1. Godkendelse af dagsordenen 2. Meddelelser fra formanden 3. Meddelelser fra direktionen. Sager til beslutning

Transkript

1 Politisk dokument uden resume Til stede: Thomas Gyldal Petersen, Per Hovmand, Allan Ahmad, John Schmidt Andersen, Poul Erik Ibsen, Peter Jacobsen, Knud Larsen, Jens Mandrup og medarbejderobservatør Thomas Damkjær Petersen. Sagsnummer ThecaSag Movit Bestyrelsen 9. oktober 2014 Mads Lund Larsen Der var afbud fra Hans Toft og dennes suppleant. 01 Dagsorden for bestyrelsesmødet den 9. oktober 2014 klokken Godkendelse af dagsordenen 2. Meddelelser fra formanden 3. Meddelelser fra direktionen Sager til beslutning 4. Forslag til vedtægtsændring 5. Samarbejde med AMU-centre om chaufføruddannelse 6. LUKKET PUNKT 7. Harmonisering af stoppesteder 8. LUKKET PUNKT 9. LUKKET PUNKT 10. Trafikbestillingsgrundlag Ændringer i datagrundlag m.v. 11. Revisionsprotokoller til repræsentantskabet 12. Bestyrelsesmedlem til By- og Pendlercykel Fonden i København Sager til orientering 13. Status for Movias likviditetspolitik 14. Status for fordeling af buslinjer og den videre proces 15. Status for udbud 16. Handlings- og investeringsplan for Lokalbanen 17. Status for miljøprojekter og miljøsyn på busser 18. Eventuelt Trafikselskabet Movia Direktionssekretariatet, Movia 1/1

2 Politisk dokument uden resume Sagsnummer ThecaSag Movit Bestyrelsen 9. oktober 2014 Mads Lund Larsen 04 Forslag til vedtægtsændring Indstilling: Administrationen indstiller, At bestyrelsen tiltræder forslag til ændret vedtægt At bestyrelsen indstiller vedtægtsforslaget til godkendelse i repræsentantskabet den 26. februar 2015 og efterfølgende i regionsrådene i foråret 2015 Beslutning: Tiltrådt. Sagsfremstilling: Baggrund Den i 2014 gennemførte ændring af lov om trafikselskaber indebærer et naturligt behov for ændringer i Movias vedtægt, idet en række bestemmelser er knyttet til lovbestemmelser, som enten ikke længere vil være gældende eller vil være ændret, suppleret eller erstattet, når lovændringerne træder i kraft. Det giver endvidere anledning til samtidig at overveje, om andre vedtægtsændringer vil være hensigtsmæssige. Historik Movias vedtægt vedtages af bestyrelsen og godkendes efterfølgende af repræsentantskabet med simpelt flertal, regionsrådene i Region Hovedstaden og Region Sjælland og endelig af Økonomi- og Indenrigsministeren og Transportministeren. Vedtægten bygger på et sæt standardvedtægter fra oktober 2006 udarbejdet af Trafikstyrel- Trafikselskabet Movia Ressourcer og Service, Movia 1/5

3 Sagsnummer ThecaSag Movit sen i medfør af lov om trafikselskaber. I standardvedtægten er en række bestemmelser gjort ufravigelige; det vil sige, at de skal indgå i selskabets vedtægt. Movia har siden etableringen 1. januar 2007 gennemført vedtægtsændringer tre gange: I 2007 indføjedes kommunernes mulighed for at udpege personlige suppleanter for de respektive medlemmer af Movias repræsentantskab. I 2008 indføjedes en bestemmelse om, at beslutninger i bestyrelsen, som ville medføre forøgede administrative udgifter, krævede et kvalificeret flertal på mindst 4/5. Bestemmelsen var en de facto vetoret for regionernes medlemmer af bestyrelsen. I 2009 indføjedes specificerede regler for byrdefordelingen ved tilbagebetaling af lån optaget til rejsekortformål. Principper for de aktuelle forslag til vedtægtsændring Administrationen har i ændringsforslagene lagt vægt på, at vedtægten skal være et holdbart dokument, hvormed menes, at behovet for senere ændringer skal være minimalt. Systematikken i den hidtidige vedtægt er søgt opretholdt. Det betyder blandt andet, at de elementer i lov om trafikselskaber, som omhandler selskabets opgaver såvel kan- som skal-opgaver samt bestemmelserne om finansieringsmodellen - fortsat er medtaget i vedtægten. Aktuelle forslag til vedtægtsændring Administrationens forslag til vedtægtsændring kan rubriceres i 4 grupper: 1. Ændringer nødvendiggjort af lov om ændring af lov om trafikselskaber 2. Ændringer nødvendiggjort af anden regelændring 3. Øvrige ændringsforslag prioriteret af administrationen 4. Diverse mindre ændringer af redaktionel karakter (f.eks. sletning af uaktuelle bestemmelser). Ad 1 Ændringer nødvendiggjort af ændring af lov om trafikselskaber Ny 5 De nye kan-opgaver indføjes i vedtægten. Det omfatter muligheden for at overtage ejerskab til og medfinansiere faste anlæg, at selskabet kan beslutte finansieringen vedr. faste anlæg og at selskabet kan samarbejde med de øvrige trafikselskaber om udførelse af handicapkørsel og anden kommunal kørsel. 2/5

4 Sagsnummer ThecaSag Movit I bestemmelsen om stemmeafgivning i bestyrelsen sidestilles fordeling af buslinjer med beslutninger om finansiering, budget m.v. i relation til krav om kvalificeret flertal på 2/3. For at sikre tyngde i de økonomiske beslutninger foreslås 2/3 flertalskravet suppleret med krav om, at det kvalificerede flertal endvidere skal omfatte mindst 2 af de 3 fødte medlemmer af bestyrelsen; det vil sige bestyrelsesmedlemmerne, som repræsenterer regionerne og Københavns Kommune. 18, stk. 2 Den i 2008 indføjede bestemmelse, som gav regionerne mindretalsbeskyttelse mod beslutninger, som medfører øgede administrative udgifter, foreslås ophævet, idet de administrative udgifter med lovændringen fordeles på både kommuner og regioner. Ny 25 Selskabets nye skal-opgave, at fordele buslinjerne, indføjes i vedtægten som en ny og 26 Den nye finansieringsmodel, som er præciseret i loven, indskrives i vedtægten og erstatter de nuværende. Ad 2 Ændringer nødvendiggjort af anden regelændring 30 Tilsynsbestemmelsen i 31at tilsynet med selskabet varetages af Statsforvaltningen i den region, hvor selskabets hjemstedskommune ligger, ændres, idet de regionale statsforvaltninger blev samlet i Ad 3 Øvrige ændringsforslag som administrationen prioriterer 1 Bestemmelsen i 1 om selskabets hjemsted i Københavns Kommune foreslås ophævet, idet der i selskabsloven ikke længere er krav herom i selskabers vedtægter. Ny 27a I overensstemmelse med høringsforslaget om linjefordeling foreslås, at de økonomiske konsekvenser for kommunerne indfases over en treårig periode med en tredjedel i 2016, to tredjedele i 2017 og endelig fuld effekt i Bestemmelsen vurderes at være omfattet af trafikselskabslovens bestemmelse om krav om enighed ved fravigelse af den generelle finansieringsmodel. 26a Den i 2009 indførte vedtægtsbestemmelse om byrdefordeling i forbindelse med til- 3/5

5 Sagsnummer ThecaSag Movit bagebetaling af lån optaget til rejsekortformål foreslås ophævet, således at disse udgifter indgår på lige fod med de øvrige administrative udgifter. Formålet er at gøre fordelingsprincipperne så enkle som muligt. Det foreslåede princip har været anvendt i det forberedende arbejde med den nye linjefordeling og har isoleret set kun marginale økonomiske konsekvenser. Ny 28 Det foreslås, at bestyrelsen i forbindelse med budgettets 1. behandling i juni fastlægger frekvensen for kommunernes og regionernes indbetaling af á conto tilskud i det kommende budgetår. Bestyrelsen kan vælge, at tilskuddene indbetales i tolvtedele månedsvis, sjettedele hver anden måned eller i fjerdedele hvert kvartal. Formålet er, at give bestyrelsen et redskab til en hensigtsmæssig likviditetsstyring. Ad 4 Ændringsforslag af redaktionel karakter Det foreslås, at en række forældede bestemmelser udgår, således at vedtægten fremstår opdateret. Ændringerne har ikke substantiel betydning. Ikrafttræden Vedtægten træder i kraft, når ændringerne er godkendt af repræsentantskabet, de to regionsråd samt Økonomi- og Indenrigsministeren og Transportministeren. Det er indskrevet i vedtægtsforslaget, at de bestemmelser, som er en følge af den nye finansieringsmodel, først træder i kraft parallelt hermed den 1. januar Det foreslås, at vedtægtsændringerne forelægges repræsentantskabet på det ordinære møde den 26. februar 2015 og regionsrådene efterfølgende i foråret Økonomi: Indstillingen har ikke økonomiske konsekvenser for Movia. Kundemæssige konsekvenser: Ingen. Miljømæssige konsekvenser: Ingen. Åbent/lukket punkt: Åbent. Kommunikation: 4/5

6 Sagsnummer ThecaSag Movit Sagsdokumentet offentliggøres på Movias hjemmeside Bilag: 1. Notat med gældende og foreslåede vedtægtsbestemmelser og bemærkninger hertil. 5/5

7 Forslag til vedtægtsændring. Nuværende bestemmelser og forslag til nye bestemmelser Gældende bestemmelse Forslag til ny bestemmelse Bemærkninger og begrundelser Selskabets navn og formål 1. Selskabets navn er Trafikselskabet Movia. Stk. 2. Selskabet er beliggende i Københavns Kommune. Stk. 2 foreslås ophævet Efter Selskabsloven fra 2010 har selskaber i modsætning til tidligere ikke pligt til at angive selskabets hjemsted i vedtægten. 2. Selskabets formål er i overensstemmelse med reglerne i lov om trafikselskaber at varetage følgende opgaver inden for selskabets område: 1. offentlig servicetrafik i form af almindelig rutekørsel, 2. fastsættelse af takster og billetteringssystemer, 3. koordinering og planlægning af offentlig servicetrafik, 4. individuel handicapkørsel for svært bevægelseshæmmede og 5. privatbaner. Uændret. Det forudsættes, at Movias bestyrelse fortsat har takstkompetence, selvom paraplyen måtte overtage takstopgaver. Selvom betegnelsen privatbaner rettelig er misvisende med det langt overvejende offentlige ejerskab, bibeholdes betegnelsen med reference til Trafikselskabsloven og bestemmelsens ufravigelighed. Ufravigelig

8 3. Selskabet kan efter aftale med en kommune eller en region varetage opgaver vedrørende indkøb af trafik, som kommunen eller regionen skal varetage efter anden lovgivning, jf. lovens 5, stk. 3. Kommunen eller regionen skal selv betale for den pågældende trafik. Uændret Bestemmelsen er sammenfaldende med lovens 5, stk. 5 (tidl. stk. 3) Ufravigelig 4. Selskabet kan efter aftale med en kommune varetage opgaver vedrørende driften af en færgerute på kommunens vegne, jf. lovens 5, stk. 4. Kommunen skal selv afholde alle udgifter forbundet med selskabets drift af færgeruten. Uændret Bestemmelsen er sammenfaldende med lovens 5, stk. 6 (tidl. stk. 4) Ufravigelig Ny 5. Selskabet kan efter aftale med regionen eller vejmyndigheden overtage ejerskab eller varetage opsætning og drift m.v. af faste anlæg, der relaterer sig til offentlig servicetrafik. Stk. 2. Selskabet kan medfinansiere faste anlæg, der knytter sig til offentlig servicetrafik. Stk. 3. Selskabet kan beslutte, at det alene er de deltagende kommuner i selskabet, der bidrager til og har indflydelse på en sådan finansiering. Ny kan-opgave jf. ændring af trafikselskabsloven. Foreslås indføjet for at holde systematikken med at kan-opgaver jf. loven nævnes i vedtægten. 5. Selskabets opgaver omfatter også samarbejde med det eller de trafikselskaber, der via Storebælt grænser op til selskabet, om anden offentlig servicetrafik end den i 2, nr. 1, nævnte, Der foreslås indføjet et stk. 2: Stk. 2 Selskabet kan samarbejde om individuel handicapkørsel for svært bevægelseshæmmede, som krydser grænserne mellem mere end to Bestemmelsen er sammenfaldende med lovens 5, stk. 4 (tidl. stk. 2). I modsætning til de øvrige trafikselskaber gælder samarbejdsforpligtelsen for Movia kun

9 jf. lovens 5, stk. 2. Ufravigelig trafikselskabers områder. Selskabet kan endvidere samarbejde om opgaver, som trafikselskaberne varetager vedrørende trafik, som kommunen eller regionen skal varetage efter anden lovgivning. for individuel handicapbefordring på tværs af Storebælt. Det nye stk. 2 er en følge af den tilsvarende nye bestemmelse i trafikselskabsloven. Repræsentantskabet 6. Repræsentantskabet består af 1 medlem fra hver kommune. Medlemmet vælges af og blandt hver af de deltagende kommuners kommunalbestyrelser. Uændret Ufravigelig 7. Valg til repræsentantskabet sker for kommunalbestyrelsens funktionsperiode, jf. dog stk. 2. Mandaterne vedvarer, indtil valg af nye medlemmer har fundet sted. Stk. 2. Det første repræsentantskabs funktionsperiode regnes fra den 1. januar Stk. 3. Det nyvalgte repræsentantskab afholder sit første møde senest den 15. januar året efter kommunale valg er afholdt. På dette møde udpeges de kommunale repræsentanter til trafikselskabets bestyrelse, jf. 8. Stk 1 og 2 ufravigelige Stk. 2 er overflødig og foreslås ophævet. Uanset bestemmelsens ufravigelighed foreslås bestemmelsen moderniseret. Det bemærkes, at bestemmelsens stk. 3 ikke indgik i den ufravigelige bestemmelse i standardvedtægten, men blev tilføjet i det oprindelige vedtægtsforslag. 8. Repræsentantskabet udpeger de kommunale repræsentanter til trafikselskabets bestyrelse ved forholdstalsvalg efter bestemmelsen i 24, Uændret Man kunne modernisere bestemmelsens formulering, men det er ikke strengt nødvendigt

10 stk. 3, i lov om kommunernes styrelse, jf. dog stk. 2. Stk. 2. Det medlem af repræsentantskabet, der er udpeget af kommunalbestyrelsen i den kommune, der yder det største årlige tilskud til selskabets finansiering, deltager ikke i udpegningen efter stk. 1. Ved udpegningen af den bestyrelse, der fungerer fra den 1. januar 2007, skal de deltagende kommuners budgetter for 2007 lægges til grund for afgørelsen af, hvilken kommune der yder det største tilskud. Ved efterfølgende udpegninger skal de senest foreliggende endeligt godkendte kommunale regnskaber i de deltagende kommuner lægges til grund for afgørelsen af, hvilken kommune der yder det største tilskud. Ufravigelig 9. Repræsentantskabet skal godkende bestyrelsens beslutning om den forholdsmæssige fordeling af de deltagende parters tilskud til selskabets finansiering. Stk. 2. Repræsentantskabet skal godkende bestyrelsens forslag til ændringer af eller tillæg til denne vedtægt. Stk. 3. Repræsentantskabet skal derudover træffe beslutning i sager, som bestyrelsen forelægger. Stk. 4. Bestyrelsen kan fremlægge trafikpolitiske temaer til drøftelse med repræsentantskabet. 2. punktum foreslås ophævet, da det er uaktuelt. I konsekvens heraf formuleres 3. pkt. således: Ved udpegningen skal de senest foreliggende endeligt godkendte kommunale regnskaber i de deltagende kommuner lægges til grund for afgørelsen af, hvilken kommune der yder det største tilskud. Uændret Bestemmelsen i stk. 1 har historisk ikke haft reel betydning for Movia, idet finansieringsfordelingen er lovbestemt. Stk. 4 og 5 var ikke medtaget i standardvedtægten, men blev tilføjet i den første vedtægtsudgave (forberedelsesudvalget 2006).

11 Stk. 5. Repræsentantskabet er beslutningsdygtigt, når mindst halvdelen af medlemmerne er til stede. Beslutninger tages ved stemmeflertal, for så vidt ikke andet er foreskrevet i lovgivningen eller i selskabets vedtægt. Stk 1-3 ufravigelige 10. Repræsentantskabet holder møde mindst en gang årligt og i øvrigt, når det af bestyrelsen findes nødvendigt, eller når mindst 1/3 af medlemmerne af repræsentantskabet fremsender begrundet begæring herom. Uændret. Stk. 2. Indkaldelsen til repræsentantskabets møde skal ske skriftligt så vidt muligt med mindst 7 dages varsel. Dagsorden for mødet tilsendes medlemmerne så vidt muligt mindst 4 dage før mødets afholdelse. Formanden for bestyrelsen indkalder til repræsentantskabsmøde. Stk. 3. På hvert møde vælger repræsentantskabet en dirigent blandt sine medlemmer til at lede mødet. Stk. 4. Dirigenten drager omsorg for, at repræsentantskabets beslutninger indføres i beslutningsprotokollen. Ethvert medlem af repræsentantskabet, der har deltaget i mødet, kan få sin afvigende mening kort tilført beslutningsprotokollen. 11. Der ydes repræsentantskabsmedlemmer diæter og erstatning for dokumenteret tabt ar- Uændret

12 bejdsfortjeneste m.v. efter reglerne i 16 a i den kommunale styrelseslov. Ufravigelig Bestyrelsen 12. Selskabet ledes af en bestyrelse på 9 medlemmer, heraf 1 medlem udpeget af og blandt regionsrådet for Region Sjælland og 1 medlem udpeget af og blandt regionsrådet for Region Hovedstaden, 1 udpeget af og blandt kommunalbestyrelsen i den kommune, der yder det største årlige tilskud til trafikselskabets finansiering, jf. 8, stk. 2, og 6 udpeget af og blandt repræsentantskabet, jf. 8. Uændret Ufravigelig 13. For hvert bestyrelsesmedlem vælges efter reglerne i 12 en suppleant. Suppleanten indtræder i alle tilfælde af medlemmets forfald. 14. Valg til bestyrelsen sker for kommunalbestyrelsens og regionsrådets funktionsperiode, jf. dog stk. 2. Mandaterne vedvarer, indtil nyvalg har fundet sted. Stk. 2. Den første bestyrelses funktionsperiode regnes fra den 1. januar Ufravigelig 15. Bestyrelsen vælger selv en formand og næstformand. Uændret Stk. 2 er overflødig og foreslås ophævet. Uændret Ophævelse af stk. 2 er af redaktionel karakter.

13 16. Bestyrelsen fastsætter selv sin forretningsorden. 17. Bestyrelsen er beslutningsdygtig, når mindst halvdelen af medlemmerne er til stede, dog skal mindst et af regionsrådsmedlemmerne være til stede. Stk. 2. Bestyrelsen udøver sin virksomhed i møder. Der fastsættes forud for hvert år en mødeplan for bestyrelsens ordinære møder. Bestyrelsen afholder i øvrigt møde efter formandens bestemmelse, eller når mindst 3 medlemmer ønsker det. Stk. 3. Bestyrelsen tilstræber mest mulig åbenhed og offentlighed omkring selskabets arbejde, bl.a. med bestyrelsens dagsordner lagt ud på selskabets hjemmeside. Selve bestyrelsesmøderne er dog ikke offentlige. Stk. 4. Selskabet er en del af den offentlige forvaltning med den konsekvens, at de forvaltningsretlige regler, herunder forvaltningsloven og offentlighedsloven finder direkte anvendelse på selskabet og dets virksomhed. Stk 1 ufravigelig Uændret Uændret Stk. 2-4 var ikke medtaget i standardvedtægten, men blev tilføjet i den første vedtægtsudgave. Til stk. 2 bemærkes, at forretningsordenen fastsætter, at møder kan foregå helt eller delvis telefonisk. Til stk. 3 bemærkes, at den effektueres i forretningsordenen. Den nye offentlighedslov medfører ikke ændringer af stk Beslutninger træffes ved stemmeflertal. Dette gælder dog ikke for beslutninger vedrørende finansiering, budget og regnskab, som kræver 2/3 flertal. Stk.2. Beslutninger, der medfører forøgede ud- 18. Beslutninger træffes ved stemmeflertal. Dette gælder dog ikke for beslutninger vedrørende finansiering, fordeling af buslinjer på regionale og lokale buslinjer, budget og regnskab, som kræver 2/3 flertal. Det kvalificerede flertal på Bestemmelsen i stk. 1 sikrer et kvalificeret flertal bag beslutninger om økonomiske spørgsmål. Med den ændrede lov får bestyrelsen en ny kompetence til at bestemme fordelingen af buslinjer på regioner og kommuner,

14 gifter til fælles administration og drift af selskabet, jf. 25, stk. 1, kræver 4/5 flertal. Beslutninger, der medfører forøgede udgifter, der er påbudt ved lov eller anden bindende retsforskrift eller i øvrigt skyldes udefra kommende forhold, kræver dog kun 2/3 flertal. Bestyrelsen træffer med 2/3 flertal afgørelse om, hvorvidt en udgift skyldes udefrakommende forhold. Stk 1 ufravigelig mindst 2/3 skal omfatte mindst 2 af de 3 medlemmer, som repræsenterer regionerne og den kommune, der yder det største tilskud. Det foreslås at stk. 2 udgår med virkning fra 1. januar 2016 og det er beslutninger med udpræget økonomisk og fordelingsmæssig konsekvens. Derfor foreslås det, at også disse beslutninger træffes med kvalificeret flertal. Forslaget om, at det kvalificerede flertal mindst skal omfatte 2 af de 3 fødte medlemmer af bestyrelsen har til formål at sikre tyngden i de økonomiske beslutninger. Der er ikke foretaget en præcis afgrænsning af, hvilke beslutninger, der falder inden for kategorien i stk. 1, eksempelvis om isolerede beslutninger med konsekvens for de rutespecifikke udgifter kræver 2/3 flertal. Flertalskriteriet har endnu ikke været afprøvet ved konkrete beslutninger. Afgrænsningen kan i praksis foretages ved at sige, at 2/3 kriteriet gælder ved beslutninger om godkendelse af budgetter, estimater og regnskaber samt fordeling af buslinjer, og det kan i den forbindelse antages, at elementer i fx et estimat kan udtages til afstemning. 4/5 flertalskravet ved beslutninger om forøgede administrative udgifter blev indføjet i vedtægten i Den fungerer som mindretalsbeskyttelse af regionerne, således at regionerne de facto har en vetoret. Det har været overvejet at opretholde 4/5- kravet for så vidt angår fastsættelsen af

15 grundbeløbet, som kun angår regionerne. Det er imidlertid ikke aktuelt, idet det foreslås at grundbeløbet fastsættes én gang for alle som en fast procentdel af de fælles udgifter. 19. Der ydes bestyrelsesmedlemmerne diæter og erstatning for dokumenteret tabt arbejdsfortjeneste m.v. efter reglerne i 16 a i den kommunale styrelseslov. Bestyrelsen kan med tilsynsmyndighedens godkendelse beslutte, at der i stedet ydes et fast vederlag afhængigt af den arbejdsbyrde, der er forbundet med varetagelsen af det enkelte bestyrelseshverv. Uændret Ufravigelig 20. Bestyrelsen har det overordnede ansvar for selskabet, herunder for en økonomisk forsvarlig drift. Stk. 2. Bestyrelsen skal sikre, at selskabet ledes i overensstemmelse med lov nr. 582 af 24. juni 2005 om trafikselskaber med senere ændringer. Stk. 3. Bestyrelsen ansætter og afskediger direktionen. Stk. 4. Selskabet tegnes af bestyrelsesformanden eller næstformanden i forening med den administrerende direktør eller af den samlede bestyrelse. Stk. 1-3 ufravigelige Uændret 21. Bestyrelsen træffer endvidere beslutning om: 1. årsbudget, flerårige budgetoverslag samt Uændret Det antages, at paraplyen ikke medfører ændringer i bestyrelsens kompetencer, og at beslutninger i paraplyen for Movias vedkom-

16 årsregnskab, jf. 27, 28 og 29, stk. 2, 2. forslag til budgetrevision ved periodisk budgetopfølgning (forventet regnskab), 3. takster og billetteringssystemer for den trafik, der varetages af selskabet, herunder kontrolafgift 4. rejseregler, 5. trafikplan for serviceniveauet for den offentlige servicetrafik inden for selskabets område, 6. udbudsstrategier, 7. regler for individuel handicapkørsel for svært bevægelseshæmmede, 8. overordnede rammer for trafikinformation og markedsføring, 9. kasse- og regnskabsregulativ samt revisionsregulativ, 10. fuldmagt til repræsentation på generalforsamlinger i aktieselskaber, 11. udpegning af bestyrelsesmedlemmer til aktieselskaber, 12. valg af sagkyndig revision, jf. 29, stk. 1, 13. forslag til ændringer i og tillæg til denne vedtægt og 14. sager, som bestyrelsen eller direktionen anser for så væsentlige, at de bør afgøres af bestyrelsen. mende sker efter instruktion fra bestyrelsen Ufravigelig Direktion

17 22. Direktionen består af en administrerende direktør samt eventuelt yderligere et eller flere medlemmer. Uændret Den oprindelige standardvedtægt nævnte kun, at direktionen består af en direktør. Forberedelsesudvalget indføjede muligheden for, at direktionen kunne bestå af flere. Det betyder, at alle medlemmer af den formelle direktion ansættes af bestyrelsen. Indtil det måtte ske, er direktionen lig med den administrerende direktør, og begreberne kan anvendes synonymt. 23. Direktionen har ansvaret for selskabets daglige drift og varetager den administrative og økonomiske ledelse inden for rammerne af det vedtagne budget og inden for de af bestyrelsen udstukne rammer. Stk. 2. Den administrerende direktør har over for bestyrelsen ansvaret for, at bestyrelsens beslutninger gennemføres. Stk. 3. Direktionen ansætter og afskediger selskabets personale. Uændret 24. Direktionen afgiver forslag til bestyrelsens beslutning om de sager, hvori bestyrelsen træffer beslutning, jf. 21. Uændret Stk. 2. Direktionen forelægger efter bestyrelsens eller direktionens beslutning sager til orientering for bestyrelsen Finansiering

18 Ny 25 Buslinjernes fordeling på buslinjer af regional betydning og lokale buslinjer fastlægges med virkning fra 2016 af bestyrelsen efter forhandling med kommunerne og regionerne. Stk. 2. I forbindelse med større strukturelle ændringer i den kollektive trafik, eksempelvis ved større infrastrukturprojekter, og i forbindelse med udarbejdelsen af de fireårige trafikplaner kan bestyrelsen efter forhandling med de i det enkelte tilfælde berørte kommuner og regioner træffe beslutning om ændring af buslinjernes fordeling. I forhandlingerne med kommuner og regioner indgår møder i den politiske styregruppe, som består af formandskabet i de to KKR, regionsrådsformændene, Københavns overborgmester og Movias formandskab. 25. De to regioner bidrager med et tilskud svarende til udgifterne til privatbaner og busruter af regional betydning samt udgifter til fælles administration og drift af selskabet. Stk. 2. Regionale ruter, som kun betjener en region, betales af den pågældende region. Regionale busruter over regionsgrænsen deles i forhold til trafikomfanget i de to regioner og den indbyrdes pendling mellem regionerne. Stk. 3. Udgifter til fælles administration og drift af selskabet, dvs. udgifter som ikke entydigt kan henføres til bestemte busruter eller privatbaner, deles for halvdelens vedkommende i forhold til antallet af bustimer inden for hver region og resten i forhold til antallet af passagerer inden for hver region. 26. De to regioner bidrager med a) et tilskud svarende til udgifterne til privatbaner og busruter af regional betydning b) et grundbeløb til delvis finansiering af selskabets administration og drift fordelt på de to regioner og besluttet af bestyrelsen jf. 18, stk. 2. Grundbeløbet fastsættes som en fast procentdel af de administrative udgifter. c) et beløb til delvis finansiering af den resterende udgift til selskabets administration og drift fastsat ud fra regionernes forholdsmæssige andel af det sam- Da lovgrundlaget for nuværende stk. 1 er ændret, er en ændring af bestemmelsen nødvendig.

19 Stk. 1 er ufravigelig lede antal køreplanstimer Stk. 2. Regionale busruter, som kun betjener en region, betales af den pågældende region. Regionale busruter over regionsgrænsen deles for 80 pct. vedkommende i forhold til trafikomfanget i de to regioner, og for de resterende 20 pct. vedkommende i forhold til indbyggertallet i de to regioner. Stk. 3 Stk. 1 og 2 træder i kraft den 1. januar Kommunerne bidrager med et tilskud svarende til udgifterne til de lokale busruter samt udgifterne til individuel handicapkørsel for kommunens egne borgere. Stk. 2. Lokale ruter, som kun betjener en kommune, betales af den pågældende kommune. Stk. 3. Øvrige lokale ruter betales af de berørte kommuner. Den indbyrdes pendling bruges til at fordele udgifterne for den del af trafikomfanget, som er lige stort i de berørte kommuner. Den resterende del af trafikomfanget betales af den kommune, hvor trafikken udføres. Ufravigelig 27. Kommunerne bidrager med et tilskud svarende til udgifterne til de lokale busruter et beløb til delvis finansiering af den resterende udgift til selskabets administration og drift, jf. 25, stk. 1, litra c), fordelt på baggrund af kommunernes forholdsmæssige andel af det samlede antal køreplantimer inden for henholdsvis Region Hovedstadens og Region Sjællands områder udgifterne til individuel handicapkørsel for kommunens egne borgere. Lovændringen nødvendiggør bestemmelsens reformulering Stk. 2. Lokale ruter, som kun betjener en kommune, betales af den pågældende kommune.

20 Stk. 3. Lokale ruter, som betjener mere end én kommune, betales af de berørte kommuner. 80 % af en rutes udgifter fordeles mellem de berørte kommuner ud fra deres andele af busrutens samlede antal køreplantimer, mens de resterende 20 pct. dækkes af alle kommuner ud fra kommunernes forholdsmæssige indbyggertal i den region, hvor de er beliggende. Stk. 4. Stk. 1-3 træder i kraft pr. 1. januar 2016 Ny 27a De økonomiske konsekvenser, som finansieringsmodellen i 27 og linjefordelingen pr. 1. januar 2016 har for kommunerne sammenholdt med en uændret linjefordeling, har virkning med 1/3 i 2016, 2/3 i 2017 og fuld effekt i 2018 For at lette de økonomiske konsekvenser for kommunerne i forbindelse med den nye finansieringsmodel og den nye linjefordeling er en gradvis indfasning over tre år foreslået i dialogen med kommunerne. 26 a. Tilbagebetalingsbyrden for de af Movia optagne lån til indbetaling af aktiekapital i Rejsekort A/S fordeles årligt på kommunerne og regionerne efter de respektive kommuners og regioners andel af de seneste fem års tilskud til de lovgivne tilskudsområder i Movia, jf. vedtægtens 2. Indtil der foreligger fem års reviderede regnskaber, anvendes så mange års reviderede regnskaber som muligt. Foreslås at udgå pr. 1. januar 2016, således at byrdefordelingen af de samlede fælles udgifter gøres så simpel som mulig og fordeles efter et fælles princip Bestemmelsen vurderes at være omfattet af trafikselskabslovens 3, stk. 5, hvorefter fravigelse af finansieringsreglerne kan aftales af de involverede kommuner og regioner, hvis der er enighed herom. I arbejdet med linjefordelingen har det været et grundlag at gøre principperne så simple som muligt. Udgangspunktet har været, at alle fælles udgifter fordeles efter samme princip. Den økonomiske konsekvens af at bibeholde den nuværende fordelingsmetode vil være marginal med en samlet omfordeling mellem kommuner og regioner på 0,4 mio. kr., samt

21 Stk. 2. Tilbagebetalingsbyrden for de af Movia optagne lån til egne investeringer i udstyr til rejsekortformål fordeles årligt på kommuner og regioner efter seneste års reviderede passagertal på buslinjer og lokalbaner. en mindreudgift for kommunerne i H på 1,7 mio. kr. og en merudgift til kommunerne i S på 1,3 mio. kr. I den nye lov er anvendt administration som begreb. Herunder er i beregningseksemplerne indregnet tjenestemandspensioner, renter og afdrag på lån For tjenestemandspensioner er dog opretholdt Region Hs betaling til lokalbanepensioner. 26 b. Senest den 16. september underrettes regioner og kommuner om størrelsen af de á conto bidrag, der skal udredes i henhold til det af bestyrelsen vedtagne budget for det følgende år. Stk. 2. Regioner og kommuner indbetaler hver deres á conto bidrag forskudsvis i tolv lige store rater den 1. i hver måned. Stk. 3. Endelig regulering af regioners og kommuners bidrag foretages ved regnskabsaflæggelsen og afregnes i januar måned det næstfølgende år. Stk. 2 (ny) Bestyrelsen træffer i forbindelse med budgettets 1. behandling beslutning om kommunernes og regionernes indbetaling af á conto beløb i budgetåret. Á conto beløbene kan betales i tolvtedele hver måned, sjettedele hver anden måned eller fjerdedele hvert kvartal Hensigten er af hensyn til likviditetsstyringen at give bestyrelsen flexibilitet med hensyn til tilrettelæggelse af indbetalingstakten. Som en del af budgetvedtagelsen er bestemmelsen underlagt kravet om 2/3 kvalificeret flertal. Regnskab og budget 27. Forslag til årsbudget for det kommende regnskabsår og til flerårige budgetoverslag udarbejdes af direktionen til bestyrelsen efter indhentelse af ønsker fra kommunalbestyrelserne i de 28. Uændret

22 deltagende kommuner og regionsrådene om det kommende års trafikruter, herunder ønsker til linjeføring, frekvenser m.v. Budgetforslag og forslag til flerårige budgetoverslag sendes til de deltagende kommuners kommunalbestyrelser og regionsrådene senest 5 uger, før bestyrelsen træffer beslutning om budgettets og budgetoverslagenes vedtagelse. Stk. 2. Bestyrelsen træffer beslutning om årsbudgettets og budgetoverslagenes vedtagelse senest den 15. september forud for det pågældende regnskabsår. Stk. 3. Årsbudget og flerårige budgetoverslag udarbejdes i øvrigt i overensstemmelse med reglerne i den kommunale styrelseslovgivning. Stk. 2 og 3 ufravigelige 28. Selskabets regnskabsår er kalenderåret. Årsregnskabet aflægges af direktionen til bestyrelsen i overensstemmelse med reglerne i den kommunale styrelseslovgivning. 29. Uændret Ufravigelig 29. Selskabets regnskaber revideres af en af bestyrelsen valgt og af tilsynsmyndigheden godkendt sagkyndig revisor. Regnskabet revideres i overensstemmelse med reglerne i den kommunale styrelseslovgivning. Stk. 2. Bestyrelsen afgiver årsregnskabet til re- 30. Uændret

23 visionen. Efter at revisionen har afgivet bemærkninger til årsregnskabet, træffer bestyrelsen afgørelse om revisionens bemærkninger og regnskabets godkendelse. Stk. 3. Årsregnskabet med revisionens bemærkninger og bestyrelsens afgørelser herom sendes til tilsynsmyndigheden i overensstemmelse med reglerne i den kommunale styrelseslovgivning. Stk. 4. Årsregnskabet med revisionens bemærkninger og bestyrelsens afgørelser herom skal af bestyrelsen forelægges for repræsentantskabet til orientering. Stk. 1-3 ufravigelige Tilsyn 30. Tilsyn med selskabet varetages i overensstemmelse med reglerne i den kommunale styrelseslovgivning af den statsforvaltning, der varetager tilsynet med selskabets hjemstedskommune. 31. Tilsyn med selskabet varetages i overensstemmelse med reglerne i den kommunale styrelseslovgivning af Statsforvaltningen. Den foreslåede ændring er en følge af sammenlægningen af de regionale statsforvaltninger i Ufravigelig 31. Beslutning om trafikselskabets oprettelse af eller deltagelse i selskaber kræver tilsynsmyndighedens godkendelse. 32. Uændret Stk. 2. Beslutninger om optagelse af lån og påtagelse af garantiforpligtelse m.v. skal ske i overensstemmelse med reglerne i den kommunale styrelseslovgivning, herunder reglerne om tilsynsmyndighedens godkendelse.

24 Ufravigelig Ikrafttræden og ændring af vedtægten 32. Vedtægten træder i kraft den Stk. 2. Ændringer i vedtægten skal vedtages af bestyrelsen og godkendes af repræsentantskabet og regionsrådene for Region Hovedstaden og Region Sjælland og derefter af transport- og energiministeren og indenrigs- og sundhedsministeren. 33. Vedtægten træder i kraft den Stk. 2. Ændringer i vedtægten skal vedtages af bestyrelsen og godkendes af repræsentantskabet og regionsrådene for Region Hovedstaden og Region Sjælland og derefter af transportministeren og økonomi- og indenrigsministeren. Ufravigelig

25 Politisk dokument med resume Sagsnummer ThecaSag Movit Bestyrelsen 9. oktober 2014 Mads Lund Larsen 05 Indgåelse af samarbejdsaftale med AMU-centre i Movias område om kurset "Introduktion til offentlig servicetrafik". Indstilling: Administrationen indstiller, at Movia indgår samarbejdsaftale med de AMU-centre, som ønsker at indgå i et uddannelsessamarbejde med Movia i forbindelse med afholdelse af kurset Introduktion til offentlig servicetrafik. Beslutning: Tiltrådt. Resume: Movia har siden 2009 udviklet og afholdt kurser for de chauffører, som udfører kørsel for Flextrafik. Formålet med chaufførkurset er at introducere nye chauffører til Movias Flextrafik, så chaufførerne får en forståelse af, hvordan IT-planlægningen (Planet-systemet) af kørslen fungerer, hvilke kundegrupper der befordres, og hvilke ønsker og krav Movia har til kørslens udførelse. Der var i 2012/13 et samarbejde mellem brancheorganisationerne CAT (Centralforeningen for Taxaforeninger i Danmark), DTR (Dansk Taxi Råd) og DB (Danske Busvognmænd)), Transporterhvervets Uddannelser (TUR) og Trafikselskaberne i Danmark om at udvikle det daværende BAB-kursus (Befordring af Bevægelseshæmmede). Samarbejdet om at udvikle BAB-kurset har ført til en ny model, som kræver, at Movia tager stilling til, hvordan samarbejdet om det første modul i den nye kursusrække bestående af tre moduler skal foregå. Trafikselskabet Movia - 1/4

26 Sagsnummer ThecaSag Movit Sagsfremstilling: Baggrund Movia har siden 2009 udviklet og afholdt kurser for chauffører, som kører for Movias Flextrafik ( Introduktion til offentlig servicetrafik ) som AMU-kursus i samarbejde med chaufføruddannelsesinstitutionerne Transportuddannelsescenteret (TUC) A/S og UC Plus A/S, der oprindeligt var HT s chaufføruddannelse. Dette samarbejde har fungeret tilfredsstillende, og til dato har ca chauffører gennemført kurset. Kurset har været med til at øge chaufførernes kendskab til Movias Flextrafiks kørselsordning, hvilket har givet et stort kvalitetsløft i de årlige brugerundersøgelser og i samarbejdet med operatørerne. I 2012/13 blev der mellem brancheorganisationerne (CAT, DTR og DB) og Transporterhvervets Uddannelser (TUR) samt Trafikselskaberne i Danmark indgået aftale om at udvikle det daværende BAB kursus (Befordring af bevægelseshæmmede), således at det blev til 3 nye kurser på henholdsvis dage. Problemstilling TUR afholdt et faglærerseminar i efteråret 2013, hvor faglærerne udtrykte interesse for et samarbejde med Movia. Efterfølgende har flere skoler rettet henvendelse om at indgå et samarbejde med Movia om modul 1, som omfatter kendskab til og forståelse for planlægnings- og trafikstyringssystemet Planet. Et sådant kendskab er af stor betydning for chaufførernes evne til og mulighed for at præstere optimalt i chaufførjobbet. Et sådant samarbejde er ikke problemfrit, fordi faglærerne ikke har de fornødne kompetencer indenfor Planetsystemet og trafikstyring (Movia bruger 1-2 måneder til at uddanne en trafikstyrer), hvilket giver nogle udfordringer i forhold til kvaliteten af indholdet i modul 1. Endvidere må Movia ikke forskelsbehandle de forskellige AMU-centre ved kun at tilbyde nogle centre et samarbejde. Ramme for løsning En løsning skal ses inden for et løsningsfelt, som enten baseres på, at hele kurset incl. modul 1 foregår på AMU-centrene, og hvor der enten findes en løsning som sikrer, at faglærerne er kompetente, eller at Movia-ansatte forestår modul 1 ude på AMU-centrene, eller en løsning, hvor modul 1 foregår hos Movia som hidtil. Det har ikke været muligt at finde en tilfredsstillende model, hvor undervisningen i modul 1 foregår på AMU-centrene, idet administrationen vurderer, at det i alle tilfælde vil være forbundet med uforholdsmæssig stor ressourceindsats fra Movias side. 2/4

27 Sagsnummer ThecaSag Movit Løsningen er fortsat in-house undervisning Administrationen lægger op til en samarbejdsmodel, hvor AMU-centrene afholder første del af kurset (introduktionsdelen), og Movia afholder anden del (Planet- og trafikstyringsforståelse) i Valby. Dette er muligt, da kursusdagen - jævnfør AMU-reglerne - kan opdeles. Movia står for opdatering af undervisningsmaterialet og vedligeholdelse af faglærernes kompetencer (til introduktionsdelen). Denne fremtidige samarbejdsmodel anbefales, da den kritiske del (Planet- og trafikstyrerforståelse) håndteres i Movia. Vælges denne model, kan Movia samle kursister fra alle skoler på holdene i Movia. På denne måde kan Movia dække behovet med 1-2 kurser pr. måned. Juridisk forudsætning Movia skal offentliggøre en objektiv liste (navn & adresse) over de AMU-centre, som indgår samarbejdsaftale med Movia, men Movia må ikke anbefale disse AMU-centre frem for andre. Begrundelsen for listen og dens offentliggørelse er, at det fremgår af standardaftalens tekst og af AMU-bekendtgørelsens 24, at Movia har pligt til at oplyse om aftalens eksistens på Movias hjemmeside (det såkaldt objektive oplysningskrav). AMU-uddannelserne er reguleret i AMU-loven med tilhørende bekendtgørelse m.v. AMUskoler godkendes af Undervisningsministeren. Til grund for AMU-kurser ligger en såkaldt kompetencebeskrivelse, der ligeledes er reguleret i loven, og som godkendes af Undervisningsministeren. Det vil sige, at når blot kursusudbyderen sikrer, at kompetencebeskrivelsens krav er opfyldt, så er kurset godt nok. Movia kan ikke direkte anbefale de AMU-skoler, som Movia samarbejder med frem for andre. Det vil være egnet til at forvride konkurrencen og er ikke i overensstemmelse med den almindelige lighedsgrundsætning. Det skal understreges, at modellen ikke hindrer vognmænds anvendelse af eventuelle AMUcentre uden samarbejdsaftale med Movia. Økonomi: Indstillingen har ikke økonomiske konsekvenser for Movia. Kundemæssige konsekvenser: Ingen. Miljømæssige konsekvenser: Ingen. 3/4

28 Sagsnummer ThecaSag Movit Åbent/lukket punkt: Åbent. Kommunikation: Sagsdokumentet offentliggøres på Movias hjemmeside 4/4

29 Politisk dokument uden resume Sagsnummer ThecaSag Movit Bestyrelsen 9. oktober 2014 Mads Lund Larsen 07 Harmonisering af stoppestedsvedligeholdelse Indstilling: Det indstilles, at bestyrelsen: Godkender, at der iværksættes en harmonisering af Movias stoppestedsstandard og - vedligeholdelse mellem områderne S, V og H. Godkender, at der gennemføres en harmonisering af fordelingsmodellen for udgifter til materialeforbrug til stoppestedsvedligeholdelse mellem områderne med virkning fra regnskab Beslutning: Tiltrådt. Resume: Der indstilles en harmonisering af både den konkrete indsats og fordelingsmodellen for en del af udgifterne i forbindelse med Movias stoppestedsvedligeholdelse. Harmoniseringen af den konkrete indsats gør det muligt at løfte standarden på stoppestederne i S og V til samme minimumsniveau som i H. Det vil medføre et synligt løft for kunderne og muliggør samtidig en effektivisering af Movias arbejde med opsætning og udskiftning af køreplantavler. Harmoniseringen af fordelingsmodellen gør sammen med lavere komponentpriser, at den øgede indsats i S og V kan gennemføreres inden for Movias nuværende budgetmæssige rammer og alene med marginale økonomiske forskydninger mellem kommuner og regioner. Der lægges op til at iværksætte ændringen snarest efter en orientering af kommuner og regi- Trafikselskabet Movia Direktionssekretariatet, Movia 1/8

30 Sagsnummer ThecaSag Movit oner. Sagsfremstilling: Stoppestedet er borgernes første møde med bussystemet og en vigtig markør for busserne i de lokalområder, de betjener. Movia har derfor løbende haft fokus på at fastholde stoppestedsstanderne på et højt og ensartet niveau primært i takstområde H, hvor Movia af historiske årsager har det fulde ansvar for toppe og køreplantavler på stoppestederne. I forbindelse med det seneste udbud af stoppestedsudstyr har det været muligt at billiggøre indkøbet af køreplantavler til stoppestederne, og der forventes en tilsvarende billiggørelse af indkøbet af toppe til stoppestederne. Der tegner sig derfor en mulighed for inden for de nuværende økonomiske rammer at udvide og harmonisere indsatsen på stoppestedsområdet, så ansvarsfordelingen og dermed det høje og ensartede niveau for standere, der kendes fra takstområde H, kan udbredes til hele Movias område. En harmonisering vil betyde, at alle stoppesteder forsynes med navn, som udgør indgangen til Movias elektroniske trafikinformationstjenester. En udbredelse af stoppesteder med navn vil således understøtte Movias trafikinformationsstrategi. Samtidig vil der være tale om et tydeligt, kundevendt kvalitetsløft i forhold til den nuværende standard i S og V. Harmoniseringen giver desuden mulighed for en administrativ forenkling af arbejdet med udskiftning af køreplantavler på stoppestederne. Nuværende praksis og fordelingsmodel Stoppestedsopgaven praktiseres af historiske årsager forskelligt i på den ene side takstområde H og på den anden side takstområderne Syd og Vest. Movias praksis i Syd og Vest kan ikke genfindes i de øvrige danske trafikselskaber, der alle leverer en mere vidtgående indsats på stoppestedsområdet. Stoppestederne i Syd og Vest fremstår uens og ofte nedslidte. Beskrivelse af den nuværende praksis på stoppestedsområdet samt billedeksempler på stoppesteder findes i bilag 1. Bestyrelsen tiltrådte i 2011 en indstilling om, at administrationen søgte en ensartet minimumsstandard og design for kunde- og trafikinformation ved busstoppesteder (rørstander med gult/sort topskilt med bussilhouet og stoppestedsnavn samt vandret monterede metalkøreplanstavler). Den ensartede minimumsstandard blev ved den lejlighed ikke gennemført, bl.a. fordi der blev givet afslag på medfinansiering fra de statslige buspuljer. Siden har administrationen arbejdet med at nedbringe udgifterne til området Movias udgifter på stoppestedsområdet opdeles i: 1. De administrative udgifter, der dækker lønudgifter i Trafikservice til arbejde med stoppestedsvedligeholdelse og betales til og med 2015 alene af regionerne, 2/8

31 Sagsnummer ThecaSag Movit De rutespecifikke udgifter, der dækker materialeforbrug til stoppestedsvedligeholdelse og betales af kommuner og regioner som en del af den trafikale afregning, 3. Den direkte afregning med kommunerne og regionerne, der dækker investeringer i nyt eller opgraderet udstyr (Holscher-standere, Count Down, infotavler mv.) Udgifter til materialeforbrug til stoppesteder, jf. pkt. 2, er i regnskabet 2013 skønsmæssigt opdelt mellem på den ene side område S og V og på den anden side område H. Indenfor hvert af de to geografiske områder er udgiften fordelt mellem kommuner og regioner efter køreplantimer. Da udgiften til stoppesteder er skønnet lavere i S og V end i H, er der lavere udgifter pr. køreplantime i S og V end i H. Forslag til harmonisering Det foreslås, at der i perioden gennemføres en harmonisering af Movias stoppestedsvedligeholdelse i de tre takstområder. Harmoniseringen gennemføres ved, at Movia på ensartet vis for alle kommuner og begge regioner påtager sig at forny og efterfølgende vedligeholde toppe, køreplantavler og bestående Holscherstandere på stoppestederne i S og V inden for Movias nuværende økonomiske rammer svarende til det, der allerede er praksis i H. Konkret foreslås det, at Movia i løbet af 2014 og 2015 løfter de nuværende stoppesteder i S og V til minimumsniveauet i H inden for de nuværende budgetmæssige rammer. Ved en harmonisering vil udgifterne også skulle fordeles ens de tre områder imellem. Det anbefales derfor, at udgifterne til materialer i forbindelse med stoppestedsvedligeholdelse (jf. pkt. 2 ovenfor) med virkning fra regnskab 2014 ikke længere opdeles i takstområder inden fordeling efter køreplantimer, men at den samlede udgift til materialeforbrug til stoppestedsvedligeholdelse i alle takstområder fordeles på alle kommuner og regioner efter køreplantimer. Denne fordelingsmodel indgår som et hovedprincip for fordeling af rutespecifikke udgifter i budget Fordelingsmodellen vil samtidig betyde en forenkling i de arbejdsgange som er i Movia I revisionsprotokollatet til årsregnskabet for 2013 bemærkede revisionen en periodiseringsfejl vedrørende indkøbte køreplanstavler for 3 mio. kr. i december 2013 til levering i De indkøbte tavler var ved en fejl blevet bogført i regnskab 2013 med 2,3 mio. kr. i H, og med 0,3 mio. kr. i S og med 0,4 i V. De indkøbte tavler er ikke sat op endnu, og harmoniseringen af stoppestedsvedligeholdelsen betyder, at ca. 20% af tavlerne, svarende til 0,5 mio. kr., vil blive sat op i S og V i 2014, mens de resterende ca. 80% af tavlerne, svarende til 1,8 mio. kr., vil blive sat op i S og V i Den nye lov om trafikselskaber lægger op til, at Movia kan overtage ejerskab eller varetage opsætning, drift m.v. af faste anlæg, der relaterer sig til offentlig servicetrafik, det vil bl.a. sige byudstyr mv ved stoppesteder. Movias håndtering af denne bemyndigelse vil blive væsentligt 3/8

32 Sagsnummer ThecaSag Movit forenklet, hvis alle kommuner som udgangspunkt håndteres ens for så vidt angår basis i stoppestedsudstyret (top samt køreplantavle med køreplaninformation mv). Den foreslåede harmonisering kan derfor ses som en forberedelse til en mulig senere implementering af Movias nye beføjelser på stoppestedsområdet efter ændringen af lov om trafikselskaber. Økonomi og regnskab Harmonisering Dette afsnit belyser udelukkende de økonomiske omfordelingskonsekvenser mellem takstområderne ved en harmonisering. I det efterfølgende afsnit belyses den isolerede økonomiske effekt af at genoprette den nævnte periodiseringsfejl, hvorved kommuner og region i H aflastes for indkøbet i 2013, som i stedet fordeles på kommuner og region i S og V efter forbrug i 2014 og Tabel 1 viser de samlede udgifter til toppe, tavler og øvrig vedligeholdelse i perioden 2013 til Indkøb af tavler og toppe til opgraderingen i S og V er sket i 2013 og vil fortsætte i 2014 og Den samlede budgetramme forudsættes uændret i alle tre år. Når udgifter til toppe på 6 mio. kr. (3+3 mio. kr.) i tabel 1, kan afholdes inden for rammen er det alternativt muligt at spare udgifterne ved at undlade opgraderingen. Dog er som nævnt allerede afholdt 6 mio. kr. til indkøb af tavler, og de vil derfor ikke kunne spares. Tabel 1. Indkøb af toppe og tavler (mio. kr.) R2013 B2014 B2015 B2016 B2017 Indkøb af tavler 3,0 3,0 0,0 0,0 0,0 Indkøb af toppe 0,0 0,0 3,2 2,8 0,0 Øvrig vedligeholdelse 4,6 4,2 4,2 4,2 7,0 I alt 7,6 7,2 7,4 7,0 7,0 Anm.: I det anførte udgiftsniveau i 2016 og 2017 er der ikke indregnet sandsynlige besparelsesmuligheder. Tabel 2 viser fordelingen af udgifter til stoppesteder på de tre takstområder, når udgifterne fordeles uden harmonisering i S/V, og når udgifterne fordeles med harmonisering i S/V og efter samlede køreplantimer i hele Movia. 4/8

33 Sagsnummer ThecaSag Movit Tabel 2. Fordeling af udgifter til stoppesteder på takstområder Fordeling uden harmonisering Fordeling med harmonisering samt samlede køreplantimer Forskel H V S I alt H V S I alt H V S I alt R2013 6,8 0,4 0,4 7,6 6,1 0,8 0,7 7,6-0,7 0,4 0,3 0,0 B2014 6,2 0,5 0,5 7,2 5,8 0,8 0,6 7,2-0,4 0,3 0,1 0,0 B2015 6,4 0,5 0,5 7,4 6,0 0,8 0,6 7,4-0,4 0,3 0,1 0,0 B2016 6,0 0,5 0,5 7,0 5,7 0,8 0,6 7,0-0,4 0,3 0,1 0,0 B2017 6,0 0,5 0,5 7,0 5,7 0,8 0,6 7,0-0,4 0,3 0,1 0,0 Stoppestedsharmoniseringen øger ikke de samlede udgifter, men som det fremgår af tabel 2, vil harmoniseringen isoleret set reducere udgifterne i H med 0,4 mio. kr. i perioden , mens tilsvarende udgifterne i S/V vil stige med 0,4 mio. kr. i perioden. For den enkelte kommune og region giver harmoniseringen samt fordelingen efter køreplantimer små ændringer i betalingen til Movia. Det vurderes, at med de små økonomiske ændringer i den enkelte kommune og region kan sagen håndteres ved en orientering til kommunerne og regionen i S og V om, at Movia gennemfører den beskrevne harmonisering indenfor Movias samlede økonomiske rammer i budget 2014 og frem. Økonomi og regnskab - Genopretning Som nævnt er indkøbte tavler for 3 mio. kr. til levering i 2014 ved en fejl bogført i 2013 med 2,3 mio. kr. i H, med 0,3 mio. kr. i S og med 0,4 mio. kr. V. De indkøbte tavler er ikke sat op endnu, og harmoniseringen af stoppestedsvedligeholdelsen betyder at ca. 20% af tavlerne, svarende til 0,5 mio. kr., vil blive sat op i S og V i 2014, mens de resterende ca. 80% af tavlerne, svarende til 1,8 mio. kr., vil blive sat op i S og V i Regnskabsmæssigt genoprettes fejlen ved at H bliver kompenseret for det fulde beløb på de 2,3 mio. kr. i regnskab 2014, mens S/V bliver pålagt udgifter i 2014 og 2015 på henholdsvis 0,5 mio. kr. og 1,8 mio. kr. i forhold til andelen af tavler. Bilag 2 viser effekten af genopretningen, og det fremgår af bilag 2, at genopretningen har en beskeden effekt på den enkelte kommunes og regions betaling til Movia. Økonomi og regnskab Perspektiver Administrationen har gennemført udbud af af toppe og køreplantavler til stoppesteder, der 5/8

34 Sagsnummer ThecaSag Movit ventes at medføre et betydeligt fald i indkøbsprisen for disse komponenter. Økonomi: Harmoniseringen og fordelingen efter de samlede køreplantimer reducere de samlede udgifter i H med 0,4 mio. kr. og øger tilsvarende de samlede udgifter i S/V med 0,4 mio. kr. i perioden Kundemæssige konsekvenser: Kunderne i S og V vil opleve en forbedret og mere ensartet standard på stoppestederne. Miljømæssige konsekvenser: Ingen Åbent/lukket punkt: Åbent Kommunikation: Sagsdokumentet offentliggøres på Movias hjemmeside. Kommuner og regioner orienteres om den foreslåede ændring af praksis og fordelingsmodel. Bilag: 1. Nuværende praksis og billedeksempler 2. Genopretning i 2014 og /8

35 Sagsnummer ThecaSag Movit Bilag 2 Genopretning i 2014 og Figur 1 viser genopretningen fordelt på kommuner og region i 2014 i H, mens figur 2 viser genopretningen i 2014 i S og V. Endelig viser figur 3 genopretningen i 2015 i S og V (der er ikke nogen genopretning i 2015 i H). Det fremgår af figur 1-3, at genopretningen giver relativt små ændringer i kommuner og regioners regnskab. Figur 1. Genopretning 2014 i H. Hele kr København Region Frederiksberg Helsingør Rudersdal Gentofte Gladsaxe Rødovre Lyngby-Taarbæk Hillerød Hvidovre Tårnby Ballerup Høje-Taastrup Frederikssund Fredensborg Herlev Gribskov Hørsholm Brøndby Albertslund Glostrup Furesø Egedal Allerød Dragør Halsnæs Ishøj Vallensbæk Figur 2. Genopretning 2014 i S og V. Hele kr /8

36 Sagsnummer ThecaSag Movit Figur 3. Genopretning 2015 i S og V /8

37 Notat Sagsnummer ThecaSag Movit Sagsbehandler MLL Direkte Fax - MLL@moviatrafik.dk CVR nr: EAN nr: september Organisering og billedeksempler Område Hovedstaden Den nuværende praksis er kendetegnet ved forskellighed mellem område Hovedstaden og områderne Syd og Vest. Fælles for stoppestederne i område Hovedstaden er, at alle rørstandere ekskl. tavler ejes af kommunerne, mens topskilte og trafikinformationstavler ejes af Movia. Vedligeholdelse af disse stoppesteder varetages dels af kommunerne (rør/standere) og Trafikservice (top og trafikinformationstavler). De steder, hvor Movia har ansvaret for tavlerne, anvendes varianter af tavlen E31, 2, som er beskrevet i bekendtgørelsen om vejafmærkning. Der skelnes ikke mellem by- og nærtrafik, så alle tavler er gule. På Movias tavler er der som minimum tilføjet stoppestedets navn og på mange stoppesteder desuden oplysninger om linjenummer og destination med produktfarve for de buslinjer, der betjener stoppestedet. Der er altså sket en integration af vejafmærkning og trafikinformation. Holscherstanderne etableres i et samarbejde mellem vejbestyrelsen og Movia. Det er Movia, der efterfølgende står for vedligeholdelse og udskiftning. Evt. count down moduler etableres, vedligeholdes og udskiftes af Movia. I område hovedstaden er det Trafikservice, der udskifter og vedligeholder trafikinformation på Trafikselskabet Movia Ledelsessekretariatet, Movia 1/4

38 Sagsnummer ThecaSag Movit alle typer stoppestedsstandere. Område Syd og Vest I områderne Syd og Vest er der en betydelig variation i udseendet af stoppestedsstandere samt udseende af tavler til trafikinformation. Den integration af vejafmærkning og trafikinformation, der er konsekvent udbredt i område Hovedstaden, er stort set ikke forekommende i områderne Syd og Vest, hvor det overvejende er tavlerne fra bekendtgørelse om vejafmærkning, der anvendes i både blå og gul udgave. Det er kommunerne, der varetager opsætning og vedligeholdelse af det fulde stoppested på rørstandere, dvs. både stander, topskilt og trafikinformationsstavler. Holscherstandere, som findes i meget begrænset omfang i de to områder, vedligeholdes af Movia. Trafikservice sørger for at levere det nødvendige materiale til trafikinformation i de størrelser/formater, der passer til kommunens tavler til trafikinformation. Materialet leveres til operatørerne, som varetager udskiftningen i de enkelte standere i forbindelse med køreplanskift. Da trafikinformationstavlerne er meget uensartede, er det vanskeligt at opnå en ensartet og høj kvalitet af den trafikinformation, der gives på køreplanstavlerne. Movia står for etableringen, vedligeholdelse og udskiftning af count down moduler. Opsummering af nuværende praksis Den nuværende praksis for håndtering og finansiering af stoppesteder kan opsummeres som vist i oversigten herunder: Område H Område S og V 2/4

39 Sagsnummer ThecaSag Movit Etablering og vedligehold af rørstandere ekskl. top og infotavler Vejbestyrelsen Vejbestyrelsen Etablering og vedligehold af top og infotavler til rørstandere Movia -Materialer rutespecifik udgift -Løn adm. udgift Vejbestyrelsen Etablering af Holscherstandere Vejbestyrelsen og Movia -direkte afregning med modtagende vejbestyrelse Vejbestyrelsen og Movia -direkte afregning med modtagende vejbestyrelse Vedligehold og udskiftning af Holscher-standere Movia -Materialer rutespecifik udgift -Løn adm. udgift Movia -Materialer rutespecifik udgift -Løn adm. udgift Etablering og vedligehold af Count Down Movia -Etablering afregnes direkte -vedligehold rutespecifik udgift Movia -Etablering afregnes direkte -vedligehold rutespecifik udgift Etablering og vedligehold af anden digital trafikinformation Vejbestyrelsen Vejbestyrelsen Fornyelse af analog trafikinformation Movia via Trafikservice -adm. udgift Movia via operatører -kontraktudgift -materialer dog rutespecifik udgift Det kan konstateres, at der på forskellige punkter er forskel på håndteringen af stoppesteder i Movias takstområder. Forskellene kan henføres til forskellig praksis i de tidligere trafikselskaber HUR, VT og STS. Billedet er, at Movia selv leverer en større del af trafikinformationsydelsen i takstområde H sammenlignet med Syd og Vest. Det gælder især bestykningen af rørstandere og udskiftningen af analog trafikinformation. Hertil kommer Movias indsats i forhold til Holscherstanderne, hvor langt størsteparten af denne type standere, som Movia vedligeholder og udskifter, findes i område H. 3/4

40 Sagsnummer ThecaSag Movit Hertil kommer, at den forskellige praksis udmøntes i et forskelligt produkt til kunderne. Stoppestedsnavn, zonetavler og analog køreplansinformation findes konsekvent på alle stoppesteder i H, mens stoppestedsnavne og zoneinformation stort set ikke findes i Syd og Vest, ligesom analog køreplansinformation kun findes på visse stoppesteder med størst udbredelse i område Vest. Tilsvarende findes rørstandere med linjeinformation stort set kun i taktområde H. Movias praksis i Syd og Vest kan ikke genfindes tilsvarende i de øvrige danske trafikselskaber. Billedeksempler I område syd findes et større antal stoppesteder, hvor opsætningen af køreplantavler i sig selv vil give et løft. Hertil kommer, at stoppestederne ikke er forsynet med stoppestedsnavn, der kan anvendes som indgang til Movias elektroniske trafikinformationssystemer. Denne adgang vil få stigende betydning i forbindelse med den planlagt introduktion af realtid i område S og V. I område Vest findes et stort antal stoppesteder, hvor køreplansholderne er udformet som ruller, der er placeret rundt om røret på stoppestedsstanderen de såkaldte bederuller. Bederullerne kræver køreplaner i et særligt format. En ensretning af formatet for den trykte stoppestedsinformation på tværs af Movia vil medføre en administrativ forenkling. 4/4

41 Politisk dokument uden resume Sagsnummer ThecaSag Movit Bestyrelsen 9. oktober 2014 Mads Lund Larsen 10 Trafikbestillingsgrundlag Ændringer i datagrundlag m.v. Indstilling: Administrationen indstiller, at: Bestyrelsen godkender de planlagte ændringer i forhold til Trafikbestillingsgrundlaget 2016 Beslutning: Tiltrådt. Sagsfremstilling: I forbindelse med udarbejdelse af Trafikbestillingsgrundlaget 2016 foreslår administrationen at indarbejde en række nye metoder og data til at fordele indtægter og omkostninger på linjer og dermed i sidste ende på kommuner og regioner. Passagerdata fra det nye tællesystem forventes ikke at blive klar til Trafikbestillingsgrundlaget 2016, hvilket tidligere har været forventet. De nye passagertællinger vil blive indarbejdet i budget Forsinkelsen, som er ca. 8 måneder, skyldes, at Movia først i september 2014 har kunnet acceptere kvaliteten af de data, som det nye system leverer. Administrationen planlægger at indarbejde følgende i Trafikbestillingsgrundlaget 2016: a) Nye data fra billetundersøgelse b) Ny metode til fordeling af linjeindtægter i Takstområde Vest baseret på rejsekort og ny billetundersøgelse Trafikselskabet Movia Direktionssekretariatet, Movia 1/3

42 Sagsnummer ThecaSag Movit Ad a): Den tidligere bestyrelse bestilte en ny billetundersøgelse dækkende Takstområde Syd og Vest (TS og TV). En billetundersøgelse kortlægger kundernes brug af kort og billetter og anvendes blandt andet til at fordele indtægterne på linjeniveau. Den nye undersøgelse er klar til at blive anvendt i Trafikbestillingsgrundlaget De tidligere billetundersøgelser er fra 2009 (TV) og 2010 (TS), hvorfor de ikke indeholder viden om rejsekort og ungdomskort. Administrationen foreslår, billetundersøgelsen i Syd og Vest fremover gennemføres hvert tredje år med det formål løbende at opdatere grundlaget for indtægtsfordelingen på linjeniveau. En billetundersøgelse koster 2-3 mio. kr. Den tilsvarende rejsehjemmelundersøgelse i hovedstadsområdet gennemføres to gange årligt. Denne højere frekvens skyldes blandt andet, at rejsehjemmelundersøgelsen er en vigtig faktor i indtægtsdelingen mellem Movia, DSB og Metroselskabet, hvorfor den finansieres af de tre parter i fællesskab. Ad b): I TS ændredes indtægtsfordelingsmetoden på linjeniveau i forbindelse med implementeringen af rejsekortet, hvorfor indtægter fordeles på linjeniveau på baggrund af rejsekort, kontantbilletsalg og billetundersøgelse samt passagertællinger. Bestyrelsen godkendte i 2012, at den hidtidige metode i TV blev fastholdt, således at alene billetundersøgelse og passagertællinger anvendes. Med den nye billetundersøgelse og implementeringen af rejsekort kan metoden i TV nu harmoniseres til den samme metode, som anvendes i TS, og som vurderes at være den mest præcise. Med anvendelse af de nyeste data og den samme nye metode i TS og TV fra Trafikbestillingsgrundlaget 2016 vurderer administrationen, at de bedste data og den mest optimale metode anvendes. Ligeledes vil det administrativt være mest effektivt at harmonisere metoderne i TS og TV. Økonomi: Indstillingen har ikke økonomiske konsekvenser for Movia. Kundemæssige konsekvenser: Ingen. Miljømæssige konsekvenser: Ingen. Åbent/lukket punkt: 2/3

43 Sagsnummer ThecaSag Movit Åbent. Kommunikation: Sagsdokumentet offentliggøres på Movias hjemmeside. Bilag: Ingen. 3/3

44 Politisk dokument uden resume Sagsnummer ThecaSag Movit Bestyrelsen 9. oktober 2014 Mads Lund Larsen 11 Revisionsprotokol til repræsentantskabet Indstilling: Formandskabet indstiller, At bestyrelsen meddeler repræsentantskabet, at bestyrelsen anser revisionsprotokollatet til årsregnskabet for et internt dokument til bestyrelsen, og at det ikke udleveres til andre end bestyrelsen og suppleanterne. Beslutning: Tiltrådt. Sagsfremstilling: På repræsentantskabsmødet den 27. februar 2014 fik repræsentantskabet i henhold til vedtægten en orientering om årsregnskabet for 2013 og om revisionens arbejde og bemærkninger til regnskabet. I den forbindelse rejste Hørsholm Kommunes repræsentant spørgsmålet, om repræsentantskabet kunne få revisionsprotokollatet udleveret. Bestyrelsesformanden tilkendegav på bestyrelsens vegne, at bestyrelsen ville overveje, om revisionsprotokollatet fremover kunne udleveres ved repræsentantskabets orientering om årsregnskabet. Hørsholm Kommune har ved mail til administrationen den 18. september 2014 bedt om at få fremsendt det samlede revisionsprotokollat. Formandskabet har drøftet spørgsmålet og er af den opfattelse, at revisionen er bestyrelsens forlængede arm, og at revisionsprotokollatet er revisionens meddelelse til bestyrelsen om årsregnskabet og således en del af den fortrolige kommunikation mellem revisionen og bestyrelsen om selskabets økonomiske anliggender. Protokollatet er derfor bestyrelsens redskab til, at bestyrelsen kan varetage sin bundne vedtægtsfastlagte opgave at have det over- Trafikselskabet Movia Direktionssekretariatet, Movia 1/2

45 Sagsnummer ThecaSag Movit ordnede ansvar for selskabet, herunder for en økonomisk forsvarlig drift. Formandskabet har bedt administrationen undersøge, hvordan praksis er i andre, tilsvarende offentlige selskaber. Blandt de øvrige trafikselskaber holdes revisionsprotokollater internt i bestyrelsen hos NT, Midttrafik og Sydtrafik, mens Fynbus som det eneste trafikselskab omdeler revisionsprotokollatet til repræsentantskabet. Tilsvarende er revisionsprotokollatet et internt dokument for bestyrelsen i Vestforbrænding I/S, Nordvand A/S og ARC I/S (Amager Ressource Center). Ifølge Movias vedtægt 29, stk. 4 forelægger bestyrelsen årsregnskabet med revisionens bemærkninger og bestyrelsens afgørelser herom for repræsentantskabet til orientering. Praksis i Movia er, at vedtægtens 29, stk. 4, som Hørsholm Kommune henviser til, efterleves ved, at repræsentantskabet får en grundig gennemgang af årsregnskabet, og at revisionen er til stede og fremlægger revisionens bemærkninger til regnskabet samt besvarer spørgsmål i den forbindelse. Formandskabet foreslår på denne baggrund, at bestyrelsen meddeler repræsentantskabet, at bestyrelsen fortsat anser revisionsprotokollatet til årsregnskabet for et internt dokument til bestyrelsen, og at det ikke udleveres til andre end bestyrelsen og suppleanterne. Økonomi: Indstillingen har ikke økonomiske konsekvenser for Movia. Kundemæssige konsekvenser: Ingen. Miljømæssige konsekvenser: Ingen. Åbent/lukket punkt: Åbent. Kommunikation: Sagsdokumentet offentliggøres på Movias hjemmeside. 2/2

46 Politisk dokument uden resume Sagsnummer ThecaSag Movit Bestyrelsen 9. oktober 2014 Torsten Rasmussen 12 Bestyrelsesmedlem til By- og Pendlercykel Fonden Indstilling: Administrationen indstiller at Movia udpeger et medlem til bestyrelsen for By- og Pendlercykel Fonden for perioden at bestyrelsen udpeger Movias bestyrelsesmedlem, såfremt kommunerne udpeger et medlem af deres respektive kommunalbestyrelser, og at den administrerende direktør udpeger Movias bestyrelsesmedlem, såfremt kommunerne udpeger eksterne medlemmer med faglig kompetence. Beslutning: Tiltrådt. Sagsfremstilling: Frederiksberg og Københavns kommuner stifter i 2014 den erhvervsdrivende fond By- og Pendlercykel Fonden. Stifterne har tilbudt Movia at udpege et medlem til bestyrelsen for Byog Pendlercykel Fonden. Bestyrelsen udgøres indtil udgangen af 2017 af fem medlemmer. Stifterne forventes udover Movia at bede Region Hovedstaden og Dansk Cyklistforbund om at udpege bestyrelsesmedlemmer. Fonden har følgende formålsparagraf: Fondens erhvervsmæssige formål er at bidrage med midler til at gøre den offentlige transport mere attraktiv i forhold til transport med fossil bilisme. Fonden skal understøtte ambitionen om at fremme brugen af offentlig transport ved at understøtte udvikling og drift af grøn mobilitet, grønne vækstinitiativer, sundhedsfremmende infrastruktur til gavn for alle brugere og aktører. Sikre en regional udbredelse af by- og pendlercykelsystem, herunder Øresundsregionen, og dermed forbedre mobiliteten i hele regionen, koble sig på den øvrige kollektive Trafikselskabet Movia Rådgivning, Trafik og Plan 1/3

47 Sagsnummer ThecaSag Movit trafik og bidrage til at mindske trængslen i byen. Administrationen har været i dialog med forvaltningen i Københavns Kommune om forpligtelser og muligheder ved at deltage i bestyrelsen. Samtidig har administrationen vurderet de juridiske konsekvenser ved en eventuel deltagelse. Det vurderes, at trafikselskabsloven ikke er en hindring for, at et medlem af fondens bestyrelse er ansat i Movia, eftersom medlemskabet er personligt. Som det fremgår af formålsparagraffen, ses bycyklen som en del af den kollektive trafik, og formålet må således siges at have almen karakter. Derfor vil det være naturligt, at Movia bidrager med ekspertise og netværk i forhold til udbredelse af bycykelsystemet til kommuner uden for centralkommunerne. Samtidig vil en deltagelse være i god tråd med Movias forretningsplan, hvor mobilitet indgår som et nyt forretningsområde. Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune og DSB finansierer bycykelsystemet og har gennemført et udbud af driften af bycyklerne. Bestyrelsen vil have takstkompetencen i forhold til bycyklerne og stifterne har intention om, at taksten skal følge taksterne i den kollektive trafik. Administrationen ser en række muligheder ved at deltage i bestyrelsen: Være med til at udvikle by- og pendlercykelsystemet Være med til at udvikle by- og pendlercykelsystemet til en regional løsning Være med til at udvikle by- og pendlercykelsystemet til at blive det 4. ben i den kollektive trafik, hvor Movia især kan præge løsningen i forhold til at koble cyklen tættere på busnettet Medvirke til at by- og pendlercykelsystemet med udrulningen supplerer busnettet Forpligtelser: Som bestyrelsesmedlem i By- og Pendlercykelfonden er der ikke ekstraordinære forpligtelser, men man skal selvfølgelig stå til ansvar for, at fonden overholder vedtægter og generel lovlighed, redelighed og saglighed. Der er således heller ikke særlige økonomiske forpligtelser for Movia. Der stilles ikke krav om, at et bestyrelsesmedlem udpeget af Movia er ansat i Movia. Det skyldes, at bestyrelseshvervet er et personligt hverv, og det har derfor ikke sammenhæng med, hvilke opgaver Movia som trafikselskab lovligt kan varetage. Fondens vedtægt fastlægger, at som medlem af bestyrelsen kan udpeges personer, som har viden og erfaring indenfor fondens formål, herunder økonomi, jura, ledelsesmæssig kompetence og samfundsforhold indenfor grøn mobilitet. Administrationen anbefaler på den baggrund, at Movia accepterer indbydelsen til at udpege 2/3

48 Sagsnummer ThecaSag Movit et medlem til fondens bestyrelse. Kommunerne er pt i proces med at udpege bestyrelsesmedlemmer og det anbefales at udpegning af Movias repræsentant afventer denne proces. Administrationen anbefaler, at bestyrelsen udpeger Movias bestyrelsesmedlem, såfremt kommunerne udpeger medlemmer af kommunalbestyrelserne, og at den administrerende direktør udpeger Movias bestyrelsesmedlem, såfremt kommunerne udpeger eksterne medlemmer med faglig kompetence. Økonomi: Der er ingen økonomiske forpligtelser for Movia ved, at Movia udpeger et medlem til bestyrelsen Kundemæssige konsekvenser: Ingen. Miljømæssige konsekvenser: Ingen. Åbent/lukket punkt: Åbent Kommunikation: Sagsdokumentet offentliggøres på Movias hjemmeside. Bilag: 1. Vedtægt for By- og Pendlercykel Fonden 3/3

49 VEDTÆGT for BY- OG PENDLERCYKEL FONDEN CVR-nr.. 1 Fondens navn og hjemsted Fondens navn er By- og Pendlercykel Fonden. Stk. 2. Fonden er etableret i henhold til bekendtgørelse af lov om erhvervsdrivende fonde nr. 560 af 19. maj Stk. 3. Fonden er stiftet af Københavns kommune og Frederiksberg kommune. Stk. 4. Fondens hjemsted er Københavns kommune. Stk. 5. For fondens forpligtelser hæfter alene dens formue. Klausuler på gaver til fonden skal respekteres. 2 Fondens formål Fondens erhvervsmæssige formål er at bidrage med midler til at gøre den offentlige transport mere attraktivt i forhold til transport med fossil bilisme. Fonden skal understøtte ambitionen om at fremme brugen af offentlig transport ved at understøtte udvikling og drift af grøn mobilitet, grønne vækstinitiativer, sundhedsfremmende infrastruktur til gavn for alle brugere og aktører. Sikre en regional udbredelse af by- og pendlercykelsystem, herunder Øresundsregionen, og dermed forbedre mobiliteten i hele regionen, koble sig på den øvrige kollektive trafik og bidrage til at mindske trængslen i byen. 3 Fondens grundkapital Grundkapitalen udgør kr. og er indbetalt med kr. kontant fordelt med 5/6 for Københavns kommune og 1/6 for Frederiksberg kommune. Stk.2. Stifterne indskyder et årligt administrationsbidrag. For Københavns Kommune udgør det samlede administrationsbidrag kr. eksklusive moms for perioden For Frederiksberg kommune udgør det samlede administrationsbidrag eksklusive moms for perioden Begge beløb er angivet i 2014 p/l. Stk. 3. For perioden indskyder DSB et samlet beløb på kr. eksklusive moms til administrationsbidrag. DSB er ikke medstifter af fonden, men bliver som indskudsgiver tillagt samme betingelser som stifterne om, at indskud ikke kan gå tilbage. 1

50 Stk. 4. Fordelingen af årligt administrationsbidrag fra hhv. Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune og DSB udgør kr. eksklusive moms, dvs. i alt et årligt administrationsbidrag på kr. eksklusive moms. Stk. 5. Ved stiftelsen af fonden ejer fonden grundkapitalen. Stk. 6. Nye aktører, som eksempelvis myndigheder og/eller private har mulighed for at indskyde midler i fonden. Disse nye aktører er ikke medstifter af fonden, men bliver som indskudsgiver tillagt samme betingelser som stifterne om, at indskud ikke kan gå tilbage. Stk. 7. Kommunernes og DSBs ydelsesbetalinger til Gobike Danmark A/S, der følger af Tillæg til aftaler af 17. januar 2014, bilag 1, betales til fonden, hvorefter fonden betaler Gobike Danmark A/S i overensstemmelse med Rammeaftalen mellem Gobike og fonden inkl. tillæg samt Samarbejdsaftalen inkl. tillæg. 4 Fondens forhold til stifter Der er ikke tillagt hverken stifterne eller andre fordele i forbindelse med stiftelsen. Fondens midler kan ikke på noget tidspunkt gå tilbage til stifterne. 5 Bestyrelsen Fonden ledes af bestyrelsen, der er den øverste myndighed i fonden. Bestyrelsen varetager den overordnede og strategiske ledelse. Stk. 2. Bestyrelsen består af 5-9 medlemmer, der er udpeget i henhold til vedtægten. Stk. 3. Bestyrelsen består af 5 medlemmer i den første valgperiode. Bestyrelsen kan herefter udvides til et ulige antal op til 9 medlemmer, hvis det skønnes hensigtsmæssigt for fondens virke. Københavns kommune og Frederiksberg kommunalbestyrelse skal godkende de medlemmer, som bestyrelsen udvides med efter første valgperiode. Stk. 4. Københavns kommune Borgerrepræsentationen udpeger 1 medlem i første valgperiode. Frederiksberg kommunalbestyrelse udpeger 1 medlem i første valgperiode. Ønsker følgende at deltage udpeger Region Hovedstaden 1 medlem,, Cyklistforbundet 1 medlem og eventuelt Transportministeriet 1 medlem i første valgperiode. Et medlem for hver af øvrige relevante aktører kan udpeges som f.eks. Movia og efter første valgperiode vil f.eks. en aktør fra Øresundsregionen kunne udpeges. Endvidere kan en medarbejderrepræsentant udpeges, såfremt fonden bliver lovligt forpligtet hertil. Stk. 5. Som medlem af bestyrelsen kan udpeges personer, som har viden og erfaring inden for fondens formål, herunder økonomi, jura, ledelsesmæssig kompetence og samfundsforhold inden for grøn mobilitet. 2

51 Stk. 6. Bestyrelsen vælger på det første møde efter valget af bestyrelsesmedlemmer af sin midte en formand og en næstformand ved simpelt stemmeflertal. Stk. 7. Medlemmerne af bestyrelsen er udpeget for en periode af 4 år. Denne periode vil i etableringsåret dog være på en 3 årig periode, så den fremadrettet følger den 4 årige kommunale valgperiode. Stk. 8. Genudpegning kan finde sted. Stk. 9. Et medlem af bestyrelsen skal senest fratræde bestyrelsen efter udløbet af den måned, hvor den pågældende når den almindelige pensionsalder i Danmark. Stk. 10. I tilfælde af, at et medlem udtræder før udløbet af valgperioden, så udpeger den, der har udpeget det pågældende medlem, straks et nyt medlem for den resterende periode. Stk. 11. Bestyrelsen skal ud over vedtægtsbestemte forhold selv fastsætte sin forretningsorden. I forretningsordenen træffer bestyrelsen bestemmelse om retningslinjer for udøvelsen af sit hverv. Stk. 12. Bestyrelsen kan ikke tillægge bestyrelsesmedlemmer, revisorer eller personer, der indtager en ledende stilling i fonden andre ydelser end et honorar, der ikke må overstige, hvad der anses for sædvanligt efter hvervets art og arbejdets omfang. Det samme gælder for den, der er knyttet til en af de nævnte personer ved ægteskab eller fast samlivsforhold. Ydelse af lån og sikkerhedsstillelse for lån til den nævnte personkreds er ikke tilladt. Stk. 13. Bestyrelsen har pligt til at varetage fondens formål og interesser. Stk. 14. Bestyrelsen fører kontrol med fondens daglige ledelse og påser, at budget, regnskab, bogføring og formueforvaltning i øvrigt kontrolleres på en efter fondens forhold tilfredsstillende måde. 6 Vederlag til bestyrelsen Bestyrelsen kan fastsætte et honorar til sin formand op til kr., til næstformand op til kr. og for bestyrelsens øvrige medlemmer op til kr. pr. kalenderår. Stk. 2. Der kan ikke ydes særskilt vederlag efter stk. 1 til medlemmer, hvis deltagelse i bestyrelsesvirksomheden indgår som led i deres tjenstlige opgaver. Stk. 3. Det er Fonden, som betaler medlemmernes faktisk dokumenterede omkostninger i forbindelse med hvervet. De nærmere retningslinjer herfor fastsætter bestyrelsen i sin forretningsorden. 7 Bestyrelsesmøder Bestyrelsen holder møde på fondens hjemsted. 3

52 Stk. 2. Bestyrelsen holder møde, så ofte forholdene kræver det dog minimum hvert kvartal. Møderne indkaldes af formanden eller i dennes forfald af næstformanden. Møderne indkaldes med 14 dages varsel. Der kan holdes møde på begæring af et eller flere bestyrelsesmedlemmer. Møderne ledes af formanden eller i dennes fravær af næstformanden. Stk. 3. Bestyrelsen er kun beslutningsdygtig, når over halvdelen af medlemmerne er til stede. Bestyrelsen træffer beslutninger med simpelt stemmeflertal. I tilfælde af stemmelighed er formandens stemme afgørende. Stk. 4. Ekstraordinært bestyrelsesmøde holdes, når det er nødvendigt eller når det begæres af et flertal af bestyrelsen eller fondens revisor. Formanden skal med sædvanligt varsel indkalde bestyrelsen til ekstraordinært bestyrelsesmøde senest 14 dage efter skriftlig begæring er fremsat. 8 Protokol Det påhviler bestyrelsen at føre en protokol over sine forhandlinger. I denne protokol indføres beslutninger om, hvorledes midlerne konkret er anvendt i overensstemmelse med formålet i 2, begrundelse herfor samt i øvrigt meddelelser og oplysninger, der skønnes at have betydning for fondens fremtidige administration. Stk. 2. Protokollen underskrives af samtlige tilstedeværende medlemmer. Et bestyrelsesmedlem, som ikke er enig i bestyrelsens beslutning, har ret til at få sine synspunkter indført i protokollen. Bestyrelsen skal sørge for, at protokollen opbesvares forsvarligt. 9 Direktør Bestyrelsen ansætter en direktør, som varetager den daglige ledelse af fonden. Direktøren skal følge de retningslinjer og anvisninger, som bestyrelsen fastsætter. Stk. 2. Direktørens løn og ansættelsesvilkår fastsættes af bestyrelsen. Stk. 3. Direktøren deltager i bestyrelsesmøderne. Direktøren har dog ikke stemmeret på bestyrelsens møder. Stk. 4. Direktøren ansætter og afskediger det øvrige personale. 10 Årsmøde Fonden afholder et særligt bestyrelsesmøde (årsmøde), hvert år inden udgangen af maj måned, hvor bestyrelsen godkender fondens årsrapport. Fondens revisor har ret og pligt til at deltage i årsmødet. Stk. 2. Årsmødet finder sted i fondens hjemstedskommune. 4

53 Stk. 3. Årsmødet skal indkaldes med minimum 14 dages varsel med en dagsorden indeholdende følgende punkter: 1. Orientering om det seneste regnskabsår v/formanden 2. Godkendelse af fondens årsrapport 3. Beslutning om anvendelse af overskud til konsolidering af fonden, til uddelinger i henhold til vedtægten, eller dækning af tab i henhold til den godkendte årsrapport 4. Valg af revisor 5. Eventuelt 11 Anbringelse af fondens aktiver Det er bestyrelsens ansvar, at fondens aktiver til enhver tid er anbragt på forsvarlig og betryggende vis under hensyntagen til såvel sikkerhed som til muligheden for at kunne opnå et tilfredsstillende afkast. Midler, som ikke af hensyn til de daglige forretninger skal foreligge kontant, skal indsættes i pengeinstitut eller på postgirokonto eller anbringes i sådanne obligationer eller investeringsbeviser, i hvilke fondes midler kan anbringes. Stk. 2. Fonden kan drive virksomhed gennem datterselskaber. 12 Anvendelse af overskud m.v. Fondens eventuelle årlige overskud opgjort i henhold til årsregnskabsloven med tillæg af frie reserver og efter fradrag af henlæggelser i henhold til årsregnskabsloven og efter rimelig konsolidering af fonden skal anvendes til: a. at yde økonomisk støtte til ledelse, drift, udvikling og udbredelse af by- og pendlercykelsystemet b. at yde økonomisk støtte til udvikling inden for offentlig transport som understøtter udvikling og drift af grøn mobilitet c. at yde økonomisk støtte til almennyttige grønne vækstinitiativer, innovation, sundhedsfremmende infrastruktur i regionen og øresundsregionen d. at sikre videreudviklingen af fondens eventuelle datterselskaber Stk. 2. Uddeling udenfor vedtægtens bestemmelser om anvendelse af overskud kan ikke ske lovligt, og det kan være ansvarspådragende for medlemmerne af fondens bestyrelse. 13 Fondens regnskabsår Fondens regnskabsår er kalenderåret. Stk. 2. Fondens første regnskabsår løber fra stiftelsen til udgangen af regnskabsåret. 14 Årsregnskab og rapport 5

54 Fonden udarbejder en årlig rapport om sine aktiviteter. Stk. 2. Fonden udarbejder hvert år i overensstemmelse med årsregnskabslovens bestemmelser et årsregnskab, som underskrives af bestyrelsen og direktøren. Stk. 3. Årsregnskabet skal give et retvisende billede af fonden, herunder fondens aktiver og passiver, den finansielle stilling samt resultatet. Stk. 4. Årsregnskabet skal senest 3 måneder efter bestyrelsens godkendelse sendes til Erhvervsstyrelsen med kopi til Københavns kommune, Frederiksberg kommune, DSB. Stk. 5. Der udarbejdes hvert år et budget senest med udgangen af november måned året før det pågældende budgetår. Der skal sendes kopi af budgettet til Københavns kommune, Frederiksberg kommune, DSB. 15 Revision Fondens årsregnskab skal revideres af en statsautoriseret eller registreret revisor. Revisor vælges hvert år af bestyrelsen på årsmøde sammen med godkendelse af årsrapporten. Genvalg kan finde sted. Stk. 2. Revisor kan afsættes af bestyrelsen. Det kræver simpelt stemmeflertal i bestyrelsen. 16 Tegningsregel Fonden tegnes af formanden i forening med direktøren eller i formandens fravær af næstformand i forening med direktøren, subsidiært af 2 medlemmer af bestyrelsen i forening. Stk. 2. Ethvert af fonden tilhørende værdipapir kan ikke pantsættes eller på anden vis gøres til genstand for anden sikkerhed. Ligeledes må der ikke ske udlån af kontante midler 17 Ændring af vedtægten Ændringer af fondens vedtægt kræver, at mindst 3/4 af samtlige medlemmer af bestyrelsen stemmer for, samt godkendelse fra fondsmyndigheden og eventuelt samtykke fra Civilstyrelsen. Stk. 2. Forhøjelse af fondens grundkapital kan ske ved bestyrelsens beslutning uden samtykke fra fondsmyndighed. Det kræver simpelt stemmeflertal i bestyrelsen. Stk. 3. Beslutning om henlæggelser, ændring af vedtægtens 2, 5, 17 og 18, der forventes gennemført inden 8 år kræver, at stifterne Københavns kommune og Frederiksberg kommune godkender ændringerne. 6

55 Stk. 4. Enhver form for ændring af vedtægten skal fremgå af vedtægten som tillæg for at have gyldighed. 18 Opløsning af fonden Beslutning om opløsning af fonden kræver, at mindst 3/4 af samtlige medlemmer af bestyrelsen stemmer for. En opløsning af fonden forudsætter tillige fondsmyndighedens tilladelse og samtykke fra Civilstyrelsen, Københavns kommune og Frederiksberg kommune. Stk. 2. I tilfælde af opløsning skal fondens midler overgå til et lignende almennyttigt offentligt formål jf. 2 og 12. Stk. 3. Ingen del af fondens formue kan nogensinde gå tilbage til stifteren, eller til andre indskudsgivere, der er tillagt samme betingelser som stifterne om, at indskud ikke kan gå tilbage. 19 Likvidationsprovenuet Likvidationsprovenu skal anvendes i overensstemmelse med 2 og 12. Stk. 2. Anvendelsen af likvidationsprovenuet skal godkendes af fondsmyndigheden. Som vedtaget på stiftende bestyrelsesmøde, København, den. I bestyrelsen:.. NN Formand XX.. NN Næstformand XX.. NN Bestyrelsesmedlem XX.. NN Bestyrelsesmedlem XX.. NN 7

56 Bestyrelsesmedlem XX 8

57 Politisk dokument uden resume Sagsnummer ThecaSag Movit Bestyrelsen 9. oktober 2014 Henrik Visborg Thune 13 Status for Movias likviditetspolitik Indstilling: Det indstilles, at Bestyrelsen tager orienteringen til efterretning Beslutning: Tiltrådt. Sagsfremstilling: Movia fremlagde den 26. juni 2014 ifm. estimat 2 for 2014 og budget 2015 en likviditetsprognose, hvor den gennemsnitlige likviditet ultimo 2015 forventes at være tæt på nul. Dette er ikke i overensstemmelse med Movias likviditetspolitik, som siger, at gennemsnitslikviditeten skal være mindst 150 mio. kr. Dertil kommer, at reglerne for kommuner og regioner og dermed også for Movia kræver en gennemsnitlig likviditet, der er større end nul, og usikkerheden i Movias budgetforudsætninger giver en risiko for, at likviditeten bliver endnu lavere end prognosen. Alle Movias udgifter finansieres af kommuner og regioner via et a conto tilskud hver måned. A conto tilskuddet fastsættes i budgettet. Men der kan gå op til 2 år, fra der opstår en budgetafvigelse, til denne finansieres af kommuner og regioner i forbindelse med efterregulering af et regnskab. I den mellemliggende periode skal udgiften finansieres af Movias kassebeholdning. For at sikre, at Movias likviditet er tilstrækkelig til at dække udsving i budgetforudsætninger, vedtog bestyrelsen den 12. september 2013 en likviditetspolitik, som fastslår, at den gennemsnitlige likviditet skal være mindst 150 mio. kr. Den aktuelle likviditetsprognose lever således ikke op til likviditetspolitikken. Trafikselskabet Movia Økonomi, Ressourcer og Service 1/3

58 Sagsnummer ThecaSag Movit Målsætningen på 150 mio. kr. i gennemsnitlig likviditet er fastlagt ud fra en vurdering af nedenstående risici i Movias budget: Tabel 1. Risici i Movias budget Parameter Usikkerhed Effekt på årligt finansieringsbehov Gennemsnitlig obligationsrente + 1 procentpoint + 45 mio. kr. Forbrugerpris på dieselolie + 20% + 94 mio. kr. Passagertal - 3% + 48 mio. kr. Forskydninger i indtægtsdelingen som følge af ændret rejsehjemmel eller ændrede rejsemønstre - 3% + 48 mio. kr. For at sikre at Movias likviditet er tilstrækkelig, har Movia efter bestyrelsens godkendelse i sommeren 2014 udvidet kassekreditten fra 120 mio. kr. til 300 mio. kr. Det er således muligt for Movia at svare enhver sit, selvom likviditeten i perioder er lav. For at leve op til likviditetspolitikken er det dog nødvendigt med andre tiltag. Administrationen har derfor i forslag til vedtægtsændringer jf. punkt 4 på dagsordenen, foreslået, at bestyrelsen i forbindelse med budgettets 1. behandling i juni fastlægger frekvensen for kommunernes og regionernes indbetaling af á conto tilskud i det kommende budgetår. Bestyrelsen kan efter forslaget vælge, at tilskuddene indbetales i tolvtedele månedsvis, sjettedele hver anden måned eller i fjerdedele hvert kvartal. Det forventes, at ændringen af vedtægterne vil kunne gennemføres i foråret 2015, således at ændringen i a conto opkrævningen vil kunne bringes i anvendelse ved budget behandling. Indtil da er det administrationens vurdering, at kassekreditten på 300 mio. kr. vil være tilstrækkelig til at sikre Movia den nødvendige likviditet. Økonomi: Der er ingen økonomiske effekter af indstillingen 2/3

59 Sagsnummer ThecaSag Movit Kundemæssige konsekvenser: Ingen Miljømæssige konsekvenser: Ingen Åbent/lukket punkt: Åbent Kommunikation: Offentliggøres på Movias hjemmeside 3/3

60 Politisk dokument uden resume Sagsnummer ThecaSag Movit Bestyrelsen 9. oktober 2014 Torsten Rasmussen 14 Status på høring om linjefordeling mellem kommuner og regioner Indstilling: Administrationen indstiller at statusorienteringen tages til efterretning Beslutning: Tiltrådt. Sagsfremstilling: Bestyrelsen sendte ultimo juni forslag til ny linjefordeling i høring i kommuner og regioner. Høringsfristen var 15. september idet hensigten var at fremlægge sagen til beslutning ved bestyrelsesmødet 9. oktober. Det har imidlertid først vist sig muligt at samle den politiske styregruppe den 22. oktober. Derfor udsættes behandlingen til bestyrelsens møde 13. november. Trods udsættelsen vurderer administrationen, at trafikbestillingsgrundlaget for 2016 kan behandles ved bestyrelsesmødet i december, så kommuner og regioner får tilsendt dette i december i henhold til den aftalte tidsplan. I høringsmaterialet anmodes regioner og kommuner om at vurdere, hvorvidt: - Forslaget til linjefordeling giver et sammenhængende regionalt busnet - De økonomiske effekter ved ny finansieringsmodel skal indfases over 3 år Movia har modtaget svar fra 36 kommuner og begge regioner. Nedenfor knyttes enkelte bemærkninger til hovedtendenserne i høringssvarene. Generelt er der tilfredshed med processen. En række kommuner foreslår flere linjer overført til regional finansiering. Der er dog ikke Trafikselskabet Movia Rådgivning, Trafik og Plan 1/3

61 Sagsnummer ThecaSag Movit fremkommet nye argumenter for at ændre linjefordelingen. Guldborgsund, Køge, Lolland, Sorø, Slagelse og Vordingborg kommuner opfordrer til øget samarbejde mellem kommuner, regioner og Movia i forhold til fremtidige trafikbestillinger, og også gerne tidligere i planlægningsprocessen og forventer tæt dialog med regionen ved linjeændringer. Køge Kommune forventer, at den øgede drift, som kommunen har tilkøbt på linje 120 fra august 2014 bibeholdes. Sorø Kommune bemærker, at linje 234 har stor betydning for den kollektive trafik i kommunen. 18 kommuner mener, at det er fornuftigt, at indfase de økonomiske forskydninger, der sker mellem kommunerne, over den foreslåede treårige periode. Greve og Næstved Kommune ser ikke et behov for en indfasningsperiode. Rødovre Kommune sætter spørgsmålstegn ved hjemmelen til en indfasningsperiode. Administrationen vurderer på baggrund af en tolkning af lov om trafikselskaber, at en overgangsordning forudsætter, at alle kommuner og begge regioner er enige om, at der kan indføres en indfasningsperiode. Administrationen vurderer derfor, at ved at indskrive indfasningen i forslag til vedtægtsændring, sikres en naturlig beslutningsproces. Dette element i vedtægtsforslaget skal således godkendes af et enigt repræsentantskab samt de to regionsråd. Regionerne ser forslaget som et godt udgangspunkt for at arbejde med den regionale busbetjening. Københavns Kommune mener, at linje 5A primært løser lokale trafikbehov og derfor fortsat bør være kommunal. Økonomi: Ingen Kundemæssige konsekvenser: Ingen Miljømæssige konsekvenser: Ingen Åbent/lukket punkt: 2/3

62 Sagsnummer ThecaSag Movit Åbent Kommunikation: Sagsdokumentet offentliggøres på Movias hjemmeside. Bilag: 1. Ingen 3/3

63 Politisk dokument uden resume Sagsnummer ThecaSag Movit Bestyrelsen 9. oktober 2014 Mads Lund Larsen 15 Orientering om status for udbud Indstilling: Administrationen indstiller At orientering om status for udbud tages til efterretning Beslutning: Tiltrådt. Sagsfremstilling: Bestyrelsen modtager to gange om året en orientering om status for udbud af buskørsel. Orienteringen omfatter udbud, der er afsluttet for nylig, igangværende udbud samt udbud, der er under forberedelse. Eventuelt tilføjes udbud, der af en eller anden særlig årsag har et specielt fokus og ikke umiddelbart er omfattet af ovenstående kategorier. Kommuners og regioners involvering i de enkelte udbud sker gennem dialog med administrationen i den fase, hvor udbudsbetingelserne udarbejdes, og inden udbudsbetingelserne offentliggøres for tilbudsgiverne. Kommunal og regional involvering i de enkelte udbud er således ikke hensigten med disse statuspapirer, der alene har til formål at orientere om aktuelle udbud. Et eksempel på kommunal og regional indflydelse på kravene i Movias udbudsbetingelser er de krav, der stilles til bussernes miljøstandard. Disse krav baserer sig på miljømålsætningerne i Trafikplan 2013, der er udarbejdet i samarbejde med alle kommuner og regioner. Trafikselskabet Movia Direktionssekretariatet, Movia 1/7

64 Sagsnummer ThecaSag Movit Denne orientering omfatter følgende udbud: 1. A12 udbud af almindelig rutekørsel 2. A13 udbud af almindelig rutekørsel 3. FV4 udbud Flextrafik Variabel 4. FG4 udbud af Flextrafik Garanti 5. FR5 udbud Af Flextrafik Rute Ad 1 A12, udbud af almindelig rutekørsel Status Processen for dette udbud er startet. Bekendtgørelsen er offentliggjort. Udbudsomfang Udbudet omfatter kørsel fra henholdsvis 19. udbud og udbud A4. Det drejer sig om linjerne 3A, 4A, 9A, 176 samt Helsingør bybusser. Det er et udbud med få enheder, men til gengæld er det linjer med stor volumen. Udbudsprocessen forløber planmæssigt jf. nedenstående tidsplan. Tidsplan 6. oktober 2014 Prækvalifikation 10. november 2014 Tilbudsfrist Frem til medio februar 2015 Forhandlingsrunder Medio marts 2015 Valg af operatør Ultimo marts 2015 Stand still-periode 13. december 2015 Driftsstart Ad 2 A13, udbud af almindelig rutekørsel Status I december 2015 udløber kørselskontrakten for linje 5A. Med knap køreplantimer og 20 mio. passagerer om året er linje 5A Movia s største og mest betydningsfulde buslinje. 2/7

65 Sagsnummer ThecaSag Movit Hertil kommer, at administrationen og kommunerne bag linje 5A gerne vil relancere linjen som en +Way-linje. + Way Trafikplan 2013, der er udarbejdet i et samarbejde mellem kommuner, regioner og Movia, indeholder målsætninger om at tiltrække flere buspassagerer og løbende gøre den kollektive trafik grønnere for at mindske miljøbelastningen og de trængselsproblemer, der følger af den forventede vækst i det samlede transportbehov. Trafikplanens passagermål skal bl.a. nås ved at prioritere og videreudvikle Pendlernettet bl.a. ved introduktion af +Way-konceptet på centrale strækninger. Trafikplanens miljømål skal bl.a. nås ved løbende i hver udbudsrunde at etablere forbedringer i forhold til miljøbelastningen pr. kørt kilometer samt ved at introducere længere busser på linjer med høj frekvens og mange kunder. Der tegner sig på linje 5A en mulighed for at kombinere flere målsætninger fra trafikplanen i et samlet udviklingsprojekt vedr. udrulning af +Way-konceptet, indsættelse af særligt miljøvenlige busser samt øget kommune- og operatørinddragelse i udbudsprocessen. Movia vil gennemføre det kommende udbud af linje 5A i en ny og tættere samarbejdsform mellem kommuner/region, operatør og trafikselskab. Konkret lægges op til i forbindelse med udbudsprocessen at gennemføre et struktureret udviklingsarbejde mellem parterne for at udvikle linje 5A til +Way-niveau. Udviklingsarbejdet rettes mod busmateriellet, der karrosseriog indretningsmæssigt, miljømæssigt og trafikinformationsmæssigt ønskes løftet til et højt niveau, der understøtter +Way-konceptet. I samarbejde med kommunerne udvikles infrastrukturen, og det vurderes, om linjeføringen kan optimeres. Den foreløbige forventning er, at det første års tid af den nye kontrakt for linje 5A gennemføres med eksisterende busmateriel, og at miljøvenlige +Way busser kan lanceres i starten af Udbud Administrationen har valgt at gennemføre udbud af linje 5A i særskilt proces for at fokusere indsatsten og ikke blande tingene sammen med de øvrige udbudte linjer. De øvrige linjer, der har kontraktudløb i december 2015, gennemføres som planlagt i udbud A12, mens linje 5A får sit eget udbud, A13. Projektet organiseres med en styre- og projektgruppe bestående af repræsentanter fra Movia og fra Københavns Kommune og Tårnby Kommune. Endvidere inviteres Herlev Kommune som nabo til linjen og Region Hovedstaden til at deltage i arbejdet. 3/7

66 Sagsnummer ThecaSag Movit Administrationen har holdt informationsmøde med interesserede operatører og lægger op til, at prækvalificerede operatører får en kontant betaling for at give konditionsmæssige tilbud. Tidsplan 29. august 2014 Bekendtgørelse om prækvalifikation 06. oktober 2014 Udbudsbetingelser sendes til de prækvalificerede 10. november 2014 Tilbudsfrist Frem til og med maj 2014 Forhandlingsrunder Ultimo juni 2014 Valg af operatør 13. december 2015 Driftsstart kontrakt Ad 3 FV4, udbud af Flextrafik Variabel Status Udbudsprocessen blev igangsat i marts 2014 og forløb planmæssigt med afslutning juni Udbudsomfang Kørslen er variabel, dvs. operatørerne er ikke sikret kørsel, selvom de indgår kontrakt med Movia. Det er offentligt udbud på étårige kontrakter. Tildeling Der er tildelt kontrakt til alle konditionsmæssige tilbud. I alt 169 kontrakter. Økonomi De tildelte kontrakter ligger prismæssigt på det forventede niveau. Tidsplan 1. oktober 2014: Driftsstart 4/7

67 Sagsnummer ThecaSag Movit Ad 4 FG4, udbud af Flextrafik Garanti Status Udbudsprocessen blev igangsat i februar 2014 og forløb planmæssigt med afslutning maj Udbudsomfang Der blev udbudt 54 garantivogne og ca garantitimer samt rådighedstimer (hvor operatøren måske kommer til at køre) om året. Udbuddet er opdelt i 21 udbudsenheder, der hver omfatter 2-4 vogne. Udbuddet afvikles som begrænset udbud. Vognene skal have hjemsted fordelt over store dele af Movias ansvarsområde. Tildeling Tilbuddene er vurderet efter laveste pris og kørslen tildelt følgende virksomheder: Firma Udbudsenhed Dpt Transport 1, 7, 8 VBT A/S 2, 4, 9, 12, 14, Skørringe Turistbusser I/S 3, 15, 16 Det Nye Trafikselskab Aps 5, 10, 11, 13, 17, 18, 19, 20, 21 AK Transport 6 Økonomi De tildelte kontrakter ligger prismæssigt under det forventede niveau. Tidsplan 1. oktober 2014: Driftsstart 5/7

68 Sagsnummer ThecaSag Movit Ad 5 FR5, udbud af Flextrafik Rute Status Udbuddet, som omfattede elever/brugere til og fra bopæl, skoler, børnehaver, værksteder og andre institutioner i Region Hovedstaden, Holbæk og Odsherred Kommuner, er afsluttet i maj. Det bemærkes, at efter driftsstarten i Holbæk Kommune den 1. august 2014 er der truffet aftale med den pågældende operatør, at samarbejdet skulle afsluttes den 11. september. Der har været gennemført et hasteudbud vedr. de pågældende 6 institutioner i Holbæk Kommune. Movia har indgået nye kontrakter vedr. 4 institutioner, mens Holbæk Kommune selv varetager betjeningen af de sidste 2 institutioner. Udbudsomfang Der blev udbudt ca timer og kørslen udføres med ca. 380 vogne. Økonomi De tildelte kontrakter ligger prismæssigt på det forventede niveau. Dog er de opnåede priser ved hasteudbudet i Holbæk Kommune højere end de oprindelige kontrakter. Tidsplan 1. august Delvis driftsstart 1. oktober Delvis driftsstart Økonomi: Indstillingen har ikke økonomiske konsekvenser for Movia. Kundemæssige konsekvenser: Ingen Miljømæssige konsekvenser: Ingen Åbent/lukket punkt: 6/7

69 Sagsnummer ThecaSag Movit Åbent Kommunikation: Sagsdokumentet offentliggøres på Movias hjemmeside. Bilag: Ingen 7/7

70 Politisk dokument uden resume Sagsnummer ThecaSag Movit Bestyrelsen 9. oktober 2014 Tommy Frost 16 Handlings- og investeringsplan for Lokalbanen Indstilling: Administrationen indstiller, At bestyrelsen tager orientering om handlings- og investeringsplan for Lokalbanen til efterretning Beslutning: Tiltrådt. Sagsfremstilling: Baggrund Lokalbanen, Region Hovedstaden og Movia udarbejdede i 2012 Visioner for Lokalbanen , som blev forelagt Movias bestyrelse og godkendt den 22. marts 2012, idet bestyrelsen overdrog planen til Region Hovedstaden med anbefaling om at benytte planen som planlægningsgrundlag for den videre udvikling af den kollektive trafik i Region Hovedstaden. Udgangspunktet for Visionsplanen er Folketingets målsætning om, at persontransportarbejdet med jernbane skal fordobles frem mod 2030 gennem vækst i antallet af passagerer i Lokalbanens tilfælde fra ca. 4,9 mio. passagerer årligt til ca. 10 mio. passagerer årligt. I 2013 var passagertallet 6,6 mio., det vil sige at 33% af målet er nået. Visionsplanen indeholder en grundpakke og to tillægspakker, der kræver anlægsomkostninger på i alt ca. 177 mio. kroner, samt en øget årlig kontraktbetaling som følge af materielanskaffelser og driftsudvidelser på i alt ca. 28 mio. kroner. Trafikselskabet Movia Trafik og Plan, Movia 1/4

71 Sagsnummer ThecaSag Movit Tabel 1 Oversigt over grundpakke og to tillægspakker Pakke Produktforbedringer Aktiviteter Grundpakke Direkte togforbindelser på tværs af Hillerød Ny station ved supersygehuset Forøget stationsnærhed Ombygning af Hillerød Station Etablering af ny station ved det nye Supersygehus i Hillerød Syd Tilpasning af stationsstrukturen Gennemførelse af et "Stationsudviklingsprojekt" Tillægspakke 1 Betjening af den østlige del af Hillerød Flere standsningsmuligheder på Lille Nord Krydsningsstation i Hillerød Øst Krydsningsstation i Kvistgård Tillægspakke 2 Integration mellem Nærumbanen og Letbane på Ring 3 3 tog i timen - heraf 2 hurtigtog mellem Hillerød og Helsinge 3 tog i timen - heraf 2 hurtigtog mellem Gilleleje og Helsingør 3 alternative muligheder for integration af Nærumbanen og Letbanen på Ring 3 Ny Krydsningsstation mellem Hillerød og Kagerup Station samt på Helsingør Station 2/4

72 Sagsnummer ThecaSag Movit Tabel 2 Visionsplanen Udgifter og indtægter Mio. kr. Anlægsomkostninger Øgede årlige driftsomkostninger Passagereffekt Øgede årlige passagerindtægter Tilbagebetalingstid Intern rente Grundpakken 58 11, (+27%) 22,4 5-6 år 14% Tillægspakke , (+8%) 7,7 17 år 11% Tillægspakke , (+8%) 7,7 Ingen 31% Det bemærkes, at de senere tilkomne planer om ombygning af Hillerød Station ikke er taget i regning i visionsplanen, og at de anslåede øgede årlige driftsomkostninger indbefatter anskaffelse af materiel under de daværende forventede forudsætninger. Der i forbindelse med planen udarbejdet en samfundsøkonomisk analyse, der udviser følgende resultater: Det anbefalede krav til infrastrukturprojekter i Danmark er en positiv nettonutidsværdi (NNV) og en intern rente på over 4%. Dette betyder således, at der samlet set vil være en samfundsøkonomisk gevinst ved at gennemføre visionsplanen for Lokalbanen. Region Hovedstaden har i foråret 2014 ønsket at få operationaliseret Visionsplanen med henblik på den videre politiske behandling. Der har i den anledning været nedsat en arbejdsgruppe med deltagelse af Movia, Region Hovedstaden og Lokalbanen. Arbejdet har resulteret i vedlagte Handlingsplan for udvikling af Lokalbanen. Handlingsplanen Handlingsplanen skal tjene som beslutningsgrundlag for Region Hovedstaden til at igangsætte forundersøgelser af en række anlægsprojekter, der sigter på en udvidelse af trafikudbuddet gennem en øget frekvens mv. Såvel de skitserede mål for passagertilvækst som elementerne i grundpakke, tillægspakke 1 og tillægspakke 2 i Visionsplanen er fastholdt i handlingsplanen, hvorimod de driftsmæssige 3/4

73 Sagsnummer ThecaSag Movit ambitioner er øget ved eksempelvis øget betjening af Hillerød Syd. Tidsmæssigt er den forventede åbning af det nye hospital i 2020 valgt som fokuspunkt for implementering af delelementerne i Visionsplanen. Handlingsplanen vedrører primært grundproduktet, dog er der under udarbejdelsen af planen som eksempler kigget nærmere på mulighederne for udvikling af stationernes nærområder med henblik på at integrere Lokalbanen yderligere i de lokale samfund, som Lokalbanen betjener, og ad denne vej tiltrække flere passagerer. Den videre proces Region Hovedstaden behandler Handlingsplanen politisk på møder i september og oktober, blandt andet med henblik på at bevilge anlægsmidler til udarbejdelse af forundersøgelser vedrørende de relevante anlægsprojekter. Forundersøgelserne skal være færdige primo 2015, således at de sammen med resultaterne af Banedanmarks forundersøgelser/vvm mv. om ombygning af Hillerød station og etablering af ny station ved Hillerød Syd (nyt regionshospital), kan forelægges Regionsrådet i foråret 2015 som beslutningsgrundlag til bevilling af de nødvendige anlægsmidler. Økonomi: Indstillingen har ingen økonomiske konsekvenser for Movia. Kundemæssige konsekvenser: Ingen Miljømæssige konsekvenser: Ingen Åbent/lukket punkt: Åbent Kommunikation: Sagen offentliggøres på Movias hjemmeside Bilag: 1. Handlingsplan for udvikling af Lokalbanen 2. Notat om stationsudvikling lokalbanerne 4/4

74 JULI 2014 LOKALBANEN, MOVIA, REGION HOVEDSTADEN HANDLINGSPLAN FOR UDVIKLING AF LOKALBANEN FRA VISION TIL VIRKELIGHED

75 2 HANDLINGSPLAN FOR UDVIKLING AF LOKALBANEN HANDLINGSPLAN FOR UDVIKLING AF LOKALBANEN NOTAT UDARBEJDET AF COWI A/S FOR MOVIA, REGION HOVEDSTADEN OG LOKALBANEN JULI 2014 PROJEKTNR.: A DOKUMENTNR.: JSE VERSION: 3 UDGIVELSESDATO: 1. JULI 2014 UDARBEJDET: JSE KONTROLLERET: JACH GODKENDT: JSE FOTOS : LOKALBANEN

76 HANDLINGSPLAN FOR UDVIKLING AF LOKALBANEN 3 INDHOLD 1 INDLEDNING 4 2 VISIONSPLANEN 6 3 PLANENS LOGIK 9 4 PLANENS DELELEMENTER ETAPE 1: DRIFTSUDVIDELSER ETAPE 2: UDVIKLING AF LILLE NORD HILLERØD STATION OG HILLERØD SYD ETAPE 3: UDVIKLING GRIBSKOVBANEN OG HORNBÆKBANEN NY LYNGBY LOKAL ST NYE STATIONER SAMMENHÆNG MED BUSBETJENINGEN 14 5 PLANENS PROJEKTER HILLERØD ST HILLERØD SYD HILLERØD ØST KVISTGÅRD KRYDSNING GRIBSKOV HELSINGØR ST NY LYNGBY LOKAL KRONBORG NØRRE HERLEV HELSINGE NORD APPERUP NEDLÆGGELSE AF STANDNINGSSTEDER 23 6 MATERIELBEHOV 24 7 STATIONSUDVIKLING 26 8 ØKONOMI 29

77 4 HANDLINGSPLAN FOR UDVIKLING AF LOKALBANEN 1. INDLEDNING Denne rapport indeholder en overordnet handlingsplan for udviklingen af lokalbanerne i Nordsjælland med udgangspunkt i Visionsplanen (marts 2012). Handlingsplanen er en konkretisering af Visionsplanen, en plan for at omsætte visionen til virkelighed. Udgangspunktet for Visionsplanen er regeringens målsætning om at antallet af passagerer skal fordobles i 2030 i forhold til 2008, dvs. øge passagertallet fra ca 4,9 mio./år til ca 10 mio./år. I 2013 var passagertallet 6,6 mio., dvs. at 33 % af målet er nået. Handlingsplanen er første skridt i virkeliggørelse af Visionsplanen fra vision til virkelighed. Rapporten udgør et beslutningsgrundlag for Region Hovedstaden til at igangsætte forundersøgelser omkring anlægsprojekter, der er grundlaget for Visionsplanens primære målsætning om udvidelser af udbuddet. Visionen "Der skal være en bus til hvert tog og et tog til hver bus" er fastholdt og udbygget i de justeringer, der er foretaget i handlingsplanen. Handlingsplanen vedrører ligesom Visionsplanen alene grundproduktet. Der er således ikke defi neret projekter for udvikling af passagerinformation, salgsorganisation og markedsføring. På et enkelt område bevæger handlingsplanen sig dog en lille smule udenfor grundproduktet. Der er således i forbindelse med udviklingen af handlingsplanen som eksempler også kigget nærmere på mulighederne for udvikling af stationernes nærområder med henblik på at integrere lokalbanerne yderligere i de lokale samfund banerne betjener, og ad denne vej tiltrække fl ere passagerer. Disse passagerer er dog ikke medregnet i planens vurdering af passagertilvæksten. Udvikling af stationernes nærområder ligger udenfor Lokalbanens primære aktivitet, men Lokalbanen kan i kraft af sin rolle som ejer af nogle arealer omkring stationerne være aktiv medspiller i udviklingen af områderne. Udover ønsket om en fordobling af passagertallet var udgangspunktet for Visionsplanen et ønske om at understøtte kendte projekter og politiske beslutninger: nyt superhospital syd for Hillerød planer for ombygning af Hillerød st. etablering af letbanen i Ring 3 stor ombygning af Helsingør st. inklusiv busterminal, der vil optimere skift mellem bus og tog. Herudover gennemførtes forud for opstillingen af Visionsplanen en undersøgelse blandt borgerne i lokalbanernes betjeningsområde med henblik på at fastlægge hvad der skal til for at tiltrække fl ere passagerer. Konklusionen var, at hvis der skal tiltrækkes fl ere passagerer skal der specielt fokuseres på at:

78 HANDLINGSPLAN FOR UDVIKLING AF LOKALBANEN 5 Kerneproduktet (rejsetid + frekvens) skal forbedres yderligere Nærhed til stationerne skal øges Der skal satses på pendling mod (og gennem) Hillerød og Helsingør Integrationen med den øvrige kollektive trafik skal styrkes og mulighederne for at pendle mod København dermed også forbedres Kendskabet til Lokalbanen skal forbedres gennem markedsføring og attraktive tilbud Information for den enkelte passager skal forbedres i samarbejde med de øvrige trafikvirksomheder Den høje kundetilfredshed skal fastholdes Visionsplanens forslag og dermed handlingsplanen er fokuseret på de fi re første punkter. Mio. passagerer pr. år UDVIKLING I PASSAGERTAL 2,0 Frederiksværk 1,8 Gribskov 1,6 1,4 Lille Nord 1,2 1,0 Hornbæk 0,8 0,6 Nærum 0,4 0,2 0,

79 6 HANDLINGSPLAN FOR UDVIKLING AF LOKALBANEN 2. VISIONSPLANEN I Visionsplanen er opstillet forslag til tiltag, der kan føre Lokalbanen mod det overordnede mål om en fordobling af passagertallet frem til 2030: Fortsat udbygge det sammenhængende R-net bestående af lokalbanerne og udvalgte buslinjer i Nordsjælland. Hovedideen bag nettet er 'bus til hvert tog og tog til hver bus' i knudepunkterne i nettet. I hele nettet skal der for nærværende være ½-times drift på hverdage kl til kl Udvidelse af perioden med ½-times drift i R-nettet (lokalbaner og busser). Etablere hurtig tog på Lille Nord, Gribskovbanen og Hornbækbanen. Erfaringerne med hurtig tog på Frederiksværkbanen har været så positive, at samme model foreslås indført på de øvrige banestrækninger. Dette er en forbedring i forhold til Visionsplanen, hvor der ikke er foreslået hurtig tog på Lille Nord og på Gribskovbanens gren til Gilleleje. Etablering af ny station Hillerød Syd på Frederiksværkbanen og S-banen ved det nye regionshospital. Gennemkørsel på Hillerød st. mellem banerne nord for Hillerød og Frederiksværkbanen og derved skabe forbindelse mellem Hillerød Syd (det nye regionshospital) og oplandet langs banerne nord for Hillerød. Udvikling af Helsingør st. med henblik på at samle Lokalbanens tog ved busterminalen i stationens nordvestlige side. Projektet skal ses i sammenhæng med kommunens ønske om at udvikle Helsingør st til et rejsecenter. Etablering eller genåbning af krydsningssteder ved: - Hillerød Øst (ny station m krydsning) - Helsingør (krydsning på station) - i Gribskov (ny krydsning) - Kvistgård (genetablering af krydsning på station) Udvikling af banens standsningssteder og erstatning af eksisterende standsningssteder med nye, der ligger i områder med flere potentielle kunder: - Nørre Herlev (i stedet for Brødeskov) - Helsinge Nord (i stedet for Laugø) - Apperup (i stedet for Skibstrup) - Kronborg v. Kulturværftet (ny) - Hillerød Syd ved det nye Regionshospital (ny) - Hillerød Øst ved Prinsens Vænge (ny) Herudover skal adgangsveje og parkeringsforhold udvikles omkring de enkelte stationer, således at stationerne i højere grad integreres i lokalsamfundene.

80 HANDLINGSPLAN FOR UDVIKLING AF LOKALBANEN 7 Ledige arealer omkring stationerne og evt. ledige lokaler i stationerne kan udvikles til fritidsformål, indkøbsmuligheder eller lignende, der kan bringe liv til områderne. Et eksempel herpå er Gørløse, hvor den gamle stationsbygning er blevet revet ned og perronforhold og busterminal moderniseret. I umiddelbar nærhed er etableret et nyt supermarked og der bliver dermed skabt liv omkring standsningsstedet. Sammenkædning af Nærumbanen og letbanen på Ring 3. Enten ved at etablere standsningssteder så tæt på krydsningspunktet mellem de to baner ved Klampenborgvej som muligt. Eller ved at de to baner kobles sammen, således at Nærumbanens del nord for Klampenborgvej bliver en del af letbanen.

81 8 HANDLINGSPLAN FOR UDVIKLING AF LOKALBANEN

82 HANDLINGSPLAN FOR UDVIKLING AF LOKALBANEN 9 3. PLANENS LOGIK Et centralt element for at nå målsætningen om 100 % fl ere passagerer er ombygningen af Hillerød Station og etablering af nye krydsningsstationer. Etableringen af gennemkørselsmuligheden på Hillerød st. er ikke en nødvendig forudsætning for at der kan etableres tre tog i timen på banerne nord for Hillerød, men det er en forudsætning for at der kan skabes direkte forbindelser mellem disse banestrækninger til Hillerød Syd og det nye hospital. Tilsvarende er krydsningsspor og vendespor på stationen ved Hillerød Syd en forudsætning for at stort set alle tog fra banerne nord for Hillerød kan føres videre til Hillerød Syd. Nye krydsningsstationer i Gribskov, Hillerød Øst, Helsingør og genetablering af krydsningsmuligheden i Kvistgård er elementer, der er forudsætninger for at driften kan udvides til tre tog i timen på de tre baner nord for Hillerød i lighed med Frederiksværkbanen, der allerede har tre tog i timen i dag. Tidsrækkefølgen i planen er central for at den foreslåede samlede driftsudvidelse på banerne kan være på plads, når det nye hospital i Hillerød slår dørene op. Specielt etablering af nye krydsningsmuligheder på Lille Nord, Gribskovbanen og Hornbækbanen er vigtige for at udvide driften på disse strækninger og dermed kunne give et tilbud svarende til det der allerede i dag fi ndes på Frederiksværkbanen med tre tog i timen og hurtigtog.

83 10 HANDLINGSPLAN FOR UDVIKLING AF LOKALBANEN 4. PLANENS DELELEMENTER Delelementernes tidsmæssige placering er vist i fi guren herunder. ETAPE Lyngby lokal st Nye stationer Driftsudvidelser Forundersøgelse Kvistgård og Hillerød Øst Genetablerere krydsning Kvistgård Ny station Hillerød Øst Køreplanudvidelse Lille Nord Ombygning Hillerød St. Ny station Hillerød Syd Forundersøgelse Ny krydsning og Helsingør Ny krydsningsstation i Gribskov Ombygning Helsingør St. Ny køreplan Gribskov- og Hornbækbanerne Forundersøgelse Etablering Ny station Nr. Herlev Ny station Helsinge Nord Ny station Kronborg Ny station Apperup Materielanskaffelse 2 8 SIGNATURFORKLARING Projektering/etablering Ibrugtagning Uddannelse/anskaffelse Igangsætning Åbning nyt sygehus 4.1 ETAPE 1: DRIFTSUDVIDELSER Planens første etape omfatter de foreslåede udvidelser af de nuværende køreplanperioder med ½-times drift: Frederiksværkbanen, Gribskovbanen, Hornhækbanen og Lille Nord: Perioden med 30 minutters drift på hverdag udvides til ca. kl Der etableres 30 minutters drift på lørdage i butikkernes åbningstid Der etableres 30 minutters drift søndag i dagtimerne i skolernes sommerferie. Nærumbanen: Der etableres 10 minutters drift i samme periode som S-togene har det. Etape 1 kræver en udvidelse af antallet af lokomotivførere. Etapen kræver ikke ekstra togmateriel. R-bussernes driftsperioder skal justeres tilsvarende, så R-nettets (lokalbanetog og R-busser) sammenhæng fastholdes. Dette er dog ikke en del af denne handlingsplan. Det skønnes at 1. etape vil betyde en tilvækst på omkring 0,5 mio. passagerer pr. år.

84 HANDLINGSPLAN FOR UDVIKLING AF LOKALBANEN ETAPE 2: UDVIKLING AF LILLE NORD Planens anden etape omfatter udvikling af Lille Nord: Genetablering af krydsningsmulighed i Kvistgård. Etablering af nyt standsningssted og krydsningsstation Hillerød Øst ved Prinsens Vænge i Hillerød. Ny køreplan på Lille Nord med to hurtigtog pr. time uden stop i Grønholt, Kratbjerg og Langerød og et stoptog pr. time, der standser ved alle stationer i dagtimerne. Denne etape indledes med et forberedende arbejde omfattende forundersøgelser og drøftelser med planmyndigheder. Som en meget tidlig aktivitet skal afklares hvorvidt projektet vedr. Hillerød Øst kræver en VVM-redegørelse eller inddragelse af miljømyndigheder. Udvidelse af driften kræver et ekstra togsæt i køreplanen samt et ekstra togsæt til udvidelse af kapaciteten af de togsæt der i dag er i drift på Lille Nord (forstærkning),. Forstærkningen anvendes til at rumme den vækst i passagerer, som driftsudvidelsen forventes at medføre. I alt et øget forbrug på to togsæt. Herudover må forventes en mindre udvidelse i antallet af lokomotivførere. En udvidelse af køreplanen på Lille Nord sættes i drift i december Det skønnes at 2. etape vil betyde en tilvækst på omkring 0,4 mio. passagerer/ år. 4.3 HILLERØD STATION OG HILLERØD SYD Etablering af gennemkørsel på Hillerød st. samt etablering af Hillerød Syd ved det nye Regionshospital er Visionsplanens centrale projekter. Hillerød Syd åbner mulighed for at betjene den store nye arbejdsplads samt det store rejsemål for patienter og besøgende. Gennemkørsel på Hillerød st. giver mulighed for at togene fra Gribskovbanen, Lille Nord, og Hornbækbanen kan køre direkte til Hillerød Syd. Gennemkørslen giver også mulighed for direkte tog-forbindelser på tværs af Nordsjælland mellem Hundested/Frederiksværk og Helsingør samt Gilleleje/Tisvilde. Delen af begge projekter ligger udenfor handlingsplanens rammer, da de vedrører Banedanmarks anlæg. Lokalbanen/Region Hovedstaden skal dog i et vist omfang bidrage til egne anlæg. Det skønnes at etableringen af gennemkørsel i Hillerød samt etablering af Hillerød Syd vil betyde en tilvækst på omkring 0,6 mio. passagerer/år.

85 12 HANDLINGSPLAN FOR UDVIKLING AF LOKALBANEN 4.4 ETAPE 3: UDVIKLING AF GRIBSKOVBANEN OG HORNBÆKBANEN Planens tredje etape omfatter udvikling af Gribskovbanen og Hornbækbanen. Lang krydsning i Gribskov. Længere krydsningsspor i Gribskov syd for Gribsø. Den lange krydsning gør det muligt, at et og/eller to tog i den ene retning kan krydse et og/eller to tog i den anden, hvilket er en forudsætning for tre tog i timen på både Gilleleje og Tisvildelejebanen. Helsingør st. Udvikling af Helsingør st. så det bliver muligt at krydse to tog fra Hornbækbanen på stationen, hvilket er en forudsætning for den ny køreplan med tre tog i timen på Hornbækbanen. Ny køreplan på Gribskovbanen og Hornbækbanen: - På strækningerne til Gilleleje og Tisvildeleje etableres et tog, der standser ved alle stationer pr. time i dagtimerne og to hurtigtog. De hurtige tog standser ikke i Duemose, Saltrup, Kagerup, Gribsø og Slotspavillonen. Standsningsstedet ved Pårup nedlægges. - På Tisvildegrenen kører de hurtige tog uden stop mellem Hillerød og Helsinge, men stopper ved alle stationer mellem Helsinge og Tisvilde. Toget, der standser ved alle stationer kører kun mellem Hillerød og Helsinge. - På Hornbækbanen etableres to tog, der standser ved alle stationer pr. time i dagtimerne og et hurtig tog. Det hurtige tog standser ikke ved Horneby Sand, Karinebæk, Saunte, Skibstrup, Højstrup og Kronborg. Standsningsstederne ved Søborg og Kildekrog nedlægges. Denne etape indledes ligesom etape 2 med et forprojekt, der skal afdække behovet for drøftelser med planmyndigheder og VVM. Projektet i Helsingør er en del af et større projekt omkring udvikling af Helsingør st. og busterminalen samt udvikling af rejsecenter Helsingør. Her er der mange aktører i spil Banedanmark, Helsingør Kommune, Movia, Lokalbanen, DSB Øresund, Scandlines, lokale interessenter, m.fl. Her er der også behov for at sætte planlægningsprocessen i gang hurtigt i lighed med etableringen af krydsningsstationen i Gribskov for at have projektet gennemført samtidig med at Hillerød st. og Hillerød Syd åbner, så det bliver muligt at sætte Visionsplanens grundidé om tre tog i timen på banerne i værk på Hornbækbanen.

86 HANDLINGSPLAN FOR UDVIKLING AF LOKALBANEN 13 Udvidelse af driften i etape 3 kræver yderligere tre togsæt i drift samt yderligere fem togsæt til forstærkning (kapacitetsudvidelse på eksisterende afgange til den forventede stigning i passagertallet). Denne etape vil kræve en udvidelse af antallet af lokomotivførere. Det skønnes at 3. etape vil betyde en tilvækst på omkring 0,6 mio. fl ere passagerer/år. 4.5 NY LYNGBY LOKAL ST. Visionsplanen rummer et forslag om enten at etablere en ny Lyngby Lokal station ved Klampenborgvej og nedlægge den nuværende samt standsningsstedet ved Nørgaardsvej alternativt etablere en direkte forbindelse mellem Nærumbanen og Letbanen på Ring 3. I det sidste tilfælde bør Nærumbanen integreres som en del af letbanen. VVM-processen omkring Letbanen på Ring 3 er i gang, hvorfor det i tilknytning til den skal afklares om der skal etableres et bedre omstigningspunkt mellem de to baner eller om de skal kobles sammen. Et nyt standsningspunkt vil kunne etableres indenfor en kort årrække. En egentlig sammenkobling af de to baner vil skulle etableres i tilknytning til letbanens tidsplan. Letbanen forventes i drift i Det skønnes at en tættere sammenhæng mellem Nærumbanen og Letbanen på Ring 3 vil medføre omkring 0,2 mio. fl ere passagerer/år. 4.6 NYE STATIONER De øvrige tiltag i Visionsplanen, der omfatter etablering af nye eller fl ytning af standsningssteder kan gennemføres på vilkårlige tidspunkter i planperioden. Disse projekter er ikke direkte afhængige af øvrige projekter i handlingsplanen. Projekterne er: Nyt standsningssted, Kronborg (v. Kulturværftet) Nyt standsningssted, Nørre Herlev Nyt standsningssted, Helsinge Nord Nyt standsningssted, Apperup

87 14 HANDLINGSPLAN FOR UDVIKLING AF LOKALBANEN Visse af disse anlæg vil fordre lukning/nedlæggelse af andre standsningssteder, da der er en sammenhæng til de estimerede passagertal samt driftsoplægget. KRONBORG Et standsningssted ved Kronborg kan i princippet etableres så hurtigt som muligt. Kulturværftet og det nye søfartsmuseum er åbnet og den nye adgangsvej til Kronborg er etableret. Stationens etablering afhænger dog af om den kan udformes på en måde, så perronen ikke virker skæmmende på udsigten fra havneområdet mod Kronborg og Søfartsmuseet. NØRRE HERLEV Flytning af nuværende Brødeskov st. til Nørre Herlev kan i princippet også iværksættes hurtigt. Det skal dog først afklares om etablering af et standsningssted på den valgte lokalitet kræver udarbejdelse af lokalplanforslag ligesom der kan være arealmæssige forhold som skal afklares. HELSINGE NORD Der er udarbejdet lokalplan for området, der reserverer et areal til etablering af det nye standsningssted. Etableringstidspunktet bør afstemmes med planerne for udbygning af området, stationen skal betjene. Stationen må af hensyn til nye beboeres transportvaner gerne være på plads inden de første nye beboere fl ytter ind. APPERUP Apperup skal erstatte Skibstrup. Forud for en etablering af Apperup skal arealforhold undersøges nærmere, ligesom kommunens planer for udvikling af området vest for Skibstrup skal kortlægges. I forhold til de øvrige projekter i handlingsplanen er der ingen bindinger. De nye standsningssteder skønnes i alt at give en tilvækst på omkring 0,3 mio. passagerer pr. år. 4.7 SAMMENHÆNG MED BUSBETJENINGEN Lokalbaner og R-busser udgør i dag et sammenhængende net i Nordsjælland med 30 minutters drift med korrespondancer med korte overgangstider mellem tog og busser i en række knudepunkter. Sammenhængen mellem busser og tog udvikles fortsat med de nye køreplaner med udvidet drift på Lille Nord, Gribskovbanen og Hornbækbanen. Køreplanskitserne, der er udarbejdet som grundlag for handlingsplanen fastholder eller forbedrer de nuværende korrespondancer med korte overgangstider mellem bus og tog. Derudover bliver der mulighed for at skabe nye korrespondancer mellem linje 340 (Espergærde-Kvistgård-Tikøb-Hornbæk) og Lille Nord i Kvistgård, linje 390R i Tikøb og Hornbækbanen i Hornbæk. Linje 340 foreslås samtidig udviklet til R-linje (etablering af 30 minutters drift mm).

88 HANDLINGSPLAN FOR UDVIKLING AF LOKALBANEN PLANENS PROJEKTER I dette afsnit er de enkelte anlægsprojekter, der er forudsætninger for udviklingen af driften, som foreslået i Visionsplanen, beskrevet lidt nærmere. Lokalbanens anlægsomkostninger i forbindelse med de enkelte projekter er endvidere vurderet på et overordnet niveau. Anlægsomkostningerne omfatter således ikke eventuelle arealanskaffelser, tiltag ved evt. blød bund, bortskaffelse af forurenet jord, fredskov, VVM mv. Der er regnet med en standardpris på kr. 3,7 mio. ved etablering af nyt standsningssted og 0,5 mio kr. til nedlæggelse af eksisterende. De angivne beløb er ekskl. moms. 5.1 HILLERØD ST Projektet omfatter etablering af gennemkørsel for Lokalbanens tog, således at tog fra Lille Nord og Gribskovbanen kan føres videre ad Frederiksværkbanen til den nye station ved Hillerød Syd og Frederiksværk og Hundested og dermed skabe baneforbindelse på tværs af Nordsjælland. Banedanmark projekterer projektet, der derfor falder delvist udenfor Lokalbanens handlingsplan. Projektet er dog en væsentlig forudsætning for at nå målene for Lokalbanens udvikling. Region Hovedstadens/Lokalbanens omkostninger til etablering af sikringsanlæg på stationen og integrering af dette i eksisterende anlæg udgør ca. 48 mio. kr. Udover omkostninger til sikringsanlæg må det forventes at Region Hovedstaden/ Lokalbanen skal bidrage yderligere til projektets realisering.

89 16 HANDLINGSPLAN FOR UDVIKLING AF LOKALBANEN 5.2 HILLERØD SYD Ny station syd for Hillerød, hvor S-banen fra København og Frederiksværkbanen mødes. Stationen ligger i kort afstand fra det nye regionshospital i Hillerød og sammen med gennemkørslen i Hillerød vil den nye station give borgere i Nordsjælland mulighed for at benytte Lokalbanens tog (og S-banen) til at komme til og fra sygehuset. Stationen forventes endvidere betjent med en række buslinjer.

90 HANDLINGSPLAN FOR UDVIKLING AF LOKALBANEN 17 Banedanmark gennemfører projektet, der derfor delvist falder udenfor Lokalbanens handlingsplan. Projektet er dog en væsentlig forudsætning for at nå målene for Lokalbanens udvikling. Region Hovedstadens/Lokalbanens andel af anlægsomkostningerne er skønnet til ca. 47 mio. kr. Projektet skal dog igennem en detailprojektering før det endelige anlægsbudget kan fastlægges. 5.3 HILLERØD ØST Ny station på Lille Nord beliggende ved Prinsens Vænge. Stationen etableres som krydsningsstation. Krydsning her er en forudsætning for at kunne etablere en køreplan med tre tog i timen på Lille Nord. Stationen betjener boligområderne omkring Platanhaven, Aspehaven og Bolværket mm. Det kan endvidere overvejes om buslinje 307, der kører ad Jespervej, skal føres forbi stationen, så beboerne i Nødebo får en kortere og hurtigere forbindelse til banenettet end i dag, hvor linje 307 kører til Hillerød st. Anlægsomkostningerne ved etablering af Hillerød Øst skønnes at være omkring 30 mio. kr. Projektet skal dog igennem en detailprojektering før det endelige anlægsbudget kan fastlægges.

91 18 HANDLINGSPLAN FOR UDVIKLING AF LOKALBANEN 5.4 KVISTGÅRD Det har tidligere været muligt at foretage krydsning af to tog på Kvistgård station. Denne krydsningsmulighed genetableres for at etablere mulighed for at køre med tre tog i timen på Lille Nord. Anlægsomkostningerne ved at genskabe krydsningsmuligheden i Kvistgård skønnes at være omkring 25 mio. kr. 5.5 KRYDSNING GRIBSKOV For at give mulighed for at køre med både tre tog i timen på Gribskovbanens Tisvildegren og Gilleleje gren, samt Hornbækbanen og samtidig opretholde en forskydning af togene, der sikrer gode forbindelser med korte overgangstider til busser både i Helsinge, Gilleleje og Græsted etableres en ny krydsningsstrækning i Gribskov syd for det nuværende Gribsø trinbræt. Krydsningsstrækningen skal være så lang (ca 2 km), at det er muligt at to tog i hver retning kan krydse hinanden på strækningen.

92 HANDLINGSPLAN FOR UDVIKLING AF LOKALBANEN 19 Anlægsomkostningerne skønnes at være omkring 42 mio. kr. Projektet skal dog igennem en detailprojektering før det endelige anlægsbudget kan fastlægges mere præcist. 5.6 HELSINGØR ST Helsingør Kommune har et ønske om at ændre udformningen af området omkring stationen og busterminalen. Herudover samles Lokalbanens tog i området mellem busterminalen og Kystbanens spor og der etableres mulighed for at to tog på Hornbækbanen kan krydse hinanden på stationen, hvilket er en forudsætning for at der kan etableres en køreplan på Hornbækbanen og Gribskovbanens Gillelejegren med tre tog i timen. Etableringen af Helsingør station som krydsningsstation åbner mulighed for på et senere tidspunkt at gøre det muligt at togene fra Hornbækbanen kan fortsætte ad Lille Nord Hornbækbanen - dobbelt togsæt Lille Nord - dobbelt togsæt Hornbækbanen - enkelt togsæt Perron forbindelse!? Anlægsomkostningerne skønnes at være omkring 30 mio. kr. for Lokalbanens del. Projektet skal dog igennem en detailprojektering før det endelige anlægsbudget kan fastlægges mere præcist. 5.7 NY LYNGBY LOKAL Det er i Visionsplanen foreslået, at der etableres en kobling mellem Nærumbanen og Letbanen på Ring 3, der krydser hinanden ved Klampenborgvej. Koblingen kan enten etableres som et fælles standsningssted, hvor standsningsstederne Lyngby Lokal og Nørgaardsvej lægges sammen til en ny placering ved Klampenborgvej eller ved at de to baner kobles direkte, så Nærumbanen bliver en afgrening på Letbanen. I handlingsplanen er taget udgangspunkt i, at der etableres et nyt standsningssted på Nærumbanen ved Klampenborgvej (og tilsvarende et på Letbanen) så omstigning mellem de to baner kan foretages med så kort gangvej som muligt. De to nuværende standsningssteder Lyngby Lokal og Nørregaardsvej på Nærumbanen nedlægges.

93 20 HANDLINGSPLAN FOR UDVIKLING AF LOKALBANEN Nedlagt standsningssted Nyt standsningssted Anlægsomkostningerne skønnes at være omkring 7 mio. kr. (Alene Lokalbanedelen).

94 HANDLINGSPLAN FOR UDVIKLING AF LOKALBANEN KRONBORG Nyt standsningssted ved Kulturværftet og Kronborg i Helsingør. Ved standsningsstedet etableres perron. evt. udformet som to punktperroner, der svarer til dørenes placering i hvert togsæt. PERRONER Anlægsomkostningerne skønnes at være omkring 3,5 mio. kr.

95 22 HANDLINGSPLAN FOR UDVIKLING AF LOKALBANEN 5.9 NØRRE HERLEV Nyt standsningssted i Nørre Herlev i stedet for standsningsstedet Brødeskov, der ligger isoleret i forhold til Nr. Herlev by som standsningsstedet betjener i dag. Nedlagt standsningssted Nyt standsningssted Anlægsomkostningerne inkl. nedlæggelse af perron ved Brødeskov skønnes at være omkring 4,2 mio. kr HELSINGE NORD I forbindelse med udvikling af nyt boligområde nord for Helsinge foreslås etableret nyt standsningssted på Gribskovbanens Tisvildegren i Helsinge Nord. Standsningsstedet erstatter det nuværende Laugø, der er placeret ca. 800 meter længere mod nord. Nedlagt standsningssted Nyt standsningssted NYT BOLIGOMRÅDE Anlægsomkostningerne skønnes at være omkring 4,2 mio. kr. inkl. nedlæggelsen af Laugø trinbræt.

96 HANDLINGSPLAN FOR UDVIKLING AF LOKALBANEN APPERUP Nyt standsningssted i Apperup v. Møllevej i nærheden af den tæt-lave bebyggelse ved Møllestenen, Krondrevet og Broloftet. Standsningsstedet erstatter Skibstrup, der ligger i udkanten af Ålsgårde omgivet af marker på tre sider. Forud for en etablering af Apperup skal arealforhold undersøges nærmere, ligesom kommunens planer for udvikling af området vest for Skibstrup skal kortlægges. Anlægsomkostningerne skønnes at være omkring 4,2 mio. kr. inkl. nedlæggelse af Skibstrup Trinbræt. Nedlagt standsningssted Nyt standsningssted 5.12 NEDLÆGGELSE AF STANDNINGSSTEDER De nye køreplaner for Gribskovbanen og Hornbækbanen forudsætter nedlæggelse af standsningssteder ved Pårup, Søborg og Kildekrog, der alle i dag har meget lav benyttelse. Omkostningerne ved at nedlægge disse standsningssteder skønnes at være ca 1,5 mio kr.

97 24 HANDLINGSPLAN FOR UDVIKLING AF LOKALBANEN 6. MATERIELBEHOV Etaperne i handlingsplanen for lokalbanerne medfører øget drift og derfor i nogle at etaperne et øget materielbehov. Oversigten herunder indeholder antallet af togsæt, der indgår i køreplanen samt forstærkningssæt. Forstærkningssættene anvendes på afgange, hvor et togsæt ikke er tilstrækkeligt, og hvor ekstra togsæt er nødvendige for at give tilstrækkelig kapacitet. Der er ikke medtaget et eventuelt behov for yderligere reservesæt. I dagens situation er der fi re reservesæt til driften på banerne i Nordsjælland. Tabel 6.1 Materielbehov opgjort i antal togsæt* ETAPE NUVÆRENDE FORBRUG ETAPE 1 FRA PRIMO 2016 ETAPE 2 FRA ULTIMO 2017 ETAPE 3 FRA PRIMO 2020 Materielbehov Forstærkning I alt * Vurderingen af antallet af togsæt er foretaget af Lokalbanen. I planens 1. etape, der omfatter udvidelser af driften aften og weekend er der ikke behov for ekstra materiel. I planens 2. etape, der omfatter udvidet drift på Lille Nord er der et behov for yderligere et togsæt i drift og et ekstra togsæt til forstærkning. I planens 3. etape, der omfatter udvidet drift på Gribskovbanen og Hornbækbanen er der behov for yderligere tre togsæt i drift og to ekstra togsæt til forstærkning. Herudover vurderes det at der fra færdiggørelsen af etape 3 (primo 2020) vil være et yderligere behov for tre ekstra togsæt til at håndtere væksten i passagertallet på de afgange, hvor der vil være behov for indsættelse af ekstra materiel. Der er således vurderet, at der er et behov for udvidelse af antallet af togsæt fra de nuværende 21 i drift til 31 til at håndtere væksten i passagertallet på omkring 100% fra 2008 (50% fra 2013). Denne vækst svarer til en materiel forøgelse på 48%.

98 HANDLINGSPLAN FOR UDVIKLING AF LOKALBANEN 25

99 26 HANDLINGSPLAN FOR UDVIKLING AF LOKALBANEN 7. STATIONSUDVIKLING Der er i forbindelse med udarbejdelse af handlingsplanen arbejdet med, hvordan områderne omkring Lokalbanens stationer kan udvikles med henblik på at integrere stationerne bedst muligt med byerne, de er placeret i og således at stationerne og banen dermed bliver et større aktiv i lokalområdet. Tanken er at der gennem en større integration af lokalbanerne i området opnås en større brug af banerne og de tilknyttede buslinjer. Det er ikke Lokalbanens opgave alene at udvikle områderne omkring stationerne. Dette skal ske i tæt samarbejde med kommunerne og andre interessenter i områderne omkring stationerne. Lokalbanen ejer imidlertid en del arealer ved mange stationer og bliver derved en væsentlig medspiller i lokale udviklingsprojekter. Samtidig har Lokalbanen en ikke uvæsentlig interesse i at der bliver skabt liv og dermed tryghed omkring stationerne. I forbindelse med handlingsplanen er der derfor kigget nærmere på fi re stationer med henblik på at udarbejde nogle ideer til, hvordan stationerne kunne udvikles. De fi re stationer er udvalgt ud fra tre kriterier: Udvikling af Park & Ride Opgradering af adgangsforhold Udvikling af detailhandel eller lignende I bilag til rapporten er vist, hvordan områderne omkring de udvalgte stationer kan udvikles. Tankerne i bilaget skal tages som ideer og ikke som færdige forslag, da de ikke eller kun i begrænset omfang har været drøftet med kommuner og lokale interessenter. De fi re stationer, der er vurderet nærmere i bilaget er: Frederiksværk Ølsted Godhavn Gilleleje Øst

100 HANDLINGSPLAN FOR UDVIKLING AF LOKALBANEN 27 UDVIKLING AF PARK & RIDE Der fi ndes allerede i dag en række P-pladser til både biler og cykler ved stationerne langs Lokalbanen. Disse bliver i sommerlandet, som banerne i udstrakt grad betjener, anvendt i forbindelse med afhentning af besøgende, der kommer med toget. P-pladserne til både biler og cykler kan udvikles og anvendes af lokale beboere til parkering i tilknytning til en bolig-arbejdsstedsrejse eller som det måske kunne være interessant i dette område til at parkere bilen forud for en shoppe- og/eller fornøjelsestur (teater, biograf mv) til Hillerød eller København. Som eksempler på udvikling af Park & Ride er udvalgt Frederiksværk og Godhavn stationer. OPGRADERING AF ADGANGSFORHOLD Adgangsvejene til stationerne er ofte mere eller mindre skjulte for ikke lokalkendte potentielle brugere af banerne. Forbedring af adgangsforhold og tilknytning til lokalområdet kan medvirke til at gøre banen mere kendt og attraktiv. Gilleleje Øst er valgt som eksempel på en sådan station. UDVIKLING AF DETAILHANDEL Etablering af detailhandel eller andre former for erhverv eller aktiviteter, der kan skabe liv omkring stationerne er en anden måde at gøre stationen til et attraktivt område. Ølsted station er valgt som eksempel på en station hvor adgangsforholdene og tilknytningen til nærliggende indkøbsmuligheder kan forbedres. Ved Gørløse station er der allerede sket en sådan udvikling. Her er den gamle stationsbygning blevet revet ned og perronforhold og busterminal moderniseret. I umiddelbar nærhed er etableret et nyt supermarked og der bliver dermed skabt liv omkring standsningsstedet. I bilaget er ideerne til udviklingen omkring de fi re udvalgte stationer beskrevet lidt nærmere.

101 28 HANDLINGSPLAN FOR UDVIKLING AF LOKALBANEN

102 HANDLINGSPLAN FOR UDVIKLING AF LOKALBANEN ØKONOMI På dette niveau af planen kan der alene opstilles nogle størrelsesordener for anlægsomkostningerne for projekterne. Størrelsesordenerne er baseret på omkostning fra lignende projekter, der er gennemført tidligere. De største af projekterne kræver dog forundersøgelser før der kan sættes en tilstrækkelig præcis ramme for omkostningerne. Nogle af projekterne falder udenfor denne plans rammer at budgettere. Det drejer sig således om Hillerød Syd og gennemkørsel i Hillerød. Region Hovedstadens/Lokalbanens omkostninger til etablering af sikringsanlæg på Hillerød station og integrering af dette i eksisterende anlæg udgør ca. 48 mio. kr. Udover omkostninger til sikringsanlæg må det forventes at Region Hovedstaden/ Lokalbanen skal bidrage yderligere til projektets realisering. Banedanmark har i sommeren 2014 igangsat en forundersøgelse vedrørende ombygning af Hillerød st. For de øvrige projekter er på baggrund af erfaringstal opstillet et skøn over omkostningerne til projekterne. Udover de faste anlæg skal antallet af togsæt udvides med 10 stk. som vil øge kontraktbetalingen. Tabel 8.1 Skønnede anlægsomkostninger for projekter i Handlingsplanen. PROJEKT I handlingsplanen indgår en række projekter med større eller mindre anlægsomkostninger. ANLÆGS- OMKOSTNINGER SKØNNEDE OMKOSTNINGER FOR FORUNDERSØGELSER Hillerød 48 mio. kr. * Hillerød Syd 47 mio. kr. Hillerød Øst 30 mio. kr. 1 mio. kr. Kvistgård 25 mio. kr. 1 mio. kr. Ny Krydsning Gribskov 42 mio. kr. 1 mio. kr. Ombygning Helsingør 30 mio. kr. Flytning Lyngby Lokal 7 mio. kr. ** Nr. Herlev 4,2 mio. kr. Helsinge Nord 4,2 mio. kr. Kronborg 3,5 mio. kr. Apperup 4,2 mio. kr. Nedlæggelse Pårup, Søborg 1,5 mio. kr. og Kildekrog I alt 246,6 mio. kr. 3 mio. kr. Anlægsomkostningerne er vurderet af Lokalbanen. * Kun sikringsanlæg (Kilde: COWI, vurdering af ombygning af Hillerød st.) ** Ekskl. evt. etablering af elevatorer.

103 ADRESSE COWI A/S Parallelvej Kongens Lyngby PHONE FAX MAIL cowi@cowi.dk WWW cowi.dk

104 JUNI 2014 LOKALBANEN OG MOVIA STATIONSUDVIKLING LOKALBANERNE NOTAT

105 STATIONSUDVIKLING, LOKALBANERNE NOTAT UDARBEJDET AF COWI A/S FOR MOVIA OG LOKALBANEN JUNI 2014 PROJEKTNR.: A DOKUMENTNR.: 01 VERSION: 2.0 UDGIVELSESDATO: 06. JUNI 2014 UDARBEJDET: TKDA KONTROLLERET: JSE GODKENDT: JACH

106 STATIONSUDVIKLING LOKALBANERNE 3 INDHOLD 5 BAGGRUND 6 FREDERIKSVÆRK ST. 8 ØLSTED ST. 12 GODHAVN ST. 14 GILLELEJE ØST ST. 17 FINANSIERINGSMULIGHEDER

107 Eksempel på mulig transformation af stationen i Frederiksværk

108 STATIONSUDVIKLING LOKALBANERNE 5 BAGGRUND Dette notat er en del af handlings- og investeringsplanen for lokalbanen. Det har til hensigt, at kortlægge potentialer for udvikling af fi re udvalgte stationer langs lokalbanerne i Nordsjælland. Kortlægningerne er foretaget som en indlende afsøgning af muligheder og skal forfølges yderligere inden forskellige ideer kan udvælges og implementeres. Fælles for de skitserede potentialer, er et behov for dialog med berørte interessenter ikke mindst kommuner og borgere. De fi re udvalgte stationer er Frederiksværk, Ølsted, Godhavn og Gilleleje Øst. Ambitionen er, at de bedste cases kan videreføres til andre stationer med stigning i lokalbanens passagertal som følge, og dermed indgå som en brik i opfyldelsen af Lokalbanens visionsplan.

109 BUSSTOP BUTIK, SPEJDER, MM NY CYKELPARKERING KIOSK NY BUSTERMINAL GENÅBNING AF VEJ SMALLERE VEJPROFIL RÅDIGT AREAL STATION PARKÉR OG REJS (CA. 55 P-PLADSER) FORLADT BYGNING ÅBENT VÆRKSTED OG VASK DIN BIL

110 STATIONSUDVIKLING LOKALBANERNE 7 FREDERIKSVÆRK ST. Frederiksværk er med sine omkring indbyggere en af hovedbyerne i Halsnæs Kommune. Byens centrum udgøres af Nørregade der ligger m nordøst for Frederiksværk Station og busterminal. Frederiksværk station har et relativt stort opland mod nord og nordøst. En stor del af oplandet er sommerhusbebyggelse, men i sommerhusområderne må der også forventes at være en del helårsbeboere primært ældre. Som alternativ til selv at køre helt til Hillerød eller København kan man vælge at sætte bilen i Frederiksværk og tilbagelægge resten af rejsen i tog. For at dette skal være attraktivt kræves en række rammebetingelser. Rejsetidsbesparelse eller økonomisk besparelse er vigtige parametre. Rejsetiden forbedres med Visionsplanens tiltag, men de økonomiske forhold omkring rejserne afhænger af mange forhold og falder uden for Visionsplanens rammer. Adgangsforhold er også en vigtig parameter, som man kan forbedre med forskellige tiltag. Gode parkeringsforhold tæt på stationen er essentielt og på kortet på modstående side er markeret en stationsnær parkeringsplads på de arealer der i dag benyttes til busterminal. Busdriften vurderes samtidig at kunne optimeres med indgrebet med en ny terminal på arealet foran stationsbygningen og et ekstra stop mod nord, hvor der i dag er cykler og en spejderhytte. Der kan etableres fl ere nye cykelparkeringspladser som vist og på det rådige areal kunne der evt. etableres en butik eller lignende. Ift. pendling ville en dagligvarebutik være optimalt, men mange faktorer bestemmer om en sådan kan placeres her. Antageligt er der ikke p.t. basis for dette, men en bedre arealdisponering kan måske øge interessen. ANBEFALINGER Dialog og samarbejde med Halsnæs Kommune er vigtig da forvaltningen kan hjælpe med at klarlægge områdets udfordringer, perspektiver, mv. Dialogen er også vigtig fordi de gode løsninger ikke fi ndes uden fælles indsats. Det er vigtigt med en tidlig inddragelsesproces, så eventuelle omdannelsesplaner ikke tages for langt uden opbakning. Der skal skabes ejerskab og eksempelvis bør brugerne af spejderhytten inddrages i forbindelse med etablering af busstop foran deres hytte. Dialog med en eller fl ere dagligvarekæder kan overvejes for at afsøge om de kunne forestille sig en placering ved stationen og i så fald konkrete ønsker til placering, adgangsforhold, parkering, mv. På sigt kan Movias garageanlæg beliggende nord for stationen (uden for det viste kortudsnit) nedlægges og området kan indgå som del af en byomdannelsesproces.

111 BRUGSEN MATRIKELGRÆNSE AFGRÆNSNING AF VAREGÅRD IHT. LOKALPLAN MATRIKELGRÆNSE OPGRADÉR ADGANG FORTSÆT CYKELSTI NY BUSVENDEPLADS SKAB ADGANG STATION PLACÉR SÅ TÆT PÅ STATION SOM MULIGT? NY P-PLADS / PARKÉR OG REJS ANLÆG KAN UDVIDES EFTER BEHOV MATRIKELGRÆNSE Kortet viser Ølsted Station og forskellige udviklingsforslag er skitseret. ØLSTED ST. Ølsted er en mindre by med omkring indbyggere. Ølsted ligger i Halsnæs Kommune, og er udpeget som bymidte i Kommuneplan Ølsted Station er omgivet af boligbebyggelse mod syd og vest og en større SuperBrugsen mod nord. Derudover er stationen omgivet af en række tomme arealer ejet af lokalbanen. Der er netop bevillget penge fra Transportministeriets Pulje til forbedring af den kollektive trafi k i yderområder til at fl ytte den eksisterende busvendeplads fra Ølsted Kro til et af lokalbanens arealer ved stationen (se kort på modsatte side). I forbindelse med etableringen af denne vendeplads føres fortov sandsynligvis langs vendepladsen fra Byvej til stationen. Stationen har dermed et vist potentiale for en positiv udvikling i passagerantal, men der er fortsat en række uhensigtsmæssige forhold der bør overvejes og det vurderes, at en opgradering af adgangsforholdene vil have betydning for passagerantallet. Adgangsforhold Adgangsforholdene til stationen er generelt dårlige for gående og cyklister. Flere faktorer spiller ind. Der går en cykeltsti fra tæt-lav bebyggelsen mod vest og munder ud i Byvej ved baneoverskæringen. Denne cykelsti burde dels have

112 STATIONSUDVIKLING LOKALBANERNE 9 MATRIKELGRÆNSE Busvendeplads ved Ølsted Station Halsnæs Kommune ønsker, at forbedre forbindelsen mellem bus og tog i Ølsted ved at fl ytte den nuværende busvendeplads ved Ølsted Kro til Ølsted Station. Flytningen vil medføre en reduceret rejsetid for pendlere, som skifter mellem bus 320 R og lokalbanetoget. Herudover forbedres informationsniveau med realtidsinformation ved vendepladsen. Effekten forventes at være øget passagertilgang og større passagertilfredshed. Halsnæs kommune har 254 indbyggere pr. kvadratkilometer. Ansøgningen omhandler en busvendeplads i et mere tyndt befolket område i kommunen. (Kilde: Transportministeriet) en overgang af hensyn til cyklende der skal nordpå og dels som forbindelse til stationen. For gående er adgangsforholdene mangelfulde og især hvis man bor i boligområdet umiddelbart nord for stationen eller man ønsker at købe ind i SuperBrugsen på vejen hjem. Der er en passage over banen, men denne fører til SuperBrugsens bagside hvor eneste stier er trædestier. Inden butikkens udvidelse i 1990 gik der en tinglyst sti, men denne blev ophævet og som alternativ er der en stiforbindelse langs butikkens nordfacade. Placering og udformning af stiernes krydsning med banen skal overholde sikkerhedsreglerne. Området ved stationen er i øvrigt præget af butikkens varegård med affaldscontainere, og løst skrald, der skæmmer ankomsten til byen. Det må formodes at give alle der passerer Ølsted med lokalbanen et dårligt førstehåndsindtryk af byen. I lokalplanen står der følgende: Ubebyggede arealer skal ved befæstelse, beplantning eller lignende gives et ordentligt udseende/ ligesom en passende orden ved oplagring af varer, affald og lignende skal overholdes. (LP ) Udover, at dette kan give anledning til at indlede en dialog med SuperBrugsen der lejer arealet af lokalbanen for 10 år ad gangen, så ser det ud til at varegården er ekspanderet væsentligt udover den afgrænsning der er vist i lokalplanen. Billede langs banelegemet med stationsområdet til højre og SuperBrugsens varegård og affaldscontainere til venstre.

113 Illustration fra Lokalplan der viser den tinglyst sti mellem Brugsen og baneterrænet der ophæves og ved siden af den nye stiadgang.

114 STATIONSUDVIKLING LOKALBANERNE 11 Konsekvensen er en meget kedelig bagside vender ud mod ankomsten fra banen og at pladsen bliver trang. Parkeringsforhold Med etableringen af den nye busvendeplads fjernes de stationsnære p-pladser der var og en ny stationsnær p-plads kan etableres umiddelbart øst for stationsbygningen som vist på kort. Herfra vil der være god adgang til perronen. ANBEFALINGER Helt overordnet anbefales det at indgå en konstruktiv dialog med butikkens ejere. Bedre forbindelser og en pænere bagside kan give lokalbanen større passagertilslutning, men vil sandsynligvis også være godt for butikkens attraktionsevne. Det foreslås at der igen åbnes for en stiforbindelse øst om butikken og at der samtidig anlægges en ordentlig sti langs butikkens varegård til Byvej. Som nævnt bør der indgåes en dialog med butikken om vedligehold af deres udvendige arealer mod banen. Cykelstien fra boligområdet mod vest kan med fordel forlænges det ekstra stykke langs den nye busvendeplads. Det haster at undersøge om dette er en mulighed inden den nye busvendeplads bliver etableret. Hvis muligt skal der i øvrigt arbejdes med cykelstiens krydsning af Byvej. Der bør etableres en stationsnær p-plads som indtegnet på kortet. Den kan anlægges som en grusplads, men vil sandsynligvis have en bedre effekt hvis den anlægges som parkér og rejs med asfalt, markerede pladser, information om afgange, osv. Bygningen markeret med? kan overvejes nedrevet for en bedre placering, såfremt den ikke bruges.

115 MARKÉR OVERGANGEN PARKÉR OG REJS ANLÆG STATION PRIVAT P-PLADS Kortet viser Godhavn Station med muligt areal til et Parkér og Rejs anlæg indtegnet. GODHAVN ST. Godhavn Station er næstsidste station på Gribskovbanen før det populære sommerhusområde og udfl ugtsmål Tisvildeleje. Godhavn Station er blevet opgraderet og er således i god stand og ligger i øvrigt i nogle fl otte omgivelser mellem natur og institutioner. Stationens placering gør den på papiret til det mest oplagte stationsvalg for størstedelen af det omkringliggende område inklusive Tibirke og Tilvildelejes mange sommerhuse. I højsæsonen er der ofte trafi kkaos omkring stationen i Tisvildeleje hvilket yderligere gør Godhavn St. til et effektivt valg for lokalbefolkningen og turister der vil med toget mod Helsinge, Hillerød eller København. Dette giver basis for at overeje en yderligere opgradering af stationen med implmentering af Parkér og Rejs konceptet. Endeligt ligger Godhavn Station i et område med både institutioner, kursuscenter, campingplads og forskellige sportsfaciliteter. Gode cykelforbindelser giver hurtig og sikker adgang til disse omkringliggende funktioner. Som del af stationens opgradering er der allerede etableret gode cykelparkeringspladser ved stationen, men fl ere kan med fordel opstilles. Lige bag stationen ligger Skolehjemmet Godhavn, der ejer en privat p-plads på hjørnet af stationen og Godhavnsvej. Selvom det kan overvejes at indgå dialog med den selvejende institution om denne p-plads, er det umiddelbart mere sandsynligt at få anlagt et Parkér og Rejs anlæg på et grusbelagt område på modsat side af banen og Godhavnsvej. Arealet er markeret på kortet og selvom man skal krydse

116 STATIONSUDVIKLING LOKALBANERNE 13 vejen og banen, så ligger arealet i ganske kort afstand til stationen. Det er da også allerede i brug formodentlig af pendlere men en opgradering og synliggørelse af arealet som Parkér og Rejs kan have en positiv effekt. Foto langs Godhavnsvej med den grusbelagte p-plads til venstre og stationen til højre i billedet. ANBEFALINGER Helt overordnet bør der indgåes en dialog med kommunen, der kan hjælpe med at promovere stationen som destination for pendlere fremfor Tisvildeleje, da det kan formodes at mange i dag kører af vane til Tisvildeleje selvom Godhavn ville være et mere effektivt valg. I forlængelse af ovenstående kan det overvejes at opstille information på Tisvildeleje Station der fremhæver faciliteterne på Godhavn Station. Afhængigt af behov der bør undersøges nærmere, kan der muligvis være basis for opstilling af endnu fl ere cykelpladser. Dialog med Skolehjemmet Godhavn om eventuel opgradering og fælles brug af deres private p-plads. Opgradering af den grusbelagte p-plads til et moderne Parkér og Rejs anlæg med information og god belægning og eventuelt ladestandere for el-biler. Indgå dialog med kommunen omkring denne mulighed. Passage fra p-pladsen til stationen, kan opgraderes med fodgængerfelt over Godhavnsvej. Alternativt kan der arbejdes med en hævet fl ade til opgradering af forbindelsen mellem parkering og station.

117 PARKERINGSPLADS UHENSIGTSMÆSSIG OVERGANG FOR CYKLISTER OPGRADÉR STIFORBINDELSE SKILTNING TIL STATION STATION Kortet viser Gilleleje Øst Station med markering af potentialer for stationsudvikling. GILLELEJE ØST ST. Gilleleje ligger i Gribskov Kommune og er en by med omkring indbyggere. Byen er oprindelig en fi skerby, men i dag mindst ligeså kendt som destination for sommerturismen i nordsjælland. Gilleleje Øst Station er et godt eksempel på en station hvor et eller fl ere mindre indgreb i forhold til adgangsforhold vurderes at kunne have en god effekt. Stationen ligger lige ved Gilleleje Skole og lokalbanen er dermed en nem adgangsvej for en del skolebørn. Derfor anbefales det ikke at fl ytte stationen til trods for at den ligger gemt fra vejen og den i øvrigt nært liggende parkeringsplads (markeret på kort). Gilleleje Øst Station lever et forholdsvis hengemt liv kun et stenkast fra Gilleleje Hovedgade (se foto) og man kan forestille sig at det kun er de stedkendte der kender dens tilstedeværelse. Der er ingen skiltning fra Hovedgaden eller andre tegn på, at der kun 100 m væk ligger en lokalbanestation som kan bringe een til nær og fjern. Den fælles cykel- og gangsti udgør en vigtig forbindelse direkte mellem stationen, parkeringspladsen og byen generelt og det er derfor vigtigt at færden på denne opleves trygt og positivt.

118 STATIONSUDVIKLING LOKALBANERNE 15 Endeligt er der parkeringspladsen, der er velbesøgt, men umiddelbart ligner det at den ville kunne optimeres for at gøre plads til fl ere biler. Og så ville information om togtider kunne gøre det mere komfortabelt at bruge pladsen til pendlerparkering og samtidig øge bevidstheden hos byens billister om lokalbanens nærvær og de transportmuligheder de måske af ren uvidenhed ikke benytter. Øverst: Cykelstien der løber langs jernbanen og parkeringspladsen Nederst: Kig mod stationen fra Gilleleje Hovedgade ANBEFALINGER Det anbefales at der opsættes god iøjefaldende skiltning på Gilleleje Hovedgade, så stationen bliver kendt og lettere at fi nde for turister, m.fl. Den fælles cykel- og gangsti bør forskønnes da det vil gøre det mere trygt at færdes i det snævre langstrakte rum langs banen. Omfang vil naturligvis være afhængig af midler, dialog med kommunen, osv. Ift. tryghed bør det i øvrigt sikres at belysningen på stien er god. Det kan overvejes at opstille information på parkeringspladsen, skønt den ikke er stor nok til at kunne generere meget ekstra pendling. Til gengæld kan det være et godt sted at fange en stor mængde bilister og på den måde bidrage til den samlede passagertilvækst. Et simpelt skilt med en pil mod stationen og et antal meter kan måske være nok.