Stikordsregister. Indholdsfortegnelse. Udstillingerne i 1992 ILA Set i bakspejlet. Farnborough Set i bakspejlet

Transkript

1 Indholdsfortegnelse Klik på sidetallet for at springe frem til den side, hvor emnet er omtalt. Klik på pilen nederst på hver side for at komme tilbage til siden her. Udstillingerne i 1992 Stikordsregister Klik på sidetallet for at springe frem til den side, hvor emnet er omtalt. Airbus A340 7 BAe Corporate Jet BAe Cessna Citation Jet 14 European Fighter Aircraft (EFA) F FLS Aerospace 15 Grob GF Gulfstream IV 14 ILA 1992 Set i bakspejlet Gulfstream V 15 Gulfstream XT 15 JAS 39 Gripen Kamov Ka-50 Hokum Kamov Lockheed-Martin 16 Lovaux Sprint MiG-29 Fulcrum 13 MiG-29M 13 Farnborough 1992 Set i bakspejlet MiG-31 Foxhound 13 Mi-2 Hoplite 8 Mil Mi-24 Hind 4 8 Mil Mi-26 Halo 7 Piaggio P.180 Avanti Russian Knights 17 Saab

2 Schönefeld lufthavnen 4 Tobaco XL 15 Sikorsky CH-53 7 Tupolev Tu-22M Backfire 10 Su-24M Fencer 4 Sukhoi Su Sukhoi Su-35 Super Flanker 12 Su-35BM 17 Ultralette fly Yak Yakovlev Yak-38 Forger 11 Yakovlev Yak-141 Freestyle 11 16

3 3

4 ILA 1992 Det var i 1909, at den første luftfartsudstilling i Tyskland blev afviklet. Det foregik i Frankfurt/ Main. Tre år senere - i fandt den næste udstilling sted, og da var det i Berlin, hvortil luftfartsinteresserede derefter strømmede med nogle års mellemrum indtil 1928, da den sidste udstilling før krigen fandt sted. Siden 2. verdenskrig har de tyske udstillinger under ILA-logoet været»forvist«til Hannover, hvor ILA som institution dog nåede at slå sin position fast som en af de store set i internationalt perspektiv. Hannover blev nævnt side om side med Paris og Farnborough. I 1990 lå det fast, at udstillingen dette år blev den sidste i Hannover. Det område i lufthavnen, som udstillingen hidtil havde lagt beslag på, skulle anvendes til andet formål. Men netop da havde situationen i et genforenet Tyskland gjort det muligt atter at tænke på Berlin som det naturlige sted for en fortsættelse af ILA. Mere præcist blev stedet Schönefeld Der blev lagt vægt på at markere, at lufthavnen sydøst for årets Internationale Luft und RaumBerlin i delstaten Branfahrtsaustellung var flyttet til Berlin. I det forudgående års tid havde den- denburg i det tidligere ne ballon, der, udformet som Branden- Østtyskland, hvor man den 14. juni var - næburg Tor, hævede sig over indgangen, sten - parat til at tage været den ganske verden rundt for at gøre reklame for udstillingen, i hvis logo imod den kvarte million besøgende, som man dette berømte bygningsværk da også optimistisk ventede. I indgår. Hannover havde tallet ligget omkring de Men da besøgstallet efter ILA '92 kunne gøres op, konstaterede man, at ikke færre end havde set, hvad de 487 udstillere fra 23 lande havde haft at vise frem. At det politiske verdensbillede havde ændret sig, sås tydeligt på udstillingen. Det var stadig ikke så længe siden, at tanken om at få en russisk Mi-24 Hind kamphelikopter at se, var tæt forbundet med tanken om krig. At opleve en amerikansk F111 (billedet t.v.) side om side med en russisk Su-24M Fencer som man kunne gøre det på ILA 92, var tidligere helt utænkeligt 4

5 ILA 1992 Det siger næsten sig selv, at den nye politiske situation i Europa - og da ikke mindst i selve Tyskland - skulle komme til at præge udstillingen, hvor man kunne se kampfly fra Rusland, USA, det tidligere Vesttyskland såvel som det tidligere Østtyskland og fra andre lande i Øst og Vest side om side. Men også på den civile luftfarts område bar udstillingen mange vidnesbyrd om det begyndende samarbejde fx mellem russisk og britisk flyindustri. 5 EFA - en kamp om arbejdspladser Udstillingens mest kontroversielle fly og samtidig det mest åbne spørgsmål var uden tvivl EFA, European Fighter Aircraft eller Jäger '90, som flyet dengang hed i Tyskland. På et tidspunkt, hvor man var nær ved den første flyvning, havde den nyligt udnævnte tyske forsvarsminister Volker Ruhe gjort klart, at han ønskede Tyskland trukket ud af samarbejdet med Storbritannien, Italien og Spanien om udvikling og produktion af dette avancerede kampfly. En endelig afgørelse var dog blevet udskudt til efter ILA, og det betød, at der hang en atmosfære af usikkerhed ikke blot over selve EFA-samarbejdsprojektet, men også i et videre perspektiv over, hvorvidt Tyskland herefter i det hele taget ville kunne betragtes som en troværdig samarbejdspartner i internationale projekter. Den situation gjorde det i flere sammenhænge ganske svært for den tyske luftfartsindustris ledere at drøfte fremtid med kollegerne fra andre lande. Bedre blev det ikke, da beslutningen om at trække Tyskland ud af EFA-samarbejdet blev officielt meddelt efter udstillingens slutning - dog med et par bagdøre åbne. Som nævnt var EFA utvivlsomt udstillingens mest kontroversielle fly, og det selvom det kun var til stede i en model af træ - men dog i fuld størrelse - placeret lidt for sig selv, som om ingen rigtig havde lyst til at være nær nabo til det. Fra den tyske stat Brandenburg, hvor lufthavnen Schönefeld ligger, var der udtrykt ønske om at få modellen helt fjernet fra udstillingen, og da dette ønske ikke blev efterkommet, afslog Brandenburgs ministerpræsident Manfred Stolpe at komme til stede og lod sig i stedet repræsentere ved sin økonomiminister Walter Hirche ved den officielle åbning, der blev foretaget af forbundsrepublikkens finansminister Theodor Waigel. Det store spørgsmålstegn ved EFA skyldtes, at forsvarsminister Volker Ruhe allerede ved sin udnævnelse gjorde det klart, at Tyskland efter hans opfattelse ikke havde råd til EFA, og at han derfor ville arbejde for at få projektet stoppet - eller i det mindste for at få Tyskland trukket ud af det. Lige til kort før ILA havde der været intense forhandlinger i gang, dels med regeringerne i de tre andre lande i EFA-samarbejdet, Storbritannien, Italien og Spanien, og dels internt i den tyske forbundsregering. Kun det sidste sted fandt Ruhe en vis, behersket opbakning bag et tysk EFA-stop. Fra alle andre sider sagde man NEJ - og ikke mindst den britiske forsvarsminister gjorde det med store bogstaver. Hvad er egentlig en aftale værd? - når den er truffet med Tyskland - hvis altså den tyske beslutning skulle blive, at man ville trække sig ud af EFA-projektet? Det var et af de spørgsmål, som den britiske forsvarsminister Malcolm Rifkind stillede. Hverken før åbningen af ILA, eller mens udstillingen stod på, blev der givet svar på, om EFA blev uden tysk deltagelse. Det var meddelt, at beslutningen først ville blive truffet efter udstillingen. Derfor hang Rifkinds spørgsmål i luften over ILA og gjorde det på flere måder sværere at være repræsentanter for tysk flyindustri.

6 ILA 1992 Forsvar eller arbejdspladser? Volker Ruhes hovedargument for at trække Tyskland ud af projektet var som nævnt, at landet ganske enkelt ikke havde råd til EFA på baggrund af de store udgifter, der i de kommende år skulle klares i forbindelse med integreringen af det tidligere Østtyskland i forbundsrepublikken. Og så mente han heller ikke, at et så avanceret kampfly var nødvendigt nu, hvor det sikkerhedspolitiske billede i Europa var helt anderledes, end da beslutningen blev truffet om at gå sammen om at bygge flyet, ligesom der tidligere havde været samarbejdet om Panavia Tornado. Over for det stod, at der i de fire lande var en række af flytyper, som nødvendigvis skulle skiftes ud inden for en overskuelig fremtid. I Storbritannien var det først og fremmest Jaguar og Phantom. I Italien havde man et antal F-104 Starfighter, som snart ikke kunne mere, og i Tyskland stod også et større antal Phantoms foran udskiftning. Også Spanien skulle have afløsning for sine Phantoms, og dertil kom et antal Mirage 1 og 3, samt Northrop F-5, som havde set deres bedste dage. Hvis man mente, at der også i et fremtidigt forsvar ville være brug for fly - og man altså fortsat skulle have et forsvar af et vist potentiel - så var det nødvendigt med nye fly inden for en overskuelig årrække. Dertil kom, hvad man kraftigt havde fremført fra tysk flyindustris side i EFA-diskussionen, at det er gennem udviklingen netop af fly som EFA, at man erhverver den teknologiske knowhow, som man er nødt til at have for at kunne være med også i andre sammenhænge. Hvis den tyske flyindustri blev holdt udenfor her, ville den komme til generelt at stå dårligere rustet til at klare sig i konkurrencen i de kommende år. Men et helt overvejende argument ikke blot i Tyskland, men også i de øvrige lande, for at EFA-projektet skulle fortsætte som planlagt, var, at en standsning af det ville betyde en katastrofal arbejdsløshed. Den tyske luftfartsindustri havde gjort op, at inden for dens egne virksomheder ville det blive nødvendigt at afskedige mellem og medarbejdere, hvis EFAprojektet blev opgivet. Men dertil ville komme mere end yderligere hos alle de mange underleverandører. I Storbritannien ville det gå endnu værre, idet man regnede med, at godt vil miste deres job. Også i Italien og Spanien var tabte arbejdspladser et argument, som politikerne havde svært ved at sidde overhørige. Mange af dem var klar over, at noget af det, de sidst var blevet valgt på, var løfter om at bekæmpe arbejdsløsheden, og det ville blive utroligt svært at gå ud i den næste valgkamp, hvis de måtte erkende, at det igen var gået den gale vej. Ved slutningen af årets ILA ventede man ikke blot i Tyskland, men også i store dele af den internationale luftfartsindustri på den tyske afgørelse om deltagelse eller ej i det videre arbejde med udviklingen af et europæisk jagerfly. Men også meget andet Selv om EFA altså stjal meget af opmærksomheden i Berlin, så var der dog også rigtig meget andet, som nok var et nærmere studie værd. Som ved andre internationale luftfartsudstillinger benyttede flere producenter også dette års ILA til at præsentere deres nyeste produkter - det gjaldt således fx Saab, som for en enkelt dag tog prototypen på det nye Saab 2000 regionalfly ud af prøveflyvningerne til fordel for en præsentation på Schönefeld. At Saab 2000 virkelig var midt i et prøveprogram, fremgik af det omfattende elektronisk testudstyr, som fyldte kabinen. 6

7 ILA 1992 I det hele taget gjorde Airbus Industrie ganske meget ud af at præsentere sig som et europæisk samarbejdsprojekt. Herover er det således et billede af en del af den britiske luftfartsindustris stand. Blandt de andre civile nyheder kan der være grund til at nævne den 4-sædede Grob GF200, hvor man som noget nyt på denne slags rejsefly præsenterede en skubbende propel. Flyet var endnu ikke færdigudviklet bl.a. var propellen for støjende - men man ventede den klar til salg midt på året Dette med de skubbende propeller var Grob Masser af helikoptere - og det gjaldt både de helt store og de noget mindre. Blandt de helt store bemærkede man naturligvis først og fremmest verdens største, nemlig Mil Mi-26 med NATO-kodenavnet Halo. Mil Mi-26 dog ikke helt ene om. De fandtes også på den italienske Piaggio P.180 Avanti, som blev introduceret på markedet i 1990, men som stadig blev betragtet som en nyhed på ILA. Også en nyhed blandt de store passagerfly blev præsenteret på ILA 92, nemlig Airbus A340, som havde været i luften for første gang i oktober året før. Men også Sikorskys CH-53 kunne gøre sig gældende blandt de store. Her er det en helikopter fra det tyske flyvevåben, der, som det fremgår, på det tidspunkt fløj for Forenede Nationer. Sikorsky CH-53 7

8 ILA 1992 Og når vi nu er ved de helt små, kan det nævnes, at netop de ultralette fly igen i 1992 havde rigtig stor bevågenhed på ILA og det i mange og i nogle tilfælde ret så fantasifulde udformninger. Der var i 1992 ikke det store udbud af egentlige kamphelikoptere; men russerne benyttede dog, som nævnt tidligere, lejligheden til at vise deres mest potente af slagsen, nemlig Mi24 med NATO-kodenavnet Hind. Og som en repræsentant for de mindre helikoptertyper kunne man se denne polskbyggede Mi-2, som havde NATO-kodenav-net Hoplite. Den blev vist i tyske farver og med et udpræget politirelateret udstyr monteret underneden. Og som nævnt var der også de helt små - her i en ultralet udgave. 8

9 EFA / Jäger 90 Den tyske beslutning ILA sluttede, og afgørelsens time kom for de tyske politikere. I de følgende måneder var kampen stadig hård, men forsvarsministeren stod åbenbart stærkt nok til, at han kunne få gennemtrumfet et ja til, at man skulle trække sig ud af EFA-projektet. Men ikke mindst i politiske sammenhænge skal ting jo helst gøres, så æren er i behold - og i denne sammenhæng, så Tyskland fortsat kunne stå som en troværdig aftalepartner. Derfor sagde man godt nok nej til at fortsætte med EFA i den projekterede form - hvor man var så langt, at en første flyvning ventedes at kunne finde sted allerede i efteråret men man sagde skam ikke nej til at fortsætte samarbejdet. Nu skulle det blot være om et væsentligt anderledes, lettere og mindre avanceret fly, og man hævdede fra tysk side, at det dermed ville blive et væsentligt billigere fly.»fuldstændig tåbeliqt!«sagde man imidlertid i klare vendinger, først og fremmest fra den britiske forsvarsminister, men også fra de to andre samarbejdspartnere. For det første ville de mange milliarder, som man allerede havde investeret i projektet, være spildte, og for det andet ville udviklingen af et nyt fly, hvor man stort set igen skulle til at begynde fra bunden, blive langt dyrere end at gøre det færdig, som man nu var i gang med. Derfor gik man i de tre lande i gang med at overveje en produktion uden tysk deltagelse, og i Tyskland overvejedes det, hvad man kunne gøre uden EFA, for det erkendtes, at nye fly måtte der til. Et bud på dette sidste var at gå udenlands og købe fx F-15 eller et andet fly - selv Sveriges JAS Gripen var med i disse overvejelser. Men det var svært - meget svært - for de tyske politikere at finde en god begrundelse for at foretage investeringer i milliardklassen, uden at det ville give anden effekt for arbejdsløsheden i Tyskland, end hvad en eller ILA anden grad af kompensationskøb kunne give. Dermed stod spørgsmålet om Europas luftforsvar i det kommende århundrede og EFAs eventuelle rolle deri stadig åbent, indtil man i den tyske regering måtte erkende, at alt taget i betragtning, ville en fortsat deltagelse i EFA-projektet være den bedste løsning. Og vel nok som en cadeau til de tyske myndigheder blev det fra det tyske produktionssted i München i Sydtyskland, at den første flyvning med en EFA prototype fandt sted den 27. marts Grob GF200 nåede aldrig ud over prototype-stadiet, og der blev aldrig bygget mere end den ene. Da den blot blev betragtet som et teknologidemonstrationsfly, havde den hverken trykkabine eller deicing-udstyr, og i 1997 blev der da også planlagt en mere salgbar prototype, GF250, men det lykkedes aldrig at gøre selve designet med den agterplacerede motor og propel interessant på markedet, og projektet blev definitivt opgivet. Bedre er det gået for Piaggio P.180 Avanti. Indtil udgangen af 2011 var der leveret 216 stk., og typen er stadig i produktion. Største enkeltaftager var selskabet Avantair i Florida, USA, der opererede 56 fly på anpartbasis, indtil selskabet gik fallit i Næststørste aftager er det italienske forsvar og politimyndigheder.

10 Farnborough 1992 Eneste virkelige nyhed herfra var den svenske JAS39 Gripen, som blev ekstra interessant, fordi et andet fly måtte brillere ved sit fravær, nemlig EFA - European Fighter Aircraft. En del af de russiske flytyper - både civile og militære - var efterhånden velkendte på flyveudstillinger i Vesten. Men også denne gang bragte man nogle typer med, som ikke var just nye, men som ikke var set i disse sammenhænge før. Det var først og fremmest Tupolev Tu- 22M Backfire. Det var stadig kun få år siden, at dette fly blev betragtet som en af den Endnu en gang var det de russiske fly, der fuldstændig stjal billedet på en vestlig flyveudstilling, da årets Famborough udstilling åbnede portene den 7. september. Årsagen var ikke kun det faktum, at de kom fra det store land i øst, som indtil for få år siden var praktisk taget lukket land, og at flyene i sig selv var netop de forholdsvis ukendte typer, som man i Vesten bestræbte sig på at skabe i det mindste jævnbyrdige modstandere til. Årsagen var også, at det i øvrigt - i hvert fald på den militære side - var yderst småt med vestligt nyt i Farnborough. vestlige verdens hovedmodstandere - et utrolig farligt bombefly, om hvilket man på nedrustningskonferencerne aldrig rigtig blev enige om, hvorvidt det var et strategisk eller et taktisk bombefly. Det er værd at hæfte sig ved det faktum, at russerne almindeligvis kun bragte det med på udstillingerne, som de havde et ønske om at få solgt. Og at et bombefly som Backfire i 1992 rent faktisk var til købs på det åbne marked - og sandsynligvis endda til en forholdsvis lav pris, hvis der kunne betales i hård, vestlig valuta - kunne dengang nok mane til eftertanke - ikke mindst hos dem, der havde ansvaret for verdens sikkerhed. Tu-22M Backfire 10

11 Farnborough 1992 Su-24 Fencer Su-24 Fencer Også et andet velkendt, men fortsat yderst interessant fly var med, nemlig Su-24 Fencer. Men der var også egentlige nyheder blandt de russiske fly i Farnborough. Yak-38 Forger Yakovlev Yak-141 var en af dem; dette kort/lodretstartende fly, der var en videreudvikling af den snart gamle Yak-38 Forger, som imidlertid også var et nyt og utvivlsomt det mest larmende fly på Farnborough. Yakovlev Yak-141 Freestyle Udviklingen i det tidligere Sovjetunionen havde gjort det nødvendigt for flyproducenterne i de nye lande, der var opstået efter Sovjets sammenbrud, at prøve at skaffe midler til deres udviklingsarbejde og til deres produktion på ganske andre måder end tidligere. Og de måtte erkende, at stort set de eneste steder, hvor der fandtes de midler, og hvor de altså måtte prøve at hente dem, var i de vestlige lande. Derfor gjorde de i begyndelsen af 1990 erne meget ud af både salgsbestræbelser og af forsøg på at skaffe sig samarbejdspartnere i Vest. Dette gjaldt også for det meget avancerede supersoniske fly med kort start og lodret landing (STOVL - short take-off, vertical landing) Yak 141 Freestyle. Og det var et af de væsentlige formål for Yakovlev fabrikkernes chefdesigner og direktør Alexander Dundukov med at være i Farnborough. Fra russisk side stoppede den statslige finansiering af udviklingsarbejdet nemlig i Nok havde Freestyle nemlig været flyvende allerede i nogle år, men der manglede en god del udviklingsarbejde endnu, før flyet kunne betragtes som salgbart og dermed eventuelt blive sat i produktion. Ligesom dens forgænger, Yak-38 Forger, har Freestyle både en hovedmotor (med et tryk på Ib) og to løftemotorer (hver med et tryk på Ib). På Freestyle kan imidlertid også hovedmotoren bruges i en decideret kortstart-procedure, hvor dens udstødning gradvis drejes 65 grader nedad under startløbet. En særlig»skarp start«, som man beskriver den fra Yakovlev, opnås ved at dreje hovedmotorens udstødning nedad allerede inden startløbet og ved yderligere at bruge efterbrænder. Med den metode kan startløbet bringes helt ned til 5 m. Udstødningsdysen kan i øvrigt drejes så meget som 95 grader, men for at skaffe tilstrækkelig plads kræver det, at der åbnes en lem under kroppen. Den maksimale startvægt ved kort start er på kg, og den maksimale våbenlast er på kg. Skal der kunne startes lodret, 11 er rækkevidden km. Men kan der anvendes et kort startløb og ekstra brændstoftanke, kan rækkevidden øges til km. Freestyle er 18,3 m lang og har en spændvidde på 10,1 m. Med en største højde på kun 5 m er den let at få anbragt under dæk på et hangarskib.

12 Farnborough 1992 Ny var også Kamov Ka-5O, der af NATO havde fået tildelt navnet Hokum, men som af Kamov selv kaldes Varulven. Hokum betyder noget i retning af svindel eller en tåbelig påstand, og der er vist ikke mange andre af NATOs kodenavne for østlige fly, der er mere misvisende. Der er intet svindelagtigt eller tåbeligt ved den. Tværtimod er den en særdeles reel og lynende farlig konstruktion, og den var i 1992 af ganske særlig interesse, fordi den netop havde slået Mil Mi- 28 Havoc i konkurrencen om at blive afløseren for Mi-24 Hind som standard kamphelikopter i det russiske forsvar. Og så ikke mindst, fordi det på forhånd var meddelt, at man agtede at tilbyde den i en specielt udstyret» Vest-udgave«til det britiske forsvar, hvor man netop dengang vurderede forskellige typer med henblik på en større anskaffelse. Sukhoi Su-35 Su-27 Flanker var set på flere tidligere flyveudstillinger i Vest. Denne gang bragte man en»super Flanker«med til Farnborough under betegnelsen Su-35. Den velkendte Sukhoi Su-27 Flanker er et decideret jagerfly. Men nu var typen videreudviklet til et multi-rolle fly. De to Lyulka AL-31SM motorer, som denne nye udgave er udstyret med, menes at være en hel del kraftigere end de AL-3IF, som er drivkraften i Su-27. Af stor betydning for eksportmulighederne var det også, at der på de nye motorer var længere tid mellem de større eftersyn. Karakteristisk for Su-35 er, at den er udstyret med små, bevægelige forvinger. Dens styresystem er digitalt, og cockpittet var moderniseret med multifunktions instrumentskærme i stedet for de tidligere udgavers analoge instrumenter af urskive-typen. Et nyt, avanceret radarudstyr, der både har en luft-til-luft og en luft-til-jord mode, er med til at gøre Su-35 til en virkelig effektiv jager/bomber, og dertil kommer en mulighed for mange forskellige kombinationer af bevæbning til begge roller: En indbygget 30 mm kanon, der er monteret i styrbords udbygning af vingeroden, kortrækkende AA-10 Alamo infrarøde missiler i vingetipperne og under kroppen fx 534 kg tunge laserstyrede bomber. Kamov Ka-50 Hokum Su-35 Super Flanker 12

13 Farnborough 1992 Fra Mikoyan designbureauet sås - man er tilbøjelig til at sige naturligvis - MiG-29 Fulcrum, som der var den specielle interesse omkring, at den nu i et mindre antal fløj i NA- TO-farver. Det tyske flyvevåben overtog en del, da de to Tysklande blev forenede. Nogle var stadig holdt flyveklare, men der var endnu ikke truffet afgørelse om, hvad der skulle være deres fremtidige skæbne. De forekom for nye til bare at skrotte. Men de passede heller ikke rigtigt ind i det øvrige NATOudstyr. Og indtil videre havde der ikke vist sig nogen acceptabel køber til dem. Der var nok større interesse for den nye MiG- 29M udgave, som også var i Farnborough i Den havde nemlig fået et up-to-date udstyr med et firedobbelt digitalt fly-by-wire system og et»glas-cockpit«med to digitale elektroniske instrumentskærme og et headup display. Endelig var det værd at bemærke, at de nye Fulcrum havde kraftigere og mindre forslugne, men mere pålidelige motorer. Mikoyan-præsentationen omfattede endelig den kraftige tosædede MiG-31 Foxhound, der var udviklet fra den ensædede MiG-2S Foxbat. Med en maksimal hastighed på Mach 2,83 og en missionsradius ved overlydshastighed på 720 km er det et yderst effektivt fly. Med underlydshastighed og ekstra tanke forlænges radius til km, og med lufttankning har den mulighed for en flyvetid på mere end 6 timer. JAS 39 Gripen Den eneste virkelige nyhed dette år i Farnborough var den svenske JAS 39 Gripen, hvor flyet da også vakte berettiget opsigt. Der lå et ti års langt udviklingsarbejde forud for denne præsentation. Startsignalet for udviklingen blev givet i 1980, da den svenske forsvarschef fremsatte forslag om, at Saab 37 Viggen skulle afløses af et nyt multirolle kampfly. De tre hovedroller for flyet er samlet i betegnelsen JAS, der står for de svenske ord»jakt«(jager), Attack«(angreb) og»spaning«(rekognoscering). Et halvt års tid senere var IG JAS, Industry Group JAS, dannet af de fire virksomheder, der sammen skulle gennemføre projektering, udvikling og produktion. Det var Saab- Scania, Volvo Flygmotor, Ericsson og FFV Aerotech. I juni 1982 var man så langt, at der kunne underskrives kontrakt mellem den svenske Forsvarsmaterielkommando (FMV) og IG JAS om udvikling af JAS 39 Gripen inklusiv fem prototyper og den første serieproduktion på 30 fly. Dertil kom option på yderligere 110 fly. I løbet af de næste to år tog projektet form. Gripen præsenterede sig som et forholdsvis lille og let fly med forvinge, men uden haleplan. Men man skal ikke tage fejl af dens størrelse og tro, at den er udtryk for et fly med kun begrænsede egenskaber. Tværtimod var det lykkedes gennem udstrakt brug af den nyeste teknologi både i materialevalg og i konstruktion at indbygge netop de mange muligheder i flyet, som er hele ideen med JAS. I december 1984 kunne man i en prøvebænk hos Saab påbegynde de første afprøvninger af flyets forskellige systemer, og i januar 1985 var man hos Volvo Flygmotor klar til de første prøver med RM12 motoren. 13

14 Farnborough 1992 I februar 1987 begyndte man prøveflyvninger med Gripens head-up display i en modificeret Viggen, og i den følgende tid blev andre Gripen-systemer afprøvet på dette fly. Saab Aircraft Divisions 50 års jubilæum den 26. april 1987 fik det festlige indslag, at Gripen Nr. 1 kunne rulles ud, og for første gang fik offentligheden ved den lejlighed mulighed for at se det nye fly, der også i international sammenhæng repræsenterede en helt ny generation på kampfly-området. Men der var stadig et godt stykke vej igen til den første flyvning, som blev gennemført mere end halvandet år senere, den 9. december Få måneder efter - den 2. februar 1989 totalhavarerede flyet under dets sjette flyvning, og for en tid gik prøveflyvningsprogrammet i stå. I maj 1990 var prototype nr. 2 klar til at indgå i prøveprogrammet, og snart efter fulgte nr. 3 og 4, der var det første fly med et komplet avionic udstyr. Og netop juni 1992 blev en betydningsfuld måned for hele Gripen-programmet. Da blev det nemlig besluttet i den svenske regering og rigsdag, at der skulle bestilles endnu en serie på 100 fly, og at denne også skulle omfatte 14 fly i en tosædet udgave. Det var derfor med en solid baggrund i ordrer på i alt 140 fly, at IG JAS kunne bringe Griben til Farnborough Air Show i september Samme måned var i øvrigt det første produktionsfly - serial nr i luften for første gang. Selvom Farnborough altid havde været stedet, når det drejer sig om den militære flyvning, så havde denne udstilling dog også, hvad den civile flyvning angår, fået stadig større betydning, og også på dette område var der i 1992 meget af interesse. Det er naturligt, at de forskellige producenter især gjorde meget ud af at præsentere deres jetdrevne forretningsfly. Det var nemlig det eneste område inden for almenflyvningen, hvor der ikke havde været en nærmest katastrofal nedgang i salget. Der manglede da heller ikke nogen blandt producenterne af disse fly: Beech, British Aerospace, Canadair, Cessna, Dassault, Gulfstream, Israel Aircraft Industries og Learjet - for nu at tage dem i alfabetisk orden. Og flere af dem bragte virkelige nyheder med sig. I 1990 fik man British Aerospace's Corporate Jet 1000 at se i luften over Farnborough i en forbiflyvning Interessante civilister - og ikke mere. Denne gang var denne nyeste og største udgave af BAe 125 serien både i luften og på jorden, måske ikke mindst med det formål at medvirke til at finde en samarbejdspartner, der ville være villig til at overtage en betydelig del af denne side af BAe's virksomhed og til at skyde store summer i den fortsatte udvikling og produktion. Mange pegede på det amerikanske selskab Raytheon som den mest nærliggende mulighed. For Cessnas vedkommende blev der nok mest lagt mærke til, at der var et fly, som ikke var der, nemlig den spændende CitationJet. Den skulle have været der, men i sidste øjeblik opstod der problemer med de sidste godkendelsesflyvninger, så den ikke nåede frem. Gulfstream Gulfstream IV Aerospace, som i 1990 erne var den største leverandør af jetdrevne forretningsfly, når man 14

15 Farnborough 1992 gør salget op i dollars og ikke i antal fly, kom med fabrikkens seneste udgave, Gulfstream IV, og en hel masse detaljer om den næste, Gulfstream V, der var så langt, at en prototype skulle kunne være i luften i Den skulle blive både større og hurtigere end IV'eren, og den skulle få en længere rækkevidde. Men efter den så det så ud til, at man hos Gulfstream Aerospace var indstillet på at vende bøtten, idet man havde planer om at fremstille et nyt, mindre fly, XT, der i størrelse skulle blive som Gulfstream II, men med væsentligt bedre præstationer - bl.a. med en rækkevidde på km. Selvom det altså som nævnt var utroligt barske tider for producenterne af lette fly, så var der dog både en række gammelkendte og enkelte helt nye typer med i Farnborough. Ny og med lidt relation til Danmark var således Lovaux Sprint 160, en tosædet elementærtræner, som var udviklet af FLS Aerospace med udgangspunkt i et fly, der tidligere havde været kendt først under betegnelsen Trago Mills og senere Orca SAH-l. Den danske relation ligger i, at den store britiske virksomhed FLS Aerospace ejedes af den danske F.L. Smidth &Co. Hvad man især satsede på med Spring 160, var, at det britiske forsvar var ved at se sig om efter et ganske betydeligt antal nye fly til den grundlæggende uddannelse af piloter. Aerospatiales afdeling for general aviation-fly, Socata, havde i de senere år nydt godt af, at to af de værste konkurrenter, Piper og Cessna, havde været ude af markedet for enmotorede fly med stempelmotorer. Derved var Socata blevet nr. 2 på verdensmarkedet efter Beech. I Farnborough var det den franske fabriks seneste udspil, Tobaco XL, der blev 15 præsenteret. Også russerne havde meldt sig som interesserede i denne del af flymarkedet. Allerede i Paris i 1991 og på ILA '92 i Berlin præsenterede man i mockup et firesædet fly, Yak -112, som meget minder om Cessna 172 og meget vel kunne tænkes at blive dennes afløser. Nu var man kommet et godt skridt videre mod den færdige udvikling, og for at underbygge en vestlig interesse for flyet tilbød man det med en 150 kw Textron Lycoming motor, Hartzell propel og et fuldstændigt avionics udstyr fra BendixlKing. Russerne har længe været nærmest suveræne, når det drejer sig om at bygge fly til kunstflyvning, og denne gang præsenterede man den nye tosædede Sukhoi Su-29 og den endnu nyere ensædede udgave, Su-29T.

16 Tu-22M Backfire er en videreudvikling af Tu-22 Blinder, og i 1992 satsede man en del på at få en eksport i gang. Det lykkedes imidlertid ikke. Eneste udenlandske bruger blev den indiske flåde, som for en periode lejede fire fly primært til langtrækkende rekognosceringsbrug. Af de i alt 497 fly, der er bygget, kom hovedparten i tjeneste først ved det sovjetiske og siden det russiske flyvevåben, hvor der endnu er ca. 100 i brug. Produktionen af typen sluttede i Yak-141 eller Yak-41 Oprindeligt havde det russiske VSTOL-projekt fået betegnelsen Yak-41M af de sovjetiske militære myndigheder, og det var dengang et højst klassificeret projekt. Men efterhånden som testprogrammet skred frem, og de to prototyper satte flere verdensrekorder, opstod ønsket om at gøre den ny type kendt i Vesten, og det gjaldt ikke mindst, da behovet voksede for at finde samarbejdspartner og investorer, så blev det nødvendigt med en anden betegnelse end den klassificerede, og man valgte så at præsentere flyet som Yak-141. Allerede i 1991 havde Lockheed- Martin meldt sig som interesseret i et samarbejde, og da Yak-141 i 1992 blev præsenteret i Farnborough, skete det faktisk med delvis finansiering fra Lockheed-Martin, der dog først offentliggjorde sit engagement i det russiske projekt i En væsentlig årsag til interessen fra det amerikanske selskab, var, at man dengang var godt i gang med udviklingen af X-35 til det amerikanske Joint Strike Fighter program, og man håbede at kunne få gode input fra det russiske projekt. Der kom dog aldrig noget egentligt ud af Yak-141 projektet, idet der ikke blev bygget mere end de to prototyper, og projektet blev definitivt opgivet. Farnborough 1992 Kamov Ka-50 Som nævnt fik Ka -50 NATO-kodenavnet Hokum. 16 Men på udstillingen i Farnborough havde den en varulv malet på halefinnen, og det gav den straks tilnavnet Varulven. Men den er bedre kendt under et andet tilnavn, nemlig Black Shark. Det fik den, da prototype nr. 5 deltog helt sortmalet i en russisk film med titlen Чёрная акула/ Black Shark, Den specielle Kamov-konstruktion med to modsatdrejende rotorer over hinanden har flere fordele. For det første gør den en halerotor unødvendig. Men den giver også en øget grad af manøvredygtighed, så den bl.a. kan både loope og rulle. Specielt ved Ka-50 er også, at den er udstyret med et katapultsæde, der i givet fald sender piloten ovenud fra cockpittet, efter at en sprængladning har bortskudt de to rotorer. I modsætning til de fleste vestlige kamphelikoptere har Ka-50 kun en enkelt mands besætning. Den konfiguration blev valgt efter studier af typiske kampmissioner specielt under den sovjetiske krig i Afghanistan. I langt de fleste tilfælde bestod en kampprofil her af en hurtig fremflyvning mod målet i lav højde. Derefter en hurtig stigning for at få målet i sigte med efterfølgende våbenaflevering. En sådan profil kræver ikke navigation og manøvrering samtidig med betjening af våbnene, og derfor konkluderede man, at piloten ville kunne klare det hele alene, for det samlede opgavekompleks ville ikke være stort anderledes, end hvad piloten på et jagerbombefly kan klare.

17 Men allerede i begyndelsen af Farnborough erne kunne man se, at der ville være behov for en helikoptertype, der kunne klare flere opgaver end den ensædede, og hos Kamov gik man derfor i gang med udvikling af en tosædet udgave, der fik betegnelsen Ka-52. De økonomiske problemer efter Sovjetunionens kollaps gjorde det imidlertid nødvendigt at sætte dette udviklingsarbejde på stand by; men det er i de senere år taget op igen med sigte på en hangarskibsbaseret angrebshelikopter, som skal operere fra en serie nybyggede specialfartøjer i den russiske flådes flyvevåben. Disse helikoptere har fået betegnelsen Ka-52K Alligator, og efter det oplyste skulle der være bestilt 40 stk., hvoraf de første skulle være leveret i begyndelsen af I 1997 udskrev det tyrkiske forsvar en konkurrence om levering af 145 kamphelikoptere (dette tal blev senere reduceret til 50). Det gav grundlag for et samarbejde mellem Kamov og Israel Aerospace Industries (IAI), hvor Kamov skulle stå for skrog og motorer og IAI for elektronisk udstyr og bevæbning. Resultatet af dette samarbejde blev en særdeles effektiv og velflyvende tosædet kamphelikopter, som fik betegnelsen Ka-50-2 Erdogan. Konkurrencen blev imidlertid i 2007 vundet af den italienske A129 Mangusta. Den oprindelige ordre på A-50 til det sovjetiske forsvar var på flere hundrede stk; men efter det oplyste skulle der kun være blevet leveret godt et dusin til afløsning for Mil Mi-24. Der er dog næppe tvivl om, at produktionslinjen vil kunne sættes i gang igen med kort varsel. Sukhoi Su-35 Super Flanker Det var i juni 1988, at prototypen til den første Super Flanker fik luft under vingerne, og i årene derefter blev der bygget mere end et dusin, og af dem fløj nogle i det russiske opvisningshold Russian Knights. En enkelt tosædet træner blev bygget i 1990 med betegnelsen Su-35UB. I 2008 påbegyndtes prøveflyvningerne med fire prototyper til en videreudvikling under betegnelsen Su-35BM. Den ene af dem gik tabt i Af denne udgave, men underbetegnelsen Su-35S blev der bestilt 45 stk. til det russiske flyvevåben, og der blev gjort et stort arbejde for at få en eksport i gang til en række lande, og der var hos Sukhoi en udtalt forhåbning om at få afsat flere end 160. Indtil nu (2015) er det dog ikke blevet til én eneste. Men produktionen er stadig i gang, idet der mangler levering af en del af flyene til det russiske flyvevåben. Su-35S JAS 39 Gripen Det var et optimistisk salgsteam, som IG JAS sendte til Farnborough i 1992, og man kunne vel også med rette sige, at man havde noget at have denne optimisme i. Som nævnt var interessen for dette nye fly da også stor. Det var jo rent faktisk det første eksempel på en helt ny generation af kampfly, som kunne vises i luften. Men nogen egentlige ordrer kunne man ikke tage hjem med efter udstillingen. Men i Sverige gik udviklingsarbejdet videre. Det fik imidlertid endnu et knæk undervejs. Under en opvisning i Stockholm den 8. august 1993 styrtede det første produktionseksemplar af Gripen ned. Ingen mennesker kom nævneværdigt til skade ved styrtet - heller ikke piloten, der skød sig ud med katapultsædet. Set på lidt længere sigt er der Russian Knight JAS 39 Gripen 17

18 dog ingen grund til at tro, at dette styrt fik nogen egentlig indflydelse på de følgende års afsætningsmuligheder på det internationale marked. Gennem årene har IG JAS samarbejdet om markedsføringen med forskellige udenlandske producenter. I 1999 indgik man således i et samarbejde med britiske BAE Systems i forbindelse med en ordre fra Sydafrika på 26 fly. De første af disse fly blev leveret i april Sydafrikansk Gripen Da de tidligere WAPA-lande Tjekkiet og Ungarn i 1999 blev medlemmer af NATO, opstod et behov for, at disse landes militære udstyr blev ændret til NATO-standard, eller at der blev anskaffet nyt udstyr. Dette gjaldt også for de to landes flyvevåben, og da IG JAS kunne tilbyde en version af Gripen, som opfyldte disse krav, blev det besluttet for Tjekkiets vedkommende at lease 14 fly, hvoraf de første seks blev leveret i april Leasingperioden var i første omgang aftalt til 10 år, men i 2013 blev det besluttet at forlænge denne periode med yderligere 14 år. I november 2014 blev det oplyst, at den tjekkiske regering overvejer at lease yderligere seks Gripen under indtryk af den forværrede situation mellem Rusland og Vesten. I Ungarn valgte man en løsning, der var Tjekkisk Gripen meget lig den tjekkiske, idet man i februar 2003 underskrev en aftale med den svenske regering om leasing af 14 fly for en periode på 10 år, men i januar 2012 blev der aftalt en forlængelse af leasing-perioden med yderligere 10 år. Ungarsk Gripen I 2007 besluttede den thailandske regering, at der skulle findes en afløser for landets flåde af Northrop F-5 jagerfly. Det første i januar 2008 til en ordre på 2 ensædede og fire tosædede Gripen med første leveringer i I november 2010 blev der bestilt yderligere 6 fly, og på sigt er der mulighed for, at der samlet kan blive tale om anskaffelse af i alt 40 fly. Thailandsk Gripen Hjemme i Sverige blev de første Gripen sat i operativ tjeneste ved Flygvapnet den 1. november I januar 2013 blev det oplyst, at der da var i alt 134 fly i tjeneste i forskellige udgaver. I marts 2011 besluttede den svenske regering at sende otte Gripen til støtte for den FN-oprettede no-fly zone over Libyen, og i de følgende måneder frem oktober blev der fløjet flere end 650 missioner på tilsammen næsten flyvetimer, hvorfra der blev leveret omkring rekognosceringsrapporter. Nye og forbedrede udgaver af Gripen er under udvikling, og fra den svenske regering er der udtrykt hensigt om at afgive yderligere ordrer i de kommende år. En overgang var Gripen i den såkaldte New Generation -udgave med i konkurrencen om at afløse F-16 i det danske flyvevåben. 18