Bredere økonomiske effekter af Østlig Ringvej / havnetunnel i København Juni 2015
|
|
- Alexander Aagaard
- 8 år siden
- Visninger:
Transkript
1 Bredere økonomiske effekter af Østlig Ringvej / havnetunnel i København Juni 2015 CVR
2 Udgivelsesdato : Juni 2015 Udarbejdet : Martin Elmegaard Mortensen, Muhamed Jamil Eid, Ute Stemmann Kontrolleret : Brian Gardner Mogensen
3 Side 1 INDHOLDSFORTEGNELSE SIDE SAMMENFATNING 2 1 INDLEDNING 2 2 FORUDSÆTNINGER Projektet Afgrænsning 4 3 DEN TRAFIKALE SITUATION Basis Projektsituation Illustration af tidsgevinster 5 4 INTERNATIONALE ERFARINGER MED TUNNELPROJEKTER 7 5 BREDERE ØKONOMISKE EFFEKTER Arbejdsudbudseffekt Metode Effekter på vare- og servicemarkeder Metode Øget samlokalisering Metode Metode for beregningerne 12 6 BEREGNINGER Effekten på vare- og servicemarkedet Effekten på samlokalisering (agglomerationseffekt) 15 7 KONKLUSION 16 8 LITTERATUR 16
4 Side 2 SAMMENFATNING Internationale erfaringer fra f.eks. Dublin Port Tunnel i Irland og The Big Dig Tunnel i Boston i USA viser, at transportinvesteringer som f.eks. tunnelprojekter i metropolområder har positive effekter på økonomien. Udgangspunktet for disse positive effekter er primært den bedre fremkommelighed og de tidsgevinster, som transportinvesteringer skaber. Transportministeriet har i 2013 foretaget en strategisk analyse af en Østlig Ringvej i form af en havnetunnel i København. Analysen viser, at en fuld Østlig Ringvej med etape over en 50-årig periode har en positiv samfundsøkonomisk forrentning på 2,8 mia. kr. i nettonutidsværdi og 4,2 % i intern rente. Nærværende analyse viser, at etableringen af en Østlig Ringvej i København ud over den ovennævnte positive samfundsøkonomi vil skabe bredere økonomiske effekter på vare- og servicemarkedet over en 50-årig periode til en samlet værdi af ca. 1,3 mia. kr. i nettonutidsværdi og effekter på produktiviteten for virksomheder og ansatte og over en 50-årig periode med en nettonutidsværdi på ca. 0,8 mia. kr. Samlet set vil etableringen af en Østlig Ringvej i København føre til en forbedring af samfundsøkonomien med bredere økonomiske effekter på en nettonutidsværdi på ca. 2,1 mia. kr. over en 50-årig periode. Disse 2,1 mia. kr. kommer udover de 2,8 mia. kr. i traditionel samfundsøkonomisk forrentning, som fremkom i Transportministeriets analyse fra INDLEDNING Produktivitetskommissionen analyserede i 2014 infrastrukturprojekter. Blandt de vigtigste konklusioner var her, at en velfungerende transportinfrastruktur er vigtig for produktiviteten og at afkastet alt andet lige - er størst, når der investeres i infrastruktur, hvor der er trængsel eller meget trafik. Samtidig har Transportministeriet i 2014 påbegyndt en proces med at inddrage bredere eller indirekte - samfundsøkonomiske effekter i bedømmelsen af infrastrukturprojekter; en proces, som dog endnu langt fra er tilendebragt. Bredere økonomiske effekter er en betegnelse for de indirekte samfundsøkonomiske effekter, der ligger ud over de direkte effekter for brugerne. Bortset fra effekter på arbejdsudbuddet, medregnes bredere økonomiske effekter på nuværende tidspunkt ikke i samfundsøkonomiske analyser på transportområdet i Danmark. På ovenstående baggrund ønsker Københavnertunnelgruppen at afdække de bredere samfundsøkonomiske effekter, der ventes at være forbundet med realiseringen af en havnetunnel i form af en Østlig Ringvej i København. Som led i denne afdækning har Københavnertunnelgruppen bedt Grontmij om at foretage en indledende analyse af, hvilke bredere økonomiske effekter der kan forventes ved en fremtidig Østlig Ringvej i København - og som ikke allerede er belyst i Transportministeriets samfundsøkonomiske analyse fra 2013.
5 Side 3 Analysen er udarbejdet i perioden december maj Effekterne kan opdeles i to: For det første effekten på vare- og servicemarkeder og for det andet effekter på samlokalisering, også kaldet agglomerationseffekter. Effekt Vare- og servicemarkeder Definition De fleste markeder er kendetegnet ved ufuldkommen konkurrence. Dermed er priser højere og de producerede og afsatte mængder lavere end i en situation med fuldkommen konkurrence. En Østlig Ringvej i København reducerer rejsetiden og dermed transportomkostningerne for forretningsrejser og/eller godstransport. Det giver mulighed for lavere priser og øget produktion i de erhverv, som anvender transport. Dette er en gevinst, der ikke fanges i den traditionelle samfundsøkonomiske analyse. Samlokalisering (agglomeration) Infrastrukturprojekter kan påvirke lokalisering af virksomheder og ansatte, således at disse i højere grad vil placere sig tættere på hinanden. En Østlig Ringvej i København mindsker den tidsmæssige afstand mellem virksomheder og ansatte i området. Samlet set øges produktiviteten, når en Østlig Ringvej i København bidrager til, at virksomheder og ansatte knyttes tættere sammen igennem hurtigere/billigere transport. Det er en gevinst, der ikke fanges i den traditionelle samfundsøkonomiske analyse. 2 FORUDSÆTNINGER 2.1 Projektet Der tages udgangspunkt i den løsning, som er betegnet B4 via Amager i Østlig Ringvej Strategisk analyse af en havnetunnel i København fra Transportministeriet. Løsningen indebærer, at en havnetunnel i forlængelse af Nordhavnsvej til Nordhavn skal forløbe under havneløbet til Refshaleøen og videre under Kløvermarken, Amagerbro og Amager Fælled frem til Amagermotorvejen ved Sjællandsbroen 1. 1 Detaljer om antal samt placering af op- og nedkørsler, er endnu ikke afklaret
6 Side 4 Figur 1: Den foretrukne linjeføring B4 via Amager. Kilde: Vejdirektoratet 2.2 Afgrænsning Bredere økonomiske effekter er en naturlig forlængelse af Transportministeriets samfundsøkonomiske analyse fra Fokus i de bredere økonomiske effekter er på effekter på vare- og servicemarkedet og samlokalisering af virksomheder og ansatte og de produktivitetsgevinster, der er forbundet hermed. Effekter der ikke fanges op af en traditionel samfundsøkonomisk analyse, men som netop fanges op gennem en analyse af de bredere økonomiske effekter. En Østlig Ringvej i København vil have andre effekter end dem, der er analyseret i nærværende analyse. F.eks. er det ikke analyseret, hvilken betydning mindre trafik gennem byen vil have for ejendomspriserne og dermed grundskyldsskatteindtægterne i København. Det er ikke analyseret, hvordan byudviklingen og bymiljøet i København kan forbedres med en Østlig Ringvej. Det er ikke analyseret, i hvilket omfang en Østlig ringvej vil bidrage til at skabe et forbedret erhvervsklima for producerende virksomheder i København. Der vil med andre ord være andre effekter end de analyserede.
7 Side 5 3 DEN TRAFIKALE SITUATION 3.1 Basis I Trængselskommissionens trafikberegninger af en Østlig Ringvej er det opgjort, at trafikken målt i antal ture i hovedstadsområdet (primært København og Frederiksberg) samlet set ventes at stige med ca. 8 % frem mod Biltrafikken forventes at stå for hovedparten af væksten i antallet af ture i absolutte tal. De store fremtidige investeringer i den kollektive trafik, der allerede er besluttet og finansieret, betyder dog, at den relative vækst forventes at være størst i den kollektive trafik med ca. 15 %. Den forventede stigning i transportefterspørgslen medfører samlet set, at trængslen vil stige frem mod Projektsituation Det fremgår af Transportministeriets Strategisk analyse af en havnetunnel i København (s.13) fra 2013, at den samlede vejtrafik i hovedstadsområdet forventes at stige med 0,2 % som følge af anlæg af en fuld Østlig Ringvej. Til gengæld forventes det i selvsamme analyse, at de eksisterende trafikanter i hovedstadsområdet vil opnå en samlet rejsetidsgevinst på ca timer pr. hverdagsdøgn i 2025 ved etablering af en fuld Østlig Ringvej. Derimod forventes der kun i meget begrænset omfang ændringer i brugen af den kollektive trafik, hvorfor der i det følgende ses bort fra denne. Det underbygges af de supplerende gennemførte trafikmodelberegninger, hvor der er arbejdet med en markant udbygning af den kollektive trafik, som dog kun vil ændre brugen af den Østlige Ringvej med ca. 1 %. 2 Sammenfattet betyder de forventede trafikale ændringer, at der: Kan ventes mindre effekter for erhvervsudvikling i København affødt af ny trafik Den største effekt vil være i de tidsgevinster, som trafikanter får, der allerede gennemfører ture knyttet til bl.a. deres arbejde (pendling, erhvervskørsel). 3.3 Illustration af tidsgevinster For at tydeliggøre de fremtidige tidsgevinster ved en Østlig Ringvej, er Gentofte Kommune udvalgt. Der ses på en fiktiv tur fra Gentofte Kommunes rådhus til Refshaleøen. 2 Se Transportministeriet (2013), s. 43.
8 Side 6 Den hurtigste ruteplan fra kommunens rådhus til Refshaleøen er fundet og er markeret med en blå linje og den røde linje er den hurtigste vej via en fremtidig Østlig Ringvej. Det er i nærværende analyse antaget, at der ikke etableres et fysisk betalingsanlæg ved ind- eller udkørsel af den Østlige Ringvej, som ellers ville sænke fremkommeligheden og mindske tidsgevinsten 3. Dermed kan der opretholdes en gennemsnitshastighed på 50 km/t gennem tunnelen. Figur 2: Ruteplan fra Gentofte Rådhus til Refshaleøen. 16 min 29 min Kilde: Grontmij 3 Det antages, at der anvendes samme type betalingssystem for brugerbetaling som i London, Stockholm eller Göteborg. Her er der hverken bomme eller betalingsbokse. Alle bilister kører lige igennem betalingspunktern, og afgiften opkræves automatisk via et bizz-system eller nummerpladeaflæsning. Skilte over vejbanen fortæller den aktuelle pris.
9 Side 7 Det ses, at den Østlige Ringvej både vil forkorte rejsetiden og rejseafstanden. Der vil være en tidsgevinst på 13 minutter ved at tage den Østlige Ringvej ved Svanemøllen St. 4 INTERNATIONALE ERFARINGER MED TUNNELPROJEKTER Internationale erfaringer viser, at trafikale tunnelprojekter i urbane metropolområder har en væsentlig betydning for økonomisk vækst efter anlægsfasen. Bl.a. viser analysen fra EDR Group Transportation and Economic Impacts of the Central Artery/Tunnel in Boston fra 2006, at Boston tunnelen (Big Dig) i USA har medført væsentlig økonomisk vækst. Analysen viser, at der samlet set i Massachusetts er opstået arbejdsplader med en samlet arbejdsindkomst på 223,8 mio. USD og en stigning i produktionsoutput på 513,8 mio. USD, som følge af etableringen af Boston tunnelen jf. Figur 3. 4 Figur 3: Effekter af Boston tunnelen. 5 BREDERE ØKONOMISKE EFFEKTER Den nuværende metode til beregning af de samfundsøkonomiske effekter af infrastrukturinvesteringer medtager ikke beregning af en række betydelige gevinster for samfundet. Det hænger sammen med den principielle tilgang i den samfundsøkonomiske analyse, hvor der som udgangspunkt antages fuldkommen konkurrence. Det antages for både, arbejdsmarked og vare- og tjenestemarkeder. En række empiriske undersøgelser i forskellige lande, herunder også Danmark, har vist, at ufuldkommen konkurrence er mere reglen end undtagelsen. Det gælder eksempelvis på arbejdsmarkedet, hvor ikke mindst beskatning af arbejdsindkomsten medfører en kile mellem arbejdsgiverens lønomkostninger og medarbejderens indkomst. I en situation med ufuldkommen konkurrence på disse markeder opstår der derfor en række bredere økonomiske effekter. 4 Det er derimod ikke undersøgt særskilt, om der som følge af projektet mistes arbejdspladser uden for Massachusetts.
10 Side 8 I Storbritannien har man i en årrække arbejdet med en systematisk inddragelse af bredere økonomiske effekter i transportøkonomiske analyser af større infrastrukturprojekter. Metoden er i de senere år blevet diskuteret og analyseret i forhold til danske forhold. Således har Transportministeriet i 2014 udgivet et debatoplæg Bredere økonomiske effekter af transportinvesteringer. 5 I denne rapport har vi helt og holdent fulgt de anbefalinger til beregning af bredere økonomiske effekter, som er givet i Transportministeriets debatoplæg. Samlet set er der tre kilder til bredere økonomiske effekter, som alle er inddraget i nærværende analyse: Effekter på arbejdsmarkedet Effekter på vare- og servicemarkederne Effekter som følge af øget samlokalisering (agglomerationseffekter) 5.1 Arbejdsudbudseffekt Metode Effekten på arbejdsudbuddet er inkluderet i den seneste opdatering af Transportministeriets metode til beregning af samfundsøkonomiske effekter og beregnes derfor automatisk, når samfundsøkonomien for et projekt opgøres. Arbejdsudbudseffekten fremgår af de samfundsøkonomiske beregninger af en Østlig Ringvej i København, som blev gennemført for Transportministeriet i Den samfundsøkonomiske analyse viser, at der for en fuld løsning af en Københavnertunnel, dvs. etape 1 og 2 frem til Amagermotorvejen, og uden supplerende udbygning af den kollektive trafik, er tale om en arbejdsudbudseffekt på omtrent 2,9 mia. kr. Efterfølgende forklares metoden til beregning af arbejdsudbudseffekten. Metoden til beregning af effekten på arbejdsudbuddet tager udgangspunkt i det faktum, at en ansats nettoløn ikke alene er påvirket af beskatningen, men også af transportomkostningerne til at transportere sig til og fra arbejdet. Transportomkostningerne omfatter både den pågældendes værdisatte tid og de direkte omkostninger i form af kørselsomkostninger, inkl. brugerbetaling til transportinfrastruktur. Konsekvensen er, at en ændring i transportomkostninger ved pendling påvirker arbejdsudbuddet, idet transportomkostninger virker forvridende som en beskatning. Forkortes transporttiden på visse pendlerruter ved at anlægge en Østlig Ringvej i København, vil det betyde et fald i transportomkostningerne for at transportere sig til og fra arbejdspladser for visse pendlere i hovedstadsområdet. 5 Copenhagen Economics for Transportministeriet (2014). I denne rapport kan der læses mere uddybende om de i nærværende kapitel kort opridsede mekanismer, der fører til at bredere økonomiske effekter opstår som følge af (større) infrastrukturprojekter.
11 Side 9 Lavere transportomkostninger vil gøre det attraktivt at søge et nyt job, som er længere væk fra bopælsadressen, men som giver en højere løn end det nuværende arbejde. Derudover kan der også være en indflydelse på arbejdstiden for de personer, som allerede er i arbejde. Lavere pendlingsomkostninger ændrer nemlig den relative pris mellem arbejdstid og fritid. Hvis der også er tale om en tidsbesparelse ved et givent infrastrukturprojekt, kan den opnåede tidsgevinst bruges til både arbejde og fritid. Effekten på arbejdsudbuddet afhænger af, hvordan arbejdstagere reagerer på en højere nettoløn (arbejdsudbudselasticitet). Effekter på arbejdsudbuddet indregnes i den nuværende metode for samfundsøkonomiske analyser med afsæt i tids- og kørselsomkostninger for både pendlere og erhvervsrejser: Pendlere vil opleve en højere nettoløn ved at tage et arbejde. Incitament til at søge et job stiger dermed, dvs. at arbejdsudbuddet stiger. Erhvervsrejsende kan rejse billigere, dvs. arbejdsgivernes omkostninger knyttet til deres ansatte reduceres. Denne besparelse omsættes til en højere løn for de ansætte, hvis der antages fuldkommen konkurrence. Den samlede effekt af en Østlig Ringvej i København beregnes i den samfundsøkonomiske analyse konkret ved at tage udgangspunkt i følgende parametre: Ændring i tidsgevinster og kørselsomkostninger for rejsende med rejseformålene pendling og erhvervsrejsende (forbrugeroverskuddet). Faktor for forvridningstab, dvs. effekten af, at der er en kile mellem brutto- og nettolønnen. Faktoren er i den gældende metode og med de nuværende transportøkonomiske enhedspriser fastlagt til at udgøre 20 %. 5.2 Effekter på vare- og servicemarkeder Metode Effekten på vare- og servicemarkeder afspejler, at de fleste markeder er kendetegnet af en vis grad af ufuldkommen konkurrence. Det betyder, at priserne overstiger produktionsomkostningerne inklusiv entreprenørlønnen. Den traditionelle samfundsøkonomiske analyse regner derimod med, at alle markeder er præget af fuldkommen konkurrence. Den nuværende metode for samfundsøkonomiske beregninger antager, at varemarkederne er fuldkommen perfekte.
12 Side 10 I praksis er de fleste vare- og servicemarkeder derimod ikke kendetegnet ved fuldkommen konkurrence. Det medfører højere priser og lavere produktion end under fuldkommen konkurrence. Kilen mellem produktionsomkostninger og markedspris udgør et velfærdstab for forbrugere og dermed samfundet, idet nogle forbrugere faktisk værdisætter varen højere end omkostningerne ved at producere en ekstra enhed af denne vare. Effekten af Østlig Ringvej i København er dermed større end den samfundsøkonomiske analyse beregner. En reduktion af transportomkostningerne for forretningsrejser eller godstransport giver mulighed for lavere priser og øget produktion i de erhverv, som anvender transport som input. Det betyder, at forbrugernes velfærdstab - ved ufuldkommen konkurrence reduceres. Det er en gevinst i den samfundsøkonomiske analyse. Beregningen af den bredere effekt på vare- og servicemarkeder tager udgangspunkt i gevinsterne for erhvervs- og godstransport, som er beregnet i den nuværende metode til beregning af samfundsøkonomiske analyser i Danmark. Gevinsterne for disse transporter er sammensat af: Forandring i rejsetiden Forandring i kørselsomkostningerne Forandring i brugerbetaling Effekten beregnes ved at gange disse effekter med en faktor ( opskaleringsfaktor ). Faktoren beregnes principielt ved at gange størrelsen af den gennemsnitlige forskel mellem priser og omkostningerne i Danmark med effekten af en forandring af forskellen på forbrugernes efterspørgsel. I Copenhagen Economics debatoplæg Bredere økonomiske effekter af transportinvesteringer fra 2014 til Transportministeriet fremgår det, at forskellige studier peger i retning af, at opskaleringsfaktoren i Danmark er nogenlunde på niveau med den britiske. Det anbefales derfor at anvende den britiske opskaleringsfaktor på danske transportinvesteringer. Nedenstående beregninger tager således udgangspunkt i den britiske vejledning om bredere økonomiske effekter. Til beregningen af effekterne for ufuldkommen konkurrence opskaleres derfor de opgjorte gevinster for forretningsrejser og godstransporter med 10 %. 5.3 Øget samlokalisering Transportinvesteringer medfører bredere økonomiske effekter fordi de bidrager til øget samlokalisering og dermed øger produktiviteten i de virksomheder, som har lokaliseret sig i pågældende områder. Der er tale om effekter, som ikke ville have fundet sted, hvis der ikke var en investering i transportinfrastrukturen.
13 Side Metode En forøgelse af samlokalisering, dvs. øget tæthed af virksomheder og arbejdskraft kan ske på to forskellige måder: For det første kan der være tale om øget tæthed som følge af, at virksomheder/ansatte relokaliserer sig. Transportinvesteringer har indflydelse på lokalisering af virksomheder og ansatte. For eksempel kan en Østlig Ringvej i København, som et stort infrastrukturprojekt, der knytter områder, føre til relokaliseringer af virksomheder og til ændrede flyttemønstre. Det kan eksempelvis være, at nogle virksomheder omorganiserer sine lagre eller flytter sit kontor, fabrik eller andre anlæg. Sådanne relokaliseringer kan føre til yderligere koncentration af virksomheder og befolkning i de etablerede bycentre eller i nye byudviklingsområder her kan der konkret for den Østlige Ringvejs vedkommende peges på Nordhavn, Refshaleøen og Prøvestenen. For det andet bidrager en reduktion i rejsetid- og/eller kørselsomkostninger fra infrastrukturprojekter til, at den effektive afstand mellem virksomheder og arbejdskraft bliver mindre. Øget tæthed som følge af, at der er en lavere effektiv afstand mellem virksomheder og arbejdskraft opnås således ved: Hurtigere transport Billigere transport Generelt giver samlokalisering også kaldt agglomeration af virksomheder en højere produktivitet end virksomheder uden for større byområder opnår. Det er derfor, at en Østlig Ringvej i København kan bidrage til en ændring i agglomerationen i de forskellige områder på Sjælland. Primært i og omkring København. I nærværende analyse har det ikke været muligt at bruge en land-use model for at opgøre, hvordan virksomhedslokaliseringer og befolkningens flyttemønstre påvirkes af en Østlig Ringvej i København. Der findes pt. heller ingen transportmodel i Danmark, som beregner disse effekter som følge af transportinvesteringer. Det er planen, at Landstrafikmodellen i en senere version vil kunne opgøre disse effekter. Derfor følges anbefalingen fra Copenhagen Economics (2014) om at anvende forandringer i de generaliserede rejseomkostninger i stedet for den geografiske afstand. Den samlede effekt er dermed blevet beregnet ved at multiplicere den beregnede forandring i tæthed baseret på forandringen i de generaliserede transportomkostninger pr. transportform og en anvendt gennemsnitlig agglomerationselasticitet på 0,04. Gevinsterne for alle brugere (transporter) sammensættes af:
14 Side 12 Forandring i rejsetiden Forandring i kørselsomkostningerne Forandring i brugerbetaling Gevinsterne skal ganges med en såkaldt agglomerationselasticitet, som angiver effekten af en reduktion i rejsetid og/eller kørselsomkostninger på produktiviteten i området. I forhold til agglomerationselasticiteten følges de estimater, som typisk er anvendt og som ligger på 0,04 og 0,05. Der er anvendt en agglomerationselasticitet på 0,04, som er den elasticitet, der anbefales i Copenhagen Economics (2014). 5.4 Metode for beregningerne Nærværende afsnit vil beskrive omregningen til fordelingen af de bredere økonomiske effekter. Da der for nuværende kun er adgang til de endelige nutidsværdier fra den samfundsøkonomiske analyse af en Østlig Ringvej i København, samt trafikfordelingen, er der baseret på disse tal regnet baglæns. Figur 4: Indkørende trafik. Kilde: Tetraplan for Transportministeriet (2013) Figur 4 viser fordeling af køretøjer i de forskellige scenarier. Nærværende analyser beregner på scenariet 3D (fuld udbygning - etape af havnetunnel frem til Amagermotorvejen og uden ændringer i kollektiv trafik) og regner ud fra I alt hverdagsdøgn. Således at der er personbiler, varebiler og lastbiler. Det giver en fordeling på køretøjstyper på 78 %, 14 % og 8 %. I den samfundsøkonomiske model TERESA findes der derudover et nøgletal på en fordeling af personbiler på turformål jf. turmålsfordeling i Figur 5.
15 Side 13 Figur 5: Turformålsfordeling Turformålsfordeling Bolig-arbejde 25% Erhverv 10% Andet 64% I alt (100%) 100% Kilde: TERESA 3.03 Derudover har de forskellige køretøjer ikke samme enhedspris pr. en times køretid. F.eks. er enhedsprisen for en køretidstime for en personbil med turformålet bolig-arbejde, 85 kr. mens det er 386 kr. for en personbil med erhverv som formål. Det samme gør sig gældende for varebiler og lastbiler. Det er derfor beregnet, hvordan 1 times køretid vil fordele sig på de enkelte køretøjskategorier. Dette fører til nedenstående fordeling, der er blevet benyttet til beregningen af de konkrete tidsgevinster for de enkelte køretøjstyper og turformål. Resultaterne for fordelingen af tidsgevinsterne fremgår af Figur 6. Metodemæssigt benyttes samme fremgangsmåde ift. beregning af kørselsomkostningerne, og resultaterne for fordelingen af kørselsomkostningerne er dokumenteret i Figur 7. Figur 6: Fordeling af tidsgevinster fra den samfundsøkonomiske analyse. Tidsgevinster Bolig-arbejde 9% Erhverv 17% Andet 23% Varebiler 27% Lastbil 24% Total 100% Kilde: TERESA og egne beregninger Figur 7: Fordeling af kørselsomkostninger fra den samfundsøkonomiske analyse Kørselsomkostninger Personbiler, ej erhverv 66% Personbiler, erhverv 6% Varebiler 12% Lastbiler 16% Total 100% Kilde: TERESA og egne beregninger Baseret på disse fordelinger og i tilknytning til de tidligere samfundsøkonomiske screeningsresultater fra Transportministeriets fra 2013, beregnes de bredere økonomiske effekter for hhv. vare- og servicemarkeder og samlokalisering/agglomeration.
16 Side 14 6 BEREGNINGER Nærværende afsnit beskriver beregningen af de bredere økonomiske effekter i tilknytning til en Østlig Ringvej i København. Udgangspunktet er Figur 8. Figur 8: Samfundsøkonomiske screeningsresultater. Kilde: COWI for Transportministeriet (2013) Det bør her pointeres, at screeningen for f.eks. luftforurening i ovenstående bygger på en rent mekanisk antagelse i regnemodellen om, at mere trafik fører til mere partikelforurening. Men eftersom der vil finde røgrensning sted i tunnelrøret, er det Københavnertunnelgruppens opfattelse, at luftforureningen tværtimod mindskes, hvilket iflg. foreningen er blandt de væsentligste argumenter for en havnetunnel. 7 Med principaftalen fra 2014 mellem staten og Københavns kommune om at opføre et tilkoblingsanlæg til Nordhavnsvej og en efterfølgende Nordhavnstunnel til en anslået anlægsomkostning på i alt ca. 2,1 mia. kr., nedsættes de resterende anlægsomkostninger både for Etape 1 og Fuld østlig Ringvej tilsvarende til hhv. 5,6 mia. kr. og 12,2 mia. kr. Dette forhold er dog af forsigtighedsgrunde ikke medtaget i nærværende analyse
17 Side Effekten på vare- og servicemarkedet For at estimere effekten af en Østlig Ringvej i København på vare- og servicemarkedet tages der udgangspunkt i brugergevinsterne. For effekten på vare- og servicemarkedet er det udelukkende relevant at medtage erhvervsrelateret kørsel. Det vil sige personbiler med erhverv som turformål samt vare- og lastbiler. Figur 9: Effekten på vare- og servicemarkedet beregningsgrundlag. Mio. kr. Tidsgevinster Kørselsomkostninger I alt Personbiler, erhverv Varebiler Lastbiler Total - beregningsgrundlag Kilde: TERESA og egne beregninger Det fremgår af Figur 9, at beregningsgrundlaget, dvs. de relevante tidsgevinster og kørselsomkostninger, er på samlet 13.5 mia. kr. Effekten på vare- og servicemarkedet er, jf. 5.2, 10 % af beregningsgrundlaget, hvilket betyder, at der kan forventes en effekt på ca. 1,3 mia. kr. 6.2 Effekten på samlokalisering (agglomerationseffekt) For at estimere effekten af en Østlig Ringvej i København på samlokalisering tages der til forskel for effekten på vare- og servicemarkedet udgangspunkt i brugergevinsterne af alle køretøjer. Figur 10: Effekten på samlokalisering (agglomerationseffekt) beregningsgrundlag. Mio. kr. Tidsgevinster Kørselsomkostninger I alt Personbiler Varebiler Lastbiler Total - beregningsgrundlag Samlokaliseringseffekt 4% Kilde: TERESA og egne beregninger Det fremgår af Figur 10, at beregningsgrundlaget, dvs. de relevante tidsgevinster og kørselsomkostninger, er på samlet 19,8 mia. kr. Effekten på vare- og servicemarkedet er 4 % af beregningsgrundlaget, hvilket betyder, at der kan forventes en effekt på 786 mio. kr. Dette omfatter agglomerationseffekterne for hele Danmark.
18 Side 16 7 KONKLUSION Det konkluderes, at der ved etableringen af en Københavnertunnel vil være bredere økonomiske effekter på vare- og servicemarkedet til en samlet værdi af ca. 1,3 mia. kr. i nettonutidsværdi (2013-priser) 8. Agglomerationseffekten beløber sig til en nettonutidsværdi på ca. 0,8 mia. kr. Samlet set skønnes etableringen af en Københavnertunnel at medføre en forbedring af samfundsøkonomien på ca. 2,1 mia. kr. ud over de allerede velkendte effekter, der fremgår af Transportministeriets analyse fra LITTERATUR Copenhagen Economics for Transportministeriet (2014): Bredere Økonomiske Effekter af transportinvesteringer Danmarks Statistik: Statistikbanken Economic Development Research Group for the Massachusetts Turnpike Authority (2006): Transportation and Economic Impacts of the Central Artery/Tunnel in Boston Ruteplaner: Transportministeriet (2013): Østlig Ringvej Strategisk analyse af en havnetunnel i København Produktivitetskommissionen (2014), delrapport 5 om Infrastruktur: 8 Den oprindelige samfundsøkonomiske beregning er baseret på 2013-priser. Disse beregninger er der taget udgangspunkt i, således at vores resultat dermed også er beregnet i 2013-priser.
Samfundsøkonomisk analyse af ændringer i afgifter på Storebæltsbroen
Samfundsøkonomisk analyse af ændringer i afgifter på Storebæltsbroen CVR 48233511 Marts 2015 Udgivelsesdato : 24. marts 2015 Vores reference : 22.2794.01 Udarbejdet : Martin Elmegaard Mortensen, Ute Stemmann,
Læs mereOpgørelse af erhvervseffekter i den danske model
Seminarium GODSINFRASTRUKTURÅTGÂRDER FÖR NORDENS VÄLFÄRD 23. September 2014 Opgørelse af erhvervseffekter i den danske model Ole Kveiborg, Chief Project Manager olek@cowi.dk 1 NVF SEMINAR 23 SEPTEMBER
Læs mereBredere økonomiske effekter i transportprojekter. DI Transport Samfundsøkonomi+ Transportministeriet 8. september 2014
Bredere økonomiske effekter i DI Transport Samfundsøkonomi+ Transportministeriet 8. september 2014 Rapportens konklusion og anbefalinger Konklusion Nuværende metode udelader betydelige samfundsøkonomiske
Læs mereCEPOS Notat: Letbanen er en dårlig investering også når man medregner sideeffekter og ændrede forudsætninger Af Jonas Herby ( )
EP CEPOS Notat: Letbanen er en dårlig investering også når man medregner sideeffekter og ændrede forudsætninger 20-04-2018 Af Jonas Herby (2728 2748) Der er ved gentagne lejligheder blevet rejst tvivl
Læs mereDen Sjællandske Tværforbindelse
CVR 48233511 Udgivelsesdato : 8. juni 2015 Vores reference : 22.2758.02 Udarbejdet : Sara Elisabeth Svantesson; Martin Elmegaard Mortensen Kontrolleret : Brian Gardner Mogensen Side 1 INDHOLDSFORTEGNELSE
Læs mereMotorvej på 3. etape af Rute 23 -En forbindelse til vækst
Motorvej på 3. etape af Rute 23 -En forbindelse til vækst CVR 48233511 Udgivelsesdato : Juli 2015 Udarbejdet af : Martin Elmegaard Mortensen, Sara Elisabeth Svantesson Godkendt af : Brian Gardner Mogensen
Læs mereAnalyse 23. oktober 2013
23. oktober 2013. Den samfundsøkonomiske værdi af Timemodellen kan være overvurderet Af Jens Hauch Trafikstyrelsen har, efter at der er truffet beslutning om Timemodellen, offentliggjort en samfundsøkonomisk
Læs mereSAMFUNDSØKONOMISK SCREENING AF ØSTLIG RINGVEJ INDHOLD. 1 Sammenfatning. 1.1 Baggrund
TRANSPORTMINISTERIET SAMFUNDSØKONOMISK SCREENING AF ØSTLIG RINGVEJ ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56400000 FAX +45 56409999 WWW cowi.dk NOTAT INDHOLD 1 Sammenfatning 1 1.1 Baggrund
Læs mereDen Sjællandske Tværforbindelse
Transportudvalget 2014-15 TRU Alm.del Bilag 206 Offentligt Den Sjællandske Tværforbindelse CVR 48233511 Udgivelsesdato : 9. marts 2015 Vores reference : 22.2758.02 Udarbejdet : Sara Elisabeth Svantesson;
Læs mereAf kommissorium for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernisering af infrastrukturen i hovedstadsområdet fremgår det, at:
NOTAT Dato J. nr. 15. august 2012 2012-2131 Beskrivelse af fælles projektbeskrivelser og vurderinger af løsningsforslag Af kommissorium for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernisering af
Læs mereANALYSE AF DYNAMISKE EFFEKTER ALS-FYN FORBINDELSEN
Modtager AlsFyn Sekretariatet Dokument type Endelig rapport Dato 08.06.2018 ANALYSE AF DYNAMISKE EFFEKTER ALS-FYN FORBINDELSEN ANALYSE AF DYNAMISKE EFFEKTER ALS-FYN FORBINDELSEN Revision 2 Date 08/06/2018
Læs mereCOWI-rapport: Betalingsringen giver et samfundsøkonomisk underskud Af Specialkonsulent Mia Amalie Holstein
Af specialkonsulent Mia Amalie Holstein Direkte telefon 27 28 50 89 15. september 2011 COWI-rapport: Betalingsringen giver et samfundsøkonomisk underskud Af Specialkonsulent Mia Amalie Holstein S og SF
Læs mereKvantificering af bredere økonomiske effekter af Hærvejsmotorvejen
Kvantificering af bredere økonomiske effekter af Hærvejsmotorvejen Hærvejskomitéen 23. august 2016 Forfattere: Martin H. Thelle Mie la Cour Sonne Jossi Steen-Knudsen Søren Brenøe 0 Indholdsfortegnelse
Læs mereNye Vejanlæg i Aalborg Syd - VVM/MV
Aalborg Kommune Nye Vejanlæg i Aalborg Syd - VVM/MV - Samfundsøkonomisk analyse Teknisk notat COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12 www.cowi.dk 1 Metode Vurderingen
Læs mereSamfundsøkonomiske gevinster ved samtidig projektgennemførelse af store anlægsprojekter
Udvidet resumé 37 Samfundsøkonomiske gevinster ved samtidig projektgennemførelse af store anlægsprojekter - med ny bane og motorvejsudvidelse på Vestfyn som illustrativt eksempel Ole Kveiborg, COWI A/S,
Læs mereSamfundsøkonomiske omkostninger ved at reducere hastigheden på Køge Bugt Motorvejen og den inderste del af Holbækmotorvejen
Transportudvalget 2014-15 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 328 Offentligt Dato 9. februar 2015 Sagsbehandler Jakob Fryd og Jens Foller Mail JAF@vd.dk/JFO@vd.dk Telefon Dokument 15/00993-1 Side 1/7
Læs mereEffekt på ejendomsværdierne (mio. kr. ekskl. skatteeffekt) Effekt på beskæftigelsen (fald i antal fuldtidsbeskæftigede)
Effekterne af letbanen på Ring 3 på beskæftigelse og ejendomsinvesteringerne er ved flere lejligheder blevet fremhævet af politikerne. Bl.a. har næstformanden for Hovedstadens Letbane, Trine Græse (S),
Læs mereRegionsanalyse Nordjydernes trafikale trængsler
November 12, 2010 Vækstkampagnen Danmark som udviklingsland DI lancerer i efteråret 2010 vækstkampagnen Danmark som udviklingsland. Det overordnede formål med kampagnen er skabe synlighed om Danmarks vækstudfordring.
Læs mereTrafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5
DEPARTEMENTET Dato 8. april 2010 Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk analyse
Læs mereBetalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien
December 2011 Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien AF CHEFKONSULENT ANNETTE CHRISTENSEN, ANCH@DI.DK Den planlagte betalingsring om København har en negativ samfundsøkonomisk virkning
Læs mereIndholdsfortegnelse. Trængselsafgifter - samfundsøkonomisk analyse af en betalingsring. Københavns Kommune, Teknik og Miljøforvaltningen
Københavns Kommune, Teknik og Miljøforvaltningen Trængselsafgifter - samfundsøkonomisk analyse af en betalingsring Tillægsnotat - udkast COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax
Læs mereEvaluering af Motorring 4 og Frederikssundmotorvejen. 23. marts 2018 Dokument 17/
Evaluering af Motorring 4 og Frederikssundmotorvejen 23. marts 2018 Dokument 17/13603-8 Evaluering af Motorring 4 og Frederikssundmotorvejen INDHOLD Baggrund for evalueringen... 2 Opsummering af evalueringens
Læs mere1 Metode og modelgrundlag 1. 3 Prognoseforudsætninger 6. 4 Trafikberegninger 2025 og 2035 8. 5 Trafikarbejde og trafikantbesparelser 17
VEJDIREKTORATET TRAFIKBEREGNINGER FORUNDERSØGELSE AF RUTE 22 SLAGELSE-NÆSTVED ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk TEKNISK HOVEDRAPPORT
Læs mereStrategiske valg for ringforbindelserne omkring hovedstaden. Transportens dag, 2. maj 2011 Statuskonference for de strategiske analyser
Strategiske valg for ringforbindelserne omkring hovedstaden Transportens dag, 2. maj 2011 Statuskonference for de strategiske analyser Vækst i vejtrafikken i hovedstadsområdet 1990-2008 Stigende pendling
Læs mereBredere økonomiske effekter af transportinvesteringer
Bredere økonomiske effekter af transportinvesteringer DEBATOPLÆG udarbejdet for Transportministeriet Maj 2014 Forfattere: Martin H. Thelle, partner David Sundén, senior economist David Nordström, economist
Læs mereTransport DTU 16. august 2017/nipi
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 473 Offentligt MEMO Til Transport-, Bygnings- og Boligministeriet Vedr Bidrag til spørgsmål 473 Fra Transport DTU 16.
Læs mereRIBE OMFARTSVEJ, TRAFIKBEREGNINGER LINJE A2 (2025) INDHOLD. 1 Indledning. 1 Indledning 1. 2 Trafikbelastninger 3
VEJDIREKTORATET RIBE OMFARTSVEJ, TRAFIKBEREGNINGER LINJE A2 (2025) ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Danmark TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk TEKNISK NOTAT, TRAFIKMODELBEREGNING
Læs mereVælg de mest erhvervsvenlige projekter
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereFINANSIERINGSSTRATEGI FOR EN ØSTLIG RINGVEJ INDHOLD. 1 Sammenfatning 2 1.1 Baggrund 2 1.2 Potentialet for alternativ finansiering 3 1.
TRANSPORTMINISTERIET FINANSIERINGSSTRATEGI FOR EN ØSTLIG RINGVEJ ADRESSE COWI A/S Jens Chr. Skous Vej 9 8000 Aarhus C TLF +45 56400000 FAX +45 56409999 WWW cowi.dk FINANSIEL ANALYSE INDHOLD 1 Sammenfatning
Læs mereRammerne og indholdet i Transportministeriets nye samfundsøkonomiske manual
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereAlsFynBroen. - binder Syddanmark sammen
AlsFynBroen - binder Syddanmark sammen AlsFynBroen er et projekt med et enormt potentiale Hvorfor? Fordi det modsat næsten alle andre infrastrukturprojekter ikke kun handler om at opgradere en eksisterende
Læs mereDen samfundsøkonomiske værdi af kollektiv trafik
Den samfundsøkonomiske værdi af kollektiv trafik Ole Kveiborg, COWI Lise Bjørg Pedersen, DI Transport, Dansk Kollektiv Trafik 1 Formål DI Transport har bedt COWI gennemføre en analyse af: Betydning for
Læs merePå figur 2 og figur 3 er de anvendte linjeføringer for de to alternative vejføringer vist.
NOTAT Projekt Omfartsvej omkring Løjt Kirkeby Kunde Aabenraa Kommune Notat nr. 1 Dato 2015-01-20 Til Fra Anne Bjorholm Stig Grønning Søbjærg 1. Indledning Dette notat omhandler en screening af de samfundsøkonomiske
Læs mereForslag til prioritering af infrastruktur i hovedstadsregionen i samarbejde med KKR Hovedstaden
Center for Regional Udvikling Forslag til prioritering af infrastruktur i hovedstadsregionen i samarbejde med KKR Hovedstaden Møde i miljø- og trafikudvalget 1. november 2016 En stærk international infrastruktur
Læs mereBesvarelse af spørgsmål om passagergrundlag for ny station ved Holeby på Lolland
Notat 21.11.13 Besvarelse af spørgsmål om passagergrundlag for ny station ved Holeby på Lolland Bjarne Jensen har stillet en række spørgsmål til den metode, der er anvendt til fastsættelse af passagergrundlaget
Læs mereNy samfundsøkonomisk manual og forudsætninger v/lars Olsen - Transportministeriet. Den 27. august 2013 Trafikdage i Aalborg
Ny samfundsøkonomisk manual og forudsætninger v/lars Olsen - Den 27. august 2013 Trafikdage i Aalborg Hvorfor en ny samfundsøkonomisk manual? 1. Der er sket (sker) en række centrale ændringer i forudsætningerne
Læs mereØstlig Ringvej. Strategisk analyse af en havnetunnel i København
Østlig Ringvej Strategisk analyse af en havnetunnel i København Østlig Ringvej Udgivet af: Transportministeriet Frederiksholms Kanal 27F 1220 København K Udarbejdet af: Transportministeriet ISBN: 987-87-91013-63-8
Læs mereDen alternative trængselskommission. .. eller et bud på hvordan vi også kan løse trængselsproblemerne. Vibeke Forsting, COWI Economics
Den alternative trængselskommission.. eller et bud på hvordan vi også kan løse trængselsproblemerne Vibeke Forsting, COWI Economics 1 Disposition Agenda 1. Definitioner og fakta om trængsel 2. Et tanke-eksperiment
Læs mereSAMFUNDSØKONOMISKE OMKOSTNINGER VED MANGLENDE RETTIDIGHED INDHOLD. 1 Indledning. 2 Datagrundlag og metode. 1 Indledning 1. 2 Datagrundlag og metode 1
FORBRUGERRÅDET TÆNK SAMFUNDSØKONOMISKE OMKOSTNINGER VED MANGLENDE RETTIDIGHED ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT INDHOLD 1 Indledning
Læs mereVedr. Omfartsvej ved Løjt Kirkeby
Vedr. Omfartsvej ved Løjt Kirkeby Indhold Resume Referat fra byrådsmøde inkl. sagsfremstilling. Bilag til byrådsmøde s. 1 s. 2 s. 7 Resume: Løjt Kirkeby får ikke en omfartsvej Borgere på Løjt Land har
Læs mereØSTLIG RINGVEJ BAGGRUNDSNOTAT - TRAFIKBEREGNINGER
Til Transportministeriet Dokumenttype Rapport Dato November 2012 Analyse af mulige linjeføringer for Østlig Ringvej om København ØSTLIG RINGVEJ BAGGRUNDSNOTAT - TRAFIKBEREGNINGER Side 1 INDHOLD 1. Indledning
Læs mereTrafikal og samfundsøkonomisk vurdering af motorvejsprojekter i hovedstadsområdet.
Trafikal og samfundsøkonomisk vurdering af motorvejsprojekter i hovedstadsområdet. Civilingeniør Henrik Nejst Jensen, Vejdirektoratet. Vejdirektoratet gennemførte med bistand fra konsulentfirmaerne COWI,
Læs mereNOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk
NOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk Kbh. 29. september 2012 Til Trængselskommisionen og Transportministeriet Vedrørende: TRÆNGSELSINDIKATORER
Læs mereFodgængertrafik Samfundsøkonomisk nøgletalsanalyse
Fodgængertrafik Samfundsøkonomisk nøgletalsanalyse BAGGRUND FOR PROJEKTET Teknik- og Miljøforvaltningen i Københavns Kommune (TMF) har bedt Realise ApS om at foretage en indledende analyse af det samfundsøkonomiske
Læs mereRejsetidsanalyser for Nyt Nordsjællands Hospital
Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17 TRU Alm.del Bilag 149 Offentligt Notat Dato: 25.11.2016 Projekt nr.: 100-6003 T: +45 3373 7123 E: jah@moe.dk Projekt: Opgradering af Hillerød Station Emne:
Læs mereF O R S I N K E L S E R N E S B E T Y D N I N G F O R E R H V E RV S L I V E T - E T S U P P L E M E N T T I L V V M - R E D E G Ø R E L S E N
BETYDNING AF FORSINKELSER VED LIMFJORDEN FOR NORDJYSKE VIRKSOMHEDER FORSINKELSERNES BETYDNING FOR ERHVERVSLIVET - ET SUPPLEMENT TIL VVM-REDEGØRELSEN Transport og infrastruktur er en forudsætning for at
Læs mereForslag til prioriterede infrastrukturprojekter i hovedstadsregionen (bruttoliste fra tidligere trafikcharter)
Forslag til prioriterede infrastrukturprojekter i hovedstadsregionen (bruttoliste fra tidligere trafikcharter) Rapport 13. juni 2016 Region Hovedstaden Indholdsfortegnelse Sammenfatning Indledning 2 Sammenligning
Læs mereSamfundsøkonomisk vurdering af ITS
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereBetalingsringen i København - og andre målsætninger i det nye regeringsgrundlag
Betalingsringen i København - og andre målsætninger i det nye regeringsgrundlag Rasmus Gravesen, Tetraplan A/S, rg@tetraplan.dk NVF Strategisk Planering / 27. oktober 2011 / Side 1 Regeringsgrundlaget
Læs mereCBA i DK Hvad sker der egentligt?
Seminarium GODSINFRASTRUKTURÅTGÂRDER FÖR NORDENS VÄLFÄRD 23. September 2014 CBA i DK Hvad sker der egentligt? Ole Kveiborg, Chief Project Manager olek@cowi.dk 1 Grundlaget for danske CBA Går langt tilbage
Læs mereSamfundsøkonomiske analyser af cykelsuperstierne. Historier fra de samfundsøkonomiske analyser samt nøgletal. Sekretariat for Cykelsuperstier
Historier fra de samfundsøkonomiske analyser samt nøgletal Sekretariat for Cykelsuperstier Incentive Holte Stationsvej 14, 1. DK-2840 Holte kontakt@incentive.dk / @ (+45) 2916 1223 / t incentive.dk / w
Læs mereProduktivitetskommissionens rapport om Infrastruktur. Viden og anbefalinger på infrastrukturområdet
Produktivitetskommissionens rapport om Infrastruktur Viden og anbefalinger på infrastrukturområdet Produktivitetskommissionens anbefalinger vedrørende transportinfrastruktur tager udgangspunkt i følgende
Læs mereSamfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt
Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt Mette Bøgelund, Senior projektleder, COWI A/S Trafikdage på Aalborg Universitet 2004 1 I analysen er de samfundsøkonomiske fordele og ulemper
Læs mereBusiness Lolland-Falster
Transport- og Bygningsudvalget 2015-16 TRU Alm.del Bilag 54 Offentligt Business Lolland-Falster 31. oktober 2015 1 Analyse af en dobbeltsporet jernbane til Lolland-Falster 1.1 Pendlingsstrømme Pendling
Læs mereScenarier for trafikvæksten: Landstrafikmodellens bud på betydningen af trends
Scenarier for trafikvæksten: Landstrafikmodellens bud på betydningen af trends På vej mod en fossilfri transportsektor Workshop, 22. november 213 Camilla Riff Brems cab@transport.dtu.dk Overordnede trends
Læs merePotentialet for aflastning af E45 for national og international trafik, mhp. at begrænse trængselsproblemerne på E45, herunder ved Vejlefjordbroen.
Udkast DEPARTEMENTET Dato 15. marts 2010 Linjeføringsscreening for en ny midtjysk motorvejskorridor Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk
Læs mere16. Maj Trafikale udfordringer og scenarier for hovedstadsområdet Leif Gjesing Hansen
1 16. Maj 2018 Trafikale udfordringer og scenarier for hovedstadsområdet Leif Gjesing Hansen 2 Udgangspunktet Hvor står vi med dagens udfordringer med hensyn til trængsel, kapacitet og rejsetid i hovedstadsområdet?
Læs mereFørerløse bilers effekt på afkast af investeringer i infrastruktur
Førerløse bilers effekt på afkast af investeringer i infrastruktur Februar 2017 Hovedkonklusioner Der er ikke tradition for at indregne forventede teknologiske fremskridt, når der foretages cost-benefitanalyser.
Læs mereOpdateret version af TERESA
Samfundsøkonomi på transportområdet Opdateret version af TERESA Lavet af DTU Transport og Incentive Partners Thomas Odgaard, Incentive Partners Hvad handler det hele om? Nu har vi et opdateret værktøj,
Læs mereErhvervslivets ønsker til infrastrukturen
Infrastruktur 20. jan. 16 Erhvervslivets ønsker til infrastrukturen v/ Chefkonsulent Annette Christensen Vi har brug for en masterplan Skal sikre en samlet prioritering, der tager højde for samspillet
Læs mereFREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ
Til Fredensborg Kommune Dokumenttype Notat Dato Juni 2014 FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ Revision 1 Dato 2014-06-23 Udarbejdet af RAHH, CM, HDJ Godkendt
Læs mereBredere økonomiske effekter
Transportudvalget 2014-15 TRU Alm.del Bilag 36 Offentligt Mogens Fosgerau Professor, DTU Transport Bidrag fra Ismir Mulalic Direkte effekter Endelige effekter Investering Drift Brugergevinster Miljø, klima,
Læs mereTrafikale udfordringer og scenarier for hovedstadsområdet Leif Gjesing Hansen, Ute Stemmann og Jakob Høj
1 27. August 2018 Trafikale udfordringer og scenarier for hovedstadsområdet Leif Gjesing Hansen, Ute Stemmann og Jakob Høj Udgangspunktet Region Hovedstadens trafik- og mobilitetsplan 2 3 Arbejdsspørgsmål
Læs mereMogens Fosgerau Ismir Mulalic Ninette Pilegaard
Mogens Fosgerau Ismir Mulalic Ninette Pilegaard Juni 2015 Brugergevinster Notat 16 2015 Af Mogens Fosgerau Ismir Mulalic Ninette Pilegaard Copyright: Hel eller delvis gengivelse af denne publikation er
Læs mereSamfundsøkonomien ved en fast forbindelse mellem Als og Fyn
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs merefaktaark om kapacitet og samfundsøkonomi
greve kommune holbæk kommune høje-taastrup kommune ishøj kommune lejre kommune odsherred kommune roskilde kommune solrød kommune vallensbæk kommune faktaark om kapacitet og samfundsøkonomi Jernbanekapaciteten
Læs mereDynamiske effekter af en fast Kattegatforbindelse
Dynamiske effekter af en fast Kattegatforbindelse Analysechef Brian Gardner Mogensen, Grontmij Carl Bro 1 Kattegatkomitéens opdrag - Bygge videre på eksisterende viden - Bringe nye perspektiver på banen
Læs mereTrængsel gør det svært at være pendler
Af seniorchefkonsulent Annette Christensen, anch@di.dk Juni 2017 Trængsel gør det svært at være pendler Mere end hver tredje pendler oplever dagligt trængsel og forsinkelser, viser ny undersøgelse. Den
Læs mereNOTAT. Definition af trængsel. Trængselskommissionen CAB
NOTAT Til Trængselskommissionen Vedr. Definition af trængsel Fra DTU Transport 7. oktober 2012 CAB En definition af trængsel skal sikre en ensartet forståelse af, hvad der menes med trængsel, hvad enten
Læs mereDet vil i den forbindelse være relevant at vurdere de trafikale aspekter af en eventuel etapeopdeling af en østlig ringsvejsforbindelse.
DEPARTEMENTET Dato 26. februar 2010 Dok.id J. nr. 2010-564 Undersøgelse af mulige linieføringer for en østlig ringvejsforbindelse/havnetunnel i København Center for Veje og Broer 1. Baggrund Af aftalen
Læs mereMiljø og sundhed NOTAT
NOTAT By- og Kulturforvaltningen Plan og Byg Byplan Odense Slot Nørregade 36-38 Postboks 730 5000 Odense C www.odense.dk Tlf. 66131372 Fax 66133222 E-mail pb.bkf@odense.dk Miljø og sundhed Nærværende notat
Læs mereNOTAT. Projekt om rejsetidsvariabilitet
NOTAT Dato J. nr. 15. oktober 2015 2015-1850 Projekt om rejsetidsvariabilitet Den stigende mængde trafik på vejene giver mere udbredt trængsel, som medfører dels en stigning i de gennemsnitlige rejsetider,
Læs mereBoligunderskud har økonomiske konsekvenser
Notat Boligunderskud har økonomiske konsekvenser En analyse foretaget af DAMVAD og Dansk Byggeri viser, at hvis der ikke bygges boliger i byerne til de mange, der ønsker at flytte dertil, vil hele Danmark
Læs mereMiljøundersøgelser af modeller for en trængselsafgift. Bedre mobilitet - Konference om en trængselsafgift i Hovedstaden 5.
Miljøundersøgelser af modeller for en trængselsafgift Bedre mobilitet - Konference om en trængselsafgift i Hovedstaden 5. december 2011 Formålet med trængselsafgiften Et bedre miljø i hovedstadsområdet
Læs mereProduktivitets gevinster for milliarder
Pernilla Johansson Produktivitets gevinster for milliarder Ny fast forbindelse bidrager til øget vækst i Danmark. Produktivitetsgevinster for milliarder Ny fast forbindelse bidrager til øget vækst i Danmark
Læs mereSamfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt
Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt Rapport Transportministeriet Indholdsfortegnelse 1 Sammenfatning 3 2 Oversigt 5 2.1 Indledning 5 2.2 Resultater 5 2.3 Struktur i rapporten
Læs mereTrængsel i København hvad kan Københavns Kommune gøre? Mads Monrad Hansen Teamleder, Økonomiforvaltningen
Trængsel i København hvad kan Københavns Kommune gøre? Mads Monrad Hansen Teamleder, Økonomiforvaltningen Trængsel er en regional udfordring Regionalt arbejdsmarked: Der pendler 162.000 ind og 104.000
Læs mereEffekter af Fondens investeringer 2013-2015 Niels Christian Fredslund og Martin H. Thelle 20. april 2015
Effekter af Fondens investeringer 2013-2015 Niels Christian Fredslund og Martin H. Thelle 20. april 2015 Copenhagen Film Fund (Fonden) er en erhvervsdrivende fond med et klart defineret formål: At tiltrække
Læs mereTransportøkonomiske enhedspriser. Camilla Riff Brems ModelCenter Danmarks TransportForskning DTU
Transportøkonomiske enhedspriser Camilla Riff Brems ModelCenter Danmarks TransportForskning DTU Nøgletalskatalog i ny form Regneark Udgør en konsistent ramme Effektiviserer opdatering Oprydning Gennemgang
Læs merePrincipaftale om metro til Ny Ellebjerg via Sydhavnen samt udbygning af Nordhavnen
København d. 14. maj 2014 Principaftale om metro til Ny Ellebjerg via Sydhavnen samt udbygning af Nordhavnen Regeringen og Københavns Kommune er enige om at anlægge og finansiere en metro til Ny Ellebjerg
Læs mereEffekter af Fondens investeringer 2013-2015 Niels Christian Fredslund og Martin H. Thelle 7. maj 2015
Effekter af Fondens investeringer 2013-2015 Niels Christian Fredslund og Martin H. Thelle 7. maj 2015 Copenhagen Film Fund (Fonden) er en erhvervsdrivende fond med et klart defineret formål: At tiltrække
Læs mereMogens Fosgerau Ninette Pilegaard
Mogens Fosgerau Ninette Pilegaard Juni 2015 Alternative finansieringsformer Notat 15 2015 Af Mogens Fosgerau Ninette Pilegaard Copyright: Forsidefoto: Udgivet af: Rekvireres: ISSN: ISBN: Hel eller delvis
Læs mereMobilitet i København TØF 7.10.2014. Per Als, Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen, pal@okf.kk.dk
Mobilitet i København TØF 7.10.2014 Per Als, Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen, pal@okf.kk.dk Metro til Sydhavnen og udbygning i Nordhavn Aftale mellem Staten og Københavns Kommune af 27. juni 2014
Læs mereKATTEGAT- FORBINDELSEN
TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGAT- FORBINDELSEN SAMMENFATNING OKTOBER 2012 2 TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGATFORBINDELSEN FORORD Mange spørgsmål skal afklares, før Folketinget kan tage endelig stilling til
Læs merePendlingsafstanden med kollektiv trafik og bil er stigende, og presset på motorvejene og dermed trængslen er steget.
N O T A T 21-11-2016 Sag nr. 15/1003 Dokumentnr. 32130/16 Henrik Severin Hansen Tel. E-mail: Flere danskere tager bilen på arbejde og uddannelse men de regionale forskelle er store Efter en længere periode,
Læs mereØKONOMISKE EFFEKTER AF BYUDVIKLING AF INDRE KOLDING HAVN
ØKONOMISKE EFFEKTER AF BYUDVIKLING AF INDRE KOLDING HAVN Udarbejdet for: 3-10-2018 Udarbejdet for: STENDER Udarbejdet af: Realise ApS Projektnummer: 1033.02 Forsidefoto Kilde: Tegnestuen Mejeriet A/S INDHOLDSFORTEGNELSE
Læs mereEffekter af FoU-ekstrafradrag (130 pct.)
Effekter af FoU-ekstrafradrag (130 pct.) 21. marts 2017 Hovedresultater Faktaboks Analysens hovedresultater Model 130/130 Økonomisk aktivitet. Permanent BNP-effekt på 0,6 pct., svarende til 12,3 mia. i
Læs mereHOVEDSTADENS LETBANE PÅ RING 3
HOVEDSTADENS LETBANE PÅ RING Ændrede forudsætninger for projektets samfundsøkonomiske beregning LOOP CITY Forfattere: Martin Hvidt Thelle, Søren Brenøe og Dan Thor Larsen 15. januar 2018 LOOP CITY har
Læs mereManual for samfundsøkonomisk analyse på transportområdet
Manual for samfundsøkonomisk analyse på transportområdet ISBN 978-87-93292-05-5 Telefon 41 71 27 00 trm@trm.dk www.trm.dk Transportiministeriet Transportministeriet Frederiksholms Kanal 27 F 1220 København
Læs mereGate 21 - Smart mobilitet i Ringbyen Skøn over potentialer for mobilitetsplanlægning omkring letbanen
Gate 21 - Smart mobilitet i Ringbyen Skøn over potentialer for mobilitetsplanlægning omkring letbanen... 1 Indledning Gate 21 har udarbejdet en projektskitse: Smart mobilitet i Ringbyen, til et tværgående
Læs mereSamfundsøkonomisk analyse på transportområdet v/departementschef Jacob Heinsen og kontorchef Tine Lund Jensen
Transportudvalget 2014-15 TRU Alm.del Bilag 36 Offentligt Samfundsøkonomisk analyse på transportområdet v/departementschef Jacob Heinsen og kontorchef Tine Lund Jensen Tirsdag den 11. november 2014 Høring
Læs mereDEN SAMFUNDSØKONOMISKE VÆRDI AF KOLLEKTIV TRANSPORT
TIL DI TRANSPORT DEN SAMFUNDSØKONOMISKE VÆRDI AF KOLLEKTIV TRANSPORT ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk 1 Indledning DI Transport har
Læs mereRegionsanalyse: Østjydernes trafikale trængsler
January 27, 2011 Vækstkampagnen Danmark som udviklingsland DI har lanceret vækstkampagnen Danmark som udviklingsland. Det overordnede formål med kampagnen er skabe synlighed om Danmarks vækstudfordring.
Læs mereAbstrakt. Landstrafikmodellen og valideringsprocessen. Trafikberegninger
Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv
Læs mereUdvidelse af screeningsfasen
KØBENHAVNS KOMMUNE Økonomiforvaltningen Center for Byudvikling NOTAT UDBYGNING AF DEN KOLLEKTIVE TRAFIK I KØBENHAVN 13-04-2012 Sagsnr. 2012-42159 Dokumentnr. 2012-292164 Udvidelse af screeningsfasen Sagsbehandler
Læs mereITS OG SAMFUNDSØKONOMI STINE BENDSEN OG KASPER ROSENSTAND, VEJDIREKTORATET
ITS OG SAMFUNDSØKONOMI STINE BENDSEN OG KASPER ROSENSTAND, VEJDIREKTORATET 2 DISPOSITION Baggrund og metode til samfundsøkonomisk analyse Hvad er Effektkataloget og hvorfor har vi det? Værdien af trafikinformation
Læs mereInfrastrukturprojekters betydning for et dynamisk arbejdsmarked et forstudium. Sara P. Ipsen og Svend T. Jespersen Ålborg 24.
Infrastrukturprojekters betydning for et dynamisk arbejdsmarked et forstudium Agenda Hvad er en dynamisk effekt Effekter på arbejdstid Effekter på beskæftigelse Regneeksempler Konklusion 2 Hvad er en dynamisk
Læs mereHenrik Paag, Havnetunnelgruppen / TetraPlan A/S Henrik Nejst Jensen, Vejdirektoratet, Plan- og telematikafdelingen
HAVNETUNNEL I KØBENHAVN Henrik Paag, Havnetunnelgruppen / TetraPlan A/S Henrik Nejst Jensen, Vejdirektoratet, Plan- og telematikafdelingen 1. Baggrund og indledning Vejdirektoratet foretager i øjeblikket
Læs mereHvad betyder førerløse biler for resultatet af samfundsøkonomiske analyser?
Hvad betyder førerløse biler for resultatet af samfundsøkonomiske analyser? Aalborg Trafikdage 1 Baggrund og formål Forfatter: Jonas Herby og Christian Frank Dato: 14. marts 2016 Ofte tager samfundsøkonomiske
Læs mereOPGØRELSE AF BUSTRÆNGSEL INDHOLD. 1 Baggrund. 1 Baggrund 1. 2 Resultater 2. 3 Generelle forudsætninger 5. 4 Bilag 6
TRANSPORTMINISTERIET OPGØRELSE AF BUSTRÆNGSEL NOTAT ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk INDHOLD 1 Baggrund 1 2 Resultater 2 3 Generelle
Læs mere