Parker og Rejs i Hovedstadsregionen

Transkript

1 Parker og Rejs i Hovedstadsregionen Af Kristoffer Kejser, DSB S-tog og Hans Ege, HUR 1. Parker og Rejs-plan for Hovedstadsregionen v/hans Ege Jørgensen, Hovedstadens Udviklingsråd 2. Erfaringer fra Parkér og Rejs samarbejdet i Hovedstadsområdet v/kristoffer Kejser, DSB S-tog og Henrik Larsen, Vejdirektoratet

2 Definition: Parker og Rejs (P&R) er en rejsemåde, hvor trafikanten benytter eget transportmiddel til en terminal, hvor der parkeres, og fortsætter med et kollektivt transportmiddel. Formålet med P&R er at give et godt tilbud til trafikanterne gennem en bedre udnyttelse af det eksisterende trafiksystem samt at medvirke til at reducere trængslen på vejene, mindske efterspørgslen efter P-pladser i de centrale bydele og forbedre bymiljøet. Parker & Rejs bidrager til en fleksibel anvendelse af de forskellige transportformer, dér hvor de ud fra en samfundsmæssig synsvinkel er bedst egnede. Gode skiftemuligheder i den kollektive trafik i øvrigt er også nødvendige for dette. Ønskerne om at fremme P&R-brugen i Hovedstadsregionen betyder, at regionens parter interesserer sig for at få overblik over: 1. udbud af faciliteter, brug og kriterier for tilvalg/fravalg i dag 2. potentialer for fremtiden 3. at få opstillet mål, handlingsplaner og strategier for udviklingen i de kommende år. Potentialer og oplande P&R er (endnu) ikke så udbredt en rejsemåde i Danmark, som mange steder i udlandet. Der er dog dagligt ca bil- og omkring cykel-p&r-brugere med mål i Hovedstadsregionen. Med voksende trængsel på indfalds-, ring- og byveje er såvel trafikanternes incitament som den samfundsmæssige interesse i at fremme denne transportform dog voksende. Dagligt pendler alt i alt ca mennesker til København og Frederiksberg kommuner. Halvdelen kører i bil hele vejen. Resten tager bus, tog, cykel eller kombinerer forskellige transportformer, og heraf er ca bil-p&r- og cykel-p&r - trafikanter. Derudover er der næppe væsentligt flere bil-p&r-trafikanter, hvorimod der i alt er omkring daglige cykel P&R-trafikanter i hele regionen (vurderet på baggrund af TU-statistik. Passagerstatistikken for påstigere på stationerne tyder dog på, at det sidste tal er større). Analyser af TU-data for P&R-brugere viser, at trafikanternes helt overvejende præference er P&R-anlæg tæt på boligen. Det samme viser konkrete analyser af P&R-bil-brugere på eksisterende anlæg. Som håndregel dækker oplandene typisk trafikanter, der bor 5, højst 10 km fra stationerne, dog med den undtagelse, at for S-togs- og Re-togs-endestationerne i byfingrene er oplandene større, helt op til km, jf figur 1-2. Trafikanterne har ikke interesse i at køre et langt stykke i bil og derefter et kort kollektivt. Præferencerne er omvendte. Der er dermed heller ikke fare for, at anlæg placeret i regionens håndflade og tæt på Københavns kommunegrænse, vil få trafikanter fra regionens yderområder til at undlade kollektiv transport gennem regionen. Sådanne anlæg vil være rettet mod deres næropland. Til gengæld er der store potentialer i disse oplande. F eks bruges de eksisterende P-pladser nær Hellerup og Valby stationer intensivt. Vanskeligheden ved denne type anlæg er dog, at de kan være svære at få indpasset i byen uden gener f eks for følsomme boligområder. Dette kan dog ske visse steder ved motorvejene, jf tabel 1, hvor Ryparken/Hans Knudsens Plads og Ny Ellebjerg kommer ud med de allerstørste potentialer fra primært opland til primært målområde. Trafikdage på Aalborg Universitet

3 Opland for Parker og Rejs anlægget i Køge Opland for Parker og Rejs anlægget i Vedbæk Figur 1-2. Oplande til P&R-anlæg (blå) og mål for P&R-rejserne (grøn) Tabel 1: Potentialer for 11 udvalgte P&R-anlæg, OTM-modelberegninger af antal boligarbejdssteds-rejsende i 2010 med bil - fra primært/sekundært opland til boligstation : inden for 10 / 20 km fra stationen - til primært/sekundært målområde: < 500 m fra de 4 citystationer (Hovedbaneg. Vesterp., Nørrep., Østerp.) / < 500 m fra stationer inden for Ringbanen, herunder metrostationer. Trafikdage på Aalborg Universitet

4 Trafikplan 2003 og P & R i Hovedstadsregionen (og naboregioner!) Trafikplan 2003 er en overordnet, regional plan for trafikken i Hovedstadsregionen. Dens horisont er frem til Planen behandles af Hovedstadens Udviklingsråd ultimo august 2003 og sendes derefter i høring som forslag. Endelig vedtagelse ventes februar P & R, Bil-kollektiv Status Parker & Rejs anvendes hovedsageligt i forbindelse med rejser mellem bolig og arbejdssted, mindre ved fritidsrejser. I forbindelse med Øresunds- og fjernrejser (specielt fly) er brugen udbredt, men ikke særlig nøje kortlagt. I forhold til de omkring personer, som i dag dagligt bruger bil-p&r til centralkommunerne fra Sjælland/Fyn/Skåne, vurderes, at der på kort sigt er et potentiale for en vækst på yderligere, blot de rette faciliteter er til stede, herunder INFO og markedsføring. På længere sigt og med en fordobling af trængslen på vejene frem til 2015 skønnes det, at der er et potentiale på i alt bil-p&r-trafikanter til mål i Hovedstadsregionen. Typisk er udbuddet af P&R-pladser i sammenlignelige Europæiske byer dobbelt så stort som i Hovedstadsregionen dette må ses i forhold til, at de udenlandske byer typisk har såvel en lavere cyklistandel som et højere trængselsniveau. Der er altså betydelige potentialer for vækst på området og inspiration om metoder og løsninger i udlandet er relevant. HUR har udarbejdet en overordnet strategi og kommer med et bud på regionens samlede mål og handlingsplaner for P&R i forslag til Trafikplan Heri vurderes også forskellige muligheder for alternativ finansiering. Der uddrages følgende konklusioner: P&R-brugere foretrækker at køre i bil eller på cykel til en station tæt ved deres bopæl. Efterspørgslen retter sig derfor mod mange mindre anlæg fordelt over hele regionen, større anlæg for enden af byfingrene og eventuelt yderligere enkelte store anlæg. Brugen af P&R afhænger af en række trafikale forhold og trafikpolitiske tiltag, som primært er uafhængige af selve pladsen. Det gælder især trængslen på vejene, parkeringsforhold og -betingelser ved arbejdspladsen, arbejdspladsens placering i forhold til stationen (næsten ingen P&R-trafikanter arbejder længere end 800 m fra slutstationen), og at P&R rejsen i tid og økonomi er konkurrencedygtig med en ren bilrejse. Målet for en bil-p&r-tur er helt overvejende det centrale København og Frederiksberg. Åbningen af metroen og Ringbanen forventes at øge målområdet væsentligt. Det er i nogle tilfælde muligt, at få flere bilister til at vælge at benytte sig af P&R ved at udbygge faciliteter og servicetilbud på pladserne. Mange godt besøgte P&Rpladser ligger netop tæt på gode indkøbsfaciliteter, f. eks. Roskilde og Hillerød. Strategi for udbygning af Bil Parker & Rejs Det er vanskeligt at forudsige potentialet for P&R på bestemte lokaliteter. Der bør derfor ske en gradvis udbygning i takt med udviklingen i behovet til et fintmasket net af anlæg, primært ved udbygning af de eksisterende anlæg ved stationer, hvor der er dokumenteret et behov og efterspørgslen er størst. Der bør være højklasset aktuel INFO til trafikanterne. De største anlæg skal placeres yderst i fingrene, og konkret bør der nyanlægges/udbyg-

5 Parker og Rejs, biler, status og udbygningsplan

6 ges i Roskilde/Trekroner, ved en ny station i St Rørbæk (mellem Frederikssund og Ølstykke) og i Hillerød, jf figur 3. Herudover skal der etableres eller udbygges anlæg tættere på centrum ved Jægersborg, Karlslunde, Hundige, Farum, Allerød, Holte, Kokkedal og på sigt en række flere. Endelig placeres enkelte anlæg ved trafikknudepunkter og indfaldsveje på grænsen til Københavns Kommune (Ny Ellebjerg Station og Hans Knudsens Plads), hvor der i analyser er dokumenteret betydelige potentialer fra næroplandene, altså ikke fra fjernoplandene, idet trafikanterne foretrækker P&R-pladser nær deres bopæl! Et P&R-projekt ved Nærum station med højklasset trafikinfo til brugerne bør realiseres snarest. På alle Bil P&R-anlægge etableres gode cykel-parkeringspladser, medmindre anlæggene ikke tiltrækker cyklister. Herudover etableres Kys-og-Kør-anlæg, hvor det er relevant. Anlæg langs de strækninger på bl a Køgemotorvejen, som skal ombygges, bør etableres snarest for at aflaste under byggeperioden. HUR er ved at belyse, om der med fordel kan samarbejdes om finansiering, etablering og brug med private erhverv inden for servicesektoren (detailhandel mv). Derved kan en dobbeltudnyttelse af parkeringsfaciliteterne måske realiseres. Andre parter kan også komme på tale, f eks en Multiarena. Behovet for flere og større anlæg på Sjælland uden for Hovedstadsregionen (Næstved, Vordingborg, Nykøbing F, Korsør, Slagelse, Sorø, Ringsted) samt formentlig i Skåne er betydeligt. HUR sætter fokus på dette gennem et INTERREG-projekt sammen med Øresundsregionens parter og opfordrer amter, kommuner samt stat til at iværksætte projekter. Parker og Rejs, cykel-kollektiv Cykel-P&R benyttes i dag dagligt af ca personer, heraf på rejser til centralkommunerne. Vækstpotentialerne hænger tæt sammen med de tilbudte faciliteter samt den generelle trafikudvikling. På den ene side vil det stigende bilejerskab få nogle trafikanter til at skifte fra cykel-kollektiv rejser til ren bilrejse. På den anden side forventes en fordobling i trængslen på vejene i de næste 12 år, så nogle bilister vil foretrække cykelkollektiv rejse i myldretiden. Endelig kan mulighederne for at få gratis motion få flere til at vælge cykel-kollektiv transport. Der er altså potentialer for vækst. Og for hver bilist, der erstattes af en cykel-kollektiv-tur aflastes vejnettet og reduceres miljøbelastningen i regionen. Et mål på en øgning af Cykel-P&R med 50% i regionen er realistisk og bør forfølges. Udbygningsstrategi Cykel-P&R har et næropland på 0,6-3 km fra stationer og busstoppesteder. Der bør i princippet være tilstrækkeligt med gode og sikre cykel-p-pladser ved alle stationer og stoppesteder med S-busser, andre regionale busser samt i nogle tilfælde A-busser, dvs busruter med længere busture, hvor cykel-bus-brugen faktisk nærmer sig stationernes andele. Som det fremgår af figur 4 er der kapacitetsproblemer en række steder, hertil kommer kvalitetsproblemer. Ofte opstår der ny efterspørgsel, når der gennemføres forbedringer af faciliteterne, og dermed behov for yderligere udbygning. Som led i terminalprojekterne for stationer og busterminaler skal det derfor sikres, at der samtidig sker en ajourføring af kapacitet og kvalitet for cykelparkeringen og adgangsveje. Der er mange parter, der skal bidrage til opfyldelse af målene. Alle vejmyndigheder, DSB, Banestyrelsen, HUR m. fl. har hver deres rolle at spille. Med udgangspunkt i resultaterne fra HURs projekt om cykelparkering i forbindelse med regionale busruter og DSBs projekt; Den gode cykelstation, skal der ske en videre detailplanlægning af udbygningen.

7 Parker og Rejs, cykler, status og udbygningsplan

8 Parkér og Rejs i Hovedstadsområdet 2. Erfaringer fra Parkér og Rejs samarbejdet i Hovedstadsområdet Henrik Larsen, Vejdirektoratet Kristoffer Kejser, DSB S-tog Indledning Omkring pendlere parkerer dagligt deres bil ved en DSB-station i Hovedstadsområdet og forsætter turen til arbejdspladsen med toget. Dertil kommer ca pendlere, der stiller bilen i Vestsjællands og Storstrøms amter. Dermed er det, der hedder Parkér og Rejs, ikke et ukendt fænomen, men en selvfølgelig del af hverdagen for mange pendlere. Indenfor de senere år er der kommet mere fokus på, hvem der benytter Parkér og Rejs, hvorfor de gør det og ikke mindst hvordan man kan få flere til at benytte Parkér og Rejs i deres daglige transport. Parkér og Rejs nævnes oftere og oftere som en del af løsningen på de voksende trængselsproblemer, idet denne rejseform kombinerer bilens fleksibilitet til de daglige gøremål med den kollektive trafiks evne til at transportere store passagerstrømme hurtigt og med et minimalt pladsforbrug. På baggrund af den stigende interesse for Parkér og Rejs indledte HUR, Vejdirektoratet, DSB og Banestyrelsen derfor et samarbejde (PORSH), med det formål at øge erfaringsgrundlaget for Parkér og Rejs, med henblik på at udarbejde en strategiplan. Dette arbejde er netop afsluttet i sommeren 2003, og der søges i dette paper, at trække hovedkonklusioner og problemstillinger op fra dette arbejde. Definition Parker og Rejs (P&R) er en rejsemåde, hvor trafikanten benytter eget transportmiddel til en terminal, hvor der parkeres, og fortsætter med et kollektivt transportmiddel. P&R er (endnu) ikke så udbredt en rejsemåde i Danmark, dog med omkring daglige bilbrugere og ca cykel P&R-brugere med mål i Hovedstadsregionen. Med voksende trængsel på indfalds-, ring- og byveje er såvel trafikanternes incitament som den samfundsmæssige interesse i at fremme denne transportform dog voksende. Arbejdet med Parkér og Rejs i PORSH sammenhæng har alene set på kombinationen af bil og kollektiv transport. Formål Formålet med P&R er at give et godt tilbud til trafikanterne gennem en bedre udnyttelse af det eksisterende trafiksystem samt at medvirke til at reducere trængslen på vejene, mindske efterspørgslen efter parkeringspladser i de centrale bydele og forbedre miljøet i byerne. Parker & Rejs bidrager til en fleksibel anvendelse af de forskellige transportformer, dér hvor de ud fra en samfundsmæssig synsvinkel er bedst egnede. Trafikdage på Aalborg Universitet

9 Parkér og Rejs i Hovedstadsområdet Hvad er Parkér og Rejs Kombinerer bil og tog/bus Parkér og Rejs dækker i denne sammenhæng over kombinationen af bil og kollektiv transport. Langtidsparkering af biler ved stationer og terminaler i forbindelse med pendling har eksisteret i mange år. Parkér og Rejs er derfor ikke en ny idé. Men der har ikke tidligere været arbejdet systematisk med rejseformen som en mulig del af en trafikstrategi i Hovedstadsområdet. Den typiske bruger Brugerundersøgelser viser, at den typiske Parkér og Rejs-bruger bor 5-10 km fra stationen og pendler til det indre København for at komme på arbejde. I boligenden af rejsen sker transporten med bil, mens brugeren i arbejdsstedsenden af rejsen som oftest bevæger sig til fods. Potentialet I dag findes ca langtidsparkeringspladser ved DSB s stationer i hovedstadsområdet (se kort på næste side). Omkring pendlere parkerer dagligt på disse pladser for derefter at rejse videre med tog - primært til de centrale dele af København. Dertil kommer pendlere, som parkerer ved stationer i Vestsjællands og Storstrøms amter. Den gennemsnitlige belægning på langtidsparkeringspladserne i hovedstadsområdet er 60 procent, men den svinger meget fra anlæg til anlæg personer arbejder i Frederiksberg og Københavns kommuner, men bor i den øvrige del af hovedstadsområdet eller Sjælland. Halvdelen bruger bil hele vejen til og fra arbejde, mens resten kører med tog, bus eller på cykel. Uden væsentlige ændringer i de overordnede trafikale rammebetingelser og med A-busnettet, Metroen og Ringbanen gennemført skønnes det, at af de daglige ca bilpendlere kan blive Parkér og Rejs-brugere. Hvis potentialet ønskes indfriet, er markedsføring af de eksisterende ledige pladser og en strategisk fornuftig udbygning på nye Parkér og Rejs-pladser en forudsætning nye Parkér og Rejs-brugere svarer til en overflytningen på 1-2 procent af bilpendlerne og vil indebære en forøgelse af brugen af Parkér og Rejs med procent. Dagens situation er udgangspunktet De eksisterende trafikale rammebetingelser har været udgangspunktet for vurderingen af potentialet og det øvrige arbejde med Parkér og Rejs. Der er af den grund ikke i arbejdet taget stilling til, hvordan Parkér og Rejs bør udnyttes, hvis der indføres restriktioner på biltrafikken, f.eks. i form af roadpricing eller skrappere parkeringsrestriktioner i centrum. Det vil være en helt ny situation, som kan kræve en markant udbygning af ikke alene Parkér og Rejsfaciliteterne, men også af hele den kollektive trafik og dens infrastruktur. Trafikdage på Aalborg Universitet

10 Parkér og Rejs i Hovedstadsområdet Antal Parkér og Rejs pladser i Hovedstadsområdet, samt belægningsgrad (opgjort januar 2003) Trafikdage på Aalborg Universitet

11 Parkér og Rejs i Hovedstadsområdet Pilotprojekter og andre erfaringer 900 nye Parkér og Rejs-pladser Parkér og Rejs-samarbejdet har gennemført pilotprojekter med Parkér og Rejs-anlæg ved stationerne: Kildedal Køge Snekkersten Vedbæk Ølby Projekterne har øget Parkér og Rejs-kapaciteten i hovedstadsområdet med ca. 900 pladser. Antallet af brugere af Parkér og Rejs ved fire evaluerede projekter, der tilsammen har 800 P- pladser, er i løbet af 1-2 år steget med omkring 300. Heraf kørte ca. 250 tidligere i bil på hele deres rejse. Formålet med de fem pilotprojekter har været at indhøste erfaringer med forskellige virkemidler, der kan fremme brugen af Parkér og Rejs. Erfaringerne viser, at det er muligt at overflytte bilister til Parkér og Rejs, hvis man øger kapaciteten de rette steder. Fokus på forskellige virkemidler indebærer, at det ud fra pilotprojekterne alene er vanskeligt at udlede, hvad de generelle omkostninger vil være ved at overflytte bilister til tog og bus, når der investeres i Parkér og Rejs. Fordele og ulemper Danske og udenlandske erfaringer med Parkér og Rejs tegner et billede af, hvad der får bilister til at bruge Parkér og Rejs: Parkering i bymidten er vanskelig og/eller dyr. Der er trængselsproblemer på indfaldsvejene. Rejsetiden fra dør til dør er kortest med kollektiv transport. Kollektiv transport er billigere end bilen. Der er ledige siddepladser i toget eller bussen. Parkér og Rejs-anlæggene er trygge. Parkér og Rejs-anlæggene er let tilgængelige fra det overordnede vejnet. Den kollektive transport kører hyppigt og til tiden. Turen mellem stationen i arbejdsstedsenden af rejsen og arbejdspladsen er ukompliceret og hurtig. Trafikdage på Aalborg Universitet

12 Parkér og Rejs i Hovedstadsområdet En balance Både Parkér og Rejs-brugere og bilister, der i dag ikke benytter Parkér og Rejs, agerer ud fra en balance mellem fordele og ulemper ved rejseforholdene. Ikke-brugerne anfører bl.a., at det er økonomisk ufordelagtigt at benytter Parkér og Rejs, og at rejsen kommer til at tage for lang tid. Påvirkes denne balance ved f.eks. at gennemføre forbedringer af den kollektive trafikbetjening og/eller forringelser af bilernes fremkommelighed og P-muligheder, må det forventes, at flere vil benytte Parkér og Rejs. Er det modsatte tilfældet, må det antages, at mange Parkér og Rejs-brugere vil begynde at køre i bil hele vejen. Lokaliserings- og udbygningsprincipper Her opsummeres en række pointer, der er relevante i forbindelse med overvejelserne om placering og indretning af Parkér og Rejs-anlæg. Placering af Parkér og Rejs-anlæg Det meste af Sjælland er opland for arbejdskraft til København. Langt de fleste Parkér og Rejs-brugere er daglige pendlere, der parkerer ved deres lokale station. Parkér og Rejs-anlæg skal placeres på steder, hvor der er god kollektiv trafikbetjening. Ved anlæg med stort geografisk opland skal der være gode tilkørselsforhold fra det overordnede vejnet. Anlæg med lokalt opland har ikke samme behov. Især større anlæg kan medføre øget trafik, og opmærksomheden bør være rettet mod de gener, det kan give for nærliggende beboelse. Både anlæg tæt på og mere fjernt fra København kan medvirke til at reducere trafikken i centrum. Anlæg tæt på København giver overflytning af relativt korte bilture og kan føre til øget trængsel på indfaldsvejene. Anlæg længere væk fra København - og med brugeren bosat nærved - er miljømæssigt og samfundsøkonomisk bedst, da denne type anlæg giver mulighed for at overflytte flest bil-km til kollektiv trafik. Trafikdage på Aalborg Universitet

13 Parkér og Rejs i Hovedstadsområdet Indretning og faciliteter Adgangsforhold. Det skal være hurtigt at komme fra det omgivende vejnet og frem til Parkér og Rejs-pladsen. Vejvisning. God vejvisning til Parkér og Rejs-anlæg er især vigtig for nye og potentielle brugere. Daglige brugere kender allerede vejen. Dynamisk skiltning. Kan give information om ledige pladser, næste togafgang osv. Placeres enten ved indfartsvej eller på selve anlægget. Gangafstande. Afstanden fra P-plads til station bør ikke overstige 75 m. Afstande over 200 m. er uacceptable. Den strækning, der skal tilbagelægges til fods, må ikke ske ad omveje. Belysning. God belysning skaber tryghed og overskuelighed. Overvågning. Videoovervågning sker af tryghedsgrunde, men kan begrænses til anlæg med f.eks. en øde placering. Servicefaciliteter. Det kan styrke brugen af Parkér og Rejs, hvis anlæg placeres i tilknytning til indkøbsmuligheder eller andre servicefaciliteter. Anbefalinger til lokalisering og udbygning Erfaringerne fra de gennemførte pilotprojekter, interviews med brugere og ikke-brugere samt udenlandske erfaringer har dannet grundlag for en række anbefalinger til lokalisering og udbygning af Parkér og Rejs-anlæg: Mange lokale anlæg frem for få regionale anlæg bringer Parkér og Rejs tæt på brugerne. Brugerne benytter primært Parkér og Rejs-anlæg tæt ved bopælen. Det taler for mange og lokalt placerede anlæg med typisk pladser. Mange anlæg indebærer også flere valgmuligheder for den enkelte bilist. Større anlæg er primært relevante ved endestationer på S-togsnettet. Specielt ved større anlæg med regionalt opland er det væsentligt med gode tilkørselsforhold fra det overordnede vejnet. Udbygning skal primært ske uden for Motorring 3, samtidig bør hovedstadsregionen ses som en del af det samlede Sjælland. Samfundsøkonomiske overvejelser i forbindelse med Parkér og Rejs viser, at der er en klar sammenhæng mellem afstand og nyttevirkning. Jo længere en rejse Parkér og Rejs-brugeren tilbagelægger i tog eller bus, jo større er den samfundsmæssige nytte. På den baggrund anbefales det, at udbygning af Parkér og Rejs-kapaciteten koncentreres uden for Motorring 3 - og generelt så nær ved bopælen som muligt. Udbygning bør ske målrettet, og hvor den giver størst nytte. Parkér og Rejs-anlæg er relativt dyre at etablere. Derfor bør der være nogenlunde sikre tegn på, at der vil være efterspørgsel efter yderligere pladser, inden de anlægges. En god og simpel indikator for dette er, om der i dag på det pågældende sted mangler pladser. Ressourcerne bør endvidere prioriteres, hvor billige løsninger er tilgængelige. Trafikdage på Aalborg Universitet

14 Parkér og Rejs i Hovedstadsområdet Udbygning af Parkér og Rejs skal ses i sammenhæng med de generelle terminalforhold. Både miljømæssigt og økonomisk er det uhensigtsmæssigt, hvis forbedrede forhold for Parkér og Rejs betyder, at rejsende skifter fra cykel eller bus til bil på turen mellem hjem og terminal. Dette kan ikke helt undgås, men situationen kan forebygges ved at sikre, at der er tilstrækkelig og god, overdækket cykelparkering og komfortable venteforhold for buspassagerer forud for udbygningen af Parkér og Rejs-kapaciteten ved en given station. Organisering og finansiering Formålet med Parkér og Rejs samarbejdet, som blev indledt i 1999, har været at øge erfaringsgrundlaget med denne rejseform. De gennemførte pilotprojekter, hvor der har været eksperimenteret med forskellige virkemidler, er blevet finansieret ud fra hvilke parter i samarbejdet, der har haft interesse og mulighed for at bidrage finansielt. Finansieringen af Parkér og Rejs-projekterne er herunder bl.a. gjort mulig via statslige puljemidler. Projekterne er gennemført med de involverede kommuner som bygherrer. Strategirapporten markerer en afslutning af pilotprogrammet og en evt, fortsættelse af samarbejdet vil skulle drøftes organisatorisk mellem parterne. Erfaringerne fra pilotprojekterne har også givet en række erfaringer på det organisatoriske område, som naturligt vil kunne indgå i sådanne drøftelser. Et særligt kendetegn ved organiseringen af Parkér og Rejs-projekter er, at der er mange involverede parter. Det skyldes bl.a. at effekterne af Parkér og Rejs er regionale, idet bilisterne tilbydes parkering ved terminaler langt fra deres egentlige bestemmelsessted. Den resterende rejse sker med kollektiv trafik. Samtidig er Parkér og Rejs-anlæg relativt dyre at etablere. Tilsammen sætter dette fokus på hvilke og hvor mange parter, der samarbejder om en udbygning. Parkér og Rejs retter sig primært mod pendlingsrejser fra omegnen til de indre dele af København. Centralkommunernes aktuelle trafikafvikling - og især parkeringspolitik - har stor indflydelse på anvendelsen af Parkér og Rejs i omegnen. Det bør tilstræbes, at det fremtidige arbejde med Parkér og Rejs organiseres på en måde, der indebærer positive incitamenter for alle relevante parter til at deltage. Samtidig skal der være en forholdsvis ligelig fordeling mellem parternes fordele og ulemper ved at indgå i arbejdet. Trafikdage på Aalborg Universitet