem til 2018 med udgangspunkt i udviklingen fra , samt besluttede og igangværende planer. Med udgangspunkt i de foreslåede letbane- og BRT-stationer har kommunerne sammen med By- og Landskabsstyrelsen lavet et realistisk eksempel på, hvad etablering af letbane eller BRT vil kunne betyde for byvæksten i området i henholdsvis 2018 og Der er to faktorer, der spiller ind på disse byvækstscenarier: Øget attraktivitet. Områderne omkring stationerne blive mere attraktive som følge af de højklassede kollektive løsninger, hvilket vurderes at medføre øget investeringslyst i områderne. Stationsnærhed. Områderne i en afstand af 600 m fra letbanestationerne vil opnå status af stationsnære områder. Dette medfører i henhold til landsplandirektivet Fingerplan 2007, at der gives bredere rammer for udviklingen, og der tillades bl.a. højere og tættere byggeri i disse områder. Stationsnærhed vil som udgangspunkt kun gælde i en letbaneløsning. Eksemplet skal alene bruges til at vurdere det fremtidige potentiale for en letbane og indgår således bl.a. i trafikmodelkørslerne. For både letbane- og BRT-løsningerne forventes 40 % af den samlede vækst at være realiseret i Dette begrundes i, at alene forventningen og udsigten til en højklasset kollektiv trafikløsning vil give vækst i de pågældende områder. Prognoser for befolkning og arbejdspladser og er vist i Tabel 3.1 og Tabel OTM-modellens bolig- og arbejdspladslokalisering stammer fra 2004, hvorfor dette år er udgangspunkt for fremskrivningen. O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx.

103 16 Ring 3 - Letbane eller BRT? Tabel 3.1 Befolkningsprognoser til brug for analyserne i 2018 og Kommune Reference 0-alternativ Letbane BRT Lyngby-Taarbæk Gladsaxe Herlev Glostrup Albertslund Brøndby Hvidovre Vallensbæk Ishøj Rødovre I alt Tilvækst i forhold til Tilvækst i forhold til % i forhold til ,4 % 3,9 % 7,4 % 2,6 % 4,2 % % i forhold til 0-altternativ - - 2,5 % 6,0 % 1,2 % 2,8 % Tabel 3.2 Arbejdspladsprognoser til brug for analyserne i 2018 og Kommune Reference 0-alternativ Letbane BRT Lyngby-Taarbæk Gladsaxe Herlev Glostrup Albertslund Brøndby Hvidovre Vallensbæk Ishøj Rødovre I alt Tilvækst i forhold til Tilvækst i forhold til % i forhold til ,4 % 23,7 % 40,0 % 17,4 % 24,9 % % i forhold til 0-altternativ ,2 % 30,4 % 9,4 % 16,3 % Uden en højklasset kollektiv trafikløsning viser prognosen, at antallet af indbyggere i korridoren vil stige med 1,5 % (ca ), mens antallet af arbejdspladser vil stige med 7,4 % (ca ). Tabel 3.1 og Tabel 3.2 viser, at antallet af indbyggere i letbanescenariet vil stige med 7,4 % (ca ) frem mod 2033, mens antallet af arbejdspladser kan stige med 40 % (ca ) i forhold til referenceåret O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx

104 Ring 3 - Letbane eller BRT? 17 Grundet den manglende stationsnærhed i BRT-løsningen ligger indbygger- og arbejdspladsprognosen lavere i denne løsning med stigninger på henholdsvis 4,2 % (ca ) og 24,9 % (ca ) i forhold til Biler/indbygger Vejene 3.2 Biltrafik og vejene Antallet af biler pr indbyggere forventes i trafikmodellen OTM at udvikle sig fra 325 i 2004 til 368 i 2018 i Region Hovedstaden uden for Københavns og Frederiksberg Kommuner. Dette svarer til en vækst på 13 %. I 2018 forventes: udvidelse af M3 færdiggjort udvidelse af Køge Bugt-Motorvejen til 8 og 10 spor færdiggjort udvidelse af Holbæk-motorvejen mellem Roskilde og Fløng til 6 og 8 spor færdiggjort udbygning af Frederikssundsmotorvejen mellem Ring 4 og M3 (6 spor). Der påregnes ikke at være indført trængselsafgifter og parkeringsomkostningerne forventes at holde 2008-niveau i faste priser. Trængselsafgifter kunne eventuelt være medtaget, men et sådan valg kunne være kritiseret i en vurdering af letbane/brt i forhold til andre projekter. Trængselsafgifter vil betyde større trafik uden for en betalingsring og hermed et positivt bidrag til letbanens passagertal. 3.3 Den kollektive trafik For den kollektive trafik forventes følgende ændringer i 2018, herunder: forbedringer i frekvens på Re-tog som følge af IC3-tog på Re-togsstrækningerne ("gode tog til alle"). tre Re-togafgange stopper på Glostrup st. med korrespondance til letbanen. S-togskøreplaner for jan Metro cityringen er indført. enkelte forbedringer af busnettet som følge af Københavns og Frederiksbergs busplan Bl.a. er linje 6A forlænget til Buddinge st. med tilhørende omlægninger af linje 42/43. Takster OTM-modellen Ud fra retningslinjer givet i Transportministeriets nøgletalskatalog regnes taksterne i faste priser at stige med velstandsstigningen , Den nye version af OTM-modellen er blevet kalibreret i Ring 3-området, dvs. at modellen bedst muligt beskriver de nuværende trafikstrømme. Trafikmodelberegningerne foretages således, at særlige forhold i det nuværende turmønster O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx.

105 18 Ring 3 - Letbane eller BRT? for et givent område søges afspejlet i prognoseresultaterne. Eksempelvis vil der for Herlev og Glostrup Hospitaler blive taget hensyn til, at der er et stort antal patient- og besøgsture, som ikke afspejles direkte ved sammenhængen mellem antal ture og antal arbejdspladser i den pågældende zone. Tilsvarende gælder for indkøbscentre o.lign. Ny anlægsbudgettering Driftsudgifter Billetindtægter 3.4 Andre forudsætninger I forhold til tidligere undersøgelser er der i anlægsoverslaget anvendt ny anlægsbudgettering (Transportministeriet: "Ny anlægsbudgettering på Transportministeriets områder, herunder om økonomistyringsmodel og risikohåndtering for anlægsprojekter", 24. august 2009). Her udarbejdes i et planlægningsprojekt (fase 1) en anlægspris over de enkelte poster, hvorefter der tillægges projekterings-/projektledelsesudgifter. Dette samlede basisoverslag tillægges herefter 50 %, som så er projektets ankerbudget. Driftsudgifterne er baseret på tidligere anvendte beregninger. For letbanen i Århus var der forventet nye priser på driften bl.a. baseret på danske lokalbaner og tyske priser for letbanen i Kassel. Disse beregninger er forsinkede og i stedet for er der til sammenligning indhentet gennemsnitspriser for driften for svenske letbaner/sporvogne. For at beregne billetindtægter på de enkelte transportmidler er den gældende indtægtsfordelings-model i hovedstadsområdet anvendt, idet OTM angiver alle kollektive rejser som delrejser (f.eks. bus-letbane-s-tog).. O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx

106 Ring 3 - Letbane eller BRT? 19 4 Systembeskrivelse I dette kapitel beskrives letbane- og BRT-løsningerne. Begge systemer rummer mange muligheder, som både påvirker pris og service. For letbane er valgt at tage udgangspunkt i de valg, der er truffet i 2008-undersøgelsen, dog således at tracéen er blevet gennemgået og opdateret med nye forudsætninger og oplysninger. Generelt er der ikke ændret ved nøgleparametre som linjeføring og stoppestedsplacering, ligesom letbanen også fortsat skal køre i egen tracé på langt det meste af strækningen. For at kunne foretage en reel sammenligning med letbanen er det valgt, at BRTløsningen i videst mulige omfang skal ligne letbanesystemet. Dette betyder bl.a., at linjeføring og standsningssteder er ens, og at der køres med kvalitetsmateriel som på en letbane. På enkelte punkter vil BRT-løsningen dog skille sig ud. Dette gælder bl.a. steder, hvor det er valgt at udnytte bussens højere fleksibilitet til at undgå store anlægsinvesteringer. I det følgende gennemgås de to systemer i forhold til materiel, driftskarakteristika og linjeføring med fokus på forskellene mellem de to systemer. 4.1 Materiel På materielsiden adskiller letbane og BRT sig naturligt på en række punkter. For at kunne sammenligne de to systemer vælges der materiel med høj kvalitet og komfort for både letbane og BRT. Letbanemateriel En letbane er et skinnebåret transportsystem, der fylder mindre og er lettere end traditionelt jernbanemateriel. Der anvendes i denne undersøgelse materiel med standardbredden på 2,65 m, hvilket sikrer god komfort og fleksibilitet. Drivkraften til letbanen er el fra luftledninger. Letbaner kan køre blandet med den øvrige trafik, men for at sikre det hurtigst mulige system bruges denne mulighed kun i få tilfælde, hvor konsekvenserne af en letbane i egen tracé er for store. Det forudsættes, at der køres med standard letbanemateriel dog med fokus på at udnytte den høje komfort og indvendig fleksibilitet (til barnevogne, kørestole mv.), som letbanen kan tilbyde. En standard letbane er m lang og 2,65 m bred. Kapaciteten kan variere, og ligger typisk for letbanemateriel på omkring 90 siddepladser og 200 ståpladser. Erfaringer peger dog på, at den praktiske ka- O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx.

107 20 Ring 3 - Letbane eller BRT? pacitet reelt ligger noget lavere, og hvorfor den samlede kapacitet pr. letbanevogn fastsættes til 210 passagerer. BRT-materiel Materiellet i en BRT-løsning kan være specialbyggede køretøjer eller traditionelle busser. I Sydamerika ses systemer med busser med døre i begge sider. I Frankrig ses nogle steder meget lange køretøjer (op til 24 m), nærmest lignende letbaner. Men generelt kan siges, at jo mere specialbyggede køretøjer, jo vanskeligere bliver det at integrere BRT-kørsler med almindelige busser eller at forlænge linjerne udover tracéen. Her er derfor i BRT-løsningen forudsat anvendt materiel i standard størrelser, dog således at der er fokus på at sikre bedst mulig komfort og fleksibilitet i indretningen af selve bussen. Busserne forudsættes at køre på biodiesel. Der tages udgangspunkt i 18 m ledbusser, som er det maksimalt tilladte, med en maksimal kapacitet på 60 siddepladser og 45 ståpladser, og en praktisk kapacitet på 95 passagerer. At bussen har lavere kapacitet end letbanen betyder, at det i myldretiden vil være nødvendigt med en højere frekvens på bussen i forhold til letbanen, for at kunne rumme passagerefterspørgslen. Dette medfører lidt større driftsomkostninger, men betyder samtidig, at der er kortere ventetid mellem de enkelte afgange til fordel for passagererne. Tabel 4.1 Karakteristika for materiel på letbane og BRT. Lundtofte-Glostrup-Ishøj Letbane BRT Længde m 18 m Bredde 2,65 m 2,55 m Kapacitet (Siddepladser/ståpladser) 90/200 60/45 Praktisk kapacitet Komfort Meget høj Høj Fleksibilitet indvendigt Meget høj Høj Der er valgt en standardbredde på letbanemateriellet på 2,65 m (anden europæisk standardbredde er 2,40 m), fordi denne bredde giver den bedste fleksibilitet inden i vognene, bl.a. med manøvrering af barnevogne, rollatorer mv. 4.2 Karakteristika For at sammenligne letbane og BRT tages der udgangspunkt i den samme tracé for de to systemer. Den valgte tracé føres fra Lundtofte i nord via Lyngby, Herlev og Glostrup til Ishøj, som det fremgår af Figur 4.1. Denne tracé viste sig i 2008-undersøgelsen at være den samfundsøkonomisk mest rentable løsning. Hurtig kørsel i egen tracé Enkelte steder kører både letbane og BRT i terræn med den øvrige trafik, men på langt det meste af strækningen i egen tracé adskilt fra biltrafikken, og tracéen er overvejende placeret i midten af vejene.. O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx

108 Ring 3 - Letbane eller BRT? 21 Høj regularitet og fremkommelighed I både letbane og BRT sikres høj hastighed og regularitet gennem kørsel i egen tracé og prioritet i krydsene, hvor tracéen krydser den øvrige trafik i niveau. Når letbanen eller bussen nærmer sig et kryds, aktiveres et elektronisk meldesystem, der sørger for, at signalet er grønt. Dermed kører letbane/brt så uhindret som muligt. Generelt har letbanen og BRT egen bane også i forbindelse med kryds. I forhold til BRT-løsningen er der dog identificeret enkelte steder, hvor bussen med fordel kan bruge samme bane som den øvrige trafik, for at undgå meget omkostningstung nedrivning eller omlægning. Ved at give bussen prioritet disse steder betyder dette kun lidt for bussens rejsehastighed, mens der må påregnes mindre kapacitetsforringelser for den øvrige trafik. Denne mulighed udnyttes i BRT-løsningen til forskel fra letbaneløsningen og gennemgås yderligere i afsnit 4.3. Det bemærkes, at det af sikkerhedsmæssige og regularitetsmæssige grunde er nødvendigt at give den venstresvingende biltrafik sin egen signalfase, så man ikke risikerer, at svingende trafik bliver hængende på tværs af de højklassede spor. Centralt placerede stop Stationerne er lokaliseret, så der opnås gode skiftemuligheder til S-togsstationerne langs tracéen, samt til busknudepunktet Gladsaxe Trafikplads. Herudover har betjeningen af større befolknings- og arbejdspladskoncentrationer spillet en væsentlig rolle sammen med mulighederne for at byudvikle langs Ring 3. Overfor ønsket om at give en god betjening af aktiviteter langs Ring 3 står behovet for at sikre kort rejsetid. Jo flere stationer, der etableres, jo længere bliver den samlede køretid. I denne rapport regnes med 28 stationer for både letbane og BRT, hvilket er det samme som i 2008-undersøgelsen. Stationslokaliseringen fremgår af kortet på Figur 4.1. Stationerne på tracéen placeres typisk i forbindelse med vejkryds, enten samlet for begge retninger eller på hver sin side af krydset, afhængigt af de lokale forhold. For letbanen ligger stationerne enten placeret som Ø-perroner midt i vejen eller som sideperron efter krydset. Denne løsning kan ikke bruges i BRT-løsningen, da busserne kun har døre i højre side. Perroner for BRT ligger således udelukkende som sideperron. Der etableres stop med direkte adgang til de fem S-togsstrækninger mod Hillerød, Farum, Frederikssund, Høje Tåstrup og Køge. Samtidig sikres forbindelse til Re-tog, som ved etablering den nye Ringsted-forbindelse over Køge kan stoppe på Glostrup st. tre gange i timen. Velafprøvede sikkerhedsregler Igangværende drøftelser vedrørende regelsæt for letbaneprojektet i Århus-området tyder på, at danske regler for letbaner vil blive baseret på de tyske BoStrabregler, sådan som de fleste andre letbaner i Europa og andre steder er det. I forbindelse med en VVM-vurdering vil det primært være de geometriske regler for tracéer, tværprofiler, sikkerhedsafstande, stigningsforhold mm., der er i fokus. Forslaget til letbane baserer sig derfor på disse regler, mens BRT-forslaget generelt bygger på de almindelige vej- og trafikregler. O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx.

109 22 Ring 3 - Letbane eller BRT? Figur 4.1. Linjeføring af letbane-/brt-tracé. O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx

110 Ring 3 - Letbane eller BRT? 23 Opsamling Som det fremgår, er forskellen på letbanen og BRT ikke så stor. Begge kører på separate midterlagte tracéer adskilt fra anden trafik på de fleste strækninger. Der er enkelte steder, hvor BRT kan køre i blandet trafik gennem kryds. Letbanen er længere og bredere, og kører mere roligt og er derfor mere behagelig at køre med end BRT. Køretiderne er 5 % hurtigere for letbanen - til gengæld kan BRT-tracéen anvendes til andre busser på dele af strækningen, her kræver letbanen generelt et skift mellem bus og letbane. Tabel 4.2 Nøgletal for letbane og BRT. Lundtofte-Glostrup-Ishøj Letbane BRT Længde, km 28,0 28,0 Antal stationer Køretid, min Hastighed. km/time 38,2 36,5 Frekvens, afg./time man.-fre. kl , lør. kl (15) **) Frekvens øvrige tidspunkter, afg./time 6 6 Antal vogne/busser inkl. reserve *) Vognkm/år Køreplanstimer/år *) Reserve er for begge systemer fire vogne, terminal-/vendetider 15 % af køretid. **) 15 afg./time i myldretiderne. 4.3 Gennemgang af tracéen I dette afsnit beskrives den tracé, som er grundlag for modelkørsel og beregning af anlægsøkonomi for letbane/brt fra Lundtofte over Glostrup til Ishøj. Der redegøres kort for specifikke forhold i de enkelte kommuner og for eventuelle problematiske strækninger, der af pladshensyn kræver specielle løsninger. Letbane og BRT følger langt overvejende samme tracé og beskrives derfor samlet i det følgende. Der er dog enkelte steder, at BRT afviger fra letbanen, særligt i forbindelse med kryds, hvor BRT modsat letbanen kører i blandet trafik. Disse steder fremhæves i gennemgangen. Tværsnit Der er anvendt samme tværsnit for letbane og BRT. Herved kan BRT være forløber for en letbane uden udvidelser af tværprofilet (ved at etablere skinner og elforsyning). Tværsnittet er valgt som for VVM-redegørelsen og miljørapporten for etape 1 af letbane i Århus-området. I Danmark findes ikke regler for udformning af letbaner. I Ring 3-projektet blev det i 2003 besluttet at etablere hegn/hække omkring letbanetracéen på O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx.

111 24 Ring 3 - Letbane eller BRT? strækningen mellem Herlev (fra S-togskrydsningen) og Glostrup (til Hovedvejen). Disse hegn/hække foreslås udeladt, bl.a. fordi der er begrænset randbebyggelse på strækningen. I Århus-projektet regnes ikke generelt med hegning omkring letbanen. I stedet kan der på strækningen med midtermaster til letbanens elforsyning etableres et hegn, så passage uden for kryds undgås. Der kan være den ulempe, at hastigheden måske højst må være svarende til bilernes skiltede hastighed. I de tyske BoStrab-regler er den tilladte maksimalhastigheden 70 km/t. I Tyskland forekommer dispensation for dette krav uden indhegning. Som i Århus er der derfor valgt et tværsnit på 7,20 m for midterlagte og sidelagte tracéer, som det fremgår af Figur 4.2. Lyngby-Taarbæk Kommune Figur 4.2 Hovedprincip for tværsnit for både letbanen og BRT. Fra Lundtofte til Klampenborgvej foreslås det, at tracéen kører på Lundtoftegårdsvej eller langs vejens østlige rabat. Dette afhænger af Lyngby-Taarbæk Kommunes kommende byudvikling mellem Lundtoftegårdsvej og Helsingørmotorvejen. I anlægsbudgettet er påregnet etablering i rabatten. På selve Klampenborgvej er det fundet mest hensigtsmæssigt at etablere et spor i hver side af vejen. I Lyngby krydser tracéen Lyngby Hovedgade og kører ad Ndr. Torvevej frem til viadukten under banen. Ndr. Torvevej er smal og kraftigt trafikeret. Derfor etableres der både i letbane- og BRT-løsningen kun separat spor i den ene retning, mens kørearealet deles med den almindelige trafik i den anden retning. Fremkommeligheden ved den blandede kørsel sikres ved, at letbane/brt får en separat signalfase til passage af de relevante kryds, og dermed får forkørselsret i forhold til den øvrige trafik. I krydsningen med omfartsvejen/s-banen er det fundet mest hensigtsmæssigt at etablere egen underføring under omfartsvej/bane, som også vil indeholde station med direkte adgang til S-togsperronerne på Lyngby st. Dette medfører ekspropriation af butiksareal under broerne.. O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx

112 Ring 3 - Letbane eller BRT? 25 Mellem krydsene Nordre Torvevej/Jernbanevej og Engelsborgvej/Buddingevej kører letbanen/brt i den østlige vejside med station under omfartsvej/bane. De signalregulerede kryds regulerer letbanen/brt over i den østlige vejside. På Buddingevej mellem Engelsborgvej og Christians X's Allé (strækningen med de engelske rækkehuse) er der i dag tre kørespor. Her foreslås etableret selvstændigt letbane-/brt-spor i nordgående retning, mens der i sydgående retning køres blandet med den øvrige trafik. Herfra fortsættes i midten af Ring 3. Ved krydsningen med Nybrovej eksproprieres i letbaneløsningen fire villaer, for at fastholde den nuværende kanalisering. I BRT-løsningen køres busserne gennem krydset i blandet trafik, men prioriteres i forhold til den øvrige trafik. Hermed undgås ekspropriation i BRT-løsningen. Gladsaxe Kommune Ved Ring 3's krydsning af Motorring 3 er en mindre udvidelse af broen over motorvejen nødvendig for at sikre plads til letbane/brt i egen tracé. I forbindelse med krydset ved Kong Hans Allé/Snogegårdsvej kan det i letbaneløsningen blive nødvendigt at ekspropriere arealer og (delvist) nedrive op til fem bygninger for at få plads til både gennemgående letbanespor og den hidtidige kanalisering. Dette er medtaget i anlægsbudgettet. For BRT-løsningen kører busserne blandt den øvrige trafik med prioritet i et par fremrykkede lyssignaler, hvorfor ekspropriering ikke er nødvendig. Ved Buddinge st. etableres en Ø-perron med direkte adgang til S-togsperronen via trapper i letbaneløsningen. Dette medfører, at der skal ske en tilpasning af den nuværende stationsbygning. Ved BRT-løsningen benyttes de sidelagte busstoppesteder også umiddelbart nord for stationen. For at sikre bussernes fremkommelighed i BRT-løsningen etableres der dosering i signalanlægget før og efter stationen. Fra Buddinge st. fortsætter tracéen i vejmidten og passerer rundkørslen i Buddinge gennem rundkørslens midterareal for derefter at fortsætte midt i vejen syd for rundkørslen. Løsningen giver ikke anledning til væsentlige problemer ud over, at letbanen/brt er arealkrævende syd for rundkørslen med indgreb i den grønne bevoksning til følge. Fra rundkørslen til Herlev kører letbanen i midten af Ring 3. Stationen ved Gladsaxe Trafikplads indrettes med Ø-perron ud for trafikpladsen for letbanen, mens der ved BRT-løsningen benyttes sidelagte stoppesteder før og efter krydset. I letbanens Ø-perron etableres stitunnel for passagererne over til Trafikpladsen. Ved Ring 3's krydsning med Hillerødmotorvejen vil det være nødvendigt at etablere vinger på begge sider af broen til fortov og cykelsti i både letbane- og BRT-løsningen. O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx.

113 26 Ring 3 - Letbane eller BRT? Herlev Kommune Igennem selve Herlev er det forudsat, at der fjernes en ejendom i krydset mellem Ring 3 og Herlev Bygade for at få plads til to letbanespor samt nuværende kanalisering. Samtidig kommer vejtrafikken tæt på de store boligblokke, der ligger her. I BRT-løsningen køres i blandet trafik via signalprioritering, hvormed ekspropriationen undgås. Strækningen fra det sydlige Herlev til Glostrup Sygehus er relativt uproblematisk, og letbanen/busserne følger Ring 3 i en midterlagt tracé. For tracéens krydsning over Frederikssundsbanen viser Figur 4.3 en skitseret letbanestation med Ø-perron og trappe- og elevatorforbindelse til Sønderlundvej, hvorfra der ca. er 150 m til Herlev st. En tilsvarende løsning indgår i anlægsbudgettet for en BRT-løsning, dog med sidelagte perroner i midten af Ring 3. Figur 4.3 Tværsnit af letbanestation ved krydsningen med Frederikssundsbanen. HUR, DSB, DSB S-tog og Banestyrelsen 7 har tidligere belyst planer om at flytte S-togsperronen til Ringvejsbroen med direkte forbindelse til perronerne, for at skabe bedre skifteforhold mellem bus og S-bane. Dette projekt blev vurderet til en udgift på mio. kr. Standsningsstedet her forventes at blive det fjerdestørste stop på både letbane og BRT, og over 80 % af passagererne vil være skiftende mellem S-bane og letbane/brt. Dette projekt er derfor forudsat i trafikberegningerne, mens anlægsudgiften påregnes afholdt af DSB/BaneDanmark. Rødovre Kommune Tracéen etableres mellem Mileparken og Ejby Industriområde på en kort strækning på Ring 3 i Rødovre Kommune, men der er ingen stop i kommunen. Den østlige del af det sammenhængende Ejby Industriområde ligger i Rødovre Kommune. Afstanden fra nærmeste letbane-/brt-stop til Rødovres del af erhvervsområdet er ca. 800 m. Ballerup Kommune Den vestlige del af det sammenhængende erhvervsområde Mileparken ligger i Ballerup Kommune. Men afstanden fra nærmeste letbane-/brt-stop til Ballerups del af erhvervsområdet er ca. 800 m. 7 Masterplan II, 2003: Bus- og togterminaler i hovedstadsområdet af HUR, DSB, DSB S- tog og Banestyrelsen.. O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx

114 Ring 3 - Letbane eller BRT? 27 Albertslund Kommune Letbane og BRT har et stop på Ring 3, der betjener Hersted Industripark i Albertslund. I en lokalplan for området arbejdes med en central adgang til Industriparken mellem Fabriksparken og Gl. Landevej. Her vil en letbanestation blive placeret. Glostrup Kommune I Glostrup må Ring 3 udvides for at give plads til letbane/brt. I letbaneløsningen kan det medføre nedrivning af to ejendomme på hjørnet af Ring 3/Hovedvejen, hvilket er medregnet i anlægsbudgettet for letbanen. For BRT-løsningen undgås nedrivningen ved at køre i blandet trafik med signalprioritering over Hovedvejen. Syd for jernbanen svinger tracéen fra Ring 3 via en rampe ind til et standsningssted syd for den eksisterende Glostrup st. Ring 3 passeres i en signalregulering, der udelukkende omfatter konflikten med den nordgående vejtrafik og kun bringes i anvendelse i den korte tid, det tager for bus/letbanetog at passere. Fra stationen syd for Glostrup st. føres tracéen gennem Stationsparken til Østbrovej. I letbaneløsningen forudsættes otte villaer på Stationsparken nedrevet for at sikre plads til både biler og letbane. I BRT-løsningen doseres trafikken mellem nyt signalanlæg ved udkørslen til Stationsparken og nuværende signalanlæg ved Stationsparken/Østbrovej og busserne kører i tracé med den øvrige trafik, hvormed nedrivning helt undgås. Letbanen/busserne følger Østbrovej og Park Allé i en midterlagt tracé. Der bliver et kørespor i hver retning til den øvrige trafik. Brøndby Kommune På strækningen mellem Østbrovej/Park Allé og til underføringen ved Køge Bugt Motorvejen etableres tracéen i midten af vejen. Der vil skulle gennemføres krydsombygninger ved Kirkebjerg allé, Industrivej (som foreslås signalreguleret) og ved kørslen ud på Sdr. Ringvej. På Park Allé etableres et stop ved Kirkebjerg Torv, som både betjener boligområder mod øst og industriområdets sydlige del omkring Industrivej. Der etableres standsningssted ved Knudslundvej, og der skal ske krydsændringer ved Holbækmotorvejens ramper omkring Vallensbækvej og Sydgårdsvej samt ved Køge Bugt Motorvejens ramper på kommunegrænsen mod Vallensbæk. Mellem rampeanlæggene til Køge Bugt Motorvejen kører både letbane og BRT i tracé med den øvrige trafik, da der ikke umiddelbart er mulighed for en 'billig' broudvidelse. Vallensbæk Kommune I Vallensbæk Kommune fortsætter tracéen ad Sdr. Ringvej med stop efter Torvevej, hvorfra der er adgang til Vejlegårdsparken mod vest og centerområdet omkring Vallensbæk st. mod øst. Der etableres også et stop ved Vejlegårdsvej/ Bækkeskovvej. I krydset Sdr. Ringvej/Bækkeskovvej/Vejlegårdsvej føres letbane/brt fra vejmidten skråt gennem krydset og fortsætter således i egen tracé parallelt med vejen vest for cykelstien mod grønt område. O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx.

115 28 Ring 3 - Letbane eller BRT? Ishøj Kommune Herfra føres tracéen langs vestsiden af Store Vejleå op til Vejlebrovej. Letbanen placeres tæt ved Store Vejleå i det træbeplantede areal, så man kan friholde sportsarealerne ved Ishøj Idræts- og fritidscenter. Tracéen føres via Vejlebroparken og Vejlebrovej frem til Ishøj st. Der etableres signal med prioritering i de tre kryds undervejs. Vest for stationen etableres i letbaneløsningen rangerhoved på en del af den nuværende p-plads. 4.4 Oversigtskort De ovenfor beskrevne forhold er samlet på en række oversigtskort. Oversigt over antal kørespor for vejtrafikken Oversigt over arealforbrug Antallet af kørespor for vejtrafikken er vist på Figur 4.4. På Ring 3 fra Buddinge til Glostrup og videre til Sdr. Ringvej/Vejlegårdsvej er det muligt at opretholde 2 x 2 kørespor for biltrafikken. Nord for Buddinge er pladsforholdene snævrere, og der er generelt kun 1 spor i hver retning. Dette gælder også syd for Glostrup - på Stationsparken-Østbrovej-Park Allé samt i Ishøj på Vejlebrovej. Figur 4.5 viser en oversigt over arealforbruget til letbanen, idet det er vist, hvor letbanen kan afvikles inden for det nuværende vejudlæg, hvor haver og beplantning berøres, og hvor ekspropriation af bygninger er nødvendig. På samme figur er vist BRT. Der hvor der her ikke sker ekspropriation, anvendes i stedet trafikregulering/dosering af BRT gennem et kort område med blandet trafik. Det ses, at letbanen generelt kan anlægges inden for det nuværende vejudlæg. Dog berøres haver og beplantning på Lundtoftegårdsvej, igennem Gladsaxe og Herlev og på Park Allé og Vejlebrovej. Ekspropriation af bygninger er nødvendig i flere kryds, men undgås i de fleste tilfælde i BRT-løsningen. Oversigt over placering af tracéen Oversigt over belægningstyper Figur 4.6 sammenfatter placeringen af letbanen i de berørte veje. Som det ses, kører letbanen/brt midterlagt undtagen på Klampenborgvej øst for Lyngby, hvor den er højrelagt. Enkelte steder køres uden for kørebanen. Der skelnes mellem følgende belægningstyper i letbanetracéen, jf. Figur 4.7. Belægningen af tracéen er tilpasset karakteren af de områder, letbanen kører igennem, og der er taget æstetiske hensyn. Der skelnes mellem: græs, grus eller skærver, der anvendes på "landlige" strækninger (åben ballast) asfalt med rilleskinner, dvs. nedfældede skinner, der gør, at tracéen også kan anvendes af øvrig trafik efter ønske (busser eller biltrafik). anden fast belægning eller overfladebehandling med rilleskinner - med hensyntagen til byæstetik. Den åbne ballast anvendes på de lange landlige strækninger. Her kan hegn i form af lave hække evt. anvendes af såvel æstetiske som trafiksikkerhedsmæssige årsager. Den faste belægning, der også giver mulighed for buskørsel, anvendes på Klampenborgvej og igennem Lyngby, mens den faste belægning ud fra byæstetiske grunde anvendes for de øvrige strækninger i bykørsel.. O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx

116 29 Ring 3 - Letbane eller BRT? Figur 4.4 Antal kørespor for vejtrafikken. O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx.

117 30 Ring 3 - Letbane eller BRT? Figur 4.5. Letbanens og BRT's arealforbrug. O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx

118 31 Ring 3 - Letbane eller BRT? Figur 4.6 Placering af tracé for letbanen og BRT. O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx.

119 32 Ring 3 - Letbane eller BRT? Figur 4.7. Belægningstyper i letbanetracéen. O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx

120 Ring 3 - Letbane eller BRT? 33 5 Driftsoplæg 5.1 Driftsoplæg Tabel 5.1 viser køretider for letbane og BRT for udvalgte stop i den planlagte tracé. Tabel 5.1 Køretider i retningen nord-syd for letbane og BRT. Stationer Letbane BRT Hjortekær Lyngby st Buddinge Rundkørsel Herlev Bygade Ejby Industrivej Glostrup st Ishøj st Antal stationer Som det fremgår af Tabel 5.1, tager det letbanen 44 min. at tilbagelægge den samlede strækning, mens det tager 2 min. længere i BRT-løsningen. Den længere rejsetid i BRT skyldes primært, at der seks steder i et vist omfang køres i blandet trafik igennem udvalgte kryds. De nævnte køretider svarer til 38,2 km/t for letbanen og 36,5 km/t for BRT. Letbanen er planlagt med 12 afg./time i dagtimerne på hverdage og lørdage og 6 afg./time i den øvrige driftsperiode. 8 Den samme frekvens er forudsat for BRTløsningen, dog således at der i myldretiden kl og køres 15 afg./time af hensyn til den lavere kapacitet i busserne. Der er i analyserne forudsat en årlig stigning i passagertallet på 1,85 %. Dette medfører, at der på sigt vil være behov for flere busser/letbanetog. For eksempel forventes frekvensen i 2038 at være 15 afg./time for letbanerne og 24 afg./ time for BRT. Oplysninger om antal vogne, vognkm og køreplanstimer o.lign. fremgår af Tabel 4.1 og Tabel 4.2 i foregående kapitel. 8 Dagtimer dækker man.-fre. kl samt lør. kl , mens den øvrige driftsperiode dækker man.-fre. kl og kl , lør. kl og kl samt søn. kl O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx.

121 34 Ring 3 - Letbane eller BRT? 5.2 Bustilpasninger Etableringen af letbane eller BRT vil betyde en nedlæggelse/omlægning af de busser, der kører parallelt med tracéen. Dette drejer sig om linjerne 300S, 330E, 200S, 590E og 548/549E. I Tabel 5.1 er vist forslag til disse justeringer. Følgende kan bemærkes: Linje 300S: Ishøj-Lyngby-Nærum nedlægges, hvor letbane/brt direkte erstatter denne linje. Der opretholdes busbetjening af strækningen Lyngby- Nærum med 6 afg./time i myldretiden og 3 afg./time i det øvrige driftsdøgn. Linje 330E er en nyoprettet linje, der kører Ishøj-DTU som 300S - dog uden at betjene Glostrup st. og Lyngby st. Den linje nedlægges. Linje 590E: Lyngby-Lundtofte er en myldretidslinje, som nedlægges, da letbane/brt vil opfylde de samme transportbehov. Lundtoftevej betjenes i stedet af "den nye linje Lyngby-Nærum", mens DTU/Hjortekær betjenes af letbane/brt. Linje 200S: Lyngby st.-gladsaxe Trafikplads-Friheden st. nedlægges i letbanealternativet mellem Gladsaxe Trafikplads og Lyngby st., hvormed passagerer må skifte til letbanen. I BRT-alternativet udnyttes det, at linje 200S kan køre ind på tracéen og fortsat køre som i dag. Dermed opnår linjens passagerer en rejsetidsbesparelse og de slipper for at skifte. Linje 548/549E: Glostrup st.-fabriksparken nedlægges. Passagererne må bruge letbane/brt og linjerne 141 og 143. Det skal her bemærkes, at linjerne pr. 6. april 2010 er nedlagte - men erstattet af forstærkninger på andre linjer. Derfor regnes besparelsen fortsat med i Tabel 5.2. I Bilag 3 er beregnet de køreplansmæssige og økonomiske konsekvenser af disse forslag. Tabel 5.2 resumerer konsekvenserne. Det bemærkes, at udgifterne er entreprenørudgifter og administration. Tabel 5.2 Sparede bustimer og udgifter pr. år for busnettilpasninger, primo prisniveau. Letbane Sparede udgifter pr. år i mio. kr. BRT Sparede udgifter pr. år i mio. kr. 300S 44,4 44,4 330E 18,4 18,4 200S 8,0-590E 3,0 3,9 548/549E 3,5 3,5 Besparelse ved, at øvrige linjer (inkl. 200S) bruger - 1,7 BRT-tracé I alt 77,3 71,0. O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx

122 Ring 3 - Letbane eller BRT? 35 6 Trafikale og miljømæssige konsekvenser Der er i forbindelse med denne undersøgelse foretaget trafikmodelkørsler med modellen OTM 5.1. På baggrund af disse data er det muligt at give et billede af de trafikale og heraf afledte miljømæssige konsekvenser af etableringen af et højklasset system i Ring 3. For mere detaljerede modelberegninger og forudsætninger henvises til Bilagene 4 og 5. Etablering af letbane eller BRT vil i sig selv have en effekt på trafikken, herunder bl.a. flere passagerer i den kollektive trafik som følge af det forbedrede transporttilbud. Som omtalt i afsnit 3.1 vil letbane og BRT samtidig have indflydelse på byudviklingen i området som følge af, at området bliver mere attraktivt med højklasset kollektiv trafik, og at områderne omkring stationerne med letbaneløsningen opnår status af stationsnærhed. Den øgede byudvikling vil i sig selv have indflydelse på trafikken, både i form af flere letbanepassagerer og af flere bilture i området. Nye arbejdspladser og indbyggere opstår naturligvis ikke som følge af etableringen af en ny letbane/brt, men tiltrækkes fra andre områder typisk med dårligere placering, hvilket betyder at trafikken aflastes andre steder. Dette aspekt kan trafikmodellen ikke afspejle, da det ikke er muligt at identificere, hvor arbejdspladser og boliger kommer fra. Det er derfor væsentligt at kunne isolere effekterne af letbane/brt og byudvikling og der er på den baggrund kørt trafikmodel for letbane og BRT både med forventet mer-byvækst (Bilag 4) og uden ændret byvækst i 2018 (Bilag 5). For byvækstforudsætninger se Tabel 3.1 og Tabel 3.2. Resultaterne præsenteres i det følgende primært i sammenhæng med den byplanvækst, som de to forslag forventes at medføre og sekundært uden byplanvækst i de tilfælde, hvor det er selve systemerne eller deres overførsler af nye ture, der skal sammenlignes. 6.1 Samlet trafik Der er foretaget beregninger af de trafikale konsekvenser for letbane- og BRTløsning samt et reference-alternativ (benævnt Basis). O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx.

123 36 Ring 3 - Letbane eller BRT? Nedenfor i Tabel 6.1 er vist det beregnede antal personture pr. hverdagsdøgn i hovedstadsområdet, opdelt efter hovedtransportmidlerne: bil, cykel, gang og kollektiv trafik. Som det ses, øges den kollektive trafik som følge af letbanen/brt med henholdsvis og ture pr. dag. De fleste ture (hhv /4.000) overflyttes fra bil, øvrige fra cykel/gang eller som nye ture. Forskellen på letbane og BRT er således, at letbanen tiltrækker lidt flere passagerer og især fra biltrafik. Tabel 6.1 Antal personture pr. hverdagsdøgn (1.000 ture) i hovedstadsområdet (2018) uden byvækst. Hovedtransportmiddel Basis Letbane BRT Bil Cykel Gang Kollektiv trafik Personture i alt Påstigere på stationerne 6.2 Trafik med letbane/brt De beregnede antal påstigende passagerer pr. hverdagsdøgn på hvert standsningssted er anført i nedenstående Tabel 6.2. Tabel 6.2 viser, at med den forventede byudvikling i 2018 med hhv. letbane og BRT får letbanen passagerer og BRT får passagerer - en forskel på knap passagerer eller 13 %. Denne forskel skyldes: forskel i systemtiltrækning på ca passagerer forskel i større byvækst i letbanen (svarende til passagerer) i forhold til BRT (som har lidt under passagerer flere som følge af byvækst), dvs. en forskel på ca passagerer. Det kan hævdes, at en meget højklasset BRT måske kan opnå næsten samme tiltrækningseffekt som en letbane (med undtagelse af komforten i vognene). Beregnes BRT med "skinnetillæg" som letbanen, fås flere passagerer med BRT, dvs. marginalt flere i letbanen (bortset fra forskellen i byvækst).. O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx

124 Ring 3 - Letbane eller BRT? 37 Tabel 6.2 Antal påstigere på letbanen pr. hverdagsdøgn (2018). De stationsfordelte tal er i scenarierne med byplanvækst. Station Letbane (antal påst. pr. hverdagsdøgn) BRT (antal påst. pr. hverdagsdøgn) Lundtofteparken Anker Engelundsvej Akademivej Lundtoftegårdsvej/Klampenborgvej Klampenborgvej/Magasin Lyngby st Buddingevej/Gammelmosevej Buddinge st Buddingecentret Gladsaxevej Gladsaxe Trafikplads Dynamovej Herlev Hospital Herlev Bygade Herlev st Mileparken Ejby Fabriksparken Glostrup Hospital Roskildevej Glostrup st Park Allé Kirkebjerg Torv Knudslundvej Torvevej Bækkeskovvej Vejlebrovej/Ishøj st. 1) I alt med byudvikling I alt uden byudvikling ) Fordelingen af antal påstigere på disse to stoppesteder kan ikke opgøres korrekt. De største stationer i letbanen/brt er (se Tabel 6.2) de fem S-togsstationer: Glostrup st.: 8.410/7.840 pass./dag Lyngby st.: 6.850/5.870 pass./dag Ishøj st.: 5.390/4.810 pass./dag Herlev st.: 4.910/3.780 pass./dag Buddinge st.: 2.930/2.690 pass./dag Herefter følger stationerne: Buddingecentret: 2.750/2.450 pass./dag Herlev Bygade: 2.700/2.470 pass./dag Lundtoftegårdsvej/Klampenborgvej: 2.300/1.610 pass./dag O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx.

125 38 Ring 3 - Letbane eller BRT? Strækningsbelastninger I Bilag 4's Tabel 4 er strækningsbelastningerne vist. De tungest belastede snit er: mellem Herlev Hospital og Herlev st. (ca pass. med letbane i begge retninger tilsammen og ca med BRT) mellem Glostrup Hospital og Glostrup st. (ca pass. i letbane og ca pass. med BRT). Ellers ses der ikke store forskelle i strækningsbelastningen mellem Lyngby st. og Glostrup st., mens der kun er ca. den halve belastning i enderne Lyngby- Lundtofte og Glostrup-Ishøj. I de største snit er der i morgenmyldretiden kl : ca. 150 passagerer/togsæt (et togsæt har 90 siddepladser og 200 ståpladser, men som praktisk kapacitetsgrænse regnes med i alt 210 passagerer) ca. 105 passagerer/bus (en 18 m bus har typisk 60 siddepladser, 45 ståpladser), men der regnes med dubleringer i myldretiden (inkluderet i driftsudgifterne). Det betyder, at mens letbanen har ca. 40 % ekstra kapacitet, skal BRT ved yderligere vækst have højere frekvens - evt. på delstrækninger. Det er naturligt, at en busløsning kun dimensioneres til startåret, fordi det er meget enkelt at supplere med flere busser ved yderligere passagertilvækst. Til brug for samfundsøkonomiberegninger er væksten og driftsudgifterne skønnet i hele perioden I et snit ved Glostrup Hospital viser trafikmodellen, at passagertallet pr. dag i begge retninger er: Basis-alternativet BRT-alternativet (uden byvækst) (+20 %) Letbane-alternativet (uden byvækst) (+37 %) Stationsmatricer Nedenstående Tabel 6.3 og Tabel 6.4 viser det beregnede antal passagerer pr. hverdagsdøgn til/fra de enkelte byområder for hhv. letbanen og BRT. Tabel 6.3 Rejser med letbanen mellem byområderne/kommunerne (2018 med byvækst). Fra/til Lundtofte Lyngby Gladsaxe Herlev Glostrup Brøndby Vallensbæk Ishøj I alt Lundtofte Lyngby Gladsaxe Herlev Glostrup Brøndby Vallensbæk Ishøj I alt O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx

126 Ring 3 - Letbane eller BRT? 39 Tabel 6.4 Rejser med BRT mellem byområderne/kommunerne (2018 med byvækst). Fra/til Lundtofte Lyngby Gladsaxe Herlev Glostrup Brøndby Vallensbæk Ishøj I alt Lundtofte Lyngby Gladsaxe Herlev Glostrup Brøndby Vallensbæk Ishøj I alt Det ses, at de fleste rejsende er mellem nabo-områder, men der er dog også relativt mange rejser mellem Herlev og Lyngby, mellem Glostrup og Ishøj og mellem Glostrup og Gladsaxe. Gennemsnitlig rejselængde Transportmiddel til letbanen/brt Modelkørslerne viser, at de gennemsnitlige rejselængder er på 7,4 km i letbanen og 6,7 km i BRT. Trafikmodelkørslerne viser, at passagerernes valg af transportmiddel til stationen er ens for letbane og BRT. Fordelingen fremgår af Figur 6.1. Som det fremgår af figuren kommer små 60 % af passagererne gående eller cyklende til stationen, mens ca. 40 % kommer med anden kollektiv trafik. Figur 6.1 Passagerer på letbane/brt fordelt på tilbringertransportmiddel. De stationer hvor flest kommer med anden kollektiv trafik er: Glostrup st. (fra tog til letbanen 6.440, hvoraf er med Re-tog) Lyngby st. (fra S-tog til letbanen 4.180) Herlev st. (fra S-tog til letbanen 4.070). O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx.

127 40 Ring 3 - Letbane eller BRT? 6.3 Effekt på den samlede kollektive trafik Tabel 6.5 viser, hvordan letbane- og BRT-løsningen påvirker rejserne i den øvrige kollektive transport i influensområdet. Det skal bemærkes, at der i tabellen er vist byvækstscenarierne relativt til Basis 2018 (uden letbane/brt og merbyvækst ). Tabel 6.5 Antal påstigere (1.000) pr. hverdagsdøgn i influensområdet, fordelt efter kollektivt transportmiddel (2018 med byvækst). Kollektivt transportmiddel Basis Forskel i Letbane S-bus A-bus Øvrige busser Bus i alt S-tog Re-tog og fjerntog Lokalbaner Metro Letbane/BRT I alt Note 1: Tallene gælder for scenarierne med byplanvækst. Note 2: Tallene er afrundede, derfor passer summerne ikke altid. Det ses af tabellen, at etableringen af letbanen og BRT vil betyde overflytninger fra de øvrige busser til letbanen og BRT. For letbanen er det primært fra linje 300S og linje 200S, for BRT primært fra linje 300S (da linje 200S i modsætning til letbaneløsningen fortsætter mellem Gladsaxe Trafikplads til Lyngby i BRT-løsningen). Omvendt betyder både letbane og BRT en stigning i passagertallene på både S-tog og Re-tog, men et fald i Metroen. Stigningerne i S-togsrejser kan også ses af Tabel 6.6, der viser stigningerne på de S-togsstationer, som letbanen og BRT betjener. BRT Tabel 6.6 Den relative ændring i antal påstigere på S-togsstationer, som også betjenes af letbane og BRT. Basis Letbane Forskel Lyngby ( ) ( ) Buddinge (+ 413) (+ 632) Herlev ( ) ( ) Glostrup (+ 450) (+ 343) Ishøj ( ) (+ 915) Note: Tallene gælder for scenarierne med byplanvækst og i parentes uden byplanvækst. Tabellen viser, at den højklassede kollektive trafik skaber flere S-togspassagerer i korridoren, især er stigningen meget stor på Herlev st. (med den direkte adgang fra Ring 3 til stationen) og i Lyngby og Ishøj. Det ses også, at betydningen af letbane og BRT på S-togspassagertallene er større, alene som følge af det højklassede system end tilvæksten i byplanvækst giver. BRT. O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx

128 Ring 3 - Letbane eller BRT? 41 Endelig viser tabellen også, at letbanen giver lidt flere S-togspassagerer end BRT - bortset fra Buddinge st. Her er effekten af, at tracéen betjenes både af BRT og linje 200S, flere S-togspassagerer i BRT-løsningen end i letbaneløsningen. 6.4 Biltrafik De beregnede effekter af letbane- og BRT-løsningen på biltrafikken kan vurderes på forskellige måder. Vurderes trafikmodelkørslerne uden byvækst, fås et fald i trafikarbejdet i de berørte kommuner på vognkm i letbane og vognkm i BRT. Det er under 1 % af det samlede biltrafikarbejde i korridoren. Tabel 6.7 Den relative ændring i trafikarbejdet pr. hverdagsdøgn (1.000 personbilkm/hverdagsdøgn) som følge af letbanen og BRT. Basis Letbane Forskel Influenskommunerne i alt 1) Resten af hovedstadsområdet I alt ) Alle kommuner omkring korridoren. En anden måde at opgøre ændringerne på er, at letbanen og BRT får hhv og bilister (inkl. bilpassagerer) overført, dvs.: hver 10. passager i letbanen kørte tidligere med bil hver 13. passager i BRT-løsningen kørte tidligere med bil. På Figur 6.1 (letbane) og Figur 6.2 (BRT) ses effekterne på vejnettet i scenarierne uden byvækst. Effekterne er lidt større for letbane end for BRT, men ellers går resultaterne i samme retninger: Hele Ring 3 aflastes (i letbane-løsningen med bilture pr. dag). Ud over den lidt mindre biltrafik overflyttes bilerne primært til Motorring 3 og i mindre omfang til Holbækmotorvejen, Ring 4 og Lyngbyvej, samt til Ring 3's omkringliggende veje. Der kan være lidt uheldige stigninger i vejtrafikken lokalt. Blandt andet betyder faldet på Ring 3 i Lyngby - med ca biler (letbaneløsningen) og med ca biler på Lundtoftegårdsvej - en lidt øget trafik på Lundtoftevej-Toftebæksvej (ca. 500 biler) og på Lyngby Hovedgade-Jægersborgvej ( biler). BRT O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx.

129 42 Ring 3 - Letbane eller BRT? Figur 6.2 Omlejring af biltrafik i letbaneløsningen (scenariet uden øget byvækst).. O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx

130 Ring 3 - Letbane eller BRT? 43 Figur 6.3 Omlejring af biltrafik i BRT-løsningen (scenariet uden øget byvækst). 6.5 Miljøeffekter Miljøeffekterne af letbane og BRT beskrives i dette afsnit uden øget byvækst. Hermed opnås et billede af den isolerede effekt af et letbane-/ BRT-system på miljøet. Beregningerne af effekterne er gennemført i Tetraplans TMM-system (version 3.0), som benytter de samme metoder, der indgår i Vejdirektoratets Projektundersøgelsessystem PUS (version 5.0) vedrørende miljøeffekter. O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx.

131 44 Ring 3 - Letbane eller BRT? Trafikemissioner Trafikkens emissioner er udregnet med udgangspunkt i COPERT III-modellen og dækker CO 2, CO, NO x, partikler (PM10), VOC og SO 2. Trafikemissionsberegningerne viser generelt meget små udsving i de beregnede forureningskomponenter. I letbanealternativet udledes lidt mere CO 2 samlet set (1.400 t svarende til 0,06 % af den samlede udledning fra transport i hovedstadsområdet i forhold til Basis). Det er dog overvejende sandsynligt, at el-produktionen frem til 2068 vil ændres mod produktion af færre emissioner, hvilket der ikke er taget højde for i beregningerne, men på sigt vil medvirke til at nedsætte klimapåvirkningen på letbane-alternativet. De øvrige forureningskomponenter ligger på samme niveau eller lidt mere. Dette dækker dog over små fald i luftforureningen langs Ring 3, og mindre stigninger i de landområder, hvor elektriciteten produceres. BRT-løsningen klarer sig marginalt bedre i forhold til luftmiljø, dog således at hele forureningen sker i Ring 3-korrioren, modsat letbanen, hvor emissionerne fra el-produktion sker uden for tæt bebyggelse. Støj Vejtrafikstøj er beregnet som antallet af støjbelastede boliger langs vejstrækningerne på et influensvejnet bestående af veje i det tidligere Københavns Amt. Vejtrafikstøj beregnes ifølge den fællesnordiske beregningsmetode offentliggjort som "Beregningsmodel for vejtrafikstøj - Revideret 1996, Vejdirektoratet, 1998". Udtrykt ved det samlede støjbelastningstal, SBT, er der for letbanealternativet tale om et fald på 215 SBT-enheder i letbanealternativet mod 30 for BRT. Dette svarer til fald på henholdsvis 2 % og 0,3 % i influensområdet i forhold til Basis. Faldet skyldes primært, at støjbelastningen generelt er faldende, således at en del boliger flytter fra en højere til en lavere støjkategori. På den anden side vil der være vejstrækninger, hvor vognbanerne (på grund af at letbanen placeres i midten af vejarealet) kan komme lidt tættere på bebyggelserne. Alt i alt regnes støjændringerne derfor som neutrale.. O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx

132 Ring 3 - Letbane eller BRT? 45 7 Anlægs- og driftsøkonomi 7.1 Anlæggene Anlæg som letbaner og BRT-løsninger vil i anlægsfasen blive udført som et stort vejprojekt og trafikken skal fortsat kunne afvikles med mindst mulige gener. Der vil ske en etapeopdeling af projektet, hvor der skal tages hensyn til trafikkens afvikling i anlægsperioden. Derfor inddrages det nye vejudlæg fra starten, så trafikken kan "flytte rundt", efterhånden som dele af anlægs-etableringen sker, herunder også flytningen af ledninger ud i rabatterne. Det kan overvejes nærmere, om flere delstrækninger kan etableres samtidig - eventuelt af forskellige entreprenører. 7.2 Anlægsudgifter I Tabel 7.1 er vist et skøn over anlægspriser (primo 2010-prisniveau) for letbane og BRT fordelt på forskellige delelementer. For en mere detaljeret gennemgang af prisforudsætninger og erfaringsgrundlag henvises til Bilag 6. Det skal bemærkes, at vogne og depot er indregnet i driftsbudgettet som operatørleverance. Overordnet viser Tabel 7.1, at et letbanesystem kan etableres for 3,75 mia. kr. inklusiv korrektionsreserve. En BRT-løsning koster tilsvarende 2,35 mia. kr. og er dermed ca. 1,4 mia. kr. billigere at etablere end letbanen. Dette dækker over: udgifter til de enkelte hovedposter på henholdsvis 2,04 og 1,29 mia. kr. et 25 % tillæg til ovenstående for arbejdspladsetablering, forundersøgelser, projektering, tilsyn samt bygherreorganisation på henholdsvis 0,51 og 0,32 mia. kr. korrektionsreserve på henholdsvis 1,2 og 0,74 mia. kr., hvilket dækker over et 30 % tillæg til ledningsomlægninger (mere detaljeret undersøgelse end normalt, f.eks. gennem indhentede oplysninger hos ledningsejerne og anvendte O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx.

133 46 Ring 3 - Letbane eller BRT? enhedspriser fra København-Ringsted jernbane, VVM-undersøgelsen) og et 50 % tillæg til alle øvrige poster. Ses på fordelingen af omkostninger på hovedposter ses det, at baneanlæg for letbanen udgør den største del med ca. 40 % af den samlede udgift. Vejanlæg dækker ca. 31 % af udgifterne, mens arealerhvervelse og konstruktioner udgør henholdsvis 9 % og 6 %. Den andel af ledningsomlægninger, som projektet skal bære, udgør ca. 14 %. I den tilsvarende fordeling for BRT-løsningen er vejanlæg med ca. 48 % af udgifterne den klart største post. Denne udgiftspost er næsten ligeså stor som i letbanealternativet, da tracéen med ganske få undtagelser er den samme, og behovet for vejudvidelser derfor også er det. Blandt de øvrige poster for BRT dækker ledningsomlægninger 22 %, mens anlægget af selve BRT-anlægget udgør 17 %. Konstruktioner dækker 8 %, mens prisen på arealerhvervelse kun udgør 4 %. Det skal bemærkes, at posten ledningsomlægninger kun udgør 25 % af den samlede udgift til ledningsomlægninger (1,16 mia. kr.). Den resterende del af udgiften forventes ledningsejerne at afholde i henhold til gæsteprincippet. Dette emne af uddybet i afsnit 9.1. Tabel 7.1 Anlægsudgifter for letbane og BRT på delelementer. Opgjort i mio. kr. i primo 2010-prisniveau, ekskl. moms. Letbane BRT Arealerhvervelse Vejanlæg Bane-/busanlæg Konstruktioner Ledningsomlægninger* I alt I alt Inkl. 25 % tillæg for arbejdsplads, forundersøgelser, projektering og tilsyn samt bygherreorganisation I alt inkl. 50 % korrektionsreserve** *) Udgør 25 % af de samlede omlægning (1.160 mio. kr.). Resten falder under gæsteprincippet. ** ) Korrektionsreserven for ledningsomlægninger er fastsat til 30 %, da denne post er undersøgt mere detaljeret end et normalt fase 1-projekt. Hvis der her også var anvendt 50 % korrektionsreserve, ville anlægsudgiften for både letbane og BRT være øget med 73 mio. kr. Følgende er i øvrigt værd at bemærke i forhold til Tabel 7.1: Udgifterne til vejanlæg og konstruktioner er næsten ens i de to løsninger. Det skyldes, at tracéerne for de to løsninger langt overvejende er ens, og derfor kræver de samme vejudvidelser. Baneanlægget i letbaneløsningen koster 580 mio. kr. mere end busanlægget i BRT-løsningen, på grund af køreledninger, skinner mv.. O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx

134 Ring 3 - Letbane eller BRT? 47 Arealerhvervelse i letbaneløsningen koster ca. 130 mio. kr. mere end i BRT-løsningen. Det skyldes, at der i BRT-løsningen køres i blandet trafik i stedet for at ekspropriere seks steder. Øvrig forskel skyldes 25 % tillæg for projektering mv. og tillægget på det samlede anlægsoverslag på 50 % i henhold til "Ny anlægsbudgettering". Udgifterne til letbane inkl. korrektionsreserve svarer til 134 mio. kr./km, hvilket svarer godt til lignende løsninger i Europa. Tilsvarende er udgiften til BRT 84 mio. kr./km, hvilket ligger i den dyre ende af spektret sammenlignet med andre europæiske systemer. Dette skyldes primært udgifterne til vejanlæg og ledningsomlægning, som er relativt høje, bl.a. fordi Ring 3 ligger i byområde, og fordi det er valgt overvejende at køre i egen tracé uden at tage kapacitet fra biltrafikken. I udlandet er det ikke altid, at ledninger flyttes i BRT-systemer. En forudsætning for BRT-løsningen har været, at den skulle være en forløber for en letbane. Hvis dette ikke var forudsat, kunne tracéen være lidt smallere (og hermed lidt billigere), ligesom nogle af ledningsflytningerne kunne undgås. 7.3 Drifts- og vedligeholdelsesudgifter For at estimere drifts- og vedligeholdelsesudgifterne er der anvendt samme udgifter som i 2008-rapporten, men opregnet til prisniveau 1. jan Det var forventet, at nye vurderinger forelå i Århus letbaneprojektet (udarbejdes af A-2 for Midttrafik). Da disse ikke foreligger før medio maj 2010, blev der i stedet for taget kontakt til Sverige. Herfra er modtaget de samlede udgifter for alle sporvogne og letbaner i Sverige sammenholdt med de kørte vognkm (= togsætkm). Tabel 7.2 Drift og vedligehold inkl. forrentning og afskrivning af vogne og depot, Lundtofte-Ishøj, i primo 2010-prisniveau. Mio. kr./år Letbane BRT Lønudgifter til vogne og øvrig drift 59,4 - Udgifter til værksted og depot 39,0 - Udgifter til strøm, vedligehold, spor og 30,3 - signaler Samlede udgifter til BRT-kørslen - 82,7 Dubleringer - 4,1 Vedligehold stationer 3,6 3,6 Vedligehold BRT-vognbaner - 6,8 I alt 132,3 97,2 Forrentning/afskrivning af vogne 1) 35,7 - Forretning/afskrivning af depot 2) 17,5 - Samlet drift og vedligehold i alt 185,5 97,2 1) 30 års levetid/5 % forrentning. 2) 50 års levetid/5 % forrentning. Tabel 7.2 viser de samlede drifts- og vedligeholdelsesudgifter inkl. forrentning og afskrivning af vogne/togsæt samt depot/værksted. Sidstnævnte udgifter indgår som driftsudgifter for at sammenligne med BRT, fordi der inden for bustra- O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx.

135 48 Ring 3 - Letbane eller BRT? fik er tradition for, at den samlede driftsudgift indeholder operatørens vogne og værksted/depot. I bustimepriser indgår således forrentning og afskrivning af busserne og depot/værksted. Forudsætninger for beregningerne er vist i Bilag 2. Her skal bl.a. nævnes: Kraftige lønafhængige poster er fra 2008-rapporten øget med 2,9 % (industriarbejderes lønstigning fra 3. kvartal 2008 til 4. kvartal 2009), mens materiel/depot er steget med 1,2 % i samme periode (nettoprisindeks). Letbanevognene ligger i den øvre ende af de indhentede priser hos leverandører for standard letbanevogne. Drift og vedligehold (ekskl. forrentning og afskrivning af vogne) for letbanen er på 38,35 kr./vognkm eller kr./køreplanstime. Hertil kan nævnes, at den gennemsnitlige pris pr. vognkm for letbaner/sporvogne i svenske byer (Stockholm, Gøteborg og Norrkøping) i 2008 er 39,27 DKK (kurs 0,75), dvs. stort set samme udgift som ovenfor. Inklusive forrentning og afskrivning af vogne og depot fås en samlet udgift på 53,75 kr./vognkm og kr./køreplanstime. 7.4 Nettodriftsudgifter i hovedstadsområdet For at vurdere letbanens og BRT's betydning for den samlede drift i hovedstadsområdet er det vurderet, hvilken effekt de to systemer har på busdriften (se afsnit 5.2) og på billetindtægterne på det øvrige kollektive transportsystem. I Tabel 7.3 er ud fra den gældende indtægtsmodel vist dels indtægterne på letbanen og BRT og dels ændringerne i indtægterne på busser, tog og Metro. Tabel 7.3 Merindtægter i alt som følge af letbane/brt gældende for åbningsåret 2018 i primo 2010-prisniveau. Mio. kr./år Med byvækst Uden byvækst Letbane BRT Letbane BRT Indtægter letbane/brt Færre indtægter Movias busser Færre indtægter Metro Flere indtægter S-tog/Re-tog Flere indtægter i hovedstadsområdet Tabellen viser, at letbanen skaber flest merindtægter i hovedstadsområdet, mio. kr. (med og uden byvækst i 2018) mod BRT-løsningens mio. kr. I Tabel 7.4 er det samlede driftsresultat - dels for letbanen/brt og dels for et samlet nettodriftsresultat i hovedstadsregionen vist.. O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx

136 Ring 3 - Letbane eller BRT? 49 Tabel 7.4 Samlet driftsmæssig effekt i den kollektive trafik i primo 2010-prisniveau. Mio. kr./år Med byvækst Uden byvækst Letbane BRT Letbane BRT Drift/vedligehold -132,3-97,2-132,3-97,2 Forrentning/afskrivning vogne/depot -53, ,2 - Indtægter letbane/brt +172,0 +149,0 +151,0 +140,0 Resultat letbane/brt -13,5 +51,8-34,5 +42,8 Besparelse busser +77,3 +71,0 +77,3 +71,0 Mistede indtægter Movias busser -87,0-88,0-92,0-90,0 Flere indtægter S-tog/Re-tog +13,0 +8,0 +12,0 +8,0 Færre indtægter Metro -12,0-7,0-5,0-4,0 Nettodriftsresultat i hovedstadsområdet -22,8 +36,8-42,2 +27,8 Det skal her nævnes, at rejserne på letbanen/brt er sat i indtægtsværdi som rejserne med en bus. Denne forudsætning er gjort (ligesom i alle tidligere undersøgelser), fordi gennemsnitsrejselængden af en letbane-/brt-rejse i zoner svarer til bussernes gennemsnitsrejselængde. Tabel 7.4 viser følgende: Letbanen har et negativt driftsresultat, fordi der i driftsregnskabet også er indregnet forrentning og afskrivning af letbanemateriellet og værksted/depot. I scenariet med byvækst vil underskuddet være ca. 14 mio. kr./år, svarende til ca. 0,70 kr. pr. passager. Ligesom det er besluttet at lægge 1 kr. på billetprisen som kvalitetstillæg for en påstigning på Metroen fra 2018, kan dette også lade sig gøre på letbanen. Det vil i givet fald betyde en ekstra indtægt på letbanen på ca. 19 mio. kr./år. Herved vil driftsbudgettet for letbanen balancere (driftsoverskud på 5 mio. kr./år). BRT har et positivt driftsresultat på ca. 53 mio. kr. (byvækst-scenariet). Den samlede effekt på hovedstadsområdets nettodriftsresultat er for letbanen et merunderskud på 23 mio. kr./år (byvækst-scenariet), mens BRT giver en forbedring af den kollektive trafiks resultat på 37 mio. kr./år. Movia's busser mister med letbanen lidt flere indtægter, end der kan spares på bustrafikken, mens S-tog og Re-tog får flere passagerer og dermed flere indtægter. Metroen mister indtægter (fordi der, i stedet for at køre f.eks. med S-tog + Metro, køres med letbane + bus til målpunktet). Det overordnede billede for BRT ser lige sådan ud, dog med lidt mindre indtægtstab på Metro og lidt mindre stigning for S-tog/Re-tog. O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx.

137 50 Ring 3 - Letbane eller BRT? 7.5 Glostrup-alternativ I tidligere undersøgelser har det været overvejet at stoppe tracéen i Glostrup frem for at køre helt til Ishøj. Denne mulighed kunne man også forestille sig i forhold til letbane/brt, eventuelt som en første etape. På baggrund af beregningerne af anlægsudgifter Lundtofte-Ishøj er der foretaget et skøn på prisen for en løsning Lundtofte-Glostrup. Disse beregninger viser, at en letbane mellem Lundtofte og Glostrup skønsmæssigt vil koste 2,76 mia. kr. inkl. korrektionsreserve. Tilsvarende pris for BRT er 1,71 mia. kr. Der er ikke foretaget trafikmodelkørsel for denne alternative strækning, hvilket betyder, at de trafikale konsekvenser (herunder passagertal) er usikre. På baggrund af 2008-undersøgelsen, som bl.a. sammenlignede de to løsninger, kan det dog groft skønnes, at letbane/brt vil få ca. 22 % færre påstigere, hvis den afkortes i Glostrup i forhold til Ishøj-løsningen. Det skal pointeres, at Letbanesamarbejdet Ring 3 arbejder med alle tracéer Lundtofte-Glostrup-Ishøj/Brøndby Strand-Avedøre Holme, jf undersøgelsen.. O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx

138 Ring 3 - Letbane eller BRT? 51 8 Samfundsøkonomi I Bilag 8 er en mere detaljeret gennemgang af samfundsøkonomien vist. Det skal her pointeres, at en samfundsøkonomisk kalkule er uafhængig af den finansieringsform, der senere vælges for projektet. Alle udgifter (anlægs- og driftsudgifter) og indtægter indgår i de år, de vurderes at skulle anvendes eller indtjenes. Resultaterne i dette kapitel vises alene for letbane og BRT uden byvækst, for at kunne sammenligne de reelle samfundsøkonomiske effekter af systemvalget. I Bilag 8 er samfundsøkonomien med byvækst alligevel gennemregnet og de viser ikke væsentlige forskelle fra de her - uden byvækst - viste scenarier. Det skal fremhæves, at beregningerne i Bilag 8 for byvækstscenarierne ikke afspejler en korrekt samfundsøkonomisk beregning, dels fordi byvæksten burde være reduceret andre steder i hovedstadsområdet og dels fordi, der ikke er medtaget vejanlæg i de nye byområder. Derfor vil der beregningsmæssigt være større trængsel for biltrafikken i hele hovedstadsområdet end der reelt vil være. 8.1 Metode og forudsætninger Hovedformålet med at udarbejde en samfundsøkonomisk analyse er at opgøre alle fordele og ulemper ved et projekt i kroner og øre, så de bliver mere sammenlignelige og på den måde forbedre beslutningsgrundlaget for projektet. Den samfundsøkonomiske analyse af letbanen følger de retningslinjer, der er udstukket i Transportministeriets manual fra 2003 og implementeret i beregningsmodellen TERESA, som er Transportministeriets officielle beregningsmodel til samfundsøkonomisk analyser, samt Finansministeriets publikation fra Dette gøres for at give analysen validitet og for at skabe sammenlignelighed med andre tilsvarende projekter. Analysen er baseret på nøgletal fra Transportministeriets Transportøkonomiske Enhedspriser fra august Den samfundsøkonomiske analyse er baseret på en prognose for den fremtidige trafik og dermed vurderingen af de trafikale effekter af at etablere hhv. letbanen og BRT, jf. kapitel 6. O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx.

139 52 Ring 3 - Letbane eller BRT? For hver strækning er gevinster og tab (for eksempel rejsetidsbesparelser) opgjort ved at sammenligne trafiksituationen uden letbanen eller BRT (basissituationen) med den givne situation med en letbane eller BRT. Trafikvæksten efter 2018 er i såvel basissituation som letbanestrækningerne antaget til 1,85 % om året for den kollektive trafik og 1,0 % årligt efter for bilisterne, hvilket svarer til forudsætningerne i 2003-undersøgelsen. Her giver Transportministeriets nøgletalskatalog ikke anvisninger, fordi stigningerne varierer fra projekt til projekt. Derfor er der også i afsnit 8.3 lavet følsomhedsvurderinger af forudsætningerne. De centrale metodemæssige principper er kort beskrevet i Tabel 8.1. Tabel 8.1 Grundlæggende metodemæssige principper. Parameter Antagelse/Beskrivelse/Kilde Grundlæggende metode Markedsprismetode baseret på velfærdsøkonomisk metodegrundlag (jf. ovennævnte retningslinjer) Tidshorisont 50 år (indregnet scrapværdi) Kalkulationsrente 5 % Skatteforvridningsfaktor 20 % Nettoafgiftsfaktor (NAF) 17 % Trafikvækst Kollektiv trafik: 1,85 % årligt efter 2018 Vejtrafik: 1,00 % årligt efter 2018 Real vækst i tidsværdi Enhedsprisen på tid fremskrives med forventet vækst i BNP. Prisniveau Fremskrivning af priser Alle priser er angivet i faste 2010-priser Forbrugerprisindekset Resultatår Alle nettonutidsværdier er angivet for 2010 Værdisatte effekter I den samfundsøkonomiske analyse forsøger man at inkludere alle de væsentlige effekter af at etablere letbanen. Tabel 8.2 viser, hvilke effekter der indgår i denne analyse. Tabel 8.2 Værdisatte effekter. Anlægsudgifter inkl. ledningsejernes bidrag Drifts- og vedligeholdelsesudgifter Billetindtægter Tidsgevinster/-tab Kørselsomkostninger Luftforurening/klimapåvirkning Vejslid Skatteforvridningstab Afgiftskorrektioner Det er vigtigt at gøre sig klart, at der er en række forhold, som gør, at resultatet af den samfundsøkonomiske analyse ikke kan ses som en facitliste. De tre væsentligste forhold relaterer sig til ikke-medtagne effekter, usikkerhed og fordelingsmæssige hensyn. Det skal bemærkes, at mens projektets anlægsbudget (ankerbudgettet) kun indeholder 25 % af ledningsflytningerne (se afsnit 7.2), indeholder anlægsbudgettet til brug for samfundsøkonomi det samlede beløb til ledningsflytninger, dvs. også ledningsejernes del.. O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx

140 Ring 3 - Letbane eller BRT? 53 Ikke-medtagne effekter Effekter, der ikke er medtaget i den her gennemførte samfundsøkonomiske analyse, er vist i Tabel 8.3. Disse er ikke medtaget da de vil involvere for stor usikkerhed i forhold til den effekt de har. Dette er almindeligt i samfundsøkonomiske analyser. Tabel 8.3 Ikke-medtagne effekter. Generel påvirkning af det oplevede bymiljø, æstetik Arbejdsudbudseffekter Barriereeffekt Støj Trafikulykker Gener i anlægsperioden Ændret trængselsniveau i bus og tog Vi vurderer, at de fleste af de udeladte effekter er små i forhold til de værdisatte effekter. En undtagelse er gener i anlægsperioden, som må forventes at være betydelige, idet letbanen skal anlægges på en stærkt trafikeret vej. Usikkerhed For mange af de effekter, der indgår i analysen, er både kvantificeringen af effekten og værdisætningen usikker. Eksempelvis vurderer folk komforten ved forskellige kollektive transportformer forskelligt. Dette er der ikke taget højde for i de tilgængelige tidsværdier, hvorfor gevinsterne af en letbane sandsynligvis undervurderes, da komforten i en letbane må formodes at være højere end i de busser, hvor mange af letbanens passagerer kommer fra. Det er ikke muligt at afdække betydningen af alle usikkerheder, men for visse usikkerheder er der som led i den samfundsøkonomiske analyse gennemført følsomhedsanalyser. På dette stadie foretages en vurdering af, hvorledes variationer i modellens vigtige variable påvirker det samlede resultat. Følsomhedsanalysen fremgår af afsnit 8.3. Fordelingsmæssige konsekvenser Den samfundsøkonomiske vurdering vil aldrig kunne udgøre hele beslutningsgrundlaget, uanset om alle relevante effekter kunne værdisættes og kvantificeres med sikkerhed. For den politiske beslutningstager vil der eksempelvis også være fordelingsmæssige hensyn at tage. Det vil sige, hvordan fordele og ulemper rammer forskellige befolkningsgrupper, opdelt f.eks. geografisk, på indkomst og alder. 8.2 Resultater Resultatet af den samfundsøkonomiske analyse er summeret i Tabel 8.4. Det anbefalede krav vil normalt være en positiv nettonutidsværdi (NNV) ved kalkulationsrenten på 5 % og en intern rente på mindst 5 %. Det ses, at BRT-løsningen opfylder dette med en NNV på 528 mio. kr. regnet over 50 år og en intern rente på 5,7 %. Derimod har letbanen en negativ NNV på ca. -2,6 mia. kr., regnet over 50 år og en intern rente på 2,8 %. Den største forskel på letbanen og BRT er, at anlægget af letbanen koster ca. 60 % mere end BRT, og at driften på letbanen er betydeligt dyrere end på BRT. Der er ikke større forskel på passagerernes tidsgevinster. For både BRT og letbanen gælder, at de eksisterende trafikanter i bil, varebil og lastbil vil opleve en O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx.

141 54 Ring 3 - Letbane eller BRT? gene i form af længere rejsetid. Genen udgør for letbanen ca. 1,4 mia. kr. og for BRT ca. 1,1 mia. kr. regnet som NNV over 50 år. Årsagen til, at genen er størst for letbanen, er de større vognlængde. Både letbanen og BRT favoriseres i kryds i forhold til den øvrige trafik ved at andre trafikanter holdes tilbage. Den større vognlængde for letbanen betyder, at overgangstiden i krydsene er længere og genen dermed større. Eksterne omkostninger er stort set negligeable. Den lokale luftforurening i letbaneløsningen er svagt mindre og effekterne på klimaet generelt er også begrænsede. Tabel 8.4 Resultater af den samfundsøkonomiske analyse for letbanen og BRT uden byvækst (med byvækst fremgår af Bilag 8) (mio. kr., nettonutidsværdi i 2010, primo 2010-prisniveau). Letbane BRT Anlægsomkostninger: Anlægsomkostninger inkl. alle ledningsomlægninger Sparede fremtidige ledningsudgifter Restværdi af anlægget Anlægsomkostninger, i alt Drift og vedligehold: Driftsomkostninger, vej (på grund af mindre trafik) 4 2 Sparede driftsudgifter, bus Driftsudgifter, letbane/brt Billetindtægter, kollektiv trafik Drift og vedligehold, i alt Brugergevinster: Tidsgevinster, vej Tidsgevinster, kollektiv trafik Kørselsomkostninger, vej Billetudgifter, kollektiv trafik Brugergevinster, i alt Eksterne omkostninger: Luftforurening 2-3 Klima 3 3 Eksterne omkostninger, i alt 5 0 Øvrige konsekvenser: Afgiftskonsekvenser Skatteforvridningstab Øvrige konsekvenser, i alt I alt nettonutidsværdi (NNV) Intern rente 2,8 % 5,7 % Nettogevinst pr. offentlig omkostningskrone -0,48 0,18 Note: Resultaterne er opgjort som Basis minus projekt, så et positivt fortegn er en samfundsøkonomisk gevinst. Effekten på trafikulykker indgår ikke, fordi det vurderes, at de to alternative systemer påvirker trafikulykker nogenlunde ens. En omhyggelig detailplanlægning af de valgte projekter vil kunne have positiv effekt på trafikulykker. Effekten på støj er heller ikke opgjort. Det er dog vurderet, at der kun vil være små ændringer og ingen forskel på de to alternativer.. O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx

142 Ring 3 - Letbane eller BRT? 55 Endelig er der øvrige konsekvenser, der primært er afgiftskonsekvenser og skatteforvridningstab, som er det tab, der skal tillægges projekter (20 % af det offentliges samlede nettotab). Dette belaster derfor letbanen med et større beløb end BRT på grund af anlægsstørrelserne. 8.3 Følsomhedsanalyser Da der er væsentlige usikkerheder forbundet med den samfundsøkonomiske analyse, er der gennemført følsomhedsanalyser på de centrale parametre: Lavere anlægsoverslag (20 % lavere) for letbane- og BRT-anlæg, inkl. ledningsejernes bidrag. Lavere og højere driftsomkostninger (+/-20 %) for letbanen og busserne. Komfortjusterede rejsetider 9. Rejsetiderne justeres, så 45 minutter i bus svarer til 60 min. i tog og 54 minutter i Metro og letbane. Højere og lavere ledningsudgifter i Basis (dvs. hvor meget alligevel skulle udskiftes) på 20 % flere/færre udgifter i forhold til det valgte estimat. Lavere trafikvækst i kollektiv trafik, nemlig på 1 % (i stedet for 1,8 %), ligesom biltrafikken. Tabel 8.5 viser resultatet af følsomhedsanalysen. Tabel 8.5 Resultat af følsomhedsanalysen målt i intern rente. Letbane uden byvækst BRT uden byvækst Basisantagelse 2,8 % 5,7 % Lavt anlægsoverslag 3,3 % 6,6 % Lave driftsomkostninger 3,1 % 5,8 % Høje driftsomkostninger 2,4 % 5,5 % Komfortjusterede rejsetider 3,6 % - Høje ledningsudgifter i Basis 3,0 % 6,3 % Lave ledningsudgifter i Basis 2,6 % 5,2 % Ens trafikvækst for kollektiv trafik og bil 1,6 % 4,6 % Følsomhedsanalyserne viser, at resultaterne af den samfundsøkonomiske analyse er forholdsvis robuste overfor ændringer i de centrale inputparametre. Dog kan det fremhæves, at hvis man antager, at der er en større komfort i en letbane end i en bus, så stiger den interne rente i letbanen til 3,6 %. BRT er på alle ændrede forudsætninger samfundsøkonomisk rentabel, undtagen hvis den kollektive trafikvækst svarer til biltrafikkens vækst. 9 Komfortjusterede rejsetider = skinnebåren trafik opfattes ofte som behageligere end bustrafik - og den gevinst er i følsomhedsberegningerne blevet værdisat. Denne effekt blev i tidsstudieanalyse 2004 (DTF for Transportministeriet) ikke fundet statistisk signifikant. O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx.

143 56 Ring 3 - Letbane eller BRT? 9 Anlægsfinansiering I forhold til finansiering er der belyst tre finansieringskilder uden for selve anlægsprojektet: Gæsteprincippet i forbindelse med ledningsomlægninger Stigende afgifter som følge af værdistigninger i stationsnære områder Privat medfinansiering. Det er undersøgt, i hvilken grad disse emner vil kunne indgå som direkte medfinansiering af anlægsudgiften. 9.1 Finansiering af ledningsomlægninger COWI har på baggrund af en overordnet kortlægning af ledningstyper og - længder i den planlagte tracé gennemført en indledende vurdering af omkostningsfordelingen til ledningsflytninger mellem anlægsmyndigheden og ledningsejere. For nærmere vurdering se Bilag 7. I dette afsnit vurderes således den overordnede forventede omkostningsfordeling, og der redegøres for de usikkerheder, der på nuværende tidspunkt bør tages i betragtning ved omkostningsskønnet. Kortlægningen af behovet for ledningsomlægninger er sket gennem en relativt detaljeret gennemgang af strækningerne ud fra tilgængelige data, og der er på den baggrund gennemført en kumuleret sammentælling af de registrerede ledninger. Der er tillige sendt forespørgsel til alle væsentlige ledningsejere for at få afklaret aftalegrundlagene for de forskellige ledningers tilstedeværelse i vejen. Denne del af analyserne har der kun været ganske få tilbagemeldinger på, og der er således ikke et klart overblik over aftalesituationen Lovgivningsmæssig baggrund Spørgsmålet om fordeling af omkostninger i forbindelse med regulering/omlægning af veje afhænger af, om der foreligger en servitut eller en aftale, hvor ledningsejer har betalt for retten til at ligge i området. Findes sådanne aftaler ikke, hviler ledningsplaceringen på "gæsteprincippet". I forhold til etablering af letbane/brt kan to udgaver af gæsteprincippet være i spil:. O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx

144 Ring 3 - Letbane eller BRT? 57 Gæsteprincippet i henhold til Lov om offentlige veje 106, stk. 1. Det generelle gæsteprincip. Lov om offentlige veje Det generelle gæsteprincip Ligger ledningerne i veje og er der ikke indgået særskilt aftale, skal ledningsejer i henhold til Lov om offentlige veje betale ledningsomlægninger, der er nødvendige som følge af ændringer af vejen, så længe ændringerne hovedsageligt har "vejformål". I praksis fortolkes begrebet "vejformål" bredt, således at det ikke kun omfatter indgreb, der ændrer vejens dimension eller forløb, men også andre foranstaltninger der tjener et vejteknisk eller færdselsmæssigt formål. Dermed vil letbane/brt muligvis falde under denne definition. Højesteret har samtidig i en nylig afgørelse slået fast, at ledninger, som ligger i et areal, uden ledningsejer har betalt for rådigheden, falder under et generelt gæsteprincip, hvor ledningsejer skal betale omlægninger, uanset hvilket formål de måtte have. Det kan på denne baggrund antages, at der gælder et generelt gæsteprincip, som udelukkende er betinget af, hvorvidt ledningsejer har betalt for tilstedeværelsen af ledningen i det pågældende areal Fordeling og usikkerheder På baggrund af Højesteretsdommene er det COWIs vurdering, at ledninger i Ring 3 flyttes på ledningsejernes regning, hvor der ikke foreligger konkrete aftaler. Da der er væsentlige usikkerheder i forbindelse med aftalegrundlag mv., skønnes omkostningerne til ledningsflytninger groft og forsigtigt at fordele sig, så 75 % betales af ledningsejerne, mens 25 % afholdes af anlægsmyndigheden. Der er i denne indledende fase af projektudviklingen ganske betragtelige usikkerheder forbundet med en sådan vurdering, hvoraf de væsentligste er: Manglende overblik over aftalegrundlag med de forskellige ledningsejere. Højesterets praksis på området er relativt ny, og det må forventes, at ledningsejere vil forsøge at få denne praksis omgjort. Der kan være ledninger, hvis flytning er så bekostelig, at det vil være rimeligt, at letbane-traceet omlægges/forlægges - dette vil typisk gælde 400 kv kabler (proportionalitets-princippet). Disse er imødegået ved at skønne forsigtigt på udgiftsfordelingen, men det er væsentligt at holde sig disse usikkerheder for øje. 9.2 Stigende afgifter i stationsnære områder Etablering af højklasset kollektiv trafik i Ring 3 vil i sig selv medføre, at området bliver mere attraktivt for bolig og erhverv. I letbaneløsningen vil områderne omkring stationerne samtidig få status som stationsnære, hvilket medfører, at der kan bygges tættere. Disse to faktorer vil tilsammen betyde anseelige værdi- O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx.

145 58 Ring 3 - Letbane eller BRT? stigninger i områderne omkring stationerne med stigninger i beskatningsgrundlag til følge. Bilag 9 indeholder et baggrundsnotat med en vurdering af disse værdistigninger og stigninger i skatter og afgifter. I denne analyse regnes med tre hovedelementer: Stigning i grundskyld og dækningsafgift for nuværende boliger og virksomheder. Øget grundskyld og dækningsafgifter som følge af øget bebyggelse på grund af stationsnærhedsprincippet. Samlet værdistigning af stationsnære boliger/arbejdspladser som følge af øget rummelighed Begreber og forudsætninger Grundskyld er en afgift, der betales af selve grundværdien og betales for både bolig og erhverv. Grundskylden udgør en årlig afgift, der i kommunerne langs Ring 3 varierer mellem 1,6 % og 3,4 % af grundværdien. Dækningsafgift betales til kommunen som en andel af værdien af bygningsmassen for erhvervsbyggeri. I kommunerne langs Ring 3-korridoren betales 1 % af bygningsmassens værdi (den maksimale tilladte sats). Det skal her bemærkes, at de øgede indtægter, kommunerne vil opnå, delvist reduceres af de udgifter, kommunerne afholder til servicering af boliger og arbejdspladser. Dette er der ikke taget hensyn til i de følgende beregninger. Endvidere indgår de øgede indtægter fra ejendomsskatter også i udligningsordning med andre kommuner. Nærmere forudsætninger og beregninger af denne udligning kan findes i Bilag 9. Potentialet for øget byvækst i de stationsnære områder er kortlagt i samarbejde med de enkelte kommuner, jf. afsnit % af byudviklingen forudsættes at have fundet sted allerede ved systemets åbning i 2018, mens de resterende 60 % er forudsat ligeligt udnyttet over 15 år, i perioden Den forventede værdistigning for bolig og erhverv i området er fastsat til 4,5 %. Dette tal er fastsat ud fra et empirisk studie af sammenhængen mellem stationsnærhed og boligpriser i København. Tallet gælder både letbane og BRT. Ejendomsskatter Resultater Figur 9.1 og Figur 9.2 viser de samlede indtægter fra grundskyld og dækningsbidrag. Tallene er opgjort som nettonutidsværdier i primo 2010-priser og dækker over alle indtægter i perioden O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx

146 Ring 3 - Letbane eller BRT? 59 Figurerne viser, at en letbaneløsning samlet set kan medføre øgede indtægter fra dækningsafgift og grundskyld på ca. 2,0 mia. kr., mens en BRT-løsning, grundet mindre byudvikling, vil give omkring det halve. Som det fremgår stammer størstedelen af de øgede indtægter fra etableringen af nye boliger og erhvervsbygninger (øget rummelighed), mens en mindre del (ca. 200 mio. kr. for både letbane og BRT) stammer fra værdistigningerne i de eksisterende ejendomme. Det fremgår ligeledes, at lidt over 80 % af indtægterne stammer fra grundskyld, mens lidt under 20 % kommer fra dækningsafgifter. Mio. kr Figur 9.1 Mio. kr Stigning i kommunale ejendomsskatter før udligning, fordelt på skattetype beregnet over 30 år, NNV 2010, mio. kr., i primo 2010-priser for letbanen. 162 Stigning i dækningsbidrag pga. øget rummelighed Stigning i grundskyld pga. øget rummelighed Stigning i dækningsbidrag, eksisterende ejendomme Stigning i grundskyld, eksisterende ejendomme Figur 9.2 Stigning i dækningsbidrag pga. øget rummelighed Stigning i grundskyld pga. øget rummelighed Stigning i dækningsbidrag, eksisterende ejendomme Stigning i grundskyld, eksisterende ejendomme Stigning i kommunale ejendomsskatter før udligning, fordelt på skattetype beregnet over 30 år, NNV 2010, mio. kr., i primo 2010-priser for BRT. 32 O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx.

147 60 Ring 3 - Letbane eller BRT? Kommunal udligning De kommunale udligningsordninger betyder, at det kun er en begrænset del af de øgede skatteindtægter kommunerne beholder. Figur 9.3 og Figur 9.4 viser de øgede skatteindtægter fordelt på kommuner, og på hvor stor andel kommunen beholder (grøn), og hvor meget der afleveres i den kommunale udligning (blå). Mio. kr. 600 Kommunal indtægt efter udligning Afleveres via kommunal udligning Figur 9.3 Mio. kr. 300 Letbanen: Stigning i ejendomsskatter fordelt på kommunale indtægter og udligning pr. kommune beregnet over 30 år, NNV 2010, mio. kr., i primo 2010-priser. Kommunal indtægt efter udligning Afleveres via kommunal udligning Figur 9.4 BRT: Stigning i ejendomsskatter fordelt på kommunale indtægter og udligning pr. kommune beregnet over 30 år, NNV 2010, mio. kr., i primo 2010-priser.. O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx

148 Ring 3 - Letbane eller BRT? 61 Samlet set beholder kommunerne omkring 25 % af indtægterne, mens 75 % går til udligning. I letbanealternativet beholder kommunerne således ca. 520 mio. kr., mens det tilsvarende tal for BRT er ca. 250 mio. kr. Der er dog stor forskel på, hvor meget de enkelte kommuner selv beholder (fra ca % til 50 %). Værdistigninger Som sidste emne er værdistigninger i området (øget byggeretsværdi) som følge af letbane og BRT vurderet og opgjort som nettonutidsværdi. Denne værdi dækker over alle værdistigninger som følge af letbane/brt i perioden tilbagediskonteret til 2010, og er i primo 2010-priser. Samlet set er det vurderet, at værditilvæksten i de pågældende stationsnære områder for boliger og erhverv beløber sig til ca. 5,3 mia. kr. i nettonutidsværdi for letbanen og ca. 2,3 mia. kr. i nettonutidsværdi for BRT. Værdistigningen tilfalder ejerne af arealerne. Der er derfor kun mulighed for, at det påvirker den kommunale økonomi, hvis enten grundene er ejet af kommunen (dette er kun tilfældet få steder), eller at de øvrige grundejere frivilligt bidrager økonomisk til letbanen. Muligheden for en medfinansiering af letbaneanlægget fra de private investorer er nærmere vurderet i følgende afsnit. 9.3 Privat medfinansiering og udbygningsaftaler Planloven giver hjemmel til, at en statslig bygherre sammen med en kommune kan indgå aftaler med private grundejere, om at sidstnævnte eksempelvis betaler etableringen af pladser og arealer i tilknytning til store infrastrukturprojekter. Dette giver en mulighed for privat medfinansiering af eksempelvis standsningssteder for letbane/brt, mens en egentlig medfinansiering af selve letbanen ikke kan forventes på dette grundlag. Det er en forudsætning for en sådan aftale, at letbanens bygherre, kommunen og de private grundejere, der ejer arealer op til letbanens standsningssteder bliver enige om en aftale indenfor de specifikke muligheder Planloven definerer. Således kan en aftale indebære, at den private part bidrager finansielt til anlægget af en station, mod at få konkrete faktiske fordele i projektet (f.eks. påvirke stationsudformningen eller tilslutningsforhold). Aftalen er altid frivillig for den private grundejer. Lovgivningen rummer således mulighed for, at myndigheden og den private grundejer kan "handle" om forskellige egenskaber ved stationen. Derimod er det ikke lovligt at lave en aftale, som medfører, at myndigheden "sælger" sin myndighedskompetence og dermed træffer afgørelser, som rummer en fordel for den private, som normalt aldrig ville kunne træffes i andre tilfælde. Samtidig må det bidrag, som den private aftalepart bidrager med, ikke have karakter af en beskatning. Der skal med andre ord være tale om gensidige fordele forbundet med aftalen. Lovgrundlaget er således til stede, for at der kan indgås aftaler med private grundejere omkring medfinansiering mod en modydelse. O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx.

149 62 Ring 3 - Letbane eller BRT? Det kan i det videre arbejde undersøges, hvor stor interessen er for sådanne aftaler blandt de private grundejere langs letbanetracéen. Der er indtil nu kun få aftaler vedrørende privates medfinansiering af kollektive trafikanlæg, og derfor er erfaringsgrundlaget begrænset. Overordnet vurderes potentialet for medfinansieringen dog især at kunne sættes i spil på og omkring letbanens standsningssteder (eksempelvis butiksarealer, cykelværksteder, ladestandere til elcykler o.lign.). Generelt vurderes privat medfinansiering at spille en lille rolle i forhold til det samlede anlægsbudget.. O:\A005000\A008814\A-1 Notater og rapporter\3_pdoc\doc\ring 3 - letbane eller BRT - Hovedrapport_juni_28.docx

150 REGION HOVEDSTADEN Regional Udviklingsplans- og Trafikudvalgs møde den 26. august 2010 Sag nr. 4 Emne: Meddelelser Bilag 5

151 Fast Femern Bæltforbindelse En ny dynamisk regional udvikling i Nordeuropa Sammenfatning af Christian Wichmann Matthiessen

152 En ny europæisk storbyregion tager form Etableringen af ny infrastruktur medfører ændringer i mobilitet og dermed ændringer i samfundsudviklingen omkring den nye infrastruktur. Med de faste forbindelser mellem Sjælland og henholdsvis Fyn i Danmark og Skåne i Sverige har vi oplevet drastiske ændringer af trafikudviklingen, af geografisk opfattelse, af bosættelse, pendling, fritid, kultur og økonomi. Ændringerne af forholdene omkring storebæltsforbindelsen og øresundsforbindelsen har været meget forskellige: Storebæltsbroen forbandt to dele af Danmark, som allerede var fuldt integrerede, inden broen kom, og der var heller ingen administrative, mentale eller kulturelle barrierer mellem de to dele. Øresundsbron skabte en ny og mange gange større mobilitetsmulighed mellem Skåne og Sjælland og mellem to regionale centre, Malmø og København. Med Øresundsbron blev der kortere afstand mellem to områder, som traditionelt ikke har været særligt integrerede, mellem to lande, to administrative systemer og to kulturer. Udviklingen gik langsomt i starten, men med så meget mere kraft senere i forløbet og med store forandringer i samfundene omkring forbindelsen til følge. Med etableringen af forbindelsen over Femern Bælt vil vi se en helt tredje udvikling: Her etableres en forbindelse mellem to lande, to kulturer, to sprog og to administrative systemer, som ikke er nært forbundne. Jo, der er tætte politisk, økonomiske og kulturelle bånd, men der er fortsat en relativ lav mobilitet mellem Tyskland og Danmark og mellem Sverige og Tyskland. Det vil ændre sig, når den faste forbindelse står færdig. Der vil opstå nye muligheder, nye relationer og nye perspektiver for økonomisk vækst og velfærd. For at belyse mulighederne iværksatte vi for næsten halvandet år siden dette analyseprojekt i et samarbejde mellem svenske, danske og tyske forskere, der ud fra hver deres speciale har belyst potentielle nye mønstre og muligheder i regionen. Ud fra dette arbejde har vi uddraget en række anbefalinger, som henvender sig til beslutningstagere og andre interesserede i Sverige, Danmark og Tyskland: 1. Vi anbefaler, at der regionalt etableres politiske og offentligt initierede strukturer, som kan varetage den overordnede planlægning og prioritering inden for infrastruktur, erhvervsudvikling, forskning og udannelse samt information og markedsføring. Byerne kommer til at spille hovedrollen som vækstdrivere i fremtidens Femern Bælt-region og det anbefales derfor, at de strukturer, som etableres, omfatter de større byer: København, Hamborg, Malmø/Lund, Kiel, Lübeck og Rostock. I visse samarbejdsrelationer vil Berlin naturligt høre med som samarbejdspartner. 2. På infrastrukturområdet er etableringen af nye spor i både Danmark og Tyskland en oplagt mulighed for at få hurtigere togforbindelser mellem bycentrene i regionen. Hastigheden på de centrale strækninger vil også komme de mellemliggende regionale/lokale centre til gode i form af hurtigere regionaltog. På længere sigt er opkoblingen på det europæiske højhastighedsnet en naturlig forudsætning for at deltage i den internationale konkurrence mellem de europæiske og globale vækstcentre. Hurtig togforbindelse mellem Sverige og Nordtyskland med Københavns Lufthavn i Kastrup som naturligt midtpunkt vil desuden

153 sikre den internationale betjening med fly til regionen. Lokalt skal den danske og tyske infrastruktur fuldendes med opgraderede motorveje og togforbindelser, også igennem de nuværende flaskehalse mellem Sjælland, Falster og Lolland samt mellem Femern og resten af Tyskland. 3. Arbejdsmarkedet kan udvikle sig mod en meget større integration og fleksibilitet mellem de tre lande. Vi anbefaler, at der satses massivt på at analysere og fjerne barrierer, samt at informationsindsatserne opgraderes væsentligt. Endelig bør hel-og deltidspendling tilgodeses ved den fremtidige prissætning for jernbane og bilpassage over Femern Bæltforbindelsen. 4. Der er oplagte muligheder i hele Femern Bælt-regionen for stærke klynger inden for en række vækst- og styrkeområder, som er godt repræsenteret i Skåne, Sjælland og Nordtyskland: Life sciences, fødevarer, it (med medieindustrien som en delmængde), logistik, greentech, materialeforskning og turisme. Vi anbefaler, at der organisatorisk tages afsæt i konstruktionen af platformene under Øresund Science Region, hvor forskning, offentlige og private sektorer mødes med henblik på forskning og udvikling samt markedsføring. I et samarbejde mellem parterne bør der allerede nu etableres en økonomisk velfunderet organisation, som kan påtage sig denne vigtige koordinerende rolle. 5. Inden for videnskabens verden er der tilsvarende nogle styrke- og komplementærfunktioner i regionen, som bør videreudvikles. Rapporten angiver en række styrkepositioner, som dækker hele regionen, men også en række komplementærfunktioner, hvor der i flere tilfælde også er behov for at gå uden for de snævre regionale grænser for at opnå den bedst mulige synergi. Det anbefales derfor, at der iværksættes en mellemstatslig udredning, som kan belyse mulighederne for et større forsknings- og uddannelsesmæssigt samarbejde mellem de højere læreanstalter i Danmark, Sverige og Tyskland. 6. Kultur kan spille en helt afgørende rolle i en integrationsproces. De kulturelle bånd mellem landene i Skandinavien og Tyskland har historisk været stærke, og den tyske kultur har præget store dele af den europæiske udvikling. I opbygningen af nye netværk er mødet mellem mennesker et af de vigtigste og afgørende redskaber. Sådanne netværk indebærer, at den samfundsinvestering, som foretages i infrastrukturen, udnyttes optimalt. Vi bemærker at der må sondres mellem udvikling af en egentlig Femern Bælt-region (hvilket vi advarer imod) og udvikling af nye netværk (hvilket vi tilskynder). Vi anbefaler altså, at man forsøger sig med nye fokuserede samarbejder med sigte på specifikke aktiviteter. 7. Allerede nu kan der tages fat på at opdatere den viden, danskere, tyskere og svenskere har om hinanden. Videnniveauet om kvaliteter og kompetencer inden for forskning, erhvervsliv og turistoplevelser er lavt i regionen. Specielt er danskerne og svenskernes viden om Nordtyskland i almindelighed og om Hamborg i særdeleshed lav. Vi anbefaler, at der sættes ind med informations-, markedsførings- og turistvirksomhed internt i regionen for at bringe videnniveauet op og dermed mangedoble kontaktfladerne mellem Femern Bælt-regionens indbyggere.

154 Det er vores håb, at dette projekt kan fungere som inspiration for dem, som arbejder med eller engagerer sig i udviklingen omkring den kommende Femern Bælt-forbindelse. Vi har ikke haft til hensigt at komme med færdige løsninger eller opstille ultimative krav. Vi har ønsket at finde flere af de brikker, som sammensat på forskellig vis kan føre til forskellige udviklinger for befolkningerne i Sydsverige, Østdanmark og Nordtyskland i de kommende år. Juni 2010 Christian Wichmann Matthiessen Københavns Universitet Jacob Vestergaard Femern A/S

155 Fast Femern Bælt-forbindelse: En ny dynamisk regional udvikling i Nordeuropa Sammenfatning af analyse Christian Wichmann Matthiessen Indholdsfortegnelse Tre perspektiver i den regionale udvikling... 6 Et nyt vækstregime omkring Femern Bælt... 9 Regional afgrænsning: Femern Bælt-regionen... 9 Fakta om regionen Delte systemer: Integrationsperspektiver for infrastrukturen Logistik En ny europæisk storbyregion på tegnebrættet Ejendomsmarkedet: Nærområderne Jobmarkedet: Potentiel integration Mobilitet: Nye pendlerstrømme Stærke erhvervsklynger: Samarbejdsmuligheder Videnskabens verden: Ny akse baseret på styrkepositioner Den kulturelle sektor: Samspilsperspektiver En ungdomsårgang: Ens værdier, men uvidenhed om nabolande Kort om denne analyse af Femern Bælt-regionen... 32

156 Tre perspektiver i den regionale udvikling Den grundlæggende analysemodel er skitseret i to simple og forenklede diagrammer, hvor det øverste viser den aktuelle situation, mens det nederste viser potentielle samspil, efter at den faste forbindelse over Femern Bælt er taget i brug. Figur 1. Enkel model af aktiviteter og samspil - aktuel situation i Femern Bælt-regionen

157 Figur 2. Enkel model af aktiviteter og samspil - fremtidig situation i Femern Bælt-regionen Grundlæggende er der tre forskellige perspektiver i den regionale udvikling. Det første omfatter samspil mellem store tunge bycentre, det vil sige mellem København-Malmø-Lund herefter kaldet Øresundsbyen - på den ene side og især Hamborg, men også Kiel, Lubeck og Rostock på den anden side. I det perspektiv er der næsten entydigt tale om potentielle gevinster. Det andet perspektiv omfatter de Femern Bælt-nære dele af regionen. Her handler det ikke kun om potentielle vindere, men også om, at man den dag, den faste forbindelse står færdig, må indse, at ikke blot forsvinder arbejdspladserne knyttet til færger og overfart, men anlægsarbejderne ophører samtidig. Det tredje perspektiv omfatter de andre færgebyer, der vil opleve en ny, hård konkurrence. De store byer har udsigt til nye vækstmuligheder. Det gælder i første omgang Øresundsbyen og Hamborg. I anden omgang gælder det Kiel, Lübeck og Rostock, som dog også rummer negative udviklingspotentialer, i og med at færgedriften i disse byer vil få stærk konkurrence. De store byer vil opnå en styrkelse af deres crosspointfunktion, hvilket vil indebære, at de bliver mere attraktive som lokaliseringsmål for en bred vifte af virksomheder. De vil selv blive optaget af at styrke interaktionen på felter, hvor det indebærer ny værdiskabelse ved at udnytte såvel ensartede styrkepositioner som forskelligheder til nye samarbejder. De vil blive bedre stillet inden for den internationale storbykonkurrence. Endelig indebærer anlægget af den faste Femern Bælt-forbindelse en vældig mulighed for, at Øresundsbyen og de tunge skandinaviske bycentre kan blive opkoblet til det netværk af højhastighedstog, der mere og mere ser ud til at blive rygraden i Europas kollektive trafik. Den mulighed er for god til at lade gå fra sig, og Øresundsbyen, der grundlæggende er et internationalt servicecenter og netværksby, vil - uden opkobling til netværket - miste terræn. Højhastighedsbaner vil i øvrigt bidrage til vækst i og omkring de byer, der får en station.

158 De områder (Lolland-Falster, det nordøstlige Slesvig-Holsten), der grænser op til den kommende faste forbindelse, kan forvente tab af arbejdspladser, når forbindelsen åbner, og færgedriften ophører. Det er uundgåeligt, men kan sagtens betyde, at man mobiliserer og stiller krav om ny lokalisering af statslige aktiver. Det gjorde vestsjællandske ledere med succes i forbindelse med anlægget af Storebæltsbroen, hvor den danske stat blev presset til at flytte den københavnske flådestation til Korsør. Der er imidlertid også andre gevinster i sigte. Ejendomsmarkedet vil reagere på, at man får mere effektive trafikale forbindelser, og at man pludselig opnår hurtigere adgang til storbyer i nabolandet på en væsentlig mere overkommelig måde. Områderne, der grænser op til den fast forbindelse, bliver rigtige grænseregioner med naboer i et andet land inden for daglig rækkevidde, og pendlingsområdet til byområderne udvides. Forskelle i ejendomspriserne vil ikke i så markant udstrækning, som vi har set ved Øresund, fremme grænsependlingen, men den nye rolle som opland til henholdsvis København og Hamborg, Lübeck og Kiel vil betyde nye muligheder i det, der i dag betegnes som udkantsområder på Lolland-Falster og i Ostholstein. Turistmarkedet og virksomheder, der efterspørger grænselokalisering vil på tilsvarende vis reagere på den nye tilgængelighed. Det indebærer desuden væsentlig mere realistisk begrundede satsninger på EU s vifte af grænseregionale policies. Figur 3. Trafikudviklingen på tværs af de tre stræder, der adskiller den sjællandske øgruppe fra resten af verden. Tallene på diagrammet viser trafikken på tværs af hele snittet. Altså for Storebælts vedkommende fra Sjællands Odde til Tårs mod Jylland og Fyn. Øresundstallene omfatter trafik fra Helsingør-Helsingborg til Dragør-Limhamn, og for Femern Bælt-trafikken er medregnet tal mellem Rødbyhavn og Gedser til Nordtyskland

159 Et nyt vækstregime omkring Femern Bælt Det, der falder i øjnene, når man betragter diagrammet i figur 3, er trafikspringene efter åbningen af de faste forbindelser. Trafikspringet var stort efter åbningen af Storebælt, og udviklingen indebar dernæst et nyt blivende vækstregime fordi alle lokaliseringsbeslutninger bliver taget i lyset af den nye geografiske realitet. Grunden hertil var, at der allerede fandtes en række netværk, som kun ventede på at blive brugt på nye og mere værdiskabende måder. Familiebånd eksisterede allerede over bæltet, virksomhedernes havde hele Danmark som deres marked, og den offentlige sektor, institutioner og organisationer var organiseret med hele landet som basis. Det drejede sig blot om at forandre logistik og lokaliseringsmønstre. Efter åbningen af Øresundsbron oplevede man også et trafikspring, men denne gang tog det længere tid, fordi der ikke allerede var særligt veludviklede netværk at bygge på. Udviklingen efter Øresundsbron kan mere betegnes som noget nyt, hvor alle lokaliseringsbeslutninger blev taget, da den faste forbindelse var en realitet, hvor logistikken fik nye udviklingsmuligheder, og hvor nye stordriftsfordele med udgangspunkt i den samlede dansk-svenske storbyregion stod på dagsordenen. Spørgsmålet er nu, om hvordan trafikbilledet på Femern Bælt vil ændre karakter. Det er besvarelsen af dette spørgsmål, denne publikation vil underbygge. Vi er ikke i tvivl om, at der vil ske en forandring, og at den faste Femern Bælt-forbindelse vil medføre et trafikspring og nye vækstvilkår. Vi vurderer, at det på kort sigt vil blive mindre drastisk, end det blev efter de to andre megaanlæg (storebælts- og øresundsforbindelserne), fordi der hverken er veletablerede netværk på tværs af bæltet eller tunge centre i nærheden af den kommende faste forbindelse. Til gengæld mener vi, at anlægget vil indebære et nyt blivende vækstregime begrundet i det store værdiskabende potentiale, især foranlediget af at nye netværk mellem storbyregionerne vil blive etableret, og fordi en ny grænseregional ramme opfordrer til handling. Regional afgrænsning: Femern Bælt-regionen I denne rapport har vi anvendt skiftende afgrænsninger af regionen begrundet i de temaer, vi sigter på at belyse. Den afgrænsning, vi bruger, når vi præsenterer statistiske fakta, svarer til STRING-samarbejdets Femern Bælt-region plus den nordvestlige del af Mecklenburg- Vorpommern, som også vil blive direkte berørt af den faste forbindelse; se figur 4. I andre dele af bogen medtages Sjælland og øerne, Skåne, Slesvig-Holsten og Hamborg, mens der i analyser af storbyer er anlagt et mere omfattende perspektiv; ved analyser af lokale samspil nær den kommende faste forbindelse er der kun set på de dele af regionen, der vil blive direkte berørt.

160 Figur 4. Kommuner (Danmark og Sverige) og distrikter (Tyskland) Femern Bælt-regionen strækker sig over tre delstater i det nordlige Tyskland, den østlige del af Danmark samt Skåne i det sydlige Sverige. Regionen kan opgøres på flere subregionale niveauer. Først kan de tre lande, der indgår i regionen, sammenlignes, derefter regioner i Danmark og Sverige og delstater i Tyskland. Regionerne og delstaterne kan yderligere opdeles på kommuner i Danmark og Sverige samt distrikter (Kreise) i Tyskland. Fakta om regionen Den samlede Femern Bælt-region dækker over mange forskelle, både mellem de tre lande, som regionen strækker sig over, og mellem de forskellige delområder, der er placeret inden for de tre landes grænser.

161 Figur 5. Befolkning i Femern Bælt- region (2008) Kilde: Danmarks Statistik, Statistiska Centralbyråen og Federal Statistical Office of Germany Note: Prikkerne er placeret tilfældigt inden for kommune- og distriktgrænser og viser altså ikke, hvor folk bor. Der bor i alt 9,3 millioner mennesker i regionen fordelt på 1,2 millioner i den svenske del, 2,5 millioner i den danske del og 5,6 millioner i den tyske del (kun medtaget den nordvestlige del af Mecklenburg-Vorpommern og de øvrige STRING-partnere). I den danske og svenske del af regionen udgør de yngste aldersgrupper en højere andel af befolkningen sammenlignet med den tyske del. Ifølge befolkningsprognoserne vil denne tendens blive forstærket i fremtiden, hvor andelen af ældre i især den tyske del af regionen vil stige. Der er flere universiteter og højere læreanstalter i Femern Bælt-regionen. Der er flest studerende koncentreret i og omkring universitetsbyerne, først og fremmest i Hamborg, København og Malmø/Lund.

162 Figur 6. Bruttoprodukt per indbygger per kommune/distrikt Kilde: Danmarks Statistik, SCB, Eurostat Økonomisk set er der store forskelle inden for regionens grænser, se figur 6. Kendetegnende for alle tre lande er, at det er storbyområderne og deres oplande, der har det højeste bruttoprodukt per indbygger. Det gælder især Hamborg, København og Malmø/Lund. I de mere rurale dele af Nordtyskland og Skåne finder man de områder, der har lavest bruttoprodukt per indbygger i regionen. Den samme tendens er gældende, når der ses på arbejdsløshedstallene. Her er det også i storbyerne og i deres nærmeste omgivelser, man finder den laveste arbejdsløshed. Derudover er der forskel mellem de tre lande. I den danske del af regionen er arbejdsløsheden generelt set meget lav sammenlignet med henholdsvis den tyske og den svenske del. Langt størstedelen af regionens indbyggere er beskæftiget inden for service- og informationssektorerne, og kun en meget lille andel er beskæftiget inden for landbruget eller de producerende erhverv. Andelen af beskæftigede inden for de producerende erhverv har været faldende sammenlignet med 1996 i stort set alle delområder i regionen. Hamborg og København er de to finansielle centre i Femern Bælt-regionen. I disse to byer er den største andel af arbejdsstyrken beskæftiget inden for den finansielle og forretningsserviceorienterede sektor. Også andre større byer i regionen som Kiel, Lübeck, Rostock og Malmø har en høj andel beskæftigede inden for denne sektor set i sammenligning med resten af regionen. Turisme er økonomisk vigtig for Femern Bælt-regionen og er især centreret omkring de kystnære områder i Nordtyskland. I 2008 var der 24,8 millioner turistovernatninger i disse områder. For den danske og svenske del af regionen var antallet af overnatninger noget lavere. I den danske del af regionen er overnatningerne især koncentreret i og omkring København. Men også på Lolland finder man et relativt højt antal overnatninger

163 sammenlignet med resten af den sjællandske øgruppe. I Skåne vælger turisterne at overnatte i Malmø og Helsingborg. Pendlerstatistikkerne viser, at arbejdskraften i regionen er bevægelig. Det er især de store byer, der tiltrækker pendlere fra de omkringliggende områder personer pendler ind til Hamborg og omegn fra de omkringliggende områder i Nordtyskland. Langt størstedelen, 40 procent, kommer fra Lübeck-området i Slesvig-Holstein. I den danske og svenske del af regionen er det København og omegn, der med indpendlere tiltrækker flest fra de omkringliggende områder. 74 procent af de regionale pendlere til hovedstadsregionen kommer fra Region Sjælland og 26 procent kommer fra Skåne. De mange pendlere fra Skåne til København er især et resultat af den øgede integration mellem Danmark og Sverige, der er fulgt i kølvandet på åbningen af Øresundsbron i Delte systemer: Integrationsperspektiver for infrastrukturen I Femern Bælt-regionen er der to grænser, der optræder som adskillende systemer og på samme tid lokaliserende faktorer for infrastruktur, trafik og logistik. Trafikken over Femern Bælt er svag sammenlignet med den rent nationale regionale trafik, og den grænseoverskridende infrastruktur består af færgeruter med en markant undtagelse: Øresundsbroen. Samtidig er færgeterminalerne og broen meget vigtige fokuspunkter for regionens overordnede infrastrukturkoncept. Hvad angår logistik, har Øresundsbron ændret det sydlige Skandinaviens systematik. Københavns Lufthavn er det førende centrum for Danmark, og siden 2000 (da Øresundsbron åbnede) også for Skåne. Landtrafikken over Øresund afspejler en voksende Storkøbenhavn- Malmö-Lund-integration, og takket være den meget korte og frekvente færgefart mellem Helsingør og Helsingborg udviser denne grænseregion også nogle integrationsmæssige sektorer. Femern Bælt kan ikke aktuelt fremvise udvikling af grænseoverskridende systemer med undtagelse af detailhandel drevet af prisforskelle. Logistik For at kunne markere netværkspositionen for de to storbyområder i Femern Bælt-regionen - København og Hamborg - er denne position blevet analyseret i forhold til to vigtige internationale netværk. Den internationale flytrafik indikerer potentiel tilgængelighed for flow af mennesker og håndtering af værdifuldt gods, og internettet indikerer en potentiel immateriel tilgængelighed for de pågældende byer. Spørgsmålet er, hvordan metropolerne i Femern Bælt-regionen præsenterer sig som centre i den moderne verdens dominerende flows. København står højt på listen med flyforbindelser til byer på fire kontinenter og med et tæt europæisk netværk. Hamborg kan udvise få internationale ruter og et beskedent europæisk netværk. København performer godt i internet-netværket på centrale punkter sammenlignet med andre europæiske byer. Hamborg er også et centralt knudepunkt, men ikke så vigtigt som København. Femern Bælt-forbindelsen og Øresundsbron bringer Slesvig-Holsten og Hamborg tættere på det øresundsregionale marked, men måske endnu vigtigere: Der bliver skabt en direkte portal

164 til hele det skandinaviske marked og et købestærkt marked på omkring 20 millioner indbyggere (Sverige, Danmark og Norge). Det vil betyde en styrkelse af det logistiske tyngdepunkt i Nordtyskland. Da Hamborg allerede i dag udgør en stærk logistikregion på europæisk plan, er der ingen risiko for, at byen vil tabe den position til fordel for Øresundsregionen. Derimod kan den direkte tilgængelighed til Øresundsregionen og det skandinaviske marked bidrage til, at Hamborg og Slesvig-Holsten styrker deres position over for konkurrerende regioner, og der kan eventuelt opnås en vis forskydning af tyngdepunktet fra eksempelvis Luxembourg, Belgien og Holland op mod Slesvig-Holsten og Hamborg. Den faste forbindelse over Femern Bælt vil på samme måde betyde, at Øresundsregionen styrker sin position som Skandinaviens nav for logistikaktiviteter. Den direkte tilgængelighed til det tyske marked betyder, at man inden for en transportradius på et par timer kan nå et marked på over ti millioner mennesker. Det vil være en styrkeposition for Øresundsregionen, og regionen kan komme til at tiltrække flere virksomheder fra eksempelvis Midtsverige. Femern Bælt-forbindelsen vil altså først og fremmest betyde, at Slesvig-Holsten, Hamborg og Øresundsregionen styrker deres positioner på hver deres måde. Det vil sige, at vi ikke vil se direkte overflytninger af logistikaktiviteter over Femern Bælt. Derimod vil logistikvirksomheder kunne drage nytte af de muligheder, forbindelsen giver. På længere sigt kan forskelle i transportpriser, tilgængelighed i infrastrukturen, flaskehalse samt udgifter til arbejdskraft imidlertid medføre at vi vil se en overflytning af aktiviteter fra den ene side af Femern Bælt til den anden. Ved på forskellig måde at stimulere udviklingen, for eksempel gennem koordineret kommunikation og markedsføring over nationalgrænserne, kan både Øresundsregionen, Slesvig-Holsten og Hamborg hurtigt opnå fordele efter forbindelsens åbning. I takt med at logistiktjenester bliver stadig mere avancerede, bliver sektoren stadig mere videntung. Med øget fokus på blandt andet sporbarhed, forbedret sikkerhed, grønne logistikløsninger og postponement-aktiviteter vokser virksomhedernes interesse for at etablere et tæt samarbejde med universiteter og videnskabende institutioner. Adgangen til uddannet arbejdskraft bliver dermed væsentlig for at skabe et konkurrencedygtigt logistikkoncept i fremtiden. I Hamborg, Slesvig-Holsten og de omkringliggende tyske regioner er der flere forsknings- og uddannelsesinstitutioner, der arbejder med logistikrelaterede emner. I Øresundsregionen har der siden slutningen af 1990 erne været et grænseregionalt samarbejde mellem regionens ni universiteter. Ud af de ni universiteter er der i dag logistikrelateret uddannelse og forskning på fem universiteter. Sammen med Slesvig-Holsten og Hamborgregionen kan Øresundsregionen skabe et stort videncenter for forskning og udvikling af fremtidens logistiksystemer. Et videncenter, som kunne blive internationalt førende og samtidig støtte regionernes logistikkæder.

165 En ny europæisk storbyregion på tegnebrættet Femern Bælt-regionens bysystem er struktureret med en række store tunge centre inden og uden for regionen som væsentlige noder (koordinerende netværkscentre). Øresundsbyen og Hamborg er helt afgørende for regionens funktion, aktivitetsniveau, velstand og fremtidsudsigter. Uden disse metropoler ville regionen mangle internationalt format. De to storbyer er imidlertid ikke ene om at være højniveaucentre. Også Berlin, Frankfurt og Stockholm spiller væsentlige roller for regionen. Berlin som Tysklands hovedstad og et hidtil mislykket bud på at indtræde i verdensbyernes elite. Frankfurt og Stockholm er i den klasse, Berlin gerne rykkede op i. Frankfurt rummer europæisk dominans inden for finansverdenen, der i andre store nationer findes i hovedstaden. Dertil kommer, at byen er et af verdens store, interkontinentale luftfartscentre. Stockholm har en markant plads, når det drejer sig om store internationale koncerner, og er svensk hovedstad, men optræder mere isoleret i henseende til global integration end de andre tunge centre. I europæisk lys er Øresundsbyen lille målt i befolkning, men stor målt i økonomisk styrke, adgang til internationale netværk og i videnskabeligt output. Også Hamborg er relativt lille målt i befolkning, men stor i økonomisk styrke. Byen står stærkt, hvad angår internationale materielle netværk (med lufttrafik som en undtagelse), og byens videnskabeligt output er ikke på niveau med de tre andre metropoler. Berlin præsenterer sig anderledes, nemlig med en større befolkning, men med svage økonomiske kræfter og dårlig opkobling til internationale netværk. Til gengæld står byen stærkt, hvad angår videnskabelig produktion. Endelig er Stockholm lille i befolkning og stor i økonomiske kræfter, mens byen har en relativ ringe adgang til internationale netværk, men står stærkt, når der bliver målt i videnskabeligt output. De fire metropoler dominerer hver deres opland og konkurrerer direkte med hinanden, når det drejer sig om kunderelateret servicevirksomhed, kulturudbud, adgang til terminaler og brugen af business to business-service.

166 Sverige Göt Stc Ydre Europa Vil Riga Ath Tall Dub Rome Oslo Lis Hels Stc Ber Cop Ham Mün War Bonn Køln Bud Stut Düss Tyskland- Østeuropa Dres Nür Fra Hann Global rygrad Lon Bru S.P. Mil Bar Amst Mex Syd Tor B.A. Zür Mad Europæisk -kosmopolisk N.Y. Globale centre Niveau I Fra Par Bru Tok H.K. SIN Bar Mil Zür Global hovedvej Niveau II, III, IV, V Figur 7. Europæiske grupperinger af samspillende byer på hierarkisk bestemte niveauer. Den komplicerede figur sammenfatter Taylor-gruppens analyser. Cirkler angiver niveauer, ovaler angiver grupperinger, og stiplede ovaler markerer grupperinger af mindre byer, som spiller med inden for de dominerende byers grupperinger. Byer, der spiller en hovedrolle, er markerede. Bemærk, at den enkelte by kan spille med i mere end en gruppering. Med grøn signatur er angivet det potentielle nye samspil Den måde, hvorpå de overordnede internationale business to business servicenetværk fungerer, viser iøjnefaldende mønstre. Vi har anvendt Taylor-gruppens analyser af byernes roller, se figur 7. Den stærkeste rolle er Londons, som er Europas virkelige verdensby. Lidt længere nede i byhierarkiet finder man Paris, Amsterdam, Bruxelles og Frankfurt. Byerne spiller sammen i kliker eller grupperinger, hvor de har indbyrdes samspilsmønstre og samspilsmønstre med resten af verden, der er ensartede. Den enkelte by kan medvirke i flere grupperinger. Danske, svenske og tyske byer demonstrerer ikke samlet nogen særlig grad af indbyrdes sammenhængskraft, men indgår i forskellige kliker af byer, nogle af dem sammen, andre hver for sig. I den ydre europagruppering spiller København en ledende rolle, men også Stockholm og en række andre byer medvirker. En andet gruppering er benævnt Tyskland- Østeuropa, og her finder man Berlin og Hamborg (sammen med Düsseldorf og München) på hovedrollelisten. Det er desuden interessant at bemærke, at bortset fra Frankfurt spiller ingen byer fra Danmark, Sverige eller Tyskland med i verdensdelens stærkeste grupperinger.

167 Samspil er altid et udtryk for merværdi. Derfor giver det god mening at undersøge nye muligheder, og se på, hvad man kan anvende disse analyser til. Bedømmelsen er, at hvis der kan skabes stærkere netværk mellem først og fremmest København og Berlin og dernæst også med Stockholm og Hamborg, så kunne en nordeuropæisk klike blive konsekvensen, altså et netværk af indbyrdes stærkt forbundne byer med ensartede samarbejdsrelationer med resten af verden. Sådan en gruppering kunne hævde en position på et højere niveau inden for verdensdelens byhierarki og dermed bidrage til udvikling, vækst og velstand. Figur 8. Byer, der ligger nærmere den kommende faste Femern Bælt-forbindelses midtpunkt end 300 km Bysystemet inden for og i nærheden af Femern Bælt-regionen tæller en række andre centre. Der er andre storbyer, hvoraf nogle med større eller mindre ret påberåber sig metropolstatus. Man finder således tre tyske storbyer på et noget lavere niveau i byhierarkiet. Det er de specialiserede centre, Braunschweig-Wolfsburg, Hannover og Bremen, der ligger inden for Hamborgs skygge, men som også spiller stærke selvstændige roller som industrielt center, mødeplads og gatewayby. Regionens bysystem er desuden struktureret af en række store byer, som spiller rollen som regionale centre med koncentration af oplandsorienteret offentlig servicevirksomhed. De fleste af disse byer rummer et universitet, nogle har gatewayfunktion, og alle har erhvervsmæssige nicher af betydning. Til billedet hører endelig en række mellemstore byer i Femern Bælt-regionen, hvis roller overvejende er

168 lokale, selv om enkelte i lighed med nogle af de større centre fungerer som supplement til og samspiller med de store gatewaybyer. Ejendomsmarkedet: Nærområderne Som del af vores projekt har vi beregnet den effekt tilgængelighed til transportmuligheder har på ejendomspriserne. Vores beregning bekræfter, at øget tilgængelighed i form af en fast forbindelse giver er en væsentlig og statistisk set betydelig positiv effekt på huspriserne. Beregningerne tager ikke højde for andre fremtidige dynamiske forandringer, f.eks. nye ejendomsprojekter eller nye pendlervaner. Beregningerne viser at effekten af en fast forbindelse vil indebære en stigning på 8 procent i de gennemsnitlige huspriser på den tyske side svarer til en absolut stigning i 2009-priser på Beregningerne fra den danske side er noget mere usikre, men kan forventes at ligge inden for samme beløbsramme. Ved at bruge data fra boligmarkedet i andre områder med hurtige togforbindelser får man en total vækst i huspriserne på 1,6 milliarder på den tyske side af Femern Bælt. Den samlede vækst for det lokale boligmarked på den danske side kan opgøres til minimum 1,4 milliard, hvis de tyske beregninger anvendes på den danske side af forbindelsen. Den samlede minimumsvækst forudsat at der er en højhastighedsjernbane er på 3 milliarder i 2009-priser, hvis man forudsætter, at der er en uændret økonomisk struktur i Danmark og Tyskland. Vi konstaterer altså, at den forbedrede infrastruktur i nærområderne til den kommende faste Femern Bæltforbindelse vil indebære udflytning fra Storkøbenhavn til danske områder nær forbindelsen, og udflytning fra Hamborg til nordtyske områder nær forbindelsen. Jobmarkedet: Potentiel integration Fordelene ved en grænseregion med en stor tværgående bevægelighed af arbejdskraft skyldes det faktum, at pendlerne selv bidrager til reduktionen af grænsebarrierer og er fortalere for social sammenhæng i hele regionen. Desuden vil en sådan grænseregion profitere af de økonomiske fordele ved et stort og varieret arbejdsmarked. Barrierer for den fri bevægelighed i grænseregioner skyldes geografiske afstande og andre forhindringer der opstår, når man flytter eller pendler fra et land til et andet: Administrative barrierer, forskellige arbejdsmarkedsforhold, kvalifikationsbarrierer og en række dagliglivsproblemer. Desuden er informationen om forholdene for grænsependlere ofte fragmentariske. Strategier og initiativer, der skal reducere grænsebarrierer, er baseret på to principper: (a) at løse et problem, f.eks. harmonisering af regler via bilaterale aftaler, og (b) information og rådgivning. Om de forskellige strategier opnår succes afhænger af læreprocessen hos arbejdsstyrken og konsulenterne, som skal informere og rådgive arbejdsstyrken. Arbejdskraftens bevægelighed over grænsen skyldes forskelle mellem de to grænseregioner. Forskellene ansporer til at forlade sin egen region og bevæge sig til naboregionen. Hvis forholdene på begge sider var de samme, ville der ikke længere være et incitament til at krydse grænsen. Hvis incitamenterne er gode nok, klarer man også nemt barriererne. Så der er en sammenhæng mellem barrierer og incitament. Den tredje bestanddel er markedets informationsniveau angående disse to faktorer. På den ene side vil informationsniveauet højne opmærksomheden om fordelene ved arbejdskraftens bevægelighed, og på den anden side vil det reducere grænsebarrierernes restriktioner for bevægelighed.

169 Det er sandsynligt, at en løbende reduktion af barriererne vil finde sted, enten via aftaler og reguleringer eller ved at dele erfaringer, via læreprocesser, information og rådgivning. Men reduktionen sker med forskellig hastighed for forskellige barrierer. I det lange løb vil de alvorligste barrierer være sprog, accept af kvalifikationer og enkelte mentale barrierer. For nogle etablerede grænseregioner med deres lange tradition for samarbejde og ofte store pendlertal har vi analyseret den aktuelle mobilitet over grænsen, barrierer og incitamenter samt information og rådgivning til arbejdsstyrken med hensyn til deres relevans for den fremtidige situation i Femern Bælt-regionen. I de regioner, der er valgt her, vil rådgivningsstrukturen hos organisationer, konsulenter og internettjenester oftest bestå af et informationscenter, som hjælper med at belyse de mangeartede barrierer, suppleret med institutioner, der har ansvar for specifikke problemer. Dertil kommer en arbejdsmarkedsrådgivning, der er skræddersyet til grænseoverskridende cases og bemandet med konsulenter. På den dansk-tyske landegrænse er antallet af pendlere fra syd til nord vokset betydeligt i det seneste år, hvorimod antallet af pendlere i den modsatte retning er stagneret på et lavt niveau. Denne asymmetri blev skabt i 1990 erne, da forholdene på arbejdsmarkedet i Danmark blev betydeligt forbedret, og antallet af ledige faldt til under det tyske niveau. Specielt i de seneste år har incitamentet på det danske arbejdsmarked været den dominerende kraft i mobiliteten over grænsen. I takt med det voksende antal grænsependlere er der opbygget en bred struktur for rådgivning for den mobile arbejdsstyrke omkring et informationscenter i Padborg. Strukturen i rådgivningen kan med sine kvaliteter og erfaringer - men også med visse mangler - være en prototype eller en case for at generere lignende strukturer omkring Femern Bælt, selv om nogle elementer skal organiseres eller lokaliseres anderledes. For regionen omkring Femern Bælt er mønsteret fra Øresundsregionen ikke særligt relevant som prototype. For det første er bymønsteret i de to regioner ret forskellig, især omkring grænseområdet. For det andet har incitamenterne for mobiliteten over grænsen på Øresund været drevet af prisforskelle på ejendomme og boliger, som er en stærk faktor for pendling fra den svenske til den danske side af Øresund. De samme incitamenter er ikke til stede omkring Femern Bælt ved analysens gennemførelse i Dertil kommer, at tiltrækningskraften ved et stort og varieret arbejdsmarked beliggende tæt ved grænsen (som er en del af Øresundsregionens karakter) ikke er til stede omkring Femern Bælt. På den anden side indeholder informations- og rådgivningsstrukturen omkring Øresund mange eksempler, der kan bruges ved opbygning af en lignende struktur omkring Femern Bælt. Især informationstjenesten Øresunddirekt (webside og informationscenter) kan være et forbillede for en lignende informationsplatform for Femern Bælt-området. Til trods for stærke incitamenter for mobilitet af arbejdsstyrken til Nordsjælland, små sprogbarrierer og en god rådgivningsstruktur er tallene for pendlingen fra Sverige over Øresund stadig betydeligt lavere i forhold til den pendling, der finder sted til Danmarks hovedstad fra det danske opland. Dette gælder også prototypen for alle europæiske grænseregioner, den tyskhollandske EUREGIO, selv om rådgivningen og strategien for at fjerne barrierer her er etableret over en lang periode. Så selv EUREGIO er langt fra at være er et fuldt integreret arbejdsmarked med stærk mobilitet i begge retninger.

170 I regionen omkring Femern Bælt er arbejdsmarkederne stadig næsten totalt adskilte. Men forholdene, der skal sikre en sammenlignelig intensiv grænsependling som på den dansk-tyske landegrænse eller i Øresundsregionen, er ikke givne på samme måde i Femern Bælt-regionen. Dog skaber den favorable situation på det danske arbejdsmarked en tiltrækning. Men selv med en fast forbindelse vil afstanden mellem store befolkningscentre og jobcentre være så lang, at mobiliteten vil fokusere på weekendpendlere. Hvis vi bruger det nutidige perspektiv, forventer vi ingen stærke incitamenter for pendling på grund af regionale forskelle i leveomkostninger, ejendomspriser eller lønninger, bortset fra den mere favorable arbejdsmarkedssituation på den danske side. De regionale forskelle, som i andre grænseregioner har ført til betydelig pendling, er ikke blevet aktiveret. Når den faste forbindelse er færdigbygget, forventer vi, at antallet af pendlere vil stige i takt med, at der etableres en informations- og rådgivningsstruktur, samt at barriererne reduceres på samme måde som i andre grænseregioner, hvor de nye muligheder har betydet et pres på barriererne. Mobilitet: Nye pendlerstrømme Arbejdsmarkederne i Tyskland og Danmark, især i Femern Bælt-regionen, er stort set adskilte, hvilket også er et almindeligt billede i mange andre europæiske grænseregioner. Grænsependling mellem de to lande er karakteriseret ved store forskelle i flows i nord-syd og syd-nord-retningen. Det skyldes den aktuelle markedssituation, hvor den danske side tilbyder større incitament for beskæftigelse over grænsen. Fraværet af systematisk statistisk information om grænseregionale pendlere begrænser vores analyse. Vi beregner imidlertid, at i alt personer arbejder i Danmark og bor i Tyskland, og i alt personer arbejder i Tyskland og bor i Danmark (2008). Sammenlignet med den dansk-tyske landegrænse har Femern Bælt-forbindelsen aktuelt en ubetydelig status, hvad angår arbejdskraftens mobilitet, med omkring seks gange færre pendlere på forbindelsen i begge retninger. Vi mener, at en større pendlerafstand er en vigtig faktor, der forklarer pendlermønsteret i syd-til-nord-retningen. Derfor vil dette flow blive påvirket signifikant af bygningen af en fast forbindelse. For pendlere, der rejser i den anden retning, er deres mønster mindre påvirket af den fysiske afstand, men mere af incitamenterne for beskæftigelse på den anden side af grænsen (f.eks. i de tyske storbyregioner). Prisniveauet for at benytte den faste forbindelse er en vigtig faktor for den forventede pendling. Hvis man går ud fra en pris på 20 for en personoverfart på den nye forbindelse, vil den umiddelbare effekt på antallet af pendlere fra Tyskland til Danmark blive en 50 procents vækst. Vi mener altså, at den fysiske nærhed p.t. ikke spiller nogen afgørende rolle for de danske pendlere til Tyskland, da de fleste af dem arbejder langt væk fra grænsen. Dette flow kan ikke blive alvorligt påvirket alene ved implementeringen af en fast forbindelse. Men vi mener, at de skridt, der tages for integrationen af arbejdsmarkederne (f.eks. reduktion af administrative barrierer), vil have en stor effekt på dette flow. Især vil vi understrege vigtigheden af interregionale samarbejdsaftaler, da disse vil blive lettere at opnå end aftaler på regeringsniveau og er langt mere effektive.

171 Femern Bælt-forbindelsens rolle i etableringen af et arbejdsmarked på tværs af grænsen er omfattende, men prognoser baseret på erfaringerne fra arbejdsmarkeder ved landegrænsen og i Øresundsregionen er ikke realistiske på kort sigt. Stor afstand vil fortsat være en faktor, der begrænser arbejdskraftens mobilitet i området. Håbet om et intensiveret økonomisk samarbejde i almindelighed og grænsependling i særdeleshed bygger på etableringen af en ny transporthub i nærheden af Femern Bælt, som kan tiltrække investeringer og medføre beskæftigelse i regionen. De mulige effekter heraf kan sluttes fra vores integrationsscenarier, hvoraf det mest positive scenario forudsiger en fordobling af det nuværende pendlerantal. Modelteamet fra Institut for Regionale Studier på universitetet i Kiel præsenterer en ny evaluering af pendlerpotentialet over Femern Bælt under forudsætning af, at en fast forbindelse er i drift, og at der er taget skridt til at reducere den mentale distance mellem de tyske og danske regioner, der er adskilt af Femern Bælt. De repræsenterer et status quoscenario, som er en fremskrivning af referencesituationen i 2008 til 2020, samt fire grænsependlerscenarier: 1) implementering af den faste forbindelse 2) implementering af den faste forbindelse + moderat integration på arbejdsmarkedet 3) implementering af den faste forbindelse + høj integration på arbejdsmarkedet 4) implementering af den faste forbindelse + høj integration på arbejdsmarkedet + øvrige integrationseffekter på aksen København-Hamborg. Figuren herunder giver er en sammenfatning af den daglige pendlerstrøm over Femern Bælt som forudsagt i de forskellige scenarier. Bemærk, at priserne er per person. Figur 9. Pendling over Femern Bælt 2020 ved alternative scenarier

172 En del af den mobile arbejdsstyrke, nemlig de som generelt en gang om ugen pendler mellem store byområder og normalt anvender tog eller fly, indtager en særstilling. De er specialiserede i et særligt job i storbyen, normalt i højt kvalificerede aktiviteter i servicesektoren, ledelse, finans- og business services, kultur og medier, forskning og udvikling samt højere uddannelse. De har også specifikke personkarakteristika (alder, uddannelse, fag), som adskiller dem fra den generelle pendler derfor udviser de også anderledes mobilitetsmønstre, for eksempel i form af en større villighed til at pendle over lange afstande. I Tyskland er der et stort antal, der pendler mellem de store byer. Derfor har vi også udført beregninger for denne type arbejdskraft. Det egentlige flow er meget lille. Færre end 100 pendler fra Hamborg til København, og endnu færre pendler fra København til Hamborg. I figuren herunder har vi beregnet potentielt flow mellem to metropoler med forøget toghastighed og med forskellige omkostningsstrukturer og anvendelse af højintegrationsmodellen herover. Figur 10. Beregning af ugentlig togpendling 2020 mellem Hamborg og København I tilfældet med stor barrierereduktion efter implementeringen af Femern Bælt-forbindelsen, som vi har anvendt til højintegrationscenariet og i casen med symmetriske incitamenter, kan vi forvente pendlertal på omkring til København og næsten til Hamborg med forudsætningen 150 minutter og 60, eller omkring om ugen i alt; og henholdsvis og (3.200 om ugen i alt) med forudsætningerne 150 minutter og 40. Sammenhængen mellem arbejdsmarkederne i metropolregionerne Hamborg og København er lige nu meget lille. Den nuværende rejsetid er 280 minutter til en pris af 40, som kan reduceres yderligere. Ud over en drastisk reduktion af rejsetiden med Femern Bælt-

173 forbindelsen med tog er der brug for en betydelig indsats for at nedbringe grænsebarriererne for at opnå de tal, der er fremskrevet i studiet af langdistancependling med toget. Stærke erhvervsklynger: Samarbejdsmuligheder Skåne, Sjælland, Slesvig-Holsten, Hamborg og Mecklenburg-Vorpommern har alle deres egne industrielle profiler og har rettet deres fokus mod specifikke klynger og udvikling. Regionerne er forskellige, og alligevel præsenterer de klynger af identisk struktur og fokus. Målet er at identificere klynger til potentielt samarbejde. Den åbenbare strategi er baseret på at life sciences/health er vigtige industrielle sektorer i de fleste dele af Femern Bælt-regionen. Det svarer til forskningsfokus på flere universiteter og afspejles i klyngepolitikken hos de ansvarlige organisationer. Også de industrielle sektorer fødevarer og it (plus medier) er bredt repræsenteret i Femern Bælt-regionen. De spiller en afgørende rolle for de regionale økonomier og er genstand for dannelsen af klynger. Et fjerde område med samarbejdspotentiale er logistik med fokus på skibsfart, et femte vindenergi/greentech og et sjette er turisme (inklusive erhvervsturisme). Andre sektorer er også stærke, men kun i visse dele af regionen. Maritime industrier spiller en vigtig rolle i alle nordtyske regioner, nanoteknologi i Slesvig-Holsten og Skåne, finanssektoren (med business to business-service) i København og Hamborg, hvor også den kulturelle sektor er af stor betydning, ligesom aktiviteter relateret til lufthavnene. Luftfartsindustrien står stærkt i Hamborg, men vi har ikke været i stand til at finde oplysninger fra andre dele af Femern Bælt-regionen, selv om vi gerne ville på grund af industriens centrale rolle. Alle regioner nævner life sciences/healthsom en klynge. De eksterne relationer hos life sciences/health-klynger i Slesvig-Holsten er rettet mod naboer i Østersøregionen, især til life sciences-netværket i Mecklenburg-Vorpommern, Bio-Con Valley. Baseret på deltagelse i netværket ScanBalt (life sciences metaklynge i Østersøregionen), er der etableret forbindelse til en af de stærkeste life sciences-klynger i Europa, Medicon Valley i Øresundsregionen. Ekspansionen i disse forbindelser har været inspireret af opgraderingen af transportkorridoren mellem Hamborg-Lübeck og København Malmø. Ekspansionen er desuden fremmet af nye prioriteringer i de to netværk. Vi peger på, at en life sciences-klynge i Femern Bælt-regionen vil opnå en absolut topposition i Europa. Fødevarenetværk og klynger i Femern Bælt-regionen er også partnere her, især mellem Nordtyskland og Øresund Food sammen med Scania Food Innovation Network. Mål og anbefalinger for fremtiden er etablering af en fælles klyngeledelse for regionen Slesvig- Holsten og metropolregionen Hamborg og en intensiveret forbindelse med Øresund Food Network, som Femern Bælt-forbindelsen kan fungere som katalysator for. En klynge for informationsteknologi og medier ville sætte fokus på samarbejdet mellem Hamborg og København, især for mediesektoren, da Hamborg og København er de to vigtigste mediecentre i det vestlige Østersøområde. Til trods for sprogbarrieren, som er særligt relevant her, er der et betydeligt potentiale for samarbejde, som kan forøges i kølvandet på Femern Bælt-forbindelsen. Forbindelser til logistiknetværk i Østersøregionen støttes af netværket LogOnBaltic. I forbindelse med den fremtidige opgradering af Femern Bælt-ruten er et samarbejde mellem

174 logistikklyngerne i Nordtyskland og Østersøregionen at foretrække for at kunne fremme og koordinere logistikbranchen, især langs med Femern Bælt-korridoren. Ultimativt kan man danne en Femern Bælt logistikklynge, der forbinder de to tyngdepunkter, Hamborg/Lübeck og København/Malmö. Generering og forbrug af vedvarende energi (vind) er et voksende segment i økonomien. Den internationale konkurrence er vokset betydeligt i de senere år, især baseret på dansk, hollandsk og tysk (Niedersachsen, Mecklenburg-Vorpommern) konkurrencedygtig industri. Derfor bliver det vigtigt at samarbejde i en klynge. Der findes i dag relationer mellem Nordtyskland og Syddanmark, dels fordi store virksomheder er baseret i regionen, dels på grund af samarbejdet mellem Flensborg Universitet og Syddansk Universitet (med de regionale udviklingsenheder) i FURGY -projektet ("Future Renewable Energy"). Det kunne være en model for et samarbejde mellem Tyskland og Danmark i Femern Bælt-regionen, og kunne omfatte virksomheder og forskningsinstitutioner i Nakskov, på Lolland og i Region Sjælland. Turismen er vigtig for de regionale økonomier, men det er en sektor, hvor regionerne ser hinanden som konkurrenter. Hamborg og København konkurrerer om storbyturisme, inklusive erhvervsturisme (møder, incentives, konferencer, kongresser, events). De to metropoler er også destinationer for kulturelt interesserede turister og for familier, der søger efter et storbyprodukt. De mange gode strande i hele Femern Bælt-regionen er også attraktive feriemål. Selv om der er fokus på konkurrencen, burde et samarbejde afprøves og udviklingen af en klynge sættes på dagsordenen. Aktuelt dansk-tysk klyngesamarbejde om nanoteknologi er hovedsagligt relateret til Syddansk Universitet i Sønderborg. På grund af den stærke konkurrence mellem mikroteknologiklynger i Tyskland, for eksempel i Sachsen, er der fornuft i at opbygge relationer med andre netværk. Der er aktuelt et stærkt udviklingspres for at etablere samarbejde inden for materialeteknologi/nanoteknologi i relation til en række eksisterende og planlagte forskningsfaciliteter i megaformat. De fremtidige forandringer i Femern Bælt-regionen giver store nye muligheder for potentielt samarbejde mellem Hamborg og Øresundsregionen, se yderligere herom i næste afsnit. Vi mener desuden, at potentialet for samarbejde mellem København og Hamborg burde afprøves med hensyn til finans og dertil relateret service og for den kulturelle sektor som helhed. Indsatsen for den kulturelle sektor kunne relateres til medieverdenen. Også samarbejder mellem lufthavnsrelaterede aktiviteter bør prøves.

175 Figur 11. Klynger. Opsummering. Foreslået indsats for udvikling af klynge Videnskabens verden: Ny akse baseret på styrkepositioner Femern Bælt-regionen rummer fem videnskabelige centre. Øresundsbyen tilhører gruppen af Europas videnskabelige metropoler, Hamborg og Kiel er forskningsstorbyer på et lidt lavere niveau, mens Rostock og Lübeck tilhører gruppen af regionale forskningscentre. Danmark, Sverige og Tyskland er internationale sværvægtere inden for videnskabens verden. Det samme er en række metropoler, hvoraf tre tyske byregioner (Berlin, München, Dortmund- Düsseldorf-Køln), en svensk (Stockholm-Uppsala) og en dansk-svensk (Øresundsbyen) er på den internationale top-40 liste. Ingen af disse byer tilhører dog verdensbyernes globale topniveau, men bliver betegnet som andetniveaubyer. Man kan desuden konstatere, at det i væksthenseende ikke går særligt godt. Asiatiske og sydeuropæiske storbyer overhaler vores centre og spurter op i de øverste globale niveauer. Når det derimod drejer sig om position i netværkerne, som denne bliver tegnet af samarbejdsrelationer med forskere fra alverdens andre top-40 storbyer, er positionen stærk, og i den henseende taber danske, svenske og tyske metropoler ikke terræn. Forskningsmæssigt samarbejde mellem videnskabelige miljøer i forskellige storbyer accelererer, og især det internationale samarbejde demonstrerer høje stigningstakter. Analysen af det globale niveau viser i øvrigt, at byer med internationale profiler i form af tosprogethed (Montreal, Øresundsbyen, Aachen-Liege-Maastricht) har et forspring, hvad angår internationalt samarbejde. De har primærkontakt med mere end ét netværk.

176 Tre europæiske storbyer står for førende positioner i de globale netværk: London, Paris og Amsterdam-regionen er kontinentets verdensbyer. De største centre i den udvidede Femern Bælt-region (Berlin, Øresundsbyen, Stockholm-Uppsala, Hamborg) er godt opkoblet til den førende trio, og tegner hver for sig ensartede internationale samarbejdsprofiler. Koblingerne mellem de fire store centre er sådan, at Berlin og Hamborg på verdensplan er hinandens største samarbejdspartnere, og det samme gælder for Øresundsbyen og Stockholm-Uppsala. Desuden tegner der sig moderat stærke samarbejdsakser mellem Øresundsbyen og Hamborg og mellem Øresundsbyen og Berlin, men ikke mellem Stockholm-Uppsala og de to tyske storbyer. De to hovedakser, den skandinaviske og den nordtyske, kan og bør suppleres med en tredje hovedakse, hvorved den moderat stærke akse mellem Hamborg og Øresundsbyen styrkes. Dermed kan disse to centre yderligere styrke forbindelserne til deres allerede veludviklede netværk, hvilket rummer såvel supplerende som kompletterende muligheder. Potentielt kan man vurdere, at styrkelse af forbindelsen mellem Hamborg og Øresundsbyen kan indebære, at disse to centre sammen løfter sig til det forskningsdominerende niveau, der aktuelt bliver tegnet af Europas hovedcentre. Det kræver imidlertid en indsats, men det er en inspirerende opgave at satse på at udvikle et lige så stærkt link mellem Hamborg og Øresundsbyen, som det aktuelt er mellem Hamborg og Berlin og mellem Øresundsbyen og Stockholm-Uppsala. Vi anbefaler, at de tre regionale nordtyske centre, Kiel, Rostock og Lübeck, bliver inddraget i satsningen. De fem forskningscentre har forskellige profiler, men rummer desuden ensartede træk. Øresundsbyens styrkeposition er først og fremmest tegnet af helbredsforskning, geofag og naturmiljø. I Hamborg er det ligeledes helbredet, der er i fokus sammen med traditionel naturvidenskab. Kiels styrke er centreret omkring geofagene og marine fag. Også Rostock sigter på marine fag, mens Lübeck har en specialiseringsprofil, der udelukkende har helbredet på dagsordenen. Vi har analyseret samarbejdsmulighederne ved at isolere de discipliner, der har potentiale til at udvikle nye links, og som dels kan supplere, dels komplettere hinanden, og vi har peget på oplagte muligheder for at styrke interaktionen mellem centrene med henblik på at opnå gevinster. Med baggrund i styrkeposition både nord og syd for Femern Bælt bør en række marine discipliner (oceanografi, marinbiologi, limnologi), helbredsvidenskabelige felter (anæstesi, endokrinologi & metabolisme, immunologi, infektionssygdomsforskning, reumatologi, hæmatologi), geovidenskabelige områder (jordbundsvidenskab, meteorologi & atmosfærevidenskab, multidisciplinær geovidenskab) og to traditionelle naturvidenskabelige discipliner (fysik: partikler og felter; matematisk biologi) kunne supplere hinanden på et højt plan. På samme måde kan man anbefale, at discipliner, der er stærke på den ene side af Østersøen og middelstærke på den anden, tilstræber komplementære samspil. Det gælder for en lang række helbredsvidenskabelige discipliner, hvor neurobilleder, virologi, radiologi, nuklearmedicin, kemisk medicin, onkologi, dermatologi, otorhinolaryngologi, biofysik, ortopædi og spektroskopi er stærke i syd og middelstærke i nord, mens allergiforskning, ernæring og diætetik, forskning i offentlig sundhed, miljø og parasitologi er stærke i nord og middelstærke i syd. Det gælder også for nogle geofaglige discipliner, hvor syd er stærk inden for disciplinen geokemi og geofysik, mens nord er stærk inden for palæontologi, geologi og mineralogi. Endelig gælder potentiel udvikling af komplementære discipliner for nogle af de traditionelle naturvidenskabelige discipliner, hvor astronomi og astrofysik står stærkt i syd,

177 mens nord er stærk inden for disciplinerne evolutionsbiologi, økologi, biodiversitet og miljøforskning. Om samarbejdsrelationerne kan man konstatere, at de aktuelt er på et lavt niveau mellem den nordlige og sydlige del af Femern Bælt-regionen. Af de fem byers samlede output på afhandlinger i er der 391 med forfattere såvel fra nord- som fra syddelen af Femern Bælt-regionen. Bedst står det til mellem Øresundsbyen og Hamborg. Man kan imidlertid også konstatere, at der er mulighed for at mobilisere samarbejde med basis i ensartede styrkepositioner, og at der desuden er grund til at stille fokus på en række videnskabelige discipliner, hvor den ene del af regionen står stærkt, mens den anden viser middel styrke. Der er grund til optimisme, men der stilles krav om en indsats. Denne består både i at satse på udvikling af mere samarbejdsvenlige rammer og på information om hinandens fortræffeligheder. Vi anbefaler desuden en videregående analyse af eksisterende samarbejdsrelationer. Vi konstaterer, at der aktuelt bliver taget serier af initiativer for at styrke forskning inden for og omkring materialevidenskab/nanoteknologi. Ikke færre end fire nye videnskabelige avantgarde-faciliteter i form af gigantiske forskningsanlæg er under etablering. To i Hamborg, European XFEL (eksperimentalfacilitet, der genererer ekstremt hurtige x-stråleglimt) og PETRA (synkrotron x-strålefacilitet) og to i Øresundsbyen, European Spallation Source (europisk eksperimentalfacilitet baseret på verdens stærkeste neutronkilde) og MAX IV (synkrotron strålefacilitet). Der er tale om tocifrede milliardinvesteringer og om udbygning af nye kontakter og nye samarbejdsrelationer til erhvervslivet. Perspektiverne for forskning i materialeteknologi og for den livsvidenskabelige forskning er betydelige, og der er stor parathed inden for de erhvervssektorer, som har potentiale til at deltage i og drage nytte af den forskning, der planlægges. Man må konstatere, at satsningen på nanovidenskab og nanoteknologi har basis i aktuelle produktive kræfter på et niveau under topniveauet. Det dansk-svensk-tyske miljø med demonstreret topniveau er Berlin, som spiller en ledende rolle inden for disciplinens netværk. Vi anbefaler, at Berlin bliver inddraget i satsningen. Den kulturelle sektor: Samspilsperspektiver Kultur er en lokaliseringsfaktor, en faktor for forandring og en udfordring for Femern Bæltregionen. For at samle forskellige erfaringer og ideer angående det kulturelle potentiale i regionen blev der udført grundige interviews med professionelle aktører om en serie emner: Personlige associationer med Femern Bælt-regionen Kulturens rolle i nationale og internationale rammer Kulturens rolle i landområder og byområder Kulturel identitet i regionale byggeprojekter Kulturelt samarbejde på tværs af landegrænser Kulturelt potentiale og udfordringer for Femern Bælt-regionen Anbefalinger til forbedring af kulturlivet i regionen De overordnede resultater af interviewene er, at relationerne med og definitionen(-erne) af Femern Bælt-regionen varierer meget, at kun et mindretal af interviewpersonerne har kendskab til regionens officielle udbredelse, og at størstedelen af interviewpersonerne ikke

178 inkluderer Skåne i Femern Bælt-regionen. Da Femern Bælt-regionen ikke på forhånd er særlig kendt som (kultur-)region, ses kommunikationen om regionen som af vital betydning. Flere interviewpersoner understregede vigtigheden af en overbevisende verbal og visuel kommunikation om regionen, men også at undgå at falde i fælden med en ren markedsføringsstrategi med tom retorik. Angående det kulturelle potentiale og udfordringerne for Femern Bælt-regionen påpegede mange interviewpersoner svaghederne i det eksisterende kulturliv i regionen, især hvad angår kvantitet (med undtagelse af storbyerne). Denne svaghed blev forklaret med lav befolkningstæthed uden for byerne, men også med generelle strukturproblemer i regionens landområder. På den anden side nævnes også nogle vigtige kulturbegivenheder, som den veletablerede Slesvig-Holsten Musikfestival, JazzBaltica festivalen og det seneste initiativ fra den danske ambassade, Kulturbrücke Fehmarn Belt. Flere interviewpersoner understregede, at det politiske engagement med hensyn til kultursektoren er afgørende for regionens succes. Øresundsregionen står som eksempel, også hvad angår at lære af sine fejltagelser. Nogle interviewpersoner nævnte, at den kulturelle udveksling over grænsen kun eksisterede, så længe der var penge fra EU til det. Også på baggrund af erfaringer fra Øresundsregionen må begrebet regional identitet behandles med en vis forsigtighed. Fokus på en fælles identitet inden for Femern Bælt-regionen ses som ret farligt og absolut ikke nødvendigt. Med hensyn til anbefalinger for forbedring af kulturlivet i regionen udtrykte flere interviewpersoner et konkret forslag om at etablere boliger til kunstnere i regionens landlige områder. Tæt forbundet med det er ideen om at støtte fælles udstillinger eller events på tværs af grænsen. For at sikre en høj grad af professionalisme og ambition ses arbejdslegater, medfinansiering af koncerter, udstillinger og workshops som vigtige midler. Med hensyn til det nuværende udbud af kulturevents er der en aftale om at tilbud til unge mennesker skal styrkes betydeligt. Og det hele skal forbindes med transport, som en af interviewpersonerne sagde. Vigtigheden af lokal kollektiv transport blev understreget flere gange. Mobilitet ses som et af de grundlæggende krav for kulturel deltagelse. Mobilitet defineres ikke kun som offentlig eller privat transport, men også som en finansiel og intellektuel kapacitet. De største udfordringer for et fremtidigt kulturliv i regionen er ifølge flere interviewpersoner prissætningen på den faste forbindelse og adgang til kulturelle institutioner og events, både i byerne og i regionens landlige områder. Et andet vigtigt emne, der blev nævnt flere gange, var styrkelse af adgangen til relevant, opdateret information om kulturelle emner og begivenheder i regionen. Der er ingen tvivl om den vigtige rolle kulturen har, både for befolkningen lokalt og for udviklingen af regionen. Kultur kan ses som en lim for vækstprocessen, men skal ikke sætte i scene for det politiske projekt regionen. En ungdomsårgang: Ens værdier, men uvidenhed om nabolande For at få en baseline-undersøgelsen af indstillingen i de tre lande, der er involveret i dannelsen af en ny geografi omkring den faste forbindelse over Femern Bælt, er der gennemført en undersøgelse ultimo 2009 og primo 2010 blandt studerende i deres sidste år i gymnasium eller

179 anden ungdomsuddannelse, i alderen år i Femern Bælt-regionen. Undersøgelsen afslører en stor skævhed i deres viden om deres nabolande. Til trods for dette er interessen for at studere, arbejde eller bo permanent ret høj med den undtagelse, at danske og svenske unge ikke føler sig særligt tiltrukne af Nordtyskland. Et vigtigt fokuspunkt i undersøgelsen var forskellen mellem de unge i de tre lande med hensyn til generelle værdier og holdninger over for arbejdsmarked, bolig og kultur, politik og miljø. Generelt kan vi sige, at den store skillelinje med hensyn til disse temaer går mellem kønnene og ikke så meget mellem landene. Regionens ungdom har mere til fælles, hvad angår værdier og holdninger, end der adskiller dem. Emnerne i undersøgelsen af 800 unge mennesker var: Værdier og holdninger generelt Holdninger overfor arbejdsmarkedet Det fremtidige samfund og politik Miljøspørgsmål Bolig og kultur Interaktion mellem landene Konsekvenser af den permanente Femern Bælt-forbindelse Unge fra Tyskland og unge danske kvinder har den højeste rate af postmaterialistiske værdier, mens svenske mænd er de mest materialistiske. Svenske kvinder er neutrale. Et interessant resultat er, at unge svenskere, som generelt anses for at være blandt de mest postmaterialistiske i Europa, er meget mindre postmaterialistiske end unge fra de to andre lande. Vigtige værdier i dag er næsten de samme blandt unge fra alle tre lande. Familierelationer og relationer mellem kærester er meget vigtige, ligesom det at tjene penge er væsentligt i nogle undergrupper. Et liv med fester og hobbyaktiviteter er vigtige for mænd i alle tre lande og mindre hos kvinderne. Oplevelser og det at nyde livet har stor appel i denne del af livscyklussen. Listen over, hvad man prioriteter om 15 år, giver et meget klart billede at den ansvarlige forsørger. Unge i dag forventer, at de inden 15 år har stiftet en familie, har fået en god bolig og et interessant job. For at opnå disse mål skal de også være sunde. Vi har også noteret, at det at tjene penge bliver meget vigtigere i fremtiden end i dag. Hvad angår generelle værdier som censur, abort, etnisk variation og religion, er der større forskelle mellem lande end mellem køn. Traditionelle jobkarakteristika er listet i næsten samme rækkefølge af unge fra alle tre lande: Tyske unge er lidt mere materialistiske når det gælder arbejdsforhold, mens svenske unge anser arbejde som en metode til ikke kun at opnå en tilværelse, men også som en del af deres sociale liv. For danske unge er arbejde ikke kun en del af deres sociale liv, men også en nødvendighed for at opretholde tilværelsen. Sikkerhed i jobbet er meget vigtigt for kvinder fra alle tre lande. Når det gælder mændene, er jobsikkerhed kun vigtigt for svenskerne. Tyske og danske unge er ret ligeglade. Svaret på spørgsmålet om det ønskede job viser tydeligt, at der stadig er en kønsforskel, når det gælder beskæftigelse. Mænd vælger generelt tekniske job og computerjob, mens kvinder foretrækker socialt relaterede job. Listen over valgte job ser meget ens ud i de tre lande, men med undtagelser. Lærer på gymnasieniveau er meget højere prioriteret i Danmark af både mænd og kvinder end i Sverige.

180 På det politiske spektrum er der en meget tydelig forskel mellem mænd og kvinder, og den forskel ses mest tydeligt på højre side af spektret. Der er en meget stor andel af mænd blandt højreekstremister, mens kvinder typisk samler sig omkring midten og venstre side af spektret. Dertil kommer, at den politiske interesse er meget større blandt unge i Danmark og Tyskland, end hos unge i Sverige, både i dag og i fremtiden. Når de skal vælge deres ideelle fremtidssamfund, bekræftes det mere materialistiske syn blandt svenske mænd ved deres store interesse i det industrielle samfund. Vidensamfundet synes derimod at være den mest ønskede type samfund i alle andre undergrupper omkring halvdelen af de unge og for danskernes vedkommende to tredjedele har valgt denne type samfund som idealet. Et andet vigtigt emne, der har at gøre med fremtidssamfundet, er, hvordan vi løser de miljømæssige problemer. Vi ser en betydelig forskel mellem landene, hvad angår alternativerne: Unge svenskere er for markedsløsninger, unge tyskere foretrækker lovgivning og regulering, mens unge danskere mener, at miljøspørgsmålene er genstand for unødvendig bekymring. Med hensyn til fremtidens boligmarked er der enighed: Otte ud af ti vil foretrække et parcelhus som deres permanente bolig. I den nære fremtid - efter endt skolegang - er det vigtigt at have venner, arbejdsplads, alternativt videreuddannelse og offentlig transport, tæt på sin bolig. I et 15 års perspektiv forventer de fleste unge at have dannet en familie, hvilket betyder, at et børnevenligt miljø også er vigtigt. Et af de store emner, der blev berørt i undersøgelsen, var en mulig asymmetri i de unges viden om de respektive nabolande. Resultaterne fra undersøgelsen viser tydeligt, at der er en sådan asymmetri. Især kontakt med og viden om den tyske del af regionen er ret begrænset. Kontakterne mellem de tre lande er især besøg af danske og svenske unge i Tyskland, sjældnere det modsatte. Den danske del af regionen, især hovedstaden, er meget kendt af unge fra både Sverige og Tyskland, mens danske og svenske unge intet kender til Hamborg. Kun få af de unge fra de to lande kan nævne en turistattraktion i Hamborg. De unge tyskeres viden om Malmø er lige så begrænset. Når det drejer sig om studier, arbejde eller det at bo i et naboland, er kontakterne mellem Danmark og Sverige veletablerede og interessen høj. Når det gælder Tyskland, er interessen blandt unge tyskere for de to andre lande meget højere end omvendt; danske og svenske unge er ikke interesseret i at leve eller studere i Tyskland, men tænker på job som en interessant mulighed. De unge tyskere er både interesseret i at studere og bo og i endnu højere grad at arbejde i et af de to andre lande.

181 Figur 12. Oversigt over de tre delregioners tiltrækningskraft overfor unge mennesker i nabolandene