Transport- og Bygningsministeriet

Transkript

1 Transport- og Bygningsministeriet 4. november 2016 Ekstern kvalitetssikring af VVM- Redegørelse Rute 54 Næstved-Rønnede Rapport

2 Indhold 1 Resumé Ingen vægtige forhold Sammenfatning 3 2 Baggrund for projektet 5 3 Gennemgang og vurdering af den trafikale analyse Den anvendte metode Den trafikale vurdering Delkonklusioner 8 4 Gennemgang og vurdering af de undersøgte muligheder i VVM-redegørelsen Vejteknisk beskrivelse Broteknisk rapport Afvandingsteknisk rapport Delkonklusioner 11 5 Vurdering af anlægsbudgettet og forudsætninger Overordnet vurdering af ankerbudget Stikprøvegennemgang og vurdering af de tekniske forudsætninger Uddybende gennemgang af usikkerhedsvurderinger og håndtering af risici 16 6 Vurdering af den overordnede samfundsøkonomiske analyse Overblik over samfundsøkonomiske beregninger Cost-benefit-forhold Forudsætninger for de samfundsøkonomiske beregninger Delkonklusioner 21 7 Vurdering af planer for organisering og finansiering 22 8 Vurdering af potentielle reduktioner, forenklinger og besparelser, som kan anvendes, hvis forudsætninger for projektet ændres 23 9 Materiale Anlægsøkonomi Forudsætningsnotater Kommissorium Risikoanalyse Samfundsøkonomi Tegninger Trafikale dokumenter Øvrige dokumenter 27 Ernst & Young P/S - Osvald Helmuths Vej 4 - Postboks Frederiksberg - CVR-nr _Kvalitetssikring_af_VVM_Rute_54.docx 1

3 1 Resumé EY og Rambøll har for Transport- og Bygningsministeriet i juni til november måned 2016 gennemført en kvalitetssikring af VVM-redegørelse for Rute 54, Næstved-Rønnede. Den eksterne kvalitetssikring er en uafhængig vurdering af Vejdirektoratets projektgrundlag og anlægsoverslag. Kvalitetssikringen er gennemført i henhold til notatet: Kvalitetssikring af VVM-redegørelse Opgavebeskrivelse for ekstern kvalitetssikring af beslutningsgrundlag på niveau 2 (VVM). Kvalitetssikringen indeholder på denne baggrund en vurdering af følgende områder: 1. Sammenfatning og vurdering af eventuelle vægtige forhold 2. Baggrund for projektet 3. Den trafikale analyses forudsætninger og beregninger 4. De foreslåede løsninger 5. Anlægsbudgettet og forudsætninger, herunder risikovurderinger, plan for håndtering af risici og projektets tidsplan 6. Den samfundsøkonomiske analyse 7. Planer for finansiering og organisering af projektet 8. En vurdering af potentielle reduktioner, forenklinger og besparelser, som kan anvendes, såfremt forudsætninger for projektet ændres. I forbindelse med udarbejdelse af VVM-redegørelsen har Vejdirektoratet gennemført indledende borgermøder, hvori en række alternative forslag er blevet foreslået. Vejdirektoratet har oplyst, at visse af disse alternative forslag er blevet vurderet overordnet ved blandt andet at gennemføre trafikale beregninger. I denne kvalitetssikring er alene vurderet de alternativer, som indgår fuldt i VVM-redegørelsen. Kvalitetssikringen er gennemført i en parallel proces til færdiggørelsen af VVM-redegørelsen på baggrund af materialet udleveret af Vejdirektoratet. I afsnit 9 er en oversigt over de dokumenter, der har ligget til grund for kvalitetssikringen. Der foretages ikke supplerende undersøgelser som del af kvalitetssikringen. I forbindelse med kvalitetssikringen er der blevet rejst en række observationer og spørgsmål til Vejdirektoratet, se bilag Ingen vægtige forhold På baggrund af det fremlagte materiale er kvalitetssikringen ikke blevet bekendte med vægtige grunde til, at der ikke kan træffes beslutning om at gå videre med projektet. Vi har i kvalitetssikringen gjort en række observationer, som er sammenfattet i nærværende rapport. Herunder er listet de primære fokuspunkter, som vi mener, at Vejdirektoratet skal fokusere på i den videre bearbejdelse af projektet: I kommissoriet for VVM-redegørelsen af Rute 54 Næstved-Rønnede er det angivet, at udførelsen af projektet muligvis påtænkes gennemført i en etapeopdeling, som dog ikke er belyst i VVM-redegørelsen. Da etapeopdelingen kan have betydning for projektets anlægsøkonomi samt have trafikale og samfundsøkonomiske konsekvenser, bør etapeopdelingen belyses nærmere. Kvalitetssikringen finder ikke, at dette udgør et vægtigt forhold under forudsætning af, at effekterne af en etapeopdeling vurderes. Det er aftalt, at dette forhold undersøges i forbindelse med et notat, som Vejdirektoratet udarbejder efter offentliggørelse af VVM-redegørelsen. Kvalitetssikringen har fundet, at sporbarhed i det gældende anlægsoverslag kan forbedres. Det er på denne baggrund anbefalet, at Vejdirektoratet opdaterer henvisninger og kildeangivelse i anlægsoverslaget og de dertilhørende delberegningerne med henblik på at sikre sporbarhed mellem anlægsoverslagets delelementer og de tekniske beskrivelser. Der er i forbindelse med udarbejdelse af VVM-redegørelsen blevet ændret på dele af de tekniske forudsætninger med henblik på at optimere anlægsoverslaget. I forbindelse med denne opdatering er der sket ændringer i projektets forudsætninger, som ikke er opdateret i samtlige 2

4 tekniske beskrivelser. For at sikre fremadrettet sporbarhed i projektet er det aftalt, at Vejdirektoratet udarbejder et notat, der beskriver, hvilke forudsætninger der ligger til grund for den færdige VVM-redegørelse. 1.2 Sammenfatning Vurdering af projektets delelementer er sammenfattet i nedenstående: Den trafikale analyse Kvalitetssikringen vurderer, at trafikmodelberegningerne i VVM-redegørelsen er foretaget på et passende modelgrundlag, som giver et realistisk billede af trafikken for de vurderede alternativer, herunder udviklingen af trafikken i perioden 2025 til Den eksterne kvalitetssikring vurderer, at der hermed opnås en brugbar opgørelse af trafikanternes tidsgevinster såvel som kørselsomkostninger ved de enkelte udbygningsforslag og herved et passende grundlag for bestemmelse af støj og de samfundsøkonomiske konsekvenser De foreslåede løsninger Den eksterne kvalitetssikring har gennemført en teknisk vurdering af de foreslåede løsninger. Gennemgang af de anvendte forudsætninger har givet anledning til en række mindre forhold, som bør overvejes i forbindelse med projektets efterfølgende faser. Overordnet set er det dog den eksterne kvalitetssikrings vurdering, at de foreslåede løsninger er realistiske og afdækket tilstrækkeligt i forhold til projektets stade Anlægsbudgettet og dets forudsætninger Kvalitetssikringen finder, at anlægsbudgettet og den anvendte metode overordnet er gyldig og bør give et realistisk billede af de forventede udgifter ved de skitserede forslag. Kvalitetssikringen bemærker dog, at den gennemførte opdatering af anlægsoverslaget har medført en reduceret sporbarhed, da samtlige tekniske beskrivelser ikke er opdateret. Det er aftalt, at Vejdirektoratet udarbejder et notat, der beskriver, hvilke forudsætninger der ligger til grund for den færdige VVMredegørelse. På denne baggrund accepteres anlægsbudgettet. Det bemærkes desuden, at en eventuel etapeopdeling kan have betydning for anlægsomkostningerne, hvilket bør belyses i Vejdirektoratets notat om konsekvenserne af en etapeopdeling. Den eksterne kvalitetssikring vurderer, at de gennemførte risikoanalyser er gennemført i henhold til den foreskrevne procedure, og at de således på projektets nuværende stade giver et tilstrækkeligt grundlag til vurdering af anlægsprojektets risici og usikkerheder Den samfundsøkonomiske analyse Den eksterne kvalitetssikring vurderer, at de økonomiske og trafikale forudsætninger, der er opstillet til den samfundsøkonomiske analyse, er gyldige. Kvalitetssikringen har dog identificeret enkelte mindre forhold. Den samfundsøkonomiske beregning tager ikke højde for en potentiel etapevis udbygning af vejen. Dette forhold kan have negativ indflydelse på samfundsøkonomien og bør belyses nærmere. Det er aftalt at dette forhold håndteres i et særskilt notat, som udarbejdes af Vejdirektoratet. Desuden er åbningsdatoen sat til 2025, men anlægsomkostningerne er fordelt med 25% i 2025 og 4% i Dette medfører en fejl i opgørelsen af de samfundsøkonomiske konsekvenser, hvor brugergevinster beregnes for tidligt. Dette forhold bør tilpasses i en opdatering af den samfundsøkonomiske vurdering, men vurderes at have mindre betydning for resultatet Organisering og finansiering På tidspunktet for gennemførelse af den eksterne kvalitetssikring er der ikke udarbejdet notat om organisering af projektet. 3

5 1.2.6 Mulige besparelser I forbindelse med optimering af projektet, herunder opdatering af anlægsoverslaget, har Vejdirektoratet gennemført en række besparelser. Det er på denne baggrund den eksterne kvalitetssikrings overordnede vurdering, at niveauet for løsningsbeskrivelser er hensigtsmæssig i forhold til projektets stade. 4

6 2 Baggrund for projektet Vejdirektoratet har fremlagt en VVM-redegørelse, som omfatter Rute 54 fra Sydmotorvejen (ved Rønnede) mod Næstved. VVM-redegørelsen består af en sammenfattende rapport, en miljøvurderingsrapport og en landskabsrapport. Derudover findes en række tekniske rapporter, som på et mere detaljeret niveau beskriver de tekniske forudsætninger for vejteknik, broer og konstruktioner, afvanding mv. VVM-redegørelsen omfatter fire motorvejsforslag med en hastighed på 130 km/t (A, B, C og E). Forslagene omfatter en strækning på mellem 11,8 km 14,7 km afhængigt af det valgte forslag. Foruden skitseringen af de fire hovedforslag omhandler VVM-redegørelsen også skitsering af tre varianter til hhv. forslag B, C og E, hvor tilslutning mod vest sker i rundkørsel ved Ring Øst/Stenlængegårdsvej. I VVM-redegørelsen er en række alternative linjeføringer og variationer undersøgt. I en del af VMM-redegørelsens tekniske beskrivelse indgår dele af alternativer, som ikke indgår i den endelige samlede VVMredegørelse, men som er udarbejdet for at give et bedre grundlag for høringsprocessen og beslutningsprocessen. Således er der for de trafikale beregninger eksempelvis gennemført undersøgelser af blandt andet 2+1-løsninger, selvom dette ikke indgår i kommissoriet for VVM-redegørelsen. En vurdering af de alternativer, der ligger ud over VVM-redegørelsen, indgår dog ikke i kvalitetssikringen. En oversigt over de fire motorvejsalternativer samt variationer fremgår af Figur 1 herunder; Figur 1: Oversigt over projektalternativerne Et overblik over anlægsoverslag for de fire hovedforslag og de tre varianter fremgår af Tabel 1: Forslag A Forslag B Forslag C Forslag E Forslag B, variant Forslag C, variant Forslag E, variant Længde (km) 13,5 13,9 14,3 11,8 14,6 14,7 12,2 Basisoverslag 1.231, , ,3 983, , ,7 956,3 Ankerbudget [Basisoverslag + K2-A] (DKK mio.) Totalbevilling [Basisoverslag + K2-A + K2-B] (DKK mio.) 1.354, , , , , , , , , , , , , ,2 Tabel 1: Overblik over de fire hovedforslag og tre varianter. Af oversigten over anlægsoverslagene fremgår det, at der er en relativ stor variation i anlægsoverslaget. Således er overslagene for alternativerne A til C omkring DKK 1,6-1,7 mia., hvor alternativ E har et væsentligt lavere overslag på ca. DKK 1,3 mia., hvilket bl.a. skyldes, at forslaget med en længde på 12,2 km er kortere end de øvrige. 5

7 Anlægsoverslagene for de undersøgte alternativer er steget markant ift. de gennemførte overslag i fase 1. Således er estimatet for totalbevillingen for eksempelvis forslag A øget fra DKK 1.075,4 mio. i fase 1 til DKK 1.611,5 mio. i fase 2. Ændringerne i overslagene skal ses i lyset af generelt højere overslag i forbindelse med højere vidensniveau i fase 2. Dette har betydet at der i forbindelse med færdiggørelsen af VVM-redegørelsen er sket en række ændringer i anlægsoverslag og tekniske beskrivelser. 6

8 3 Gennemgang og vurdering af den trafikale analyse Den eksterne kvalitetssikring har vurderet Vejdirektoratets trafikale analyse, herunder soliditeten af forudsætninger. Det er ligeledes vurderet, om den anvendte trafikmodel er up to date, og om modellen giver et korrekt og realistisk billede af trafikstrømmene, samt om forudsætningerne i fremskrivningerne er korrekte. I trafikanalysen er de forskellige projektalternativer beregnet for årene 2025 og Alternativerne er sammenholdt med et basisscenarie for vejnettet, som forudsætter udbygning af en række igangsatte projekter. 3.1 Den anvendte metode Den trafikale analyse er gennemført ved brug af en tilpasset udgave af trafikmodel Sjælland. Denne model er anvendt, da analysen er gennemført forud for færdiggørelse af landstrafikmodellen. Den tilpassede udgave af modellen er opdateret på følgende områder: Modellen er udvidet til at omfatte både Sjælland og Lolland Falster. Efterspørgsel i modellen er kalibreret med udgangspunkt i landstrafikmodellens prognoser, dog er zonerne i landstrafikmodellen tilpasset zonerne i Sjællandsmodellen. I denne forbindelse er der sket en yderligere detaljering omkring Rute 54-korridoren. Turmatricer er kalibreret mod det registrerede trafikniveau og de registrerede hastigheder i Trafikvæksten er baseret på zonepar fra landstrafikmodellen fremfor en statisk/konstant fremskrivning for alle zonepar baseret på turformål. Rutevalg er baseret på links, hastighed og kapacitet. Eventuelle kapacitetsbegrænsninger vil således have indflydelse på modellens bestemmelse af rutevalg via volume-delay-funktioner, hvorved eventuelle kapacitetsbegrænsninger medtages i analysen. Det er kvalitetssikringens vurdering, at den anvendte metode er forbedret på en række områder ift. anvendelse af den almindelige Sjællandsmodel. Den anvendte trafikmodel fremstår således overordnet robust og bør resultere i en realistisk vurdering af de ændrede rejsemønstre grundet etablering af en Rute Kalibrering af trafikmodellen Sammenligning af basismodelberegninger og trafiktællinger viser en mindre trafik på ca køretøjer pr. hverdagsdøgn forud for kalibreringen. Dertil kommer, at trafikstigningen i perioden 2010 til 2015 tilsyneladende har været noget større end i Landstrafikmodellens prognose. For at korrigere for underberegningen er gennemført en automatisk tællekalibrering. Det er kvalitetssikringens vurdering, at den gennemførte kalibrering af modellen baseret på tælledata giver et mere realistisk billede af den faktiske trafik end anvendelse af modellen med de normale zonepar Trafikprognoser I forbindelse med trafikberegningerne er anvendt en prognosemetode, hvor landstrafikmodellens trafikfremskrivninger danner grundlag for fremskrivning af trafikken. Dette er en mere avanceret metode end den normale metode anvendt af Vejdirektoratet, hvor der er antaget en generel trafikvækst baseret på eksempelvis turformål. Denne metode vurderes alt andet lige mere retvisende. De grundlæggende forudsætninger for trafikfremskrivningen fremgår af nedenstående: Trafikvæksten fra 2015 til 2025 er forudsat svarende til væksten i landstrafikmodellen. Denne metode betyder, at modellen anvender en differentieret trafikvækst baseret på zonepar frem for en konstant trafikvækst for alle zoner. Trafikvæksten i perioden 2025 til 2035 er ligeledes bestemt ved anvendelse af landstrafikmodellens trafikvækst for zonepar, hvor der dog er anvendt en ensartet vækst fra hele perioden. 7

9 Der er antaget en konstant trafik efter Denne antagelse er baseret på den generelle usikkerhed forbundet ved langsigtede trafikfremskrivninger. Trafiksimuleringer viser en negativ vækst for fri rejsetid for lastbiler og en positiv vækst for forsinkelsestid for lastbiler i perioden. Dette er bemærkelsesværdigt givet opgradering af projektet. Da denne fremskrivning er baseret på trafikudviklingen i l i landstrafikmodellen, vurderes den dog at give et realistisk billede af trafikudviklingen. For bestemmelse af trafikspring anvendes en elasticitet på -0,5 for personbiler. Det er kvalitetssikringens vurdering, at den anvendte metode for fremskrivning af trafikken er passende og giver et realistisk billede af trafikudviklingen. Anvendelse af landstrafikmodellens fremskrivning mellem zonepar bør således give et mere realistisk billede af trafikudviklingen end anvendelse af en generel trafikvækst. Kvalitetssikringen noterer, at antagelsen om en konstant trafik efter 2035 er forbundet med usikkerhed baseret på historisk data, som viser en sammenhæng mellem trafikudvikling og den økonomiske udvikling. Dette forhold er dog acceptabelt grundet den generelle usikkerhed forbundet med meget langsigtede trafikprognoser. 3.2 Den trafikale vurdering Der er foretaget en trafikberegning af trafikken i hhv og 2035 for en basissituation og for de forskellige udbygningsalternativer. Beregning af trafikfremskrivningen er baseret på en vurdering af ændret rutevalg for eksisterende trafikanter, fremskrevet baseret på zonepar og vurdering af nye trafikanter grundet trafikspringet. Med udgangspunkt heri beregnes de trafikale effekter for henholdsvis kørte timer og kørte kilometer. Tidsbesparelser samt ændringer i mængden af kørte kilometer for hhv. eksisterende og nye trafikanter danner grundlag for de samfundsøkonomiske beregninger. Kvalitetssikringen har gjort følgende observationer vedrørende den trafikale vurdering: Basisscenariet, hvor der er taget højde for den generelle udbygning af vejnettet, vurderes som en rimelig beregning af basissituationen. Links i trafikmodellen svarer til de anlæg, der er beskrevet i de tekniske beskrivelser, herunder de medtagede plantegninger. Der er ikke indikationer af kapacitetsproblemer eller andre særlige forhold i beregningen. Dog bemærkes det, at der for den mindre rundkørsel syd for TSA Næstved er en risiko for kapacitetsproblemer. Dette håndteres dog i trafikmodellen. Det bemærkes, at der for variant B, C og E ikke sker samme omfordeling af trafikken som for alternativ A, B, C og E på rutens vestlige del. Det er kvalitetssikringens overordnede vurdering at den trafikale vurdering giver et realistisk billede af fordeling af trafikanter i de forskellige alternativer. 3.3 Delkonklusioner Det konstateres, at trafikmodelberegningerne i VVM-redegørelsen sammenlignet med forundersøgelsen er foretaget på et godt modelgrundlag, som giver et realistisk billede af trafikken i de forskellige scenerier, herunder udviklingen af trafikken i perioden 2025 til Den eksterne kvalitetssikring vurderer, at der hermed opnås god opgørelse af trafikanternes tidsgevinster såvel som kørselsomkostninger ved de enkelte udbygningsforslag og herved et passende grundlag for bestemmelse af hhv. støj og af de samfundsøkonomiske konsekvenser 8

10 4 Gennemgang og vurdering af de undersøgte muligheder i VVM-redegørelsen Den eksterne kvalitetssikring har gennemført en teknisk vurdering af de foreslåede løsninger. Formålet er at vurdere, om de foreslåede løsninger er realistiske, afdækket tilstrækkeligt i forhold til projektets stade samt afspejlet korrekt i prissætningen af budgettet. Vurderingen er gennemført på baggrund af de tekniske beskrivelser og det modtagen tegningsgrundlag, jf. afsnit 9, materialeoversigt. I det følgende er væsentlige bemærkninger gennemgået. Det bemærkes, at kvalitetssikringen ikke har gennemgået vejteknisk forudsætningsnotat, broteknisk forudsætningsnotat og afvandingsteknisk forudsætningsnotat, som derfor ikke indgår i vurderingerne. Det er kvalitetssikringens vurdering, at dette ikke har betydning for konklusionerne i kvalitetssikringen. 4.1 Vejteknisk beskrivelse Den vejtekniske beskrivelse omhandler de vejtekniske forhold og forudsætninger for VVM-redegørelsen, herunder eksterne vejanlæg, linjeføringsforslag, trafiksikkerhedsrevisioner, plan for gennemførelse af projektet og input til anlægsoverslaget Generelle forhold Den eksterne kvalitetssikring har følgende bemærkninger til generelle forhold i den vejtekniske beskrivelse: Der er kun modtaget én tværsnittegning, der er rettet mod Forslag A. Det er i kvalitetssikringen antaget, at tegningen dækker de andre forslag således, at der anvendes samme tværsnit på alle forslag og alternativer. Vejdirektoratet har bekræftet dette. Kvalitetssikringen omfatter ikke de skærende veje, ramper og stier. Det fremgår ikke af vejteknisk beskrivelse og heller ikke af tværsnitstegning for Forslag A, hvilken belægningsopbygning der anvendes på de forskellige vej- og stityper. Af modtaget referat fra granskningsmøde af anlægsoverslaget afholdt den 8. september 2016 ses, at det er besluttet at anvende reduceret belægning i nødsporet. Det er alene i et baggrundsark til anlægsoverslaget, at de valgte standardbelægningsopbygninger for de forskellige vejtyper fremgår. Dette medfører en reduceret sporbarhed imellem anlægsoverslag og de tekniske beskrivelser. Der er udført trafiksikkerhedsrevision på trin 2, skitseprojekt. Selve trafiksikkerhedsrevisionen er ikke modtaget, men i vejteknisk beskrivelse beskriver afsnit 6 den udførte revision, og det antages, at alle væsentlige konklusioner og anførte problemstillinger er medtaget her. Der er påpeget en del forhold, som går igen for de forskellige linjeføringsforslag. Afsnittet afsluttes med at anføre, at en del af de påpegede forhold er blevet afklaret undervejs i forløbet mellem rådgiver og revisor, og afsnittet konkluderer, at den udførte trafiksikkerhedsrevision i hovedtræk ikke giver anledning til væsentlige projektændringer, men at flere detaljer skal gennemarbejdes i næste fase af projektet. Sidstnævnte er naturligt for et projektforløb, hvor detaljeringen øges gennem forløbet, men det har ikke været muligt at vurdere, om de anførte forhold, der skulle være afklaret, er indarbejdet i projektet. Forholdet har været drøftet med Vejdirektoratet, som oplyser, at de ændringer, som bemærkningerne kan give anledning til at justere i en senere fase, ligger inden for den usikkerhed, som et skitseprojekt i fase 2 generelt vil have. I den vejtekniske beskrivelse er det uklart i hvilket omfang, støjskærme forventes opsat på projektstrækningen. I broteknisk beskrivelse er anført, at der ikke er indregnet plads på bygværkerne til opsætning af støjskærme, og det forekommer heller ikke på normaltværsnit for motorvejen. I anlægsoverslaget er der dog indregnet opsætning af støjskærm på en mindre del af projektstrækningen suppleret med noget facadeisolering af bygninger. Det er ikke muligt at vurdere, om det indregnede omfang er rimeligt, men det anbefales at sikre, at der ikke er konsekvenser for de forudsatte bygværker. Endvidere er det aftalt med Vejdirektoratet, at der i den endelige VVM-redegørelse sikres en tydeliggørelse, hvor der påtænktes opsat støjafskærmning, hvilket kunne fremgå af det påtænkte webkort. Vejdirektoratet oplyser, at det endvidere fremgår af miljøvurderingen, hvor støjafskærmning påtænkes opsat. 9

11 4.1.2 Geometri og designparametre Kommentarer til samtlige forslag og alternativer i forhold til den generelle horisontale geometri og designparametrene fremgår nedenfor. De specifikke designforudsætninger kendes ikke, men det forudsættes, at horisontale parametre og minimumsradier er bestemt ud fra den største radius beregnet ud fra oversigt over yder-/midterrabat. For alle forslag er det indledningsvis beskrevet, at designhastighed er oplyst til 130 km/t på strækningen. Undtagelser hertil er anført i afsnit i den vejtekniske beskrivelse, herunder, at der for forslag B er anvendt 110 km/t på strækningen mellem Holme-Olstrup og Toksværd. Den udførte trafiksikkerhedsrevision påpeger ligeledes, at en designhastighed på 130 km/t ikke alle steder kan efterleves, hvilket også fremgår af kommentarerne til de enkelte forslag nedenfor. Generelt planlægges der lokalt ved TSA Næstved henholdsvis tilslutningen til Sydmotorvejen med 90 km/t, hvilket det horisontale design efterlever. Der er generelt ingen kommentarer til den vertikale geometri og de anvendte designparametre i forhold til den beskrevne dimensioneringshastighed ud over, at der i det modtagne materiale ikke indgår et længdeprofil for det nye tilslutningsanlæg til Sydmotorvejen. Den eksterne kvalitetssikring har følgende bemærkninger til forhold ved den valgte geometri. Geometrien er vurderet ud fra Regnemodel for vejgeometriske beregninger af 1. januar 2013, tilgængelig på Vejdirektoratets hjemmeside. For forslag A, B og C: Den horisontale vejgeometri tillader kontinuert hastighed på 130 km/t igennem størstedelen af strækningen for forslagene A og C, mens det for forslag B vil være 110 km/t. Forslag B: Den horisontale vejgeometri tillader kun kontinueret hastighed på 110 km/t igennem størstedelen af strækningen og ikke 130 km/t. Lokalt omkring stationering tillader designet hastighed på 120 km/t og 130 km/t igennem kurven ved stationering En stor del af det nye vejanlæg ligger oveni eksisterende Rute 54, men det fremgår ikke af materialet, hvordan tilgængelighed/adgang sikres til/fra byer i området i anlægsperioden. For forslag E: Den horisontale vejgeometri tillader kontinueret hastighed på 130 km/t igennem størstedelen af strækningen. Tilslutning til Sydmotorvejen (til- og frakørsler) kan ikke kontrolleres pga. manglende horisontal og vertikal data. Det horisontale design ser ud til at have meget små kurveradier, som gør, at anlægget ikke kan gennemkøres ved høj hastighed. Det nye vejanlæg konflikter ikke med eksisterende Rute 54 som de øvrige forslag gør, dvs. der er bedre tilgængelighed/adgang i anlægsperioden for bilister. For varianter: For varianternes vedkommende er det særligt, at det forventes nødvendigt at ombygge den eksisterende rundkørsel syd for TSA Næstved for at sikre tilstrækkelig kapacitet pga. forøgelsen af trafikmængden, hvilket projektet også redegør for. 4.2 Broteknisk beskrivelse Den brotekniske beskrivelse beskriver de brotekniske løsninger i forbindelse med VVM-redegørelsen, herunder de tekniske forudsætninger og beskrivelse af bygværker Generelle forhold Generelt er der ikke taget stilling til, hvorvidt geometrien (fribredde og højde) af de foreslåede faunapassager er tilstrækkelig. Der er alene sket en vurdering af, om den foreslåede brotype er egnet til de aktuelle spændviddeforhold, og af anlægsomkostningen. 10

12 4.2.2 Kommentarer til den brotekniske beskrivelse Afsnit 4.2 i den brotekniske beskrivelse anfører, at broerne er eftervist for LM1 (to-akslet køretøj med aksellaster på 300 kn og fladelast). Projektet har bekræftet, at broerne er regnet efter LM1, som beskrevet i afsnit i EN , med samlet aksellast på last på op til 1200 kn, hvis der er plads til flere kørespor på brodækket. Yderligere er det bekræftet, at normalpassage inkluderer klasse 150 køretøj og klasse 50 køretøj svarende til LM3. Afsnit 4.8 i den brotekniske beskrivelse anfører, at bygværkerne generelt er baserede på anvendelse af skråningsanlæg med a=2 1. Dette stemmer ikke nødvendigvis overens med vejprojektet, der angiver at anvende skråningsanlæg med a=3 i påfyldningssituationer af en vis højde. Det bør sikres i den følgende detailfase, at der er overensstemmelse i brugen af skråningsanlæg. Det er misvisende, at der i brooversigten står spændvidde da kolonnen bruges til at angive broernes længde. I forbindelse med en vejunderføring er flere steder nævnt, at frihøjden over yderrabatten skal være 2,53 m. Frihøjden synes lav i forhold til Vejes geometri under og over broer, bilag 1. Dette er drøftet med Vejdirektoratet, som har oplyst, at ved at anvende en lavere højde over yderrabatten vil spændvidde af brodækket kunne forkortes, men at forholdet vil blive revurderet i den følgende detailfase af hensyn til æstetik og den praktiske udførelse. 4.3 Afvandingsteknisk rapport Manglende kortlægning af eksisterende forhold, herunder tilslutning til Sydmotorvejen og eksternt vand, kan medføre usikkerhed for teknik og økonomi. Vejdirektoratet har oplyst, at forholdet er vurderet i forbindelse med udarbejdelse af anlægsoverslaget og menes at ligge inden for den usikkerhed, som et fase 2-projekt normalt har. Der er i projektet påregnet afledning af vejvand direkte til grøfter på de fleste strækninger og dermed som udgangspunkt ikke en udførelse af kantopsamling. Dog er anført, at der på høje dæmninger udføres kantopsamling for at undgå skyllerender på skråningerne (afsnit 3.2). Det er anført i rapporten, at afvandingsløsningerne skal aftales med kommunerne. Da projektstrækningerne overalt er beliggende i et OSD-område (Område med Særlige Drikkevandsinteresser), er der normalt myndighedskrav om, at motorveje udføres med kantopsamling, og at vandet ledes til bassiner i lukkede ledninger. Vejdirektoratet har oplyst, at der pågår dialog med de berørte kommuner om forholdet, og at der forventes at opnås enighed om udførelse uden kantopsamling. 4.4 Delkonklusioner Den eksterne kvalitetssikring har påpeget en række mindre forhold i forbindelse med gennemgang af det tekniske baggrundsgrundmateriale, som bør overvejes i forbindelse med projektets efterfølgende faser. Overordnet set er det dog den eksterne kvalitetssikrings vurdering, at de foreslåede løsninger er realistiske og afdækket tilstrækkeligt i forhold til projektets stade. 1 Skråningsanlæg a=2 henviser til en skråning, hvor der for hver to meter horisontalt vinkelret på vejen er en stigning på en meter vertikalt. Ligeledes er skråningsanlæg a=3 en skråning, hvor der for hver tre meter horisontalt er en stigning på en meter vertikalt. 11

13 5 Vurdering af anlægsbudgettet og forudsætninger Dette kapitel indeholder kvalitetssikring af Vejdirektoratets basisbudget, som danner grundlag for reservetildeling. Den eksterne vurdering gennemføres ved en stikprøvegennemgang af priser og mængder og en teknisk vurdering af, om projektets tekniske forudsætninger er fyldestgørende i forhold til projektets stade, og om dette i relevant omfang er indarbejdet i projektets økonomi. Vurderingen gennemføres således ved at gennemgå følgende: En overordnet vurdering af ankerbudgettet. En stikprøvegennemgang af priser og mængder. Der udtages én budgetpost inden for hver hovedpost i basisoversaget. En vurdering af, om den tekniske løsning er realistisk, afdækket tilstrækkeligt i forhold til projektet stade samt afspejlet korrekt i prissætningen af budget. Vurderingen er gennemført på baggrund af projektets anlægsoverslag, de tekniske beskrivelser og baseret på interviews med og spørgsmål stillet til projektet. 5.1 Overordnet vurdering af ankerbudget Nærværende afsnit indeholder en overordnet vurdering af ankerbudget, herunder om budgettet lever op til kravene i ny anlægsbudgettering. Ankerbudgettet udgøres af basisoverslag og EKB. Det samlede ankerbudget for de undersøgte varianter fremgår af Tabel 2 herunder: (DKK mio.) Forslag A Forslag B Forslag C Forslag E Forslag B, variant Forslag C, variant Forslag E, variant Veje 532,1 521,6 602,9 399,0 519,9 579,3 375,5 Bygværker og broer 205,6 204,4 190,8 178,2 194,4 172,8 166,5 Øvrige entrepriser 13,8 19,8 15,3 11,1 19,3 16,8 12,9 Øvrige anlægsudgifter 50,1 48,1 49,7 56,4 50,4 49,0 56,5 Entreprisearbejder i alt 801,6 793,8 858,7 644,8 784,0 818,0 611,4 Arealerhvervelse 115,0 172,2 135,4 90,6 188,5 149,0 105,7 Anlægsudgifter i alt 916,6 966,0 994,1 735,4 972,6 967,0 717,2 Projektering, tilsyn og administration 187,7 197,9 203,6 150,6 199,2 198,1 146,9 Anlægsoverslag i alt 1.104, , ,7 886, , ,1 864,1 EKB 127,0 125,4 140,6 97,8 124,3 134,6 92,3 Basisoverslag 1.231, , ,3 983, , ,7 956,3 Korrektionstillæg A (K2-A) 123,1 128,9 133,8 98,4 129,6 130,0 95,6 Ankerbudget: 1.354, , , , , , ,0 Korrektionstillæg B (K2-B) 246,3 257,8 267,7 196,8 259,2 259,9 191,3 Samlet bevilling 1.600, , , , , , ,2 Tabel 2: Det samlede ankerbudget for de undersøgte varianter Ankerbudgettet er udarbejdet ved brug af Vejdirektoratets overslagsystem og tillagt de nødvendige tillæg, jf. ny anlægsbudgettering. Således består overslaget af enhedspriser baseret på prisbibliotek og af mængder baseret på skitse over de vurderede alternativer. Hertil kommer et efterkalkulationsbidrag, som dækker projekterings-gap for særlige områder, delberegninger for særlige konstruktioner og de påkrævede korrektionstillæg. Ankerbudgettets opbygning lever således op til kravene i ny anlægsbudgettering. 12

14 5.1.1 Opdatering af anlægsoverslaget Den gennemførte opdatering af anlægsoverslag i forbindelse med fase 2 har medført en generel forhøjelse af anlægsoverslagene i forhold til overslagene udarbejdet i fase 1. Denne forhøjelse har givet anledning til at gennemføre en undersøgelse af, om der er forhold, som er overvurderede i fase 2 s anlægsoverslag. Den gennemførte undersøgelse har medført en intern revision af bygværker samt en række besparelsestiltag, og kvalitetssikringen har gjort følgende observationer: Forudsætningerne for en stor del af bygværker er blevet ændret i forbindelse med opdateringen af overslaget. Den gennemførte opdatering er afspejlet i anlægsoverslaget, men er ikke konsistent reflekteret i de tekniske beskrivelser af eksempelvis broanlæg. Dette betyder, at sporbarheden mellem anlægsoverslag og de beskrevne løsninger i visse tilfælde er mangelfuld. Desuden medfører denne diskrepans, at der på et senere tidspunkt i projektperioden kan opstå tvivl om forudsætningerne for anlægsoverslaget. På denne baggrund anbefaler kvalitetssikringen, at beskrivelsen af bygværker opdateres, så der er overensstemmelse og sporbarhed imellem de tekniske beskrivelser og anlægsoverslaget. Forudsætninger for belægninger i nødsporet er ligeledes ændret med henblik på at reducere anlægsoverslaget. Denne forudsætning er ligeledes ikke fuldstændigt reflekteret i den tekniske beskrivelse, herunder tværsnit. Som for konstruktioner medfører dette risiko for forvirring i projektets fremtidige faser samt en manglende sporbarhed til anlægsoverslaget. Samlet set bemærker kvalitetssikringen, at de gennemførte optimeringstiltag bidrager til en samlet optimering af projektet uden at reducere projektets funktionalitet. Denne opdatering har dog medført en reduceret sporbarhed mellem anlægsoverslag og VVM-redegørelsens beskrivelser, som skal håndteres jf. bemærkningerne ovenfor Efterkalkulationsbidrag (EKB) Dele af fysikoverslaget kan tillægges et erfaringsbaseret efterkalkulationsbidrag (EKB), jf. ny anlægsbudgettering. Vejdirektoratet har anvendt EKB svarende til, hvad der normalt anvendes ved motorvejsprojekter i åbent land. Kvalitetssikringen har noteret, at metoden til vurdering af omkostninger til bygværker er gennemført på et relativt overordnet niveau ved brug af gennemsnitlige kvadratmeterpriser baseret på tilsvarende bygværker. Denne metode medfører, at de anvendte omkostninger til broer og konstruktioner, alt andet lige, er forbundet med en vis usikkerhed, som enten kan afspejles i risikoregisteret eller ved brug af et højere EKB for konstruktioner. Kvalitetssikringen anbefaler på denne baggrund, at Vejdirektoratet i efterfølgende faser fokuserer på en mere detaljeret vurdering af omkostninger til konstruktioner Projektering, tilsyn og administration Vejdirektoratet oplyser, at procentsatsen for projektering, tilsyn og administration er fastsat på baggrund af Vejdirektoratets standardsatser for projekter af denne kompleksitet. Kvalitetssikringen har ikke bemærkninger til den anvendte procentsats Prisbibliotek Projektets enhedspriser er baseret på Vejdirektoratets prisbiblioteker. Således er enhedspriser baseret på erfaringstal fra allerede gennemførte projekter, hvilket er påkrævet i ny anlægsbudgettering. De anvendte prisbiblioteker omfatter: Ønslev-Sakskøbing, Lolland (2005) Ønslev-Sakskøbing, Falster (2005) Slagelse Omfartsvej (2011) Næstved Omfartsvej Nord (2014) Næstved Omfartsvej, fordelerring (2014). 13

15 I forbindelse med udarbejdelse af overslaget anvendes den gennemsnitlige enhedspris per kilometer for de valgte referenceprojekter, hvilket er den normalt anvendte metode til etablering af prisgrundlag. Det er kvalitetssikringens vurdering, at de valgte referenceprojekter er anvendelige Delberegninger Ved gennemgang af ankerbudgettets enhedspriser bemærkes, at en række af priserne er baseret på enhedspriser fra andre referencer. Vurdering af disse priser er baseret på en række delberegninger, som omfatter følgende: Afvanding: Afvandingspriser er bestemt i en delberegning indeholdende vurdering af det forventede behov for rør, brønde mv. til vejens afvanding. Kvalitetssikringen bemærker hertil, at der ikke indgår ekstern afvanding i overslaget. Arkæologi: Omkostninger til arkæologi er bestemt for de enkelte delstrækninger baseret på en erfaringspris pr. kilometer. Baggrunden for prisgrundlaget fremgår ikke umiddelbart af delberegningen. Vejdirektoratet har oplyst, at udgifterne til arkæologi er foretaget af det ansvarlige Museum Sydøstdanmark, som har udarbejdet en arkivalsk kontrol og et budget for arkæologiske forundersøgelse og egentlige udgravninger. Kvalitetssikringen bemærker, at overslaget for denne post er steget fra fase 1 til fase 2. Forurenet jord: Der er gennemført en konkret vurdering af forurenet jord, herunder specifikke særområder. Enhedspriser for håndtering af forurenet jord stammer fra erfaringstal. Kvalitetssikringen har noteret, at henvisning til erfaringsgrundlaget ikke fremgår af delberegningen, hvorfor sporbarheden er begrænset for denne delberegning. Grundvandssænkning: Der er gennemført en vurdering af volumen og omkostninger for grundvandssænkninger for de forskellige linjer for hhv. vej og konstruktioner. Kvalitetssikringen har noteret, at forudsætninger for beregningen ikke fremgår af delberegningen, hvorfor sporbarheden i denne delberegning ikke er tydelig. Vejdirektoratet har oplyst, at priserne for grundvandssænkningerne er fra entrepriserne for Næstved Nordlig Omfartsvej, som fremgår af prisbiblioteket. Opbrydning: Da opbrydning i andre VVM-overslag prissættes som en kilometerpris, indeholder overslagets prisbibliotek kun priser for opbrydning pr. kilometer projektvej. På denne baggrund har Vejdirektoratet opgjort mængder og beregnet en særskilt opbrydningspris baseret på disse. Denne metode kræver anvendelse af enhedspriser for hver enkelt mængdepost. Disse enhedspriser er hentet fra Vejdirektoratets prisdatabase for afsluttede licitationer og primært fra projektet Næstved Nordlig Omfartsvej. I den anvendte metode kan sporbarheden forbedres, da prisgrundlaget ikke fremgår tydeligt i anlægsoverslagets delberegning. Omkostninger til broer og konstruktioner: Der er gennemført en selvstændig delberegning baseret på kvadratmeterpriser. Prisgrundlaget er baseret på et selvstændigt prisbibliotek bestående af M14, Silkeborgmotorvejen og Hårup-Låsby med gennemsnitspriser for forskellige konstruktionstyper. Det anvendte prisbibliotek er efterfølgende tilpasset. Dette forhold er uddybet i afsnittet om broer og konstruktioner. Anvendelsen af delberegninger støttes af kvalitetssikringen og vurderes i overensstemmelse med kravene i ny anlægsbudgettering. Kvalitetssikringen har dog observeret, at der ikke er tydelige referencer fra de sammenfattende anlægsoverslag til delberegningerne, samt at kildehenvisning til prisgrundlag ikke er angivet konsekvent i delberegningerne. Dette forhold medfører en reduceret sporbarhed i anlægsoverslaget, hvilket bør tilpasses i efterfølgende faser. Vejdirektoratet har oplyst, at de vil indføre tydeligere henvisninger til delberegninger og tydeligere referencer i anlægsoverslaget for at sikre den fremadrettede sporbarhed. 5.2 Stikprøvegennemgang og vurdering af de tekniske forudsætninger Stikprøvegennemgangen er gennemført ved, at der er undersøgt én budgetpost inden for hver hovedpost i basisoverslaget. Stikprøvegennemgangen har fokuseret på centrale budgetposter, der udgør hovedparten af anlægsbudgettet. 14

16 På baggrund af projektets kompleksitet og udformning er nedenstående centrale budgetposter udvalgt til stikprøvekontrol, jf. Tabel 3. Antallet af udvalgte poster vurderes at give et konsistent billede af budgetteringens metodiske holdbarhed: Budgetpost Forslag A Andel af basisoverslag (uden EKB) Forslag B Forslag C Forslag E Variant B Variant C Variant E Samlet vurdering Bemærkninger Projektvej 48% 47% 54% 36% 47% 52% 34% Accepteret Se herunder Bygværker og broer 19% 18% 17% 16% 17% 16% 15% Accepteret Se herunder Tavler, beplantning, hegn mv. Ledningsarbejder, markskade mv. Tabel 3: Overblik over stikprøvegennemgang 1% 2% 1% 1% 2% 1% 1% Accepteret Se herunder 3% 3% 3% 2% 3% 2% 2% Accepteret Se herunder Gennemgang af de udvalgte stikprøver er sammenfattet herunder Projektvej I vejteknisk beskrivelse er der i afsnit beskrevet principperne for udformning og anvendelse af forskellige skråningsanlæg, men i afsnit 8 om anlægsoverslaget er anført, at der etableres nyt autoværn, når påfyldningsskråningen er mere end 1 m høj. Dette er i modstrid, og det foreslås, at teksten præciseres i den vejtekniske beskrivelse, således at det fremgår, at det kun er ved de beskrevne påfyldningsskråninger med anlæg 2, at der opsættes autoværn. Det er anført flere steder, at der generelt er et højt grundvandsspejl i hele projektområdet. Omkostningerne hertil fremgår ikke tydeligt af det modtagne materiale. Vejdirektoratet har oplyst, at omkostninger er vurderet på baggrund af hydrologiske beregninger for vandmængderne baseret på udgravningsdybder og anlægstiden for de enkelte bygværker. Prisen for grundvandssænkningerne er fra entrepriserne fra Næstved Nordlig omfartsvej, som det fremgår af prisbiblioteket. Overordnet vurderer kvalitetssikringen, at omfang af de midlertidige foranstaltninger for at sikre trafikafviklingen i området ikke indgår tydeligt i anlægsoverslaget. Der er i vejteknisk beskrivelse anført en del forhold, der kan blive aktuelle, og specielt strækningen gennem Hesede Skov, hvor motorvejen er beliggende i eller meget tæt på den nuværende Rute 54, vil blive kompliceret, idet motorvejen er lavere beliggende end den nuværende vej, og trafikken skal forlægges til den vestlige del af motorvejen, når denne er udført. Det anses ligeledes ikke for tydeliggjort i anlægsoverslaget, at omkostning til interimsforanstaltninger til omlægning af åer, stier og øvrige vejanlæg er indregnet. Vejdirektoratet har informeret kvalitetssikringen om, at de anvendte omkostninger til interimsløsninger er baseret på erfaringspriser. Det anvendte prisniveau er efterfølgende sammenholdt på et relativt niveau med andre motorvejsprojekter, hvoraf det er fundet, at de relative udgifter til interimsveje er høje ift. sammenligningsgrundlaget. Vejdirektoratet vurderer på denne baggrund, at omkostninger til interimsforanstaltninger ligger på et rimeligt niveau. Kvalitetssikringen anerkender Vejdirektoratets forklaring, men det er kvalitetssikringens vurdering, at der i efterfølgende faser er behov for en mere detaljeret vurdering af implikationerne ved de planlagte interimsløsninger samt en tydeliggørelse af det anvendte prisgrundlag i forbindelse med anlægsoverslaget. Afvanding Der er gennemført en specifik delberegning til estimat af omkostninger forbundet med afvanding. Kvalitetssikringen bemærker, at enhedsprisen virker lav, samt at der i forbindelse med beregning af omkostninger til afvanding ikke er taget højde for ekstern afvanding. Vejdirektoratet har informeret, at priserne er sammenholdt med priserne for motorvejsprojektet Herning-Holstebro og ligger på niveau, som hermed vurderes passende. 15

17 Håndtering af afvanding på en projektstrækning beliggende i et OSD-område (Område med Særlige Drikkevandsinteresse) forekommer meget lave (DKK ca. 1,5 mio. per km). Såfremt der skal udføres kantopsamling på projektstrækningerne grundet beliggenheden i et OSD-område, vil dette medføre en ekstra anlægsudgift til afvandingssystemerne. Der er medtaget et mindre beløb i risikoanalysen, som bør opdateres, efterhånden som vidensniveauet forbedres Bygværker Generelt forekommer enhedspriserne for broer og bygværker at være fastsat på et meget overordnet niveau, og det efterspørges, at der i enhedsprisen på det enkelte bygværk er taget konkret stilling til omkostningerne for problemstillingerne ved de enkelte bygværk. Kvalitetssikringen undrer sig eksempelvis over, at der er anvendt samme enhedsprise for eksempelvis UF af TSA Vester Egede på linje A og OF af Slettehavevej (tilkørselsrampe SØ) på linje A, da brotype og problemstillingerne under opførelse af bygværket er meget forskellige. Den valgte enhedspris for UF af sti Rammebro hhv. lille (DKK per m²) og stor (DKK per m²) virker lav i forhold til referenceprisen på DKK per m². Vejdirektoratet har oplyst, at dette forhold skyldes, at der er gennemført en konkret vurdering af priser for denne type konstruktioner. Kvalitetssikringen har ikke kunnet kontrollere dette forhold, da der ikke henvises til et konkret grundlag, hvorfor det er vores vurdering, at nærværende forhold betyder en reduceret sporbarhed. Det er kvalitetssikringens anbefaling, at anlægsoverslaget opdateres med henvisning til det anvendte prisgrundlag. Det anbefales, at teksten i den brotekniske beskrivelse rettes til i forhold til de valgte broløsninger, således at der i fremtiden ikke kan opstå tvivl omkring baggrunden for anlægsoverslaget. Alternativt bør der udarbejdes et notat, der klart beskriver de gældende forudsætninger for broer og konstruktioner. Samlet set vurderer kvalitetssikringen, at sporbarheden for anlægsoverslagets delberegning vedrørende bygværker kan forbedres, samt at overslaget er forbundet med en vis usikkerhed. Det er aftalt med Vejdirektoratet at der udarbejdes et notat som beskriver forudsætningerne for broer og konstruktioner. Under forudsætning af at denne udarbejdes, kan kvalitetssikringen acceptere posten Tavler, beplantning og hegn mv. Tavler, beplantning og hegn mv. er prissat i henhold til prisbiblioteket og mængdebibliotek. Der er ligeledes medtaget portaler i forbindelse med tilslutning til Sydmotorvejen (Rute E20) baseret på en vurdering fra Vejdirektoratets tavleeksperter. Gennemgang af priser og mængdeopgørelse har ikke givet anledning til bemærkninger Ledningsarbejde, markskade mv. Omkostninger forbundet til ledningsarbejde er bestemt i en særskilt delberegning, hvilket er relevant, da projektet omfatter enkelte store ledningsomlægninger. For store ledninger er der lavet et konkret overslag i dialog med ledningsejerne, og for de øvrige ledninger er der anvendt en kilometerpris på DKK baseret på erfaringerne fra Herning-Holstebro-projektet. Markskadeerstatninger er indeholdt i arealerhvervelsesbudgettet som en del af posten generel ulempeerstatning og fremgår således ikke under markskade i anlægsoverslaget, hvilket reducerer sporbarheden. Det er kvalitetssikringens vurdering, at den anvendte metode giver et mere realistisk billede af de forventede omkostninger end ved anvendelse af en kilometerpris baseret på prisbibliotek, hvorfor kvalitetssikringen støtter anvendelse af den benyttede metode. 5.3 Uddybende gennemgang af usikkerhedsvurderinger og håndtering af risici Den eksterne kvalitetssikring har gennemgået risikologgen, inklusive risikobeskrivelser, med henblik på at vurdere, om disse er foretaget på et tilfredsstillende niveau set i forhold til projektets stade. Vejdirektoratet har gennemført en risikoworkshop i fase 2 med syv deltagere, som dækker projektets fagområder. Resultatet af risikoworkshoppen er dokumenteret i en risikolog, som er genereret ved brug af programmet Ramrisk. 16

18 Ramrisk bestemmer det overordnede risikoniveau ved at sammenholde konsekvenser og sandsynlighed for de identificerede risici. Dette angives som en aggregeret risikofordeling, som beskriver sandsynligheden for, at anlægsøkonomien falder inden for et overordnet risikospænd. Den anvendte metode giver en passende vurdering af den aggregerede risiko. Foruden en vurdering af sandsynlighed og konsekvens indeholder risikobeskrivelsen en generel beskrivelse af de enkelte risici. Kvalitetssikringen har gennemgået projektets risikolog. På baggrund heraf er det vores overordnede vurdering, at risikologgen har et passende niveau for projektets nuværende fase. Følgende forhold vurderes dog at skulle belyses nærmere i efterfølgende faser: Projektet er placeret i et område med særlige drikkevandsinteresser, hvilket håndteres af Vejdirektoratet i en dialog med de berørte kommuner. Dette forhold bør afklares i forbindelse med projektets efterfølgende fase med henblik på at fjerne usikkerhedselementet. Projektets anlægsoverslag omfatter ikke ekstern afvanding. Vejdirektoratet kan overveje at indføre dette i risikovurderingen for at medtage den usikkerhed, dette skaber. Det er kvalitetssikringens vurdering, at interimsforanstaltninger, trafikale forhold, herunder strækningen gennem Hesede Skov, midlertidige tilslutninger af Rute 54 samt mulige interimsafstivninger (afsnit i vejteknisk beskrivelse) er forbundet med en del usikkerhed, som kan være bedre reflekteret i risikovurderingen. Der anvendes stort set de samme risici for alle varianterne, hvilket er en forsimpling, og der lader ikke til at være gennemført en specifik risikovurdering baseret på forskelle i de forskellige alternativer. Dette forhold vurderes dog acceptabelt taget projektets nuværende stade i betragtning. Den samlede risikovurdering er gennemført på et relativt overordnet niveau. Samlet set er det dog kvalitetssikringens vurdering, at projektet har fulgt en passende metode til usikkerhedsvurderingen, der således giver et rimeligt billede af projektets usikkerhed på det nuværende stade. 17

19 6 Vurdering af den overordnede samfundsøkonomiske analyse Formålet med nærværende kapitel er at gennemgå de samfundsøkonomiske beregninger, herunder forudsætninger, omkostninger og gevinster. Gennemgangen omfatter desuden en vurdering af: Om forudsætningerne for bestemmelse af omkostninger og gevinster er håndteret i overensstemmelse med Transport- og Bygningsministeriets samt Finansministeriets retningslinjer for samfundsøkonomiske beregninger. Om det forudsatte tidspunkt for ibrugtagelsen af projektet er realistisk i forhold til, hvornår projektet reelt kan igangsættes. 6.1 Overblik over samfundsøkonomiske beregninger Overblik over de samfundsøkonomiske beregninger fremgår af nedenstående Tabel 4. Tabellen viser nutidsværdien af de forskellige alternativer, den interne rente samt de primære faktorer, der indgår i den samfundsøkonomiske beregning. Delelement (DKK mio.) Forslag A Forslag B Forslag C Forslag E Variant B Variant C Variant E Anlægsomkostninger inkl. restværdi Drifts- og vedligeholdelseseffekter Brugereffekter Gener i anlægsperioden Eksterne effekter Øvrige konsekvenser NNV IRR 3,9% 3,2% 2,8% 2,7% 3,8% 3,4% 3,7% Nettogevinst pr. offentlig omkostningskrone* 0, , Tabel 4: Overblik over de samfundsøkonomiske resultater Af tabel 4 ses, at kun to forslag er samfundsøkonomiske rentable, forslag A og variant B. De primære faktorer er anlægsomkostningerne og brugereffekterne, som inkluderer ændringer i form af tidsgevinster og kørselsomkostninger. Det ses desuden, at begge positive alternativer har en relativ lav nettonutidsværdi (NVV), hvilket betyder, at projekterne kun akkurat balancerer samfundsøkonomisk. Kvalitetssikringen noterer, at dette alt andet lige betyder, at selv mindre ændringer i forudsætningerne kan betyde, at projektet ikke er samfundsøkonomisk rentabelt. 6.2 Cost-benefit-forhold Formålet med den samfundsøkonomiske analyse er at skabe et transparent beslutningsgrundlag, som gør det muligt at gennemføre en politisk prioritering mellem de forskellige projektalternativer. I VVM-redegørelsen er anvendt kriterierne nettonutidsværdi (NNV), intern rente (IRR) og nettogevinst pr. offentlig omkostningskrone, hvilket er i overensstemmelse med manual for samfundsøkonomisk analyse på transportområdet. Det bemærkes, at evalueringskriteriet statskasseeffekt, som er nævnt i Manual for samfundsøkonomisk analyse på transportområdet, ikke er medtaget. Det er dog ikke kvalitetssikringens vurdering, at der er behov for at fremstille dette evalueringskriterie i forbindelse med VVM-redegørelsen. Den eksterne kvalitetssikring har desuden bemærket, at de samfundsøkonomiske resultater for samtlige alternativer ligger tæt på eller under grænsen for, hvornår alternativerne kan vurderes som rentable. 18