Forbindelsen over Storebælt. to broer og en tunnel

Transkript

1 Forbindelsen over Storebælt to broer og en tunnel

2 INDHOLDSFORTEGNELSE FORBINDELSEN OVER STOREBÆLT 3 HISTORISKE MILEPÆLE 6 ARKITEKTUR OG DESIGN 8 ØSTBROEN 13 VESTBROEN 19 SPROGØ 23 ØSTTUNNELEN 24 JERNBANETEKNIK 29 BETALINGSANLÆG 30 DRIFT OG VEDLIGEHOLD 35 TRAFIKSIKKERHED PÅ VEJ 40 TRAFIKSIKKERHED PÅ BANEN 41 SEJLADS UNDER BROERNE 42 MILJØ 44 ARBEJDSMILJØ 47 NØGLETAL 48 VERDENS STØRSTE BROER 50 A/S Storebælt har ansvaret for drift og vedligehold af trafikanlægget og dermed ansvaret for en lang række opgaver. A/S Storebælt skal tilrettelægge driften og sikre at trafikanterne oplever en hurtig fleksibel og sikker forbindelse mellem landsdelene. A/S Storebælt skal sikre at trafikanlægget er i optimal stand så forbindelsen sikres en levetid på mere end 100 år. A/S Storebælt skal øge omsætningen og minimere finans- og driftsomkostningerne for at kunne tilbagebetale gælden for trafikanlægget hurtigst muligt men under samtidig hensyntagen til sikkerhed arbejdsmiljø miljø og samfundsansvar.

3 SUND & BÆLT FORBINDELSEN OVER STOREBÆLT 3 Forbindelsen over Storebælt Danmarks bindeled Danmark er broernes land. Som danskere er vi velsignet med lange smukke kyststrækninger og landsdele adskilt af vand. Det gør broerne til en uundværlig del af vores infrastruktur. Storebæltsforbindelsen er kronjuvelen blandt de danske broer. Som et stolt monument forbinder den Sjælland og Fyn og udgør en trafikal livsnerve mellem øst og vest. Forbindelsens store samfundsmæssige betydning forpligter vej og jernbane over Storebælt skal være åben døgnet rundt året rundt. To broer og en tunnel udgør den 18 km lange faste forbindelse over Storebælt mellem det østlige og det vestlige Danmark. Det statsejede Sund & Bælt Holding A/S ejer forbindelsen via datterselskabet A/S Storebælt. Jernbaneforbindelsen åbnede i 1997 og året efter blev motorvejen over Storebælt indviet. Forbindelsen afløste tre færgeruter på Storebælt men der er fortsat færger over Kattegat og over farvandet mellem Lolland og Langeland. Storebæltsforbindelsen er dog blevet den væsentligste trafikåre mellem landsdelene. Storebæltsforbindelsen er et stykke enestående ingeniør kunst der hører til blandt verdens største broog tunnelkonstruktioner det illustrerer og dokumenterer denne publikation. Østtunel Korsør station Vindmøller Østbro Betalingsanlæg Vestbroen Sprogø Nyborg station Knudshoved Motorvej m fra kyst til kyst Jernbane m fra kyst til kyst

4 4 FORBINDELSEN OVER STOREBÆLT SUND & BÆLT Anlægsarbejde Anlægsarbejdet på Storebælt fandt sted fra I den periode var tusindvis af ingeniører håndværkere og specialarbejdere beskæftiget med projektet. Da byggeriet var på sit højeste i begyndelsen af 1990 erne var mere end ansat på byggepladserne omkring Storebælt. Den 10. juni 1987 vedtog Folketinget forslaget Lov om anlæg af fast forbindelse over Storebælt. Forud for vedtagelsen var gået årtiers diskussioner for og imod projektet men 12. juni 1986 indgik regeringspartierne Konservative Venstre Centrum Demokraterne og Kristeligt Folkeparti en aftale med Socialdemokratiet om Storebælt. Ifølge anlægsloven skulle forbindelsen over Storebælt bygges i to etaper så jernbaneforbindelsen kunne åbne tre år før vejforbindelsen. På den måde ønskede politikerne at give den kollektive trafik et forspring på bekostning af biltrafikken. Efterhånden som anlægsarbejdet skred frem blev det dog mere og mere tydeligt at de tre års mellemrum ikke kunne fastholdes. Det skyldtes blandt andet to uheld under tunnelboringen der forsinkede byggeriet en hel del. Togtrafikken endte derfor med kun at få et enkelt års forspring da jernbaneforbindelsen åbnede i juni 1997 mens motorvejen åbnede i juni Trafik Det er blevet både nemmere hurtigere og billigere at passere Storebælt i forhold til den tidligere færgefart. Allerede i løbet af broens første leveår var biltrafikken over Storebælt fordoblet mens antallet af togpassagerer var steget med mere end 50 procent. Ti år efter broens åbning var den gennemsnitlige døgntrafik på over biler. Til sammenligning blev der i 1997 som var det sidste hele år med færgedrift transporteret ca køretøjer over Storebælt. Togtrafikken har også haft stor fordel af den faste forbindelse. Ti år efter forbindelsens åbning passerer op til 130 tog hver dag Storebælt mod tidligere Samtidig rejser mere end passagerer hver dag med toget over Storebælt mod ca i færgernes tid. Finansiering De samlede anlægsomkostninger for hele Storebæltsprojektet beløb sig til 26 5 milliarder kroner i løbende priser. Omkostningerne blev stort set anvendt ligeligt på henholdsvis vej- og jernbaneforbindelsen. Til anlægsomkostningerne kommer renteudgifter så den samlede gæld ved åbningen af broen i 1998 udgjorde ca. 36 milliarder kroner. I de første år efter åbningen af vejforbindelsen voksede gælden men den er nu under afvikling. Til dækning af omkostningerne har A/S Storebælt løbende optaget lån på danske og internationale kapitalmarkeder. Alle lån er garanteret af den danske stat hvilket medvirker til at opnå favorable lånevilkår. A/S Storebælt betaler lånene inklusive renter tilbage ved hjælp af indtægter fra bilisterne på vejforbindelsen og fra Banedanmark som betaler et fast årligt beløb til A/S Storebælt for brug af jernbanen. Indtægterne fra vejanlæggene er afhængig af antallet af trafikanter på broen.

5

6 6 FORBINDELSEN OVER STOREBÆLT SUND & BÆLT Historiske milepæle Hovedforbindelsen mellem Øst- og Vestdanmark har altid gået over Storebælt. I mange hundrede år med skib og fra 1880 erne blev færgefarten sat i system med jernbanefærger i form af hjuldampere. Det var først i midten af 1930 erne de første forslag til en fast forbindelse dukkede op. I de næste 50 år blev mange broforslag fremlagt men først den 10. juni 1987 blev den anlægslov vedtaget der var baggrund for en fast vej- og jernbaneforbindelse over Storebælt. Anlægsloven bestemte blandt andet at der skulle være tre år mellem åbningen af jernbane- og vejforbindelse. Østtunnelen blev designet og bygget i årene med efterfølgende installation af de jernbanetekniske installationer og testkørsler med tog frem til åbningen af jernbanen den 1. juni En oversvømmelse under tunnelbyggeriet og en brand i en af boremaskinerne forsinkede færdiggørelsen af tunnelen med 2 år. Vestbroen blev designmæssigt igangsat i 1989 og bygget færdig i Østbroens udførelsesfase startede i 1991 og blev afsluttet med åbningen af vejforbindelsen den 14. juni juni 1986 Politisk beslutning om en fast forbindelse over Storebælt 10. juni 1987 Anlægslov vedtages 30. aug Tunnelboring starter 12. april 1991 Svanen sætter den første Vestbrosænkekasse 14. okt De to tunnelrør oversvømmes 22. apr Første sænkekasse til Østbroen sættes på havbunden 11. juni 1994 Brand i en af boremaskinerne og tunnelen beskadiges

7 26. juni 1994 Entreprenøren afleverer Vestbroen 07. april 1995 Tunnelboringen afsluttes 08. okt Østbroens under bygning afleveres 01. aug Østtunnelen afleveres fra entreprenøren 01. juni 1997 Jernbaneforbindelsen indvies af dronning Margrethe 14. juni 1998 Vejforbindelsen åbner 04. dec Transportminister indvier 7 vindmøller nord for Sprogø

8 8 FORBINDELSEN OVER STOREBÆLT SUND & BÆLT Arkitektur og design Målet med den faste forbindelse over Storebælt har fra begyndelsen været at skabe en visuel klar og let opfattelig helhed der harmonerer med landskabet. Arkitektfirmaet Dissing + Weitling og landskabsarkitekt Jørgen Vesterholt blev udvalgt til at opfylde visionen. Kunstneren Ole Schwalbe var tilknyttet som kunstnerisk konsulent til arkitekterne der arbejdede tæt sammen med de rådgivende ingeniører under både design- og anlægsfasen. Den store arkitektoniske indsats lå i de tidlige projektfaser hvor ingen løsning blev taget for givet og statiske principper og gængse entreprenørmetoder blev sat på en prøve. Gennem omfattende skitsering og modelbyggeri blev den arkitektoniske hovedlinje og koordinering af anlæggets delelementer tilvejebragt der blev skabt det overblik der skulle sikre helheden i projektet. Landskab En målsætning for det samlede projekt har været at skabe en sammenhæng mellem det naturskabte og menneskeskabte. De store tekniske terrænanlæg landfæster og tunnelramper er udformet som geometriske former; den ene konveks den anden konkav. På Sjællandssiden indgår infrastrukturanlægget i de arketypiske landskabsformer på stedet bakkerne mod nord klinterne rullestenskysten og stenodderne. Tunnelrampen er placeret på gammel fjordbund i dalstrøget syd for bakkerne. Rampen er omgivet af et højvandsdige tilplantet med et snebælte domineret af eg som egnens levende hegn. Motorvejen følger en naturlig højderyg til landfæstet der bevarer den naturlige kystlinje med en tilbagetrukken placering over den sydlige klint. Ved udvidelsen af Sprogø der er beliggende midt i Storebælt er motorvejen placeret i skellet mellem nyt og gammelt. Brodæmningerne og de nye opfyldningsområder er beskyttet af en 5 m høj stenperimeter af bornholmsk og svensk granit mens jernbanerampens højvandsdige og skråningerne er tilplantet med snehegn. Landskabet ved ilandføringen på Fyn er dannet af en række strandvolde og adskiller sig således fra det fynske dyrkningslandskab. Langs nordkysten der er præget af nåleskovsbevoksning er Vestbroens rampe anlagt ved sandopfyldning. Landfæstet er placeret lidt nord for indsejlingen til den tidligere færgehavn. Områdets bevoksning er holdt i lamelagtige fyrretræsbeplantninger der indrammer udsigterne til Fyn og dramatiserer introduktionen til broen. Østbro Den knap 7 km lange Østbro består af to brotyper med helt forskellig statisk virkemåde en hængebro i midten og simpelt understøttede kassedragerbroer som tilslutningsfag på hver side. Med sine proportioner og fuldt eksponerede placering er Østbroens silhuet af afgørende betydning for oplevelsen. Det lange hovedspænd og de høje pyloner gør den til det mest spektakulære element af forbindelsen det er forbindelsens perle. Broens kabler spænder via de 254 m høje pyloner fra ankerblok til ankerblok. Ved at placere den enorme masse der kræves for at fastholde kablerne under havoverfladen har det været muligt at gøre ankerblokkene til helt åbne konstruktioner. Pylonernes form med deres nedre svaj befriet for kunstige øer og baser giver et dynamisk møde med vandet og understreger kræfternes bevægelse fra hovedkablernes sadler til havbunden. Ydermere er den

9 Arkitekttegninger: Dissing + Weitling

10

11 SUND & BÆLT FORBINDELSEN OVER STOREBÆLT 11 traditionelle tværbjælke under brobanen er fjernet. Det skaber en flot skulpturel form på pylonerne og giver en klar fornemmelse af broens og pylonernes statiske virkemåde. Pillerne i tilslutningsbroerne harmonerer formmæssigt med pylonerne og fuldender udtrykket. Broens autoværn er specialdesignede og der er lagt vægt på at sikre et åbent udsyn for bilisterne. Belysning Af hensyn til fly- og skibstrafik samt den arkitektoniske oplevelse af broen er der opsat belysning af pyloner og ankerblokke. Derudover er hængekablernes form markeret med en række punktlys. De ydre flader på broens konstruktioner oplyses ikke men ankerblokkene lyses op indefra for at understrege den åbne konstruktion. Belysningen på pylonernes fronter og indvendige sider aftager opefter mens intensiteten af lys på brodækkets underside aftager mod midten. Belysningen understreger således broens dimensioner og skulpturelle kvaliteter. For at spare på energi er noget af belysningen slukket mellem kl og Vestbro Den ellers ret monotone Vestbro er med sit store horisontale bueslag (med en radius på 20 km) tilført en arkitektonisk spænding der ikke alene giver trafikanterne forbedret sikkerhed men også et varieret udsyn til Østbroen ved kørsel mod øst. Vestbroen er et entreprenør-alternativ og ikke designet af de udvalgte arkitekter hvilket har påvirket oplevelsen af forbindelsen som en integreret helhed. Broen er udført som to parallelle bjælkebroer til vej og jernbane og er opbygget af betonelementer der spænder fra midte til midte af brofagene og sammenstøbt til ca. 1 km lange sektioner. Østtunnel Den borede tunnel krummer i sin linjeføring nordover for at følge en undersøisk randmoræne hvor aflejringerne er egnede og hvor der samtidigt er opnået de mindste stigningsprocenter på jernbanesporene. Tunnelen består af 2 tunnelrør og fremstår som en ren teknisk konstruktion. Tunnelmundingernes skrå vægge harmonerer med rampeskråningerne og giver samtidigt et fint aerodynamisk design til sikring mod høje trykstød når togene kører ind i tunnelen. Ved tunnelramperne er der opført portalbygninger til de tekniske installationer. Bygningerne forholder sig med deres horisontale disponering til tunnelens længderetning. I bygningernes centrale linje løber et ovenlysbånd der skaffer lys til en langsgående korridor og som afsluttes med et fremrykket indgangsparti i glas. Vindmøller I havet ca. 800 m nord for Sprogø er der i 2009 opført 7 stk. 3 MW vindmøller. Opstillingsformen for møllerne har i høj grad været bestemt af harmonien med Østbroens imponerende konstruktioner og det visuelle indtryk fra de omkringliggende kyster. Omfattende visuelle studier resulterede i valg af en møllelinje parallelt med Østbroens længderetning. Møllerne er 70 m høje og har en vingediameter på 90 m. Mølletårnene hviler på betonfundamenter der er afsluttet 3 5 m over havoverfladen. Fundamenterne er designet til at kunne modstå forekomst af is i Storebælt og den valgte udformning er med til at give møllerne den optimale robusthed som skal sikre produktionen af grøn strøm i den planlagte levetid på 25 år. Mølletårnene er malet i en lys grå farve der både harmonerer med den faste forbindelses grå betonkonstruktioner og giver møllerne en let fremtræden.

12

13 SUND & BÆLT FORBINDELSEN OVER STOREBÆLT 13 Østbroen Geometri Østbroen der fører en 4-sporet motorvej fra Sjælland til Sprogø er 6 8 km lang. Broen består af to tilslutningsfag og ét hængefag. Brodrageren er lukkede kasseprofiler af stål mens bropiller ankerblokke og pyloner er lavet af armeret beton. Tilslutningsfagene strækker sig fra landfæsterne på Sjælland og Sprogø og ud til ankerblokkene. De to tilslutningsfag er henholdsvis m og m lange og hviler på i alt 21 bropiller. Hængefaget er ophængt i de to hovedkabler og strækker sig fra ankerblok til ankerblok. Det er i alt m langt og hovedspændet mellem de to pyloner er m. Den frie gennemsejlingshøjde er 65 m. Som sikkerhed mod påsejling er skibstrafikken overvåget med radar og der er etableret et trafiksepareringssystem for den nord- og sydgående skibstrafik mellem pylonerne. Pyloner Østbroens betonpyloner er med sine 254 m det højeste punkt i Danmark og man har en fantastisk udsigt til Sjælland Sprogø og Fyn. Pylonernes udseende har været under grundig bearbejdning i et samarbejde mellem de rådgivende ingeniører og arkitekterne. I de 2 pylonben er der henholdsvis trappe og elevatorer. Elevatorerne har plads til 12 personer og bringer på seks minutter drifts personalet til toppen af pylonen. Ankerblokke Østbroens ankerblokke har til opgave at forankre de meget betydelige kræfter fra hovedkablerne. Det sker dels ved selve betonkonstruktionens enorme egenvægt dels ved en ballast af sand og jernmalm. Den samlede vægt er på tons. Ofte udformes ankerblokke som store massive konstruktioner der er i disharmoni med den slanke hængebrokonstruktion. Men på Østbroen er det lykkedes at skabe en meget luftig konstruktion der afspejler kræfternes forløb. Hovedkablerne spredes ud i 37 tråd bundter og er forankret i bunden af sprednings kamrene i det bagerste skrå ben på anker blokken. Herfra er der adgang fra vej niveau via trapper. For at kunne transportere tungt vedligeholds udstyr ned i ankerblokken er der opsat hejse værker med en kapacitet på 2 tons. Alle lukkede rum i ankerblokken er affugtede for at hindre korrosion af kabeltråde og andre ståldele. Bropiller Bropillerne er hule på den øverste del og der er adgang fra pilletoppen til pillens indre via en luge. Bropillerne nærmest hver ankerblok og selve ankerblokkene er beskyttet mod påsejling med kunstige øer. Øerne sikrer at skibe på afveje går på grund inden de rammer pillerne. Ramper og landfæster For at sikre tilstrækkelig lav stigning på vej banen og en passende højde under broen ved land er der både på Sprogø og Sjælland bygget ramper af jord hvor broens

14 14 FORBINDELSEN OVER STOREBÆLT SUND & BÆLT landfæste er funderet. Landfæsterne er delvist beplantet og nøje indpasset i landskabet så broens visuelle lethed bevares samtidig med at der sker en naturlig overgang fra land til brokonstruktion. Landfæsterne giver adgang til det indre af brodragerne. Brede døre og hejseværker i landfæsterne gør det muligt at bringe stort og tungt udstyr ind og ud ad broen. Hovedkabler og hængekabler Broens 2 hovedkabler har en samlet diameter på 827 mm og består af stk. parallelle ståltråde. De galvaniserede tråde er yderligere beskyttet mod korrosion af en zinkpasta der er påført de yderste tråde i kablet inden det er omviklet med en 3 mm tyk ståltråd. Yderst er hele kablet beskyttet med tre lag maling. På begge sider af hovedkablerne er der monteret et håndtov. Adgang til kablerne for inspektion og vedligehold sker fra pylontoppe anker blokhuse og midten af hovedfaget. Hængebroens brodragerer for hver 24 m ophængt i et hængerpar. Hængerkablerne har en diameter på 65 mm 75 mm eller 98 mm og er opbygget af cirkulære og z-formede galvaniserede tråde. Som yderligere beskyttelse er der trukket et polyethylen-rør uden på hængerne. For at reducere svingninger er hængerkablerne parvis indbyrdes forbundet med separatorer anbragt i varierende højder. Endvidere er der på de længste hængere nær pylonerne monteret hydrauliske svingningsdæmpere for at modvirke at vinden sætter de lange hængere i svingning. Brodragere Østbroens brodragere er udformet som lukkede kasseprofiler i stål. Ydersiderne er glatte uden afstivningsribber da alle afstivninger er placeret indvendigt. Det betyder at kun procent af den samlede ståloverflade er malebehandlet da dragernes inderside er beskyttet mod korrosion ved affugtning af luften. Udformningen af brodragerne er optimeret ud fra styrkemæssige og aerodynamiske forhold. For at sikre drageren mod svingninger på grund af hvirvelafløsning fra vinden er der monteret flaps på hængebroens underside i hovedfaget. Hængebroen består af en lang drager mellem de 2 ankerblokke og har en samlet længde på m uden dilatationsfuger. Den passerer ubrudt imellem pylonernes ben hvilket er med til at understrege den lette konstruktion. Dilatationsfugerne ved ankerblokkene skal derfor optage store bevægelser helt op til +/- 1 m. Pylon Rampe Landfæste Tilslutningsfag Ankerblok Sidefag Hovedfag 143 m 7 x 193 m 62 m 11 m m 535 m m

15 Pylon Sidefag Ankerblok Tilslutningsfag Landfæste Rampe 11 m 62 m 12 x 193 m 140 m 535 m m

16 16 FORBINDELSEN OVER STOREBÆLT SUND & BÆLT For at reducere pludselige bevægelser i fugerne fx fra mange bilers samtidige opbremsning er der monteret støddæmpere mellem anker blokke og brodrager. Hver brodrager i de 2 tilslutningsfag er sammensvejst til ét stykke som hver især er fastholdt på den midterste pille. Det fordeler længde ændringer på grund af temperatursvingninger og trafikbelastning ligeligt til dilatationsfugerne der er anbragt ved henholdsvis ankerblokke og land fæster. Østbroens dilatationsfuger var ved montagen verdens største af sin art men er nu overgået af større broer bygget i Kina. Samlet set kan de 4 dilatationsfuger på den 6 8 km lange Østbro give sig 6 5 m. Lejer monteret på toppen af hver bropille under støtter brodragerne og tillader vinkeldrejninger og horisontale forskydninger af dragerne. Vejbelægning og autoværn Østbroens vejbelægning er opbygget med en fugtisoleringsmembran (mastiks) på 4 mm nederst og 55 mm støbeasfalt udlagt i to lag øverst. Til at sikre friktionen er der nedtromlet skærver i overfladen. Belægningen er af samme type som blev brugt på Lillebæltsbroen og andre nyere danske stålbroer. Belægningen har en levetid på mere end 25 år. kommer over 50 procent. Samme type anlæg er installeret i ankerblokkenes spred ningskamre og i pylonsadlerne. Ved stærk vindpåvirkning kan tilslutningsfagenes brodragere komme i lodrette svingninger. For at holde disse svingninger nede på et acceptabelt niveau er der installeret de såkaldte tunede masse dæmpere (TMD) i dragerne. En TMD består af ca. 8 tons stål der er ophængt i et antal fjedre. Når broen begynder at svinge sættes den ophængte masse i svingninger. Ved at bremse disse svingninger reduceres broens udsving. Mellem ankerblokkene og hængebroens drager er der monteret hydrauliske buffere. De har samme funktion som en bils støddæmpere de stopper hurtige bevægelser men tillader langsomme. For broen betyder det at de langsomme bevægelser fra temperatur udsving ikke hindres mens de små hurtige bevægelser der kommer fra trafikken ikke forplanter sig til broens lejer og fuger og mindsker slid. Der er monteret et 1 3 m højt rækværk og auto værn langs brodragernes kanter og et autoværn imellem de to kørselsretninger. De ydre autoværn er dobbelt så stærke som normale autoværn på danske broer og er i stand til at modstå påkørsel af fx modulvogntog. Installationer og udstyr For at sikre at de indvendige overflader i brodragerne ikke ruster er der monteret 7 affugtningsanlæg inde i dragerne. Anlæggene skal sikre at luftfugtigheden ikke

17 A B C D E Kabelklemmen F A Et lag polyurethan dækmaling B To lag epoxy primer grundmaling C Omviklingstråd D Zinkpasta E ståltråde i hovedkabel F Hængere Tværsnit af brodrager i hovedfag A B C Rækværk og autoværn Monorail til personale Flaps (ledeplader) for vind D E F Håndtov Hovedkabler Hænger D E A F B C

18

19 SUND & BÆLT FORBINDELSEN OVER STOREBÆLT 19 Vestbroen Geometri Vestbroen er en kombineret vej- og jernbanebro der hviler på 63 bropiller og 2 landfæster. Den er 6 6 km lang og både over- og underbygning er af armeret beton. Vestbroen krummer i vandret plan med en radius på 20 km. Det kurvede forløb er valgt af hensyn til æstetik og trafiksikkerhed hvilket giver trafikanterne en varieret oplevelse af turen over broen. Der er 2 gennemsejlingsfag for henholdsvis nord- og sydgående skibstrafik under Vestbroen. Gennemsejlingshøjden er 18 m hvilket begrænser skibstrafikken til skibe på maks BRT. Det er bropillernes styrke ved påsejling som dikterer begrænsningen på BRT. Gennemsejlingsfagene er markeret med dobbelte ledefyrlys og rød/grøn farvands afmærkning (dagmærker og lanterner). Derudover er der installeret automatiske tågedetektorer og tågehorn. Der er 260 m mellem nordog sydgående sejlrute. Som ekstra sikkerhed er der etableret et radarsystem der overvåger skibstrafikken i Storebælt. Systemet hjælper til at forhindre at store skibe ved en fejltagelse sejler gennem Vester renden i stedet for Østerrenden. Brodragere piller og landfæster Vestbroens overbygning er udført i forspændt armeret beton og består af 2 adskilte enkelt cellede kassedragere for henholdsvis den 2-sporede jernbane og den 4-sporede motorvej. De 2 kassedragere hviler på hver sit pilleskaft som under vandoverfladen er placeret på en fælles sænkekasse. Afstanden mellem piller i brolinjen er 110 m. Broen bæres således af 2 x 63 piller samt 2 fælles landfæster placeret i Knudshoved og på Sprogø. Landfæsterne er placeret for enden af beplantede rampeanlæg bygget af sand fra Storebælt. Lejer og dilatationsfuger Broen er opdelt i 6 dilatationsafsnit der hver især er ca. 1 1 km lange. Mellem hvert afsnit er monteret dilatationsfuger der optager broens bevægelser ved ændringer i temperaturen. I vejdrageren er dilatationsfugen opbygget af en række tværgående stålprofiler med mellem liggende gummiprofiler der kan optage bevægelser på op til 0 6 m. I alt kan de 7 dilatationsfuger bevæge sig op til 7 0 m. I jernbanedrageren består dilatationsfugen af dobbelte skinneudtræk. For at begrænse pludselige bevægelser af jernbanebroens overbygning ved kraftig opbremsning af et tog er der ved hver dilatationsfuge indbygget 2 hydrauliske støddæmpere. Det begrænser den øjeblikkelige indbyrdes bevægelse mellem de enkelte broafsnit til maks. 30 mm. Hvert dilatationsafsnit er fastholdt på den midterste pille i afsnittet. På de øvrige piller hviler overbygningen på lejer monteret på pilleskafterne. Lejerne er dels udstyret med glideflader af teflon som tillader længdeforskydninger dels deformerbare plader der giver mulighed for vinkeldrejninger. Fra mandehuller i bro dragerens underside er der adgang via stiger til toppen af pillerne og dermed til brolejerne.

20 20 FORBINDELSEN OVER STOREBÆLT SUND & BÆLT Vejbelægning og autoværn Vejbelægningen har en samlet tykkelse på ca. 100 mm og er bygget på en membran af fuldsvejst polymer bitumenplader der isolerer betondækket mod fugt. Oven på membranen ligger et mm drænlag af åben asfaltbeton og yderligere 40 mm bærelag af asfaltbeton. Øverst er et 40 mm slidlag af skærvemastiks. Vejbrodrageren er langs ydersiden af nødsporet udført med en 60 cm høj kantbjælke hvorpå et 60 cm højt stålautoværn er monteret. Den samlede højde på autoværnkonstruktionen er således 1 2 m og værnet er konstrueret til at modstå påkørsel af modulvogntog. På banedrageren er der som underlag for jernbanesvellerne udlagt skærveballast med en minimumstykkelse på 350 mm. Jernbanebroen indgår i den elektrificerede del af det danske jernbanenet. Derfor er broen forsynet med master som bærer kørestrøms ledninger. Da der opereres med en kørestrøms spænding på 25 kv AC er der etableret omfattende jording af alle ståldele. Det er dels som en sikkerhedsforanstaltning hvis en køre strømsledning falder ned og dels for at imødegå vagabonderende strømme. For hver 550 m er der etableret en overgang mellem jernbane- og vejbrodrager. Disse over gange tjener som flugtveje i tilfælde af en ulykke hvor togpassagerer skal evakueres.

21 A C B C A Vejdrager B Jernbanedrager C Lejer D In-situ fuge E Sænkekasse F Bundbeskyttelse G Sandfyld H Stenpude D E H G F

22

23 SUND & BÆLT FORBINDELSEN OVER STOREBÆLT 23 Sprogø Tunnelboringen samt de kompenserende uddybninger i Østerrenden efterlod en hel del jord. Den overskydende jord blev placeret i arealer nord for den oprindelige Sprogø Gl. Sprogø. Før byggeriet blev indledt var Sprogø knap 40 hektar stor men ved arbejdets afslutning var dette areal forøget til det firedobbelte. Gl. Sprogø er adskilt fra Ny Sprogø med et hegn for at beskytte dyrelivet på den gamle ø. På Ny Sprogø er der anlagt i alt ca. 17 km grusveje som anvendes i forbindelse med drift og vedligehold af kystbeskyttelse landfæster tekniske installationer med mere. Af Sprogøs 9 km lange kyststrækning er omkring 90 procent udført som stenglacis. Bygningerne på Gl. Sprogø er nænsomt restaureret både ude og inde og vedligeholdes løbende. Den 24 m høje Fyrbakke med fyrtårn har en vis historisk interesse og er i dag fredet. Fyrtårnet fra 1868 er bygget på resterne af en gammel borg fra 1167 opført af Valdemar den Store. Ruinerne er de ældst daterede fæstningsværker i Danmark der stadig kan ses. Alle fire borgmure er blevet restaureret af National Museet. Dog er kun tre mure synlige da kun mindre rester var tilbage af vestmuren. Nationalmuseet lod i stedet denne fremstå som en græsklædt jordvold. I 1997 blev lyset i fyrtårnet atter tændt efter at have været slukket siden 1980 men lyset har ingen funktion for skibstrafikken længere. Der anvendes den oprindelige fyrkarakteristik (hvidt blink). I samarbejde med myndighederne har A/S Storebælt udarbejdet en plejeplan for naturområderne på den fredede Gl. Sprogø. Hovedformålet er at bevare områdets præg af strandeng på en sådan måde at Gl. og Ny Sprogø indgår i en naturlig landskabsmæssig sammenhæng. En vigtig del af plejeplanen er afgræsning af strandoverdrev og strandenge. Derfor går der om sommeren omkring 60 kreaturer og 200 får på Sprogø.

24 24 FORBINDELSEN OVER STOREBÆLT SUND & BÆLT Østtunnelen Geometri Den 8 km lange jernbaneforbindelse under Storebælts Østerrende består af 2 separate tunnelrør med en diameter på 7 7 m. Tunnelrørene er forbundet med tværtunneler for hver 250 m (i alt 31 stk.) med en indre diameter på 4 5 m. Tunnelrørene består af i alt ca sammenboltede elementer. Holdbarheden af tunnelelementerne er sikret gennem anvendelse af armering der efter sammensvejsning er behandlet med epoxy og forberedt for senere katodisk beskyttelse. Tværtunnelerne tjener dels som flugtveje med maks. 6 minutters flugttid til det modsatte tunnelrør dels som adgangsveje for redningsberedskabet. Derudover tjener de som udstyrsrum for baneteknisk udstyr som generatorer køle- og ventilationsanlæg computer- og radioudstyr. Tunnelen har en maks. stigning på 16 5 promille hvilket er den største stigning på det danske jernbanenet. Over begge tunnelrør er der min. 12 m jorddækning. For at sikre en hurtig evakuering i tilfælde af toguheld er der med kort afstand opsat skilte der viser hen til nærmeste nødudgang via tværtunnelerne. Konstruktionernes tilstand i den borede tunnel overvåges ved eftersyn og regel mæssige nivellementer samt ved korrosions- og spændingsovervågning af tunnelelementerne. Cut & Cover-tunnel Sektionerne mellem den borede tunnel og de åbne ramper er en dobbelt jernbetontunnel som er støbt på stedet i en åben byggegrube. Den type er også kaldet en Cut & Cover-tunnel. Sektionerne er henholdsvis 227 m lang ved Halsskov og 278 m lang ved Sprogø. Portalbygninger Ved tunnelramperne på Halsskov og Sprogø er opført portalbygninger hvor der er installeret baneteknisk udstyr el- pumpe og ventilationsanlæg samt computer- styre- og overvågningsudstyr mv. Ramper De åbne ramper går over en m lang strækning fra terræn ned til tunnelmundingerne. Ramperne er sikret mod skader fra højt grundvandstryk i de underliggende jordlag da der er indrettet permanent bortledning af grundvand under ramperne og portalbygningerne. Bortledning af grundvand sker ved hjælp af passivt overløb i overløbsboringerne langs ramperne og under portalbygningerne og ved langsgående grundvandsdræn under ramperne. Det tilstrømmende grundvand ledes ved hjælp af tyngdekraften til samleledninger til en pumpestation på hver rampe og derefter ud i Storebælt. På begge sider af sporene er der adgangsveje til tunnelmundingen og til portalbygningen. Tekniske installationer Alle tunnelens banetekniske komponenter til forsyning styring og overvågning er placeret i de 31 tværtunneler der samtidigt tjener som flugtveje. Tværtunnelerne indeholder 10 kv højspændingstransformatorer elfordelingstavler nødstrøms anlæg radiokommunikationsanlæg køleanlæg styrings- overvågnings- og reguleringsanlæg (SRO) samt anlæg til togsikkerhed togradioer mv.

25 A Tunnelrørene Tunnelens indvendige diameter er 7,7 m. Hovedtunnelerne er foret med 40 cm tykke og 7 tons tunge armerede betonelementer i alt ca stk. B Elementerne er boltet sammen (af hensyn til montagearbejdet) og mellemrummene er forsynet med fugebånd der sikrer mod vandindtrængen i tunnelen. C E D G I H M J L K F A Betonelementer B Ventilatorer for hver m 780 mm diameter C Lys for hver 20 m D Afløbsledning E Hovedbrandledning F Trykluft G Præfabrikeret betonelement H Drænrende I Skærveballast J Betonsvelle K Kabelkanal L Præfabrikeret fortov M Skinne

26 Princip for tværtunnel 4,5 m 16,5 m 25 m

27 SUND & BÆLT FORBINDELSEN OVER STOREBÆLT 27 Langs begge sider af jernbanesporene er der betonfortove som indeholder de mange strømforsynings- og transmissionskabler der forsyner tunnelens og tværtunnelernes installationer. Det betyder at kablerne er godt beskyttet i tilfælde af brand. I hovedtunnelernes dybde punkt er der under sporet bygget pumpesumpe. Herfra kan drænvand og vand fra rengøring af tunnelen eller fra brandslukning samt eventuelle væsker fra toguheld pumpes op. Pumperne har en kapacitet på 100 l/s svarende til kapaciteten af brandvandssystemet. Brandvandssystemet består i hvert tunnelrør af et 220 mm brandvandsrør i hele tunnelens længde. Der er slangetilslutninger for hver 125 m. Tunnelens ventilationsanlæg består af 80 stk. tovejs-jetventilatorer som kan tilføre frisk luft bl.a. under servicearbejde samt fjerne røg og giftige luftarter i tilfælde af brand og andre uheld. Ventilatorerne starter automatisk hvis et tog standser i en længere periode ved rødt signal. Ved normal togkørsel i tunnelen er det togene med stempelpåvirkning som sørger for udskiftning af luft. Tunnelen under havbunden A Moræneler B Mergel C Kalk - 50 m A - 75 m B C

28

29 SUND & BÆLT FORBINDELSEN OVER STOREBÆLT 29 Jernbaneteknik På banedrageren er der etableret 2 jernbanespor. Disse indgår som en del af den elektrificerede del af jernbanenettet København Fredericia. Togenes tophastighed er på hele jernbanestrækningen 180 km/t. Sporkonstruktionen er UIC 60 på DM-betonsveller som er bygget på granitskærveballast med en minimumstykkelse på 350 mm. Jernbaneanlægget er forsynet med master der bærer et køreledningsanlæg hvor der opereres med en kørestrøms spænding på 25 kv AC. Der er etableret omfattende jording af alle ståldele og armeringen i betonkonstruktionerne. Dels som en sikkerhedsforanstaltning hvis en køre ledning falder ned og dels for at imødegå vagabonderende strømme. På jernbanestrækningen er der bygget et vekselblokanlæg som gør det muligt at afvikle togtrafik i begge retninger i begge spor med samme hastighed op til 180 km/t. Det giver dermed en stor fleksibilitet for Banedanmarks regionale fjernstyringscentral i Roskilde hvor togtrafikken overvåges og afvikles fra. STATIONER På stationerne Korsør Sprogø og Nyborg er der bygget et elektronisk sikringsanlæg. Tunnelens banetekniske signalsystem er op bygget i fire blokke og indrettet sådan at hvert tunnelrør kan anvendes til trafik i begge retninger med samme tophastighed. På grund af IC3 og IR4-togenes konstruktion køres der indtil videre kun med en tophastighed i tunnelen på 140 km/t. Signalsystemet er suppleret med automatisk togkontrol og vognkontrolanlæg på begge sider af forbindelsen. Transmissionen på jernbanestrækningen mellem de banetekniske anlæg sker via lyslederteknologi. Jernbanestrækningen er dermed udstyret med moderne jernbane teknisk udstyr. Nyborg og Korsør station Både Nyborg og Korsør station er udstyret med 4 spor og et perronanlæg på 330 m hvor der kan betjenes 5 togsæt med en samlet toglængde på 350 m De ydre spor fungerer som overhalingsspor for godstog. Ved et af disse spor er der endvidere etableret faciliteter for lokoførerskift. På stationen er der etableret et godsområde med 8 spor. Det er derfor muligt for godsoperatører at lave godsrangering med på- og aflæsning af gods. Der er anlagt et ekstra spor med vand og elfaciliteter som bruges af vedligeholdelsesentreprenøren som standplads. Sprogø station Sprogø station er med korte overhalingsspor. Stationen bruges primært som krydsningsstation i forbindelse med lukning af spor i tunnel. Der er etableret et ekstra spor der anvendes i forbindelse med uheld. Ved dette spor er der anlagt en behandlerplads for behandling af tilskadekomne.

30 30 FORBINDELSEN OVER STOREBÆLT SUND & BÆLT Betalingsanlæg Storebælts betalingsanlæg er bygget sammen med Storebælts administrationsbygning hvor trafikanlæggets overvågningsrum er placeret. Betalingsanlægget har 13 vestgående baner og 11 østgående med tre forskellige banetyper. Længst til venstre er BroBizz-banerne der kan passeres med vejledende 30 km/t. I midten er Kort-banerne som er beregnet på selvbetjening og længst til højre er de manuelle baner med personlig betjening. Kapaciteten i de enkelte baner er forskellig. En BroBizzbane afvikler ca. 375 køretøjer i timen mens kapaciteten for en kortbane er ca. 250 og for en manuel bane 150. Den samlede kapacitet for anlægget er mellem og køretøjer i timen afhængigt af trafiksammensætningen. Over banerne viser variable skilte med farvede piktogrammer og lysdioder hvilken betjeningsmåde den enkelte bane er indstillet til. Afhængig af trafikken kan banerne hurtigt omstilles fra fx selvbetjening til personlig betjening. Betalingsbokse Betalingsboksene er indrettet med tanke på at skabe optimale betingelser for såvel kunderne som personalet. Her tages hensyn til ergonomi det vekslende danske vejr støj og sikkerhed. Betalingsanlæggets computersystem er opbygget til at give den størst mulige driftsikkerhed. Selv om forbindelsen til hovedcomputeren skulle blive afbrudt i længere tid kan computerne ude i banerne stadig operere så der er sikret en optimal drift uden afbrydelser. En nødgenerator sikrer at alle væsentlige funktioner i betalingsanlægget kan opretholdes ved strømafbrydelser. Betalingsboksene har et ventilationsanlæg som skaber overtryk i boksene og derved forhindrer at der trænger bilos ind til personalet. Rørpost mellem O-rummet og de enkelte bokse gør det muligt hurtigt at sende ting frem og tilbage. Via computerskærme og videoskærme har trafiklederen overblik over hvad der sker i de enkelte baner samt det tekniske udstyrs tilstand. Trafiklederen kan åbne/lukke banerne og ændre deres betjeningsform. Med bistand C D A B I F E

31 A B C D E F G H Tågelys Trafiklys for indkørsel Bom for indkørsel Antenne for BroBizz Buffer Trafiklys midtvejs BroBizz Højdesensor I Infrarøde lysgardiner J Stereoskopisk klassifikationssystem K Videokamera L Variabelt skilt M Gangbro N Kortlæsere / printere O Betalingsboks P Q R S Bom for udkørsel Trafiklys for udkørsel Display Diodebjælke J J L K M H S K P D I G I I K I O N R Q I K

32 32 FORBINDELSEN OVER STOREBÆLT SUND & BÆLT fra overvågningskameraerne og oplysningerne i computeren kan trafiklederen også hjælpe kunderne i selvbetjeningsbanerne og eksempelvis frigøre et kort der har sat sig fast i kortlæseren. Automatisk klassifikation Køretøjernes takstklasse fastsættes af køretøjets længde og højde. I hver bane er der 2 uafhængige klassifikationssystemer. Et system af lysgardiner af infrarødt lys der sendes fra lysgivere i stolper på den ene side af banen til sensorer i stolper på den anden side. Når et køretøj bryder lysstrålerne bestemmes køretøjets klasse. Det andet klassifikationssystem er et stereoskopisk kamerasystem der via 2 sæt kameraer i anlæggets tagkonstruktion måler køretøjets tre dimensioner og videresender oplysningen til anlæggets computer. Hver bane har op til 4 overvågningskameraer som alle kan konfigureres til at optage billeder af køretøjet og dets nummerplade. Billederne udgør en vigtig dokumentation til at sikre en effektiv opkrævning. Alle baner har udkørselslys og bomme samt et display der fortæller trafikanten om køretøjets klasse takst og om betalingen er godkendt. Betonbuffere mellem banerne skal beskytte personalet i boksene og udstyret ved påkørsel. Bufferne kan modstå påkørsel af selv store lastbiler. Bemandingen i banerne Bemanding af betalingsanlægget styres efter detaljerede trafikprognoser time for time. Prognoserne er opbygget fra års erfaring med udviklingen i trafikvækst og betalingsmåder på de enkelte dagstyper. Der er stor forskel på hvor mange kunder der passerer broen og det kræver derfor stor indsigt i trafikken at sikre at be mandingen passer til den forventede trafik så der hverken er for få eller for mange trafikassistenter i betalingsanlægget. Antallet af medarbejdere i banerne kan derfor svinge fra 3 til 30 alt efter årstid og tid på dagen. Teknologien bag BroBizzen består af antenner placeret 5 5 m over vejbanen. Antennerne udsender mikrobølger til BroBizzerne og udveksler alle nødvendige transaktionsdata på under et sekund. Systemet følger den europæiske standard og understøtter BroBizzer og lignende enheder udstedt i hele Skandinavien under det fælles projekt EasyGo.

33

34 Storebælt råder over følgende køretøjer på jernbanen: 2 stk. 55 tons troljer med 2 kraner med mandskabskurv og sakselift 2 stk. 25 tons anhængere med flekspavilloner til at transportere tilskadekomne 2 stk. 25 tons anhængere med 20 værktøjs- og reservedelscontainere 3 stk. 10 tons troljeanhængere som anvendes til transport af lifte og værktøj 2 stk. 25 tons troljeanhængere udstyret med flekspavilloner som er indrettet med velfærdsfaciliteter 1 stk. 40 tons selvtømmende FCC skærvevogn 2 stk. 25 tons containerbærevogne 2 stk. 26 tons BaneVejKøretøjer (BVK) med redningscontainer 1 stk. 33 tons BaneVejKøretøj (BVK) med teknisk vaskeudstyr

35 SUND & BÆLT FORBINDELSEN OVER STOREBÆLT 35 Drift og vedligehold Fokusområderne for drift og vedligehold af den faste forbindelse er: At opfylde kundernes behov for sikkerhed tilgængelighed og fremkommelighed At beskytte og forbedre selskabets infrastrukturanlæg At sikre optimal forvaltning og høj kvalitet i selskabets aktiviteter At sikre proaktiv hensyntagen til påvirkninger på miljø arbejdsmiljø og trafiksikkerhed samt at tage samfundsansvar For hele tiden at kunne leve op til målsætningerne kræver det en ajourført dokumentation opdaterede procedurer og planer samt en kompetent organisation. Derudover er effektive styrings- og analyseværktøjer samt materiel tilgængelige reservedele for kritiske dele samt en løbende opdateret viden om anlæggenes tilstand vigtig. TEKNISK OVERVÅGNING Jernbane Al overvågning af trafikanlæggets tekniske installationer sker fra Overvågningsrummet (O-rummet) der er placeret i Storebælts administrationscenter i Halsskov. Tunnelen er forsynet med et kontrol- og sikkerhedssystem som løbende overvåger alle funktioner. Systemet kaldes SRO (styring regulering og overvågning) og overvåger fx strømforsyning vand stand i pumpesumpe drift af pumper ventila torer og adgangskontrol. SRO-systemets overvågning af tekniske installationer sker fra O-rummet som er døgnbemandet året rundt. Vej O-rummet er endvidere udstyret med en række anlæg for teknisk overvågning af vejforbindelsen. Desuden er der mulighed for at betjene en række informationssystemer herunder servicetavler og andre systemer til trafikinformation. Storebæltsforbindelsen er forsynet med en række overvågningskameraer som alle bliver benyttet af Sydsjællands og Lolland Falsters Politi og af personalet i O-rummet. Herudover er der direkte telefon til politiet. Af hensyn til sikkerheden er alle områder dækket af et lokalt radioanlæg med hovedstation i O-rummet. O-rummet er tilkoblet Storebælts centrale netværk som blandt andet indeholder opkobling til vedligeholdssystemet og til løbende ajourføring af O-rummets vagtrapport. Via netværks-pc er på et separat netværk er det muligt at følge trafikken samt transaktionerne i betalingsanlægget. Herfra styres også diodetavlerne på broen samt on-line forbindelsen til Vejdirektoratets Trafik Informations Center TIC. Vejrstationer benyttes til overvågning af vejenes tilstand om vinteren samt til varsling om generende vind. Alle døre og adgangsveje inklusive porte og bomme der skal åbnes med adgangskort styres og overvåges fra O-rummet. Der findes interne telefoner mellem rummet og betalingsbokse højttaleranlæg printere og rørpostanlæg tyveri- og brandalarmer der er indbygget som en del af SRO-anlægget går først til O-rummet der herefter beslutter eventuelle aktioner.

36

37 SUND & BÆLT FORBINDELSEN OVER STOREBÆLT 37 Trafikinformation Trafikanterne informeres om vind- vej- og trafik forhold via skiltningen på motorvejen og storskærme. Trafikoplysningerne kan også søges på Storebælts servicetelefon dk samt på tekst-tv. Ved kraftig blæst eller andet ekstremt vejrlig informeres også via radio. Trafikanterne kan desuden tilmelde sig en gratis SMS-service hvor de modtager informationerne på deres mobiltelefon. Hvis vejen går over Storebæltsbroen og kunden har en nyere GPS-modtager vil kunden blive oplyst om eventuelle trafikforhold direkte på GPS-skærmen. VEDLIGEHOLD Udstyr på broen Konstruktionernes sætninger og vinkeldrejninger holdes under observation ved regelmæssige GPS-målinger samt nivellement af et etableret fikspunkt-system. Betonkonstruktionernes tilstand observeres løbende ved hjælp af indstøbte sensorer. Målingerne kan afsløre hvor dybt klorid trænger ind i de yderste lag beton og dermed om der skal iværksættes supplerende foranstaltninger for at undgå korrosion af armeringen. Med den valgte beton af høj kvalitet forventes konstruktionens holdbarhed at være mellem 100 og 500 år afhængig af afstand til splash-zonen omkring kote 0. Ud over den løbende overvågning gennemføres særlige målinger på udvalgte konstruktionsdele. Det drejer sig blandt andet om vindinducerende svingninger i brodragere hængere og håndtove. Broernes længde gør det nødvendigt med særlige transportmidler inden i broanlæggene i forbindelse med eftersyn og vedligehold af konstruktioner og installationer. I Østbroen er der tre monorailvogne i brodragerne: En i hængebroen og en i hver af de 2 tilslutningsfag. Vognene kører på en ophængt skinne og drives ved hjælp af batterier. Monorailvognen kan transportere 2 personer og materiel frem og tilbage i brodrageren. I det ene ben på hver af de 2 pyloner findes en tandstangselevator som kan transportere personer og materiel op og ned i pylonerne. I Vestbroens brodrager er der små trehjulede motorcykler (ATV) til at transportere personer og materiel ud i brodrageren fra adgangsdøren i landfæsterne. Materielgården Materielgården er base for Storebælts faste entreprenører som vedligeholder de tekniske anlæg. Entreprenørerne står for vejdrift vedligehold af alle installationer herunder mekaniske anlæg og højspændingsanlæg sikringsanlæg og køreledningsanlæg. Derudover vedligehold af sporanlæg samt logostik (koordinering af køretøjer på jernbanen). Der er en samlet bemanding på 100 mand der primært arbejder i dagskifte på vejene og om natten på jernbanen. I tilknytning til jernbanedelen på Materielgården er der bygget 4 opstillingsspor hvor en del er overdækket. Opstillingssporene er tilsluttet spor 12 på Korsør station og der er dermed direkte adgang for Storebælts køretøjer til Storebælts banestrækning.

38 38 FORBINDELSEN OVER STOREBÆLT SUND & BÆLT Køretøjer For at optimere konkurrenceforholdene i forbindelse med udbud af vedligehold stiller Sund & Bælt jernbanekøretøjer til rådighed for vedligeholdsentreprenøren. Alle entreprenører der udfører vedligehold på Storebælts jernbanestrækning kan benytte køre tøjerne. Redningsberedskabet benytter ligeledes en del køretøjer i tilfælde af uheld. Inspektionsplatforme På Storebæltsbroen er der begrænsede muligheder for at etablere arbejdsområder for drift og vedligehold langs de trafikerede vejarealer. En stor del bliver derfor udført fra platform eller lift. Østbro Østbroens hovedkabel vedligeholdes fra en såkaldt kabelinspektionsvogn der kører oven på hovedkablet. Inspektionsvognen er opbygget som et 7 m højt bur hvor det fra forskelligt niveau er muligt at efterse og reparere hovedkablet. På brodragerne hænger der platforme som giver uhindret adgang til brodragernes udvendige overflade samt til ydersiderne på pilleskafterne. Der er 2 platforme en for hængebroen og en for tilstlutningsfagene. Begge platforme er selvkørende og kører på brodragerens overside uden for autoværnet. Platformene er forsynet med hængselsled som muliggør passage af piller og pyloner uden en tidskrævende afmontering. Adgang til udvendige overflader på pilleskafter og pyloner sker fra selvhejsende platforme. Platformene er ophængt i liner fastgjort i pylontoppen eller i et skinnesystem under inspektionsplatformen i tilslutningsfaget. Vestbro Til inspektion af Vestbroens brodragere og pilleskafter anvendes en multiplatform som ved hjælp af indbyggede lifte og platforme giver adgang til alle udvendige betonoverflader fra vejbroens sydlige kantbjælke til jernbanebroens nordlige kantbjælke. Platformen er selvkørende og er ophængt i køreskinner monteret mellem de 2 brodragere på henholdsvis vejdragerens nordvæg og jernbanedragerens sydvæg. Klatring Klatring er et alternativ til lifte og platforme ved inspektion af høje konstruktioner. Det sker ved hjælp af reb og klatreudstyr som også anvendes ved bjergbestigning. Fordelen ved klatremetoden er at udstyret er simpelt og let at transportere og montere. Samtidig kan udstyret hurtigt tages ned og flyttes til en bedre position hvis der fx opstår farlige vejrforhold. Garage ved Vestbro Inspektions- og vedligeholdelsarbejde planlægges som regel udført i april til oktober. Det sikrer at arbejdet udføres under de mest gunstige vejrforhold. Inspektionsplatformene bliver derfor brugt meget lidt i vintermånederne. For at beskytte platformene mod vejrlig foretager man en vinteroplægning. For Østbroens platforme sker der en inddækning med presenninger og lignende og vitale dele afmonteres og opmagasineres på land. Vestbroens platform kommer i en garage opført mellem brodragerne ved broens landfæste på Sprogø. Garagen er delvist nedgravet i dæmningen omkring landfæstet i respekt for broens æstetik.

39

40 40 FORBINDELSEN OVER STOREBÆLT SUND & BÆLT Trafiksikkerhed på vej Vejstrækningen over Storebælt skal være mindst lige så sikker at køre på som Danmarks øvrige motorveje. Intensiv overvågning af trafik- og vejrforholdene på broen er et væsentligt bidrag til trafiksikkerheden. Overvågningen sker fra det tidligere nævnte O-rum i Halsskov hvor vagtpersonalet kan informere trafikanterne via variable skilte. De kan også sende en vejpatrulje til hjælpeopgaver på broen for blandt andet at beskytte og medvirke ved fjernelse af havarerede køretøjer hurtigst muligt fra nødsporet. På motorvejsstrækningerne før broen og på selve broen er der placeret variable trafikskilte. Skiltene informerer trafikanterne om forholdene på broen fx om vind glatføre og kødannelse. På hele forbindelsen er der placeret 7 vejrstationer der indsamler oplysninger til blandt andet vindprognoser og varslinger om glatføre. Trafikuheld Ved uheld på forbindelsen rykker et særligt beredskab ud sammen med politiet. Alarmering sker ved opkald til 112 eller fra de opstillede nødtelefoner. Hvis der sker et uheld på broen som lukker en køreretning i en længere periode kan Storebælts nødberedskab efter aftale med politiet omlægge trafikken til den modsatte bane. Vejpatrulje På den daglige vejpatrulje over broen holder driftsentreprenøren øje med om der er rent og ryddeligt overalt om skilte og anden afmærkning samt afvanding er i orden og ser efter skader på anlægget. Herudover kan vejpatruljen rykke ud med kort varsel til assistance ved akutte opgaver som fx indsamling af tabte genstande på kørebanerne. Ved særlig kraftig sidevind over 15 m pr. sekund anbefaler A/S Storebælt at vindfølsomme køretøjer venter på særlige nødparkeringspladser på hver side af Storebælt indtil vinden har lagt sig. Først ved vindhastigheder på 25 m/sek. bliver broen lukket for vejtrafik af sikkerhedsmæssige årsager. A/S Storebælt har udarbejdet Kør sikkert over Storebælt der kan hentes på I brochuren er der gode råd om sikker kørsel på Storebæltsforbindelsen.

41 Trafiksikkerhed på banen Forbindelsen er udstyret med en lang række foranstaltninger for at sikre at trafiksikkerheden er i top. Fx er der overvågningskameraer på vejdelen og på jernbaneforbindelsen der advarer hvis et tog er standset i tunnelen eller installationerne ikke fungerer optimalt. På hele Storebæltsforbindelsen er der et omfattende samarbejde med beredskabet. Det er beskrevet i en særskilt beredskabsplan for den faste forbindelse. Ved alvorlige ulykker kan beredskabet hurtigt være fremme på ulykkesstedet og effektivt igangsætte redning og afhjælpning og trafikken vil i nødvendigt omfang blive stoppet for at sikre beredskabets arbejde. Beredskabet på Storebæltsforbindelsen har køretøjer og særligt udstyr til rådighed. I forbindelse med en indsats i tunnelen er der på Materielgården placeret et køretøj som hurtigt og effektivt kan sættes på skinnerne og køre ind i tunnelen og direkte til skadestedet.

42 42 FORBINDELSEN OVER STOREBÆLT SUND & BÆLT Sejlads under broerne Den faste forbindelse over Storebælt er den vigtigste trafikforbindelse mellem Øst- og Vestdanmark. Samtidig er Storebælt den vigtigste transportrute for skibstrafikken til og fra Østersøen. Mere end skibe passerer under Østbroen hvert år. Skibstrafikken i Storebælts-området overvåges fra VTScenteret på Korsør Flådestation. A/S Storebælt har indgået en driftsaftale med Søværnets Operative Kommando SOK om drift og vedligehold af VTS-systemet. Vessel Traffic Service Storebælt forkortet til VTS- Storebælt er opbygget omkring et radarsystem der døgnet rundt overvåger skibstrafikken i Storebælt 12 sømil nord og 12 sømil syd for brolinien. Sejlads under Vestbroen Vesterrenden har en begrænset gennemsejlingshøjde på 18 m og det begrænser skibstrafikken til skibe på højest BRT. Gennemsejlingsfagene for henholdsvis nord- og sydgående skibstrafik er markeret med dobbelte ledefyrlys og rød/grøn farvandsafmærkning. Derudover er gennemsejlingsfagene forsynet med automatiske tågedetektorer og tågehorn. Som en ekstra sikkerhed er der etableret et system som overvåger skibstrafikken i Storebælt. Systemet forhindrer at store skibe ved en fejl sejler gennem Vesterrenden i stedet for Østerrenden. Overvågningen assisterer skibsfarten så der ikke sker påsejling af broerne eller andre hændelser der kan bringe bro og skibsfart i farlige situationer. Sejlads under Østbroen Østbroen spænder over Storebælts Østerrende som er et internationalt farvand med en dybde op til 60 m. Østbroen har en fri gennemsejlingshøjde på 65 m. For at sikre en minimal risiko for påsejling er Østbroens frie spænd udformet gennem omfattende manøvresimuleringer. Samtidig er pyloner ankerblokke og bropiller tættest på gennemsejlingsfaget udført således at en påsejling ikke vil give kritiske skader på broen.

43 Asnæs Kalundborg Rute T A Enebjerg Romsø D Kerteminde C Rute T Odense Slagelse Nyborg VESTBRO C Sprogø D D D Halsskov D E ØSTBRO Korsør Knudshoved Rute T Næstved Agersø Hov B Omø F Svendborg F Spodsbjerg A B Nordlige meldegrænse Radarstation med kamera C D Radarstation uden kamera Kamera E F VTS-center Sydlige meldegrænse Maribo Opbygning af VTS-systemet VTS-systemet består af: Tre radarstationer placeret på hhv. Enebjerg på Nordfyn på Sprogø og ved Hov på nordspidsen af Langeland samt to radarer på Østbroens pyloner i kote +21. Tv-kameraer placeret på Romsø Hov og på Vestbroen Et VTS-center placeret på Flådestation Korsør Alle radarer og sensorer er forbundet med VTS-centeret gennem en selvstændig radiokæde som er helt uafhængig af andre datanet. Risikoanalyser for broerne viser at der med VTS-systemet på Storebælt er en meget lille sandsynlighed for at et skib vil sejle ind i Vestbroen. Hele VTS-systemet går ud på at forebygge skibskollisioner ved at give alarm i tide til vej- og togtrafikken hvis et skib er på kollisionskurs med en af broerne. Ifølge instruksen skal alarmen gå senest 10 minutter før en potentiel påsejling af Vestbroen. På hver radarstation er placeret en VHF-radio og 2 radiopejlingsantenner. Infrarøde tv-kameraer på Romsø og Hov gør det muligt at identificere skibe i Storebælt om natten.

44 44 FORBINDELSEN OVER STOREBÆLT SUND & BÆLT Miljø Hensynet til miljøet var en integreret del af anlægsarbejdet og havde afgørende betydning for den valgte linieføring og for anlæggets udformning. Det var et politisk krav at byggeriet ikke måtte ændre på tilstrømningen af saltvand fra Nord søen til Østersøen. Denne såkaldte nulløsning blev blandt andet opfyldt gennem omfattende afgravninger i havbunden. Alt afgravet materiale blev genbrugt og indbygget som en del af det færdige trafikanlæg. De biologiske påvirkninger i Storebælt var under anlægsarbejderne omfattende for blandt andet muslinger og edderfugle. Et miljøovervågningsprogram under byggeriet har imidlertid sikret at alle miljømæssige krav er blevet overholdt og at arbejdet er udført så skånsomt som muligt for det omgivende miljø således at de permanente påvirkninger er meget små. Løbende undersøgelser efter åbningen af forbindelsen har således vist at flora og fauna er genetableret i Storebælts marine miljø. Forbindelsen Den faste forbindelse har medført en samfunds mæssig energigevinst selv om biltrafikken over Storebælt er tredoblet. Biler og tog har i stort omfang erstattet energi tunge transportformer som fly og færge og et par indenrigs fly- og færgeruter er lukket som følge af forbindelsen. Det har gavnet miljø regnskabet med en lavere udledning af CO 2 til følge. Omlægningen af trafikken over Storebælt har resulteret i en væsentlig energibesparelse for transport mellem det østlige og det vestlige Danmark. I løbet af 2005 oversteg denne besparelse i energiforbruget den energi der blev anvendt til at bygge den faste forbindelse. De 7 vindmøller i Sprogø Havmøllepark bidrager til at reducere CO 2 -udslippet i Danmark ved at producere vedvarende energi. Sprogø Sprogø er et unikt naturområde med sjældne planter dyr og fugle. Sprogø og farvandet rundt om Sprogø er udpeget som EU-fuglebeskyttelsesområde for at sikre bevarelsen af edderfugle som finder føde på revene omkring Sprogø og splitterner der yngler på Sprogø. Der tilføres ikke gødning til arealerne på Sprogø og der udsættes får og kreaturer til at holde vegetationen og buske nede. Det fremmer målsætningen om en udvikling mod eng og overdrev som tilgodeser især fugle og den grønbrogede tudse. Der er løbende overvågning af naturen på Sprogø ikke alene den grønbrogede tudse men også planter fugle sommerfugle biller og andre insekter. Informationer herfra anvendes aktivt til optimering af naturforholdene og plejen af Sprogø der i øvrigt er reguleret af en plejeplan godkendt af Slagelse Kommune. Rastepladser Sund & Bælt har i samarbejde med Slagelse Kommune planlagt og igangsat etablering af en naturrasteplads syd for motorvejen umiddelbart øst for betalingsanlægget i Halsskov. Formålet med rastepladsen er at den skal fungere som et rekreativt tilbud for trafikanter da det er bevist at pauser under længere kørselsafstande øger trafiksikkerheden. Samtidigt er rastepladsen et rekreativt tilbud til de lokale beboere.

45

46 46 FORBINDELSEN OVER STOREBÆLT SUND & BÆLT Naturrastepladsen indeholder søer skov parkeringsanlæg samt en udstillingsbygning der viser hvordan Storebæltsforbindelsen er bygget. På arealet er en række redskaber og andre attraktioner der kan motivere til et højt aktivitetsniveau samt bidrage med en naturoplevelse. Vindmøller Sund & Bælt har etableret 7 havvindmøller nord for Sprogø med en samlet effekt på 21 MW. Strømmen fra møllerne sendes til elnettet på Fyn. Strømmen fra møllerne dækker mere end det samlede elforbrug på Sund & Bælts infrastrukturanlæg. A/S Storebælts væsentligste plan på vejdelen er på både kort og langt sigt at udskifte og vedligeholde vejbelægninger med en støjreducerende type. Senest er slidlaget på Fyn fra afkørsel 45 til Vestbroen udført som en støj reducerende belægning. På jernbanen nedsættes støjen ved bl.a. at foretage regelmæssige skinneslibninger. Møllerne er bygget i overensstemmelse med regeringens klimaaftale fra februar 2008 samt regeringens og Folketingets energipolitik som rækker frem til 2025 hvor 30 pct. af det samlede energiforbrug skal komme fra produktionen af vedvarende energi. Opstilling af møllerne understøtter ligeledes EU-parlamentets vedtagelse i december 2008 om at reducere udledningerne af CO 2 i 2020 i hele EU-området med 20 procent i forhold til 1990-niveauet. Støjhandlingsplaner A/S Storebælt har i henhold til støjbekendtgørelse nr. 717 af 13. juni 2006 gennemført kortlægning af støjforhold for Storebæltsforbindelsens vej- og jernbanedel. Resultatet af kortlægning og handlingsplaner har været i offentlig høring. Da der allerede i forbindelse med anlæggelsen af Storebæltsforbindelsen blev etableret flere støjskærme er resultatet af kortlægningen at kun få boliger er belastet med støj over det acceptable niveau.

47 SUND & BÆLT FORBINDELSEN OVER STOREBÆLT 47 Arbejdsmiljø Sikkerhed og sundhed for de mange beskæftigede på anlægget er en meget vigtig del af den daglige drift. Den faste forbindelses størrelse og indretning samt trafikken der afvikles på denne kræver konstant fokus på medarbejdernes og entreprenørernes arbejdsmiljø. Det skal være sikkert og trygt at udføre tilsyns- og vedligeholdsarbejder på motorvejen på møllerne i konstruktionerne på jernbanen og i betalingsanlægget så anlægget altid har den høje standard og tilgængelighed som kunderne forventer. Alle medarbejdere med ærinde på anlægget skal gennemføre et eller flere sikkerhedskurser afhængig af vedkommendes opgaver. Sund & Bælt gennemfører årligt forskellige sikkerhedskurser for at klæde alle godt på til arbejdet inden man får adgang til anlægget. For at fastholde fokus på det gode arbejdsmiljø er Sund & Bælt certificeret på arbejdsmiljøområdet efter standarden DS/OHSAS Certificeringen betyder blandt andet at Sund & Bælt to gange om året bliver målt på om arbejdsmiljøet på anlæggene og i administrationen er i orden. Vedligehold i Storebæltstunnelen kræver en særlig indsats for at koordinere vedligeholdsarbejderne på jernbanen da arbejdet finder sted om natten og arbejdspladsen er meget langstrakt med flere arbejdshold fordelt i det ene af de to 8 km lange tunnelrør. Jernbanen overvåges teknisk og kommunikationsmæssigt på samme måde som vej konstruktioner og betalingsanlæg for at sikre tæt kontakt mellem arbejdsstedet og omverdenen. Vedligeholdelsarbejde på Storebæltsforbindelsens vejanlæg er blevet flyttet fra natte- til dagtimerne for at synliggøre arbejdet for trafikanterne og dermed øge trafiksikkerheden og for at forbedre arbejdsforholdene for vedligeholdelspersonalet. Der er udarbejdet en række sikkerhedsforskrifter som skal følges under arbejderne. Hvis uheldet alligevel sker er det vigtigt at medarbejderne ved hvad de skal gøre så hjælpen når hurtigt frem. Der er truffet særlige foranstaltninger til beskyttelse af de ansatte ved arbejderne på motorvejen hvor krav til afspærring af arbejdsområder er udarbejdet i samarbejde med politiet.

48 48 FORBINDELSEN OVER STOREBÆLT SUND & BÆLT Nøgletal Vejforbindelsen Åbnet 14. juni 1998 Længde: Ca. 23 km motorvej heraf ca. 18 km fra kyst til kyst Kørebaner: 2 x 2 vognbaner hver 3 5 m brede samt 2 x 1 nødspor hver 2 5 m brede Baneforbindelsen Åbnet 1. juni 1997 Ca. 26 km dobbeltsporet jernbane hvoraf ca. 18 km fra kyst til kyst 3 stk. stationer Hovedmængder anlæg Til sporbygningen er der anvendt 118 km jernbaneskinner stk. betonsveller og tons granitskærver Strækningshastighed for togene er 180 km/t Østbro Motorvejsbro Bygget: Længde: m heraf frit spænd på m Gennemsejlingshøjde: 65 m Hoveddimensioner Længde på frit spænd: m Faglængde i tilslutningsfag: 193 m Højde på pylon: 254 m Vægt af pylon med ballast: tons Vægt af ankerblok med ballast: tons Diameter af hængebroens hovedkabler: 85 cm Hvert hovedkabel består af wirer Hovedmængder anlæg Til underbygningen dvs. de 2 pyloner 2 ankerblokke og 19 bropiller er anvendt m 3 beton og tons armeringsstål Til overbygningen dvs. brobane og kabler er anvendt tons konstruktionsstål og tons kabelstål Vestbro Motorvejs- og jernbanebro Bygget: Længde: m Gennemsejlingshøjde: 18 m Hoveddimensioner 62 sænkekasser med tilhørende bropiller i beton 63 brofag i beton heraf 51 fag á 110 m og 12 fag á 82 m Hvert brofag består af en jernbanedrager og en vejdrager Hovedmængder anlæg m 3 beton tons armeringsstål Østtunnel Jernbanetunnel Bygget: tunnelrør med 1 spor i hver Længde: m Hoveddimensioner Indvendig diameter for hovedtunnel: 7 7 m Indvendig diameter for tværtunnel: 4 5 m Største spordybde under havoverfladen: 75 m Havbund over tunnelen: mellem 10 m og 40 m Tværtunneler: 31 stk. à ca. 16 m længde. 250 m mellem hver tværtunnel Hovedmængder anlæg m 3 beton tons armeringsstål m 3 udboret og udgravet materiale Vindmøller Start forundersøgelser 1. juli 2008 Etableringstilladelse 29. dec Fundamenter kabler og møller rejst ved Sprogø fra 10. aug. til 4. dec Vindmøller af typen Vestas 3 MW Navhøjde: 70 m. Længde af møllevinger: 45 m Overside betonfundament: +3 5 m Funderingsdybde: 5-17 m Placering: på en ret linje parallelt med Østbroen med indbyrdes afstand på 450 m og min. afstand til Sprogøs nordside på 650 m

49 Højdesammenligninger på broer og tårne i Danmark og udlandet Eiffeltårnet Paris 300 meter (plus 20 meter antenne) Akashi Kaikyo broen Japan 294 meter Golden Gate broen USA 210 meter Big Ben Det skæve England tårn i Pisa 103 meter Italien 54 5 meter Lillebæltsbroen 118 meter Esbjergværket 250 meter Københavns Rådhus 106 meter Storebæltsforbindelsens Østbro 254 meter Farøbroerntårnet Aalborg- 96 meter 55 meter Runde - tårn 36 meter

50 50 FORBINDELSEN OVER STOREBÆLT SUND & BÆLT Verdens største broer og tunneler Broer og tunnelers vigtigste funktion er at overvinde en forhindring. Konstruktionerne bygges fordi det skal være nemmere at komme fra et punkt til et andet. En opgave der ofte kræver unikke og komplekse løsninger. Og det er måske en af årsagerne til at ingeniører og arkitekter verden over sætter stor prestige i netop disse byggerier. Teknisk set samler den største interesse sig om de frie brospænd. Længden af de frie spænd er en slags målestok for hvor langt udviklingen inden for brobyggeri er nået. På verdensplan var 1990 erne de frie spænds periode. Fem af verdens ti største brospænd blev udført i dette årti. Verdens længste er det næsten 2 km lange spænd på den japanske Akashi Kaikyo broen mens den danske Østbro med godt 1 6 km frit spænd er verdens tredje længste. Verdens mest berømte bro er uden tvivl den amerikanske Golden Gate der nærmest er blevet et varemærke for San Francisco. Det skyldes ikke mindst at broen optræder som kulisse i adskillige amerikanske film. Men også den danske Østbro har med adskillige internationale priser bevist at den hører til blandt eliten. Et arkitektonisk særkende ved Østbroen er dens lette og dog spændstigt udseende konstruktion. Hertil bidrager især broens 2 relativt slanke pyloner og anker blokke hvor det er lykkedes arkitekter og ingeniører at forene form og funktion. De største broer: 1 Akashi Kaikyo Bridge Japan m Xihoumen Bridge Kina m Østbroen Danmark m Runyang Bridge Kina m Humber Bridge England m Jiangyin Bridge Kina m Tsing Ma Bridge Hong Kong m Verrazano-Narrows USA m Golden Gate USA m Yangluo Bridge Kina m Höga Kusten Bron Sverige m Mackinac Bridge USA m Minami Bisan-Seto Bridge Japan m Fatih Sultan Mehmet (Second Bosporus Bridge) Tyrkiet m Bogazici Bridge (First Bosporus Bridge) Tyrkiet m George Washington Bridge USA m Third Kurushima-Kaikyo Bridge Japan m Second Kurushima-Kaikyo Bridge Japan m Pointe 25 de Abril (Targus Bridge) Portugal m Forth Road Bridge Skotland m 1964 (*fodnote tal fra 2010) De længste tunneler: 1 Seikantunnelen Japan m Eurotunnelen Frankrig/England m Storebæltstunnelen Danmark m Nordsøtunnelen Færøerne m Trans-Bay Tube Bart Tunnel San Francisco m Øresundstunnelen Danmark/Sverige m 2000 (*fodnote: tal fra 2010)

51 Akashi Kaikyo Xihoumen Bridge Seikantunnelen

52 Sund & Bælt Holding A/S Vester Søgade 10 DK-1601 København V Tlf Fax CVR-nr NORDIC ENVIRONMENTAL LABEL Printed matter Forbindelsen over Storebælt Udgivet af Sund & Bælt 2010 Design: Bysted A/S Tryk: PrinfoHolbæk