Bredere økonomiske effekter på transportområdet V/Lars Olsen, Transportministeriet. Trafikdage 2014

Transkript

1 Bredere økonomiske effekter på transportområdet V/Lars Olsen, Transportministeriet Trafikdage 2014

2 Formål og tankegang med samfundsøkonomi - Cost-benefit analyse og scenarier Formålet med den samfundsøkonomiske analyse er at skabe en systematisk vurdering af samfundets fordele og ulemper ved tiltag og løsningsforslag på transportområdet. En cost-benefit analyse, hvor fordele og ulemper måles i kroner og øre. Projektscenariet sammenlignes med en situation, hvor tiltaget ikke var iværksat (basisscenariet). Effekter af tiltaget opgøres som ændringer ift. basisscenariet. Ministry of Transport Page 2

3 Den samfundsøkonomiske tankegang - Fra trafikmodel til samfundsøkonomi Effekterne af projektscenariet opgøres ved hjælp af trafikmodeller og andre værktøjer -> resultaterne opgøres i mængder. F.eks.: Antal sparede person- og køretøjstimer Antal trafikuheld Mængden af luftforurening og CO2-udledning Ikke sammenligneligt med f.eks. anlægsomk. Nødvendigt at prissætte effekterne -> pris i kroner og øre pr. enhed. Eksempel: 10 bilister sparer ½ times rejsetid = 5 timers sparet rejsetid. Én times rejsetid er prissat til 167 kr. -> 5 timer * 167 kr. = 835 kr. Beregningsperiode = analyse- og planlægning + anlæg + drift + restværdi Ministry of Transport Page 3

4 Den samfundsøkonomiske analyse - Medregnede effekter Brugergevinster Omkostninger ved anlæg Driftsøkonomi Eksterne effekter Andre effekter på statens nettoudgifter Gener i anlægsfasen Arbejdsudbudseffekt Direkte omkostninger Tidsomkostninger Øvrige omkostninger Anlægsomkostninger Restværdi Infrastrukturforvalteren Operatøren Luftforurening Klima Støj Uheld Afgiftskonsekvenser Eksterne effekter Ekstern sundhedsgevinst ved cykling Brugergevinster Driftsøkonomi Arbejdsudbudsforvridning Arbejdsudbudsgevinst Ministry of Transport Page 4

5 Den samfundsøkonomiske tankegang - Måling af effekter i kroner og øre Udgangspunktet er velfærden for den enkelte borger: Fordele og ulemper måles ift. den værdi, de har for borgeren (borgeren som skatteyder, borgeren som bruger af transport, borgeren som generet af støj og møg ) Effekter måles i de priser som borgeren står over for i hverdagen (markedspriser), dvs. inkl. skatter og afgifter. Optimalt bør analysen belyse samtlige fordele og ulemper, men praksis: Fordelingsmæssige hensyn kan ikke inkluderes meningsfyldt. Begrænsninger i metode- og datagrundlag usikkerheder. Ikke medregnede effekter arbejdsmarkedseffekter (delvist med), produktivitet, konkurrenceevne, værdien af pålidelighed, trafikinformation i kollektiv trafik, mv. Ministry of Transport Page 5

6 Den samfundsøkonomiske tankegang - Centrale værktøjer Trafikmodeller (Landstrafikmodellen) Output fra trafikmodellerne anvendes som input i samfundsøkonomien. De Transportøkonomiske Enhedspriser Katalog med fælles forudsætninger og enhedspriser. Regnearksmodellen TERESA Input Samfundsøkonomisk model der bruger output fra trafikmodeller og priser fra de transportøkonomisker enhedspriser -> holder styr på arbejdsudbudseffekt, afgiftskonsekvenser mv. Output (samfundsøkonomisk resultat) Ministry of Transport Page 6

7 Den samfundsøkonomiske tankegang - Centrale værktøjer Den officielle samfundsøkonomisk manual er fra > Ny version præsenteres til efteråret. Den nye metode er allerede en del af TERESA 3.02 og TØE 1.4. Metodegrundlaget udvikles løbende i samarbejde med Finansministeriet, Vejdirektoratet, Trafikstyrelsen, Banedanmark, Metroselskabet, DTU Transport og forskellige konsulenthuse f.eks. om bredere økonomiske effekter. Ministry of Transport Page 7

8 Bredere økonomiske effekter - Hvor kommer de fra? Bredere økonomiske effekter: De afledte samfundsøkonomiske effekter, der ligger udover de direkte effekter for brugerne. Eks. på direkte effekter: Gevinsten ved sparet rejsetid, anlægsomk. for staten eller billetindtægter. Bredere økonomiske effekter kan være: Statistiske (her-og-nu) Dynamiske (udvikles over tid) Ministry of Transport Page 8

9 Bredere økonomiske effekter - Hvordan opstår de? Opstår typisk som følge af: Ufuldkommen konkurrence Ændring i adfærd Størrelse..? Copenhagen Economics vurderer: pct. af nuværende gevinster. Ministry of Transport Page 9

10 Bredere økonomiske effekter - Hvad består de af? Bredere økonomiske effekter følger typisk af ændret adfærd hos virksomheder og personer, som følge af et tiltag. De tre overordnede effekter er: Effekter på vare- og servicemarkeder Effekter på arbejdsmarkedet Effekter ved agglomeration Hver effekt dækker over flere undereffekter.. som både påvirkes af projektet og af hinanden.. Ministry of Transport Page 10

11 Bredere økonomiske effekter - Effekter på vare- og servicemarkeder (1/2) Forbedringer af transportsystemet: -> færre transportomkostninger -> færre produktionsomkostninger. Ufuldkommen konkurrence resulterer i to effekter: Pris-omkostningseffekt: priser og produktion -> samfundsøko. gevinster målt ved inputprisen, men bør måles ved outputprisen. Konkurrenceeffekt: konkurrence -> priser -> produktion -> forvridningstab -> gevinst for samfundet. Ministry of Transport Page 11

12 Bredere økonomiske effekter - Effekter på vare- og servicemarkeder (2/2) Pris-omkostningseffekt: Opskaleringsfaktor * gevinster for erhvervsrejsende og godstransport hvor Opskaleringsfaktor = Pris-omkostningsmargin * efterspørgselselasticitet Copenhagen Economics vurderer, at faktoren til at blive ca. 0,1. Konkurrenceeffekt: Copenhagen Economics vurderer, at denne effekt er yderst begrænset. Ministry of Transport Page 12

13 Bredere økonomiske effekter - Effekter på arbejdsmarkedet (1/2) Forbedringer af transportsystemet -> færre transportomkostninger: -> mindre forvridningstab -> mulighed for øget produktivitet Tre effekter gennem arbejdsmarkedet.. Deltagelseseffekt: Nettoløn -> arbejdsudbud -> forvridningstab. Timeeffekt: Rejsetid -> mere arbejdstid og/eller fritid. Produktivitetseffekt: Kan medvirke til jobskifte til mere produktive jobs. Ministry of Transport Page 13

14 Bredere økonomiske effekter - Effekter på arbejdsmarkedet (2/2) Pt. medregnes én samlet effekt på arbejdsmarkedet gennem: Arbejdsudbudsforvridning Arbejdsudbudsgevinst Forsimplet skøn.. Mere detaljeret metode kræver udvikling af modelapperat, der kan håndtere: Effekterne for hvert par af zoner, der berøres af projektet. Viden om valget mellem arbejdstid og fritid, når rejsetiden reduceres. Effekter på bosætnings- og arbejdsstedsmønster, herunder produktivitetsforskelle i zonerne i modellen. Ministry of Transport Page 14

15 Bredere økonomiske effekter - Effekter ved agglomeration (1/2) Agglomeration referer til koncentrationen af økonomisk aktivitet i et område og kan resulterer i: -> øget konkurrence -> øget vidensdeling -> bedre matching på arbejdsmarkedet Ændringer i transportsystemet kan medfører: Omlokalisering: Ændringer i fysiske lokalisering af virksomheder -> effekt på produktiviteten. Samlokalisering: Ændringer i effektive afstande målt ved transportomk. -> effekt på produktiviteten. Ministry of Transport Page 15

16 Bredere økonomiske effekter - Effekter ved agglomeration (2/2) Beregning af effekter ved omlokalisering kræver: 1. En model, der kan opgøre, hvordan virksomhedslokaliseringer og befolkningens flyttemønster påvirkes. 2. Effekten af højere tæthed på produktiviteten. Beregning af effekter ved samlokalisering kræver: 1. Ændringer i effektive afstande målt ved transportomk. 2. Effekten af højere tæthed på produktiviteten. Ministry of Transport Page 16

17 Bredere økonomiske effekter - Et overblik Effekter på vare- og servicemarkedet: Pris-omkostningseffekt Konkurrenceeffekt Effekter på arbejdsmarkedet: Deltagelseseffekt Timeeffekt Produktivitetseffekt Effekter ved agglomeration Omlokalisering Samlokalisering Effekt på statens provenu fra skatter og afgifter.. hvor langt er vi så fra at inkludere effekterne i vores metode? Ministry of Transport Page 17

18 Bredere økonomiske effekter - Kriterier og fremtidigt arbejde Kriterier: Black-box? Forskningsbaseret? Operationalisering? Rammerne for det videre arbejde: Ser gerne at effekter som disse forsøges beregnet, men resultaterne skal være klart adskilt fra de traditionelle samfundsøkonomiske resultater. Fokus: Effekter ved agglomeration (og de andre effekter..) Ministry of Transport Page 18

19 Introduction Agglomeration Conclusions Measuring Agglomeration Economies Ismir Mulalic August 2014 I. Mulalic Measuring agglomeration economies 1/18

20 Introduction Agglomeration Conclusions Motivation Preliminaries Descriptives Why cities exist? Many explanations for the existence of cities: defence against attack, people like to interact socially,... The economic explanations focus on jobs and the location of employment: 1. scale economies, and 2. agglomeration economies. I. Mulalic Measuring agglomeration economies 2/18

21 Introduction Agglomeration Conclusions Motivation Preliminaries Descriptives The spatial equilibrium The standard spatial equilibrium assumption: utility is the same over the space I. Mulalic Measuring agglomeration economies 3/18

22 Introduction Agglomeration Conclusions Motivation Preliminaries Descriptives Monocentric city model Employment is constrained in one location (CBD). Monetary commuting costs depend on distance, and workers may freely choose the optimal residence location. House prices are endogenous and house prices (per unit of residential space) fall with distance from the CBD. Workers are homogeneous in all aspects except for income. In a monocentric city model, workers with higher incomes will have longer commuting distances. In time-extended urban economic models, which assume that the workers commuting costs include time costs that positively depend on income, the effect of income on commuting distance is ambiguous. I. Mulalic Measuring agglomeration economies 4/18

23 Introduction Agglomeration Conclusions Motivation Preliminaries Descriptives Rosen-Roback framework In general, the effect of household income on commuting distance depends on the spatial distribution of residential amenities. It is not so straightforward to determine whether it is true that the residential amenities are located in cities. I. Mulalic Measuring agglomeration economies 5/18

24 Introduction Agglomeration Conclusions Motivation Preliminaries Descriptives Wages I. Mulalic Measuring agglomeration economies 6/18

25 Introduction Agglomeration Conclusions Motivation Preliminaries Descriptives Housing price index I. Mulalic Measuring agglomeration economies 7/18

26 Introduction Agglomeration Conclusions Motivation Preliminaries Descriptives Housing cost / wages I. Mulalic Measuring agglomeration economies 8/18

27 Introduction Agglomeration Conclusions Motivation Preliminaries Descriptives Ammenity measure I. Mulalic Measuring agglomeration economies 9/18

28 Introduction Agglomeration Conclusions Theory Empirical evidence Agglomeration economies Agglomeration economy is the reduction of transport costs for goods, for people and for ideas. Agglomeration economies exist whenever an individual s productivity rises when s(he) is near to other individuals: may work entirely within the market (e.g. eliminating transport costs), may be externalities (e.g. being able to learn and imitate from a neighbor). I. Mulalic Measuring agglomeration economies 10/18

29 Introduction Agglomeration Conclusions Theory Empirical evidence Wage and density There is no puzzle behind high urban wages: they are part of spatial equlibrium where high prices offset high wages. The positive correlation between city size and wages: 1. driven by higher ability people select to live in cities the observed correlation would say more about omitted skill variables (e.g. ablity and productivity) than agglomeration economies. 2. driven by a correlation between high levels on productivity and population levels (agglomeration). I. Mulalic Measuring agglomeration economies 11/18

30 Introduction Agglomeration Conclusions Theory Empirical evidence Wage and population density in Denmark Pop. Density Wage predicted wage I. Mulalic Measuring agglomeration economies 12/18

31 Introduction Agglomeration Conclusions Theory Empirical evidence Endogeneity issue The correlation between population density and income: from the labour supply side: this correlation reflects the need to pay people more to compensate them for high urban prices, from the labor demand side: this correlation reflects a higher marginal productivity or labor in dense areas. The dilemma: is the high marginal productivity of labor result of agglomeration, or does high productivity create both the agglomeration and the high wages? I. Mulalic Measuring agglomeration economies 13/18

32 Introduction Agglomeration Conclusions Theory Empirical evidence Identification strategy to estimate elasticities of urban agglomeration economies, the literature includes studies that use either: a production function, or a wage model. Most of the empirical research assumes that causality runs from agglomeration to productivity. To correct for the endogeneity of agglomeration economies some studies have experimented with IV techniques. The quality of the labor force can also be endogenous. I. Mulalic Measuring agglomeration economies 14/18

33 Introduction Agglomeration Conclusions Theory Empirical evidence Urban agglomeration economies are generally found to be positive Melo, Graham & Nolan (RSUE 2009) The consensus view of elasticities of urban agglomeration is that doubling urban size increases productivity between 3 and 8%: i) country specific effects, ii) industrial coverage, iii) the specification of agglomeration economies, iv) and accounting for both the endogeneity of labor force quality and unobserved cross-sectional heterogeneity in time-variant labor quality can give rise to large differences in the results reported in the literature. there is some evidence supporting the presence of positive reporting (publication) bias in agglomeration estimates. I. Mulalic Measuring agglomeration economies 15/18

34 Introduction Agglomeration Conclusions Complications Venables (JTEP 2007) suggests that there are significant productivity benefits from urban transport improvements that arise through city size, and shows how such effects should be included in the CBA of transport projects: urban transport improvements agglomeration Construction and evaluation of empirical agglomeration measures based on accessibility concepts that account for generalized transport costs. I. Mulalic Measuring agglomeration economies 16/18

35 Introduction Agglomeration Conclusions Conclusions The elasticity of urban agglomeration for Denmark is most likely positive. The estimation of agglomaration economies for Denmark is possible and feasible, but not trivial. I. Mulalic Measuring agglomeration economies 17/18

36 Introduction Agglomeration Conclusions The path forward Wages and commuting the hourly wage compensation for an additional hour of commuting is of the order of 15-20% of the net hourly wage. Do rich households live farther away from their workplaces? the long-run causal effect of income on the workers commute: the income elasticity of distance is negative and in the order of The importance of urban amenities for the location choice of Danish households (The Krak Foundation). Household s location choice and transport accessibility Evidence from Copenhagen metropolitan area (the Netherlands Organisation for Scinetific Research). I. Mulalic Measuring agglomeration economies 18/18

37 Trafikdage 2014 Finansministeriets vejledning i samfundsøkonomiske analyser Kasper Wrang, chefkonsulent, Finansministeriet 26. september

38 EMNER I FINANSMINISTERIETS VEJLEDNING 1. Oversigt over den samfundsøkonomiske analyse 2. Opstilling af alternativer 3. Identificer, kvantificer og værdisæt konsekvenser 4. Nettoafgiftsfaktoren 5. Forvridningseffekter 6. Diskonteringsrenten 7. Nutidsværdi og evaluering 2 september 2014

39 1. DEN SAMFUNDSØKONOMISKE ANALYSE Definer mål og basisscenarie Opstil alternativ Opstil alternativ Identificer, kvantificer og værdisæt fordele Identificer, kvantificer og værdisæt ulemper Identificer, kvantificer og værdisæt fordele Identificer, kvantificer og værdisæt ulemper Sammenhold fordele og ulemper Sammenhold fordele og ulemper Sammenhold alternativer 3 september 2014

40 STIKORD TIL VEJLEDNINGEN - Kogebog - Anvendelsesorienteret - Systematisk - Beslutningsgrundlag - Prioritering på tværs af politikområder - Flere fagområder - Beskæftigelseseffekter - National afgrænsning - Nøgletal - Vurdering af adfærdsvirkninger - Brugerbetaling - Diskontering 4 september 2014

41 2. OPSTILLING AF ALTERNATIVER - EKSEMPEL Alternative tiltag for trafikforbindelse mellem to øer, hvor basis er fortsat færgedrift - 1. Indsættelse af hurtigfærge - 2. Bro med vejbane - 3. Bro med vejbane og jernbane - 4. Tunnel med vejbane - 5. Tunnel med vejbane og jernbane Samt varianter af Dimensionering af vejbane og jernbane - Anlægstidspunkt - Finansieringsform, herunder brotakst 5 september 2014

42 3. IDENTIFICER OG KVANTIFICER EFFEKTER Identificer konsekvenser - Fordele og ulemper ved tiltaget, som kan kvantificeres og værdisættes, herunder investeringsudgifter, driftsudgifter mv. samt evt. scrapværdi - Beskrivelse af fordele og ulemper, som ikke kan kvantificeres og/eller værdisættes Kvantificer konsekvenser - Husk. Brug de forventede effekter og ikke de mest sandsynlige effekter - Eksempel. Investeringsomkostninger ved ny bro - 2 mia. kr. med 80 pct. sandsynlighed og 3,4 mia. kr. med 20 pct. sandsynlighed - Forventede omkostninger E(C) = 0,8*2 + 0,2*3,4 = 2,3 mia. kr. - Ellers ignoreres fx vanskelige geologiske udfordringer. 6 september 2014

43 3. VÆRDISÆT KONSEKVENSER Værdisætning konsekvenser - Værdisætning af markedsomsatte goder: Anvend markedspriser dvs. faktorpriser skal opregnes med nettoafgiftsfaktoren - Værdisætning af ikke-markedsomsatte goder, fx ren luft, reduceret støj mv.: Anvend nøgletal fra Finansministeriet og Transportministeriet - Finansministeriets nøgletal: - CO2-udledning - Statistisk liv og mistede leveår - Husk: værdisætningsmetoder er usikre 7 september 2014

44 4. NETTOAFGIFTSFAKTOREN Nettoafgiftsfaktoren opgøres til 32½ pct. svarende til, at nettoafgifterne udgør 24½ pct. af privatforbruget. Nettoafgiftsfaktoren er opgjort med udgangspunkt i provenuet fra de skatter og afgifter, der varierer med den disponible indkomst. Det vil sige at provenu fra moms og punktafgifter korrigeres for afgifter fra: Den offentlige sektor selv Udlændinge Konkurrenceudsatte erhverv Den skattemæssige begunstigelse af ejerboliger. 8 september 2014

45 5. FORVRIDNINGSEFFEKTER Medregning af arbejdsudbudseffekter - Skatteforvridningstab ved offentlig finansiering - Nyt: skatteforvridningstab ved regulering (ved ændring i prisniveauet) - Eksempel: Brugerfinansiering af bro - Eksempel: Krav om højere miljøstandarder Hertil kommer forbrugsforvridning ved regulering - Forbrugsforvridning, hvis pris>betalingsvilje>marginalomkostning 9 september 2014

46 6. DISKONTERINGSRENTEN - 1 Finansministeriets anbefaling til diskonteringsrente 0-35 år år >70 år Risikofri rente 3 pct. 2,5 pct. 2 pct. Risikopræmie 1 pct. 0,5 pct. 0 pct. I alt 4 pct. 3 pct. 2 pct. Usikkerhed tilsiger lavere diskonteringsrente på langt sigt - Eksempel Nutidsværdi Diskonteringsrente på 1 pct Diskonteringsrente på 4 pct Diskonteringsrente på 7 pct Gns.lig nutidsværdi (fås ved rente på 2,37 pct.) september 2014

47 Tilbagediskonteret værdi 6. DISKONTERINGSRENTEN - 2 Betydning af lavere faldende diskonteringsrente eksempel indtægtsstrøm på 100 kr. i 100 år. Nutidsværdi forøges 7 pct Diskontering med faldende rente. 60 Diskontering med 4 pct År 11 september 2014

48 7. NUTIDSVÆRDI OG EVALUERING Beregn nutidsværdi Evaluering - Opstilling konsekvensskema - Beregn intern rente - Udfør følsomhedsanalyser (husk fokus på parametre, der påvirker resultat) 12 september 2014

49 8. EKSEMPEL 13 september 2014

50 8. EKSEMPEL 14 september 2014