AALBORG LETBANE: SAMFUNDSØKONOMI INDHOLD. 1 Samfundsøkonomisk resume Metode og forudsætninger Resultater Følsomhed 6.

Størrelse: px
Starte visningen fra side:

Download "AALBORG LETBANE: SAMFUNDSØKONOMI INDHOLD. 1 Samfundsøkonomisk resume 2 1.1 Metode og forudsætninger 2 1.2 Resultater 4 1.3 Følsomhed 6."

Transkript

1 AALBORG KOMMUNE AALBORG LETBANE: SAMFUNDSØKONOMI ADRESSE COWI A/S Parallelvej Kongens Lyngby TLF FAX WWW cowi.dk NOTAT INDHOLD 1 Samfundsøkonomisk resume Metode og forudsætninger Resultater Følsomhed 6 2 Indledning 7 3 Resultater 8 4 Metode og forudsætninger Grundlæggende antagelser Værdisatte effekter Forbehold 12 5 Analysens elementer Det offentlige Trafikanterne Eksterne omkostninger Skatteforvridningstab 20 6 Følsomhedsanalyser 21 7 Konklusioner 23 PROJEKTNR. A VERSION 2 UDGIVELSESDATO 12. juni 2013 UDARBEJDET MENG KONTROLLERET SBD GODKENDT OWJ Projekt dokumenter/etape 1/Samfundsøkonomi/Rapport/A022405_Aalborg Letbane_notat_samfundsøkonomi_12. juni 2013.docx

2 2/23 AALBORG LETBANE: SAMFUNDSØKONOMI 1 Samfundsøkonomisk resume Dette notat viser de samfundsøkonomiske resultater for anlæg af dels letbane og dels højklasset busløsning (BRT) gennem Aalborg. Inden resultaterne præsenteres, gennemgås den metodiske tilgang. 1.1 Metode og forudsætninger Når der gennemføres samfundsøkonomiske analyser af konkrete investeringer i infrastruktur er det generelt med det hovedformålet at opgøre og sammenholde alle fremtidige samfundsøkonomiske fordele og ulemper ved det konkrete projekt, og derigennem forbedre beslutningsgrundlaget for projektet. Det er med samme formål, at der laves samfundsøkonomisk analyse af en letbane og en BRT-løsning i Aalborg. Den samfundsøkonomiske analyse af letbane og BRT i Aalborg følger derfor de officielle retningslinjer, der er udstukket i Transportministeriets manual fra 2003 og implementeret i beregningsmodellen TERESA (version 2), som er Transportministeriets officielle beregningsmodel til samfundsøkonomiske analyser. Analysen er desuden baseret på nøgletal fra Transportministeriets Transportøkonomiske Enhedspriser fra 2010 samt Finansministeriets vejledning i projektvurdering fra Disse retningslinjer følges for at give analysen validitet og for at skabe sammenlignelighed med andre tilsvarende projekter. For projekt-strækningen gennem Aalborg er de samfundsøkonomiske gevinster og tab opgjort ved at sammenligne en situation uden letbanen/brt (basissituationen) med den givne situation med en letbane/brt (projektsituationen). Analysen baseres på en prognose for den fremtidige trafik og dermed vurderingen af de trafikale effekter af at etablere letbanen eller BRT i forhold til en situation, hvor der ikke etableres letbane eller BRT. Trafikvæksten fra åbningsåret i 2025 og 25 år frem er i såvel basissituation som projektsituationen antaget til 1,85 pct. om året for den kollektive trafik og 1,0 pct. årligt for biltrafikken. Herefter er trafik-

3 AALBORG LETBANE: SAMFUNDSØKONOMI 3/23 væksten sat til nul. 1 De trafikale og andre centrale metodemæssige principper er opstillet i Tabel 1.1. Tabel 1.1 Grundlæggende metodemæssige principper. Parameter Grundlæggende metode Tidshorisont Kalkulationsrente 5 % Skatteforvridningsfaktor 20 % Nettoafgiftsfaktor (NAF) 17 % Antagelse/Beskrivelse/Kilde Markedsprismetode baseret på velfærdsøkonomisk metodegrundlag (jf. ovennævnte retningslinjer) 50 år (indregnet restværdi) Trafikvækst Kollektiv trafik: 1,85 % årligt i 25 år derefter 0 % Vejtrafik: 1,00 % årligt i 25 år derefter 0 % Realvækst i tidsværdi Prisniveau Enhedsprisen på tid fremskrives med forventet vækst i BNP Alle priser er angivet i faste 2013-priser Resultatår Alle nettonutidsværdier er angivet for 2013 Værdisatte effekter I den samfundsøkonomiske analyse forsøger man at inkludere alle de væsentlige effekter af at etablere letbanen eller BRT. Tabel 1.2 viser, hvilke effekter der indgår i denne analyse. Tabel 1.2 Værdisatte effekter. Anlægsudgifter inkl. ledningsejernes bidrag Drifts- og vedligeholdelsesudgifter Billetindtægter Tidsgevinster/-tab Kørselsomkostninger Luftforurening/klimapåvirkning Vejslid Skatteforvridningstab Afgiftskorrektioner Det skal bemærkes, at mens projektets anlægsbudget (ankerbudgettet) kun indeholder 25 pct. af ledningsflytningerne, indeholder anlægsbudgettet til brug for samfundsøkonomi det samlede beløb til ledningsflytninger, dvs. også ledningsejernes del 2. Det er vigtigt at gøre sig klart, at der er en række forhold, som gør, at resultatet af den samfundsøkonomiske analyse ikke kan ses som en facitliste. De tre væsentligste forhold relaterer sig til ikke-værdisatte effekter, usikkerhed og fordelingsmæssige hensyn. Ikke-værdisatte effekter Effekter, der ikke er værdisat i den gennemførte samfundsøkonomiske analyse, er vist i Tabel 1.3. Disse er ikke medtaget, da de vil involvere for stor usikkerhed i forhold til den effekt, de har. Dette er almindeligt i samfundsøkonomiske analyser. 1 Antagelserne svarer til den forventning om trafikal udvikling, der er anvendt i den samfundsøkonomiske analyse af Aarhus Letbanes første etape. 2 Hertil kommer en betragtning om, at omkostningerne til ledningsflytninger delvist ville blive afholdt i situationen uden projektet. Der medtages derfor kun 50 pct. af omkostningerne til ledningsflytninger, som udtryk at ledningsflytningerne i projektet kun indebærer fremrykning af investeringen. Dette svarer til tilgangen i de øvrige danske letbane-analyser.

4 4/23 AALBORG LETBANE: SAMFUNDSØKONOMI Tabel 1.3 Ikke-værdisatte effekter. Generel påvirkning af det oplevede bymiljø, æstetik Arbejdsudbudseffekter Barriereeffekt Støj Trafikulykker Gener i anlægsperioden Ændret trængselsniveau i bus og tog Vi vurderer, at de fleste af de ikke-værdisatte effekter er små i forhold til de værdisatte effekter. En undtagelse er gener i anlægsperioden, som må forventes at være betydelige, idet letbanen skal anlægges i et stærkt trafikeret bymiljø. Bymiljø og æstetik er en anden potentiel stor positiv effekt, der ikke er værdisat. Usikkerhed For mange af de effekter, der indgår i analysen, er både kvantificeringen af effekten og værdisætningen usikker. Eksempelvis vurderer folk komforten ved forskellige kollektive transportformer forskelligt. Dette er der ikke taget højde for i de tilgængelige tidsværdier, hvorfor gevinsterne af en letbane sandsynligvis undervurderes, da komforten i en letbane må formodes at være højere end i de busser, hvor mange af letbanens passagerer kommer fra, jf. skinneeffekten. 3 Det er ikke muligt at afdække betydningen af alle usikkerheder, men for visse usikkerheder er der som led i den samfundsøkonomiske analyse gennemført følsomhedsanalyser. Følsomhedsanalysen vurderer, hvorledes variationer i modellens vigtige parametre påvirker det samlede resultat. Fordelingsmæssige konsekvenser Den samfundsøkonomiske vurdering vil aldrig kunne udgøre hele beslutningsgrundlaget, uanset om alle relevante effekter kunne værdisættes og kvantificeres med sikkerhed. For den politiske beslutningstager vil der eksempelvis også være fordelingsmæssige hensyn at tage. Det vil sige, hvordan fordele og ulemper rammer forskellige befolkningsgrupper, opdelt f.eks. geografisk, på indkomst og alder. 1.2 Resultater Resultatet af den samfundsøkonomiske analyse er summeret i Tabel 1.4. For at en investering i infrastruktur anses som samfundsøkonomisk rentabel skal nettonutidsværdien (NNV) være positiv og den intern rente mindst 5 pct. Det ses, at hverken letbane- eller BRT-løsningen opfylder dette. Letbanen giver en med en NNV på -2 mia. kr. regnet over 50 år og en negativ intern rente. BRT medfører også negative resultater men i mindre grad end letbanen. NNV for BRT er -0,5 mia. kr. regnet over 50 år og med en negativ intern forrentning. Der er således stor forskel på det samfundsøkonomiske resultat afhængig af om man vælger en letbane- eller en BRT-løsning. De største forskelle på letbanen og BRT er, at anlægget af letbanen koster ca. dobbelt så meget som BRT (785 mio. kr. i forhold til 335 mio. kr.), og at drift og vedligehold af letbanen er betydeligt dyrere end af BRT (en samlet omkostning på 426 mio. kr. for letbanen i forhold til en besparelse på 434 mio. kr. for BRT). Det forhold, at BRT er billigere at drive end den del af busnettet, som projektet erstatter, betyder, at BRT giver en nettodriftsgevinst. 3 Til gengæld vægter trafikmodellen skinnebåren trafik tungere end bus-trafik, så letbanen tiltrækker forholdsvis flere passagerer end i den busbetjente basis-situation og BRTscenariet.

5 AALBORG LETBANE: SAMFUNDSØKONOMI 5/23 De kollektive tidsgevinster er sammenlignelig for de to løsninger, da de har samme afgangs-frekvens og kørehastighed. Til gengæld tiltrækker letbanen flere påstigere grundet skinneeffekten. For både BRT og letbanen gælder det desuden, at de eksisterende trafikanter i bil, varebil og lastbil vil opleve en betydelig gene i form af længere rejsetid og højere kørselsomkostninger. Generne er lige store for letbane og BRT, da de har samme indvirkning på vejtrafikken.. Tabel 1.4 Resultater af den samfundsøkonomiske analyse for letbanen og BRT. Nutidsværdi, mio. DKK Letbane BRT Anlægsomkostninger: Anlægsomkostninger Sparede reinvesteringer (ledninger) Restværdi Anlægsomkostninger, i alt Drifts- og vedligeholdelsesudgifter: Driftsudgifter, vej 4-7 Driftsudgifter busser Driftsudgifter letbane/brt Billetindtægter, kollektiv trafik Drifts- og vedligeholdelsesudgifter, i alt Brugergevinster: Tidsgevinster, vej Tidsgevinster, kollektiv trafik Kørselsomkostninger, vej Brugergevinster, i alt Eksterne omkostninger: Luftforurening 21 6 Klima (CO2) 5 1 Eksterne omkostninger, i alt 26 6 Øvrige konsekvenser: Afgiftskonsekvenser Skatteforvridningstab Øvrige konsekvenser, i alt I alt nettonutidsværdi (NNV) Intern rente -7,4% -2,6% Note: Resultaterne er opgjort som basis minus projekt, så et positivt fortegn er en samfundsøkonomisk gevinst. De eksterne omkostninger er små ved både letbane og BRT. Letbaneløsningen resulterer i lidt mere positive effekter for luft og klima end BRT-løsningen; effekter der bl.a. kan henføres til, at letbanen er el-drevet. Endelig er der øvrige konsekvenser, der dækker over afgiftskonsekvenser og skatteforvridningstab. Skatteforvridningstabet tillægges projekter, der belaster de offentlige kasser (20 % af det offentliges samlede nettotab). Omvendt er der tale om en skatteforvridningsgevinst, når det offentlige får en nettoindtægt ud af projektet. Dette belaster derfor letbanen i sammenligning med BRT på grund af størrelserne på anlægs- og driftsomkostninger.

6 6/23 AALBORG LETBANE: SAMFUNDSØKONOMI Effekten på trafikulykker indgår ikke i analysen, fordi det vurderes, at de to alternative systemer påvirker trafikulykker nogenlunde ens. En omhyggelig detailplanlægning af de valgte projekter vil kunne have positiv effekt på trafikulykker set i forhold til basissituationen. Effekten på støj er heller ikke opgjort. Det er vurderet, at der kun vil være små ændringer og ingen forskel på de to alternativer. 1.3 Følsomhed Da der er væsentlige usikkerheder forbundet med den samfundsøkonomiske analyse, skal det vurderes, hvor følsomme resultaterne er over for ændringer i de centrale parametre. Resultaterne for både letbane og BRT er robuste, da de undersøgte ændringer i udgangspunktet ikke betyder, at projekterne bliver samfundsøkonomisk rentable. Tabellen herunder viser, at letbanen ikke bliver rentabel i de udførte følsomhedsanalyser, mens BRT bliver rentabelt i det tilfælde, hvor generne for vejtrafikken ikke værdisættes. Bemærk, at regeringen i maj 2013 har udmeldt, at kalkulationsrenten nedsættes fra 5 pct. til 4 pct. med yderligere fald for projekter med tidshorisont over 35 år. Rentenedsættelsen er ikke implementeret i retningslinjerne, men vises her som følsomhedsanalyse med en kalkulationsrente på 4 pct.. Resultatet ændres men ikke afgørende for hverken BRT eller letbanen. Tabel 1.5 Resultater af følsomhedsanalyse for letbanen og BRT (mio. kr., nettonutidsværdi i 2013, 2013-prisniveau). Letbane BRT Basis Kalkulationsrente, 4% Ingen tidstab og omvejskørsel for vejtrafik Anlægsoverslag, -20% Anlægsoverslag, +20% Driftsudgifter, -20% Driftsudgifter, -20% Høje tidsværdier, +20% Lave tidsværdier, -20% Note: Samfundsøkonomisk rentable resultater er fremhævet med fed skrift

7 AALBORG LETBANE: SAMFUNDSØKONOMI 7/23 2 Indledning Etablering af enten en letbane eller en højklasset bus-løsning (BRT) i Aalborg vil have konsekvenser for samfundet i form af anlægsomkostninger, tidsgevinster, ændringer i emissioner fra transportsektoren osv. Hovedformålet med at udarbejde en samfundsøkonomisk analyse er at opgøre alle fremtidige fordele og ulemper ved et projekt i kroner, så de bliver mere sammenlignelige og på den måde forbedre beslutningsgrundlaget. I de følgende afsnit gennemgås de samfundsøkonomiske effekter af hhv. letbanealternativet og BRT-alternativet. Først bliver resultaterne af den samfundsøkonomiske analyse præsenteret i afsnit 3. I afsnit 4 præsenteres herefter den anvendte metode og forudsætningerne for analysen. I afsnit 5 gennemgås hvert af analysens elementer, dvs. at de samfundsøkonomiske konsekvenser af de to alternativer beskrives for hhv. det offentlige, trafikanter, eksternaliteter og beregning af skatteforvridningen. I afsnit 6 præsenteres en række følsomhedsanalyser, der belyser effekten på resultaterne ved ændringer i de grundlæggende antagelser og input. Endelig indeholder afsnit 7 analysens samlede konklusioner.

8 8/23 AALBORG LETBANE: SAMFUNDSØKONOMI 3 Resultater Dette notat sammenligner de samfundsøkonomiske effekter af at etablere en letbane eller BRT i Aalborg. Beregningerne følger anbefalingerne i Transportministeriets "Manual for samfundsøkonomiske analyser" (2003) og de tilhørende Transportøkonomiske Enhedspriser (senest opdateret 2010) samt Transportministeriets officielle beregningsmodel for samfundsøkonomiske analyser, TERESA. Resultatet af den samfundsøkonomiske analyse er summeret i Tabel 1.4. Det anbefalede krav vil normalt være en positiv nettonutidsværdi (NNV) og en intern rente på mindst 5 pct. Det ses, at hverken letbane eller BRT opfylder dette regnet over 50 år. Letbanen giver en med en NNV på -2 mia. kr. og en negativ intern rente. BRT medfører også negative resultater men i mindre grad end letbanen med en NNV på -0,5 mia. kr. og en negativ intern forrentning.

9 AALBORG LETBANE: SAMFUNDSØKONOMI 9/23 Tabel 3.1 Resultater af den samfundsøkonomiske analyse for letbane og BRT. Nutidsværdi, mio. DKK Letbane BRT Anlægsomkostninger: Anlægsomkostninger Sparede reinvesteringer (ledninger) Restværdi Anlægsomkostninger, i alt Drifts- og vedligeholdelsesudgifter: Driftsudgifter, vej 4-7 Driftsudgifter busser Driftsudgifter letbane/brt Billetindtægter, kollektiv trafik Drifts- og vedligeholdelsesudgifter, i alt Brugergevinster: Tidsgevinster, vej Tidsgevinster, kollektiv trafik Kørselsomkostninger, vej Brugergevinster, i alt Eksterne omkostninger: Luftforurening 21 6 Klima (CO2) 5 1 Eksterne omkostninger, i alt 26 6 Øvrige konsekvenser: Afgiftskonsekvenser Skatteforvridningstab Øvrige konsekvenser, i alt I alt nettonutidsværdi (NNV) Intern rente -7,4% -2,6% Note: Resultaterne er opgjort som basis minus projekt, så et positivt fortegn er en samfundsøkonomisk gevinst. I det følgende beskrives de enkelte poster i analysen, og alle værdier opgøres i nutidsværdi i 2013-prisniveau. I tabellen er alle omkostninger angivet som negative værdier. Det ses, at den største omkostning er driftsudgifter, hvor letbanen med mio. kr. er betydelig mere bekostelig end de 466 mio.kr. for BRT. En anden stor og negativ post er anlægsomkostningerne, der i alt udgør for letbanen 785 mio. kroner og for BRT 355 mio. kr. I anlægsomkostninger indgår restværdien af infrastrukturen ved udgangen af analysens tidshorisont samt omkostninger til ledningsomlægninger inklusiv ledningsejernes bidrag. I beregningerne er det antaget, at 50 pct. af ledningsomlægningsomkostningen også ville skulle afholdes, hvis ingen af projektalternativerne blev gennemført. Denne post er benævnt sparede reinvesteringer (ledninger) i tabellen. Alle gevinster er i tabellen angivet som positive værdier, og her er den største gevinst de driftsudgifter, som ikke længere skal afholdes, fordi letbanen eller BRT erstatter dem. Den sparede driftsudgift til busser er beregnet til 829 mio. kr. for begge alternativer. Øget antal passagerer i hhv. letbane og BRT giver anledning til en gevinst i form af øgede billetindtægter fra kollektiv trafik. Gevinsten for letbane er 173 mio. kr. og for BRT 77 mio. kr., hvilket vider om, at letbanen er i stand til at tiltrække flere passagerer en BRT grundet skinnefaktoren.

10 10/23 AALBORG LETBANE: SAMFUNDSØKONOMI For både letbane og BRT gælder, at de eksisterende trafikanter i bil, varebil og lastbil vil opleve en gene i form af længere rejsetid. Da de to løsninger har samme konsekvens på vejtrafikker, er størrelsen af genen er på samme niveau for de to alternativer og udgør en omkostning på 720 mio. kr. Omkostningen skyldes bl.a., at både letbane og BRT favoriseres i kryds så vejtrafikanter holdes tilbage. Hertil kommer sammenlignelige stigninger i kørselsomkostninger på 111 mio. kr. grundet omvejskørsel i begge alternativer. Tidsgevinsten for kollektiv trafik er 246 mio. kr. for letbane og 199 mio. kr. for BRT, hvilket skyldes, at letbanen tiltrækker flere nye passagerer. Da letbane og BRT har samme kørehastighed er tidsgevinsten den samme for de eksisterende passagerer uanset løsning. Luftforureningen falder ved en letbane, svarende til en gevinst på 21 mio. kr. I BRT-løsningen er gevinsten lidt mindre og på 6 mio. kr. Klimaeffekten er en gevinst for letbanen på 5 mio. kr. og for BRT på 1 mio. kr. Effekterne skyldes, at ændringer i kørselsomgang, samt at letbanen er el-drevet. Endelig er der øvrige konsekvenser, der dækker over afgiftskonsekvenser og skatteforvridningstab. Både letbane og BRT har positiv indvirkning på det offentliges afgiftsindtægter i størrelsesordnen17-34 mio. kr., hvilket er en afledt konsekvens af den øgede omvejskørsel, der øger forbruget af brændstof og dermed betalingen af afgifter til det offentlige. Skatteforvridningstabet udtrykker det forventede tab for samfundet, der er forbundet med at skulle opkræve flere skatter til finansiering af øgede offentlige udgifter. Det beregnes på baggrund af de samlede nettoudgifter for staten, som består af anlægsomkostninger og ændringer i drifts- og vedligeholdsudgifter. For letbanen er der tale om et tab på 264 mio. kr.. Omvendt er der tale om en gevinst for BRT på 13 mio. kr., da det offentlige får en nettoindtægt ud af projektet. I det følgende gennemgås metode og forudsætninger for den samfundsøkonomiske analyse (afsnit 4) og de forskellige samfundsøkonomiske effekter, der er medtaget i analysen (afsnit 5).

11 AALBORG LETBANE: SAMFUNDSØKONOMI 11/23 4 Metode og forudsætninger I dette afsnit beskrives den metode og de forudsætninger, der anvendes i den samfundsøkonomiske analyse af projektalternativerne. Analysen følger de retningsliner, der er udstukket i Transportministeriets manual fra og implementeret i beregningsmodellen TERESA (version 2), som er Transportministeriets officielle beregningsmodel til samfundsøkonomisk analyser, samt Finansministeriets publikation fra Analysen er baseret på nøgletal fra Transportministeriets Transportøkonomiske Enhedspriser fra Grundlæggende antagelser Den samfundsøkonomiske analyse er baseret på en prognose for den fremtidige trafik og dermed vurderingen af de trafikale effekter af at etablere letbanen eller BRT. For både letbane og BRT er de samfundsøkonomiske gevinster og tab opgjort ved at sammenligne trafiksituationen uden alternativet (basissituationen) med situationen hvor investeringer i hhv. letbane eller BRT iværksættes (projektsituationen). Konkret er analysen baseret på trafikmodelkørsler for 2025, hvor Aalborg Letbane/BRT forventes at åbne. Den forventede udvikling i antallet af arbejdspladser og boliger frem mod 2025 i influensområdet er indlagt i både basis- og i projektsituationen. Der er således ikke taget højde for, at antallet af boliger og arbejdspladser vil blive positivt påvirket af en evt. beslutning om at anlægge en letbane eller BRT. Trafikvæksten efter åbningen i 2025 er i såvel basissituation som letbanestrækningerne antaget til 1,85 pct. om året for den kollektive trafik og 1,0 pct. årligt for bil- 4 5 Transportministeriet (2003): "Manual for samfundsøkonomisk analyse - anvendt metode og praksis på transportområde." Finansministeriet (1999): "Vejledning i udarbejdelse af samfundsøkonomiske konsekvensvurderinger."

12 12/23 AALBORG LETBANE: SAMFUNDSØKONOMI trafikken. Denne vækst antages for de følgende 25 år. Herefter er trafikvæksten sat til nul. Antagelserne følger den forventning om den trafikale udvikling, der er anvendt i den samfundsøkonomiske analyse af Aarhus Letbanes første etape. De centrale metodemæssige principper er kort beskrevet i Tabel 1.1. Tabel 4.1 Grundlæggende metodemæssige principper. Parameter Antagelse/Beskrivelse/Kilde Grundlæggende metode Markedsprismetode baseret på velfærdsøkonomisk metodegrundlag (jf. ovennævnte retningslinjer) Tidshorisont 50 år (indregnet restværdi) Kalkulationsrente 5 % Skatteforvridningsfaktor 20 % Nettoafgiftsfaktor (NAF) 17 % Trafikvækst Kollektiv trafik: 1,85 % årligt i 25 år derefter 0% Vejtrafik: 1,00 % årligt i 25 år derefter 0% Real vækst i tidsværdi Enhedsprisen på tid fremskrives med forventet vækst i BNP Prisniveau Alle priser er angivet i faste 2013-priser Resultatår Alle nettonutidsværdier er angivet for Værdisatte effekter I den samfundsøkonomiske analyse forsøger man at inkludere alle de væsentlige effekter, som opnås ved realisering af enten en letbane eller en BRT-løsning. Nedenstående tabel viser hvilke effekter, der er medtaget i denne analyse. Tabel 4.2 Værdisatte effekter. Anlægsudgifter inkl. alle ledningsomk. Luftforurening/klimapåvirkning Drifts- og vedligeholdelsesudgifter Vejslid Billetindtægter Skatteforvridningstab Tidsgevinster/-tab Afgiftskorrektioner Kørselsomkostninger 4.3 Forbehold Det er vigtigt at gøre sig klart, at der er en række forhold, som gør, at resultatet af den samfundsøkonomiske analyse ikke kan ses som en facitliste. De tre væsentligste forhold relaterer sig til ikke-værdisatte effekter, usikkerhed og fordelingsmæssige hensyn. Ikke-værdisatte effekter Tabel 4.3 nævner de effekter, der ikke er værdisat i den her gennemførte samfundsøkonomiske analyse.

13 AALBORG LETBANE: SAMFUNDSØKONOMI 13/23 Tabel 4.3 Ikke-værdisatte effekter 6 Generel påvirkning af det oplevede bymiljø, æstetik Arbejdsudbudseffekter Barriereeffekt Støj Uheld Gener i anlægsperioden Ændret trængselsniveau i bus og tog Det vurderes, at de fleste af de udeladte effekter er relativt små i forhold til de værdisatte effekter. En undtagelse er gener i anlægsperioden, som må forventes at være betydelige, idet det for begge alternativer gælder, at der skal anlægges i et trafikeret bymiljø. Bymiljø og æstetik er en anden potentiel stor positiv effekt, der ikke er værdisat. Usikkerhed For mange af de effekter, der medtages i analysen, er både kvantificeringen af effekten og værdisætningen usikker. Eksempelvis vurderer folk komforten ved forskellige kollektive transportformer forskelligt. Dette er der ikke taget højde for i de tilgængelige tidsværdier, hvorfor gevinsterne af en letbane sandsynligvis undervurderes, da komforten i en letbane må formodes at være højere end i de busser, hvor de fleste af letbanens passagerer kommer fra. Det tager trafikmodellen højde for ved, at letbanen har en et "skinneeffekt", som betyder flere passagerer end en BRT på trods af identisk linjeføring. Anlægsoverslagene er tillagt 50 pct. for at tage højde for eventuelle meromkostninger, som ikke kan kvantificeres på nuværende tidspunkt (jf. regler om anlægsbudgettering beskrivelse af fase 1). Det er ikke muligt at afdække betydningen af alle usikkerheder, men for visse usikkerheder er der som led i den samfundsøkonomiske analyse gennemført følsomhedsanalyser. På dette stadie foretages en vurdering af, hvorledes variationer i modellens vigtigste variable påvirker det samlede resultat. Fordelingsmæssige konsekvenser Resultaterne af denne samfundsøkonomiske analyse vil aldrig kunne udgøre hele beslutningsgrundlaget, uanset om alle relevante effekter kunne værdisættes og kvantificeres med sikkerhed. For den politiske beslutningstager vil der eksempelvis også være fordelingsmæssige hensyn at tage, det vil sige, hvordan fordele og ulemper rammer forskellige befolkningsgrupper opdelt f.eks. geografisk, på indkomst og alder. Beregningerne i den samfundsøkonomiske analyse er udarbejdet uden at tage højde for fordelingsmæssige hensyn. 6 For en nærmere beskrivelse af effekterne henvises til Trafikministeriets manual for samfundsøkonomisk analyse, 2003.

14 14/23 AALBORG LETBANE: SAMFUNDSØKONOMI 5 Analysens elementer Nedenfor gennemgås de enkelte elementer af analysen. Nettoomkostninger/-tab er vist med negativt fortegn, mens nettoindtægter/-gevinster angives med positivt fortegn. Effekterne er inddelt i fire kategorier, som afspejler, hvem effekten vedrører eller typen af effekt. De fire kategorier er det offentlige, trafikanterne, eksterne effekter og skatteforvridningstab. Nutidsværdier viser værdien af omkostninger og gevinster i 2013-niveau uanset hvornår i analysens tidshorisont, de falder. Fremtidige omkostninger og gevinster tilbageregnes til 2013-niveau med kalkulationsrenten. Det samlede resultat af analysen fremstilles som en nettonutidsværdi (NNV), der er summen af de forskellige nutidsværdier i analysen. 5.1 Det offentlige Det offentlige har omkostninger i forbindelse med anlæg af projektalternativerne og vil derudover også opleve ændringer i de årlige drifts- og vedligeholdelsesomkostninger. Det antages, at halvdelen af udgiften hertil alternativt skulle have været afholdt i basissituationen, således at kun halvdelen af omkostningerne medregnes i projekt- Anlægsomkostninger Det er endnu usikkert, hvordan forløbet i anlægsarbejdet vil være. Det er derfor pragmatisk antaget, at anlægget af letbanen tager 3 år fra og med 2022, og at anlægsomkostningerne er fordelt med 33 pct. årligt. For BRT antages en kortere anlægsperiode på 2 år fra 2023, og at anlægsomkostningerne er fordelt med 50 pct. årligt. Åbningsåret for begge alternativer er For anlægsomkostningerne følges anbefaling i notatet "Ny anlægsbudgettering" fra Transportministeriet, om at tillægge en korrektionsreserve på 50 pct. i fase 1. Det betyder, at anlægsomkostningen tillægges 50 pct. i analysen. I forbindelse med gennemførsel af enten letbane eller BRT, er det nødvendigt at flytte en række ledninger i jorden. Mens projektets anlægsbudget kun indeholder 25 pct. af omkostningerne til ledningsflytninger (fordi ledningsejerne i henhold til gæsteprincippet selv afholder de 75 pct.) er anlægsomkostningerne her inkl. samtlige omkostninger til ledningsflytninger.

15 AALBORG LETBANE: SAMFUNDSØKONOMI 15/23 alternativerne. Den anden halvdel skal også medtages i den samfundsøkonomiske analyse, og her håndteres den som en besparelse. Besparelsen antages at følge samme fordelinger som anlægsomkostningerne. Det forudsættes i analysen, at letbanen løbende vedligeholdes og at nødvendige reinvesteringer foretages 7. Levetiden for letbanen forventes at være længere end analyses tidshorisont, hvorfor der regnes med en restværdi. Jævnfør anbefalingerne fra Transportministeriet sættes restværdien lig med anlægsomkostningerne. De samlede omkostninger og gevinster forbundet med anlæg af projektalternativerne fremgår af nedenstående tabel. Tabel 5.1 Anlægsomkostninger for alternativerne Nutidsværdi, mio. DKK Letbane BRT Anlægsomk. ekskl. rullende materiel, men inkl. alle ledningsudg Sparede fremtidige ledningsudg Restværdi år NNV 2013 af samlede anlægsomk Note: Værdierne tillagt nettoafgiftsfaktor på 17 pct. for at tage højde for afgifter. Anlægsomkostninger inkluderer ledningsomkostninger, men ikke omkostninger til erhvervelse af rullende materiel. Disse er medregnet i driftsomkostningerne, se tabel 5.2. Drifts og vedligeholdelsesudgifter Udover omkostninger til drift af hhv. letbane eller BRT, vil det offentliges omkostninger også ændres til den øvrige busdrift, da denne kan reduceres, hvis projektalternativet gennemføres. Tilsvarende vil omkostningerne til vedligehold af vejnettet påvirkes som følge af dels omvejskørsel for trafikanterne på vejnettet, overflytningen af trafikanter fra vej til kollektiv og dels ændret buskørsel. Ændring i drifts- og vedligeholdelsesudgifter i projektsituationerne i forhold til basissituationen fremgår af tabel 5.2. For vej er effekten beregnet ud fra ændringen i kørte kilometer for person-, vare- og lastbiler samt busser. Driftsudgifter til bus og hhv. letbane og BRT beror på skøn over de årlige effekter 8. Bemærk, at driftsudgifter for busser er forudsat underlagt takstloft-aftalen om, at billetpriser ikke må stige mere end inflationen. Det indebærer, at det ikke er nogen realudvikling i driftsudgifterne hvilket svarer til en antagelse om, at realstigninger i løn modsvares af lavere øvrige driftsudgifter, således at de samlede driftsudgifter følger den generelle prisudvikling. 7 Dette er indeholdt i analyseelementet drifts- og vedligeholdelsesudgifter. 8 Drift og vedligehold af bus- og letbanemateriel er beregnet ud fra en estimeret udgift pr. køreplanstime. Letbanen er derfor anskuet på samme vis som man typisk anskuer busbetjening, dvs. ved køb af køreplanstimer hos en busoperatør, der ejer/leaser og driver materiellet.

16 16/23 AALBORG LETBANE: SAMFUNDSØKONOMI Tabel 5.2 Drifts- og vedligeholdelsesudgifter for det offentlige Nutidsværdi, mio. DKK Letbane BRT Vedligeholdelsesudg., vej 4-7 Driftsbesparelse, bus Driftsudg., LRT/BRT, inkl. rullende materiel NNV 2013 af samlede driftsudg Note: Driftsudgifter er tillagt nettoafgiftsfaktor på 17 pct. Det fremgår, at det offentlige vil opnå væsentlige besparelser på busdriften. For begge alternativer er besparelsen 829 mio. kr. i nutidsværdi, hvilket svarer til lidt mere end halvdelen af driftsomkostningerne for letbanen og overstiger driftsomkostningerne for BRT. Det er således en nettoudgift at drive letbanen, mens drift af BRT giver en nettogevinst. Det skal her bemærkes, at analysen er baseret på en antagelse om, at kapaciteten af begge alternativer er tilstrækkelig i analysens tidshorisont. Der er således ikke behov for at indsætte ekstra materiel. Det øvrige busnet drives af operatører, som betales pr. køreplanstime, hvilket er antaget at stige gradvist med passagerudviklingen. Ændringerne i vedligeholdelsesomkostningerne for vej er meget små, hvilket hænger sammen med at ændringerne i kørselsomfang som følge af projektalternativerne er begrænsede. Billetindtægter og afgiftskonsekvenser Det årlige provenu fra billetindtægterne er beregnet på baggrund af data fra trafikmodellen. Trafikmodellen oplyser antallet af påstigere, mens Nordjyllands Trafikselskab har beregnet den gennemsnitlige billetindtægt pr. påstiger til 9,6 kr. i prisniveau. Letbanen tiltrækker flere påstigere, hvilket medfører højere billetindtægter end i BRT-løsning. De samlede billetindtægter påvirkes ikke af, hvordan billetindtægterne fordeles mellem de kollektive selskaber. Dette har derfor ingen indvirkning på den samfundsøkonomiske analyse. Billetindtægterne fratrækkes 10 pct. i salgs- og distributionsudgifter, hvilket følger den gængse metode. Tabel 5.3 Billetindtægter og afgiftskonsekvenser Nutidsværdi, mio. DKK Letbane BRT Billetindtægter Afgiftskonsekvenser NNV 2013 af samlede billetindt. og afg Da både letbane og BRT medfører ændret kørselsomfang har det en konsekvens på omfanget af betalte afgifter. Transportafgifterne (for eksempel registreringsafgiften og benzinafgifter) er reelt overførsler fra trafikanterne til staten. Da dette i samfundsøkonomisk forstand ikke er en omkostning - men blot en overførsel - skal afgiftsdelen af kørselsomkostningerne modregnes.

17 AALBORG LETBANE: SAMFUNDSØKONOMI 17/23 En ændring i transportudgifterne påvirker også forbruget af andre varer og dermed statens øvrige indtægter, idet de, der tidligere betalte disse afgifter, vil have flere penge til at købe andre varer for, som antages i gennemsnit at være pålagt en afgift på 17 pct. 9. Ved køb af andre varer genereres et ekstra provenu. Tilsvarende falder det offentliges afgiftsprovenu, når der bruges flere penge på billetter. 5.2 Trafikanterne Etableringen af letbane såvel som BRT vil give anledning til en række ændringer for trafikanterne. Kollektivt rejsende vil opleve forbedrede rejsetider og forbedret regularitet. Bilisterne vil opleve forøget rejsetid som følge af, at Letbane/BRT bliver prioriteret i kryds m.v. På den anden side vil trængslen på vejene være reduceret som følge af overflytningen fra vej til kollektiv. Ligeledes vil nogle bilister vælge at ændre rute som følge af, at rejsetid og trængselsniveau ændrer sig grundet letbane eller BRT. Trafikmodel Tabel 5.4 viser, hvordan den samlede rejsetid påvirkes for de kollektivt rejsende, der også rejste kollektivt i basissituationen - herefter benævnt "eksisterende brugere". Desuden vises gevinsten for de kollektivt rejsende, der enten er overflyttet fra bil eller nyskabte ture som følge af forbedringerne i udbuddet - herefter benævnt "overflyttede og nyskabte". Tabel 5.4 Rejsetidsbesparelser - kollektivt rejsende (1.000 persontimer i 2025) persontimer Letbane BRT "Eksisterende" Erhverv 4 4 Ej erhverv "Overflyttede og nyskabte" Erhverv 2 1 Ej erhverv Note: "Eksisterende" henviser til de trafikanter, der rejse med kollektivtrafik i basissituationen. "Overflyttede og nyskabte" henviser til de trafikanter, der enten er overflyttet fra bil eller er helt nye ture som følge af det forbedrede kollektive udbud. Det skal bemærkes, at rejsetidsbesparelserne for overflyttede og nyskabte i tabellen allerede er ganget med ½ for at beregne konsumentoverskuddet korrekt. Nedenstående tabel viser rejsetidsbesparelser for "eksisterende" og "overflyttede og bortfaldne" trafikanter på vej. Som det ses fører projektet til øget rejsetid på vejene, hvilket skyldes, at den øgede rejsetid som følge af prioriteringen i kryds ikke modsvares af den reducerede rejsetid som følge af den reducerede trængsel. 9 Transportministeriets Transportøkonomiske Enhedspriser 2010

18 18/23 AALBORG LETBANE: SAMFUNDSØKONOMI Tabel 5.5 Rejsetidsbesparelser - biler, varebiler og lastbiler (1.000 køretøjstimer i 2025) persontimer Letbane BRT "Eksisterende" Personbiler Heraf erhverv Heraf ej erhverv Varebiler Lastbiler -8-8 "Overflyttede og bortfaldne" Personbiler -1-1 Heraf erhverv 0 0 Heraf ej erhverv -1-1 Varebiler 0 0 Lastbiler 0 0 Note: "Eksisterende" henviser til de trafikanter, der ikke skifter transportmiddel. "Overflyttede og bortfaldne" henviser til de trafikanter, der enten stopper med at køre som følge af den øgede rejsetid eller skifter transportform. Det skal bemærkes, at rejsetidsbesparelserne for overflyttede og bortfaldne i tabellen allerede er ganget med ½ for at beregne konsumentoverskuddet korrekt. Tidsgevinster Rejsetidsbesparelser er for både kollektiv trafik samt person-, vare- og lastbiler opgjort og værdisat som ændringer i fri rejsetid. I overensstemmelse med Transportministeriets anbefalinger fremskrives tidsværdierne med udviklingen i BNP 10. Den samlede effekt af tidsgevinsterne fremgår af tabel 5.6. Tabel 5.6 Samlet værdi af rejsetidsbesparelser Nutidsværdi, mio. DKK Letbane BRT Nettonutidsværdi 2013 af tidsgevinster Heraf personbiler Heraf varebiler Heraf lastbiler Heraf kollektiv Note: Resultaterne er opgjort som basis minus projekt, så et positivt fortegn angiver en samfundsøkonomisk gevinst. Kørselsomkostninger Kørselsomkostninger består af ændrede kilometerafhængige omkostninger for person-, vare- og lastbiler som følge af ændret rutevalg som følge af den øgede rejsetid langs linjeføringen defineret i projektalternativerne. Ændringer i kørselsomkostninger fremgår af Tabel Den økonomiske vækst er baseret på skøn fra Transportministeriets Transportøkonomiske Enhedspriser.

19 AALBORG LETBANE: SAMFUNDSØKONOMI 19/23 Tabel 5.7 Ændring i kørselsomkostninger Nutidsværdi, mio. DKK LRT BRT Ændring i kørselsomkostninger Note: Resultaterne er opgjort som basis minus projekt, så et positivt fortegn angiver en samfundsøkonomisk gevinst. 5.3 Eksterne omkostninger Eksterne omkostninger stammer fra de såkaldt eksterne effekter, der omfatter de effekter på omgivelserne, som den enkelte operatør, bilist eller passager ikke indregner i deres ageren. Omkostningerne bæres af andre end dem, som har indflydelse på aktiviteten. De eksterne effekter, som behandles her, er luftforurening og klimapåvirkning (CO 2 ). Beregningerne af den samfundsøkonomiske værdi af de eksterne omkostninger er baseret på enhedsomkostninger fra Transportministeriets Transportøkonomiske Enhedspriser. Letbane og BRT påvirker emissioner både direkte og indirekte. Letbanen erstatter diesel-drevne busser og drives selv af elektricitet. BRT er dieseldreven og øger driftsomfanget ift. de eksisterende busser, hvilket betyder flere emissioner. Det skal bemærkes at CO 2 -emissionerne fra elproduktionen ikke medregnes særskilt i den samfundsøkonomiske analyse, da den samfundsøkonomiske omkostning er internaliseret via EU's kvotemarked, og dermed kommer til udtryk i driftsomkostningerne gennem den anvendte elpris. Hertil kommer den indirekte ændring i emissioner, som skyldes overflytningen fra personbiler og bus til hhv. LRT eller BRT, og ændret kørselsomfang for person-, vare- og lastbiler. De eksterne effekter giver samlet et positivt bidrag for LRT. For BRT er det samlede bidrag negativt. De samfundsøkonomiske omkostninger for emissioner ses af Tabel 5.8. Tabel 5.8 Nettonutidsværdier af eksterne omkostninger Nutidsværdi, mio. DKK LRT BRT Luftforurening 21 6 Klimapåvirkning (CO 2) 5 1 NNV 2013 af eksterne omkostninger i alt 26 6 Note: Resultaterne er opgjort som basis - projekt, så et positivt fortegn angiver en samfundsøkonomisk gevinst. Det er antaget, at 100 % af elproduktionen til letbanen finder sted på "land". For emissioner fra vej er der regnet med 100 % "by". CO 2 fra elproduktionen er ikke inkluderet i værdisætningen, da denne er internaliseret i prisen på el gennem EU's kvotemarked. Det er overvejende sandsynligt, at el-produktionen frem til 2075 vil ændres mod produktion med færre emissioner. Dette er der ikke taget højde for i beregningerne,

20 20/23 AALBORG LETBANE: SAMFUNDSØKONOMI ligesom der ikke er taget højde for teknologiudviklingen for hverken kollektiv trafik eller bilparken. Den samlede effekt på luftforurening og klimapåvirkning er dog helt marginal for projektet. Effekten på uheld som følge af alternativerne er ikke opgjort. Det vurderes, at de to alternativer påvirker uheld nogenlunde ens og dermed vurderes en opgørelse af uheld ikke at forrykke balancen mellem alternativerne med samme byudvikling. Effekten på støj er heller ikke opgjort. For at opgøre denne er det nødvendigt med en mere detaljeret effektmodellering. Det vurderes dog ikke, at ændringer i støj vil være væsentlige for nogen af alternativerne. 5.4 Skatteforvridningstab Offentlige infrastrukturprojekter tillægges en ekstraomkostning i det samfundsøkonomiske regnestykke, da de finansieres over skatterne. Ud fra en samfundsøkonomisk betragtning er det ikke omkostningsfrit at opkræve skatter. Skatter forvrider aktiviteten i samfundet, idet de får forbrugere og virksomheder til at ændre adfærd. Beskatningen af lønindkomst medfører således for eksempel, at borgernes lyst til at arbejde potentielt mindskes. I den samfundsøkonomiske analyse estimeres forvridningstabet således til 20 pct. af det offentliges samlede nettofinansieringsbehov. Tilsvarende når infrastrukturprojektet reducerer de samlede offentlige udgifter, så reduceres behovet for skatteopkrævning og samfundet undgår skatteforvridningstabet. For BRT er omkostninger til anlæg og drift mindre end den tilsvarende reduktion i udgifter til det eksisterende busnet, hvilket medfører en skaffeforvridningsgevinst. Den samlede nettonutidsværdi af skatteforvridningstabet er angivet i tabel 5.9. Tabel 5.9 Skatteforvridningstab Nutidsværdi, mio. DKK LRT BRT Skatteforvridningstab Note: Resultaterne er opgjort som basis - projekt, så et positivt fortegn angiver en samfundsøkonomisk gevinst.

21 AALBORG LETBANE: SAMFUNDSØKONOMI 21/23 6 Følsomhedsanalyser Der er væsentlige usikkerheder forbundet med den samfundsøkonomiske analyse. Således har en række anvendte input og enhedspriser konsekvens for resultatet. Derfor er der gennemført følsomhedsanalyser for at belyse, hvor følsomt det samfundsøkonomiske resultat er over for ændringer i de centrale input. Følsomhedsanalyserne er udført ud fra en "alt andet lige" betragtning. Det vil sige, at alle andre input i modellen antages uændrede. Effekten af de enkelte følsomhedsanalyser kan således ikke umiddelbart sammenlægges. De gennemførte følsomhedsanalyser er listet herunder: Lav kalkulationsrente. Der anvendes en kalkulationsrente på 4 pct. i stedet for 5 pct. Ingen tidstab og omvejskørsel for vejtrafik. Der antages, at letbane og BRT's påvirkning på person-, vare- og lastbilers tidsforbrug og kørselsomkostninger ikke har nogen værdi. Konsekvenser på afgifter og eksterne effekter ændres dog ikke i følsomhedsanalysen. Lavt og højt anlægsoverslag. Der anvendes et lavt anlægsoverslag svarende til hhv. 80 og 120 pct. af det korrektionsreserve-korrigerede anlægsoverslag. Lave og høje driftsomkostninger. Der anvendes 80 og 120 pct. af driftsomkostninger for vej, busser og letbane i forhold til det centrale estimat. Lave og høje tidsværdier. Der anvendes 80 og 120 pct. af enhedspriserne for tidværdi. Nedenstående tabel viser resultatet af følsomhedsanalysen.

22 22/23 AALBORG LETBANE: SAMFUNDSØKONOMI Tabel 6.1 Resultater af følsomhedsanalyse for letbane og BRT. Nutidsværdi, mio. DKK Letbane BRT Basis Kalkulationsrente, 4% Ingen tidstab og omvejskørsel for vejtrafik Anlægsoverslag, -20% Anlægsoverslag, +20% Driftsudgifter, -20% Driftsudgifter, -20% Høje tidsværdier, +20% Lave tidsværdier, -20% Note: Samfundsøkonomisk rentable resultater er fremhævet med fed skrift Som det ses af tabellen er letbane og BRT robuste over for ændringer i forudsætninger. De undersøgte ændringer har ikke betydning for om det samlede resultat er positivt eller negativt. BRT svinger til at være rentabelt i det tilfælde, hvor værdien af vejtrafikkens tidstab og omvejskørsel værdisættes til nul. Bemærk, at regeringen i maj 2013 har udmeldt, at kalkulationsrenten nedsættes fra 5 pct. til 4 pct. med yderligere fald for projekter med tidshorisont over 35 år. Rentenedsættelsen er ikke implementeret i retningslinjerne, men vises her som følsomhedsanalyse med en kalkulationsrente på 4 pct.. Resultatet ændres men ikke afgørende for hverken BRT eller letbanen.

23 AALBORG LETBANE: SAMFUNDSØKONOMI 23/23 7 Konklusioner På baggrund af den gennemførte analyse kan de forslåede løsningsforslag til en letbane-løsning i Aalborg ikke begrundes samfundsøkonomisk, da den forventede nettonutidsværdi er negativ (-2 mia. kr.), og der ikke opnås en intern forrentning (- 7,4 pct.) over de 5 pct., der anbefales af Finansministeriet. Følsomhedsanalyserne viser, at resultatet er robust over for ændringer i forudsætninger. Tilsvarende gælder det for BRT, at den er samfundsøkonomisk urentabel men i mindre grad end letbane-løsningen. Den forventede nutidsværdier er negativ (-0,5 mia. kr.), og projektet giver negativ intern forrentning (-2,6 pct.). Følsomhedsanalyserne viser, at resultatet er forholdsvist robust over for ændringer i forudsætninger. Udlades værdisætning af tidstab og omvejskørsel of person-, vare- og lastbiler fås et positivt resultat.

Nye Vejanlæg i Aalborg Syd - VVM/MV

Nye Vejanlæg i Aalborg Syd - VVM/MV Aalborg Kommune Nye Vejanlæg i Aalborg Syd - VVM/MV - Samfundsøkonomisk analyse Teknisk notat COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12 www.cowi.dk 1 Metode Vurderingen

Læs mere

Indholdsfortegnelse. Trængselsafgifter - samfundsøkonomisk analyse af en betalingsring. Københavns Kommune, Teknik og Miljøforvaltningen

Indholdsfortegnelse. Trængselsafgifter - samfundsøkonomisk analyse af en betalingsring. Københavns Kommune, Teknik og Miljøforvaltningen Københavns Kommune, Teknik og Miljøforvaltningen Trængselsafgifter - samfundsøkonomisk analyse af en betalingsring Tillægsnotat - udkast COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax

Læs mere

AALBORG LETBANE / BRT SAMFUNDSØKONOMI INDHOLD. 1 Samfundsøkonomi 2 1.1 Tilgang 2

AALBORG LETBANE / BRT SAMFUNDSØKONOMI INDHOLD. 1 Samfundsøkonomi 2 1.1 Tilgang 2 AALBORG KOMMUNE AALBORG LETBANE / BRT SAMFUNDSØKONOMI ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 9000 Aalborg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk TEKNISK NOTAT INDHOLD 1 Samfundsøkonomi 2 1.1 Tilgang

Læs mere

COWI-rapport: Betalingsringen giver et samfundsøkonomisk underskud Af Specialkonsulent Mia Amalie Holstein

COWI-rapport: Betalingsringen giver et samfundsøkonomisk underskud Af Specialkonsulent Mia Amalie Holstein Af specialkonsulent Mia Amalie Holstein Direkte telefon 27 28 50 89 15. september 2011 COWI-rapport: Betalingsringen giver et samfundsøkonomisk underskud Af Specialkonsulent Mia Amalie Holstein S og SF

Læs mere

Opdateret version af TERESA

Opdateret version af TERESA Samfundsøkonomi på transportområdet Opdateret version af TERESA Lavet af DTU Transport og Incentive Partners Thomas Odgaard, Incentive Partners Hvad handler det hele om? Nu har vi et opdateret værktøj,

Læs mere

2 Tilgang til opdatering af driftsøkonomi 1. 2 Tilgang til opdatering af driftsøkonomi

2 Tilgang til opdatering af driftsøkonomi 1. 2 Tilgang til opdatering af driftsøkonomi LETBANESEKRETARIATET AALBORG LETBANE/BRT FASE 2 - UDVIKLING I DRIFTSØKONOMI FOR ETAPE 1 ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 9000 Aalborg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk ARBEJDSNOTAT INDHOLD

Læs mere

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt Mette Bøgelund, Senior projektleder, COWI A/S Trafikdage på Aalborg Universitet 2004 1 I analysen er de samfundsøkonomiske fordele og ulemper

Læs mere

Forlænget afgiftsfritagelse for elbiler efter 2015

Forlænget afgiftsfritagelse for elbiler efter 2015 Notat J.nr. 12-0173525 Miljø, Energi og Motor Forlænget afgiftsfritagelse for elbiler efter 2015 1. Beskrivelse af virkemidlet El- og brintbiler er fritaget for registrerings-, vægt- og ejerafgift frem

Læs mere

Transportøkonomiske enhedspriser. Camilla Riff Brems ModelCenter Danmarks TransportForskning DTU

Transportøkonomiske enhedspriser. Camilla Riff Brems ModelCenter Danmarks TransportForskning DTU Transportøkonomiske enhedspriser Camilla Riff Brems ModelCenter Danmarks TransportForskning DTU Nøgletalskatalog i ny form Regneark Udgør en konsistent ramme Effektiviserer opdatering Oprydning Gennemgang

Læs mere

Samfundsøkonomiske analyser af cykeltiltag - metode og cases

Samfundsøkonomiske analyser af cykeltiltag - metode og cases Samfundsøkonomiske analyser af cykeltiltag - metode og cases Af Senior projektleder Eva Willumsen og økonom Jonas Herby, COWI Trafikdage på Aalborg Universitet 2009 ISSN 1603-9696 1 Baggrund og formål

Læs mere

Afgiftsfritagelse for plug-in hybridbiler 2013-2015

Afgiftsfritagelse for plug-in hybridbiler 2013-2015 Notat J.nr. 12-0173525 Miljø, Energi og Motor Afgiftsfritagelse for plug-in hybridbiler 2013-2015 1. Beskrivelse af virkemidlet Virkemidlet består i at fritage plug-in hybridbiler for registrerings-, vægt-

Læs mere

Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien

Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien December 2011 Betalingsring om København giver minus for samfundsøkonomien AF CHEFKONSULENT ANNETTE CHRISTENSEN, ANCH@DI.DK Den planlagte betalingsring om København har en negativ samfundsøkonomisk virkning

Læs mere

Forudsætninger og resultater for analyse af København-Ringsted løsningsforslag

Forudsætninger og resultater for analyse af København-Ringsted løsningsforslag Samfundsøkonomisk analyse Forudsætninger og resultater for analyse af København-Ringsted løsningsforslag September 2009 København-Ringsted projektet Samfundsøkonomisk analyse Forord Forord I denne rapport

Læs mere

faktaark om kapacitet og samfundsøkonomi

faktaark om kapacitet og samfundsøkonomi greve kommune holbæk kommune høje-taastrup kommune ishøj kommune lejre kommune odsherred kommune roskilde kommune solrød kommune vallensbæk kommune faktaark om kapacitet og samfundsøkonomi Jernbanekapaciteten

Læs mere

Samfundsøkonomisk vurdering af ITS

Samfundsøkonomisk vurdering af ITS Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Billetpriser og trafik PER HOMANN JESPERSEN, RUC SUSANNE KRAWACK, CONCITO

Billetpriser og trafik PER HOMANN JESPERSEN, RUC SUSANNE KRAWACK, CONCITO Billetpriser og trafik PER HOMANN JESPERSEN, RUC SUSANNE KRAWACK, CONCITO Gratis offentlig transport (2006) På landsplan 75 % stigning i kollektiv trafik personkm 20 % af disse rejser ville ellers være

Læs mere

På figur 2 og figur 3 er de anvendte linjeføringer for de to alternative vejføringer vist.

På figur 2 og figur 3 er de anvendte linjeføringer for de to alternative vejføringer vist. NOTAT Projekt Omfartsvej omkring Løjt Kirkeby Kunde Aabenraa Kommune Notat nr. 1 Dato 2015-01-20 Til Fra Anne Bjorholm Stig Grønning Søbjærg 1. Indledning Dette notat omhandler en screening af de samfundsøkonomiske

Læs mere

5 Driftsudgifter for etape 1 som BRT 8. 7 Sparede udgifter til øvrig busdrift 10. 8 Øgede passagerindtægter 10. 10 Følsomhedsberegning for letbane 11

5 Driftsudgifter for etape 1 som BRT 8. 7 Sparede udgifter til øvrig busdrift 10. 8 Øgede passagerindtægter 10. 10 Følsomhedsberegning for letbane 11 LETBANESEKRETARIATET OPDATERING AF DRIFTSØKONOMI FOR ETAPE 1 ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 9000 Aalborg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk TEKNISK NOTAT INDHOLD 1 Baggrund 2 2 Ændringer

Læs mere

Manual for samfundsøkonomisk analyse på transportområdet

Manual for samfundsøkonomisk analyse på transportområdet Manual for samfundsøkonomisk analyse på transportområdet ISBN 978-87-93292-05-5 Telefon 41 71 27 00 trm@trm.dk www.trm.dk Transportiministeriet Transportministeriet Frederiksholms Kanal 27 F 1220 København

Læs mere

Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor

Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor Memo Titel Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor Dato 5 august 2011 Til Trafikstyrelsen COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax

Læs mere

Forhøjelse af brændstofafgifter m. 40 øre pr. liter

Forhøjelse af brændstofafgifter m. 40 øre pr. liter Notat J.nr. 12-0173525 Forhøjelse af brændstofafgifter m. 40 øre pr. liter Miljø, Energi og Motor 1. Beskrivelse af virkemidlet Formålet med virkemidlet er at tilskyndelse til en ændret transportadfærd,

Læs mere

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt

Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt Rapport Transportministeriet Indholdsfortegnelse 1 Sammenfatning 3 2 Oversigt 5 2.1 Indledning 5 2.2 Resultater 5 2.3 Struktur i rapporten

Læs mere

Anvendelse af samfundsøkonomiske. - Den samfundsøkonomiske analyse som værktøj i beslutningsprocesser

Anvendelse af samfundsøkonomiske. - Den samfundsøkonomiske analyse som værktøj i beslutningsprocesser Anvendelse af samfundsøkonomiske analyser - Den samfundsøkonomiske analyse som værktøj i beslutningsprocesser Anvendelse af samfundsøkonomiske analyser - den samfundsøkonomiske analyse som værktøj i beslutningsprocesser

Læs mere

Aalborg Letbane / BRT. Jesper Schultz Civilingeniør By- og Landskabsforvaltningen 6. oktober 2014

Aalborg Letbane / BRT. Jesper Schultz Civilingeniør By- og Landskabsforvaltningen 6. oktober 2014 Aalborg Letbane / BRT Jesper Schultz Civilingeniør By- og Landskabsforvaltningen 6. oktober 2014 Rådgiverteam Udredningsrapport og VVM: COWI SYSTRA Henning Larsen Architects Kristine Jensens Tegnestue

Læs mere

Resultatet af Lokalbanens fokus på kunderne v/ adm. direktør Rösli Gisselmann. Den Danske Banekonference 14. maj 2014

Resultatet af Lokalbanens fokus på kunderne v/ adm. direktør Rösli Gisselmann. Den Danske Banekonference 14. maj 2014 Resultatet af Lokalbanens fokus på kunderne v/ adm. direktør Rösli Gisselmann Den Danske Banekonference 14. maj 2014 Lokalbanen hvem er vi? Offentligt ejet aktieselskab Operatør og infrastrukturejer/-forvalter

Læs mere

FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ

FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ Til Fredensborg Kommune Dokumenttype Notat Dato Juni 2014 FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ FREDENSBORG KOMMUNE BANEBRO, ULLERØDVEJ Revision 1 Dato 2014-06-23 Udarbejdet af RAHH, CM, HDJ Godkendt

Læs mere

' (! #!# )*)'+,!" )!!*) #! ( ' (! #!# + -!!" #!#!"!.!/ # 0/! ( (! #. 1 #! ( #! #! #! $ %!" $ #! #!# % &!!" #!#!"!

' (! #!# )*)'+,! )!!*) #! ( ' (! #!# + -!! #!#!!.!/ # 0/! ( (! #. 1 #! ( #! #! #! $ %! $ #! #!# % &!! #!#!! '(## )*)'+, " )*)#( '(##+-. /#0/((#. 1#(### $%"$###%& . 3"((#" #. +-(## # 0. +&"" 04. ##"#. #&(/(#(# 2 $%"$###%& Transportøkonomiske Enhedspriser til brug for samfundsøkonomiske analyser # her et billede

Læs mere

1 Metode og modelgrundlag 1. 3 Prognoseforudsætninger 6. 4 Trafikberegninger 2025 og 2035 8. 5 Trafikarbejde og trafikantbesparelser 17

1 Metode og modelgrundlag 1. 3 Prognoseforudsætninger 6. 4 Trafikberegninger 2025 og 2035 8. 5 Trafikarbejde og trafikantbesparelser 17 VEJDIREKTORATET TRAFIKBEREGNINGER FORUNDERSØGELSE AF RUTE 22 SLAGELSE-NÆSTVED ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk TEKNISK HOVEDRAPPORT

Læs mere

Analyse 23. oktober 2013

Analyse 23. oktober 2013 23. oktober 2013. Den samfundsøkonomiske værdi af Timemodellen kan være overvurderet Af Jens Hauch Trafikstyrelsen har, efter at der er truffet beslutning om Timemodellen, offentliggjort en samfundsøkonomisk

Læs mere

Undersøgelse af alternativ linjeføring ved DTU Beslutningsgrundlag for en letbane i Ring 3

Undersøgelse af alternativ linjeføring ved DTU Beslutningsgrundlag for en letbane i Ring 3 Ringby - Letbanesamarbejdet v/metroselskabet Undersøgelse af alternativ linjeføring ved DTU Beslutningsgrundlag for en letbane i Ring 3 15.november 2012 1 Undersøgte linjeføringer Efter aftale af 22. juni

Læs mere

Klimaplan 2012: Grøn udviklingsafgift på fossile brændstoffer

Klimaplan 2012: Grøn udviklingsafgift på fossile brændstoffer Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S Telefon +45 7221 8800 Fax 7221 8888 nfr@trafikstyrelsen.dk www.trafikstyrelsen.dk N O T A T J.nr. 20707- Dato 9. september 2013 Klimaplan 2012: Grøn udviklingsafgift

Læs mere

Samfundsøkonomisk vurdering af Vi cykler på arbejde -kampagnen

Samfundsøkonomisk vurdering af Vi cykler på arbejde -kampagnen Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Quickguide til vurdering af omkostninger ved sociale indsatser og metoder

Quickguide til vurdering af omkostninger ved sociale indsatser og metoder Quickguide til vurdering af omkostninger ved sociale indsatser og metoder Publikationen er udgivet af Socialstyrelsen Edisonsvej 18, 1. 5000 Odense C Tlf: 72 42 37 00 E-mail: socialstyrelsen@socialstyrelsen.dk

Læs mere

Nettoafgiftsfaktoren. Fosgerau, Mogens; Pilegaard, Ninette. Publication date: 2015

Nettoafgiftsfaktoren. Fosgerau, Mogens; Pilegaard, Ninette. Publication date: 2015 Downloaded from orbit.dtu.dk on: Nov 13, 2015 Nettoafgiftsfaktoren Fosgerau, Mogens; Pilegaard, Ninette Publication date: 2015 Document Version Publisher final version (usually the publisher pdf) Link

Læs mere

Foranalyse af Aalborg Letbane/BRT

Foranalyse af Aalborg Letbane/BRT Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Hvad betyder førerløse biler for resultatet af samfundsøkonomiske analyser?

Hvad betyder førerløse biler for resultatet af samfundsøkonomiske analyser? Hvad betyder førerløse biler for resultatet af samfundsøkonomiske analyser? Aalborg Trafikdage 1 Baggrund og formål Forfatter: Jonas Herby og Christian Frank Dato: 14. marts 2016 Ofte tager samfundsøkonomiske

Læs mere

Tiltaget er beregnet ud fra gældende lovgivning, og tager således ikke hensyn til effekter af en kommende ILUC-regulering el.l.

Tiltaget er beregnet ud fra gældende lovgivning, og tager således ikke hensyn til effekter af en kommende ILUC-regulering el.l. N O T AT 14. august 2013 J.nr. Ref. lbj Krav om 1 pct. 2. generation bioethanol iblandet i benzin 1. Beskrivelse af virkemidlet For at fremme anvendelsen af 2. generations bioethanol stilles der krav om,

Læs mere

Casestudier illustration af fremgangsmåden ved en samfundsøkonomisk analyse April 2004

Casestudier illustration af fremgangsmåden ved en samfundsøkonomisk analyse April 2004 Den samfundsøkonomiske analyse Casestudier illustration af fremgangsmåden ved en samfundsøkonomisk analyse April 2004 Den samfundsøkonomiske analyse Casestudier illustration af fremgangsmåden i den samfundsøkonomiske

Læs mere

UDVIKLING I ANTALLET AF CYKELTURE 2007-2014

UDVIKLING I ANTALLET AF CYKELTURE 2007-2014 RANDERS KOMMUNE UDVIKLING I ANTALLET AF CYKELTURE 2007-2014 ADRESSE COWI A/S Visionsvej 53 9000 Aalborg TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT 1 Baggrund Hvert år foretager DTU en transportvaneundersøgelse.

Læs mere

Samfundsøkonomiske analyser af cykelsuperstierne. Historier fra de samfundsøkonomiske analyser samt nøgletal. Sekretariat for Cykelsuperstier

Samfundsøkonomiske analyser af cykelsuperstierne. Historier fra de samfundsøkonomiske analyser samt nøgletal. Sekretariat for Cykelsuperstier Historier fra de samfundsøkonomiske analyser samt nøgletal Sekretariat for Cykelsuperstier Incentive Holte Stationsvej 14, 1. DK-2840 Holte kontakt@incentive.dk / @ (+45) 2916 1223 / t incentive.dk / w

Læs mere

Samfundsøkonomiske analyser af cykelsuperstierne. Baggrundsrapport. Sekretariat for Cykelsuperstier. Incentive Holte Stationsvej 14, 1.

Samfundsøkonomiske analyser af cykelsuperstierne. Baggrundsrapport. Sekretariat for Cykelsuperstier. Incentive Holte Stationsvej 14, 1. Baggrundsrapport Sekretariat for Cykelsuperstier Incentive Holte Stationsvej 14, 1. DK-2840 Holte kontakt@incentive.dk / @ (+45) 2916 1223 / t incentive.dk / w Indholdsfortegnelse 1 Indledning 4 2 Cykelsuperstierne

Læs mere

Økonomirapport 2009.5 tages til efterretning og godkendes som gældende forventninger til resultatet for 2009

Økonomirapport 2009.5 tages til efterretning og godkendes som gældende forventninger til resultatet for 2009 Politisk dokument uden resume Sagsnummer Bestyrelsen 9. marts 2010 JWI 06 Økonomirapport.5 Indstilling: Direktionen indstiller, at Økonomirapport.5 tages til efterretning og godkendes som gældende forventninger

Læs mere

Fase 1-undersøgelse for udvalgte udbygningsetaper i Aarhusområdet

Fase 1-undersøgelse for udvalgte udbygningsetaper i Aarhusområdet Letbanesekretariatet 1 Letbaneprojektet i Aarhus Status for realisering af etape 1 Intro til projektet Lov om Aarhus letbane og aftale mellem Staten, Aarhus Kommune og Region Midtjylland Udbud af letbanen

Læs mere

Supplerende analyser af ny Midtjysk Motorvej

Supplerende analyser af ny Midtjysk Motorvej Trekantområdet Danmark Supplerende analyser af ny Midtjysk Motorvej Teknisk notat COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12 wwwcowidk Trekantområdet Danmark Supplerende

Læs mere

- projekter i Hovedstadsområdet. Alex Landex, CTT-DTU

- projekter i Hovedstadsområdet. Alex Landex, CTT-DTU Er letbaner en god forretning for samfundet? - projekter i Hovedstadsområdet Alex Landex, CTT-DTU Er letbaner en god forretning for samfundet? 5. oktober 2005 Baggrund udenlandske succeser Letbaner er

Læs mere

Skatteudvalget 2012-13 SAU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 608 Offentligt

Skatteudvalget 2012-13 SAU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 608 Offentligt Skatteudvalget 2012-13 SAU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 608 Offentligt 1. april 2014 J.nr. 13-0230142 Til Folketinget Skatteudvalget Hermed sendes svar på spørgsmål nr. 608af 12. juli 2013 (alm.

Læs mere

Præsentation af: Redegørelse om samfundsøkonomien ved en fast Kattegatforbindelse

Præsentation af: Redegørelse om samfundsøkonomien ved en fast Kattegatforbindelse Præsentation af: Redegørelse om samfundsøkonomien ved en fast Kattegatforbindelse Morten Dam Jespersen, DAMVAD & Brian Gardner Mogensen, Grontmij Carl Bro 1 Vores opdrag - Bygge videre på eksisterende

Læs mere

Samfundsøkonomisk sammenligning af grundløsningerne

Samfundsøkonomisk sammenligning af grundløsningerne Samfundsøkonomisk sammenligning af grundløsningerne - Fagnotat, Ringsted - Holeby Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Maj 2012 Forord Dette fagnotat omhandler den samfundsøkonomiske sammenligning af grundløsningerne

Læs mere

Benefitmodel togpassagerers tidsgevinster ved regularitetsforbedringer

Benefitmodel togpassagerers tidsgevinster ved regularitetsforbedringer Benefitmodel togpassagerers tidsgevinster ved regularitetsforbedringer Trafikplanlægger Jane Ildensborg-Hansen, TetraPlan A/S, København (jih@tetraplan.dk) Indledning Banedanmark arbejder pt. på at tilvejebringe

Læs mere

Vejdirektoratet. Vejregelgruppen kollektiv trafik på veje Effektundersøgelse af busfremkommelighedsprojekter NOTAT 2. marts 2016 IH/MM/HP

Vejdirektoratet. Vejregelgruppen kollektiv trafik på veje Effektundersøgelse af busfremkommelighedsprojekter NOTAT 2. marts 2016 IH/MM/HP Vejregelgruppen kollektiv trafik på veje Effektundersøgelse af busfremkommelighedsprojekter NOTAT 2. marts 2016 IH/MM/HP Forord På vegne af vejregelgruppen Kollektiv trafik på veje har Via Trafik og MOE

Læs mere

RETTELSESBLAD NR. 2 21. november 2011 KORREKTION AF OPGJORT TRAFIKARBEJDE, REJSETIDER OG EMISSIONER I VVM-UNDERSØGELSEN FOR EN 3. LIMFJORDSFORBINDELSE

RETTELSESBLAD NR. 2 21. november 2011 KORREKTION AF OPGJORT TRAFIKARBEJDE, REJSETIDER OG EMISSIONER I VVM-UNDERSØGELSEN FOR EN 3. LIMFJORDSFORBINDELSE RETTELSESBLAD NR. 2 21. november 2011 KORREKTION AF OPGJORT TRAFIKARBEJDE, REJSETIDER OG EMISSIONER I VVM-UNDERSØGELSEN FOR EN 3. LIMFJORDSFORBINDELSE Der er gennemført nye beregninger af trafikarbejde

Læs mere

Letbaneudbygning i Aarhusområdet Fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper

Letbaneudbygning i Aarhusområdet Fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper Letbaneudbygning i Aarhusområdet Fase 1-undersøgelse af udvalgte etaper I marts 2011 besluttede parterne i Letbanesamarbejdet at igangsætte en fase 1-undersøgelse, som skal udgøre en del af baggrunden

Læs mere

FINANSIERINGSSTRATEGI FOR EN ØSTLIG RINGVEJ INDHOLD. 1 Sammenfatning 2 1.1 Baggrund 2 1.2 Potentialet for alternativ finansiering 3 1.

FINANSIERINGSSTRATEGI FOR EN ØSTLIG RINGVEJ INDHOLD. 1 Sammenfatning 2 1.1 Baggrund 2 1.2 Potentialet for alternativ finansiering 3 1. TRANSPORTMINISTERIET FINANSIERINGSSTRATEGI FOR EN ØSTLIG RINGVEJ ADRESSE COWI A/S Jens Chr. Skous Vej 9 8000 Aarhus C TLF +45 56400000 FAX +45 56409999 WWW cowi.dk FINANSIEL ANALYSE INDHOLD 1 Sammenfatning

Læs mere

Samfundsøkonomisk vurdering af ny vejforbindelse over Roskilde Fjord

Samfundsøkonomisk vurdering af ny vejforbindelse over Roskilde Fjord Frederiksborg Amt Samfundsøkonomisk vurdering af ny vejforbindelse over Roskilde Fjord Rapport Marts 2004 Frederiksborg Amt Samfundsøkonomisk vurdering af ny vejforbindelse over Roskilde Fjord Rapport

Læs mere

Passagervækst i den kollektive trafik. Merete Høj Kjeldsen De Økonomiske Råds Sekretariat 31. marts 2014

Passagervækst i den kollektive trafik. Merete Høj Kjeldsen De Økonomiske Råds Sekretariat 31. marts 2014 Passagervækst i den kollektive trafik Merete Høj Kjeldsen De Økonomiske Råds Sekretariat 31. marts 2014 De Økonomiske Råd Det Økonomiske Råd Det Miljøøkonomiske Råd Formandskabet De fire vismænd Sekretariatet

Læs mere

SCREENING AF SAMFUNDSØKONOMISKE EFFEKTER VED HAVNEPAKKE 3 INDHOLD. 1 Baggrund 2. 2 Metode 2

SCREENING AF SAMFUNDSØKONOMISKE EFFEKTER VED HAVNEPAKKE 3 INDHOLD. 1 Baggrund 2. 2 Metode 2 DANSKE HAVNE SCREENING AF SAMFUNDSØKONOMISKE EFFEKTER VED HAVNEPAKKE 3 ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk INDHOLD 1 Baggrund 2 2 Metode

Læs mere

Det økonomiske potentiale af at få udsatte ledige i arbejde

Det økonomiske potentiale af at få udsatte ledige i arbejde Det økonomiske potentiale af at få udsatte ledige i arbejde Mange borgere i Danmark er på overførselsindkomst, og det offentlige bruger store summer på disse grupper. Men selv de mest udsatte ledige indeholder

Læs mere

Rødovre Kommune Opdatering af trafikmodelberegninger for ny metrolinje

Rødovre Kommune Opdatering af trafikmodelberegninger for ny metrolinje Rødovre Kommune Opdatering af trafikmodelberegninger for ny metrolinje til Rødovre... 1 Indledning Rødovre Kommune har ønsket en opdatering af de trafikale og økonomiske konsekvensberegninger, der i 2013

Læs mere

ØKONOMI 5. oktober 2015 MB 1

ØKONOMI 5. oktober 2015 MB 1 ØKONOMI 1 5. oktober 2015 Olie- og gasproduktionen fra Nordsøen har gennem mange år bidraget positivt til handelsbalancen for olie og gas og medvirket til, at Danmark er nettoeksportør af olie og gas.

Læs mere

Resume af business case for robotstøvsugere på plejecentre

Resume af business case for robotstøvsugere på plejecentre Resume af business case for robotstøvsugere på plejecentre Oktober 2011 Publikationen er udgivet af Servicestyrelsen Edisonsvej 18, 1. 5000 Odense C Tlf: 72 42 37 00 E-mail: servicestyrelsen@servicestyrelsen.dk

Læs mere

Spildevandscenter Avedøre I/S Bilag til bestyrelsesmøde 16. november 2012 (pkt.6)

Spildevandscenter Avedøre I/S Bilag til bestyrelsesmøde 16. november 2012 (pkt.6) Budget 2013-1 Side 1 af 5 1. INDLEDNING J.nr. ØK-0130-0019 2. november 2012 SH/JMP Det er tidligere besluttet at udsætte godkendelse af budget 2013-1 til november måned, da det var forventningen, at Forsyningssekretariatet

Læs mere

Vejdirektoratet har 16. januar 2012 sendt miljøundersøgelse om trængselsafgift i hovedstaden i høring.

Vejdirektoratet har 16. januar 2012 sendt miljøundersøgelse om trængselsafgift i hovedstaden i høring. Hovedpunkter fra miljøundersøgelse om trængselsafgift i hovedstaden Vejdirektoratet har 16. januar 2012 sendt miljøundersøgelse om trængselsafgift i hovedstaden i høring. Miljøundersøgelsen er tilgængelig

Læs mere

Afskaffelse af befordringsfradrag

Afskaffelse af befordringsfradrag Notat J.nr. 12-0173525 Miljø, Energi og Motor Afskaffelse af befordringsfradrag 1. Beskrivelse af virkemidlet Det nuværende befordringsfradrag reducerer omkostningerne ved lange rejseafstande mellem bolig

Læs mere

NOTAT. Klimaplan Udsortering af plast fra affald. 1. Beskrivelse af virkemidlet

NOTAT. Klimaplan Udsortering af plast fra affald. 1. Beskrivelse af virkemidlet NOTAT Miljøteknologi J.nr. MST-142-00012 Ref:Medal Den 11. juni 2013 Klimaplan Udsortering af plast fra affald 1. Beskrivelse af virkemidlet Dette virkemiddel består i at kommunerne fastsætter regler for

Læs mere

Aalborg Letbane / BRT. Orientering om Udredningsrapport September 2014

Aalborg Letbane / BRT. Orientering om Udredningsrapport September 2014 Aalborg Letbane / BRT Orientering om Udredningsrapport September 2014 Faseinddeling Fase 1 : Foreløbige undersøgelser Grundlag for beslutning om yderligere analyse Fase 2 : Beslutningsgrundlag Grundlag

Læs mere

Sparede eksterne omkostninger for luftforurening ved en geografisk udvidelse af ren-luftzone i København

Sparede eksterne omkostninger for luftforurening ved en geografisk udvidelse af ren-luftzone i København Sparede eksterne omkostninger for luftforurening ved en geografisk udvidelse af ren-luftzone i København Notat fra DCE - Nationalt Center for Miljø og Energi Dato: 11-06-2014 Forfatter: Steen Solvang Jensen

Læs mere

Samfundsøkonomisk evaluering af kampagnen Alle Børn Cykler.

Samfundsøkonomisk evaluering af kampagnen Alle Børn Cykler. Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Vejtrængsel hvor, hvornår, hvor meget? Otto Anker Nielsen, Professor

Vejtrængsel hvor, hvornår, hvor meget? Otto Anker Nielsen, Professor Vejtrængsel hvor, hvornår, hvor meget? Otto Anker Nielsen, Professor Sammenhæng mellem hastighed og trafikmængde Stor uforudsigelighed Baggrundsfigur; Kilde Vejdirektoratet og Christian Overgaard Hansen

Læs mere

Egedal Kommune. Følsomhedsberegninger vedrørende finansiering af nyt rådhus. 1. Baggrund og formål

Egedal Kommune. Følsomhedsberegninger vedrørende finansiering af nyt rådhus. 1. Baggrund og formål Egedal Kommune Følsomhedsberegninger vedrørende finansiering af nyt rådhus 1. Baggrund og formål Nærværende notat gengiver resultaterne af de følsomhedsberegninger, der er gennemført som led i beskrivelsen

Læs mere

Cykling og samfundsøkonomi - med resultater for cykelsuperstierne

Cykling og samfundsøkonomi - med resultater for cykelsuperstierne Cykling og samfundsøkonomi - med resultater for cykelsuperstierne Incentive Holte Stationsvej 14, 1. DK-2840 Holte Incentive.dk VI FJERNER GÆTVÆRK FRA BESLUTNINGER Side 1 Hvem gavner cykelsuperstierne?

Læs mere

Detailhandelskunders transport og indkøbsvaner

Detailhandelskunders transport og indkøbsvaner Detailhandelskunders transport og indkøbsvaner Samfundsøkonomiske eksternaliteter fra transporten i forbindelse med indkøb af dagligvarer Rapport Naturstyrelsen Indholdsfortegnelse 1 Baggrund 3 2 Resultater

Læs mere

Omlægning af bilafgifterne

Omlægning af bilafgifterne Fremtidens transport II Session 3: Road pricing Ingeniørhuset 18. januar 2010 Omlægning af bilafgifterne hvorfor og hvordan? En grøn transportpolitik 2 side 7 Transportsektorens afgifter 3 Kilde: Nøgletal

Læs mere

A. Økonomisk vurdering af solfangeranlægget

A. Økonomisk vurdering af solfangeranlægget A. Økonomisk vurdering af solfangeranlægget I dette afsnit undersøges det hvilken økonomisk gevinst, der på længere sigt kan opnås ved at investere i det dimensionerede solfangeranlæg. Dette indebærer

Læs mere

Regionsanalyse Nordjydernes trafikale trængsler

Regionsanalyse Nordjydernes trafikale trængsler November 12, 2010 Vækstkampagnen Danmark som udviklingsland DI lancerer i efteråret 2010 vækstkampagnen Danmark som udviklingsland. Det overordnede formål med kampagnen er skabe synlighed om Danmarks vækstudfordring.

Læs mere

KATTEGAT- FORBINDELSEN

KATTEGAT- FORBINDELSEN TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGAT- FORBINDELSEN SAMMENFATNING OKTOBER 2012 2 TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGATFORBINDELSEN FORORD Mange spørgsmål skal afklares, før Folketinget kan tage endelig stilling til

Læs mere

Baggrundsnotat E: Fremskrivning af transportsektorens

Baggrundsnotat E: Fremskrivning af transportsektorens Baggrundsnotat E: Fremskrivning af transportsektorens energiforbrug Indledning Transport, der står for ca. 1/3 af det endelige energiforbrug, består næsten udelukkende af fossile brændsler og ligger samtidig

Læs mere

NOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk

NOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk NOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk Kbh. 29. september 2012 Til Trængselskommisionen og Transportministeriet Vedrørende: TRÆNGSELSINDIKATORER

Læs mere

Storstrømsbroen. Vejtrafikale vurderinger VVM-redegørelse. Teknisk beskrivelse - 2014

Storstrømsbroen. Vejtrafikale vurderinger VVM-redegørelse. Teknisk beskrivelse - 2014 Storstrømsbroen Vejtrafikale vurderinger VVM-redegørelse Teknisk beskrivelse - 2014 SEPTEMBER 2014 VEJDIREKTORATET STORSTRØMSBROEN, VVM - UNDERSØGELSE VEJTRAFIKALE VURDERINGER, 2014 ADRESSE COWI A/S Parallelvej

Læs mere

En mobilitetsplan efter hollandsk forbillede bør indeholde følgende, som infrastrukturkommissionen ikke har gjort ret meget ud af:

En mobilitetsplan efter hollandsk forbillede bør indeholde følgende, som infrastrukturkommissionen ikke har gjort ret meget ud af: Udspil fra Danske Regioner 14-12-2007 Danmark har brug for en mobilitetsplan Danske Regioner opfordrer infrastrukturkommissionen til at anbefale, at der udarbejdes en mobilitetsplan efter hollandsk forbillede.

Læs mere

Nedenfor belyses en stramning af et komponentkrav, der ligger ud over, hvad der allerede er påtænkt eller gældende i bygningsreglementet.

Nedenfor belyses en stramning af et komponentkrav, der ligger ud over, hvad der allerede er påtænkt eller gældende i bygningsreglementet. N O T AT 17. september 2012, rev 17. oktober 2012, rev 17 jan 2013, rev 6 feb 2013, rev 1 marts 2013 J.nr. Ref. Mra, Hdu Klimaplan Skærpede energikrav til nye vinduer 1. Beskrivelse af virkemidlet I bygningsreglementet

Læs mere

Højklasset kollektiv trafik på Ring 3. v/afdelingschef Hans Ege, HUR og Afdelingschef Preben Vilhof, COWI. Baggrund og afgrænsninger.

Højklasset kollektiv trafik på Ring 3. v/afdelingschef Hans Ege, HUR og Afdelingschef Preben Vilhof, COWI. Baggrund og afgrænsninger. Højklasset kollektiv trafik på Ring 3 v/afdelingschef Hans Ege, HUR og Afdelingschef Preben Vilhof, COWI Baggrund og afgrænsninger I projekt Basisnet 1997-99 indgik en højklasset trafikløsning på Ring

Læs mere

Tilskud til og certificering af samarbejder om virksomheds- og kommunesamarbejder om grøn erhvervstransport

Tilskud til og certificering af samarbejder om virksomheds- og kommunesamarbejder om grøn erhvervstransport Edvard Thomsens Vej 14 2300 København S Telefon 72 21 88 00 info@trafikstyrelsen.dk www.trafikstyrelsen.dk Dato: 5. juli 2013 Tilskud til og certificering af samarbejder om virksomheds- og kommunesamarbejder

Læs mere

Bredere økonomiske effekter af Østlig Ringvej / havnetunnel i København Juni 2015

Bredere økonomiske effekter af Østlig Ringvej / havnetunnel i København Juni 2015 Bredere økonomiske effekter af Østlig Ringvej / havnetunnel i København Juni 2015 CVR 48233511 Udgivelsesdato : Juni 2015 Udarbejdet : Martin Elmegaard Mortensen, Muhamed Jamil Eid, Ute Stemmann Kontrolleret

Læs mere

Analyse af beskatningsmodeller for lastbiler til understøttelse af Grøn Roadmap 2030

Analyse af beskatningsmodeller for lastbiler til understøttelse af Grøn Roadmap 2030 19-11-2015 Anders Kofoed-Wiuff Arbejdspapir Analyse af beskatningsmodeller for lastbiler til understøttelse af Grøn Roadmap 2030 Dette notat beskriver principper for beskatning af lastbiltransport og kommer

Læs mere

1 SAMMENFATNING 7 2 INDLEDNING 11 3 TILGANG OG METODE 12. 3.1 Samfundsøkonomisk tilgang efter anerkendte retningslinjer 12

1 SAMMENFATNING 7 2 INDLEDNING 11 3 TILGANG OG METODE 12. 3.1 Samfundsøkonomisk tilgang efter anerkendte retningslinjer 12 Side 2 INDHOLDSFORTEGNELSE SIDE 1 SAMMENFATNING 7 2 INDLEDNING 11 3 TILGANG OG METODE 12 3.1 Samfundsøkonomisk tilgang efter anerkendte retningslinjer 12 3.2 Centrale forudsætninger og antagelser 12 3.3

Læs mere

Bæredygtige Transporter

Bæredygtige Transporter Institut for Maritim Forskning og Innovation (MFI) Bæredygtige Transporter Jacob Kronbak Institut for Maritim Forskning og Innovation (MFI) Syddansk Univesitet (SDU) Oversigt Hvordan ser fremtiden ud?

Læs mere

Klimaplan 2013 Kørselsafgift - kilometerbaseret vejbenyttelsesafgift for person- og varebiler og motorcykler

Klimaplan 2013 Kørselsafgift - kilometerbaseret vejbenyttelsesafgift for person- og varebiler og motorcykler CVR-nr. DK 30 06 09 46 NOTAT 27. juni 2013 /TCJ Klimaplan 2013 Kørselsafgift - kilometerbaseret vejbenyttelsesafgift for person- og varebiler og motorcykler 1. Beskrivelse af virkemidlet Tiltaget omfatter

Læs mere

Den Sjællandske Tværforbindelse

Den Sjællandske Tværforbindelse CVR 48233511 Udgivelsesdato : 8. juni 2015 Vores reference : 22.2758.02 Udarbejdet : Sara Elisabeth Svantesson; Martin Elmegaard Mortensen Kontrolleret : Brian Gardner Mogensen Side 1 INDHOLDSFORTEGNELSE

Læs mere

ITS OG SAMFUNDSØKONOMI STINE BENDSEN OG KASPER ROSENSTAND, VEJDIREKTORATET

ITS OG SAMFUNDSØKONOMI STINE BENDSEN OG KASPER ROSENSTAND, VEJDIREKTORATET ITS OG SAMFUNDSØKONOMI STINE BENDSEN OG KASPER ROSENSTAND, VEJDIREKTORATET 2 DISPOSITION Baggrund og metode til samfundsøkonomisk analyse Hvad er Effektkataloget og hvorfor har vi det? Værdien af trafikinformation

Læs mere

Klima-, Energi- og Bygningsudvalget 2012-13 L 86 Bilag 26 Offentligt

Klima-, Energi- og Bygningsudvalget 2012-13 L 86 Bilag 26 Offentligt Klima-, Energi- og Bygningsudvalget 2012-13 L 86 Bilag 26 Offentligt Bilag Beregninger af økonomi i husstandsvindmøller i forlængelse af høringsnotatet af 28. november 2012, L 86 I svarene (i ovennævnte

Læs mere

Aspekter ved hastigheder over 200 km/t. -Fagnotat, Ringsted Holeby. Femern Bælt danske jernbanelandanlæg

Aspekter ved hastigheder over 200 km/t. -Fagnotat, Ringsted Holeby. Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Aspekter ved hastigheder over 200 km/t -Fagnotat, Ringsted Holeby Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Februar 2011 ISBN 978-87-90682-70-5 Banedanmark Anlægsudvikling

Læs mere

Analyse 8. januar 2015

Analyse 8. januar 2015 8. januar 2015 Lavere satser på Storebæltsbroen giver god mening Af Jens Hauch Aktuelt har Venstre foreslået, at der skal indføres en pendlerrabat på 40 pct. på Storebæltsbroen. Reaktionen fra regeringspartierne

Læs mere

Workshop: Anvendelse af samfundsøkonomisk metode i transportsektoren. Tidspunkt: Tirsdag den 27. august 2002, kl. 9.00-12.20

Workshop: Anvendelse af samfundsøkonomisk metode i transportsektoren. Tidspunkt: Tirsdag den 27. august 2002, kl. 9.00-12.20 Trafikministeriet Notat Workshop på Trafikdagene 2002 Dato J.nr. Sagsbeh. Org. enhed : 8. oktober 2002 : 106-49 : TLJ, lokaltelefon 24367 : Planlægningskontoret Workshop: Anvendelse af samfundsøkonomisk

Læs mere

15.1 Fremtidens buskoncepter

15.1 Fremtidens buskoncepter Bestyrelsesmødet den 25. oktober 2012. Bilag 15.1 Sagsnummer Sagsbehandler MLL Direkte 36 13 15 05 Fax - MLL@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 5. oktober 2012 15.1 Fremtidens buskoncepter

Læs mere

Gate 21 - Smart mobilitet i Ringbyen Skøn over potentialer for mobilitetsplanlægning omkring letbanen

Gate 21 - Smart mobilitet i Ringbyen Skøn over potentialer for mobilitetsplanlægning omkring letbanen Gate 21 - Smart mobilitet i Ringbyen Skøn over potentialer for mobilitetsplanlægning omkring letbanen... 1 Indledning Gate 21 har udarbejdet en projektskitse: Smart mobilitet i Ringbyen, til et tværgående

Læs mere

Værdierne i de Transportøkonomiske Enhedspriser er løbende blevet fremskrevet til årets priser og i mindre omfang opdateret.

Værdierne i de Transportøkonomiske Enhedspriser er løbende blevet fremskrevet til årets priser og i mindre omfang opdateret. Ålborg Trafikdage 2010 Nye værdier for transportens eksterne omkostninger 14. juli 2010 Eva Willumsen og Mads Paabøl Jensen, COWI COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax

Læs mere

Samfundsøkonomisk analyse. -Fagnotat. Handlemuligheder vedrørende Storstrømmen

Samfundsøkonomisk analyse. -Fagnotat. Handlemuligheder vedrørende Storstrømmen Samfundsøkonomisk analyse -Fagnotat Handlemuligheder vedrørende Storstrømmen Storstrømsbroen ISBN: 978-87-7126-138-7 Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.banedanmark.dk Storstrømsbroen

Læs mere

argumenter der skal få Aalborg Letbane på Finansloven igen Version 1. oktober 2015

argumenter der skal få Aalborg Letbane på Finansloven igen Version 1. oktober 2015 5 argumenter der skal få Aalborg Letbane på Finansloven igen Version 1. oktober 2015 1. Regeringen bryder en klar aftale om Aalborg Letbane noget lignende er aldrig før set i Danmark 2. Aalborg Letbane

Læs mere

Estimat over fremtidig trafik til IKEA

Estimat over fremtidig trafik til IKEA BILAG Estimat over fremtidig trafik til IKEA Estimat af fremtidig trafik til IKEA For at estimere den fremtidige trafik til IKEA tages der udgangspunkt i en tælling af trafikken i IKEA Århus og i antallet

Læs mere