Klimatilpasning. Fagnotat. Køge Nord - Næstved

Transkript

1 Klimatilpasning Fagnotat Køge Nord - Næstved

2 Godkendt dato Godkendt af Mette Daugaard Petersen Senest revideret dato Senest revideret af Peter Brun Madsen/Palle Grevy Klimatilpasning Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads København Ø ISBN:

3 Klimatilpasning Indhold Side 1 Indledning 4 2 Ikke-teknisk resumé 5 3 Lovgrundlag 7 4 Baggrund og Metode Baggrund Fejl! Bogmærke er ikke defineret. 4.2 Omfang Fremtidige klimascenarier Klimapåvirkning af baneanlæg Nedbør Havstigninger Vandføring og vandstandsforhold i vandløb Grundvand Øget vindpåvirkning Stigende temperaturer 14 5 Eksisterende forhold 15 6 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen Klimatilpasning i anlægsfasen 16 7 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen Klimatilpasning i driftsfasen Elektrificering Hastighedsopgradering Afværgeforanstaltninger i driftsfasen Elektrificering Hastighedsopgradering Konsekvensvurderinger for driftsfasen Elektrificering Hastighedsopgradering 19 8 Kumulative effekter alternativet Oversigt over eventuelle mangler ved undersøgelserne Referencer 23

4 1 Indledning I finanslovsaftalen for 2013 mellem Regeringen og Enhedslisten blev der afsat midler til elektrificering af strækningen mellem den kommende Køge Nord station og Næstved. Elektrificeringen af strækningen er omfattet af Elektrificeringsloven, der blev vedtaget i juni Projektet er en del af et større elektrificeringsprogram for det danske jernbanenet, som blev igangsat med de politiske aftaler om En grøn transportpolitik fra 29. januar 2009, Bedre Mobilitet fra 26. november 2010 og Elektrificering af jernbanen mv. fra 7. februar 2012, og med beslutningen om Togfonden DK den 14. januar I 2018 vil den ny bane København-Ringsted være bygget og elektrificeret til Køge Nord station. Den tilstødende strækning mellem Køge Nord og Næstved vil dermed få en direkte forbindelse til København med kortere rejsetider. Strækningen vil derfor få en langt mere central trafikal placering og et større passagertal end i dag. Ringsted-Femern banen bliver også elektrificeret med åbning senest i Det er derfor politisk besluttet at elektrificere Køge Nord Næstved strækningen, således at der opnås et sammenhængende elektrificeret jernbanenet. Som et delaspekt undersøger Banedanmark en hastighedsopgradering af strækningen mellem Køge og Næstved til 160 km/t mod de 120 km/t, der køres på strækningen i dag. El-materiel ved 160 km/t giver en optimal trafikal udnyttelse med optimale køretider til følge. Med et materielskift til el-materiel og en opgradering af hastigheden til 160 km/t vil rejsetiden mellem Køge og Næstved kunne reduceres med op til 10 minutter i forhold til i dag. Fagnotatet beskriver påvirkningerne på miljøet ifht. Klimatilpasning, når henholdsvis Elektrificeringen og evt. Hastighedsopgraderingen er gennemført i Dette sammenholdes med 0-alternativet som beskriver situationen i 2018, hvis projektet ikke gennemføres. Fagnotatet vil sammen med en række andre fagnotater indgå som baggrundsmateriale til en samlet VVM-redegørelse for Elektrificeringen og for Hastighedsopgraderingen. VVM redegørelserne har til formål at skabe et overblik over projekternes konsekvenser for miljøet. Derudover beskrives de afværgeforanstaltninger, der kan iværksættes i forbindelse med de to projekter. Klimatilpasning 4 Indledning

5 2 Ikke-teknisk resumé Baseret på DMI s klimaprognose for det 21. århundrede er der foretaget en klimakonsekvensvurdering for elektrikficeringen af banen mellem Køge Nord og Næstved samt en evt. hastighedsopgradering mellem Køge og Næstved. DMI s klimaprognose beskriver ændringer i: Nedbørsforhold Vandstandsforhold i havet Vandføring i vandløb Vandstandsforhold i søer og vandløb Grundvandsstand Vindforhold Temperaturforhold Vurderingen viser, at forventede stigninger i nedbørsmængden som følge af forventede klimaforandringer udgør den største enkeltpåvirkning af banen ved elektrificering og nødvendige sporsænkninger, hvor banen føres under eksisterende vejbroer. Banens længdeprofil sænkes ved passage af Sdr. Viaduktvej og Vordingborgvej i Køge Kommune samt Landevejen i Næstved Kommune. Herved opstår der tre nye lavpunkter på banen, der ved projektering af afvandingsanlæg skal sikres mod oversvømmelser. Generelt vurderes det, at banens øvrige linjeføring ikke påvirkes væsentligt af nedbørsændringer i forhold til det opstillede klimascenarie. Det skyldes, at banen generelt afvander til terræn. Hvor banen krydser vandløb er krydsningerne i 2012 blevet klimavurderet og sikret i forhold til Banedanmarks krav til jernbanesikkerhed /19/. Ændringer i vindforhold kan give anledning til at overveje, i hvilket omfang kørestrømsanlæg skal dimensioneres for vindstød af orkanstyrke. Broer, der ændres i forbindelse med projektet, er ikke vurderet nærmere i dette notat, da vejafvanding ikke må tilsluttes banens interne afvandingssystem. Men det forventes, at vejbroer vil blive afvandet ved opsamling langs kantsten på ramperne, og at regnvandsafledningen vil blive tilsluttet eksisterende vejafvandingssystemer med afløb til recipient eller kloak. For øvrige klimaændringer, i form af øget temperatur, havstigning, grundvandsstigning eller vandstandsforhold i søer og vandløb forventes der ikke påvirkninger, der kan indvirke på banen, hverken i anlægsfasen eller driftsfasen. Emnerne behandles derfor kun forbigående. Der er ikke beskrevet påvirkninger fra klimaændringer i anlægsfasen, idet påvirkningerne vurderes ud fra langtidsprognoser over år. Klimatilpasning 5 Ikke-teknisk resumé

6 Hastighedsopgradering Hastighedsopgraderingen medfører ikke yderligere behov for klimatilpasning end dem, der er beskrevet for elektrificeringen. Klimatilpasning 6 Ikke-teknisk resumé

7 3 Lovgrundlag Klimakonsekvensvurderinger af jernbaneanlæg er ikke omfattet af et egentligt lovgrundlag. Der foreligger for området en række retningslinjer og anbefalinger beskrevet i normer og strategier herunder: Regeringens Strategi for Klimatilpasning i Danmark fra 2008 /7/ Regeringen: Sådan håndterer vi skybrud og regnvand handlingsplan for klimasikring af Danmark. December 2012 /5/ Transportministeriets klimatilpasningsstrategi /6/ Banenorm BN om afvanding af sporareal /8/ Banenorm BN om miljø og vandløbssager /9/ Spildevandskomiteens skrifter om håndtering af regnvand 27 og 29, se /10/ og /11/. Disse retningslinjer og anbefalinger danner grundlag for det foreliggende fagnotat om klimatilpasning ift. elektrificeringen og hastighedsopgraderingen af banestrækningen Køge Nord Næstved med reference til FN s generelle klimascenarie A1B /6/. Klimatilpasning 7 Lovgrundlag

8 4 Baggrund og Metode 4.1 Baggrundsinformation om projektet Elektrificering I forbindelse med elektrificering af jernbanen mellem Køge Nord og Næstved skal der opstilles kørestrømsmaster og -ledninger langs hele banestrækningen. Endvidere skal der etableres tekniske installationer til køreledningsanlægget to steder langs strækningen. Elektrificeringen af banestrækningen løber fra lidt sydøst for banens krydsning med Køge Bugt Motorvejen (km 50,0) til indkørslen ved Næstved Station (km 91,7). I forbindelse med elektrificeringen skal en række broer rives ned og genopbygges for at skabe plads nok til kørestrømsanlægget. Dette medfører endvidere, at de tilhørende vejanlæg skal bygges om. Banedanmarks grundløsning ved den enkelt bro er en én-til-én løsning, som er bragt op til nutidig vejstandard. Følgende veje/broer berøres i grundløsningerne: Køge Kommune Egøjevej Hastrupvej Svansbjergvej Søllerupvej Sæddervej Faxe Kommune Tollerødvej Ty Hastrupvej Terslev Skolevej Teestrupvej Skuderløsevej Næstved Kommune Ravnstrupvej Bomosevej Stibroen ved Egøjevej i Køge og broen for Bomosevej i Næstved nedlægges permanent. Under Søndre Viaduktvej og Vordingborg i Køge samt under Landevejen i Holme Olstrup sænkes sporerne for at skabe plads under broerne I Køge Kommune har kommunen lagt op til et alternativ, hvor en række elementer er ændret i forhold til grundløsningerne: Egøjevej stibro hæves Egøjevej, vejbro nedlægges Orkestervej føres under banen i en helt ny underføring (jernbanebro) og tilsluttes Egøjevej øst for banen. Hastrupvej, vejbro nedlægges og genopføres som stibro. Der etableres en ny forbindelsesvej fra Hastrupvej til Orkestervej øst for banen. I Faxe Kommune har kommunen ligeledes lagt op til et alternativ, hvor en række elementer er ændret i forhold til grundløsningerne: Ty Hastrupvej vejbro nedlægges. Teestrupvej udvides til 50 km/t og med dobbeltrettet cykelsti Skuderløsevej opgraderes til 50 km/t Klimatilpasning 8 Baggrund og Metode

9 Terslev Skolevej opgraderes til 60 km/t Hastighedsopgradering Muligheden for en hastighedsopgradering, undersøges ligeledes i dette fagnotat. Hastighedsopgraderingen til 160 km/t kan gennemføres på strækningen fra syd for Køge i km 54,3 frem til indkørslen til Næstved Station i km 92,20. Hastighedsopgraderingen medfører at sporsænkningerne beskrevet for elektrificeringen udvides en smule og at banedæmningen udvides to steder på strækningen. Bomanlægget ved overkørslerne Stoksbjergvej og Skovvej i Haslev Orned vil blive ombygget. 4.2 Omfang Med udgangspunkt i anlægsbeskrivelsen for Elektrificering Køge Nord - - Næstved /16/ er der foretaget en konsekvensvurdering af påvirkninger af banens anlæg og drift i forhold til fremtidige klimaændringer. Der findes ikke et egentligt lovkrav for klimasikring, men det er blevet praksis at benytte FN s generelle klimascenarie A1B /7/ som udgangspunkt for beskrivelse af de forventede ændringer i det fremtidige klima. Dette klimascenarie beskrives nærmere i afsnit 4.3, og i afsnit 4.4 beskrives de forventede afledte klimapåvirkninger af baneanlæg. 4.3 Fremtidige klimascenarier I dette afsnit beskrives de forventede klimaændringer/-scenarier som Regeringen og Transportministeriet har lagt sig fast på i forhold til at sikre bl.a. baneanlæg og andre infrastrukturanlæg mod fremtidens klimaændringer. Klimaets påvirkning har betydning for planlægning af nye baneanlæg og ændring af eksisterende anlæg. Transportministeriet har på den baggrund udarbejdet en strategi for klimatilpasning. Strategien for klimatilpasning er baseret på FN s generelle klimascenarie A1B. Desuden indgår EU s målsætning om, at den globale menneskeskabte opvarmning ikke vil overstiger 2 C sammenlignet med temperaturpåvirkningerne tilbage i 1800-tallet. Klimascenarierne revideres fortløbende. I den 5. hovedrapport fra FN s klimapanel IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change), som udsendes i 2013/2014, vil der blive opstillet nye fremtidige klimascenarier, som kan medføre justeringer af de forventede klimaændringer. Klimatilpasning 9 Baggrund og Metode

10 Ifølge den generelle beskrivelse af A1B scenariet topper de menneskelige udledninger af drivhusgasser omkring 2050, for derefter at falde. Det forudsætter en hurtig økonomisk vækst med en global befolkningstilvækst, som kulminerer midt i århundredet. Scenariet indebærer en hurtig introduktion af nye og mere effektive teknologier og forudsætter, at der anvendes en blanding af fossile og ikke-fossile energikilder. DMI har udfra den generelle beskrivelse af A1B scenariet lavet konkrete beregninger for klimaudviklingen i Danmark for perioden Resultaterne for klimafremskrivningerne i Danmark i det 21. århundrede viser store variationer mellem de forskellige klimamodeller. Men generelt må det fremhæves, at Danmark i fremtiden forventes at få et varmere og vådere vejr med flere ekstreme hændelser, se Tabel 1. Tabel 1: Klimaændring i Danmark år 2100, udtrykt som ændring i forhold til perioden med udgangspunkt i A1B scenariet /6/. Klimaændring i forhold til perioden Temperatur Havniveau Nedbør Middelvind (hav + land) Effekt i 2050 (gennemsnit ) Intervallet er 68 % sandsynligt Effekt i 2100 (gennemsnit ) Intervallet er 68 % sandsynligt Sommer Vinter Årsmiddel Sommer Vinter Årsmiddel 0,8 C til 1,0 C 0 % til + 8 % 1,3 C til 1,7 C 1,0 C til 1,4 C centimeter eksklusiv landhævning 2,0 C til 2,4 C 3,2 C til 2,6 C til 3,8 C 3,2 C centimeter eksklusiv landhævning + 8 % til + 14 % + 4 % til + 10 % 3 % til + 13 % + 19 % til + 31 % + 8 % til + 20 % + 3 % (meget usikkert) + 4 % (meget usikkert) I Transportministeriets klimatilpasningsplan /6/ beskrives påvirkningerne af de kort- og langsigtede klimascenarier. DMI forudsiger, at konsekvenserne i de langsigtede klimascenarier ( år), vil medføre større afvigelser mellem minimum- og maksimumhændelserne, men med det forbehold at usikkerheden på de langsigtede forudsigelser er større /6/. De væsentligste forventede ændringer er sammenholdt i Tabel 1 med henvisning til Spildevandskommitteens Skrift, nr. 29 /11/: Mere regn. Generelt får vi mere regn, især om vinteren men mindre om sommeren. Om sommeren får vi både tørkeperioder og kraftigere regnskyl. Mildere vintre. Vintrene vil blive mildere og fugtigere. Mildere vintre betyder, at planternes vækstsæson kan blive forlænget og øget nedbør kan medføre højere grundvandsstand. Varmere somre. Somrene bliver varmere, og der kan komme flere og længere hedebølger. Højere vandstand. Der forventes en generel vandstandsstigning i havene omkring Danmark. Mere vind Der forventes en stigning på 3-4 % i middelvindhastigheden og en stigning i hyppigheden af kraftige storme. Klimatilpasning 10 Baggrund og Metode

11 Større skydække. Vi får generelt et svagt tiltagende skydække, som vil være mest udbredt om vinteren. 4.4 Klimapåvirkning af baneanlæg Elektrificering af Køge Nord Næstved, med tilhørende sporsænkninger og nye broer vurderes, at blive påvirket af klimaforandringerne. De langsigtede klimascenarier er dækkende for banekonstruktionens designlevetid. Sporbærende broer har en designlevetid på 120 år, mens designlevetiden for andre byggekonstruktioner er 100 år. Med udgangspunkt i Trafikstyrelsens klimakonsekvensvurdering af den nye bane København-Ringsted /12/ er der på tilsvarende vis for Elektrificering af Køge Nord - Næstved foretaget en analyse af følgende klimapåvirkninger: Nedbørsforhold Vandstandsforhold i havet Vandføring i vandløb Vandstandsforhold i søer og vandløb Grundvandsstand Vindforhold Temperaturforhold Ovenstående klimavariable vil blive vurderet i forhold til omfang, hyppighed, sandsynlighed og konsekvens. For Elektrificering af Køge Nord - Næstved vil de økonomiske aspekter blive belyst i detailfasen. Det afgørende spørgsmål i overvejelserne om de økonomiske aspekter er, om klimaforandringernes forventede påvirkning er af en størrelsesorden, der medfører særlige krav til anlæggets udformning - eller om klimatilpasningen skal løses ved en gradvis tilpasning i løbet af anlæggets levetid Nedbør Med klimaændringerne følger øget årlig nedbør og hyppigere forekomster af kraftig nedbør, som de eksisterende afvandingssystemer ikke er dimensioneret til. Det vurderes i hvilket omfang der er behov for at omlægge eksisterende banegrøfter på de tre strækninger hvor sporerne sænkes, så de tilpasses fremtidige nedbørsforhold. Der er ikke foreslået ombygning/tilpasning af banegrøfter i forbindelse med den sporomlægning eller sporrenovering på strækningen der blev gennemført på dele af banestrækningen i sommeren Det undersøges gennem en kortlægning hvilke påvirkninger, der kan medføre ændrede afstrømningsmønstre i forbindelse med ombygning af broer. Ved sænkning af spor ved passage af broer vil flere dele af banestrækningen ligge i kritisk udgravning, som vil kunne medføre oversvømmelse ved kraftige nedbørshændelser. I forhold til ekstremregn og den øgede forekomst af Klimatilpasning 11 Baggrund og Metode

12 regnhændelser, foretages der en analyse af topografien i områderne omkring banen for at vurdere risikoen for oversvømmelse. Placeringen af banetekniske installationer og konstruktioner skal ligeledes indgå i en analyse af klimaændringernes forventede påvirkninger. De eksakte afvandingsforhold er ikke belyst i dette notat, men det vil blive gjort under detailprojekteringen. Anbefalinger til krav om dimensionering af først og fremmest afvandingssystemet er vist i afsnit 7.2. Analyserne foretages på baggrund af Blue Spot-kortlægningen udført for hele Danmark, som er tilgængelig på Naturstyrelsens hjemmeside /1/. Kortlægningen udpeger de aktuelt mest sårbare områder, hvor overfladevand med størst sandsynlighed vil kunne medføre oversvømmelser. Blue Spots er estimeret på baggrund af topografiske data med angivelse af vandstandsstigninger i recipienter /2/. Denne lidt forenklede metode tager ikke hensyn til banens eksisterende afvandingssystem, herunder om der er drænede områder eller anden nedsivning. Naturlige lavninger udgør således ikke altid en risiko for oversvømmelse Havstigninger Det meste af banestrækningen Køge Nord - Næstved er beliggende forholdsvis langt inde i landet, med undtagelse af Køge Station og Næstved Banegård, der ligger tæt på hhv. Køge Bugt og Karrebæksminde Fjord. En forventet havspejlsstigning på 90 cm forventes i klimaplan for Næstved Kommune ikke at få indflydelse på banegårdsområdet /15/. En tilsvarende analyse af stormfloden i 2006, der var karakteriseret som en 200 års hændelse, medførte en kortvarig vandstandsstigning på 165 cm, men gav ikke anledning til oversvømmelse af Næstved Banegård /15/. Af Køge Kommunes klimatilpasningsplan /18/ forventes der en havstigning på 0,82 m frem til år Denne klimatilpasningsplan er baseret på samme klimascenarie 1AB, der anvendes i dette notat. Køge Station og banens forløb fra Køge Nord til syd for Køge vurderes ikke at være sårbar overfor havstigninger på indtil ca. 1,5 m /1/ og /18/. Der er derfor ikke foretaget yderligere vurderinger af havstigninger udover dem, der kan henføres til vandstuvning i kystnære områder, se afsnit Vandføring og vandstandsforhold i vandløb Vandføring og vandstand I henhold til Sonnenberg et al. /14/ vil der forekomme øget vandføring i de sjællandske vandløb på grund af den øgede nettonedbør forårsaget af klimaforandringer. En stigning i vandstanden på op til 1 m vil ikke give anledning til oversvømmelse af banen vurderet udfra planværktøjer udviklet til klimatilpasning på Danmarks Miljøportal /1/. Øget vandføring vil primært forekomme i vintermånederne, men det vurderes ikke at have nogen effekt Klimatilpasning 12 Baggrund og Metode

13 på udførelsen af Elektrificeringen af Køge Nord - Næstved og behandles ikke yderligere i notatet. Tilbagestuvning og vandstand Sonnenberg et al. /14/ tager ikke højde for øget havvandstand, som vil have en effekt på vandløbsafstrømningen, som følge af tilbagestuvning i de kystnære områder. Susåen kunne på grund af sin størrelse være et sådant vandløbssystem, hvor der kunne forekomme tilbagestuvning. Det vurderes umiddelbart, at Susåen ikke vil være påvirket af øget havvandsstand på grund af åens langstrakte opland med udspring langt fra havet. Såfremt vandstanden i Suså påvirkes af tilbagestuvning, øget grundvandstand og øget afstrømning, vurderes dette ikke at påvirke baneanlægget, da banen generelt er beliggende på dæmning. Vandstand og tilbagestuvninger behandles kun forbigående i notatet Grundvand Ændringer i grundvandsspejlet er vurderet ud fra potentialekort. I henhold til grundvandskortlægningen i dag og frem til 2050, vil der i Danmark være risiko for lokale grundvandsstigninger på mellem 0 og 0,5 m /3/. Såfremt grundvandsspejlet hæves med 0,5 m, vurderes dette ikke have umiddelbare negative konsekvenser for det banetekniske anlæg, selvom der vil kunne ske indsivning af grundvand til banens interne afvandingssystem, hvor banen afvandes ved dræn eller grøfter. Forholdet behandles kun forbigående i det foreliggende fagnotat. Se i stedet fagnotat om grundvand og drikkevand /3/ Øget vindpåvirkning Ændrede vindforhold vil få betydning for konstruktioner, hvor vindlast er en del af dimensioneringsforudsætningerne. For jernbaneanlæg vil det gælde for eventuelle, støjskærme, køreledninger, master og mindre tekniske anlæg og lignende konstruktioner. I december 1999 blev der under en orkan registreret middelvindhastigheder over 40 m/s med vindstød over 50 m/s /13/. Sådanne vindstød udgør en risiko for ikke at kunne opretholde regelmæssig togdrift. Øget vind vil endvidere kunne medføre øget stormfald af træer langs banestrækninger og have betydning for snefygning og andre blokeringer. Senest medførte en orkan i 2013 vindstød, der var endnu kraftigere end orkanen i Kørestrømsanlægget, bør udfra en vurdering af den forøgede hyppighed af kraftige storme, dimensioneres i overensstemmelse med forventningerne hertil. Eventuelle øgede udgifter i forbindelse med dimensioneringen bør efterfølgende sammenholdes med risikoen for øgede udgifter i forbindelse med fremtidige reparationer af anlægget ved stormskader. Risikoen, for at køreledninger nedrives som følge af stormfald, bliver minimeret, som en følge af el-driftsservitutten, se fagnotat om arealforhold og Klimatilpasning 13 Baggrund og Metode

14 el-driftsservitut /2/, der foreskriver, at arealer indtil 10 m fra spormidte skal friholdes for vegetation. Ustabile træer og anden vegetation mere end 10 m fra banen, der ud fra en forstfaglig vurdering udgør en særlig risiko for at vælte ud over banen og kunne beskadige kørestrømsanlægget vil endvidere blive fjernet. Dertil kommer en række afstandskrav i forhold til ustabile konstruktioner så som flagstænger mv. som vil kunne vælte i forbindelse med storm Stigende temperaturer En konsekvens af de forventede højere temperaturer som følge af klimaændringerne er øget risiko for driftsforstyrrelser pga. solkurver. En solkurve opstår på jernbaneskinner, når skinnerne på grund af sol og varme udvider sig så meget, at sveller og skærver ikke længere kan holde skinnerne på plads og kan i værste fald medføre afsporing af tog. Solkurver er omfattet af Banedanmarks tekniske drifts løbende overvågning og behandles ikke yderlige i dette fagnotat. Klimatilpasning 14 Baggrund og Metode

15 5 Eksisterende forhold Banen mellem Køge og Næstved afvander i dag hovedsageligt til terræn. På enkelte strækninger er der banegrøfter eller dræn, som afleder til nærmeste recipient eller offentlig regnvandskloak. Hvor banen krydser vandløb er krydsningerne i 2012 blevet klimavurderet og sikret i forhold til Banedanmarks krav til jernbanesikkerhed /19/, efter bl.a. kollaps af en vandløbsbro og banedæmning ved Adsbøl i Sønderjylland /4/. Den øvrige del af den eksisterende bane er imidlertid ikke dimensioneret til klimaændringer og vil uden tilpasning være let til moderat sårbar i forhold til øgede nedbørsmængder i perioder med høj vandstand i vandløbene med risiko for evt. oversvømmelser, hvor banen er beliggende i kritisk afgravning. Sårbarheden er størst, hvor banen er beliggende i kritisk afgravning, d.v.s. hvor banen udgør laveste punkt i forhold til det omgivende terræn, og hvor banen krydser vandløb eller passerer i nærheden af vandløb. Der er ingen søer beliggende inden for påvirkningsfelterne fra anlægsaktiviteterne omkring banen Den eksisterende banes afvandingssystem er ikke dimensioneret i forhold til fremtidige klimaændringer. Ved besigtigelse er det konstateret, at vedligeholdelsestilstanden af banegrøfter på visse strækninger er mangelfuld. Forholdene omkring vedligehold af grøfter og dræn for den eksisterende bane er dog ikke undersøgt nærmere. Banen er på delstrækninger beliggende i områder med særlige drikkevandsinteresser (OSD) som vil kunne blive påvirket af fremtidige klimaændringer, se fagnotat om grundvand og drikkevand /3/. Klimatilpasning 15 Eksisterende forhold

16 6 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen 6.1 Klimatilpasning i anlægsfasen Klimaændringer sker over tid, hvorfor klimatilpasning ikke er relevant i forbindelse med anlægsfasen. Klimatilpasning 16 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen

17 7 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen 7.1 Klimatilpasning i driftsfasen I det følgende gennemgås behov for klimatilpasning i forhold til driftfasen ved henholdsvis elektrificering og hastighedsopgradering Elektrificering Klimaændringerne vil kunne medføre stigende grundvandsstand og ændring i grundvandstilførslen til banens interne afvandingssystem, men de væsentligste påvirkninger ved klimaændringer forventes som følge af øgede nedbørsmængder ved sporsænkninger ved passage af Sdr. Viaduktvej, Vordingborgvej og Landevejen i Holme Olstrup. Ved elektrificering reduceres vegetationen inden for el-driftservituttens område. Det indebærer, at træer ryddes langs banen, og der skal eventuelt etableres supplerende læ- og sneværnsbælter. Emnet behandles mere indgående i fagnotat om Arealforhold /3/, og el-driftsservitut samt fagnotat om Natur og overfladevand /17/. Som følge af klimaændringer kan det fremtidige kørekørestrømsanlæg blive udsat for forøgede hyppigheder af kraftige storme, som der skal tages højde for ved dimensioneringen af anlægget. I forbindelse med alternativet i Køge hvor Orkestervej føres under banen, vil Orkestervej komme til at ligge langt under terræn og udgøre et lokalt lavpunkt, hvilket der skal tages hensyn til i forbindelse med dimensioneringen af vejens afvandingssystem Hastighedsopgradering Hastighedsopgraderingen medrører ikke yderligere behov for klimatilpasning end dem beskrevet for elektrificeringen. 7.2 Afværgeforanstaltninger i driftsfasen I dette afsnit beskrives afværgeforanstaltninger i driftsfasen for hhv. elektrificering og hastighedsopgradering. Klimatilpasning 17 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen

18 7.2.1 Elektrificering Ifølge anlægsbeskrivelsen /16/ etableres forsinkelsesbassiner ved de tre sporsænkninger: Sdr. Viaduktvej, Vordingborgvej og Landevejen i Holme Olstrup. Afvandingsbassinerne etableres for at reducere den fremtidige hydrauliske belastning af recipienter, svarende til den naturlige afstrømning på 1 l/s/ha /14/. Bassinerne skal optage den forventede ekstra nedbørsmængde og forsinke udledningen til recipient, som om der ikke var et baneanlæg der skulle afvandes. Dette designkrav gælder dog kun for 25 års nedbørshændelser, hvor banen er beliggende i afgravning. Ved kraftigere nedbørhændelser vil der ske direkte afstrømning til recipient. Hvor banen er beliggende i kritisk udgravning undersøges det under detailprojekteringen, om afvandingssystemet skal suppleres med drænpumper. Manglende vedligehold og oprensning af banegrøfter indgår indirekte som en del af de påvirkninger der vil forekomme i relation til klimaændringer og afvanding af banen Oprensning af grøfter og kontrol af udløb og gennemløb skal være med til at afbøde de værste konsekvenser af kraftig nedbør. Banegrøfternes vandføringsevne kontrolberegnes ved dimensioneringen ved detailplanlægningen. Hvor det er muligt udvides grøfternes og drænenes vandføringskapacitet svarende til krav i banenormen BN /8/. Samtidig foretages klimasikring ved at dimensionere efter en indregnet nedbørsfaktor på 1,56. Med hensyn til vejafvanding skal der i alternativet for Køge Kommune tages særlige hensyn til Orkestervejs underføring af banen. Orkestervej vil under banen komme til at udgøre et lavpunkt langt under terræn. Ved dimensionering af afvandingssystemet skal der tages højde for både det forøgede sænkningsvolumen og de fremtidige nedbørsmængder.. Dimensioneringen af kørestrømsanlægget skal overvejes i forhold til de fremtidige vindpåvirkninger. Beslutninger i forbindelse hermed foretages under Elektrificeringsprogrammet og behandles ikke yderligere her Hastighedsopgradering Hastighedsopgraderingen medrører ikke yderligere behov for klimatilpasning end dem beskrevet for elektrificeringen. Klimatilpasning 18 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen

19 7.3 Konsekvensvurderinger for driftsfasen I dette afsnit gennemgås behoves for klimatilpasning i forhold til driftsfasen for henholdsvis elektrificering og hastighedsopgradering Elektrificering Med hensyn til de tre sporsænkninger: Sdr. Viaduktvej, Vordingborgvej og Landevejen i Holme Olstrup vurderes det at etablering af afvandingsbassiner vil være tilstrækkeligt til, at opretholde banens drift ved 25 års nedbørshændelser. Effektivt vedligehold af grøfter og dræn samt en eventuel justering af dimensioneringen af den interne afvanding vil ligeledes sikre mod forventede øgede regnmængder i fremtiden. Klimaændringer med hensyn til en øget hyppighed af kraftige storme og påvirkning af især kørestrømsanlægget vil der blive taget stilling til igennem elektrificeringsprogrammet så dimensioneringen af anlægget tilpasses de forventede klimaforhold Hastighedsopgradering Hastighedsopgraderingen medrører ikke yderligere behov for klimatilpasning end dem beskrevet for elektrificeringen. Klimatilpasning 19 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen

20 8 Kumulative effekter Der er ikke identificeret lignende projekter i nærheden af strækningen mellem Køge Nord og Næstved, der ved gennemførelsen af projektet vil kunne medføre kumulative effekter. Klimatilpasning 20 Kumulative effekter

21 9 0-alternativet Elektrificeringen 0-alternativet til elektrificeringen beskriver situationen i 2018, hvis elektrificering ikke gennemføres. Da elektrificeringen er besluttet tjener 0- alternativet derfor kun som et sammenligningsgrundlag for elektrificeringen af strækningen. Den kommende station Køge Nord bliver etableret i forbindelse med et andet projekt (Ny bane København Ringsted) og med nyt spor ved Køge station. Det medfører, at der i dagtimerne 2018 vil køre 4 tog pr. time i hver retning mellem Køge Nord og Køge station og 2 tog pr. time i hver retning mellem Køge og Næstved Station. I aftentimerne vil der kun køre 2 tog pr. time hver vej mellem Køge Nord og Køge station, og 1 tog pr. time hver vej mellem Næstved og Køge station. Strækningen mellem Køge Nord og Næstved station vil ikke være elektrificeret. Der vil derfor køres med dieselmateriel på strækningen med samme hastighed som i dag, hvor der kun må køres op til 120 km/t. Hastighedsopgraderingen 0-alternativet til Hastighedsopgraderingen beskriver situationen i 2018, hvis hastighedsopgraderingen ikke gennemføres. 0-alternativet til Hastighedsopgradering er således den elektrificerede strækning med en maksimal hastighed på 120 km/t. I de fremtidige driftsoplæg er der ikke lagt op til, at der skal køre flere tog på strækningen. Dette betyder, at der ikke er planlagt flere afgange end i dag, men rejsetiden vil være kortere. Nyt signalsystem (ERTMS) Der er truffet beslutning om at udskifte hele Banedanmarks signalsystem med et nyt, moderne system, svarende til de fælles europæiske specifikationer. Signalsystemet vil være implementeret på strækningen i 2018 og give mulighed for en hastighedsforøgelse på strækningen. Klimatilpasning 21 0-alternativet

22 10 Oversigt over eventuelle mangler ved undersøgelserne Der er ikke foretaget detaljerede modelberegninger for overfladeafstrømning. Vurderinger er således baseret på miljøstyrelsens forudsætninger om vandstandsstigninger /1/ og Næstved Kommunes klimatilpasningsplan /15/ med deraf afledte risici for udvikling af blue-spots. Vejanlæg der ændres i forbindelse med ændringer på banen er ikke undersøgt nærmere i dette notat, da vejafvanding ikke må tilsluttes banens interne afvanding. Vejafvanding afledes oftest til terræn, eller via grøfter til vandløb og søer. Det er derfor ikke undersøgt i hvilket omfang den fremtidige vejafvanding kan påvirke banens interne afvanding. Klimatilpasning 22 Oversigt over eventuelle mangler ved undersøgelserne

23 11 Referencer /1/ Danmarks Miljøportal ( /2/ Elektrificering Køge Nord Næstved. Fagnotat. Arealforhold og eldriftsservitut. Banedanmark /3/ Elektrificering Køge Nord Næstved. Fagnotat. Grundvand og drikkevand. Banedanmark /4/ /5/ Regeringen: Sådan håndterer vi skybrud og regnvand handlingsplan for klimasikring af Danmark. December 2012 /6/ Transportministeriets klimatilpasningsstrategi, 2010 /7/ Strategi for tilpasning til klimaændringer i Danmark. Regeringen /8/ Banedanmark: Banenorm BN1-11-1, Afvanding af sporarealer, 1. oktober 2006 /9/ Banedanmark: Banenorm BN3-12-2, Vejledning til miljø- og vandløbssager i forbindelse med afvandingsanlæg, juli 2013 /10/ IDA Spildevandskomiteen: Skrift nr. 27, Funktionspraksis for afløbssystemer under regn /11/ IDA Spildevandskomiteen: Skrift nr. 29, Forventede ændringer i ekstremregn som følge af klimaændringer /12/ Klimakonsekvensvurdering Trin 2 vurdering af afvandingsforhold og vandløb. Nybygnings- og 5. sporløsning. København Ringsted projektet. 17. august /13/ /14/ Sonnenberg et al. Klimaændringers betydning for vandkredsløbet i Danmark. GEUS 2006/22 /15/ /16/ Elektrificering Køge Nord Næstved. Fagnotat. Anlægsbeskrivelse. Banedanmark /17/ Elektrificering Køge Nord Næstved. Fagnotat. Natur og overfladevand. Banedannark /18/ Forslag til klimatilpasningsplan for Køge Kommune, /19/ jernbanebroersikretmodskybrud.aspx Klimatilpasning 23 Oversigt over eventuelle mangler ved undersøgelserne