AUTOVÆRN OG TILHØRENDE UDSTYR

Transkript

1 HÅNDBOG ANLÆG OG PLANLÆGNING SEPTEMBER 2018 HØRINGSUDGAVE

2 FORORD Denne håndbog omhandler funktionskrav, vejledning i valg af autoværn og tilhørende udstyr samt projektering af disse elementer. Derudover gives der retningslinjer for reparation og udskiftning. For midlertidige autoværn se afsnit 1.1. Håndbogen omfatter både vejautoværn, broautoværn og brorækværker, samt tilhørende udstyr og alene-stående rækværker. I denne håndbog benyttes ordet autoværn synonymt med ordene vejautoværn og broautoværn, ordet rækværk benyttes synonymt med ordene brorækværk og alenestående rækværk. Håndbogen erstatter gældende håndbog fra oktober Der er indarbejdet vejledninger og anbefalinger for opsætning af brorækværker såvel som alenestående rækværker. Herunder er der indarbejdet krav fra DS/CEN/TR dateret 2016, samt suppleret med relevante krav fra tidligere DS/EN Udført under vejregelgruppe Udstyr for veje og bygværker, der i perioden havde følgende sammensætning: Michael Aakjer Nielsen, Vejdirektoratet (formand fra januar 2014) Charlotte Sejr, Vejdirektoratet (som formand fra oktober 2012 indtil december 2013) Peter Johnsen, Johnsen Consult (som sekretær fra januar 2012) Morten Larsen, Vejdirektoratet (formand indtil oktober 2012) Johannes Vindum, Møller & Grønborg A/S Henrik Aagaard, Dragør Kommune, Vej og Park (indtil 2014) Ole Hardt, Vejdirektoratet (VRS) Allan Ruberg, ÅF - Hansen & Henneberg (indtil marts 2013) P. Allan Nestén, Seri Q Sign. (Indtil april 2012) Erik Vejsgaard Christensen, NCC Roads Tim Larsen, TL-Engineering (som sekretær indtil december 2011) Erik Petersen, DONG (indtil december 2011) Jesper Kristensen, INFRA GROUP DANMARK ApS (fra september 2012) Jakob Zeihlund, Focus lighting (fra september 2012) Marianne Hornuff, ÅF Hansen & Henneberg (fra marts 2013). Udarbejdelsen af håndbogen er udført af Peter Johnsen, Johnsen Consult. Ændring af afsnit vedrørende rækværker, herunder brorækværker og alene-stående rækværker er udført af Johannes Stevnbak Andersen, Rambøll, i samarbejde med en ad-hoc gruppe, der havde følgende sammensætning: Charlotte Sejr, Vejdirektoratet Jens Andersen, Danske Autoværn. Væsentlige ændringer er beskrevet i afsnit 1.2. September

3 INDHOLDSFORTEGNELSE 1 INDLEDNING Håndbogens indhold Væsentlige ændringer Vejautoværn Broautoværn Rækværker 7 2 CERTIFICERING OG KLASSIFICERING AF 9 3 GENERELT OM Autoværn Eftergivelig autoværnsende Påkørselsdæmper Autoværnsovergang Rækværker 11 4 VALG AF AUTOVÆRN Funktionskrav til autoværn Fastlæggelse af arbejdsbredde og dynamisk udbøjning Valg af styrkeklasse Autoværnstype Skadesrisiko 18 5 OPSÆTNING AF AUTOVÆRN Alternativer til autoværn og tilhørende udstyr Sikkerhedszonen Særligt alvorlige konsekvenser udenfor sikkerhedszonen Vejautoværn opsættes i følgende situationer 21 6 VEJAUTOVÆRN Opsætning af vejautoværn ved fareelementer Generelt Grøfter og trug Vejtilslutninger Vandarealer Lodrette spring Øvrige trafikanter Parallelt kørende trafik Modsat kørende trafik med midterrabat Opholdsarealer Cykelstier Særlige tekniske anlæg Placering af vejautoværn Hensyn ved placering af vejautoværn Placering i vejens tværprofil Placering af vejautoværn i længderetningen før objekt Placering i højden Forsætning af vejautoværn Autoværnsafbrydelser Terrænforhold Driftsforhold Midterautoværn Generelt Midterautoværnets placering i øvrigt 34 September

4 veje Jernbaneoverkørsler Autoværn og eftergiveligt vejudstyr Vejautoværn på påfyldningsskråninger Autoværn ved bropiller, støjskærme og i tunneler 35 7 BROAUTOVÆRN opsætning af broautoværn Generelle opsætningskriterier Broer kun med motortrafik Broer med kombineret trafik Jorddækkede tunneler udformning af broautoværn Opbygning af broautoværn Udstrækning i længderetningen Overgangsstrækning Placering i tværretningen Samvirke med broudstyr Driftshensyn Oversigtsforhold ved vejtilslutninger Fastgørelse Overflade Broautoværnstyper Broautoværnstyper og styrkeklasser Valg af styrkeklasser Valg af CE-mærkede broautoværn Testrapport Funktionskrav til broautoværn Funktionskrav 42 8 AUTOVÆRNSENDER Generelt Udformning af autoværnsender Valg af eftergivelig autoværnsende 45 9 PÅKØRSELSDÆMPERE Generelt Valg af påkørselsdæmpere Opsætning af påkørselsdæmpere RÆKVÆRKER Generelle krav til rækværker Værn (som rækværksfunktion) Udfyldninger (som rækværksfunktion) Håndlister (som rækværksfunktion) Overgange og afslutninger Anvendelse Øvrige forhold Jernbaner i øvrigt Belastninger på rækværk Lodrette belastninger Belastninger på udfyldninger Brorækværker Særligt for brorækværker Udformning og æstetik 61 September

5 10.4 Overgange mellem rækværk OVERGANGE MELLEM DE FORSKELLIGE AUTOVÆRN SPECIELLE AUTOVÆRNSFORHOLD Gennemkørselsåbninger Autoværn i midterrabat ved vejkryds Sidevejstilslutninger og overkørsler Særlige beskyttelsesforanstaltninger for motorcyklister Paddehegn Autoværn i asfaltbelægninger Æstetik DRIFT Generelt Drift Reparation Reinvestering Fjernelse af vejautoværn ORDFORKLARING 68 September

6 1 INDLEDNING 1.1 Håndbogens indhold Nærværende håndbog indeholder kriterier for opsætning, valg af funktionskrav og vejledning i valg af autoværn og tilhørende udstyr samt rækværker. Derudover gives anbefalinger for retablering, udskiftning og fjernelse af autoværn og rækværker. For broautoværn anvendes håndbogen ved opsætning af broautoværn på konstruktioner, som fx. broer og støttemure. For rækværker anvendes håndbogen for opstilling af brorækværker såvel som for alene-stående rækværker. Håndbogen indeholder anbefalinger for rækværker langs arealer med almindelig offentlig adgang såvel som rækværker langs arealer med begrænset adgang kun for vedligeholdelsespersonel. For udførelse af drift med vedligeholdelsespersonel skal gældende arbejdsmiljø lovgivning overholdes, dette kan medføre opsætning af midlertidige rækværker og lignende som ikke er omfattet af nærværende dokument. Ved tilhørende udstyr forstås påkørselsdæmpere, eftergivelige autoværnsender og autoværnsovergange. For midlertidige autoværn ved vejarbejder (trafikværn) fremgår funktionskravene af håndbogen Afmærkning af vejarbejder, m.m.. Øvrige anvendelseskrav beskrevet i nærværende håndbog er også gældende ved vejarbejder. Opsætning af personhegn til hindring af adgang er ikke omfattet af denne håndbog. 1.2 Væsentlige ændringer Håndbogen er konsekvensrettet, og der er indarbejdet et afsnit for rækværker herunder krav fra DS/CEN/TR dateret 2016, samt suppleret med krav fra tidligere DS/EN , såvel som beskrivelser af alene-stående rækværker. I tilknytning til håndbogen er der udgivet en eksempelsamling for rækværker. 1.3 Vejautoværn I en række situationer, specielt hvad angår nyanlæg, vil der være krav om opsætning af autoværn. Hvor der er krav om opsætning af tilhørende udstyr, er dette behandlet under de enkelte udstyrstyper. Ved nyanlæg i åbent land skal vejautoværn opsættes, såfremt tilstrækkelig sikkerhedszone ikke kan etableres. Kilde: BEK nr af 1. juli 2006 BEK nr af 1. juli 2006 Bestemmelser om opsætning af autoværn og påkørselsdæmpere i åbent land. September

7 Nyanlæg omfatter også større ombygninger. Ved større ombygninger forstås betydelige sideudvidelser, hvor yderste kørespor flyttes markant tættere på eksisterende påkørselsfarlige genstande, eller ombygninger, der medfører højere planlægningshastighed efter ombygningen end før ombygningen. Herudover betragtes en forøgelse af vejens planlægningshastighed på eksisterende veje som nyanlæg hvad angår opsætning af autoværn. For eksisterende veje i åbent land skal vejautoværn opsættes, såfremt nyt påkørselsfarligt vejudstyr opsættes inden for sikkerhedszonen. Kilde: BEK nr af 1. juli 2006 Bestemmelser om opsætning af autoværn og påkørselsdæmpere i åbent land. Ved vejudstyr forstås i denne forbindelse afmærkningsmateriel, vejbelysningsmaster, signalanlæg, mv., som vejmyndigheden træffer beslutning om at placere. Enkeltudskiftninger (fx. udskiftning af en belysningsmast) skal ikke betragtes som opsætning af nyt vejudstyr. Derimod er serieudskiftninger (fx. etablering af ny vejbelysning over en længere strækning) at betragte som opsætning af nyt vejudstyr. Med hensyn til beplantning, se håndbogen Beplantning i åbent land, hæfte 1, Forudsætninger og strategi. Påkørselsfarlige genstande, som er placeret på privat areal inden for sikkerhedszonen, kan vejmyndigheden ikke forlange fjernet, men vejmyndigheden kan opfordre den private grundejer til at fjerne dem. For eksisterende veje i åbent land bør autoværn opsættes, såfremt tilstrækkelig sikkerhedszone ikke kan etableres. 1.4 Broautoværn Ved nyanlæg af konstruktioner skal der opsættes broautoværn, hvor planlægningshastigheden er over 50 km/h. For øvrige nyanlæg og udskiftninger er håndbogen vejledende. For broer over 200 meters længde bør det overvejes, om funktionskravene i nærværende håndbog skal skærpes. 1.5 Rækværker Rækværker omfatter alle former for passive sikkerhedsforanstaltninger, som opsættes for at sikre fodgængere, cyklister, ridende og lignende lette trafikanter, men uden egentlig autoværnsfunktion. Hvor der langs arealer for lette trafikanter ønskes at forhindre adgang til arealer udenfor trafikerede områder bør rækværker erstattes med hegn. Rækværker skal udformes, beregnes og/eller testet iht. retningslinjerne i DS/CEN/TR :2012. Rækværkers funktion omfatter følgende: Person-værn: Person-værn har til formål at forhindre at personer kommer til skade ved at falde ned fra niveauspring eller ved at blive påkørt af andre transportmidler. September

8 Håndliste: Håndlister har til formål at hjælpe personer med nedsat fysisk styrke i at komme frem eller sikre mod fald. De anvendes af personer der er blinde og svagsynede som naturlig ledelinje. Udfyldninger: Stangelementer, kabler, net eller plader monteret på broautoværn, som sikrer mod at børn uforvarende kan falde gennem rækværket. Afhængig af rækværkets funktion og placering kan én eller flere af disse funktioner udelades. For rækværker er håndbogen er vejledende. September

9 2 CERTIFICERING OG KLASSIFICERING AF AUTOVÆRN OG TILHØRENDE UDSTYR Autoværn og påkørselsdæmpere skal forud for opsætning opfylde DS/EN og tilhørende teststandarder: DS/EN Vejudstyr - Passive sikkerhedsforanstaltninger - Del 1: Terminologi og generelle kriterier for prøvningsmetoder DS/EN Vejudstyr - Passive sikkerhedsforanstaltninger - Del 2: Ydeevneklasser, acceptkriterier for kollisionsforsøg og prøvningsmetoder for autoværn DS/EN Vejudstyr - Passive sikkerhedsforanstaltninger - Del 3: Ydeevneklasser, acceptkriterier for kollisionsforsøg og prøvningsmetoder for påkørselsdæmpere DS/EN Vejudstyr - Passive sikkerhedsforanstaltninger - Del 5: Produktkrav til og overensstemmelsesvurdering af autoværn. Rækværker bør tilsvarende opfylde: DS/CEN/TR Med supplerende krav fra DS/EN Vejudstyr - Passive sikkerhedsforanstaltninger - Del 6: Passive sikkerhedsforanstaltninger til fodgængere Rækværk Autoværn og påkørselsdæmpere skal være CE-mærkede. Det er ikke et krav, at rækværker, eftergivelige autoværnsender og autoværnsovergange er CEmærkede, men det kan forekomme at disse produkter er CE-mærkede. Herudover finder der en række frivillige standarder/rapporter for bl.a. autoværnsender og overgange mellem forskellige autoværnssystemer samt motorcykelbeskyttelse, som fremgår af følgende: DS/ENV Vejudstyr - Passive sikkerhedsforanstaltninger - Del 4: Autoværn - Autoværnklasser - prøvningsmetoder for autoværnsafslutninger/-begyndelser og prøvningsmetoder for overgange mellem forskellige autoværnstyper DSF/prEN : Vejudstyr - Passive sikkerhedsforanstaltninger - Del 8: Passive sikkerhedsforanstaltninger, der reducerer risikoniveauet ved motorcyklisters kollision mod sikkerhedsbarrierer. Til brug ved anvendelse af computersimulering af fx. autoværnsovergange foreligger der følgende rapporter: DS/CEN/TR , Vejudstyr - Passive sikkerhedsforanstaltninger - Retningslinjer for computersimulering af kollisionstest mod autoværn - Del 1: Almen information og dokumentation DS/CEN/TR , Vejudstyr - Passive sikkerhedsforanstaltninger - Retningslinjer for computersimulering af kollisionstest mod autoværn - Del 2: Modellering og verifikation af køretøj DS/CEN/TR , Vejudstyr - Passive sikkerhedsforanstaltninger - Retningslinjer for computersimulering af kollisionstest mod autoværn - Del 3: Modellering og verifikation af prøvelegemer DS/CEN/TR , Vejudstyr - Passive sikkerhedsforanstaltninger - Retningslinjer for computersimulering af kollisionstest mod autoværn - Del 4: Valideringsprocedure. September

10 3 GENERELT OM Autoværn og tilhørende udstyr har til formål at begrænse risikoen for personskader som følge af, at et køretøj utilsigtet forlader kørebanearealet eller at lette trafikanter kommer til skade ved at falde ned fra niveauspring. Der kan være tale om risiko for køretøjets fører og passagerer eller risiko for andre trafikanter eller omgivelserne. Autoværn og tilhørende udstyr er konstruktioner, der opfanger køretøjet og ændrer dets hastighed og retning på en kontrolleret måde, så køretøjets fører og passagerer ikke udsættes for uacceptable påvirkninger. 3.1 Autoværn Autoværn opsættes for at: Forhindre kollisioner mellem køretøjer og faste genstande Beskytte køretøjer mod nedstyrtning, herunder at beskytte fører og passagerer mod drukning Beskytte andre trafikanter mod vildfarne køretøjer Forhindre kollisioner mellem modkørende køretøjer. 3.2 Eftergivelig autoværnsende Autoværnsende der monteres som begyndelse eller afslutning af et autoværn for at gøre en autoværnsbegyndelse eller autoværnsafslutning mere påkørselssikker ved at kunne optage køretøjets bevægelsesenergi eller afvise køretøjet ved påkørsel. Figur 4.1 Eftergivelig autoværnsende. 3.3 Påkørselsdæmper Eftergivelig konstruktion, som over en kort afstand nedbremser eller afviser et køretøj i tilfælde af påkørsel, og som kan påkøres fra begge sider. En påkørselsdæmper anvendes normalt til beskyttelse af enkeltstående genstande, fx. en fritstående bropille, ved betalingsanlæg eller lignende steder. Figur 4.2 Påkørselsdæmper. September

11 3.4 Autoværnsovergang Overgang mellem forskellige autoværnstyper. Overgangen er en strækning til udligning af udbøjning og styrkeklasse mellem de forskellige autoværnstyper. Figur 4.3 Autoværnsovergang. 3.5 Rækværker Rækværker omfatter alle former for passive sikkerhedsforanstaltninger som skal sikre fodgængere, cyklister og ridende. Rækværker omfatter såvel alene-stående rækværker som brorækværker. Alene-stående rækværker er person-værn udenfor bygværker, som sikrer at lette trafikanter ikke utilsigtede skader sig selv eller andre. Ydermere har rækværker til formål at lede lette trafikanter til en sikker overgang ved letbaner og trafikveje. Brorækværker er rækværk der fastgøres langs yderkanten af en bro eller andet bygværk med sammenlignelige niveauspring. Rækværker skal ikke forveksles med personhegn som hindrer personers adgang til særlige arealer eller spærrebomme som hindrer lette trafikanter i ikke at overholde deres vigepligt ved stikrydsninger. Hvor rækværker udformes som del af et vejautoværn skal dette overholde de samme krav som stilles til vejautoværn jf. kapitel 0. For udfyldninger og person-værn på broautoværn, som fungerer som rækværk, henvises til broautoværn. Et rækværk bør opfylde følgende funktioner: - Værns-funktion, til sikring mod fald fra niveauspring. - Udfyldnings-funktion, til sikring af børn. - Håndliste-funktion, til sikring af tilgængelighed. September

12 Figur 4.4 Alene-stående rækværk, med person-værn uden udfyldninger Figur 4.5 Alene-stående rækværk ved trappe, med person-værn og udfyldninger Figur 4.6 Brorækværk på gangbro, med udfyldninger, person-værn og håndliste September

13 Figur 4.7 Brorækværk med udfyldninger med kabler Figur 4.8 Brorækværk ved ride- og gangsti Figur 4.8 Broautoværn med rækværksfunktion, med udfyldninger og personværnsfunktion September

14 4 VALG AF AUTOVÆRN 4.1 Funktionskrav til autoværn Autoværnstypen vælges strækningsvis ud fra de konkrete opsætningsforhold. 4.2 Fastlæggelse af arbejdsbredde og dynamisk udbøjning Først fastlægges, hvor stor arbejdsbredde, der skal være til rådighed for autoværnet på den aktuelle strækning. Der må ikke befinde sig faste genstande indenfor arbejdsbredden. Arbejdsbredden er defineret i DS/EN og er inddelt i de efterfølgende klasser. Arbejdsbredden W angiver afstanden fra forkant autoværn før påkørsel til bagkant autoværn (eller testkøretøj) under påkørsel. For autoværn, hvor der er udstedt et CE-mærke for produktet iht. DS/EN , DS/EN A1 eller DS7EN A2 på baggrund af tidligere udgaver end DS/EN :2010, vil arbejdsbredden fremgå med den målte arbejdsbredde W. Figur 5.1 Arbejdsbredde W. For test baseret på DS/EN :2010, vil arbejdsbredden være defineret ved W m, W N og VI N, som er gennemgået i det følgende. Figur 5.2 Autoværnets arbejdsbredde og dynamiske udbøjning. Kilde: DS/EN :2010. W m er den målte arbejdsbredde under påkørselsforsøget. W m måles fra forkant autoværn før påkørsel (se autoværnet angivet med stiplede linjer) til bagkant af autoværnet under påkørsel. September

15 D m er den dynamiske udbøjning af autoværnet og måles fra forkant autoværn før påkørsel til forkant autoværn under påkørsel. Da det ikke kan undgås, at der vil være mindre forskelle i påkørselsvinkel, hastighed og køretøjsvægt, beregnes en normaliseret arbejdsbredde W N på baggrund af den målte arbejdsbredde W m. Den normaliserede arbejdsbredde W N anvendes som systemets arbejdsbredde. Autoværnets arbejdsbredde (normaliseret) W-klasse W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 WN (m) 0,6 0,8 1,0 1,3 1,7 2,1 2,5 3,5 Figur 5.3 Autoværnets arbejdsbredde inddelt i klasser. Kilde: DS/EN :2010. Figur 5.4 Bestemmelse af arbejdsbredde og dynamisk udbøjning med stort køretøj. Kilde: DS/EN :2010. Ved påkørselsforsøget efter DS/EN :2010, måles om det store køretøj bidrager med en forøgelse af arbejdsbredden i 4 meters højde. Dette måles ved at se på om det store køretøj krænger ind over autoværnet. Denne arbejdsbredde kaldes VI m og måles under testen fra forkant autoværn til det store køretøjs yderste position i 4 meters højde. VI m normaliseres på tilsvarende vis som for W N. Det er den normaliserede værdi VI N, der anvendes som systemets arbejdsbredde. VI N er relevant fx. ved placering af autoværn ved en brounderføring, hvor bropillerne står tæt på autoværnet, eller hvor der opsættes autoværn foran en støjskærm. September

16 Autoværnets arbejdsbredde inddelt i klasser målt med det store køretøj VI-klasse VI1 VI2 VI3 VI4 VI5 VI6 VI7 VI8 VI9 VIN (m) 0,6 0,8 1,0 1,3 1,7 2,1 2,5 3,5 > 3,5 Figur 5.5 Autoværnets arbejdsbredde inddelt i klasser målt med det store køretøj. Kilde: DS/EN :2010. Udover arbejdsbredden vil systemets dynamiske udbøjning D m også fremgå af CE-mærkningen af produktet. 4.3 Valg af styrkeklasse Sammen med arbejdsbredden bestemmes den styrkeklasse, som det permanente autoværn skal opfylde. Styrkeklasserne er bestemt ud fra en række test med forskellige køretøjer, hvor de forskellige testkøretøjer og testsituationer er gengivet i figur 5.6. Testkøretøj, påkørselsvinkel og hastighed Test: Påkørselshastighed (km/h) Påkørselsvinkel (grader) Totalvægt (kg) Type af køretøj TB Personbil TB 21 TB 22 TB 31 TB 32 TB 41 TB 42 TB 51 TB 61 TB 71 TB Figur 5.6 Testkøretøj, påkørselsvinkel og -hastighed. Kilde: DS/EN :2010. Personbil Personbil Personbil Personbil Lastvogn Lastvogn Bus Lastvogn Lastvogn Lastvogn Styrkeklasserne er beskrevet ud fra følgende figur 5.7, hvor de enkelte styrkeklasser er fastsat ud fra test med de forskellige køretøjer. September

17 Styrkeklasser Styrkeklasse Test Meget lave krav: T1 TB 21 T2 TB 22 T3 TB 41 og TB 21 Lave krav: N1 TB 31 N2 TB 32 og TB 11 Normale krav: H1 TB 42 og TB 11 L1 TB 42, TB 32 og TB 11 H2 TB 51 og TB 11 L2 TB 51, TB 32 og TB 11 H3 TB 61 og TB 11 L3 TB 61, TB 32 og TB 11 H4a H4b L4a L4b Figur 5.7 Styrkeklasser. Kilde: DS/EN :2010. TB 71 og TB 11 TB 81 og TB 11 TB 71, TB 32 og TB 11 Tb 81, TB 32 og TB 11 De angivne L-klasser anvendes ikke i Danmark. Hvis et autoværn opfylder en L-klasse, er det således, at de også opfylder en tilsvarende H-klasse. Fx. vil L3 betyde, at også H3 er opfyldt, og L- klasserne kan derfor også danne grundlag for en godkendelse. Der er ikke belæg for at klasserne H1 til H4b opfylder N2 klassen. Styrkeklasserne anvendes afhængig af den trafikale situation, hastighed og fysisk placering af autoværn ud fra figur 5.8. September

18 Anvendelse af Styrkeklasser Vejautoværn Situation Styrkeklasse Vejautoværn i vejside Veje med planlægningshastighed 80 km/h Veje med planlægningshastighed < 80 km/h Veje med planlægningshastighed < 80 km/h hvor der ønskes beskyttelse overfor tunge køretøjer Veje med planlægningshastighed 80 km/h, hvor der ønskes beskyttelse af boligområder, trafikpladser, Vandbeskyttelsesområder Midterautoværn Veje med planlægningshastighed 80 km/h H1 Figur 5.8 Valg af styrkeklasse. Veje med planlægningshastighed < 80 km/h Veje med planlægningshastighed 80 km/h Lastbilprocent (køretøjer 10 tons) mellem 5 og 10 % og Årsdøgntrafik Veje med planlægningshastighed 80 km/h Lastbilprocent (køretøjer 10 tons) 10 % og Årsdøgntrafik H1 N2 H1 H3 eller H4 N2 H2 H3 (alternativt H2) Både kravet til arbejdsbredde og styrkeklasse skal være opfyldt på de konkrete opsætningssteder. 4.4 Autoværnstype Herefter vælges autoværnstypen (stål, beton eller andet) afhængig af drift, trafikmængder, æstetik, mv. For motorveje og motortrafikveje med midterrabat i bynære områder, og hvor der er en årsdøgntrafik , bør betonautoværn som midterautoværn overvejes. For tilsvarende veje i åbent land bør stålautoværn anvendes. Der skal dog tages hensyn til de driftsmæssige problemer ved motorveje med 6 spor eller mere, hvor det bør overvejes at anvende betonautoværn som midterautoværn på grund af den mere komplicerede situation med afspærring af vejen, og for så vidt muligt at undgå, at driftspersonale skal færdes på veje med 6 eller flere spor. 4.5 Skadesrisiko Når en autoværnstype er valgt, vælges det autoværn, som har den laveste skadesrisiko. Skadesrisikoen er et udtryk for den påvirkning, fører og passagerer udsættes for, og der bør som udgangspunkt altid vælges klasse A, medmindre det i den konkrete opsætningssituation ikke kan lade sig gøre. September

19 Skadesrisiko Acceptkriterium: Grænseværdier A ASI 1,0 B ASI 1,4 C ASI 1,9 og THIV 33 km/h Note:ASI (Acceleration Severity Index) er et udtryk for den deceleration en person i køretøjet udsættes for under påkørsel. Det udtrykkes i en dimensionsløs størrelse som angiver forholdet imellem den aktuelle maksimale deceleration og den decelaration, som normalt ikke påfører mennesker nogen skade. Acceptkriteriet er ASI 1,0. I særlige tilfælde accepteres dog, at værdien når op på 1,4 eller højere. THIV (Theoretical Head Impact Velocity) beskriver den vandrette komposant af hovedets hastighed når det rammer imod bilens interiør for en person uden sikkerhedssele. Acceptkriteriet er THIV 33 km/h. PHD (Post-impact Head Deceleration) er et udtryk for den vandrette deceleration hovedet udsættes for efter kontakt med bilens interiør. Acceptkriteriet er PHD 20 g. Figur 5.9 Skadesrisiko. Kilde: DS/EN :2010. En CE-mærkning af autoværn og påkørselsdæmpere vil efter DS/EN :2010 kun indeholde krav om ASI og THIV, hvorimod ældre CE-mærkninger er baseret på ASI, THIV og PHD. Figur 5.10 Anvendelse af autoværn, hvor der er krav om minimal udbøjning. September

20 5 OPSÆTNING AF AUTOVÆRN Autoværn og tilhørende udstyr udgør en lille risiko ved påkørsel, og det bør derfor overvejes at udforme vejen på en sikker måde, således at autoværn og tilhørende udstyr kan undværes. 5.1 Alternativer til autoværn og tilhørende udstyr Nogle af de tiltag, der kan forbedre vejens sikkerhed og dermed bidrage til, at autoværn og tilhørende udstyr kan undgås, er at: Vejlinjen flyttes horisontalt eller vertikalt Skarpe sving udrettes Tilstrækkelig overhøjde etableres i kurver Yderrabat, skillerabat eller midterrabat gøres bredere og faste Faste genstande fjernes eller flyttes uden for sikkerhedszonen Skråninger flades ud og afrundes ved skråningstop og fod Grøfter erstattes med trug Vejudstyr udformes eftergiveligt Vejafmærkningen forbedres fx. ved etablering af baggrundsafmærkning i skarpe horisontalkurver Hastigheden begrænses. 5.2 Sikkerhedszonen Af hensyn til trafiksikkerheden skal der uden for køresporet være et areal sikkerhedszonen - som er fri for påkørselsfarlige faste genstande, og som er udformet sådan, at et køretøj - der utilsigtet forlader køresporet - heller ikke vælter. Som eksempler på påkørselsfarlige faste genstande kan bl.a. nævnes: Støjskærme og støttemure Brosøjler og brovederlag Stålrør med udvendig diameter større end eller lig 76 mm Træer og træmaster med diameter over 100 mm målt 0,4 m over terræn Fundamenter, brønde og sten højere end 0,2 m over terræn Kantsten og opadgående lodrette spring større end 0,2 m Betonmaster uanset dimension. Bredden af sikkerhedszone, ud fra planlægningshastigheden, og eventuel horisontalkurve, ses i figur 6.1. September

21 Sikkerhedszonen Vp (km/h) Horisontalradius (m): (eller lige vej) Krav til sikkerhedszonen b (m) i plant terræn 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 11, ,2 3,6 4,8 6,0 7,2 8,4 9,6 10, ,4 3,6 4,8 6,0 7,2 8,4 9,6 11, ,4 3,6 4,8 6,5 7,8 9,1 10,4 13, ,4 3,9 5,2 6,5 7,8 9,1 11, ,6 3,9 5,2 7,0 8,4 10,3 12, ,8 4,2 5,6 7,0 9,0 11, ,0 4,5 6,4 8,0 9, ,4 5,1 7, ,8 7,5 Figur 6.1 Bredde af sikkerhedszonen. For yderligere beskrivelse af sikkerhedszonen i terræn henvises der til håndbogen Grundlag for udformning af trafikarealer Særligt alvorlige konsekvenser udenfor sikkerhedszonen Trafikanter, der kører af vejen, skal ikke beskyttes mod genstande beliggende udenfor sikkerhedszonen. Hvis der imidlertid er risiko for, at mange andre end den forulykkende selv kommer til skade, fx. ved en institution, på steder hvor mange færdes, på motorveje og ved jernbaner, kan det ud fra en konkret vurdering overvejes at beskytte disse områder, selv om de ligger uden for sikkerhedszonen. 5.3 Vejautoværn opsættes i følgende situationer I en række situationer, specielt hvad angår nyanlæg, vil der være krav om opsætning af vejautoværn. For krav om opsætning af tilhørende udstyr er dette behandlet under de enkelte udstyrstyper. Ved nyanlæg i åbent land skal vejautoværn opsættes, såfremt tilstrækkelig sikkerhedszone ikke kan etableres. Kilde: Bestemmelser om opsætning af vejautoværn og påkørselsdæmpere i åbent land af 4. juli Nyanlæg omfatter også større ombygninger. Ved større ombygninger forstås betydelige sideudvidelser, hvor yderste kørespor flyttes markant tættere på eksisterende påkørselsfarlige genstande, eller ombygninger, der medfører højere planlægningshastighed efter ombygningen end før ombygningen. Herudover skal en forøgelse af planlægningshastigheden betragtes som nyanlæg, hvis tilstrækkelig sikkerhedszone uden farlige elementer indenfor den udvidede sikkerhedszone ikke kan etableres. September

22 For eksisterende veje i åbent land skal vejautoværn opsættes, såfremt nyt påkørselsfarligt vejudstyr opsættes inden for sikkerhedszonen. Kilde: Bestemmelser om opsætning af vejautoværn og påkørselsdæmpere i åbent land af 4. juli Ved vejudstyr forstås i denne forbindelse afmærkningsmateriel, vejbelysningsmaster, signalanlæg mv., som vejmyndigheden træffer beslutning om at placere. Enkeltudskiftninger (fx udskiftning af en belysningsmast) skal ikke betragtes som opsætning af nyt vejudstyr. Derimod er serieudskiftninger (fx. etablering af ny vejbelysning over en længere strækning) at betragte som opsætning af nyt vejudstyr. Med hensyn til beplantning henvises der til håndbogen Beplantning i åbent land, hæfte 1, Forudsætninger og strategi. Ved ombygning af jernbaneoverkørsler betragtes det som opsætning af nyt vejudstyr, såfremt påkørselsfarlige bomdrev eller blinksignalmaster flyttes eller nyopsættes indenfor det udlagte vejareal. Påkørselsfarlige genstande, som er placeret på privat areal inden for sikkerhedszonen, kan vejmyndigheden ikke forlange fjernet, men vejmyndigheden kan opfordre den private grundejer til at fjerne dem. For eksisterende veje i åbent land bør vejautoværn opsættes, såfremt tilstrækkelig sikkerhedszone ikke kan etableres. På veje med ÅDT under 1000 biler/døgn kan opsætning af autoværn undlades opsat op til følgende skråningshøjder, anlæg og nævnte planlægningshastigheder. Maksimale skråningshøjder og anlæg som funktion af skråningshældning, anlæg og hastighed Planlægningshastighed Anlæg 50 km/h 80 km/h a = 2 5 m 3 m a = 3 8 m 6 m Figur 6.2 Skråningshøjder ved lave trafikmængder. September

23 6 VEJAUTOVÆRN 6.1 Opsætning af vejautoværn ved fareelementer Generelt Der opsættes vejautoværn, hvor der inden for sikkerhedszonen er et eller flere forhold (fareelementer), som udgør en uacceptabel risiko for fører og passagerer eller andre trafikanter. Disse forhold kan inddeles i 3 hovedkategorier: Faste genstande langs vejen hvor påkørsel vil medføre en alvorlig skadesrisiko for fører og passagerer Vejens sideområde er udformet sådan, at et køretøj vælter Øvrige elementer herunder grøfteafslutninger, vandarealer, modkørende trafikanter, cyklister eller fodgængere. For en beskrivelse af vejens sideområde henvises der til håndbogen Grundlag for udformning af trafikarealer Grøfter og trug Grøfter og trug er den mest anvendte afvandingsmetode for veje i åbent land. Korrekt udformning af grøfter og trug kræver både sikkerhedsmæssige og afvandingsmæssige overvejelser. Såfremt grøfter og trug er beliggende inden for sikkerhedszonen, behandles de som skråninger. Afslutning af tværgående afvandingsledninger (vinkelret på vejen) skal enten foretages uden for sikkerhedszonen eller udformes, så overkørsel er mulig, såfremt opsætning af autoværn skal undgås. Figur 7.1 viser hvorledes der kan etableres et overkørbart areal. Figur 7.1 Afskåret afløbsledning med mulighed for overkørsel Vejtilslutninger Tilsluttende vejes sidearealer kan rammes i en afkørselssituation, og de bør inden for primærvejens sikkerhedszone udformes, så opsætning af autoværn undgås. Det anbefales, at grøfteafslutninger September

24 som minimum udføres med anlæg 6 for veje med planlægningshastighed større end eller lig med 80 km/h. For veje med planlægningshastighed mindre end 80 km/h kan et stejlere anlæg anvendes. Figur 7.2 Vejtilslutning henover grøft Vandarealer Såfremt permanente vandarealer er beliggende inden for sikkerhedszonen, skal der opsættes vejautoværn ved nyanlæg. Kilde: BEK nr af 1. juli 2006 Bestemmelser om opsætning af autoværn og påkørselsdæmpere i åbent land. Figur 7.3 Sikkerhedszonen ved vandarealer. Sikkerhedszonen måles fra inderside kantlinje (alternativt asfaltkant ved manglende kantlinje) til starten af det permanente vandareal. Ved et permanent vandareal menes vandarealer, som inden for en afstand af 5 m fra vandarealets kant har en dybde på mere end 1,0 m under normale klimatiske forhold. September

25 6.1.5 Lodrette spring Hvor der er lodrette spring (nedad) større end 1,0 m skal der opsættes vejautoværn ved nyanlæg, såfremt det lodrette spring er placeret inden for sikkerhedszonen. Såfremt der er tale om et bygværk, se under broautoværn Øvrige trafikanter Parallelt kørende trafik Normalt opsættes der ikke vejautoværn i skillerabat med parallelt kørende biltrafik (dvs. biltrafik i samme retning) Modsat kørende trafik med midterrabat På motorveje med midterrabat opsættes midterautoværn. For øvrige veje med midterrabat og planlægningshastighed på 100 km/h skal midterautoværn etableres. Kilde: BEK for lokale hastighedsgrænser. Ved vurdering af risikoen skal indgå risiko for at mødende trafik kolliderer og risikoen ved kollision med vejautoværnet, herunder risikoen for følgeuheld. Der skal iagttages risiko ved eventuel omvejskørsel ad alternativ rute, hvis midterautoværnet medfører reduceret tilgængelighed til vejen. Det skal i denne vurdering indgå alternative midterforanstaltninger, som fx. rumleriller og overkørbare midterarealer. Risiko i forbindelse med udskiftning af påkørt autoværn skal vurderes. Det gælder både risiko for vejarbejderne og trafikanterne i forbindelse med opsætning og nedtagning af vejarbejdsafmærkning samt i selve retableringsperioden. Der henvises i øvrigt til vejledende tekst i håndbogen Tværprofiler i åbent land Opholdsarealer Såfremt rastepladser, trafikpladser og legepladser er beliggende inden for sikkerhedszonen, opsættes autoværn ved nyanlæg. Kilde: BEK nr af 1. juli 2006 Bestemmelser om opsætning af autoværn og påkørselsdæmpere i åbent land. Der opsættes ikke autoværn ved opsætning af nødtelefon. Hvis nødtelefoner opsættes uden autoværn, skal de udformes, således at de opfylder kravene i DS/EN Hvis der allerede er autoværn, bør nødtelefon placeres bag autoværnet. Der etableres ikke en åbning i autoværnet, hvis nødtelefonen er placeret bag autoværn, men kan af hensyn til tilgængelighed flyttes op til 200 m fra dens retlige placering, hvis den dermed kommer tættere på et sted, hvor der ikke er autoværn Cykelstier Som hovedregel opsættes der ikke autoværn mellem kørebane og cykelsti. For veje med planlægningshastighed > 80 km/h bør cykelstier beskyttes med autoværn, såfremt cykelstien er beliggende inden for sikkerhedszonen. For øvrige veje bestemmes opsætning af autoværn i hvert enkelt tilfælde. Som vejledning kan figur 7.4 anvendes. Såfremt rabatbredden i figur 7.4 ikke opnås, kan det overvejes at opsætte autoværn. September

26 Figur 7.4 Rabatbredder som funktion af årsdøgntrafik for hhv. gående og cyklister samt kørende trafik. Ved cykelstier bør afstanden fra bagkant af autoværn til cykelstikant være mindst 0,5 m. Autoværnet kan forsynes med fx. en ledeplanke eller lignende for at beskytte cyklisterne mod autoværnsstolperne. Figur 7.5 Beskyttelse for cyklister med ledeplanke Særlige tekniske anlæg Der opsættes autoværn ved nyanlæg af veje, såfremt langsgående jernbanespor, brændstoftanke eller lignende ligger inden for sikkerhedszonen eller ved nyanlæg af de nævnte anlæg, hvis de er beliggende inden for en eksisterende vejs sikkerhedszone. September

27 6.2 Placering af vejautoværn Hensyn ved placering af vejautoværn Ved den konkrete placering af vejautoværn skal en række forhold bestemmes: Afstand fra køresporskant til vejautoværn Vejautoværnets længde Terrænforhold Autoværnets forsætning Vejautoværnets arbejdsbredde Æstetik Placering i vejens tværprofil Vejautoværnet må ikke placeres tættere på området/genstanden, som skal afskærmes, end autoværnets arbejdsbredde tillader. Vejautoværnet bør placeres på terræn med anlæg større end eller lig med 6. Figur 7.1 Yderrabat med tilstrækkelig plads til dynamisk udbøjning. For autoværnstyper med lille dynamisk udbøjning er det væsentligt, at placeringen giver størst sandsynlighed for små påkørselsvinkler. Disse autoværnstyper bør derfor placeres så tæt på køresporskanten som muligt. Der bør være tilstrækkelig arbejdsbredde til, at den dynamiske udbøjning (D m) kan foregå på et næsten vandret areal. Se figur 7.1. Det skal nævnes, at der findes autoværnstyper, som er testet, hvor de er placeret ned af skråningen. September

28 6.2.3 Placering af vejautoværn i længderetningen før objekt For nyanlæg skal vejautoværnet have en længde som sikrer, at en farlig skråning eller påkørselsfarlig genstand inden for sikkerhedszonen ikke påkøres. Kilde: BEK nr af 1. juli 2006 Bestemmelser om opsætning af autoværn og påkørselsdæmpere i åbent land. Vejautoværnet skal være fuldt funktionsdueligt på hele autoværnslængden. En begyndelse af vejautoværnet som nedføring i jord medregnes ikke som funktionsdygtigt autoværn. En tilbageføring eller en eftergivelig autoværnsende medregnes som fuldt funktionsdueligt vejautoværn. For nyanlæg skal vejautoværnet have en længde, som sikrer, at en farlig skråning eller påkørselsfarlig genstand indenfor sikkerhedszonen ikke påkøres. Vejautoværnet skal være fuldt funktionsdygtigt på hele autoværnslængden M og mindst 2 m forbi den faste genstand, dvs. at fx. en begyndelse af autoværnet som nedføring i jord ikke medregnes i M. En tilbageføring medregnes som fuldt funktionsdygtigt vejautoværn. Såfremt den forhindring, som skal afskærmes er beliggende indenfor sikkerhedszonen set fra den modsatte kørselsretning, skal vejautoværnet forlænges i modsat retning. Dog regnes sikkerhedszonen og afstand til vejautoværn fra det nærmeste modsat rettede kørespors venstre køresporskant (se figur 7.6). Baggrunden for beregning af nødvendig autoværnslængde er, at et køretøj ikke må kunne forlade kørebanen og komme om bag vejautoværnet for derefter at ramme en forhindring. Som dimensionerende afkørselsvinkel anvendes 8. Længden (M) af funktionsdygtigt vejautoværn bestemmes af formlen: 1. M = (f - c)/tg α (m) 2. hvor: 3. α = 8 = > tg α = 0,14 4. og 5. f = b for d b 6. f = d for d < b 7. hvor (jævnfør figur ): 8. b er bredden af sikkerhedszonen 9. d er afstanden fra køresporskant til bagside af fast genstand 10. c er afstanden fra køresporskant til forkant af vejautoværn Figur 7.2 Formel til beregning af længde af funktionsdygtigt vejautoværn. September

29 Figur 7.3 Længde af vejautoværn for fast genstand i sikkerhedszonen. Figur 7.4 Længde af vejautoværn ved fast genstand delvis i sikkerhedszonen. Figur 7.5 Længde af vejautoværn ved skråninger. September

30 Figur 7.6 Længde af vejautoværn bestemt ud fra modsat kørselsretning. I stedet for at anvende formlen og figurerne kan længden også bestemmes af efterfølgende figur 7.7. Såfremt forhindringen ligger indenfor sikkerhedszonen, kan længden af funktionsdygtigt autoværn bestemmes ud fra forhindringens og autoværnets placering i forholdt til køresporskanten. Forhindringer uden for sikkerhedszonen kræver ikke autoværn. September

31 Længden af funtionsdygtigt autoværn Afstand fra køresporskant til forkant af autoværn (m): d: Afstand fra køresporskant til bagkant af fast genstand (m) 1 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 11,0 0, , , , , , , , , , , , , , , , Såfremt den faste genstand kun er delvis i sikkerhedszonen, skal der regnes med sikkerhedszonens bredde i stedet for "d". Figur 7.7 Længden af funktionsdygtigt autoværn Placering i højden Autoværn opsættes med overkant af bjælken i den højde, som er angivet i testrapporten for det aktuelle autoværn. Autoværnet skal højdemæssigt placeres parallelt med vejbelægningens overflade. Der kan stilles højdekrav til autoværn, hvor der skal tages hensyn til oversigtsarealer, fx. i vejkryds og i horisontalkurver. Det undersøges om autoværnet hindrer oversigten ved at beregne mindste radius i forhold til den valgte placering af autoværn. September

32 6.2.5 Forsætning af vejautoværn På strækninger med faste genstande eller skråninger i forskellige afstande fra køresporskanten bør det tilstræbes, at vejautoværnet placeres i en fast afstand fra køresporskanten, således at forsætninger af autoværnet undgås. Såfremt forsætninger ikke kan undgås, bør de udvinkles. Forsætning af autoværn Planlægningshastighed (km/h): 50 1:8 60 1: : : :16 Figur7.8 Forsætning af autoværn. Forsætning for autoværn Autoværnsafbrydelser Generelt bør en afbrydelse i opsætningen have en længde på mindst 100 m. I modsat fald opsættes vejautoværnet på hele strækningen, såfremt det er praktisk muligt Terrænforhold Uanset autoværnstype fungerer autoværnet bedst, hvis køretøjets hjul har kontakt med terrænoverfladen, når køretøjet rammer autoværnet. Terrænet foran autoværnet bør derfor være så plant og kørestabilt som muligt. Eksempelvis bør asfaltvulster eller asfaltkanter umiddelbart foran autoværnet undgås. Kantsten foran et autoværn kan være medvirkende årsag til, at køretøjer i en påkørselssituation enten tipper over eller kommer op over autoværnet. Såfremt kantsten foran autoværn ikke kan undgås, bør kantstenene være affasede og ikke være højere end 8 cm. Specielt på veje med høje hastigheder og i situationer, hvor autoværnet kan påkøres under større vinkler, er det væsentligt at undgå kantsten. Hvis det er muligt, bør der være en afstand mellem bagkant kantsten og forkant autoværn på minimum 0,60 m. September

33 Figur 7.9 Affaset kantsten foran autoværn Driftsforhold Der skal ved placering af autoværn tages hensyn til, hvor fx. brønde og ledninger er placeret. Der skal ligeledes tages hensyn til, at der er tilstrækkeligt plads til den almene drift af vejen fx. ved at etablere fri adgang til arealer og udstyr bag og under vejautoværn, samt at det er muligt at slå græsset mellem autoværn og en støjskærm bag autoværnet. For opsætning af kantpæle i forhold til autoværn henvises til håndbogen, Kant- og baggrundsafmærkning Midterautoværn Generelt For motorveje opsættes vejautoværn i midterrabat som 2 enkeltsidede autoværn af hensyn til driften af autoværnene. Ved 2 enkeltsidede autoværn vil en reparation af autoværnet kunne udføres fra den ene side, og således skabe mindst mulig trafikgene, og minimere driftsomkostningerne. For motorveje og øvrige veje kan det dog afhængig af udformningen af midterrabatten være nødvendigt at opsætte dobbeltsidet autoværn, fx. hvis der ikke er plads til 2 enkeltsidede autoværn. Hvis der opsættes dobbeltsidet autoværn bør terrænet være udformet med de anlæg, som er angivet i figur 7.10 og September

34 Figur 7.10 Opsætning af dobbeltsidet autoværn med dobbeltsidet fald. Figur 7.11 Opsætning af dobbeltsidet autoværn ved ensidigt fald Midterautoværnets placering i øvrigt Det bør tilstræbes, at der er plads til et havareret køretøj uden for køresporet, selv om der er vejautoværn langs dette. Det bør tilstræbes, at autoværnet er placeret i samme tracé som vejen for at understrege optisk ledning veje Det bør overvejes at opsætte autoværn som fysisk adskillelse på 2+1 veje ved nyanlæg. Autoværnet bør såfremt det er muligt opsættes forskudt i midterrabatten, således at det placeres så tæt som muligt på vejbanen med 2 spor. Dette giver mest mulig plads til et havareret køretøj i vejsiden med 1 spor. Der henvises i øvrigt til håndbogen Tværprofil i åbent land Jernbaneoverkørsler Et eksempel på opsætning af autoværn til beskyttelse af bomdrev er vist i figur September

35 Figur 7.12 Beskyttelse af bomdrev i jernbaneoverkørsel. Afstanden fra asfaltkant til bomdrev bør være minimum 1,5 m, hvis der skal være plads til vejautoværnets dynamiske udbøjning Autoværn og eftergiveligt vejudstyr Hvis der placeres eftergiveligt vejudstyr bag autoværn, skal kravene til arbejdsbredden overholdes. Hvis eftergiveligt udstyr opsættes inden for autoværnets arbejdsbredde, bør der foretages en computersimulering som sandsynliggør, at det eftergivelige vejudstyr kan fungere uden at være til fare ved påkørsel af autoværnet Vejautoværn på påfyldningsskråninger Hvis der ikke er tilstrækkelig plads til placering af vejautoværn i siden af vejen, kan vejautoværnet placeres på vejens skråning, hvis der er tale om en 1:3 skråning. Dog må vejautoværnet maksimalt placeres 1 m vandret fra belægningskant. Det skal bemærkes at vejautoværnet næppe vil kunne fungere for større køretøjer, hvorfor denne løsning kun bør anvendes, hvor der er en lille andel af større køretøjer, og hastigheden er begrænset. Løsningen kan ikke anbefales anvendt for planlægningshastighed større end 80 km/h. Herudover findes testede vejautoværnstyper, som er placeret på vejsiden, hvor der kun er minimal jorddækning bag autoværnet. Det vil sige, at det forekommer, at køretøjet kommer ud over skråningen ved påkørsel. Disse vejautoværn bør i begge tilfælde være testede for disse situationer Autoværn ved bropiller, støjskærme og i tunneler Den arbejdsbredde, der skal være til rådighed, er enten W efter DS/EN :1998, eller VI efter DS/EN :2010. Det er væsentligt at kravet om arbejdsbredden startes før selve konstruktionen. September

36 7 BROAUTOVÆRN 7.1 opsætning af broautoværn Generelle opsætningskriterier Broautoværn anvendes på brokonstruktioner, tunnelkonstruktioner, støttemure og lignede. Broautoværn skal opsættes, hvor der i tilknytning til bygværker forekommer et nedadgående lodret spring, inden for sikkerhedszonen, større end 1,0 m ned til niveauet for andre trafikårer, øvrigt terræn eller vandområder. I tilfælde af bro over spor kan der af hensyn til jernbanen være særlige supplerende bestemmelser. Der henvises til Banedanmarks særlige bestemmelser Broer kun med motortrafik På broer kun med motortrafik opsættes broautoværn på broens kantbjælker. Såfremt vejmyndigheden ønsker en passagemulighed for driftspersonale, mv. på broautoværnets bagside, kan dette placeres længere inde på broen, og kantbjælken forsynes i stedet med brorækværk. For broer hvor der er trafik i begge retninger, og der ikke er fysisk adskillelse mellem de modsatrettede kørespor, fx. som ved en tvillingebro, kan vejautoværnet i midten af vejen føres igennem over broen. Hvis der er fysisk adskillelse mellem de modsatrettede kørespor, opsættes broautoværn eventuelt uden øvre afvisningsdel. Uden for broen forbindes broautoværnet til vejautoværnet via overgangsstrækning Broer med kombineret trafik På broer med gang-/cykeltrafik og motortrafik, skal broautoværn opsættes på broens kantbjælker og forsynes med udfyldning, således at det også fungerer som brorækværk. Vedrørende beskyttelse af cyklister, der kører langs broautoværnets bagside, se afsnit Jorddækkede tunneler Hvor tunnelrør for mindre vandløb, stier og mindre trafikerede veje føres gennem vejdæmninger, og hvor afstanden mellem broautoværnets forkant og tunnelåbningen er 4,5 m eller derunder, opsættes broautoværn på den overførte vej. Er afstanden større end 4,5 m kan broautoværnet udelades og erstattes med et vejautoværn. Broautoværn kan opsættes på plint eller tilsvarende og skal sammenkobles med vejautoværnet. Det bør sikres at arbejdsmiljø for drift og vedligeholdelsesarbejder kan overholdes. Se øvrige afsnit i håndbogen. September

37 Figur 8.1 Broautoværn på jorddækket tunnel. 7.2 udformning af broautoværn Opbygning af broautoværn Et broautoværn består af sceptre, hvorpå der er monteret langsgående broautoværnsbjælker (afvisningsdele). Af hensyn til sikring af vedligeholdelsespersonel skal broautoværn langs en bros kantbjælker være forsynet med en øvre afvisningsdel som person-værn med overkant mindst 1,2 m over belægningsniveau målt i en afstand af 0,5 meter fra nedre afvisningsdels forside. Såfremt broen befærdes af gang- eller cykeltrafik, skal broautoværnet tillige forsynes med udfyldning. September

38 Figur 8.2 Eksempler på broautoværn med og uden rækværksfunktion Udstrækning i længderetningen Broautoværnet skal opsættes således at normalstrækningen omfatter hele konstruktionens længde inklusiv eventuelle fløjkonstruktioner. Et broautoværn består typisk af en normalstrækning (broautoværn i fuld højde) og afslutninger (nedføring af øvre afvisningsdel). I tilslutning til broautoværnet udføres en overgangsstrækning i begge retninger, som fortsætter som almindeligt vejautoværn eventuelt i form af ned- eller tilbageføringer. Figur 8.3 Nomenklatur og eksempel på overgang mellem vej- og broautoværn. Ved enderne opsættes et ekstra fag (afslutning), hvor de øvre afvisningsdele nedføres og afsluttes. I tilfælde af broer med fløje parallelt med underført vej eller skråfløje (ofte rammebroer) bør de yderste sceptre på normalstrækningen placeres uden for broens vægge enten på forlængede kantbjælker eller på betonsokler. Dette fremgår af figur 8.4. September

39 Figur 8.4 Udstrækning af broautoværn, facadetegning. Broautoværnets længde bør vælges, så den vandrette afstand mindst er 2,0 meter fra det yderste broautoværnsscepter på normalstrækningen (dvs. hvor broautoværnet er forsynet med håndliste i fuld højde) og til det nærmeste niveauspring nedad, som er større end 1,0 meter. Dette er vist på figur 8.5. Figur 8.5 Afstandskriterium for fastlæggelse af normalstrækningens længde, plantegning visende kantbjælke og fløjvægge. Hvor broautoværn møder sideveje eller ramper bør det føres ned ad disse efter de anvisninger, der er angivet for vejautoværn Overgangsstrækning Det skal sikres, at der er mekanisk sammenhæng ved overgang mellem de forskellige autoværnstyper. Der skal i forlængelse af vejautoværnet opsættes en overgangsstrækning for at udligne forskellen i stivhed mellem broautoværn og vejautoværn. Se afsnit 16 for en beskrivelse af overgange Placering i tværretningen En opspringende inderkant af brokantbjælken bør ligge bag ved nederste afvisningsdels (eventuelt autoværnsbjælkes) forside. Dog ikke så meget, at renhold og vedligeholdelse af fugen mellem brokantbjælke og brobelægning vanskeliggøres. September

40 Der findes dog testede systemer, hvor kantbjælken ligger foran autoværnsbjælken. Broautoværnet skal være testet og skal opsættes som testet. Det er derfor væsentligt, at det tjekkes i testrapporten om broautoværnet er testet svarende til de opsætningsbetingelser, der er på den konkrete lokalitet Samvirke med broudstyr Ved broudstyr forstås vejudstyr og lignende udover autoværn, der er monteret på broen. Eksempler på broudstyr: Afmærkningsmateriel (skilte, vindposer) Master (belysningsmaster, tavleportaler) Støj- og vindskærme Signalanlæg Skærmtage Gitre til stenfang Kantpæle. Ved broer over jernbaner tages der kontakt til baneejeren med henblik på godkendelse og aftale om installation af eller forberedelse for montage af jernbanerelateret broudstyr. Det bør tilstræbes, at alt broudstyr placeres uden for broautoværnets arbejdsbredde. Hvis dette ikke er muligt, bør det sikres, at elementer, der er placeret inden for arbejdsbredden, er energiabsorberende Driftshensyn I broens tværprofil skal der ved placering og valg af autoværn tages hensyn til den fremtidige udførelse af almen drift - herunder renhold - både under autoværnet samt mellem broautoværn og broens øvrige elementer Oversigtsforhold ved vejtilslutninger Ved vejtilslutninger vil vejautoværn på ramper og broautoværn ofte hindre det frie udsyn hen over broen for trafikanter på rampen. Dette kan imødegås på forskellig vis, som det er beskrevet i håndbogen Vejkryds i åbent land", hvor også kravene til oversigtsforhold i kryds er anført Fastgørelse Autoværnets fastgørelse til brokonstruktionen kræver, at der kan overføres snitkræfter svarende til minimum 1,5 gange sceptrets plastiske kapacitet. Selve brokonstruktionen bør kunne optage mindst 1,5 gange fastgørelsens plastiske kapacitet. Boltegruppen/fastgørelse af sceptre skal udformes, så kantbjælken aldrig bliver beskadiget ved påkørsel af broautoværnet. Broautoværnet kan hermed nemt udskiftes uden reparation af kantbjælken. Ved overholdelse af krav til kraftoverførelse på 1,5 gange sceptrets plastiske kapacitet, kan der ikke udstedes garanti for at kantbjælken ikke beskadiges, idet dette afhænger af kantbjælken. September

41 7.2.9 Overflade Afvisningsdelenes forsider bør være glatte. Eventuelle samlinger, boltehoveder og lignende afrundes og bør maksimalt springe 8 mm frem. 7.3 Broautoværnstyper Broautoværnstyper og styrkeklasser Til danske bygværker vælges normalt en broautoværnstype, som opfylder kravene til en af nedennævnte styrkeklasser: T2 H2 H4b Valg af styrkeklasser Ved vejbroer skal broautoværnet opfylde kravene til styrkeklasse H2 med følgende undtagelser: Ved broer, hvor planlægningshastigheden er 80 km/h eller derover, og hvor en gennemkørsel af broautoværnet kan være forbundet med særligt alvorlige konsekvenser, fx. tab af mange menneskeliv eller miljøkatastrofer, skal broautoværnet opfylde kravene til styrkeklasse H4b. Sådanne forhold kan fx forekomme ved krydsning hen over torve, vandbeskyttelsesområder og jernbaner. Undtagelsesvis kan styrkeklasse T2 vælges. Dette vil fx. være tilfældet, hvor kantbjælkerne er for svage til at optage større kræfter, og det findes uforholdsmæssigt dyrt at ombygge broen. Hvis konstruktionen imidlertid er stærkere, end det kræves til et broautoværn styrkeklasse T2, bør der monteres et broautoværn, som mindst er styrkeklasse H2. Selvom testkravene til styrkeklasse T2 ikke indbefatter påkørsel med lastbiler, betyder det at disse broautoværn også kan anvendes på strækninger, hvor der forekommer lastbiltrafik Valg af CE-mærkede broautoværn Når der bedes om et CE-mærket broautoværn beskrives følgende: Ny bro: 1. Kantbjælken 2. Funktionskrav (fx. H2, W4, skader på kantbjælken, mv.) 3. Længden af broautoværnet 4. Testrapport. Det skal tjekkes at køretøjet ikke kommer ud over kantbjælken med hjulene. Herudover skal skader på kantbjælken, mv. tjekkes 5. Beskrivelse af hvordan broautoværnet kan indbygges i kantbjælken. Eksisterende bro: 1. Afstand mellem boltegrupper og deres udformning, og om der skal stilles krav om, at broautoværnet kan opsættes under disse forudsætninger 2. Funktionskrav (fx. H2, W4, skader på kantbjælken, mv.) 3. Længden af broautoværnet September

42 7.4 Testrapport Det skal tjekkes at køretøjet ikke kommer ud over kantbjælken med hjulene. Herudover skal skader på kantbjælken, mv. tjekkes. 7.5 Funktionskrav til broautoværn Funktionskrav Der henvises til de generelle krav under afsnit 10. Herudover bør der tages hensyn til: Autoværnet hurtigt kan retableres efter påkørsel Vedligeholdelsesomkostningerne er små Den underførte trafik sikres mod nedfald af autoværnsdele Brokonstruktionen ikke bryder sammen ved påkørsel Skader på køretøjet begrænses Der er taget hensyn til æstetik og visuel tilpasning til det omgivende miljø. September

43 8 AUTOVÆRNSENDER 8.1 Generelt En traditionel begyndelse af et autoværn udgør en skadesrisiko (enten udført som en nedføring i jord eller blot som et endestykke) og bør betragtes som en fast genstand. Dette skyldes, at der ved påkørsel er stor risiko for, at køretøjet vælter, eller dele af autoværnet trænger ind i kabinen. Anvendelse af autoværnsnedføringer bør betragtes som en undtagelse og kun anvendes, hvor andre muligheder ikke kan anvendes, fx. ved fysiske begrænsninger. En autoværnsende bør aldrig udføres som et fritstående endestykke (vendestykke) inden for sikkerhedszonen. Figur 9.1 Farlig autoværnsende (Vendestykke). Ved nyanlæg i åbent land med planlægningshastighed større end 80 km/h skal autoværnsender være udført som tilbageføring eller være eftergivelig, såfremt de ligger inden for sikkerhedszonen. 8.2 Udformning af autoværnsender En autoværnsende bør enten være eftergivelig eller udformet som en tilbageføring. Hvis dette ikke er muligt, kan autoværnsenden udformes som en nedføring. En nedføring af et autoværn bør ske over så stor længde som muligt. Prioriteringen af de forskellige udformninger af en autoværnsende bør ske ud fra følgende rækkefølge (med den bedste løsning først): 1. Tilbageføring September

44 2. Eftergivelig autoværnsende 3. Nedføring. Figur 9.2 Nedføring. Autoværnsender udført som nedføring bør kun anvendes ved hastigheder mindre end eller lig med 80 km/h. Figur 9.3 Tilbageføring af autoværn (i skråning). September

45 Tilbageføring kan udføres enten ved at begyndelsen af autoværnet etableres uden for sikkerhedszonen, eller autoværnet føres ind i skråningen. En af ulemperne ved tilbageføring er, at påkørselsvinklerne på tilbageføringsstykket bliver større med risiko for alvorligere personskadeuheld, samt en større sandsynlighed for, at køretøjer efter påkørsel af tilbageføringsstykket bliver kastet tilbage i trafikken. 8.3 Valg af eftergivelig autoværnsende Eftergivelige autoværnsender er beskrevet i DS/ENV En nærmere beskrivelse af de udførte tests er ikke medtaget i dette afsnit, men fremgår af DS/ENV Eftergivelige autoværnsender er kun rettet mod påkørsel af personbiler, da det ikke er muligt at optage energien fra større køretøjer, hvis den eftergivelige autoværnsende samtidig skal fungere korrekt i forhold til personbiler. Eftergivelige autoværnsender beskrives ved følgende funktionskrav: Hastigheden de kan påkøres med Fra hvilke sider påkøres den eftergivelige autoværnsende Køretøjets placering efter påkørslen Den eftergivelige autoværnsendes placering efter påkørsel Acceptkriterier. Hastighed de kan påkøres med Eftergivelige autoværnsender er testet med hastigheden 80, 100 eller 110 km/h. Afhængig af hvilken hastighed den eftergivelige autoværnsende påkøres med under testen, kan den anvendes i de efterfølgende beskrevne situationer. På motorvej anvendes styrkeklasse P4. På veje med planlægningshastighed > 80 km/h anvendes styrkeklasse P3. På øvrige veje med planlægningshastighed 80 km/h anvendes styrkeklasse P2. Fra hvilke sider påkøres den eftergivelige autoværnsende (påkørselsvinkel) Den eftergivelige autoværnsende kan være testet ved 5 forskellige påkørselsvinkler afhængig af dens anvendelsesmuligheder. Se situation 1-5 på figur 9.4. Figur 9.4 Påkørselsvinkler. Kilde: DS/EN Afhængig af påkørselshastigheden er der krav om udførelse af en eller flere af de 5 påkørselssituationer. fx er der kun krav om test 2 og eventuelt test 4 og test 5 ved 80 km/h, hvorimod der ved 110 km/h er krav om test 1, 2 og 4 samt eventuelt test 5. September

46 Test 5 bør være et krav, hvis den eftergivelige autoværnsende kan rammes fra modsat side. Køretøjets placering efter påkørsel Køretøjets placering må ikke være til fare for den øvrige trafik efter påkørsel. Det er derfor et krav i standarden, at køretøjets placering efter påkørsel beskrives i forhold til figur 9.5. Figur 9.5 Køretøjets placering efter påkørsel. Kilde: DS/EN :2001. Afhængig af påkørselshastigheden er der krav om udførelse af en eller flere af de 5 påkørselssituationer. fx er der kun krav om test 2 og eventuelt test 4 og test 5 ved 80 km/h, hvorimod der ved 110 km/h er krav om test 1, 2 og 4 samt eventuelt test 5. Test 5 bør være et krav, hvis den eftergivelige autoværnsende kan rammes fra modsat side. Køretøjets placering beskrives ved afstandene Z a og Z d, og den eftergivelige autoværnsende klassificeres i følgende klasser afhængig af størrelsen af Z a og Z d,, som fremgår af figur 9.6. Klasser for køretøjets placering efter påkørsel Z-klasse Ankomstside: Afgangsside: Z a (m) Z d (m) Z1 4 4 Z2 6 6 Z3 4 Z4 6 Ingen begrænsning Ingen begrænsning Figur 9.6 Klasser for køretøjets placering efter påkørsel. Kilde: DS/EN :2001. Hvor meget fylder den eftergivelige autoværnsende efter påkørsel September

47 Den eftergivelige autoværnsende har en permanent udbøjning efter påkørsel. Den eftergivelige autoværnsendes permanente udbøjning er relevant, hvor det skal bestemmes, om den eftergivelige autoværnsendes udstrækning efter påkørsel kan være til fare eller gene for den øvrige trafik. Den eftergivelige autoværnsendes udbøjning karakteriseres ved afstandene D a og D d, hvor D a er vendt mod ankomstsiden, og D d måles på afgangssiden. Figur 9.7 Autoværnsendens udbøjning. Kilde: DS/EN :2001. De eftergivelige autoværnsender inddeles i følgende arbejdsbredder afhængig af den permanente udbøjning, som fremgår af figur 9.8. Autoværnsendens arbejdsbredde Arbejdsbredde: Permanent vandret udbøjning: x y 1 2 (m) 1,5 3 3,0 1 2 (m) 2,0 3 3,5 4 >3,5 Figur 9.8 Autoværnsendens arbejdsbredde. Kilde: DS/EN :2001. D a D d 0,5 1,0 Der vælges den autoværnsende, som har lavest skadesrisiko. Det bør som ved selve autoværnet tilstræbes, at den eftergivelige autoværnsende opfylder kriterium A. De fleste testresultater vil sandsynligvis kun kunne opfylde kriterium B, og dette bør også betragtes som acceptabelt. September

48 Skadesrisiko Acceptkriterium: Grænseværdier A ASI 1,0 B ASI 1,4 og THIV 44 km/h i test 1 og 2. THIV 33 km/h i test 4 og 5 PHD 20 g THIV 44 km/h i test 1 og 2. THIV 33 km/h i test 4 og 5 PHD 20 g Figur 9.9 Skadesrisiko. Kilde: DS/EN :2001. Valg af styrkeklasse for eftergivelige autoværnsender Der vælges følgende styrkeklasser afhængig af planlægningshastigheden, som vist i figur Valg af styrkeklasse Situation Styrkeklasse Motorveje P 4 Andre veje end motorveje, hvor planlægningshastighed 90 km/h Veje med planlægningshastighed 80 km/h P 2 Figur 9.10 Valg af styrkeklasse. Styrkeklasserne er opbygget, således at underliggende klasser er opfyldt. Hvis fx. P3 er opfyldt, er P2 og P1 også opfyldt. Det skal ud fra testrapporten sikres, at den eftergivelig autoværnsendes permanente udbøjning ikke er i konflikt med vejens kørespor. Udbøjningsklassen bestemmes ud fra de stedlige forhold. Der kan stilles krav om, at den eftergivelig autoværnsende er testet for påkørsel fra modsat kørselsretning. Dette krav bør medtages, hvis den eftergivelig autoværnsende er beliggende indenfor sikkerhedszonen set fra modsat kørselsretning. Det skal sikres, at den godkendte eftergivelig autoværnsende kan fungere med den autoværnstype, den skal monteres på, da det sandsynligvis er en anden type autoværn, der er anvendt ved test af den eftergivelig autoværnsende. Producenten/leverandøren skal sandsynliggøre, hvorvidt dette er tilfældet. P 3 September

49 Figur 9.11 Eksempel på eftergiveligt autoværn som beskyttelse af enkeltstående træ indenfor sikkerhedszonen. September

50 9 PÅKØRSELSDÆMPERE 9.1 Generelt Ved nyanlæg i åbent land med planlægningshastighed større end 80 km/h skal påkørselsdæmpere opsættes, såfremt tilstrækkelig sikkerhedszone ikke kan etableres, og det ikke er muligt at anvende autoværn eller eftergivelig autoværnsende. Formålet med en påkørselsdæmper er at beskytte fører og passagerer ved påkørsel af større faste genstande. Ved større faste genstande menes bropiller, større skiltekonstruktioner, mv., hvor det ikke er muligt at fjerne den faste genstand eller afskærme hensigtsmæssigt med autoværn. Påkørselsdæmpere er udelukkende rettet mod personbiler, og tager således ikke hensyn til større køretøjer. Påkørselsdæmpere testes iht. DS/EN I DS/EN er der opstillet en række testkrav, som repræsenterer forskellige påkørselssituationer. De forhold, der er beskrevet som testkrav, kan inddeles i: Påkørselshastighed Påkørselsvinkel Køretøjsvægt Placering af køretøj og påkørselsdæmper efter påkørsel Skadesrisiko. 9.2 Valg af påkørselsdæmpere Påkørselsdæmpere beskrives ved følgende funktionskrav: Hastigheden de kan påkøres med Fra hvilke sider påkøres påkørselsdæmperen Opfangende/ikke-opfangende Køretøjets placering efter påkørsel Påkørselsdæmperens placering efter påkørsel Acceptkriterier. Testkrav til påkørselsdæmpere er beskrevet i DS/EN Hastighed de påkøres med (Hastighedsklasse) Påkørselsdæmpere kan være testede ved 4 forskellige hastigheder (50, 80, 100 og 110 km/h). Afhængig af hvilken hastighed påkørselsdæmperen påkøres med under testen, kan den anvendes i de efterfølgende beskrevne situationer. På veje med planlægningshastighed 110 km/h anvendes påkørselsdæmpere med hastighedsklasse 110. På veje med planlægningshastighed 90 km/h og planlægningshastighed < 110 km/h, anvendes påkørselsdæmpere med hastighedsklasse 100. På veje med planlægningshastighed > 50 km/h og planlægningshastighed 80 km/h anvendes påkørselsdæmpere med hastighedsklasse 80. På øvrige veje anvendes påkørselsdæmpere med hastighedsklasse 50. Fra hvilke sider påkøres påkørselsdæmperen (påkørselsvinkel) September

51 Påkørselsdæmperen kan være testet ved 5 forskellige påkørselsvinkler afhængig af dens anvendelsesmuligheder. Se situation 1-5 på figur Figur 10.1 Mulige påkørselsvinkler. Kilde: DS/EN :2010. Afhængig af påkørselshastigheden er der krav om udførelse af en eller flere af de 5 påkørselssituationer. Fx. er der kun krav om test 1 og eventuelt test 4 ved 50 km/h, hvorimod der ved 110 km/h er krav om test 1, 2 og 3 samt eventuelt test 4 og 5. Opfangende/ikke-opfangende Påkørselsdæmpere inddeles i opfangende og ikke-opfangende. En opfangende påkørselsdæmper tilbageholder køretøjet i konstruktionen inden for visse begrænsninger. En ikke-opfangende påkørselsdæmper skal fungere som et autoværn ved påkørsel fra siden (test 4 og 5), og test 4 og 5 er derfor relevante for ikke-opfangende påkørselsdæmpere. Opfangende påkørselsdæmpere skal anvendes, hvor der er fare for, at køretøjet kan være til gene eller fare efter påkørsel. Det vil sige, at køretøjet kommer ud i trafikken igen. Ikke-opfangende påkørselsdæmpere kan anvendes, hvor der ikke er risiko for, at køretøjet udgør en fare for den øvrige trafik efter påkørsel. Herudover er test 5 relevant, hvis påkørselsdæmperen kan rammes fra modsat kørselsretning. September

52 Køretøjets placering efter påkørsel Figur 10.2 Køretøjets placering efter påkørsel. Kilde: DS/EN :2010. Køretøjets placering må ikke være til fare for den øvrige trafik efter påkørsel. Det er derfor et krav i standarden, at køretøjets placering efter påkørsel beskrives i forhold til figur Køretøjets placering beskrives ved afstandene Z a og Z d, og påkørselsdæmperen klassificeres i klasser afhængig af størrelsen af Z a og Z d. Klasser for køretøjets placering efter påkørsel Z-klasser Ankomstside: Afgangsside: Z a (m) Z d (m) Z1 4 4 Z2 6 6 Z3 4 Z4 6 4 * 6 * Note: * Test 3 Figur 10.3 Klasser for køretøjets placering efter påkørsel. Kilde: DS/EN :2010. Påkørselsdæmperens placering efter påkørsel Påkørselsdæmperen har en permanent udbøjning efter påkørsel. September

53 Påkørselsdæmperens permanente udbøjning er relevant, hvor det skal bestemmes om påkørselsdæmperens udstrækning efter påkørsel kan være til fare eller gene for den øvrige trafik. Påkørselsdæmperens udbøjning karakteriseres ved afstandene D d og D a, hvor D a er vendt mod ankomstsiden, og D d måles på afgangssiden. Figur 10.4 Påkørselsdæmperens placering efter påkørsel. Kilde: DS/EN1317-3:2010. Påkørselsdæmperens permanente udbøjning inddeles i følgende klasser, som vist i figur Klasser for påkørselsdæmperens udbøjning efter påkørsel D-klasser D a (m) Permanent vandret udbøjning: D d (m) D1 0,5 0,5 D2 1,0 1,0 D3 2,0 2,0 D4 3,0 3,0 D5 0,5 0,5 (test 3) D6 1,0 1,0 (test 3) D7 2,0 2,0 (test 3) D8 3,0 3,0 (test 3) Figur 10.5 Klasser for påkørselsdæmperens udbøjning efter påkørsel. Kilde: DS/EN :2010. Acceptkriterier Der vælges den påkørselsdæmper, som har lavest skadesrisiko. Der bør - som ved selve autoværnet - tilstræbes, at påkørselsdæmperen opfylder kriterium A. De fleste testresultater vil dog sandsynligvis kun kunne opfylde kriterium B, og dette bør også betragtes som acceptabelt. September

54 Skadesrisiko Acceptkriterium: Grænseværdier A ASI 1,0 B 1,0 < ASI 1,4 og THIV 44 km/h i test 1,2 og 3 THIV 33 km/h i test 4 og 5 THIV 44 km/h i test 1,2 og 3 THIV 33 km/h i test 4 og 5 Figur 10.6 Skadesrisiko. Kilde: DS/EN : Opsætning af påkørselsdæmpere Ved opsætning af påkørselsdæmpere er det væsentligt, at planlægningshastighed er mindre end eller lig med den hastighedsklasse, der er anvendt ved testen. Det skal bestemmes om påkørselsdæmperen ligger inden for den modsatrettede trafiks sikkerhedszone og dermed også bør være testet for påkørsel fra modsat retning. Herudover skal det bestemmes om den aktuelle geometri og hensynet til den øvrige trafik kræver, at køretøjet opfanges. Figur 10.7 Påkørselsdæmper. Desuden skal følgende forhold bestemmes ved valg af påkørselsdæmper: 1. Bredden af den genstand, som skal beskyttes, skal bestemmes. Det skal sikres ud fra testrapporten, at den påtænkte genstand kan beskyttes, og at påkørselsdæmperen kan fungere optimalt i den givne situation. 2. Påkørselsdæmperens arbejdsareal fremgår af testrapporten. Hvis der er tale om en opfangende påkørselsdæmper, fremgår det endvidere af testrapporten, hvor stort et areal påkørselsdæmper + køretøj anvender. Længden og bredden af tilgængeligt areal omkring den genstand, som skal beskyttes, skal bestemmes, og det skal bestemmes, om påkørselsdæmperens krav til areal kan tilgodeses af den plads, der er til rådighed på det konkrete opsætningssted. 3. For at undgå væltning bør der ikke placeres kantsten foran påkørselsdæmperen. Såfremt kantsten ikke kan undgås, bør de være affasede og ikke højere end 8 cm. 4. Såfremt påkørselsdæmperen skal forankres, skal det bestemmes, om en tilstrækkelig forankringsmulighed er til stede. September

55 5. Da en del påkørselsdæmpere er baseret på materialer, som er temperaturfølsomme, fx. sandeller vandfyldte beholdere, skal det sikres, når disse materialer anvendes, at påkørselsdæmperen er funktionsdygtig i frostgrader. 6. Omkostninger ved drift samt retableringstid efter påkørsel bør endvidere vurderes ved valg af påkørselsdæmper. 7. Der skal ved placering tages hensyn til, hvor eksisterende anlæg er placeret, såsom brønde og ledninger. Der skal ligeledes tages hensyn til, at der er tilstrækkeligt plads til den almene drift af vejen. September

56 10 RÆKVÆRKER 10.1 Generelle krav til rækværker Rækværker omfatter følgende dele som vist på figur 11.1 til 11.3: 1. Øvre person-værn/håndliste 2. Stolpe/Sceptre 3. Udfyldning med net 4. Udfyldning med stænger 5. Fodplade 7. Fodliste 8. Værn 9. Plint. Figur 11.1 Rækværk, med person-værn uden udfyldninger Figur 11.2 Rækværk med person-værn og udfyldninger med stænger Figur 11.3 Rækværk med person-værn og udfyldninger med net Rækværker bør opfylde følgende krav til den konstruktive udformning: - Kontinuerlig langsgående afspærring uden mellemrum eller huller. - Jævne og glatte overflader uden skarpe kanter som kan volde skade på lette trafikanter. - Sikring af optagelse af eventuelle udvidelser eller kontraktioner i den underliggende konstruktion. - At ender og afslutninger ikke er til fare for lette trafikanter. September

57 Derudover bør det sikres at: - der ikke er korrosionslommer. - Alle dele er tilstrækkeligt afdrænet. - At alle samlinger ikke må kunne løsnes uden brug af værktøj Værn (som rækværksfunktion) Værn har til formål at forhindre at personer kommer til skade ved at falde ned fra niveauspring. Værn etableres, når der er risiko for et fald over 60 cm ned (DS 105:2012). Af hensyn til krav til arbejdsmiljø for blandt andet driftpersonel bør der opsættes rækværker når der er risiko for fald over 50 cm. Rækværkerne bør udføres med personværn. Person-værn udføres mindst 120 cm højt. Personværns-funktionen består typisk af en langsgående bjælke (øvre person-værn/håndliste) i den specificerede højde. Rækværker langs gangstier bør udføres med udfyldninger såfremt der er et niveauspring som nødvendiggør dette. Udfyldninger kan undlades langs cykelstier, hvor der specifikt er opsat restriktioner for gående færdsel. Særligt på gangstier med et langsgående fald på over 40 bør rækværker være forsynet med håndlister. På strækninger hvor der opsættes rækværker langs cykelstier med mange cyklister bør højere værn (120 cm) overvejes. Særligt langs cykelstier er det vigtigt at rækværker ikke udformes med udkragninger eller andet som kan fungere som påkørselsfarlige genstande eller muliggør, at cyklister bliver fanget af disse dele. For broer med ridestier skal det øvre person-værn være mindst 1,8 m over belægningsniveau. Hvor der opsættes rækværker langs kombinerede gang-, cykel- og ridestier, bør rækværket være forsynet med person-værn i såvel 120cm som 180cm højde Udfyldninger (som rækværksfunktion) Udfyldninger er stangelementer, kabler, net eller plader monteret på rækværker, som sikrer at krav til lysvidde for rækværker er overholdt. Udfyldningselementer bør udformes med maksimalt 120 mm lysvidde eller eventuelt anden tættere konstruktion. Hvor der er adgang for gående offentlig trafik bør rækværker ved niveauspring på over 2,0 m udføres med udfyldninger. Såfremt udfyldninger udføres efter ovenstående retningslinjer, kan disse benyttes som naturlige ledelinjer og dermed hjælpe til sikring af tilgængelighed langs rækværket. Særligt på ridestier, som føres over trafikveje, bør rækværker være forsynes med udfyldninger med en lysvidde på maksimalt 120 mm. Hermed minimeres gener for de ridende. September

58 Håndlister (som rækværksfunktion) Håndlister har til formål at hjælpe personer med nedsat fysisk styrke i at komme frem eller sikre mod fald. De anvendes af personer der er blinde og svagsynede som naturlig ledelinje. Hvor der er krav om tilgængelighed for alle anbefales det, at der etableres 2 håndlister, 80-90cm hhv cm over terræn. Håndlister udføres med et cirkulært tværsnit på mm. (DS105:2012: Håndlister bør udføres med en diameter på mm i diameter eller som afrundede flade lister med en omkreds pa ca. 120 mm) Overgange og afslutninger Ved overgange mellem rækværkstyper bør det sikres at disse sker glidende og uden skarpe kanter og fremspring. Rækværker bør afsluttes væk fra cykelstier og fortove. Især langs cykelstier er det særligt vigtigt at sikre at afslutningen sker i en passende afstand fra stien, således risikoen for at cyklister påkører afslutningen minimeres. Generelt bør der ikke opsættes rækværker tættere end 30 cm fra cykelstier. Se i øvrigt afsnit Anvendelse Rækværker er normalt påkørselsfarlige og bør derfor kun anvendes med omtanke indenfor sikkerhedszonen eller uden for denne, hvis dette er muligt. Der henvises i øvrigt til Grundlag for udformning af trafikarealer kapitel Sikkerhedszonen uden for køresporskanten. Rækværker anvendes typisk: - Langs stier med adgang for gående eller cyklister, hvor der er risiko for at lette trafikanter kan falde udover niveauspring over 50 cm bør der opsættes rækværker. - Langs kørebanearealer på trafikveje eller veje med høj hastighed. - Ved krydsninger hvor gående ønskes ledt til veldefinerede krydsningspunkter. - Langs cykelstier eller fortove hvor der er særlig risiko for uforvarende at gå eller cykle ud på kørebanen. - På strækninger med letbane hvor der ønskes en fysisk adskillelse mellem de bløde trafikanter og letbanen. - Ved perroner hvor der ønskes en fysisk adskillelse mellem bløde trafikanter og bus/letbane, se figur September

59 Figur 11.4 Letbanestandsningssted hvor inventaret er opsat inden for sikkerhedszonen for vejtrafikken. Værn udelades derimod typisk på havnekajer og lignende steder, hvor fodgængerne må forvente, at der er en faldrisiko, og hvor den direkte kontakt til vandet er vigtigt Øvrige forhold Ved placering af rækværker bør der indtænkes hensyn til adgang for drift-personel, således at det er muligt at foretage den ønskede vedligehold af rækværkerne. Det skal her sikres at udførelse af vedligehold kan ske under de til et ordentligt arbejdsmiljø stillede krav, herunder sikring af, at afstand fra andre faste genstande som autoværn, skiltestandere med videre ikke hindrer adgang for vedligehold. Ovennævnte gælder ligeledes for de arealer som vender bort fra offentlig adgang. Det bør ligeledes sikres at udformning af rækværker sikrer at hel eller delvis udskiftning af rækværket kan foretages uden at beskadige øvrige dele af rækværket Jernbaner i øvrigt I tilfælde af sporbærende bro eller bro over spor kan der af hensyn til jernbanen være særlige supplerende bestemmelser. Der henvises til Banedanmarks særlige bestemmelser. I forbindelse med jernbaner skal krav til potential udligning af rækværker imødekommes, i det omfang rækværkerne er opsat indenfor kørestrømsanlæggets BPU-område. Der henvises her til beskrivelse i AAB Belastninger på rækværk Rækværker skal i brudgrænsetilstanden dimensioneres for en trafiklast bestående af en vandret jævnt fordelt karakteristisk kraft (q) virkende på øvre person-værn. q sættes som minimum til 1,0 kn/m. Såfremt sammenstimling vurderes at kunne forekomme, bør q dog beregnes ved følgende udtryk: q = 0,5 (1.0 + b) kn/m, dog maksimalt 3,0 kn/m hvor: b er bredden i meter af området op til rækværket, som trafikeres af gående eller cyklende (for en stibro således afstanden mellem rækværkerne). For broer, som kun befærdes af driftspersonale, bør kraftpåvirkningen på øvre person-værn i brudgrænsetilstanden sættes til en vandret karakteristisk jævnt fordelt kraft på 0,8 kn/m. September

60 Ud over den jævnt fordelte belastning undersøges alle elementer i brudgrænsetilstanden for en karakteristisk enkeltkraft på 1,0 kn, der kan virke vinkelret på elementerne i et vilkårligt område (fordelt over et areal på 125 x 125 mm i tilfælde af udfyldningselementer bestående af net eller plade) eller som en jævnt fordelt linjelast over en længde af 125 mm i tilfælde af stangelementer. Enkeltkraften regnes ikke virkende samtidig med den jævnt fordelte last. Foruden trafiklast dimensioneres for vind- og snelast iht. DS/EN og DS/EN med tilhørende annekser. De karakteristiske laster skal lastkombineres. I brugsgrænsetilstanden bør maksimalt tillades en vandret elastisk udbøjning af øvre person-værn, sceptre og udfyldningselementer af størrelsen 0,01 x højden over gangbanen. I højder over 1,2 m og i tilfælde af opspændte wirer er det tilstrækkeligt, at udbøjningen ikke overskrider 50 mm. Disse udbøjninger måles som absolutte mål dvs. den totale flytning af det betragtede punkt i forhold til udgangsstillingen Lodrette belastninger Hvor rækværket kan blive udsat for en lodret kraftpåvirkning, bør rækværket kunne optage en koncentreret lodret last på ethvert sted på de vandrette dele af rækværket. Denne last skal svare til en karakteristisk enkeltkraft på minimum 1,0 kn Belastninger på udfyldninger Såfremt et rækværk omfatter udfyldninger skal belastningen på udfyldningen regnes vinkelret på udfyldningens plan. For udfyldninger udformet som plader eller net påføres belastningen som en statisk kraft på 1,0 kn på et område på 125 mm X 125 mm i et 700 mm X 700 mm net. For udfyldninger udformet som stænger påføres belastningen som en linjelast på 1,0 kn fordelt over 125 mm på en enkelt 700 mm lang stang. Den beskrevne belastning må ikke medføre deformation af udfyldningen Brorækværker Særligt for brorækværker Øverste værn eller håndliste bør placeres mindst 1,2 meter over gang- eller cykelbaneniveau for at forhindre fodgængere eller cyklister i at vælte hen over brorækværket. Endvidere bør brorækværket omfatte udfyldningselementer fx bestående af stænger placeret med maksimalt 120 mm lysvidde eller anden tættere konstruktion. Udfyldningen bør udføres og placeres således, at den ved påkørsel frembryder mindst mulig fare for såvel de påkørende som for andre trafikanter (løsrivning, nedfald eller efter lader skarpe eller spidse dele, der trænger ind i køretøjerne). For at undgå at gøre brorækværket klatre- og legevenligt, bør der så vidt muligt anvendes tætte eller lodrette udfyldningselementer. September

61 Ved stibroer og andre broer, som befærdes af fodgængere, kan der drages omsorg for tilgængeligheden fx. ved montering af griberigtige håndlister på ramper og trapper. Der henvises til håndbogen "Færdselsarealer for alle - håndbog i tilgængelighed". Hvor et brorækværk opsættes således at det skal fungere som autoværn skal dette opfylde kravene til et vejautoværn iht. DS/EN Udformning og æstetik Nye rækværker bør udformes med et arkitektonisk udtryk tilpasset eventuelle øvrige rækværker og sammenlignelige bygværker i området. Den enkelte lokalitet og det omkringliggende byrums eller landskabs karakter bør have indflydelse på, hvilken rækværkstype og detailudformning, der bliver valgt sammenholdt med det ønskede arkitektoniske udtryk. Eksempelvis bør materiale- og farveholdning afstemmes den enkelte lokalitets bymæssige eller landskabelige sammenhæng. Inspiration til æstetiske krav kan fx. findes i de 6 eksempler i den til denne håndbog tilhørende eksempelsamling Overgange mellem rækværk Hvor der benyttes forskellige typer af rækværk bør overgangene imellem disse udføres jævnt og uden huller eller udkragninger som kan skade personer. Der gælder samme krav til dokumentation af styrke for overgangen som for det øvrige rækværk. September

62 11 OVERGANGE MELLEM DE FORSKELLIGE AUTOVÆRN Overgangsstrækninger er nødvendige mellem to forskellige typer autoværn med forskellig dynamisk udbøjning og styrkeklasse, fx. ved bropiller. Testkrav til autoværnsovergange er beskrevet i DS/ENV Følgende retningslinjer er gældende for autoværnsovergange: 1. Overgang hvor forskellen på Dynamisk udbøjning for de 2 autoværnssystemet er mindre end eller lig med 0,3 m ved TB11 test. En tegning af en autoværnsovergang er tilstrækkelig hvis: Alle horisontale elementer i de 2 autoværn skal være samlede med autoværnsovergangen. Styrken i samlingerne må ikke være mindre end styrken i de langsgående elementer Længden af overgangen skal minimum have en længde svarende til forskellen i dynamisk udbøjning mellem de 2 autoværn ganget med 17 Stivheden i autoværnsovergangen skal så vidt muligt stige gradvist fra det svageste til det stiveste autoværn. Dette kan fx. gøres ved ændring af stolpeafstand eller ændring af bjælkens stivhed Det skal sikres at en forskel i højden ikke udgør en fare ved påkørsel, fx. ved at nedførte dele er tilstrækkeligt forankret. 2. Overgang hvor forskellen på Dynamisk udbøjning for de 2 autoværnssystemer er større end 0,3 m ved TB11 test Der skal foreligge en af følgende 4 muligheder: 1. Computersimulering iht. til DS/CEN/TR Test 3. Opdeling i delstrækning hvor springet i den dynamiske udbøjning er mindre end 0,3 m, og retningslinjerne for overgange som beskrevet herover er opfyldt 4. Der er tilfredsstillende erfaring fra tidligere anvendelse af overgangen ved sammenlignelige opgaver. Figur 12.1 Overgang mellem stålautoværn og betonautoværn. September

63 12 SPECIELLE AUTOVÆRNSFORHOLD 12.1 Gennemkørselsåbninger På veje med planlægningshastighed > 80 km/h bør vejautoværnet funktionsmæssigt fremstå uden afbrydelser. Gennemkørselsåbninger bør derfor udformes som en demonterbar del af autoværnet eller med gennemkørselsåbninger, som ikke ændrer autoværnets virkemåde. Gennemkørselsåbninger kan eventuelt undværes efter forhandling med politi og redningsmyndigheder. Figur 13.1 Eksempel på gennemkørselsåbning (fra UK) Autoværn i midterrabat ved vejkryds Autoværnet må ikke forringe oversigtsforholdene for eventuelle vigepligtige trafikanter fra tværretningen eller for de venstresvingende i vejens længderetning. Autoværnet skal placeres under hensyntagen til oversigtsforhold, den fornødne plads foran og bagved autoværnet samt eventuelle stier og overgange. Der vil sjældent være plads til tilbageføringer uden for sikkerhedszonen, hvorfor løsninger med eftergivelige autoværnsender ofte vil blive resultatet Sidevejstilslutninger og overkørsler Autoværn må ikke placeres således, at oversigt ikke er til stede, jf. håndbogen Planlægning af vejkryds i åbent land. I kryds kan autoværn med fordel videreføres fra primærvejen og ned ad sekundærvejen frem for en brat afslutning. September

64 Figur 13.2 Autoværnet er videreført fra primærvejen ned ad sekundærvejen. Længden ned ad sekundærvejen bør være 6-8 m, hvis det er muligt. Afslutningen ned ad sekundærvejen bør vælges ud fra de anbefalinger, der er om autoværnsender, og under hensyntagen til planlægningshastigheden på sekundærvejen Særlige beskyttelsesforanstaltninger for motorcyklister På strækninger, hvor der er særlig risiko for at motorcyklister påkører autoværnet fx. i skarpe horisontalkurver, kan autoværnet forsynes med beskyttelse for motorcyklister. Figur 13.3 Autoværn med beskyttelse for motorcyklister. Det anbefales, at der vælges et produkt, som er testet iht. forslaget til den europæiske standard for motorcykelbeskyttelse pren eller en tilsvarende teststandard. Skarpe kanter på eftergivelige autoværnsender bør forsynes med en beskyttende kappe som vist på figur September

65 Figur 13.4 Beskyttende kappe på eftergivelig autoværnsende Paddehegn Paddehegn kan være en integreret del af et autoværn. Hvis dette er tilfældet skal det sikres, at paddehegnet ikke ændrer autoværnet styrkemæssigt, fx. ved at anvende bløde materialer. Hvis der er tvivl om, at paddehegnet ændrer autoværnets funktion, kan det undersøges ved at computersimulere den samlede konstruktion efter DS/CEN/TR serien, eller der kan udføres en egentlig påkørselstest iht. DS/EN1317-serien Autoværn i asfaltbelægninger Placeres autoværnet tæt på asfaltkanter, så bør befæstelsen føres ind under og bag autoværnet, så der ikke skal græsslås under autoværn. Autoværn i befæstede arealer bør sættes i foringsrør, så stolper kan udskiftes uden at befæstelsen ødelægges. Det bør overvejes om det ud fra driftsmæssige hensyn vil være fordelagtigt at asfaltere smalle midterrabatter, hvori der skal opsættes autoværn Æstetik Ved beslutninger om placering og opsætning af autoværn må der foretages en række æstetiske overvejelser, som afhængigt af lokale forhold, landskabets karakter, mv. bør have indflydelse på hvilke typer autoværn, der bliver bragt i anvendelse i de konkrete tilfælde. I rekreative områder kan der vælges andre testede autoværnstyper fx. af træ, som bedre kan tilpasses det omgivende miljø. Træautoværn er normalt forstærket med bagvedliggende elementer af stål. September

66 Figur 13.5 Autoværn af træ. Betonautoværn af New Jersey typen eller tilsvarende har et æstetisk indtryk, som mest passer til veje i byområder, hvorimod lettere systemer, som er mere åbne, passer bedst til veje i åbent land. September

67 13 DRIFT Der henvises generelt til vejregler for drift og vedligeholdelse Generelt Drift Drift omfatter bl.a. følgende emner: Rengøring Reparation af overfladebehandling Betonreparationer Efterspænding af bolte Reparation af understopning under sceptre Udskiftning af understopning under sceptre Reparation Ved reparation genoprettes tilstanden til emnets originale tilstand før dette mistede funktionsevnen. En reparation kan omfatte udskiftning af dele af eller eventuelt hele emnet med nye dele af samme type. Manglende funktionsevne kan bl.a. skyldes: Deformationer fra påkørsel Materialenedbrydning. Ved reparation af fredede bygværker skal der tages kontakt til fredningsmyndighederne med henblik på at få afklaret konsekvenserne af fredningen før eventuel reparation/ønske om forstærkning af eksisterende dele. Såfremt emner på grund af fredningshensyn ikke kan opgraderes styrkemæssigt eller afsluttes/nedføres efter anvisningerne i nærværende håndbog, kan påvirkninger og risici søges reduceret ved andre trafikregulerende foranstaltninger såsom begrænsning af køretøjernes vægt eller hastighed. Konfliktende krav og ønsker skal forelægges involverede myndigheder til fælles afgørelse. Forud for en reparation foretages en vurdering af, om emnet i stedet bør udskiftes Reinvestering Emner bør udskiftes ud fra følgende kriterier: hvis emnets funktion ikke længere kan opretholdes hvis der er væsentlige problemer med emnets optiske ledning eller udseende (blanding af forskellige typer og afstande fra kørebane) ved skader på emnet hvor det kan vurderes, at det kan betale sig at skifte til en mere tidssvarende type ud fra en viden om de sikkerhedsmæssige forhold Fjernelse af vejautoværn Emnet bør fjernes, hvis betingelserne for opsætning ikke længere er til stede. September

68 14 ORDFORKLARING Anlæg Anlæg betegnes med a, og defineres som vist: h Stålautoværn, hvor autoværnsbjælken og de lodrette stolper er fremstillet af stålprofiler. Kabelautoværn, hvor den afvisende del af autoværnet består af opa = l : h l Forholdet mellem horisontalprojektion og vertikalprojektion af et skråningselement. Afvisningsdel Alene-stående rækværk Se broautoværnsbjælke. Rækværk der placeres langs en vej sædvanligvis i dennes yderrabat (evt. midterrabat). Arbejdsbredde W eller VI. W er afstanden mellem et autoværns forside (mod trafikken) før påkørsel og bagkantens maksimale udbøjning under påkørsel. I DS/EN :2010 indeholder W kun arbejdsbredden af autoværnssystemet. VI indeholder køretøjets yderste begrænsning mod rabatten. Autoværn Konstruktion, der har til formål primært at begrænse personskader ved at opfange, nedbremse eller afvise køretøjer, som utilsigtet kommer uden for kørebanen. Følgende typer autoværn, kategoriseret ved konstruktionsprincip og/eller materialevalg, og er almindeligt anvendt (se figur 9 og 13): September

69 spændte stålkabler monteret på lodrette stålstolper. New jersey autoværn, hvor den afvisende del består af beton i speciel geometrisk udformning i hele konstruktionens højde. Betonautoværn, hvor autoværnsbjælken og eventuelt de lodrette stolper er fremstillet af (armeret) beton. Ud fra anvendelse og funktionskrav skelnes desuden mellem: Broautoværn, se nedenstående afsnit Vejautoværn, se nedenstående afsnit Overgangsstrækning for autoværn er en strækning til udligning af forskelle i autoværnsstivhed. Autoværnsafslutning Begyndelse eller afslutning af et autoværn i direkte forlængelse af dette. En begyndelse af vejautoværnet som nedføring i jord eller endestykke medregnes ikke som funktionsdygtigt autoværn. En tilbageføring eller en eftergivelig autoværnsende medregnes som fuldt funktionsdueligt vejautoværn. Ud fra anvendelse og funktionskrav skelnes desuden mellem nedenstående typer: Endestykke: Ende udført ved ombukning af autoværnets afviserdel. Nedføring: Begyndelse eller afslutning af autoværn med gradvis ændring af autoværnshøjden fra fuld højde til nul. Tilbageføring: Ende udført ved at tilbageføre autoværnets afviserdel i skråning, bygværk eller lignende. Afslutning eller begyndelse af autoværn i konstant højde med gradvis ændring af afstanden til kørebanen. Eftergivelig autoværnsende: Autoværnsende der monteres, som begyndelse eller afslutning af et autoværn, for at optage køretøjets bevægelsesenergi ved en påkørsel. Påkørselsdæmper: Energiabsorberende konstruktion, som over en kort afstand nedbremser et køretøj i tilfælde af påkørsel. Autoværnsbjælke Langsgående bjælke, der fastgøres til stolperne, og virker som den afvisende del af autoværnskonstruktionen, og som fordeler påkørselskræfterne til stolperne. Benævnes også afvisningsdel. September

70 Autoværnshøjde Autoværnsnedføring Autoværnsovergang Broautoværn Brorækværk Broautoværn med rækværksfunktion Dobbeltsidigt autoværn Dynamisk udbøjning (D) Eftergivelig autoværnsende Enkeltsidigt autoværn Fast genstand Fodplade Håndliste Lysvidde Planlægningshastighed Den vertikale afstand mellem overkant af afvisende konstruktionsdel og en i kørebane eller rabatoverflade beliggende fiktiv linje i afstanden 0,5 m foran forside af autoværn. Begyndelse eller afslutning af autoværn med gradvis ændring af autoværnshøjden fra fuld højde til nul. Et eller flere elementer mellem forskellige autoværnstyper. Overgangen er en strækning til udligning af den dynamiske udbøjning og kapacitetsklasser mellem de forskellige autoværnstyper. Autoværn fastgjort på brokonstruktion, støttemur eller lignende. Se også under autoværn. Brorækværker er rækværk, der fastgøres langs yderkanten af en bro eller andet bygværk med sammenlignelige niveauspring og som fungerer som person-værn. Udformning af broautoværn og rækværker således at krav til personværn er overholdt. FxF. øvre afvisningsdel udformes således at krav til højde af person-værn for de relevante trafikanter er overholdt. Autoværn konstrueret til at være funktionsdygtigt over for påkørsel på begge sider, fx. stålautoværn opbygget af stolper og med bjælker på begge sider. Afstanden målt fra forkant autoværn før påkørsel til forkant autoværn under den maksimale udbøjning under påkørsel. Se tegning under arbejdsbredde. Eftergivelig autoværnsbegyndelse eller afslutning, som over en kort afstand nedbremser et køretøj i tilfælde af påkørsel. Autoværn konstrueret til at være funktionsdygtigt over for påkørsel udelukkende fra én side, fx. stålautoværn opbygget af stolper og med bjælker på én side. Genstand, som kan udgøre fare for personskade ved påkørsel. Vandret plade påsvejset den nedre ende af sceptret for fastgørelse af sceptret til konstruktionen. Håndlister har til formål at hjælpe personer med nedsat fysisk styrke i at komme frem eller sikre mod fald. De anvendes af personer der er blinde og svagsynede som naturlig ledelinje. Lysvidden er den indvendige afstand imellem udfyldningselementerne. Planlægningshastigheden er den hastighed, som vejmyndigheden af hensyn til fremkommelighed, trafiksikkerhed og miljø ønsker, at førerne af personbiler overholder. Planlægningshastigheden vil som udgangspunkt September

71 gælde for længere sammenhængende strækninger. Planlægningshastigheden kan være lig den generelle hastighedsgrænse, hastighed afmærket med C55 lokal hastighedsbegrænsning eller E 39 anbefalet hastighed. Påkørselsdæmper Påkørselsvinkel Reinvestering Reparation Rækværk Eftergivelig konstruktion, som over en kort afstand nedbremser et køretøj i tilfælde af påkørsel. Vinklen mellem autoværnet og køretøjets bevægelsesretning umiddelbart før påkørsel. Aktiviteter - normalt af meget stort omfang - der udføres med uregelmæssige tidsintervaller, og som vil bibringe konstruktionen en højere standard end den oprindelige. Eksempler herpå er sideudvidelse eller forstærkning af en bro. Aktiviteter - normalt af mindre omfang - der består af udbedring af et eller flere elementer uden, at konstruktionen bibringes en højere standard end den oprindelige. Konstruktion til at sikre eller lede fodgængere, ryttere og cyklister og lignende trafikanter, men uden egentlig autoværnsfunktion. Ud fra anvendelse og funktionskrav skelnes desuden mellem: Brorækværk, se nedenstående afsnit Selvstændigt rækværk, se nedenstående afsnit. Styrkeklasse Scepter Tilbageføring Udfyldninger Vejautoværn Person-værn En klasseinddeling af autoværn iht. DS/EN og DS/EN ("containment level"), som er et udtryk for et givet autoværns evne til at tilbageholde eller afvise et køretøj med en given størrelse, hastighed og påkørselsvinkel. Lodret, bærende konstruktionsdel i broautoværnet, som fører kræfterne ned i konstruktionen. Afslutning eller begyndelse af autoværn i konstant højde med gradvis ændring af afstanden til kørebanen. Stangelementer, kabler, net eller plader monteret på broautoværn, som sikrer at krav til lysvidde for rækværker er overholdt. Autoværn placeret på terræn. Se også under autoværn. Værn har til formål at forhindre at personer kommer til skade ved at falde ned fra niveauspring. September

72 Havnegade 27 Postboks København K Telefon vd@vd.dk vejdirektoratet.dk vejregler@vd.dk vejregler.dk EAN: