Planning Consultants Øresundsforbindelsens betydning for mobiliteten i Øresundsregionen
|
|
- Jørgen Nøhr
- 8 år siden
- Visninger:
Transkript
1 Ø betydning for mobiliteten i Øresundsregionen Jacob Kronbak, Forskningsadjunkt, Ph.D. Center for Trafik- & Transportforskning, Danmarks Tekniske Universitet & PRODEC Abstract Større ændringer i infrastrukturen som f.eks. den faste forbindelse over Øresund begrundes ofte med et ønske om at forbedre mobiliteten. Imidlertid er det de færreste der gør sig nogen tanker om hvordan man skal kvantificere og dermed måle mobiliteten i forbindelse med planlægningsprocessen. I denne undersøgelse anvendes et mål (POINTER) til kvantificering af mobiliteten og resultatet af at implementere et sådan mål i det geografiske informationssystem ARC/INFO præsenteres. Analyserne er udført for og i samarbejde med Ø. 1 Indledning Øresund er en tidsmæssig og økonomisk barriere imellem Danmark og Sverige, og sammen med Østersøen en barriere imellem Sverige og kontinentet. Med åbningen af Øresundsforbindelsen ændrer denne barriere karakter, og det er betydningen af ændringen i mobiliteten der her søges beskrevet. Med begrebet mobilitet forsøges at beskrive de begrænsninger vores rejsemønster er underlagt i tid og rum. Disse begrænsninger er f.eks. udtrykt ved dagens længde, at vi på en almindelig dag starter og slutter hjemme, at vores rejsehastighed er begrænset og at forskellige aktiviteter kræver forskellige tidsrum for at vi vil gennemføre rejsen osv. Undersøgelsens resultater kommer til udtryk i en række tematiske kort. Disse kort kan tolkes uafhængigt af hinanden, men kan også ses i sammenhæng og dermed danne et bredere grundlag for en vurdering de strategiske effekter af Øresundsforbindelsen. Analyserne som er præsenteret i dette paper er alle beregnet og visualiseret ved implementeringen af POINTER modellen i det geografiske informationssystem ARC/INFO. 2 Datagrundlaget I geografiske informationssystemer som ARC/INFO gemmes transportnettet som et digitalt netværk der samtidig kan vises som et kort. Det digitale netværk som er anvendt i disse analyser er et såkaldt multi-modalt netværk, hvilket vil sige at flere transportmidler og skift imellem dem kan indgå i samme netværk. I denne undersøgelse indgår kun vejnettet og de færgeforbindelser der binder vejnettet sammen. Der er således ikke gennemført analyser af Ø betydning for kollektive trafikmidler som busser, tog og fly. De strækninger der hidrører til vejnettet er klassificeret i 8 forskellige strækningstyper. Der er som udgangspunkt valgt en funktionel klassifikation, således at der kan tages højde for nationale forskelle. For hver af de 8 klasser er anvendt en gennemsnitlig rejsehastighed delvist fastlag udfra hastighedsbegrænsningerne i Danmark, Sverige og Tyskland.
2 Det samlede netværket for Danmark, Sverige og Tyskland som er blevet opbygget og anvendt til disse analyser består af ca strækninger og ca knuder. Trafiknettet i og udenfor Øresundsregionen som anvendt i analyserne Transportnetværk som anvendt i analysen Motorvej Motortrafikvej Hovedlandevej Landevej Trafikvej Lokalvej Færge Færger er, som andre kollektive trafikmidler, karakteriseret ved at følge en tidsplan for afgange. Det betyder at der oven i sejltiden kan lægges en ventetid for at tage hensyn til enten den nødvendige mødetid før afgang eller den tid et køretøj gennemsnitligt ankommer før afgang. Den tid der i netværket er brugt til at modellere færgelinierne er opbygget af en krydsningstid og en terminaltid bestående af 3 biddrag. T = K + H + M + A personbil T T T T Hvor; T Personbil Den samlede rejsetiden for en personbil med færgen K T Krydsningstiden H T Headway M T Mødetid Afkørselstid A T Krydsningstiden er den tid, som færgen faktisk bruger for at sejle fra havn til havn. På en række færgeforbindelser er der både mulighed for at sejle med en hurtigfærge f.eks. en katamaran og en mere traditionel færge. For ikke at forfordele færgelinierne er i netværket anvendt overfartstiden for den hurtigste færgetype. Terminaltiden består som nævnt af 3 bidrag, headway, mødetid og afkørselstid. Headway er et tidstillæg fordi færgerne følger en tidsplan og man derfor ikke altid har mulighed for at rejse præcist på det tidspunkt man ønsker. Man anvender ofte den ½ frekvens som headway, hvilket for en færgeforbindelse der sejler hver time vil give et tidstillæg på ½ time. Imidlertid er vejnettet opbygget udfra en idealbetragtning så for ikke at forfordele færgelinierne er
3 anvendt en headway på 10 minutter for færgeforbindelser med en eller få daglige afgange og 5 minutter for færgeforbindelser med højre frekvens. Mødetiden er den tid færgeselskaberne oplyser at man skal møde før færgeafgang. Enkelte færgeselskaber har en kortere mødetid hvis man har bestilt plads og i de tilfælde er det denne korte mødetid der er anvendt i nettet. Mødetiden ligger normalt mellem 10 og 45 minutter. Afkørselstiden er et tidstillæg for at komme af færgen og gennem havneområdet og ud på vejnettet. For de internationale ruter vil dette tidstillæg også dække paskontrol, told osv. For samtlige færgeforbindelser er anvendt et tidstillæg på 5 minutter. Visse færgeforbindelser som f.eks. flyvebådene fra København til Malmö er ikke inddraget i analyserne da de ikke medtager biler. Hvad angår selve Øresundsforbindelsen er antaget at den får samme egenskaber som en motorvej med et 15 sek. tillæg for terminaltiden i betalingsanlægget. De socio-økonomiske data der er anvendt i forbindelse med interaktionsmodellen er udelukkende befolkningsdata. Befolkningens geografiske spredning følger de 278 kommuner i Danmark, de 288 kommuner i Sverige og i Tyskland de tyske Länder. I Tyskland er befolkningen i hvert Länder dog fordelt ud på de større byer. De anvendte befolkningsdata er fra 1998 og det formodes at der kun vil være marginale ændringer i befolkningsmængden til Ø åbning i år Betydningen af disse mindre variationer anses derfor som negligerbare. Befolkningsfordeling i analyseområdet. Befolkningen er fordelt på kommuneniveau for Danmark og Sverige og på Länder for Tyskland Befolkningen fordelt på kommuner i Danmark og Sverige samt på Länder i Tyskland Befolkning > < 5.000
4 3 POINTER modellen Som interaktionsmodel er i denne undersøgelse anvendt en model kaldet POINTER (POtential INTERaction). Ud over oplysninger om rejsetiden gennem transportsystemet anvender POINTER modellen socio-økonomiske data i form af befolkning. POINTER-modellens formål er at forsøge at give en indikation af det potentiale (eller mulighed) der opstår for menneskelig interaktion som følge af ændringer i transportinfrastrukturen. POINTER-modellen sigter på at beskrive sammenhængen (og dermed effekten) af aktivitet, transportsystem og tid, og deres betydning for mennesket mulighed for at deltage i denne aktivitet. Aktiviteten er således et udtryk for hvor attraktiv en lokalitet er. En lokalitet hvor der foregår megen aktivitet er alt andet lige mere attraktivt end en hvor der ikke foregår noget. I denne analyse af Ø indflydelse på potentialet for interaktion er aktiviteten udtrykt ved populationen, men kunne ligesåvel være kulturudbud eller økonomisk aktivitet. Transportsystemet repræsenteres normalt med den omkostning der er forbundet med at rejse ved hjælp af det transportsystem der er tilrådighed. Denne omkostning kan opgøres som en økonomisk omkostning eller som en ren tidsomkostning. I denne undersøgelse er anvendt en ren tidsomkostning. Tiden er i POINTER-modellen splittet op i to komponenter udfra en betragtning om, at aktiviteten i en lokalitet ikke er interessant, hvis man ikke kan tilbringe nok tid i lokaliteten til at deltage i interaktion. Det første tidselement er en tidsbegrænsning i form af den tid der er til rådighed til at deltage i interaktion. Denne tid kaldes i POINTER-modellen (TA). I POINTER modellen gælder tidsbegrænsningen for rejsen frem og tilbage. Det andet tidselement er den nødvendige tid til interaktion (TI). (TI) er den tid som er nødvendig for at have udbytte af interaktionen. Betydningen af de to tidselementer kan illustres ved et forholdsvis simpel dagligdags eksempel. Man ønsker at handle ind når man er kommet hjem fra arbejde. Man er hjemme kl og madlavningen skal påbegyndes kl Den tidsramme man har til rådighed (TA) er således 1 time. Nu har man formentlig ikke den store nytte af at nå frem til butikken efter en ½ times transport for derefter at være nødsaget til at vende om for at kunne komme hjem til kl Det er her den nødvendige tid til interaktion (TI) kommer ind i billedet. For at kunne nå at foretage selve indkøbet er man således nødt til at afsætte en minimums interaktionstid (TI) på f.eks. 15 minutter. POINTER modellen er bygget således op, at en reduktion i rejsetiden (svarende til at supermarkedet lå tættere på ens bolig i det ovenstående eksempel) vil medføre en tilsvarende stigning i tidsrummet til interaktion. Den matematiske formulering af POINTER modellen er: POINTER ( T, T ) = i A I N A Pj ( TA 2 tij ); for tij j= 1 2 Hvor; T A Den tilgængelige tidsramme T I Den mindst acceptable interaktionstid P j Populationen i lokaliteten j Rejsetiden mellem lokaliteterne i og j. t ij er summen af rejsetiden, ventetiden og skiftetiden t i j T T I
5 POINTER-indekset for en lokalitet i er defineret som produktet mellem den totale population Pj i lokaliteten j og det tidsrum der er tilgængeligt for interaktion (eller kontakt) i denne lokalitet. De lokaliteter (j=1 N) der kan nås bestemmes ved at fastlægge et minimums tidsrum T I der er nødvendigt for at udføre interaktionen ud af en tilgængelig tidsramme T A. T A kan sættes til et vilkårligt tidsrum for at evaluere rentable ture med T I som den mindst acceptable interaktionstid. Den kortest mulige rejsetid gennem transportsystemet t ij dækker over den tid det tager at komme fra lokaliteten i til lokaliteten j ved brug af den korteste multi-modale kæde inklusiv alle skiftetider. 4 Resultater Når en barriere som Øresund ændrer karakter sker der en stigning i potentialet for at deltage i aktivitet. Det er ikke sikkert at man rent faktisk gør brug af denne forbedret mulighed for at tage over sundet, men det at der sker en forbedring øger sandsynligheden for at man gør det. For at beskrive ændringerne i potentialet for at deltage i aktiviteter er anvendt en metode der beskriver forskellige rejsetyper udfra det tidsrum man afsætter til selve rejsen. 4.1 Definition af rejselængder Udgangspunktet for definitionen af rejselængden har været at beskrive nogle genkendelige rejsetyper og undersøge, hvordan Øresundsforbindelsen påvirker disse rejsetyper. En rejsetype er i denne sammenhæng defineret udfra hvor lang tid man ønsker at afsætte til at rejse. Effekten af Øresundsforbindelsen er undersøgt for 4 forskellige længder af rejser: For rejser på op til 1 time i afstand For rejser på op til 2 timer i afstand For rejser på op til 3 timer i afstand For rejser på op til 4 timer i afstand Det betyder, at for en rejse på op til 1 time i afstand bruger man maksimalt 2 timer på at rejse (1 time ud og 1 time hjem). Hver af disse rejselængder kan dække over en række forskellige rejseformål. I det efterfølgende afsnit er ændringen i potentialet for at have en arbejdsdag vist som et eksempel på en rejse på op til 1 time i afstand. 4.2 Hvordan undersøger man ændringer i muligheder? Det der søges belyst er, hvilke nye muligheder får man for at deltage i aktivitet af den ene eller anden art, indenfor en given tidsramme når Øresundsforbindelsen åbner, f.eks. Hvad er potentialet for at gennemføre en arbejdsdag hvis man ikke vil rejse mere end 1 timer hver vej til og fra arbejde, givet at fordelingen af arbejdspladser følger befolkningens fordeling? Dette undersøges ved at kortlægge ændringen i potentialet før og efter den faste forbindelse over Øresund åbner. Potentialet for sådan en arbejdsdag findes ved at gange antallet af personer med det antal timer man kan tilbringe sammen med disse mennesker. Det betyder at potentialet for at gennemføre en arbejdsdag alt andet lige er størst i og omkring de store byer hvor der bor flest mennesker.
6 REFDen geografiske spredning af potentialet for interaktion for en rejsetype der svarer til en arbejdsdag (8 timers interaktion 1 times rejse hver vej), inden Ø åbning for Danmark, Sverige og Tyskland Potentiel interaktion før åbningen af Øresundsforbindelsen For rejse på op til 1 time i afstand 1000 kontakttimer 0 < > Generelt er potentialetref for have en arbejdsdag i områderne omkring Hamborg i Nordtyskland væsentlig større end i Danmark og Sverige. Det skyldes først og fremmest den større befolkningstæthed i Tyskland. Ser man på Danmark og Sverige ses hvordan potentialet for interaktion følger den geografiske fordeling af befolkningen, især omkring de større byer som København, Stockholm og Göteborg. Men også de tættere befolkede områder som langs østkysten af Jylland, og langs vestkysten af Sverige fra Malmö til Göteborg og mellem Göteborg og Stockholm fremtræder tydeligt. REFDen geografiske spredning af potentialet for interaktion for en rejsetype der svarer til en arbejdsdag (8 timers interaktion 1 times rejse hver vej), efter Ø åbning for Danmark, Sverige og Tyskland Potentiel interaktion efter åbning af Øresundsforbindelsen For rejse på op til 1 time i afstand 1000 kontakttimer 0 < >
7 Tilsvarende er potentialet for at have en arbejdsdag efter åbningen af Øresundsforbindelsen analyseret. REFREFDet ses, måske ikke så overraskende, at den væsentligste forskel er en stigning i potentialet i Øresundsregionen. REF Den geografiske spredning af ændringen i potentialet for interaktion for en rejsetype der svarer til en arbejdsdag (8 timers interaktion 1 times rejse hver vej), som følge af Ø åbning Ændring i potentiel interaktion som følge af Øresundsforbindelsen For rejse på op til 1 time i afstand Ændring i procent ( %) 0% <25% 25-50% 50-75% % % % > 150 % Forskellen imellem potentialet før og efter åbningen af Øresundsforbindelsen er angivet som en ændring i procent. Er man altså villig til højest at rejse én time frem og én time tilbage, da illustrerer kortet for hvilke områder potentialet er forøget. Er stigningen i potentialet der hvor man bor 100%, har man altså opnået et dobbelt så stort potentiale som følge af Øresundsforbindelsen. Man skal dog være opmærksom på, at kortet viser et potentiale og ikke siger noget om hvordan eller om dette potentiale udnyttes. 4.3 Ø konsekvenser Den første rejsetype er begrænset af, at man maksimalt var villig til at rejse én time ud og 1 time hjem. Denne rejselængde kan ses som et udtryk for flere forskellige rejsetyper, f.eks. som nævnt ændringen i potentialet for den daglige bolig-arbejdsstedsrejse, eller ændringen i potentialet for et firma der har en minimum reaktionstid på én time.
8 Tidsbånd for rejser mellem Danmark og Sverige over Øresund. Tidsbåndene viser hvor lang tid det tager at komme til Danmark og Sverige fra henholdsvis den svenske og den danske side Rejsetid over Øresundsforbindelsen til og fra Danmark og Sverige Rejsetid < 15 minutter minutter minutter minutter 1-2 timer 2-3 timer 3-4 timer > 4 timer Man kan således tolke det tematiske kort på flere måder. For det først sker der en forøgelse af danske virksomheders potentiale for at hente arbejdskraft i Skåne. Denne forøgelse er størst i Malmö og lige omkring Øresundsforbindelsen, men forøgelsen strækker sig også ind over store dele af det sydøstlige Skåne. Fra dette område kan man nå frem til en god del af befolkningen i det Storkøbenhavnske område indenfor én time. Jo længere væk fra Øresundsforbindelsen man bevæger sig i Sverige des mindre bliver den del af befolkningen man kan nå i Københavnsområdet og des mindre bliver forøgelsen i potentialet. Hvis man ser på den danske side, så er den relative forøgelse ikke nær så stor som på den svenske side. Det skyldes først og fremmest at man fra Sverige kan nå flere mennesker i Københavnsområdet end omvendt. Hvis man i stedet vælger at tolke rejsetypen udfra en servicevirksomheds synspunkt, indikerer kortet en stigning i potentialet for virksomheder baseret i Skåne for at opdyrke et marked i det Storkøbenhavnske område. Der kan også ses en stigning i potentialet for danske virksomheder, men som det ses stiger potentialet mindre end 25%. Den lavere stigning i Danmark skyldes hovedsageligt det mindre befolkningsgrundlag i Skåne-området. Konklusionen er, måske ikke så overraskende, at Øresundsforbindelsen for korte rejser på under en time giver det største løft i potentialet på den Svenske side, da rejsetiden til København bliver kraftig reduceret.
9 Den geografiske spredning af ændringen i potentialet for interaktion for en rejse på op til 2 timer i afstand, som følge af Ø åbning Ændring i potentiel interaktion som følge af Øresundsforbindelsen For rejse på op til 2 timer i afstand Ændring i procent ( %) 0% <25% 25-50% 50-75% % % % > 150 % Er man villig til at rejse maksimalt to timer frem og to timer tilbage for at deltage i en aktivitet skifter kortet karakter. Hvor der for en rejse på maksimalt én time var tale om mere eller mindre koncentriske cirkler, altså cirkler med udgangspunkt i Øresundsforbindelsen ser billedet nu helt anderledes ud. Rejser på op til to timer kan f.eks. være folk der er villige til at bruge længere tid på at komme på arbejde. To timers rejser kan også dække over forskellige rejseformål indenfor handel og service. For en rejse på op til 2 timer opnås den største stigning i potentialet for interaktion i det østlige Skåne. En medvirkende årsag til at det er i dette område at potentialet stiger mest er, at man pga. Øresundsforbindelsen nu får mulighed for at komme til Københavnsområdet indfor 2 timer, hvad man ikke havde før. Man ser altså at for denne rejselængde har Øresundsforbindelsen de største konsekvenser i et område der ikke umiddelbart ligger i nærheden af selve forbindelsen. Samtidig ses at der ikke sker den store stigning i potentialet i området omkring Helsingborg. Det skyldes til dels, at man også inden Øresundsforbindelsen havde god mulighed for at komme til det Storkøbenhavnske område indenfor 2 timer via Helsingør - Helsingborg overfarten. Øresundsforbindelsen betyder dermed kun at man nu kan tilbringe noget længere tid med befolkningen i Københavnsområdet. Nord for Helsingborg kan man se et bånd med en lidt større ændring i potentialet der går fra det sydlige Halland over mod det nordøstlige Skåne. Denne ændring skyldes delvist at nu kan hele det Storkøbenhavnske område nås indenfor to timer, hvilket ikke var muligt tidligere. Et lignende mønster ses i Danmark hvor et bånd går over Slagelse, Ringsted, Næstved og Vordingborg. En del af årsagen til disse bånd skal findes i at det efter etableringen af Øresundsforbindelsen er muligt at nå befolkningen i det sydvestlige Skåne indenfor to timer.
10 Den geografiske spredning af ændringen i potentialet for interaktion for en rejse på op til 3 timer i afstand, som følge af Ø åbning Ændring i potentiel interaktion som følge af Øresundsforbindelsen For rejse på op til 3 timer i afstand Ændring i procent ( %) 0% <10% 10-20% 20-30% 30-40% 40-50% 50-60% >60% Bevæger man sig ud på en rejse på maksimalt tre timer i hver retning bliver effekten spredt yderligere ud. Denne rejselængde kan være aktuel for f.eks. et forretningsmøde, men også for den specialiserede teknikers rejse. Overordnet kan man sige, at jo længere rejsen frem og tilbage bliver, des mere specialiserede bliver rejseformålene. For disse mere specialiserede rejser ses at effekten af Øresundsforbindelsen i Sverige nu når helt til Göteborg og Jönköping. Men den største stigning i potentialet opnås i Blekinge og nordpå mod Växjö. I Blekinge og i området op mod Växjö skyldes stigningen til dels, at man nu kan nå til det Storkøbenhavnske område inden for 3 timer, hvad man ikke kunne inden Øresundsforbindelsen. Det var det samme forhold som gjorde sig gældende for det sydøstlige Skåne når man maksimalt ville rejse 2 timer. Effekten er så at sige flyttet en time længere væk fra Øresundsforbindelsen. For det Skånske område og især det sydlige Skåne er der også tale om en stigning i potentialet. Denne stigning skyldes, at man pga. Øresundsforbindelsen nu dels kan nå det relativt tætbefolkede Midtjylland omkring trekantsområdet, samt at man kan tilbringe længere tid i Københavnsområdet. På den danske side er den relative stigning i potentialet knapt så markant. Man kan se, at effekten af Øresundsforbindelsen nu når over til Midtjylland og at f.eks. færgeforbindelsen Odden - Ebeltoft gør at effekterne også kan ses på Djursland. Samtidig ses, at en række yderområder i Danmark som f.eks. det sydlige Fyn, Langeland, Lolland, Falster og Møn får en relativ større stigning i potentialet, først og fremmest fordi man som følge af Øresundsforbindelsen nu fra disse områder kan nå til befolkningen i det sydlige Skåne.
11 Den geografiske spredning af ændringen i potentialet for interaktion for en rejse på op til 4 timer i afstand, som følge af Ø åbning Ændring i potentiel interaktion som følge af Øresundsforbindelsen For rejse på op til 4 timer i afstand Ændring i procent ( %) 0% <10% 10-20% 20-30% 30-40% 40-50% 50-60% >60% For de længste rejser på op til 4 timer ses stigninger i potentialet der minder om dem der blev fundet for rejser på maksimalt tre timer. De fire timers rejse hver vej er valgt udfra en vurdering af at det er maksimum for hvad man vil rejse på én dag i bil. Skal man længere væk end man kan nå på de fire timer, vil man formodentlig vælge et andet transportmiddel (fly eller tog), eller alternativt overnatte undervejs eller i destinationen. Som for de øvrige rejselængder, kommer de største ændringer i potentialet ikke overraskende i Sverige. Det er nu området omkring Kalmar der får den største stigning. Det skyldes det samme forhold som for rejser af 2 og 3 timer, nemlig at man som følge af Øresundsforbindelsen får nedsat rejsetiden til København så man kan nå frem indenfor 4 timer. På kortet ses desuden, at området i Skåne omkring Øresundsforbindelsen også får en relativ høj stigning i potentiale. Denne stigning skyldes til dels at det som følge af Øresundsforbindelsen er det nu muligt at nå fra dette område til del større byer i Nordtyskland. På den danske side fordeler den relative stigning i potentialet sig jævnt ud over hele landet. 5 Konklusion Som det ses rækker effekterne af Øresundsforbindelsen, selv for korte tidsafstande, hvilket vil sige under to timer, et godt stykke ud over Øresundsregionen i snæver forstand. Effekterne kan findes i ganske betragtelig afstand fra selve broen og ikke altid der hvor man måske forventede dem. Undersøgelsen kan give det generelle indtryk, at det primært er på den svenske side af Øresund man opnår de største fordele af den faste forbindelse. Virkeligheden er imidlertid ikke helt så simpel som skitseret her. Det er i denne analyse antaget, at der er en direkte sammenhæng
12 mellem befolkningen og mængden af aktivitetsmuligheder som er til rådighed. Denne antagelse er dog afhængig af, at analyseområdet er rimeligt homogent. Altså at der er omtrent lige mange museer, oplevelser eller arbejdspladser per kommune i Danmark som i Sverige. Dette er naturligvis ikke tilfældet. Arbejdsmarkedet er heller ikke ens fordelt mellem landene (og for den sags skyld inden for landene) og man kan tillægge forskellige ting mere eller mindre værdi, f.eks. er der mere naturskønt nogle steder end andre. Analysen skal dermed ikke ses som et egentydig svar på hvem der får nytte af Øresundsforbindelsen, men derimod som et udtryk for de muligheder for integration forbindelsen skaber, ikke bare i selve Øresundsregionen, men også mellem Danmark, Sverige og til dels Tyskland. 6 Litteratur Kronbak, J. (1998) Trafikplanlægning og GIS-baserede konsekvensberegninger, Ph.D. afhandling, Institut for Planlægning, Danmarks Tekniske Universitet. Ø (1999) Ø Strategiske Konsekvenser
Rejsetider og tilgængelighed i Øresundsregionen Data og resultater indbygget i en tilgængelighedsmodel
Rejsetider og tilgængelighed i Øresundsregionen Data og resultater indbygget i en tilgængelighedsmodel Jakob Høj, Tetraplan A/S Projektets formål Opdrag for Region Skåne Udarbejde et aktuelt tilgængelighedsatlas
Læs merePriser, barrierer og trafikstrømme over Øresund
Priser, barrierer og trafikstrømme over Øresund Af analysechef Jarn Schauby Øresundskonsortiet, analyseafdelingen js@oresundskonsortiet.com For at beregne de samlede rejseomkostninger og dermed bestemme
Læs mereMobilitet, tilgængelighed og fremkommelighed
Mobilitet, tilgængelighed og fremkommelighed Kommissionsmøde 16. januar 2013 Otto Anker Nielsen, oan@transport.dtu.dk Definitioner Mobilitet Mobilitet er et udtryk for hvor hurtigt, man ved brug af transportsystemet
Læs mereUd og hjem samme dag ny tilgængelighed i STRING-korridoren
Ud og hjem samme dag ny tilgængelighed i STRING-korridoren DK I 2021 vil mulighederne for forretningsrejser og arbejdspendling - både med bil og tog - være drastisk forandret i trafikkorridoren Øresund
Læs mereJobtilgængeligheden er vokset, hvor den i forvejen var høj
7. juni 2018 2018:10 Jobtilgængeligheden er vokset, hvor den i forvejen var høj Af Thomas Thorsen, Thomas Lauterbach, Anne Kaag Andersen og Ismir Mulalic 1 Både mennesker og jobs koncentreres i disse år
Læs mere7. møde. 16. januar 2013 Kl. 13-17
7. møde 16. januar 2013 Kl. 13-17 Dagsorden 1. Velkomst 2. Udestående sager fra sidste møde 3. Drøftelse af 1. udkast til idékatalog 4. Den videre proces 5. Eventuelt 2. Udestående sager Notat om definition
Læs mereBusiness Lolland-Falster
Transport- og Bygningsudvalget 2015-16 TRU Alm.del Bilag 54 Offentligt Business Lolland-Falster 31. oktober 2015 1 Analyse af en dobbeltsporet jernbane til Lolland-Falster 1.1 Pendlingsstrømme Pendling
Læs mereBesvarelse af spørgsmål om passagergrundlag for ny station ved Holeby på Lolland
Notat 21.11.13 Besvarelse af spørgsmål om passagergrundlag for ny station ved Holeby på Lolland Bjarne Jensen har stillet en række spørgsmål til den metode, der er anvendt til fastsættelse af passagergrundlaget
Læs mereTilgængelighed i Danmark
Institut for Veje, Trafik og Byplan Danmarks Tekniske Universitet Tilgængelighed i Danmark Af Civilingeniør, Ph.D.-stud. Jacob Kronbak INDLEDNING I forbindelse med den nye landsplanredegørelse har Miljø-
Læs mereCopenhagen Trafikcharter Nordeuropas trafikale knudepunkt
Copenhagen Trafikcharter Nordeuropas trafikale knudepunkt Fokuseret Vækstdagsorden er et interessefællesskab mellem de 46 kommuner og de to regioner i Østdanmark [og Region Skåne inkl. kommuner], der under
Læs mereSTORT ER POTENTIALET?
ARBEJDSPLADSLOKALISERING - HVOR Baggrund STORT ER POTENTIALET? - En analyse af pendlertrafik i Frederiksborg Amt Af Civilingeniør Morten Agerlin, Anders Nyvig A/S Blandt de langsigtede midler til påvirkning
Læs mereStigende pendling i Danmark
af forskningschef Mikkel Baadsgaard og stud.polit Mikkel Høst Gandil 12. juni 2013 Kontakt Forskningschef Mikkel Baadsgaard Tlf. 33 55 77 27 Mobil 25 48 72 25 mb@ae.dk Chefkonsulent i DJØF Kirstine Nærvig
Læs mereGREATER COPENHAGEN TRAFIKCHARTER NORDEUROPAS TRAFIKALE KNUDEPUNKT
TRAFIKCHARTER GREATER COPENHAGEN TRAFIKCHARTER NORDEUROPAS TRAFIKALE KNUDEPUNKT Fokuseret Vækstdagsorden er et interessefællesskab mellem de 46 kommuner og de to regioner i Østdanmark [og Region Skåne
Læs mereKOLLEKTIV TRANSPORT I YDEROMRÅDER Serviceniveau, udbud og brug af kollektiv trafik
KOLLEKTIV TRANSPORT I YDEROMRÅDER Serviceniveau, udbud og brug af kollektiv trafik Indholdsfortegnelse Dato: Januar 2016 Læsevejledning og metode Læsevejledning til faktaark (side 1) Side Læsevejledning
Læs mereMOBILITET I REGION HOVEDSTADEN En analyse af konkurrenceforhold målt ved rejsetid
MOBILITET I REGION HOVEDSTADEN En analyse af konkurrenceforhold målt ved rejsetid Rapport Dato: 19. marts 218 Indledning Baggrund I dag har Region Hovedstaden begrænset viden om konkurrenceforholdet mellem
Læs mereMichael Bruhn Barfod 1*, Claus Rehfeldt Moshøj +, Rune Larsen *, Jacob Kronbak *, Britta Lyager Degn +
Potentialemodel for kvantificering af effekterne af Aarhus Letbane Michael Bruhn Barfod 1*, Claus Rehfeldt Moshøj +, Rune Larsen *, Jacob Kronbak *, Britta Lyager Degn + * Danmarks Tekniske Universitet,
Læs mereUd og hjem samme dag ny tilgængelighed i STRING-korridoren
Ud og hjem samme dag ny tilgængelighed i STRING-korridoren DK I 2021 vil mulighederne for forretningsrejser og arbejdspendling - både med bil og tog - være drastisk forandret i trafikkorridoren Øresund
Læs mereHOVEDSTADSOMRÅDETS TRAFIKALE INFRASTRUKTUR
HOVEDSTADSOMRÅDETS TRAFIKALE INFRASTRUKTUR SAMMENLIGNET MED 5 ANDRE NORDEUROPÆISKE REGIONER 2014 Hovedstadsregionen er en international metropol med afgørende betydning for væksten i Danmark Stor befolkningstilvækst
Læs mereHovedsygehus. Analyse af tilgængelighed
Hovedsygehus Analyse af tilgængelighed Hovedsygehus-2009-12-09.indd 1 09-12-2009 15:57:33 Hovedsygehus Kort: Kort & Matrikelstyrelsen http://www.adresse-info.dk DAV 2009 December 2009 2 Hovedsygehus-2009-12-09.indd
Læs mereAdministrerende direktør Leo Larsen April Infrastrukturinvesteringer - trafik og vækst
Administrerende direktør Leo Larsen April 2010 Infrastrukturinvesteringer - trafik og vækst Transport Transport handler om livskvalitet og velstand om forbindelser mellem mennesker, familier og virksomheder.
Læs mereTrafikken over Øresund
Jens Groth Lorentzen, COWI A/S Baggrund Øresundsforbindelsen åbnede for biler og tog den 1. juli 2000. DSB, Skånetrafiken, Scandlines og Øresundsbrokonsortiet har siden Øresundsbrons åbning gennemført
Læs mereTrafikudvikling over Øresund
Trafikudvikling over Øresund Hvad vi har set i de sidste ti år handler ikke kun om trafik over Øresund. Vi er gået fra to lande uden sammenhæng til én region, hvor udveksling af arbejdskraft, erhverv,
Læs mereLandstrafikmodellen i anvendelse. Camilla Riff Brems cab@transport.dtu.dk
Landstrafikmodellen i anvendelse Camilla Riff Brems cab@transport.dtu.dk Landstrafikmodellen i anvendelse Introduktion til Landstrafikmodellen Hvad kan LTM 1.0? Præsentation af delmodeller Andre modeller
Læs mereDanske Havnes Havnekonference 2014 Europas bedste havne. Tine Kirk Pedersen Markedsdirektør
Danske Havnes Havnekonference 2014 Europas bedste havne Tine Kirk Pedersen Markedsdirektør De tre forbindelser Sverige Danmark SGA035 Tyskland Sund & Bælt Holding A/S Den danske stat Den svenske stat Sund
Læs mereTaxiundersøgelse for. Færdselsstyrelsen
April 2010 Taxiundersøgelse for Færdselsstyrelsen Udarbejdet af: Charlotte Egholm Nielsen Majbrit Petersen Baggrund og metode I 2004 blev der på anledning af Færdselsstyrelsen gennemført en undersøgelse
Læs mereTrafikcharter. Greater Copenhagen
12. oktober 2016 Trafikcharter Greater Copenhagen Dette charter tegner en fælles vision for, hvordan en velfungerende, robust og bæredygtig infrastruktur skal bidrage til at styrke mobilitet og skabe øget
Læs mereDestination Nordsjælland
Destination Nordsjælland Liseleje, Tisvildeleje, Gilleleje, Hornbæk, Humlebæk PROJEKT KYSTBYER I VÆKST Nulpunktsmåling 2013 Om analysen Denne rapportering indeholder en række særkørsler for destination
Læs mereKATTEGAT- FORBINDELSEN
TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGAT- FORBINDELSEN SAMMENFATNING OKTOBER 2012 2 TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGATFORBINDELSEN FORORD Mange spørgsmål skal afklares, før Folketinget kan tage endelig stilling til
Læs mereChristian Overgård 21. januar 2016 35425-009 rev A coh
FORELØBIGT NOTAT Titel Prognoseresultater for Basis 2020 og 2030 udført med LTM 1.1 Til Kontrol Godkendt Fra 1. Indledning Christian Overgård 21. januar 2016 35425-009 rev A coh Nærværende notat indeholder
Læs mereTrafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5
DEPARTEMENTET Dato 8. april 2010 Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk analyse
Læs mereSjælland baner vejen frem
Sjælland baner vejen frem Pendlerne på Sjælland kører længst for at komme på arbejde i Danmark. Samtidig har Sjælland udviklet sig til Østdanmarks store trafikkryds, hvor øst-vestlig trafik møder nord-sydgående
Læs mereLandstrafikmodellen set fra Jylland. Onsdag d. 30. maj 2012
Landstrafikmodellen set fra Jylland Onsdag d. 30. maj 2012 Program Introduktion Rammer, versioner, eksempler på anvendelse Datagrundlag Fra dataindsamling til rejsemønstre Pause Modellens struktur Hovedkomponenterne
Læs mereMovia gennemfører medio 2019 en ny model for flextur og en ny mulighed for plustur.
Notat Til: Kommunerne Dokumentnummer 583323 Dato 27 03 2019 Sagsbehandler: JNK Direkte: +45 36 13 16 23 CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 Baggrund for nye muligheder med flextur og plustur Movia
Læs mereUdvikling af korridoren Øresundsregionen - Gedser - Rostock - Berlin Fase 1
Trafikudvalget TRU alm. del - Bilag 306 Offentligt Udvikling af korridoren Øresundsregionen - Gedser - Rostock - Berlin Fase 1 For Hansestadt Rostock Regionaler Planungsverband Mittleres Mecklenburg Stadt
Læs mereUndersøgelse vedrørende den fremtidige færgebetjening på Bøjden-Fynshav ruten Analyserapport
Trafikstyrelsen Undersøgelse vedrørende den fremtidige færgebetjening på Bøjden-Fynshav ruten Analyserapport Baggrund Om undersøgelsen Brugsstruktur Evaluering Betydning af ny motorvejsstrækning Slide
Læs mereGod tilgængelighed til den kollektive trafik
UDKAST God tilgængelighed til den kollektive trafik Ved Chefkonsulent Per Skrumsager Hansen, Center for Erhverv og Analyse Billede af gode forbindelser i den kollektive trafik vil være ændret om 10-15
Læs mereSamfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt
Samfundsøkonomisk analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt Mette Bøgelund, Senior projektleder, COWI A/S Trafikdage på Aalborg Universitet 2004 1 I analysen er de samfundsøkonomiske fordele og ulemper
Læs mereHvem flytter, når lokale arbejdssteder lukker, og mennesker mister deres arbejde? Juni 2017
Hvem flytter, når lokale arbejdssteder lukker, og mennesker mister deres arbejde? Juni 2017 Opsummering 7 Opsummering I Danmark har man, ligesom i mange andre europæiske lande, oplevet et flyttemønster
Læs mereEn sammenbunden by 2035
En sammenbunden by 2035 Strategi for samarbejdet mellem Helsingør og Helsingborg 2017-2020 Forord En sammenbunden by 2035 - en fælles strategi for samarbejdet mellem Helsingør og Helsingborg For at udvikle
Læs mereHVAD BETYDER STRUKTURELLE FORSKELLE? Benchmarking af cyklingen i Region Hovedstaden Marts 2015
HVAD BETYDER STRUKTURELLE FORSKELLE? Benchmarking af cyklingen i Region Hovedstaden Marts 2015 INDHOLDSFORTEGNELSE 2 Indhold Baggrund Side 3 De 13 teser Side 6 Metode Side 8 Resultater Side 10 Beregninger
Læs mereRegionsanalyse Nordjydernes trafikale trængsler
November 12, 2010 Vækstkampagnen Danmark som udviklingsland DI lancerer i efteråret 2010 vækstkampagnen Danmark som udviklingsland. Det overordnede formål med kampagnen er skabe synlighed om Danmarks vækstudfordring.
Læs mereKvadratnetsanalyse af tilgængelighed i nuværende busnet. Bilagsrapport til Forslag til ny busbetjening
af tilgængelighed i nuværende busnet Bilagsrapport til Forslag til ny busbetjening April 2009 Indholdsfortegnelse 1 Baggrund... 1 2 Afstand til stoppesteder... 2 3 Rejser til Ringsted Station og Borup
Læs mereNOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk
NOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk Kbh. 29. september 2012 Til Trængselskommisionen og Transportministeriet Vedrørende: TRÆNGSELSINDIKATORER
Læs mereEvaluering af Flextur i Ringsted Kommune. TRAFIKSELSKABET MOVIA Gammel Køge Landevej Valby
Evaluering af Flextur i Ringsted Kommune TRAFIKSELSKABET MOVIA Gammel Køge Landevej 3 2500 Valby Jesper Nygård Kristensen 26. september 2016 Konklusion på effekten af forsøget I Ringsted Kommune blev der
Læs mereTrafikken i Øresundsregionen - de næste MEGA projekter
Trafikken i Øresundsregionen - de næste MEGA projekter Sten Hansen, Region Skåne www.ibu-oresund.dk sten.hansen@skane.se Banebranchen 11. maj 2011 Rejser med tog Vækst i den kollektive trafik IBU - Øresund
Læs mereRegion Hovedstaden og kommunerne i Hovedstaden er blevet enige om et nyt samlet trafikoplæg, der viser vejen til fremtidens vækst for hele Danmark
Opgang Afsnit Linda Bang Jessen Telefon 2678 2858 Direkte Fax Mail Web EAN-nr: Giro: Bank: CVR/SE-nr: Journal nr.: Ref.: Dato: 12. september 2011 Hovedstadsregionen skal være Danmarks vækstlokomotiv Fornyet
Læs mereIBU Korridoren Femern-Øresund. Henrik Sylvan Januar 2010. Korridoren Femern-Öresund. IBU Öresund
IBU Korridoren Femern-Øresund Henrik Sylvan Januar 2010 IBU Öresund Korridoren Femern-Öresund Femern Bælt 2018 De 3 store infrastrukturprojekter Femern Bælt 2018 Femern Bæltforbindelsen 5½ mia De 3 store
Læs mereSjælland på sporet 26. oktober Region Sjællands planer og ønsker for jernbanetrafikken. Chefkonsulent Lars Bosendal, region Sjælland
Sjælland på sporet 26. oktober 2017 Region Sjællands planer og ønsker for jernbanetrafikken Chefkonsulent Lars Bosendal, region Sjælland Hovedopgaver Sundhed Regional udvikling Det sociale område Vores
Læs mereInterviewundersøgelse i Faaborg
Interviewundersøgelse i Faaborg Analyse af borgernes brug af Faaborgs butikker og strøgområde November 2008 COWI A/S Thulebakken 34 9000 Aalborg Telefon 99 36 77 00 Telefax 99 36 77 01 wwwcowidk Interview
Læs mereStore anlægsprojekter skaber vækst
Markedsdirektør Søren Vikkelsø BaneBranchen 17. maj 2010. Store anlægsprojekter skaber vækst Transport Transport handler om livskvalitet og velstand om forbindelser mellem mennesker, familier og virksomheder.
Læs mereRegionale trafikanters præferencer for kollektiv trafik
Regionale trafikanters præferencer for kollektiv trafik Jane Ildensborg-Hansen TetraPlan A/S Kronprinsessegade 46 E 1306 København K Tlf. 33 73 71 00, Fax: 33 73 71 01 E-mail: jih@tetraplan.dk Homepage:
Læs mereBAGGRUND OG SAMMENHÆNGE
Overordnede betragtninger Formålet med dette kapitel er i en kort og oversigtlig form at præsentere nogle overordnede sammenhænge i relation til faste forbindelser generelt og nogle centrale erfaringer
Læs mereTrafikudvalget (2. samling) TRU alm. del - Bilag 211 Offentligt
Trafikudvalget (2. samling) TRU alm. del - Bilag 211 Offentligt Fra: Transportministeriet [mailto:abonnement@trm.dk] Sendt: 10. marts 2008 14:30 Emne: Abonnementbesked fra Transportministeriet - Transportminister
Læs mereMotorvej på 3. etape af Rute 23 -En forbindelse til vækst
Motorvej på 3. etape af Rute 23 -En forbindelse til vækst CVR 48233511 Udgivelsesdato : Juli 2015 Udarbejdet af : Martin Elmegaard Mortensen, Sara Elisabeth Svantesson Godkendt af : Brian Gardner Mogensen
Læs mereProfilmodel 2013 - Ungdomsuddannelser
Profilmodel 213 - Ungdomsuddannelser En fremskrivning af hvor stor en andel af en niende klasse årgang, der forventes at få mindst en ungdomsuddannelse Profilmodel 213 er en fremskrivning af, hvordan en
Læs mereNY TRAFIKPROGNOSE VEDR. FEMERN BÆLT
14.maj 2003 f Frithiof Hagen, direkte tlf. 3355 7719 Resumé: NY TRFIKPROGNOSE VEDR. FEMERN ÆLT En opdateret prognose for trafikken over en fast Femern ælt-forbindelse i viser, at denne ikke vil blive afgørende
Læs mereFremtidens kollektive transport i Region Sjælland
Notat Dato: 22.10.2016 Projekt nr.: 100-5992 T: +45 3373 7123 E: jah@moe.dk Projekt: Fremtidens kollektive transport i Region Sjælland Emne: Hovedkonklusioner fra Mobilitetsatlas, Fase 1 1 Indledning Som
Læs mereHurtigruteforbindelse mellem Samsø og Århus. Etablering af en hurtigrute mellem Samsø og Århus
Århus Kommune Økonomisk Afdeling Den 3. september 2004 Notat Emne Til: Til: Kopi til: Udarbejdet af Tlf. nr: Hurtigruteforbindelse mellem Samsø og Århus Samsø Byråd mk 2.115 Etablering af en hurtigrute
Læs mereMovia gennemfører medio 2019 en ny model for flextur og en ny mulighed for plustur.
Notat Dokumentnummer 583323 Dato 08 02 2019 Sagsbehandler: JNK Direkte: +45 36 13 16 23 CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 Orientering om ny model for flextur og ny mulighed for plustur Movia gennemfører
Læs mereOPGØRELSE AF BUSTRÆNGSEL INDHOLD. 1 Baggrund. 1 Baggrund 1. 2 Resultater 2. 3 Generelle forudsætninger 5. 4 Bilag 6
TRANSPORTMINISTERIET OPGØRELSE AF BUSTRÆNGSEL NOTAT ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk INDHOLD 1 Baggrund 1 2 Resultater 2 3 Generelle
Læs mereSingler i Danmark: Flere og flere ufaglærte bor alene
Singler i Danmark: Flere og flere ufaglærte bor alene I dag bor der over en million enlige i Danmark. Udviklingen siden viser, at andelen af singler blandt de --årige er steget fra knap procent til knap
Læs mereRegionens og kommunernes opgaver på trafikområdet
rafik Regional Udviklingsplan 2012 Regionens og kommunernes opgaver på trafikområdet På det kollektive transportområde har kommunerne og regionerne en vigtig rolle som trafikindkøber. Movia er Danmarks
Læs mereFLEXTUR - HOLBÆK KOMMUNE Analyse af Flextur ifbm. indførelse af dobbelttakst
FLEXTUR - HOLBÆK KOMMUNE Analyse af Flextur ifbm. indførelse af dobbelttakst Præsentationen tager udgangspunkt i rejsedata for Flextur i Holbæk Kommune for 2015. Flexturrejserne er summeret i tal og grafer,
Læs mere1 Baggrund og formål
Paper Emne: Personer pr. bil Til: Trafikdage 2003 Fra: Allan Christensen, Vejdirektoratet Hjalmar Christiansen, TetraPlan A/S 26. juni 2003 1 Baggrund og formål Oplysninger om bilernes belægningsgrader
Læs mereREGIONALØKONOMISK ANALYSE
Analysegrundlaget Formålet med den regionaløkonomiske analyse er at vurdere den regionale fordeling af de samfundsøkonomiske gevinster og tab ved etableringen af en fast Femer Bælt-forbindelse, udtrykt
Læs mereEn ny analyse fra Danske Regioner viser, at den gennemsnitlige pendlingsafstand er steget, samtidigt med at vi næsten bruger samme tid på at pendle.
N O T A T Pendlingstiden er uændret selvom vi pendler længere En ny analyse fra Danske Regioner viser, at den gennemsnitlige pendlingsafstand er steget, samtidigt med at vi næsten bruger samme tid på at
Læs mereTRAFIK OVER ØRESUNDSBRON JUNI
R A P P O R T TRAFIK OVER ØRESUNDSBRON 2000 2005 Ø R E S U N D S B R O K O N S O R T I E T JUNI 2 0 0 5 a1 Indhold Fem år med Øresundsbron 2 Personrejsende mellem København og Malmö 5 Udviklingen på hele
Læs mereLandstrafikmodellens struktur
Landstrafikmodellens struktur Landstrafikmodellen set fra Jylland Onsdag d. 30. maj 2012 Indeni Landstrafikmodellen Efterspørgsel, person Efterspørgsel, gods Forudsætninger Langsigtet efterspørgsel Lokalisering
Læs mereTRAFIK OG INFRASTRUKTUR - UDDRAG FRA ANALYSEGRUNDLAGET FOR DEN REGIONALE UDVIKLINGSPLAN
TRAFIK OG INFRASTRUKTUR - UDDRAG FRA ANALYSEGRUNDLAGET FOR DEN REGIONALE UDVIKLINGSPLAN Analysegrundlaget er udarbejdet af Region Midtjylland April 2007 Trafik og Infrastruktur I et regionalt udviklingsperspektiv
Læs mereNOTAT. Udkast. 1.0 Indledning. 2.0 Fordeling af trængsel. Trængselskommissionen OAN
NOTAT Til Trængselskommissionen Vedr. Vejtrængsel Hvor, hvornår, hvor meget? Fra DTU Transport 7. oktober 2012 OAN Udkast 1.0 Indledning Dette notat opsumerer kort de dele af Otto Anker Nielsens præsentation
Læs mereRegionsanalyse Sydjydernes trafikale trængsler
January 20, 2010 Vækstkampagnen Danmark som udviklingsland DI lancerer i efteråret 2010 vækstkampagnen Danmark som udviklingsland. Det overordnede formål med kampagnen er skabe synlighed om Danmarks vækstudfordring.
Læs mereØ R E S U N D S R E G I O N E N
WWW.TENDENSORESUND.ORG Dansk version ØRESUNDSREGIONEN INDBYGGERNE I ØRESUNDSREGIONEN Øresundsregionen er hjem for 3,8 millioner indbyggere, og i de næste 20 år ventes befolkningstallet at vokse med yderligere
Læs mereTaksterne i den kollektive trafik i København sammenlignes med følgende fem europæiske storbyer:
Trafikudvalget 2008-09 B 165 Svar på Spørgsmål 1 Offentligt NOTAT DEPARTEMENTET Dato 25. juni 2009 Dok.id 837046 J. nr. 559-37 Center for Kollektiv Trafik Sammenligning af takster i den kollektive trafik
Læs merePendleranalyse. Redaktion: Henrik Friis Opsætning: Dansk Byggeri/Ditte Brøndum Foto: Ricky John Molloy Dato: August 2019
Pendleranalyse 1 Pendleranalyse Redaktion: Henrik Friis Opsætning: Dansk Byggeri/Ditte Brøndum Foto: Ricky John Molloy Dato: August 2019 2 Indhold 4 Vi pendler 300 gange til Månen hver eneste dag 7 Udviklingen
Læs mereINFRASTRUKTUR STRATEGI FYN
INFRASTRUKTUR STRATEGI FYN Arbejdsproces og de resultater, der er opnået ved gennemførsel af projektet Strategisk infrastrukturplan for Fyn v. Anders H. Kaas, Atkins Danmark A/S Trafikdage d. 28. august
Læs mereFælles indspil om hovedstadsregionens trafikale udfordringer. Borgmester Kjeld Hansen, formand for KKR og Regionsrådsformand Vibeke Storm Rasmussen
Investeringer KKR HOVEDSTADEN i fremtiden Fælles indspil om hovedstadsregionens trafikale udfordringer Borgmester Kjeld Hansen, formand for KKR og Regionsrådsformand Vibeke Storm Rasmussen 21. april 2008
Læs mereLandstrafikmodellens anvendelse
Landstrafikmodellens anvendelse Landstrafikmodellen set fra Jylland Onsdag d. 30. maj 2012 Fra Landstrafikmodel til beslutningsgrundlag Lands- trafikmodel Basis- fremskrivning Scenario- fremskrivning 2
Læs mereTransport- og Bygningsudvalget 2015-16 TRU Alm.del Bilag 74 Offentligt. En vej til vækst på Sjælland
Transport- og Bygningsudvalget 2015-16 TRU Alm.del Bilag 74 Offentligt En vej til vækst på Sjælland August, 2015 KALUNDBORG Rute 22 SLAGELSE Rute 22 NÆSTVED RØNNEDE Rute 54 Afventer endelig anlægsbevilling
Læs mereTuristmæssigt grundlag for færgeforbindelse mellem Mols og Århus
Turistmæssigt grundlag for færgeforbindelse mellem Mols og Århus Syddjurs Kommune, Region Midtjylland, Århus Kommune, Visit Århus og Århus Cityforening Rapport Indholdsfortegnelse Indholdsfortegnelse:
Læs merePÅ VEJ MOD EN INTEGRERET ØRESUNDSREGION JUNI
R A P P O R T PÅ VEJ MOD EN INTEGRERET ØRESUNDSREGION Ø R E S U N D S B R O K O N S O R T I E T JUNI 2 0 0 5 a1 Indhold Sammenfatning 2 Taler du dansk eller svensk med din kollega eller nabo? 3 Grænseoplevelser
Læs mereTrængsel gør det svært at være pendler
Af seniorchefkonsulent Annette Christensen, anch@di.dk Juni 2017 Trængsel gør det svært at være pendler Mere end hver tredje pendler oplever dagligt trængsel og forsinkelser, viser ny undersøgelse. Den
Læs mereDer er en række forhold, der gør, at det netop nu er yderst relevant at drøfte banebetjeningen på Sjælland.
Trafikstyrelsen Dato: 26. oktober 2012 Udkast til høringssvar om trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027 Region Sjælland har modtaget trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027 i høring med
Læs mereLet at komme rundt Regional tilgængelighed med kollektiv transport. TØF d. 2.10.2012
Let at komme rundt Regional tilgængelighed med kollektiv transport Projekt i 2 faser 1.Analyse 2.Løsninger Regional tilgængelighed med kollektiv transport Hva snakker vi om? Hvad er regionale rejsemål?
Læs mereRekordstor stigning i uligheden siden 2001
30. marts 2009 af Jarl Quitzau og chefanalytiker Jonas Schytz Juul Direkte tlf.: 33 55 77 22 / 30 29 11 07 Rekordstor stigning i uligheden siden 2001 Med vedtagelsen af VK-regeringens og Dansk Folkepartis
Læs mereDEMOGRAFI OG VELSTAND - UDDRAG FRA ANALYSEGRUNDLAGET FOR DEN REGIONALE UDVIKLINGSPLAN
DEMOGRAFI OG VELSTAND - UDDRAG FRA ANALYSEGRUNDLAGET FOR DEN REGIONALE UDVIKLINGSPLAN Analysegrundlaget er udarbejdet af Midtjylland April 2007 1. Demografi og velstand Demografisk er Midtjylland en uens
Læs mereDen Sjællandske Tværforbindelse
CVR 48233511 Udgivelsesdato : 8. juni 2015 Vores reference : 22.2758.02 Udarbejdet : Sara Elisabeth Svantesson; Martin Elmegaard Mortensen Kontrolleret : Brian Gardner Mogensen Side 1 INDHOLDSFORTEGNELSE
Læs mereREJSEKORT PRISFORKLARING
REJSEKORT PRISFORKLARING En detaljeret beskrivelse af principperne for beregning af priser med rejsekort En mere populær forklaring kan ses på wwwrejsekortdk/brug-rejsekort/priser-for-rejseraspx D16737
Læs mereF O R S I N K E L S E R N E S B E T Y D N I N G F O R E R H V E RV S L I V E T - E T S U P P L E M E N T T I L V V M - R E D E G Ø R E L S E N
BETYDNING AF FORSINKELSER VED LIMFJORDEN FOR NORDJYSKE VIRKSOMHEDER FORSINKELSERNES BETYDNING FOR ERHVERVSLIVET - ET SUPPLEMENT TIL VVM-REDEGØRELSEN Transport og infrastruktur er en forudsætning for at
Læs mereForudsætningerne for FynBus svar er det nuværende regionale rutenet.
Region Syddanmark Damhaven 12 7100 Vejle Direktion lho@fynbus.dk Telefon direkte: 6311 2201 Den 29. august 2008 Høringssvar vedr. forslag til principper for bustrafik FynBus har i brev af 18. juni 2008
Læs mereSammenhængen mellem folkeskolens faglige niveau og sandsynligheden for at gennemføre en ungdomsuddannelse
NOTAT 18. MARTS 2011 Sammenhængen mellem folkeskolens faglige niveau og sandsynligheden for at gennemføre en ungdomsuddannelse Jørgen Søndergaard, SFI Danmark er fortsat langt fra målet om, at 95 pct.
Læs mereSpørgsmål og svar i forbindelse med høring af COWI s rapport Nyt Hospital i Vestjylland Beslutningsgrundlag
Spørgsmål og svar i forbindelse med høring af COWI s rapport Nyt Hospital i Vestjylland Beslutningsgrundlag Regionshuset Viborg Sundhedsstaben Sundhedsplanlægning Aktivitets- og Investeringsplanlægning
Læs mere2 Definition og afgrænsning
Notat Emne: Parker og Rejs potentialer Til: Trafikdage 2002 Peter Bjørn Andersen, TetraPlan A/S Fra: og Hjalmar Christiansen, TetraPlan A/S 19. juli 2002 1 Indledning I Juni 2001 vedtog HUR en Parker &
Læs mereNOTAT. Definition af trængsel. Trængselskommissionen CAB
NOTAT Til Trængselskommissionen Vedr. Definition af trængsel Fra DTU Transport 7. oktober 2012 CAB En definition af trængsel skal sikre en ensartet forståelse af, hvad der menes med trængsel, hvad enten
Læs mere- belyst gennem surveys i 2007, 2011, 2015 og 2019
RESUMÉ Virksomheders brug og vurderinger af AMU i 2019 - belyst gennem surveys i 2007, 2011, 2015 og 2019 Denne rapport handler om virksomhedernes brug og vurderinger af AMU og hvordan dette har udviklet
Læs mereTrafikdage i Aalborg, 27. august Leif Gjesing Hansen, Region Sjælland
Trafikdage i Aalborg, 27. august 2012 Leif Gjesing Hansen, Region Sjælland TEN-T Det trans europæiske transportnetværk i EU Kommissionen fremlagde i oktober 2011 forslag til nye retningslinjer for et Trans
Læs merePendlingsafstanden med kollektiv trafik og bil er stigende, og presset på motorvejene og dermed trængslen er steget.
N O T A T 21-11-2016 Sag nr. 15/1003 Dokumentnr. 32130/16 Henrik Severin Hansen Tel. E-mail: Flere danskere tager bilen på arbejde og uddannelse men de regionale forskelle er store Efter en længere periode,
Læs mere17. Infrastruktur digitalisering og transport
17. 17. Infrastruktur digitalisering og transport Infrastruktur Infrastruktur er en samlet betegnelse for de netværk, der binder samfundet sammen. En velfungerende infrastruktur er et vigtigt fundament
Læs mereBefolkningsprognose. Syddjurs Kommune 2010-2022
Befolkningsprognose Syddjurs Kommune 21-222 22 216 212 27 23 1999 1995 1991 1987 1983 1979 4 8 12 16 2 24 28 32 36 4 44 48 52 56 6 64 68 72 76 8 84 88 92 96-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 Befolkningsprognosen
Læs mereRapport. Grundlag for færgeforbindelse mellem Mols og Århus. September 2009 0Capacent. Capacent
Rapport Grundlag for færgeforbindelse mellem Mols og Århus September 2009 0Capacent Kort om undersøgelserne Etablering af færgeforbindelse Benyttelse af færgeforbindelse Styrkelse af Mols? Prioritering
Læs mereVision for banetrafikken i Region Sjælland
Vision for banetrafikken i Region Sjælland En sammenhængende og attraktiv banebetjening i Region Sjælland fra landsdels og lokaltrafik til østdansk trafik. Mobiliteten i Region Sjælland er vigtig. Borgerne
Læs mere