AFVANDING I BASISTVÆRPROFILET

Transkript

1 DATO DOKUMENT SAGSBEHANDLER MAIL TELEFON / JN AFVANDING I BASISTVÆRPROFILET VURDERING AF HVILKE AFVANDINGSELEMENTER DER SKAL INDGÅ I BASISTVÆRPROFILET, SAMT DIMENSIONER OG PLACERING AF DISSE. I forbindelse med vedtagelsen af det nye basistværprofil for motorveje, har direktionen ønsket udarbejdet et grundlag for at kunne træffe beslutning om placering af hovedledningen, set i lyset af et ønske om at forberede motorvejen for fremtidige udbygninger samt en mere aktiv anvendelse af nødspor til trafikafvikling. Samtidig har direktionen ønsket udarbejdet et grundlag for at kunne træffe beslutning om en eventuel ændring i den nuværende udformning af arealet mellem nødsporet og skråningstop /-fod,.på grundlag af en afvejning af fordele og ulemper i forhold til det af Ove Bundgaard foreslåede tværprofil på M14. De to beskrevne opgaver synes at være så nært forbundet med hinanden, at det anses for mest hensigtsmæssigt at behandle dem i sammenhæng. Resumé og anbefaling. Placering af hovedledningen med tilhørende brønde placeret i rabatten umiddelbart bag autoværnet som vist på bilag 1 anses for fordelagtig, særligt med henblik på øget udnyttelse af nødsporet til trafikafvikling og ved fremtidige udvidelser af motorvejen. Ved særligt dybe afgravninger eller vanskelige geotekniske forhold bør det overvejes at placere hovedledningen i nødsporet. Den ændrede placering af hovedledningen anses, afhængigt af de lokale forhold, at være udgiftsmæssig neutral ved anlæg af motorvejen. Under bymæssige forhold vil der færre gener for omgivelserne ved at anvende den snævre udformning af arealerne udenfor nødsporet som vist på bilag 2. Udformningen skønnes at være økonomisk fordelagtig. Det anbefales at udarbejde et basistværprofil til brug for projektering af motorveje i byområder svarende til bilag 2. Niels Juels Gade København K [email protected] EAN Postboks 9018 Telefon vejdirektoratet.dk SE

2 SIDE 2 Grundlag og forudsætninger. Udsnit af basistværprofilet fremgår af bilag 1. Detailudformningen af kantopsamlingen i basistværprofilet fremgår af den vedlagte afvandingstypetegning nr Udsnit af tværprofil fra M14 projektet fremgår af bilag 2. De viste udsnit af tværprofilerne er ikke endelige udgaver, men tilrettede med henblik på at vise afvandingsprincipperne, herunder forskellene mellem de to tværsnit. Placering af hovedledning og brønde. Det har i mange år været normalt at placere hovedledningen i nødsporet som vist på Men ønsket om fremover i højere grad at benytte nødsporet til trafikafvikling, gør spørgsmålet om det hensigtsmæssige i denne placering aktuelt. Placering af hovedledningen i nødsporet har bl.a. følgende fordele: på afgravningsstrækninger vil det alt andet lige være lettere at etablere hovedledningen i god afstand fra afgravningsskråningen dette er særligt gældende de ved dybe afgravninger, ved dybtliggende ledninger eller ved ustabile skråninger brønde og ledninger ligger ikke i vejen for andet udstyr som autoværnsstolper, portalben, støjskærme, skiltestandere, nødtelefoner og (evt. fremmede elog tele-) kabler og følgende ulemper i tilfælde hvor sporet i højere grad benyttes til tung trafik i længere perioder, vil der hyppigere optræde skader eller sætninger på brønddækslerne ved udvidelse af motorvejen med flere spor er det i anlægsperioden uhensigtsmæssigt at brønde og ledninger er placeret tæt på trafikerede spor det er sværere (farligere) at komme til brøndene ved den almindelige vedligeholdelse Placering af hovedledningen udenfor nødsporet. Hovedledningen placeres mest naturligt umiddelbart bag autoværnet, således at brøndene på hovedledningen kan fungere som trugbrønde i afgravning, således at dækslerne er tilgængelige, hvor der er autoværn, og netop indenfor skråningstop i påfyldninger. Hovedledningen placeres normalt i den lave side af motorvejen. Om der er behov for en hovedledning i påfyldninger er afhængigt af om grøfterne kan godkendes til transport af vejvand og om faldet på det omgivende terræn giver mulighed for at transportere vejvandet hen til den ønskede recipient. Der vil ofte være behov for at sikre skråninger i påfyldninger mod nedskylning, specielt ved nyanlæg af skråningerne og et stykke tid herefter. Ved mindre skråninger kan sikringen udføres interims, f.eks. med et kantstillet bræt eller lign. kombineret med sikrede nedløbsrør/-render med passende intervaller.

3 SIDE 3 Ved store påfyldninger og stort længdefald på motorvejen vil behovet for sikring være permanent, hvorfor der udføres en normal kantopsamling. Hvis grøften kan benyttes som transportledning, benyttes der tørbrønde til afledning af vandet fra kantopsamlingen. Fordelene ved placering af brønde udenfor nødsporet er bl.a.: ingen dæksler i kørebanearealer, hvor de kan få skader og sætte sig, samt bedre kørekomfort ved udvidelse af motorvejen med flere spor vil det i anlægsperioden være lettere at flytte eller annullere brønde og ledninger uden at forstyrre trafikken en del af brøndene på hovedledningen vil kunne fungere som trugbrønde den almindelige vedligeholdelse af brøndene er lettere og mere sikker mens ulemperne bl.a. er på afgravningsstrækninger vil der i anlægsperioden være risiko for at svage skråninger bliver ustabile, specielt ved dybe afgravninger eller ved dybtliggende ledninger at lægningsprisen for ledningerne i visse tilfælde bliver dyrere, fordi der skal etableres ekstra afstivninger af hensyn til arbejdsmiljøet på påfyldningsstrækninger vil det blive vanskeligere, at få placeret andet udstyr som autoværnsstolper, portalben, støjskærme, skiltestandere, nødtelefoner og (evt. fremmede elog tele-) kabler i tværsnittet Udformning af arealet mellem nødsporet og skråningstop / -bund i basistværprofilet. Afgravningsstrækninger. På afgravningsstrækninger er trugkonstruktionen udformet, så vandføringsevnen svarer til de gamle erfaringer fra tiden før der blev udført kantopsamling langs motorvejene. Samtidig udgør trugelementerne sammen med afgravningsskråningen en tilnærmelse til den afkørselsvenlige afrunding med radius 6 m. Af hensyn til en standardisering af tværsnittet, er der valgt samme udformning af afgravningstruget, uafhængigt af om der etableres kantopsamling eller ej. Tidligere års erfaringer viser, at der langt henne i projekteringsforløbet kan ske ændringer i grundlaget for hvordan vejen skal afvandes, som kan betyde, at en kantopsamling kan blive valgt til eller fra. Det er også valgt at benytte et symmetrisk tværsnit, altså samme trugkonstruktion i den høje og lave side af motorvejen. Det forholdsvis brede trug gør problemerne med ustabile afgravningsskråninger og placeringen af hovedledningen udenfor nødsporet mindre end de ville være med et smallere trug. Det normale skråningsanlæg er a = 2, mens der ved lave afgravninger etableres a = 10 skråninger. Påfyldningsstrækninger. På påfyldningsstrækninger er rabatbredden bestemt af hensynet til, at der skal være en halv meter fra kørebanekant til autoværnets forkant, og at der herfra skal være tilstrækkelig plads til, at autoværnets dynamiske arbejdsbredde ligger indenfor kronekanten.

4 SIDE 4 Skråningsanlæg bag autoværn er normalt a = 2. Hvor der ikke er behov for autoværn, vil skråningerne normalt være med anlæg = 3 og overgangen fra kørebane til skråning udformes afkørselsvenligt. Ved foden af påfyldningsskråninger etableres der grøft, som dels kan anvendes til opsamling og transport af vejvand, og dels kan opsamle vand fra naboarealer. Grøften udformes som bred grøft hvor der er a = 3 skråninger og som smal grøft hvor der er a = 2 skråninger. Alternative udformninger af arealet mellem nødsporet og skråningstop / -bund. Ove Bundgaard har i forbindelse med udvidelsen af M14, Helsingørmotorvejen, foreslået ændringer til basistværprofilet, som fremgår af bilag 2. Nedenfor oplistes fordele og ulemper ved det foreslåede tværprofil. Afgravningsstrækninger. Fordele ved M14 profilet: mindre afgravningsmængde ca. 1,3 m3 pr. side pr. lb.m. pr. m afgravningsdybde mindre arealbehov ca. 1,3 m2 pr. side pr. lb.m. mindre indgreb overfor naboer mindre forbrug af bundsand kortere brooverføringer ulemper ved M14 profilet: større risiko for ustabile skråninger i anlægsperioden ekstra udgifter til sikring af arbejdsmiljøet ved dybe afgravninger mindre plads til vejens øvrige udstyr da truget er for lille til opsamling af vejvand, må der enten etableres kantopsamling eller truget må gøres dybere, hvilket forudsætter, at der etableres autoværn på hele strækningen udformningen er mindre afkørselsvenlig end basistværprofilet ekstra knæk i afgravningsprofilet er ikke anlægsteknisk hensigtsmæssigt Påfyldningsstrækninger. Fordele ved M14 profilet: mulighed for at anbringe mere rabatjord mindre arealbehov ca. 4,0 m2 pr. side pr. lb.m. mindre indgreb overfor naboer mindre vedligeholdelse af grøfter ulemper ved M14 profilet: kantopsamling er nødvendig, når der ikke er grøft til opsamling af vejvandet dræn er nødvendigt, når vejkassen lukkes (med rabatjord) hvis profilet anvendes på landet vil der blive klager over manglende afledning af overfladevand

5 SIDE 5 udgifter til etablering af dræn og brønde ved skråningsfod mere vedligeholdelse af dræn og brønde ved skråningsfod Samlet vurdering. De største fordele ved det foreslåede tværprofil er, for projekter i byzone, besparelser i arealerhvervelse og gener for naboerne. Det er formentlig på visse strækninger en så afgørende økonomisk parameter, at det vil være velbegrundet at tilpasse basistværprofilet i sådanne projekter. I landzone synes ulemperne modsat at være dominerende, og de kan næppe opvejes af de relativt små udgifter til at erhvervelse af landbrugsjord. Det bør overvejes om ikke forholdene i mange bynære motorvejsprojekter gør det relevant at lade et særligt byprofil indgå i Vejdirektoratets sæt af basistværprofiler. JN rev

6

7