Stikordsregister. Indholdsfortegnelse. Udstillingen i Paris Udstillingen side 3 Set i bakspejlet side 11

Transkript

1 Indholdsfortegnelse Udstillingen i Paris 1989 Klik på sidetallet for at springe frem til den side, hvor emnet er omtalt. Klik på pilen nederst på hver side for at komme tilbage til siden her. Stikordsregister Klik på sidetallet for at springe frem til den side, hvor emnet er omtalt. A-10 Thunderbolt II Advanced Tactical Aircraft (ATA) 04 Advanced Tactical Fighter (ATF) 04 AH-64A Apache AH-64D Apache Longbow 14 Airbus A Udstillingen side 3 Set i bakspejlet side 11 Agile Falcon 05 Air Foyle Heavy Lift 11 Antonov An-225 Mriya Antonov An Antonov An Buran (Sovjetisk rumfærge) 04 EH European Fighter Aircraft (EFA) 04 F-14 Tomcat 05 F-15 Eagle F-16C F-811 (Kina) 10 Harrier 10 JAS 39 Gripen 05 Kamov Ka Kvotchur, Anatoly 10 McDonnell Douglas MD Mi-28 Havoc MiG-29 Fulcrum

2 Mil Mi Mirage F-1 05 NH Penguin missil 10 Rafale 04 Russian Knights 12 Simonov, Michail P. 06 SR71 Blackbird Su-25 Frogfoot Su-27 Flanker Su-33 Flanker D 12 Su-35E Super Flanker 12 Super Puma 05 WS.70 Black Hawk 05 2

3 1989 3

4 Det var så ubetinget russerne, der stjal billedet ved årets luft og rumfartsudstilling i Le Bourget lufthavnen ved Paris. Ikke alene var den sovjetiske deltagelse større end ved nogen tidligere udstillinger i Vesten; men i åbenbar kontrast til det stod den næsten totale mangel på nyheder fra Vesten - ja, for så vidt på deltagelse i det hele taget - på to af luftfartens væsentlige områder: De store trafikfly og hele det omfattende militære. Og man må sige, at fra russisk side var der sat alle sejl til for at skabe den størst mulige opmærksomhed. Intet mindre end verdens største fly, An-225 Mriya (hvilket betyder drøm), var blandt det, de havde bragt med til Paris i det dengang eneste eksemplar, der fandtes. Men ikke nok med det. På ryggen bar Mriya den sovjetiske rumfærge Buran på samme måde, som man i 1983 så den amerikanske Boeing 747 med rumfærgen Enterprise på ryggen. Udstillingens eneste virkelige militære debutant fra Vest var rent faktisk 25 år gammel. Det var det amerikanske flyvevåbens SR71 Blackbird, som man benyttede lejligheden til at vise frem for en større offentlighed, inden den ville forsvinde helt ud af billedet, efter at det var besluttet at udfase den med udgangen af Men en lille analyse af forhold og vilkår for fabrikkerne og på markedet i slutningen af 1980 erne giver nok i hvert fald en del af forklaringen på udstillingens skæve Øst-Vest balance. Hvad de store trafikfly angår, havde Vestens fabrikker i disse år mere end nok at gøre med at følge trop med efterspørgslen. De nærmeste års produktion var allerede solgt, og først, når Le Bourget åbnede sine porte for næste udstilling i 1991, ville de typer, der skulle afløse, hvad der netop nu gled ud fra samlelinjerne, være klar til præsentation og salg. Det ville være fly som Airbus A.330 og McDonnell Douglas MD.11, og endnu dengang så man det som meget sandsynligt, at det ville være fly med de nye propfan-motorer. Og på det militære område havde producenterne allerede solgt alt - eller i hvert fald næsten alt - hvad de kunne gøre sig håb om at få afsat, af de typer og versioner, der i de år var i produktion i de vestlige lande. Man kunne næsten få det indtryk, at det nærmest var for skams skyld, at man trods alt havde bragt en F-16 og en F-18 til Paris. Og naturligvis præsenterede værtsnationen næsten alt, hvad man kunne finde i gemmerne. Men også derfra var det særdeles småt med nyhederne. Om to år ville man vide mere om Frankrigs Rafale - og ikke mindst, om den nogen sinde ville blive et salgsemne. EFA, European Fighter Aircraft, ville formodentlig til den tid være et metalfly og ikke kun en papirflyver som nu, og de amerikanske Advanced Tactical Fighter, ATF, og Advanced Tactical Aircraft, ATA, kunne ventes præsenteret som buddet på næste generations kampfly, lige- Det virkede nærmest, som var det for skams skyld, at man havde bragt en F-16C til Paris. 4

5 som man kunne forestille sig at se Sveriges JAS 39 Gripen og USAs Agile Falcon i åben konkurrence. Kun på helikopterområdet kunne der her og nu spores en virkelig tanke om at få noget solgt, for det var stadig slet ikke udelukket, at i hvert fald Belgien og Storbritannien kunne beslutte sig for at anskaffe AH-64A Apache som disse landes kommende kamphelikopter, og det var en kendt sag, at mange lande stod med et sammenlagt stort antal aldrende S- 61'ere, som meget snart skulle afløses, og det kunne jo blive med EH.101, NH.90, Super Puma eller WS.70 Black Hawk. Eller med Sovjets Mil Mi-17. For i Øst var situationen en ganske anden. Her havde man et mægtigt produktionsapparat. Og man havde et stort antal nye typer - militære såvel som civile - og vel at mærke nu af en standard, som kunne konkurrere med tilsvarende vestlige typer. Men man manglede et marked! Sådan et får man ikke fra dag til dag. Men efter Paris '89 lå det klart, at man fra Vestens side ikke længere kunne nøjes med at holde sig til egen side af jerntæppet, når man skulle kigge konkurrenterne i kortene i det store og hårde spil om markedet. Fra Øst var der kommet nogle meldinger, som ingen i spillet kunne sidde overhørige. Næste udstilling i Paris i 1991 tegnede allerede nu til at blive en interessant og spændende oplevelse. Kampflyene Men tilbage til kampflyene på dette års udstilling. Det er klart, at netop mulighederne for at sammenligne nogle af de flytyper, som man vel dengang stadig måtte regne med i en eventuel væbnet konflikt at ville mødes som modstandere, gjorde et nærmere studium særlig relevant. Su-27»Flanker«Mens nyhedens interesse i nogen grad var falmet omkring MiG-29»Fulcrurn«, al den tid at der allerede to gange her i Vesten havde været mulighed for at se nærmere på dette fly, så var Sukhois Su-27»Flanker B«hædersgæsten blandt kampflyene i Paris, og det kom da også til udtryk 5 allerede ved ankomsten, hvor de to fly - den ensædede og den tosædede Su-27UB - blev modtaget, som det sig hør og bør for en hædersgæst, af en gruppe Mirage F-1 fra det franske flyvevåben og eskorteret standsmæssigt til Le Bourget. Og da de var bugseret ind på plads på udstillingsområdet, kunne det konstateres, at Su-27 i forhold til MiG-29 absolut er storebror. Med en længde på ikke mindre end 21,94 m og et vingefang på 14,7 m og en forkrop kraftig nok til at rumme en radarantenne med en diameter på ikke under 1,20 m kommer den egentlig blandt de vestlige typer nærmere på F-14 Tomcat end på den lidt mindre F-15 Eagle, som den imidlertid oftest blev sammenlignet med. Denne kraftige radar-antenne formidler signalerne fra og til en pulse-doppler radar med look-down/shoot-down kapacitet, og som arbejder i forbindelse med det infrarøde søge- og følgeudstyr, som er placeret lige foran frontruden, og begge disse sensorer leverer informationer til pilotens hjelmmonterede sigte. I den ensædede udgave byder Su-27 piloten på et betydeligt bedre udsyn fra det hævede zero-zero katapultsæde, end det er tilfældet fra MiG-29'erens væsentligt lavere canopy. Det er vel ikke helt korrekt at tale om Su-27 som tilhørende en ny generation i forhold til MiG-29. Men hvor MiG'en styredes ved hjælp af et konventionelt mekanisk system, havde Su-27 fået en flere kanals fly-by -wire styring - i øvrigt som den første sovjetiske jager. Det er nok ikke mindst dette system, der giver flyet, som i sin funktion er en decideret langdistance interceptor, ganske fremragende egenskaber også i nærkamp, hvilket blev tydeligt demonstreret under opvisningerne i Paris. Med en normal startvægt på kg og en maksimal på kg giver de to Lyulka A1-31 F turbofanmotorers samlede

6 Mig-29 Fulcrum Su-27 Flanker tryk på kg et tryk/vægt forhold, der beregnes til 1:1, og indtagene hævdes i deres form at være fuldt effektive under alle indfaldsvinkler og helt op til flyets maksimale hastighed på Mach 2,35. Den normale rækkevidde opgives at være»omkring km«, og operationshøjden er over m ( f t). Su-27 har en usædvanlig kort start- og landingsstrækning på hhv. 500 og 600 m, og landingshastigheden opgives at være så relativt lav som km/ t. Chefkonstruktør Mikhail P. Simonov fra Sukhoi konstruktionsbureauet kunne i øvrigt i Paris fortælle, at der var gode fremtidsmuligheder i Su-27.»Glem ikke«, sagde han,»at Su-27 er et forholdsvis gammelt fly uden brug af komposit og med et helt traditionelt cockpit. Ved næste Pariser Salon er jeg sikker på, at vi kan vise, hvordan vores cockpit-teknologi af i dag i virkeligheden er«. Og så blev der vist en film med»type 1 024«, en tydelig videreudvikling af Su-27 med canard forvinger. Muligheden for anvendelse fra hangarskibe blev antydet, da man så den udstyret med fangkrog og startende fra en skihop -udstyret startbane. Su-27B Flanker 6 Men at det til tider kunne være lidt svært at være enige om, hvordan fremtiden ville blive også for Su-27's vedkommende, kom til udtryk, når den engelsksprogede opvisningskommentator Basil Wright oplyste, at»su-27 kan medføre mere end Ib bomber under missioner med angreb på jordmål«. Et par dage før svarede vicedesignchefen i Sukhoi konstruktions-bureauet, da han fik stillet et spørgsmål om bomber på Su-27:»Bomber? Det har aldrig været aktuelt. Flyvevåbnet bad os om at konstruere Su-27 udelukkende som en one-mission interceptor«. Det leder uvilkårligt tanken hen på F-15, der blev konstrueret som en ét hundrede procent jager under det erklærede slogan»not a pound for air-toground!«men i 1989 stod man så også med F-15E, der var effektiv i flere forskellige roller - og blandt dem ikke mindst luft-til-jord. Det kan imidlertid meget vel være, at præsentationen af Su-27 også som et effektivt bombefly skyldes Sukhois markedsføringsfolk - et ganske nyt begreb, som pludselig havde udviklet sig i Sovjetunionen - som vel ikke helt uden grund forestillede sig, at Su-27 ville kunne sælges bedre som et»kan

7 Su-25»Frogfoot«Et andet Sukhoi-fly, som ikke tidligere havde været set her i Vesten, og som i Paris blev præsenteret - ligesom de to jagerfly - både i en én- og en tosædet udgave, var Su-25 Frogfoot, der ligesom den amerikanske A-10 Thunderbolt II er et fly, der er konstrueret udelukkende til angreb mod jordmål. Su-25 anvendtes allerede i 1970 erne i stort tal i flere af Warszawapagt-landene, og den var især blevet kendt fra den anvendelse, der er blevet gjort af den under de hårde kampe i Afghanistan, hvor der blev opnået en stor kamperfaring med flyet. Ved konstruktionen af Su-25 er der gjort meget for at gøre flyet modstandsdygtigt over for træffere fra jorden såvel som fra luften. Omkring cockpittet er der således opbygget en kraftig pansring af titanium, og ruderne er af skudsikkert glas. Også de øvrige vitale dele af flyet som motorerne og brændstoftankene er beskyttet af panser, og disse foranstaltninger for at gøre flyet så overlevelsesdygtigt som muligt udgør ikke mindre end 7,5% af den samlede startvægt. Denne blev i øvrigt til kg - hvoraf de kg kan være våbenlast - og med en maksimal tilladelig vægt på kg, heraf kg våbenlast - en mængde, der gennem forskellige modifikationer var planlagt øget til kg. Su-25 har fem våbenstationer under hver vinge og hver for sig med en kapacitet på 500 kg bomber, missiler, pods med ustyrede raketter eller med 23 mm kanoner med 260 granater eller anden last. Dertil kommer den indbyggede bevæbning bestående af en dobbeltløbet 30 mm kanon med 250 granater i venstre side af forkroppen. Hvis det skønnes nødvendigt, kan der også medføres infrarødt styrede luft-til-luft missiler til forsvar mod andre fly. 7 I næsen findes en laserafstandsmåler og laser-belyser, der fungerer sammen med laserstyrede missiler. Helt ude i vingetipperne findes pods, der ikke er dele af flyets våbensystemer, men som derimod indeholder meget kraftige luftbremser. Og i en udbygning i halen findes dispensere for chaff og flares foruden to korsformede landings-bremseskærme. Su-25 er udstyret med to Tumansky R- 195 turbojetmotorer hver på kg tryk og uden efterbrænder. Disse motorer giver flyet en maksimal hastighed i lav højde på 526 kts (975 krn/t), hvilket er en bemærkelsesværdig høj hastighed, når man tager i betragtning, at der samtidig er tale om et fly beregnet til at operere fra fremskudte, dårligt forberedte pladser, hvor der bl.a. takket være det kraftige understel med lavtryksdæk kan startes og landes på ca. 600 meter. Under operationer fra sådanne fremskudte pladser kan Su-25 i øvrigt medføre sit eget luftmobile integrerede vedligeholdelsessystem. Den tosædede Su-25UB er - bortset fra cockpitindretningen - i det store og hele identisk med den ensædede og er fremstillet i et betydeligt antal til træning både af våbenaflevering og ved selve overgangen til operationel flyvning, og den er desuden udstyret med fangkrog under agterkroppen til brug ved ultrakorte landinger og på flådens flyvebaser under træning af operationer fra hangarskibe. Det tosædede fly, der blev

8 vist i Paris, var en version med betegnelsen Su-25UT, som adskiller sig fra UB-udgaven bl.a. ved at mangle denne fangkrog. I øvrigt har både den énsædede og de tosædede udgaver af Su-25 de samme dimensioner, nemlig en længde på 15,55 m og et vingefang på 14,36 m. Den maksimale rækkevidde med kg våben last er 404 N M (748 km) ved havoverfladen og 675 NM (1.250 km) i højden. Tjenestehøjden er ft., og den maksimale operationelle lastfaktor er 6,5 g. Det blev i øvrigt oplyst, at Su-25 blev betragtet som det mest pålidelige blandt de fly, der var i tjeneste ved det sovjetiske luftvåben. Mi-28»Havoc«Det nyeste af de sovjetiske luftfartøjer i Paris var Mil Mi-28»Havoc«kamphelikopteren, som, hvad anvendelse og indretning angår, må sidestilles med den amerikanske AH-64 Apache. Selvom Mi-28 var i luften første gang allerede i 1982, regnedes den først nu i 1989 for at være færdigudviklet og klar til i løbet af kort tid at gå i masseproduktion, dels til Sovjets egne væbnede styrker, og dels til eksport, hvor man især regnede med, at der ville være et marked i de såkaldte Tredje Verdens-lande. Med en hovedrotordiameter på 17,2 meter og en startvægt på kg er Mi-28 dog en smule større end AH-64. Med en længde på selve skroget på 16,85 meter svarer den da også i størrelse til dens forgænger, Mi-24 Hind, men Mi-28 har ikke som Mi- 24 en kabine til transport af soldater - hvilket dog tilsyneladende forholdsvis let ville kunne indrettes. 8 Mi-28 Havoc Som forgængeren er Mi-28 udstyret med to turboshaftmotorer hver på shp. De er skuldermonteret i udvendige naceller med konventionelle indtag, men med et usædvanligt udstødningsarrangement. På siden af motornacellernes bageste del er der en slags ekstra indtag, hvorfra luften blandes med og køler udstødningen, der drejes bagud og nedad i en vinkel på ca. 45 grader. Derved opnås dels en væsentlig mindskelse af den infrarøde stråling fra udstødningen, hvilket i betydelig grad nedsætter risikoen for at blive ramt af infrarødt-søgende missiler, samtidig med at det på en gang giver både ekstra løft og ekstra fremdrift. Såvel den fembladede hovedrotor som den 3,84 m store firebladede halerotor er fremstillet helt i kompositmaterialer. I cockpittet, der ligesom på den amerikanske AH-64 og de senere udgaver af Mi-24 Hind er bygget med kantede flader for at mindske afslørende lysreflekser, sidder piloten i det bageste, løftede sæde, og våbenoperatøren i det forreste. Han har til sin rådighed et bredt spektrum af våbenkombinationer. I det hagemonterede tårn sidder en 30 mm kanon, der kan svinges 220 grader i det vandrette plan samt 13 grader opad og 40 grader nedad. På stubvingerne er der fire våbenstationer, der kan udstyres med styrede og ustyrede missiler, kanoner eller maskingeværer, og en væsentlig del af hele våbensystemet er det næsemonterede udstyr for natoperationer, målsøgning og sigte. Det var kun få oplysninger, der var til rådighed i Paris m.h.t. Mi-28's præstationer - dog blev det fremført, at hover og tjenestehøjde er hhv og meter. Men de demonstrationer, der blev givet af denne opsigtsvækkende helikopter i luften, lod ingen i tvivl om, at der er tale om en særdeles velflyvende maskine med meget fine manøvre-

9 egenskaber, som formodentlig endda ville kunne forbedres yderligere ved anvendelse af den noget kraftigere motor, som ventedes monteret i de egentlige produktionseksemplarer. Også interessante ting fra Vest Man kunne måske næsten få den opfattelse, at årets Pariser Salon var en sovjetisk udstilling; men det er naturligvis helt forkert. Også fra de vestlige lande var der på det militære område mange interessante detaljer, selvom det var yderst småt med egentlige nye fly. Når der lige ses bort fra de lette træningsfly, var den eneste virkelige vestlige militære debutant som allerede nævnt den 25 år gamle SR.71 Blackbird, som til gengæld var et af de mest særprægede og opsigtsvækkende fly i de ret få dage, det var på udstillingen. Med adstadig subsonisk fart og i en højde, som man vil kalde normal for andre fly, var Blackbird'en kommet fra Mildenhall i England, hvorfra et par stykker stadig opererede under det amerikanske flyvevåbens 9th Strategic Reconnaissance Wing, der dengang havde hjembase på Beale AFB i Californien. Med sig havde det et KC-135Q tankfly med det specielle JP-7 brændstof, som er nødvendigt til to Pratt & Whitney J 58 motorer. Men normalt var det en helt anden højde, der var operationsområde for SR.71. Det lå omkring de 25 km oppe, og derfra kunne flyet med dets mange forskellige sensorer overskue kvadratkilometer af jordoverfladen i løbet af en enkelt times flyvning. Og hvad hastigheden angår, så lå den normalt et pænt stykke over de km/t. med det resultat, at flyets skrog blev opvarmet til omkring 600 graders Celsius. Ja, det er faktisk sådan, at hvis man affyrede et riffelprojektil, samtidig med at en SR.71 startede på en jordomflyvning, og man forestillede sig, at projektilet kunne opretholde mundingshastigheden hele vejen rundt om kloden, og at flyet kunne klare turen uden at skulle sætte hastigheden ned for tankning, så ville maskinen være fremme ved udgangspunktet ikke mindre end 30 minutter før projektilet. SR-71 Blackbird fotograferet, før flyet som type overgik til at være en del af flyvningens historie. 9

10 Men det er dyrt at udnytte sådanne muligheder. Og i dag kan væsentlige dele af de opgaver, som SR.71 hidtil havde været ene om at kunne klare, løses praktisk taget lige så godt af de satellitter, som alligevel er til rådighed. Med udgangen af 1989 var det derfor planen, at SR.71 skulle overgå til at være en del af flyvningens historie. Det ville imidlertid endnu vare adskillige år, før mange andre af de fly, der var med i Paris, ville blive historie. Således blev Harrier præsenteret i en ny udgave. F- 16 sås bl.a. i de norske farver med Penguin-missiler. Franskmændene præsenterede nye versioner af kendte typer og gjorde meget for at fremhæve Rafales store muligheder. Og fra Kina kom den nye F-811, der er en videreudvikling af den gammelkendte russiske MiG-21 Fishbed. MiG-29 styrt Desværre blev årets udstilling i Paris ramt af et styrt. Det skete på udstillingens første dag, og det var den énsædede MiG-29 Fulcrum, der styrtede. Men piloten, Anatoly Kvotchur, reddede sig med katapultsædet, i sekundet før maskinen knustes mod jorden. Få dage senere blev der holdt et pressemøde i den ene ende af det kæmpemæssige lastrum i An-225 flyet, og her kunne man konstatere, at bortset fra en ganske lille blå plet under højre øje var Kvotchur fuldstændig uskadt og gav udtryk for, at han var klar til at gennemføre næste dags opvisningsflyvning. Anatoly Kvotchur Ifølge russernes egen opfattelse, som blev fremlagt på pressemødet, skyldtes styrtet, at der blev suget en fulg eller et andet fremmedlegeme ind i flyets ene motor under en meget langsom forbiflyvning med højt løftet næse, hvorved denne ene motor satte ud, så det skæve tryk fra den anden bragte flyet ud af kontrol. Fra pressemødet ombord i verdens største fly, An-225 Mriya. Det er Kvotchur stående til højre. 10

11 Antonov An-225 Mriya var ikke blot på grund af dens størrelse en virkelig sensation i Paris i 1989, da den ankom med den sovjetiske rumfærge Buran på ryggen. Men efter udstillingen og vel i nogen grad som en følge af Sovjetunionens sammenbrud året efter var der i lang tid stille om det store fly. Flyet blev designet af Antonov Design Bureau, og det blev bygget i Ukraine (Navnet Mriya er ukrainsk og betyder Drøm ). Med sin maksimale startvægt på 640 tons er det stadig verdens største fly. Den hidtil tørste transporterede last var på 253,82 kg. Den primære opgave var fra begyndelsen, at flyet skulle fungere som platform for Buran rumfærgen, som imidlertid kort tid efter præsentationen i Paris blev definitivt opgivet. Et fly nr. 2 blev påbegyndt, men aldrig gjort færdig. I otte år var der som nævnt helt stille omkring An-225. Men så viste der sig på internationalt plan et behov for en større løfteevne, end man rådede over med de hidtil operative fragtfly. Allerede i 1989 havde Antonov i samarbejde med det britiske selskab Air Foyle Heavy Lift etableret en virksomhed med tunge lufttransporter som opgave og med base i London Luton lufthavnen. Her opererede man med fly af typerne An-124 og An-12. Men i slutningen af 1990 erne meldte der sig opgaver, der både krævede større lastrum og større løfteevne, end disse fly kunne præstere. Derfor gik man i gang med at genopbygge An-225, og i maj 2001 blev flyet certificeret med hjemsted i Ukraine og med registreringen UR Siden er der blevet løst at stort antal bemærkelsesværdige transportopgaver. Det er ikke billigt at få transporteret gods på denne måde. Eksempelvis måtte der i 2008 erlægges ca. 2 mio. danske kroner for transport af et omfangsrigt skorstensrør fra Billund til Kazakhstan. Men der er stadig ingen planer om at bygge mere end det ene eksemplar af flyet. 11

12 Paris 1989 Su-27 Flanker taget i tjeneste ved det russiske flyvevåben i Efter udstillingen var stort set alle enige om, at dette sovjetiske fly havde vist nogle absolut imponerende præstationer. Mindre imponerede var man nok over en del konstruktionsmæssige detaljer. Som det havde været tilfældet med MiG-29 Fulcrum året før i Farnborough, ville vestlige observatører nok have sendt også Flanker en tilbage til fabrikken for at få udført en bedre finish ikke mindst på selve skroget, men også i nogen grad på motorerne, som f.eks. havde en tilbøjelighed til en noget kraftig røgudvikling. Men de manøvremæssige præstationer imponerede altså i høj grad. Det gjaldt f.eks. den haleglidning, som man allerede i Farnborough havde set udført med Fulcrum. Men som noget nyt blev der med Flanker en vist en manøvre, som hurtigt fik navnet slangehugget, hvor flyets næse under flyvning fremad blev løftet så højt, at flyet med halen vendt mo jorden passerede over de 90 grader og i realiteten fløj med halepartiet forrest i flyveretningen et kort øjeblik, inden næsen atter blev sænket og farten genopbygget til normal flyvning. Havde der ikke været så mange, der kunne bekræfte, at også de havde set denne manøvre, ville man have troet, at ens egne sanser havde spillet en et puds. Den tosædede Su-27UT Flanker B fotograferet ved udstillingen i Paris Su-33 Flanker-D er en hangarskibsbaseret udgave. Su-33 Flanker D ombord på hangarskibet Admiral Kuznetsov En senere udgave er Su-35E, der også kendes som Super Flanker, og som er en multirolle luftoverlegenheds-jager, der fløj første gang i 2008, og som nu er i tjeneste ved det russiske flyvevåben. Alt i alt kan man med god grund betegne Flanker-serien som en succes. Der er indtil nu fremstillet mere end 800 af disse fly, og der er stadig en produktion i gang, ligesom der stadig arbejdes med nye og mere avancerede udgaver. Blandt brugerne var naturligvis det tidligere sovjetiske flyvevåben; men efter Sovjetunionens sammenbrud har flere af de tidligere sovjetstater anskaffet typen. Men også lande som Etiopien, Eritrea, Indonesien og Vietnam har anskaffet fly af Flanker-serien. Den mest bemærkelsesværdige køber er nok USA, som i 1995 købte 2 stk. Su-27, som bl.a. er blevet brugt i en række tests, hvor de blev sat op imod amerikanske F-15. Resultatet var, at Su-27 i næsten alle henseender var overlegen i forhold til F-15. I 2009 købte det private amerikanske selskab Pride Aircraft 2 stk. Su-27 fra Ukraine for at bruge dem i udstillinger af krigsfly gennem tiderne. Su-27 Flanker var ikke nogen helt ny flytype, da den blev præsenteret i Paris. Allerede i 1985 var den taget i tjeneste ved det sovjetiske flyvevåben. Opgaven var at sikre luftoverlegenhed, og i den rolle var den vestlige modpart dengang F-15 Eagle. Men som det var tilfældet med F-15, sådan blev også Su27 i de følgende år videreudviklet til også at kunne klare en række andre opgaver som f.eks. angreb mod mål på jorden. Denne udsu-35e Super Flanker fra det russiske opvisgave, der er kendt under betegnelsen Su-30 ningshold Russian Knights Flanker C, fløj første gang i 1989, og den blev 12

13 Su-25 Paris 1989 Frogfoot Et af NATOpagtens svar på Warszawapagtens kraftige opbygning af kampvognsstyrken i Den kolde Krigs seneste år var kamphelikopterne. Et andet var det fastvingede fly A-10 Thunderbolt II, som efter en første flyvning i 1972 blev introduceret i tjeneste i marts Dette fly var utrolig effektivt til bekæmpelse af kampvogne og fik tilnavnet Dåseåbneren. Mi-28 Havoc Da denne helikopter blev præsenteret i Paris i 1989, havde den en ganske lang udviklingsperiode bag sig. Den startede allerede i 1980, og en prototype fløj første gang i november 1982 efterfulgt af endnu en prototype året efter. Men i 1984 fik den en alvorlig konkurrent, da det sovjetiske flyvevåben valgte Kamov Ka-50 som den primære antitankhelikopter. Der var dog grønt lys for en fortsættelse, men med en lavere prioritering af udviklingsarbejdet på Mi-28. A-10 Thunderbolt II Hos Sukhoi Designbureau besluttede man sig i midten af 1970 erne for at udvikle et tilsvarende fly, og det blev til Su-25, som senere fik NATO-kodenavnet Frogfoot. I 1981 var flyet klar til tjeneste i det sovjetiske flyvevåben, og i årene derefter tog typen del i en række kamphandlinger, ikke mindst i Sovjets krig mod Mujahideen-styrkerne i Afghanistan fra 1979 til Su-25 Frogfoot Gennem årene er Frogfoot fremstillet i mere end en halv snes udgaver, dels til løsning af forskellige opgaver, og dels for at opfylde særlige ønsker fra de mange lande, som har anskaffet typen, og hvor den har været anvendt i et stort antal konflikter i Europa, Mellemøsten og Afrika. Det er oplyst, at der indtil nu i alt er fremstillet mere end 1.025, og flere af udgaverne er fortsat i produktion. Hovedaftagerne er Rusland, Ukraine, Hviderusland og Nordkorea. 13 Kamov Ka-50 Det resulterede i en noget forbedret udgave, som under betegnelsen Mi-28A fløj første gang i januar Bl.a. havde den fået kraftigere motorer, og det var en prototype på denne udgave, der blev vist i Paris. Imidlertid blev Mi-28A programmet stoppet i 1993, først og fremmest fordi det blev vurderet, at denne helikopter ikke kunne konkurrere med Ka-50. Specielt havde den ikke tilstrækkelige altvejrs-egenskaber. Det skulle dog vise sig, at projektet ikke var helt opgivet, og i 1995 præsenterede man en ny udgave med betegnelsen Mi-28N, hvor N står for nat. En prototype på denne udgave fløj første gang i november Den mest iøjnefaldende ændring i forhold til de tidligere udgaver var placeringen af en radar oven over hovedrotoren, som det også Mi-28N

14 kendes fra den amerikanske AH-64D Apache Longbow. Men endnu en gang blev det videre udviklingsarbejde afbrudt denne gang p.gr.a. manglende bevillinger, og der gik indtil marts 2004, før endnu en prototype så dagens lys. Da fremstillingsprisen for Mi-28N var en del lavere end for Ka-50 havde det russiske flyvevåbens ledelse året før besluttet, at begge helikoptertyper skulle anvendes fremover. Mi-28N blev derfor sat i produktion, og i de følgende år meldte også forskellige andre AH-63D Apache Longbow lande sig som købere, blandt dem Kenya og Iraq, og det er oplyst, at der indtil nu er bygget mere end 125 stk. 14