Indholdsfortegnelse Klik på sidetallet for at springe frem til den side, hvor emnet er omtalt.

Transkript

1 Indholdsfortegnelse Klik på sidetallet for at springe frem til den side, hvor emnet er omtalt. Stikordsregister Klik på sidetallet for at springe frem til den side, hvor emnet er omtalt. Klik på pilen nederst på hver side for at komme tilbage til siden her. Udstillingerne i 1988 Airbus A320 4 Anatole Ouachua 8 Anatoly Kvotchur 6 Antonov An Antonov An Axel Åkeman A/S 10 BO CD-2 Seastar 4 ILA Set i Bakspejlet 5 DO E.26 Tamiz 5 EFA 4 9 F-16, E198 (dansk) 9 F-16C (tyrkisk) 9 Fa. Hamann 10 Harrier GR5/GR7GR9 11 Harrier II TAV-8B 9 Hawk Farnborough Set i Bakspejlet 11 Hawker Sideley Harrier 11 J ørgen Andersen, Ingeniørfirma 10 McDonnell Douglas MD McDonnell Douglas 11 MiG-29 Fulcrum

2 Mikoyan Designbureau 8 NH PA300 Pillan 4 PAH Per Udsen Co. 10 Piper /ENAER PA300 Pillan 4 Quitzau 10 Fa. Sea Safe 10 Soldrevet fly 4 T -35 Træningsfly 4 5 T ERMA Electronic AS 10 Unducted fan Porche flymotor 4 2

3 ILA 1986 Der var stor diskussion i slutningen af 980 erne om det stadigt voksende antal store luftfartsudstillinger, der blev indbudt til. Nu havde også USA fået sin udstilling, og for de asiatiske lande var Singapore blevet det betydningsfulde udstillings og samlingssted for aerospace og for våbenindustrien. Det havde fået en vis negativ virkning, da den syttende Internationale Luftfartsudstilling blev afholdt i Hannover i dagene maj. Ikke på den måde, at udstillingsarealet havde måttet skæres ned, og antallet af udstillere var kun gået meget lidt tilbage til 420 mod 426 i Også antallet af udstillede fly var faldet, idet de tidligere års gennemsnit havde ligget på 152 fly, hvor det i 1988 kun var på 145. Men det mest bemærkelsesværdige var, at de store drenge i international luftfartsindustri manglede, og den militære del af udstillingen var stort set begrænset til, hvad vesttysk industri selv frembragte, og til, hvad Luftwaffe kunne vise frem. Og selvom der 3 blandt de 420 udstillere var 193 fra udlandet, bar det alligevel præg af, at mange firmaer var repræsenteret ved deres tyske agenter. Dermed blev det først og fremmest forretningsflyvningen og commuterflyvningen og til en vis grad helikoptere, der kom til at dominere. Og desværre måtte privatflyvningen fortsat spille en meget tilbagetrukken rolle i Hannover som i øvrigt næste alle andre steder. Og så blev året udstilling desværre ramt af et alvorligt uheld, idet en Chinook helikopter fra RAF forulykkede, hvorved flere omkom. I udstillingshallerne (på i alt m2) kunne de tilskuere, som udstillingen havde besøg af, studere mange interessante fly-komponenter, ligesom der var flere mockup'er altså modeller i fuld størrelse; bl.a. kan nævnes den fransk-tyske kamphelikopter PAH-2, kroppen af den franske helikopter NH-90 samt kroppen af DO 328, Dorniers nye regionale airliner.

4 ILA 1988 PAH-2 DO 328 Ved indgangen til udstillingen var placeret en rnock-up af den nye Europa-jager EFA. EIlers var der traditionelt, som på de tidligere udstillinger, et stort udbud af småfly og businessfly. NH-90 med den nye, forbedrede vinge, og Cessna udstillede den forlængede udgave af model 208, en 208B Super Caravan I, af hvilken Federal Expres har 70 i ordre. Af helt usædvanlige fly kan nævnes en mock-up af et soldrevet fly. Flyet er udviklet af universiteterne i Bern og Toulouse og har 3 motorer med skubbende propeller og en besætning på op til 4 mand. EFA Porche havde denne gang installeret en 212 HK Porche motor i en Cessna 182; den var udstyret med en 3-bladet propel og viste fine flyveegenskaber ved et meget lavt støjniveau. En gammel kending, en Pilatus BrittenNorman BN2B Islander, blev vist i en modificeret udgave med 3-bladet propeller samt en ny cockpit-indretning. Dornier udstillede deres snart gamle DO og DO 228 viste i luften fremragende flyveegenskaber, men med et højt støjniveau. Claudius Donier viste sin CD-2 Seastar Det usædvanlige soldrevne fly Piper viste hele deres flyprogram, men særligt blev der lagt mærke til den næsten nye Pillan-træner PA300, som er blevet til i samarbejde med ENAER i Chile. Pillan, som militært kaldes T-35, viste god flyvning, og den er bestemt en værdig konkurrent til de øvrige træningsfly, der er på markedet. Airbus Industrie fremviste deres A320 på jorden, og i luften gav den et godt indtryk af dens manøvreegenskaber ved lav hastighed. CD-2 Seastar 4

5 ILA 1988 Selve opvisningen bar præg af det uheld, der som nævnt ramte en RAF Chinook. Flere af de militære indslag blev aflyst. Kun de tyske værn, en A-10 fra USAF og Patrouille de France gennemførte deres planlagte opvisninger. Der var dog også andre indslag. Således var veteranflyene Spitfire, Hurrican, ME 108, ME 109 og JU 52 i luften. Luftwaffes opvisningshold,»vikings«, havde fået Tornado i stedet for F-104, og de to fly gav en virkelig fornem opvisning. Også Hæren gav med deres opvisningshold med fire BO 105 helikoptere et udmærket show. BO Dette års udstilling i Hannover kom ikke til at sætte sig klare spor. Det skyldtes først og fremmest, at der på praktisk taget alle områder og fra næsten alle udstillere var tale om videreføring af allerede tidligere præsenterede projekter. Den eneste virkelige nyhed var oplægget til det solcelledrevne fly, som der blev arbejdet med på universitetsplan. Men da der altså mere var tale om et forskningsprojekt end et udviklingsprojekt, blev det første og eneste gang, man så noget til det. Man skal dog ikke undervurdere betydningen af, at der med dette projekt for alvor var taget fat på udvikling af luftfartøjer drevet af solenergi. til 1991, og der var da fremstillet i alt 154 fly, som var leveret primært ILA 1988 til Chile, Panama og Paraguay. En særlig udgave med betegnelsen E.26 Tamiz blev samlet hos CASA i Spanien og leveret til det spanske flyvevåben i et antal af 41. På Pipers udstilling bemærkede man det militære træningsfly T-35 Pillan, som var sat i produktion hos den chilenske samarbejdspartner ENAER. Produktionen fortsatte frem E.26 Tamiz / T-35 Pillan 5

6 Farnborough 1988 Det gav et gys i de ti tusinder af tilskuere, når Anatoly Kvotchur trak sin MiG-29 Fulcrum jager op i en lodret stigning, lod den tabe farten og helt stoppe op for dernæst at lade den glide 5-10 meter baglæns nedad, inden den vippede over og fik næsen nedad, så der atter kunne samles fart op til at genoptage en mere normal form for flyvning. Haleglidningen var det imponerende højdepunkt i det sovjetiske kampflys opvisning i Farnborough. Men det, der vakte størst opmærksomhed var trods alt selve det, at der for første gang deltog et sådant kampfly i den britiske udstilling. For bare få år tidligere - ja, vel egentlig for bare få måneder tidligere ville de færreste have tænkt dette muligt. Og så oven i købet et af Sovjets nyeste og mest avancerede kampfly - endda i to eksemplarer, et én- og et tosædet. At opvisningen imponerede, skal der ikke herske tvivl om, selv om vestlige kamppiloter hævdede, at MiG-jageren ikke foretog en eneste manøvre, som ikke tidligere var lavet med Vestens typer. Men det mest imponerende i forbindelse med opvisningen var næsten, at manden i maskinen kunne klare den. Flere af manøvrerne må have krævet utroligt meget af piloten, når man tager i betragtning, at han kun havde et konventionelt styresystem til rådighed - ikke noget med flyby-wire som i de nyere vestlige typer - ikke noget med et tilbagelænet sæde som det, der hjælper f.eks. F-16 piloten til at klare de meget kraftige G-påvirkninger - og ikke noget med en digital instrumentering, men derimod en - set med vestlige øjne - noget gammeldags med masse af runde»klokker«som det man kendte fra den gængse 60'er-teknologi, men som de nyere fly i vor del af verden en hel del år tidligere var vokset fra. Danske sagkyndiges vurderinger Som ved tidligere internationale luftfartsudstillinger var der også en delegation fra det danske forsvar til stede ved udstillingen i Farnborough. Et af medlemmerne af denne delegation var daværende kaptajn E.T. Pedersen fra Flyvematerielkommandoen. Efter udstillingen fortalte han bl.a. til PROPEL: Aftale om præsentation Forud for udstillingen havde forsvarsattacheen ved Den danske Ambassade i London truffet aftale med den russiske forsvarsattache om en speciel præsentation af flyene for den danske delegation. Med udsigt til at komme helt tæt på de 6 russiske fly og mulig iagttagelse af interessante detaljer var en sådan præsentation naturligvis imødeset med stor interesse af delegationsdeltagerne. Præsentationen stod dog ikke mål med forventningerne, idet repræsentanten for den russiske delegation undskyldte sig med, at han ikke kendte flyet og som følge deraf heller ikke kunne bidrage med oplysninger af nogen art. De danske repræsentanter var dog velkomne til at gå rundt om de udstillede fly og studere disse på egen hånd. Udbyttet heraf var dog også meget begrænset, eftersom begge fly var blændet omhyggeligt af bortset fra un-

7 når næsehjulet slipper jordoverfladen. Farnborough 1988 derstelsbrønde og luftindtag, ligesom to russiske teknikere konstant overvågede, at flyene nok blev set på, men ikke rørt. Fra sovjetisk side oplyses, at dette middel til at hindre Foreign Objekt Damage (FOD) af motorerne skyldes operative krav om, at MiG-29 skal kunne operere fra»rough fieids and dirty landing strips«(læs: landingsbaner med beskadiget overfladebelægning). Interessant, men gennemgående konventionelt Det umiddelbare indtryk af de ca. 30 minutters»walk around«kan sammenfattes i følgende: MiG-29 FULCRUMs smarte og aerodynamiske design, der på afstand giver indtryk af en teknologi og kvalitet fuldt på højde med vestlig ditto, blegner lidt, når flyet studeres på nært hold. Understellet eksempelvis ser tungt, enkelt og overdimensioneret ud. Hverken tilpasning af inspektionslemme og canopy eller af rorflader kan måle sig med de krav, der i vestlig flyindustri stilles til fuselagens finish, ligesom der adskillige steder kunne ses slibe- og fræsespor fra fremstillingsog bearbejdningsprocessen. Ved et kig gennem det lukkede canopy afsløredes et design og en instrumentering, der mest af alt mindede om cockpittet i Flyvevåbnets veltjente og nu udfasede F- 100 fly. Kolossalt mange ON/OFF kontakter og en»overflod«af standardtype indikatorer og flyveinstrumenter. Tilsyneladende ingen digital instrumentering, men dog udstyret med Head Up Display Katapultsædet er ikke monteret i en skrå stilling, som det f.eks. ses i F-16, hvilket må betyde noget af en prøvelse for piloten, når han i lodret siddestilling udsættes for 9 G, som flyets struktur er designet til at kunne modstå. I vestlig presse har der været skrevet meget om MiG-29's luftindtag og det specielle dørarrangement, der skal forhindre, at fremmedlegemer suges ind i motorerne. Indvendig, foroven i luftindtagene er monteret indtagsdøre, der holdes hydraulisk lukkede, når flyet befinder sig på jorden. Med motorerne kørende leveres indtagsluften gennem en række små slots i fuselagen oven over luftindtagene. Indtagsdørene åbner automatisk, Præstationerne Af de få tilgængelige data om flyet fremgår bl.a. at maximum take-off vægt er kg. Trykkraften fra de to Tumansky R33D turbofan motorer oplyses ikke, men thrust-til -vægt forholdet hævdes at være større end 1: 1. Maximum stigehastighed ved havoverfladen angives til 330 m/sek. ( ft/ min), mens maximum højden opgives til m ( f t). Maximum indikeret air speed er km/t (800 kt), og maximum Mach-tal opgives til mere end 2,3. Uden efterbrænder producerer R-33D motorerne en del sort røg, hver gang piloten ændrer omdrejningstal, hvilket kunne indikere et forholdsvis simpelt fuel control system og/eller en dårlig blanding af luft og brændstof i brændkamrene. Endvidere bemærkedes, at opstarttiden er meget kort, ligesom motorernes acceleration er meget hurtig. Dette skyldes primært, at den roterende masse er forholdsvis lille, dels p.gr.a. at R-33D's diameter er moderat, og dels at kompressorerne formodes at indeholde færre roterende trin, end det normalt ses i vestlige jagerfly. I MiG-29 er der tre separate sensorsystemer. Ifølge en russisk avionics specialist kan NO-93 pulse-doppler radaren med look down/shoot down capability detektere et fjendtligt jagerfly på over 100 km afstand. Det andet sensor-system består af en infrarød søger kombineret med en laser afstandsmåler, mens det tredje system er et hjelmmonteret sigtesystem for luft-til-luft missiler. 7

8 Sådan præsenterede Aviaexport - det sovjetiske selskab, der stod for salg af fly til udlandet MiG-29 i det meget begrænsede pressemateriale, man kunne få til rådighed ved henvenmikoyan Designbureauets cheftestpilot Anatole Ouachua berettede under udstillingen bl.a., at den haleglidning. der blev vist under MiG29 demonstrationsflyvningerne i Farnborough, ikke var noget specielt for lejligheden, men noget, som enhver MiG-29 pilot var i stand til at gøre fra en højde så lav som 500 meter (1.640 ft). Når man i Farnborough havde øget højden, hvor manøvren indledes, var det p.gr.a. de sikkerhedsmæssige krav fra airshowets side. Anatole Ouachua var den ene af de to MiG-29 piloter i Farnborough. delse i den sovjetiske chalet på udstillingen. At i hvert fald ét af formålene med at bringe MiG-29 til Farnborough var at sælge dette fly til udlandet, fremgik af, at alle anvisninger i cockpittet var på engelsk. I den sovjetiske afdeling på Farnborough sås i øvrigt, hvad man efterhånden kunne betegne som en gammel kending, nemlig verdens største fly, An-124. Det var meningen, at også dette fly skulle have deltaget i opvisningerne, men et kompressorstall ved begyndelsen af startløbet før opvisningen på førstedagen bevirkede, at man måtte opgive denne deltagelse, indtil en An-22 Cub nogle få dage senere bragte en ny motor til Farnborough. Der var altså ikke på nogen måde tale om, som man kunne læse i de danske aviser, at verdens største fly eksploderede på udstillingen. Det havde blot et kedeligt uheld med den ene motor. 8

9 Farnborough 1988 Selvom det sovjetiske indslag altså vakte kolossal opmærksomhed, så var det trods alt kun et mindre indslag i den kæmpemæssige udstilling, der i alt omfattede 96 fly og et udstillingsareal, som det - med dets 630 stande med mellem og udstillere - krævede dage for at nå igennem. Men en oplagt opgave under gennemgangen var naturligt nok at sammenligne de østlige kampfly med, hvad vi her i Vesten kunne stille op over for dem. Og der var da også en hel del typer, som kunne danne grundlag for en sådan sammenligning. Når de sovjetiske piloter blev spurgt, om der var nogen af de vestlige kampfly-typer, der særligt kunne aftvinge deres respekt, så svarede de, at der var faktisk kun Harrier. Men den havde de til gengæld også mange lovord til overs for, og det var i øvrigt et synspunkt, som de havde fælles med mange andre. Det var fremragende opvisninger, der blev præsteret både med Royal Air Force' nærstøttefly og med flådens Sea Harriers, der ikke mindst imponerede med en stor formationsopvisning sammen med samtlige flådens helikoptertyper. Sjældent er set en fornemmere præsentation. såkaldte static display, var den tyrkiske F16C, der på billedet herover ses ved siden af den danske, også i luften og gennemførte en særdeles overbevisende opvisning. Det tyrkiske fly var et af dem, der var fremstillet på den dengang nyopførte fabrik i Tyrkiet, men dele til de fly, der blev samle her, kom også fra andre lande, bl.a. fra Danmark, hvor Per Udsen A/S i Grenå leverede halefinnerne. Blandt de øvrige kampfly, der gjorde sig bemærkede på udstillingen, var A/F-18 Hornet, og fra Storbritannien kom naturligvis Tornado og den nye ensædede udgave af Hawk træningsflyet, den udgave, der havde fået betegnelsen Hawk 200. Hawk 200 På billedet er det en tosædet Harrier II TAV-8B (»T«for Træning) fra det amerikanske Marinekorps. Også det danske flyvevåben var repræsenteret på udstillingen ved en F-16, nemlig E198, der - som det fremgår af billedet fremtrådte i en lidt anden bemaling end normalt. Mens den danske F-16 kun deltog i det Også de franske Mirage-fly gav tilskuerne smæk for skillingen, og med særlig interesse så man Rafale, mens man helt savnede dens britiske modpart EAP, som man ikke rigtig havde kunnet rejse midler til, så udviklingsarbejdet kunne forsættes. Det er jo ellers EAP, der i ganske høj grad skulle give de erfaringer, som EFA, European Fighter Aircraft, der blev vist i mockup, skulle bygge på. EFA 9

10 Farnborough 1988 Unducted Fan For første gang i Europa bød Farnboroughudstillingen på en lejlighed til at opleve en af de efterhånden meget omtalte Unducted Fan motorer i praksis. Motoren var udviklet af General Electric, og den var monteret på bagbords side af en McDonnell Douglas MD-80. Lidt populært fremstillet var det en slags propelturbinemotor med to rækker modsatroterende, korte propelblade, og fordelen ved en sådan motor skulle ligge i en ganske betydelig brændstofbesparelse, op til 35-37% i forhold til en konventionel fanjetmotor. Demonstrationsflyet var blevet til Farnborough fra Edwards AFB via Minneapolis, Gander på New Foundland og Keflavik, og turen varede 14 timer. Danske firmaer i Farnborough Der var altså et enkelt dansk fly med i»static display«, men også i udstillingshallerne kunne man møde de danske farver. Det var TERMA Elektronic AS, som bl.a. præsenterede firmaets»airport Surface Traffic Indicator«og dets»tactical Data Systern«. Per Udsen Co. viste F-16 våben-pylons og andre komponenter, og Jørgen Andersen Ingeniørfirma A/S mødte stor interesse for en serie af meget avancerede video- og overvågningskameraer. Quitzau i Sønderborg præsenterede den varmeveksler, som virksomheden fremstiller til F-16, og endvidere dele til Westland heli- koptere samt»chaffexpenders«til Søværnet.»Sea Safe«i Holbæk var på udstillingen med forskellige typer af markeringslys til redningsveste, redningsbåde og bøjer, og firmaet Hamann fra samme adresse i Holbæk demonstrerede avanceret radiokommunikationsudstyr. Endelig kunne Axel Åkerman A/S fra Odense registrere stor interesse for firmaets nyudviklede Ground Power Unit - GPU eller»flystarter«. Disse firmaers kombinerede udstilling var kommet i stand med hjælp fra Erhvervsstøtterådet. 10

11 Farnborough 1988 En polsk MiG-29 i følgeskab med en amerikanske F-16. MiG-29 Fulcrum var noget af en sensation på Farnborough Airshow ganske enkelt i kraft af, at de to fly fra Sovjetunionen var der. Og i de følgende år skulle det vise sig, at typen blev en ubetinget succes såvel operativt som salgsmæssigt. Den første udgave af typen blev taget i brug af det sovjetiske flyvevåben i dengang som et udpræget jagerfly, hvis primære opgave ville være at tage kampen op mod de nye amerikanske jagere McDonnel Douglas F-15 Eagle og General Dynamic F-16 Fighting Falcon. Senere udgaver fik også luft-til-jord opgaver - altså med et udbygget multirole udstyr, såvel hvad elektronik som våben angår. Også et gennemført digitalt glas-cockpit blev standard for MiG-29. Gennem årene er der udviklet et stort antal forskellige udgaver og varianter afhængigt af, hvilke opgaver de skulle kunne løse, og hvilke lande de skulle eksporteres til. Sammenlagt er produktionen nået op over de stk., hvoraf mange er eksporteret til mere end 30 forskellige lande. Og typen er stadig i produktion hos Mikoyan, der er et datterselskab af det russiske firma United Aircraft Corporation. Da den britiske Hawker Siddeley Harrier fløj første gang den 28. december 1967, var den resultatet af mange års udviklingsarbejde. Tanken om et fly, der kunne starte og lande lodret, var tillokkende i mange sammenhænge, men ikke mindst i forbindelse med militære operationer. Der gik da heller ikke længe, før RAF modtog sin første operative Harrier, nemlig i april Men også fra andre lande blev der hurtigt vist interesse for dette kampfly, der gav mulighed for helt nye former for luftkrigsførelse - noget, der blev givet overbevisende eksempler på under Falklands-krigen i Da havde US Marine Corps allerede i 1971 købt et antal af den udgave, der fik betegnelsen AV-8A. I slutningen af 1970 erne blev der indgået et samarbejde mellem Hawker Siddeley og McDonnell Douglas (senere Boeing) om en videreudvikling, som fik betegnelsen AV-8B Harrier II, og som primært skulle gøre tjeneste som nærstøtte-fly og med væbnet rekognoscering for Marinekorpset. Af økonomiske årsager trak Hawker Siddeley sig ud af samarbejdet i 1975, men McDonnell Douglas arbejdede videre med projektet, hvilket resulterede i et fly, som havde væsentligt forbedrede egenskaber, og som var klar til en første flyvning i november 1981 og til at blive taget i tjeneste hos Marinekorpset i januar Da var det nydannede British Aerospace (senere BAE Systems) vendt tilbage til et anglo-amerikansk samarbejde, og inden for dette samarbejde blev der i årene frem, til produktionen sluttede i 2003, fremstillet i alt 340 Harrier-fly i forskellige udgaver. Et antal af dem er eksporteret til den spanske og den italienske flåde. AV-8B Harrier II fra US Marine Corps 11

12 Og endelig Farnborough 1988 skal det nævnes, at en forbedret udgave i versionerne Harrier GR5 / GR7 / GR9 blev købt af RAF og Royal Navy i et antal på i alt 143. Gennem årene har forskellige udgaver af Harrier været indsat i en række krige. Blandt dem er Golfkrigen , hvor den amerikanske general Norman Schwarzkopf udpegede Harrier som et af de syv mest afgørende våbensystemer. Endvidere var der deltagelse af Harrier i Operation Enduring Freedom i Afghanistan fra 2001 og i Operation Odyssey Dawn i Libyen i Unducted fan blev ikke den løsning på skabelsen af en mere brændstoføkonomisk flymotor, som mange i slutningen af forrige århundrede havde håbet og troet meget på. Flere af de store motorproducenter tog udfordringen op, og en del mere eller mindre realistiske projekter blev fremlagt især i USA og i Sovjetunionen. Men fra luftfartsselskabernes side var interessen for de nye muligheder så lille, at der ikke var grundlag for at fortsætte med udviklingsarbejdet, og i 2014 er der kun en enkelt flytype, der flyver med unducted fan-motorer, nemlig den russiske Antonov An-70. Oprindelig havde det russiske forsvar bestilt 60 af disse fly, men denne ordre blev senere annulleret, og tilbage er der nu kun de to oprindelige prototyper. Harrier GR9 fra Royal Air Force fotograferet under et togt over Afghanistan. Et af de mindre realistiske Unducted fanprojekter. Antonov An-70 12