TO BROER OG EN TUNNEL

Transkript

1 TO ROR OG N TUNNL 2009

2 Indhold orbindelsen over Storebælt 2 Trafik 6 inansiering og økonomi 10 Trafiksikkerhed 12 Overvågning af trafikanlægget 14 O-rum 16 etalingsanlæg 18 Østbro 22 Vestbro 28 Østtunnel 32 Landområder 36 Sejlads under broerne 38 nlægsarbejdet 42 Nøgletal 46 Verdens største broer 48

3 orord roer og tunnel over og under Storebælt er en væsentlig del af mange danskeres rejse, når turen går mellem den østlige og den vest lige del af landet. I 2008 passerede ca. 11 mio. biler og 8,3 mio. togpassagerer den faste forbindelse, og antallet af rejsende samt mængden af gods over Storebælt har været stadig stigende siden åbningen i orbindelsens store samfundsmæssige betydning stiller krav om, at vej og jernbane over Storebælt er åben døgnet rundt året rundt. /S Storebælt har til opgave at tilrettelægge driften, således at trafikanterne oplever hurtig, fleksibel og sikker transportmulighed mellem landsdelene. Samtidig skal /S Storebælt vedligeholde trafikanlægget i en robust tilstand, således at forbindelsen sikres en levetid på mere end 100 år. ndelig har /S Storebælt som mål at øge omsætningen og optimere finans- og driftsomkostningerne for at kunne tilbagebetale gælden for trafikanlægget så hurtigt som muligt. enne publikation handler dels om trafik og økonomi på Storebælt, dels om selve trafik anlægget, herunder dets opbygning og den tilhørende forvaltning og drift. ugust

4 orbindelsen over Storebælt To broer og en tunnel udgør den 18 km lange, faste forbindelse over Storebælt mellem det østlige og det vestlige anmark. Omkring halvdelen af anmarks befolkning på ca. 5,4 mio. bor på hver sin side af Storebælt. Med sin beliggenhed udgør forbindelsen dermed en trafikal livsnerve i det overordnede danske og euro pæiske vej- og jernbanenet. Selve trafikanlægget på Storebælt hører til blandt verdens største bro- og tunnelkonstruktioner. Storebæltsforbindelsen er dog langt den væsentligste trafikåre mellem det østlige og det vestlige anmark. et statsejede Sund & ælt Holding /S ejer forbindelsen via datterselskabet /S Storebælt. /S Storebælt står for drift og vedligehold af hele trafikanlægget og varetager samtidig den trafikale drift af vejforbindelsen. Via anedanmark stiller /S Storebælt jernbaneforbindelsen til rådighed for togoperatører. Jernbaneforbindelsen åbnede i 1997, og året efter blev motorvejen over Storebælt indviet. orbindelsen afløste tre færgeruter på Storebælt, men der findes fortsat færger nord og syd for broen, dvs. over Kattegat og over farvandet mellem Lolland og Langeland. en danske stat 100% Sund & ælt Holding /S 100% /S Storebælt 100% emern ælt /S 100% 100% Sund & ælt Partner /S roizz /S 100% /S Øresund 50% Øresundsbro Konsortiet 2

5 3

6 Turen over Storebælt ilister på motorvej 20 med retning mod Storebælt kan på lang afstand se Østbroens to pyloner rejse sig over havoverfladen. Går turen fra Sjælland mod yn, passerer bilisterne betalingsanlægget i Halsskov umiddelbart før opkørslen til Østbroen. Mens bilerne kører over Østbroens vejbane ca. 70 meter over havets overflade, må tog passagererne gennem Østtunnelen, der i sit dybdepunkt ligger 75 meter under havoverfladen. På Sprogø midt i Storebælt kommer jernbanen op fra tunnelen og løber videre parallelt med motorvejen frem mod Vestbroen. På Vestbroen kører biler og tog ved siden af hinanden frem til landfæstet ved Knudshoved på yn. På banestrækningen over Storebælt er togenes hastighed 180 km/t. Hele turen over Storebælt i bil varer omkring et kvarters tid og i tog er det omkring 10 min. Korsør og Nyborg station er begge stationer, hvor alle I-tog standser. På stationerne er der 4 perronspor med en perronlængde på 325 m. I Nyborg er der desuden tilknyttet et rangerområde til godstog, hvor godsvogne kan omrangeres. 4 Nyborg station G H I J Knudshoved G H I J Vestbro G H I J Sprogø G H I J Østtunnel G H Østbro I J G H I J Halsskov G G H H etalingsanlæg I I J J Motorvej m fra kyst til m kyst fra kyst til kyst Jernbane m fra kyst til m kyst fra kyst til kyst G Korsør H station I J

7 G H I J G H I J G H I J G H I J G H I J G H I J G H I J G H I J G H I J 5 Nyborg station Knudshoved Vej m Jernbane m Vestbro Vej m Jernbane m Sprogø Vej m Jernbane m Østbro Vej m Østtunnel Jernbane m G Halsskov Vej m Jernbane m H etalingsanlæg I Korsør station (ikke på foto)

8 Trafik en faste forbindelse over Storebælt har medført flere væsentlige ændringer i trafikstrømmene mellem landsdelene. et er blevet både nemmere, hurtigere og billigere at passere Storebælt sammenlignet med den tidligere færgefart. llerede i løbet af det første år med broen var biltrafikken over Storebælt fordoblet, mens antallet af togpassagerer var steget med mere end 50 pct. Væksten er fortsat lige siden, og år for år er biltrafikken over Storebælt steget langt mere end på andre motorvejsstrækninger i anmark. fter høje vækstrater på 7,9 pct. i årene er trafikken i 2008 kun øget med 2,4 pct. aggrunden herfor er den generelle afmatning i dansk økonomi som følge af finanskrisen samt svingende brændstofpriser. en negative effekt af finanskrisen har påvirket trafikudviklingen negativt i 1. halvår n betydelig del af trafikstigningen på Storebælt i årene skyldes en generel takstnedsættelse i juni Taksten blev dengang sænket med 20 pct. for personbiler og med 5 pct. for lastbiler. ndvidere blev der i september 2005 lanceret nye rabatter, som bl.a. har tilgodeset private rejsende i weekender. en gennemsnitlige døgntrafik var på ca biler i Til sammenligning blev der i 1997, som var det sidste hele år med færgedrift, transporteret ca køretøjer over Storebælt. Togtrafikken har også haft stor fordel af den faste forbindelse. Op til 137 tog passerer hver dag Storebælt mod tidligere passagerer rejser hver dag med toget over Storebælt mod ca i færgernes tid. Trafikudvikling på vejforbindelsen Gennemsnitligt antal biler pr. døgn * 1998** Gennemsnitligt antal togpassagerer pr. døgn Gennemsnitligt antal biler Ændring År pr. døgn i pct. 1997*) **) * *) gældende fra åbningen af den faste jernbaneforbindelse 1. juni 1997 *) det sidste hele år med bilfærger på Storebælt **) gælder kun trafik på broen, der åbnede 14. juni

9 Trafikudvikling på jernbaneforbindelsen 2008 Gennemsnitligt antal togpassagerer pr. døgn * *) gældende fra åbningen af den faste jernbaneforbindelse 1. juni 1997 *) en faste jernbaneforbindelse åbnede 1. juni 1997 Gennemsnitligt antal togpassagerer Ændring År pr. døgn i pct *) , ,8 7

10 Marked Ud af den samlede passagertrafik mellem Øst- og Vestdanmark tegnede biltrafikken over Storebælt sig i 2008 for 62 pct. Togtrafikken tegnede sig for 25 pct. og færge- og flytrafikken for henholdsvis 8 og 5 pct. roens markedsandel af vejtrafikken mellem det østlige og det vestlige anmark har de seneste par år været stabil og var i 2008 på 91 pct. for personbiler og 87 pct. for lastbiler. e resterende markedsandele for vejtrafikken mellem Øst- og Vestdanmark ligger hos færgeruterne Mols-Linien og Spodsbjerg Tårs. /S Storebælt er i henhold til lovgivningen forpligtet til at sikre besejlingen af de to færgeruter nord og syd for broen. Som en konsekvens af takstnedsættelsen på Storebæltsbroen i sommeren 2005 har /S Storebælt på et forretningsmæssigt grundlag købt havnene i Odden og beltoft samt i Spodsbjerg og Tårs. et er værd at bemærke, at færgerne har mistet mindre trafik end ventet som følge af de lavere priser på broen. et tyder på, at en stor del af væksten på Storebælt kan tilskrives ny trafik. Samtidig smitter den samlede vækst i markedet for trafik mellem det østlige og det vestlige anmark også af på færgerne. orpligtelsen til at sikre færgeruternes eksistens har naturligvis indflydelse på /S Storebælts markedsstrategi, som i høj grad sigter på at udvide markedet. Markedsføringen af Storebæltsbroen fokuserer derfor først og fremmest på aktiviteter, der kan skabe ekstra trafik. er er tale om produktorienteret markedsføring, som skal inspirere til flere rejser over broen i konkurrence med tog og færger. Miljø en faste forbindelse har medført en samfundsmæssig energigevinst, selv om biltrafikken over Storebælt er tredoblet. iler og tog har i stort omfang erstattet energitunge transportformer som fly og færge; og et par indenrigs fly- og færgeruter har måttet lukke som følge af forbindelsen. et har gavnet miljøregnskabet bl.a. med en lavere udledning af O 2 til følge. Omlægningen af trafikken har samlet set resulteret i en væsentlig energibesparelse for transport mellem det østlige og det vestlige anmark. I løbet af 2005 oversteg denne besparelse i energiforbruget al den energi, der blev anvendt til at bygge den faste forbindelse. Udvikling i priser på Storebælt siden åbningen af broen Kr. Lastbil Lastbil Lastbil Lastbil (enkeltrejse) Personbil under 10 m over 10 m over 19 m over 20 m ) ) ) indtil 14. juni 2) fra og med 14. juni er foretages prisregulering hvert år pr. 1. januar. og undtagen 1999 og

11 9

12 inansiering og økonomi e samlede anlægsomkostninger for hele Storebæltsprojektet beløb sig til 26,5 mia. kr. i løbende priser, hvilket svarer til ca. 34 mia. kr. i 2008 priser. Omkostningerne blev stort set anvendt ligeligt på henholdsvis vej- og jernbaneforbindelsen. Til anlægsomkostningerne kommer renteudgifter, så den samlede gæld ved åbningen af broen i 1998 udgjorde ca. 36 mia. kr. I de første år efter åbningen af vejforbindelsen voksede gælden, men den er nu under afvikling. en rentebærende nettogæld udgjorde ved udgangen af ,6 mia. kr. Hele denne gæld ventes at være tilbagebetalt ca. 25 år efter broens åbning, dvs. i en politiske aftale om en grøn transportpolitik, som blev indgået i januar 2009, betyder imidlertid, at /S Storebælt frem til 2022 skal bidrage med i alt 9 mia. kr. til finansiering af infrastrukturudbygningen. Konsekvensen heraf bliver, at tilbagebetalingstiden forlænges med 5-6 år og udgør nu år. ermed forventes broen tilbagebetalt i Til dækning af omkostningerne har /S Storebælt løbende optaget lån på danske og internationale kapitalmarkeder. lle lån er garanteret af den danske stat, hvilket medvirker til at opnå favorable lånevilkår. /S Storebælt betaler lånene inklusive renter tilbage ved hjælp af indtægter fra brugerne af trafikanlægget. vs. fra bilisterne på vejforbindelsen og fra anedanmark, som har råderet over jernbaneforbindelsen. anedanmark betaler et fast årligt vederlag til /S Storebælt, mens indtægterne fra vej anlæggene er afhængig af antallet af trafikanter på broen. Tilbagebetalingstid Mio. kr Note: Grafen viser gældsafviklingen under forudsætning af udlodning fra /S Storebælt på 9 mia. i årene frem til

13 Regnskabsresultat for 2008 I 2008 var /S Storebælts indtægter fra bilisterne mio. kr. mens anedanmark bidrog med 712 mio. kr. fter driftsomkostninger og afskrivninger på mio. kr. samt finansieringsomkostninger på mio. kr. opnåede /S Storebælt før dagsværdiregulering og skat et overskud på 641 mio. kr. et skal bemærkes, at dagsværdireguleringen er en regnskabsteknisk post, der ikke har nogen indflydelse på virksomhedens evne til at tilbagebetale sin gæld. Resultatet efter skat udviser et underskud på 976 mio. kr. agsværdireguleringen udgjorde i 2008 en udgift på mio. kr., og omfatter dels valutakursreguleringer, og dels reguleringer af dagsværdien på låneporteføljen. agsværdien afhænger af renten på tidspunktet for vurderingen. Resultat for /S Storebælt i 2008 Mio. kr Indtægt, vej Indtægt, jernbane ndre indtægter Indtægter i alt riftsomkostninger fskrivninger Resultat af ordinær drift inansielle poster Resultat før dagsværdiregulering agsværdiregulering Resultat før skat Skat Resultat efter skat

14 Trafiksikkerhed /S Storebælt tilstræber, at hele vejstrækningen over Storebælt er mindst lige så sikker at køre på som anmarks øvrige motorveje. Intensiv overvågning af trafik- og vejrforholdene på broen er en væsentlig del af trafiksikkerheden. Overvågningen sker fra det såkaldte O-rum i Halsskov, hvorfra vagtpersonalet kan informere trafikanterne via variable skilte. Vagten kan også med kort varsel udsende en vejpatrulje til hjælpeopgaver på broen. landt andet fjernes havarerede køretøjer hurtigst muligt fra nødsporet for at undgå følgeuheld. På hele forbindelsen er der placeret syv vejr stationer, som indsamler oplysninger til bl.a. vindprognoser og varsling om glatføre. en tekniske overvågning bevirker, at der i god tid kan kaldes ud til forebyggende glatførebekæmpelse og varsles for kraftig sidevind. Ved særlig kraftig sidevind over 15 m pr. sek. anbefaler Storebælt, at vindfølsomme køretøjer venter på særlige nødparkeringspladser på hver side af bæltet, indtil vinden har lagt sig. På motorvejsstrækningerne før broen samt på selve broen er der placeret adskillige, variable trafikskilte. Skiltene anvendes til i særlige situationer at informere trafikanterne om for holdene på broen, fx om vind, glatføre eller kødannelse. 12

15 Trafikuheld Ved uheld på forbindelsen rykker et særligt beredskab ud sammen med politiet. larmering sker ved opkald til 112 eller via de nødtelefoner, som er sat op langs vej og jernbane, og som har direkte forbindelse med politiets alarmcentral i Slagelse. Hvis der sker et uheld på broen, som lukker en køreretning helt i en længere periode, kan Storebælts nødberedskab efter aftale med politiet omlægge trafikken til den modsatte bane. Trafikinformation Trafikanterne informeres om vind-, vej- og trafikforhold via skiltningen på motorvejen, men oplysninger kan også søges på Store bælts service - telefon eller samt på tekst-tv. Ved kraftig blæst eller andet ekstremt vejrlig informeres også via radio. Trafikanterne kan desuden tilmelde sig en gratis SMS-service, hvor de modtager informationerne på deres mobiltelefon. Vejpatrulje På den daglige vejpatrulje over broen holder /S Storebælts driftsentreprenør øje med, om der er rent og ryddeligt overalt, om skilte og anden afmærkning samt afvanding er i orden, og ser efter evt. skader på anlægget som følge af påkørsler eller hærværk. Herudover kan vejpatruljen tilkaldes med kort varsel til assistance ved akutte opgaver, som fx indsamling af tabte genstande på kørebanerne. 13

16 Overvågning af trafikanlægget SRO-anlæg en tekniske overvågning af vejanlægget varetages fra O-rummet ved betalingsanlægget, mens overvågningen af jernbaneanlægget sker fra SRO-entret på Korsør Station. Overvågningen omfatter alle trafiktekniske anlæg samt de særlige tekniske installationer på broerne og i tunnelen. et er pumpe anlæg, ventilationsanlæg og anlæg til kommunikation, belysning, elforsyning, brandalarmering og brandbekæmpelse samt sø- og luftfartsafmærkning. Overvågningen sker ved hjælp af et SRO-anlæg (Styring, Regulering og Overvågning), som er et computerbaseret system, der opsamler data fra de tekniske anlæg. Udover den tekniske overvågning fra O-rummet kan Sydsjællands og Lolland alsters Politi sætte trafikrestriktioner på vejforbindelsen, fx nedsætte hastigheden på forbindelsen ved hjælp af de variable tavler. Teknisk overvågning af jernbaneforbindelsens installationer sker fra en døgnbemandet betjeningsplads på Korsør Station, mens den trafikale overvågning sker fra anedanmarks regionale fjernstyringscentral i Roskilde. På lådestation Korsør overvåges skibstrafikken i Storebælt, og herfra kan personale i VTScenteret udsende advarsel ved fare for på sejling af broerne. På baggrund af denne advarsel kan Sydsjællands og Lolland alsters Politi hurtigt lukke den faste forbindelse. lere steder, bl.a. ved bomanlæggene og på toppen af pylonerne, er der installeret kameraer, hvorfra trafikken hele tiden kan overvåges fra O-rummet og hos Sydsjællands og Lolland alsters Politi. et er en af O-rummets opgaver at vide, hvem der befinder sig på forbindelsen fx i for bind - else med en arbejdsopgave og at sikre, at uvedkommende ikke får adgang. Til det formål anvendes bl.a. et adgangskontrolsystem. lle, der skal udføre arbejde på forbindelsen, skal forinden gennemgå et særligt sikkerhedskursus for at få udstedt et adgangskort. O-rummet kan altid komme i kontakt med folk på forbindelsen via særlige servicetelefoner, der også kan anvendes i radiodøde områder som indvendig i brodragere og ankerblokke, der er udstyret med en særlig antenne til formålet. 14

17 Konstruktioner Via SRO-anlægget er det muligt at aflæse tilstanden for en række af de tekniske installationer i bro- og tunnelanlæg. et drejer sig fx om længdeforskydning af lejer, og om temperatur og luftfugtighed i brodragere. Konstruktionernes sætninger og vinkeldrejninger holdes under observation ved regelmæssige GPS-målinger. etonkonstruktionernes tilstand observeres løbende bl.a. ved hjælp af indstøbte sensorer. Med den valgte beton af høj kvalitet forventes konstruktionens levetid at være langt over 100 år. Udover den løbende overvågning gennemføres særlige målinger på udvalgte konstruktionsdele, fx på Østbroens lodrette hængerkabler. elysning elysningen på Østbroen skal både vise det markante bygværk om natten og tjene som afmærkning for flytrafik og søfart. 186 projektører opstillet på ankerblokkene og indbygget i brokasserne og pylonerne sørger for et kraftigt lys for neden, som gradvist aftager opefter. f hensyn til sikkerheden for skibsfarten skal undersiden af vejbanen ved pylonerne samt pylonbenene op til vejbanen være belyst. Tilsvarende er også gennemsejlingsfagene for Vestbroen belyst, dog i et mere beskedent omfang. Transportanlæg roernes længde gør det nødvendigt med særlige transportmidler inden i broanlægget i forbindelse med eftersyn og vedligehold af konstruktioner og installationer. I Østbroen er der tre monorailvogne, der kører på en ophængt skinne og drives ved hjælp af akkumulatorer. Monorailvognen kan trans portere to personer samt materiel frem og tilbage. I det ene ben på hver af de to pyloner findes en elevator, som kan transportere personer og materiel op og ned i pylonerne. Inde i Vestbroen er der små eldrevne biler, som også benyttes til at transportere personer og materiel. 15

18 O-rum O-rummet er udstyret med en mængde anlæg for teknisk overvågning af vejforbindelsen. esuden er der mulighed for at betjene en række informationssystemer, herunder servicetavler og andre systemer til trafikinformation. SRO-anlæg SRO er betegnelsen for det elektroniske styre-, regulerings- og overvågningsanlæg for hele forbindelsen. Telefoner Hurtig og effektiv kommunikation med politi og andre samarbejdsparter sikres via et traditionelt telefonanlæg. Intern tv dministrationscenteret og betalingsanlægget i Halsskov samt Østbroen og Vestbroen er forsynet med en række overvågningskameraer, som alle bliver benyttet af Sydsjællands og Lolland alsters Politi og af personale i O-rummet. O-rummet har mulighed for at se med på politiets overvågnings kameraer på vejforbindelsen, idet O-rummet også fungerer som nødbetjening for politiet, hvis forbindelsen til Sydsjællands og Lolland alsters Politi falder ud. Serviceradio f hensyn til sikkerheden er alle områder dækket af et lokalt radioanlæg med hovedstation i O-rummet. lle, som opholder sig inde i brokonstruktionerne, har via radio kontakt til O-rummet. K L H J H 16

19 Netværks-pc O-rummet er tilkoblet Storebælts centrale netværk, som bl.a. indeholder opkobling til vedligeholds-systemet, hvorfra alle vedligeholdsopgaver registreres og styres. ndvidere anvendes denne pc til løbende ajourføring af O-rummets vagtrapport. utomatisk dørkontrol lle døre og adgangsveje inklusive porte og bomme, som skal åbnes med adgangskort, styres og overvåges fra O-rummet. enne adgangskontrol giver O-rummet mulighed for at have overblik over, hvem der opholder sig i hvilke dele af konstruktionerne. Øvrigt udstyr er findes interne telefoner mellem O-rum og betalingsbokse H, højttaleranlæg J, printere K, rørpostanlæg L m.m. Tyveri- og brandalarmer, der er indbygget som en del af SRO-anlægget, går først til O-rummet, som herefter beslutter eventuelle aktioner. Via netværks-pc er på et separat netværk er det muligt at følge trafikken samt transaktionerne i betalingsanlægget. Herfra styres også tavler med fritekst i henholdsvis Halsskov og Knudshoved samt on-line forbindelsen til Vejdirektoratets Trafik Informations enter, TI. G Glatførevarsling Systemet kan ved hjælp af on-line forbindelse til sensorer i vejbanen samt data fra MI forudsige vind- og vejrsituationen. enne facilitet anvendes især, når trafikanterne varsles om generende vind samt ved beslutning om bekæmpelse af glat føre. G K 17

20 etalingsanlæg Storebælts betalingsanlæg er bygget sammen med Storebælts administrations bygning, hvor bl.a. trafikanlæggets overvågnings rum O-rummet er placeret. etalingsanlægget har 13 vestgående baner og 11 østgående. er findes tre forskellige bane typer: Til venstre de hurtige roizz-baner I midten baner for selvbetjening, hvor bilister kan betale med forskellige benzin-, betalings- og kreditkort Til højre manuelle baner med personlig betjening Kapaciteten i de enkelte baner er forskellig. n roizz-bane kan betjene ca. 800 køretøjer pr. time, mens en kortbane (med selvbetjening) eller en manuel bane (med personlig betjening) kan betjene op til ca. 250 i timen. Over banerne viser variable skilte med farvede piktogrammer og lysdioder, hvilken betjeningsmåde den enkelte bane er indstillet til. fhængig af trafikken kan banerne hurtigt omstilles fra fx selvbetjening til personlig betjening. 18

21 etalingsbokse etalingsboksene har et ventilationsanlæg, som skaber overtryk i boksene, og derved forhindrer at der trænger bilos ind til personalet. Rørpost mellem O-rummet og de enkelte bokse gør det muligt hurtigt at sende byttepenge fra O-rum til boksene. esuden sender personalet i betalingsboksene løbende kontanter ind i bankboksen i administrationsbygningen. Via computerskærme og videoskærme i O-rummet har trafiklederen fuldt overblik over, hvad der sker i de enkelte baner samt det tekniske udstyrs tilstand. Trafiklederen kan åbne/lukke banerne og ændre deres betjeningsform. Med bistand fra overvågningskameraerne og oplysningerne i computeren kan trafiklederen også hjælpe kunderne i selvbetjeningsbanerne og eksempelvis frigøre et kort, der har sat sig fast i kortlæseren. etalingsanlæggets computersystem er opbygget til at give den størst mulige driftsikkerhed. Selv om forbindelsen til hovedcomputeren er afbrudt i flere dage, kan computerne ude i banerne stadig operere, så der er sikret en optimal drift uden afbrydelser. n nødgenerator sikrer, at alle væsentlige funktioner i betalingsanlægget kan opretholdes ved strømafbrydelser. 19

22 utomatisk klassifikation Køretøjernes takstklasse fastsættes på grundlag af en måling af køretøjets længde og højde. I hver bane er der to uafhængige klassifikationssystemer: t stereoskopisk kamerasystem, der via to sæt kameraer i anlæggets tagkonstruktion måler køretøjets tre dimensioner og overfører informationerne til anlæggets computer. t lysgardin bestående af usynligt infrarødt lys, der sendes fra lysgivere i stolper på den ene side af banen til sensorer i stolper på den anden side. Når et køretøj bryder lysstrålerne, bestemmes køretøjets klasse. Hver bane har op til fire overvågningskameraer, hvoraf et eller to tager billeder af køretøjets nummerplade til brug for tilfælde, hvor der måtte opstå tvister om betalingen. Ved indkørsel til banerne er der placeret en indkørselsbom og et trafiklys, der angiver om banen er åben eller lukket. lle baner har udkørselslys og -bomme samt et display, der fortæller trafikanten om køretøjets klasse, takst og om betalingen er godkendt. etonbuffere mellem banerne skal beskytte personalet i boksene og udstyret mod påkørsel. ufferne kan modstå påkørsel af selv store lastbiler. I roizz-banerne tjener rækværker som afskærmning i særlige overgangsområder. Tågelys Trafiklys for indkørsel om for indkørsel ntenne for roizz uffer Trafiklys, midtvejs G roizz H Højdesensor I Infrarøde lysgardiner J Stereoskopisk klassifikationssystem K Videokamera L Variabelt skilt M Gangbro N Kortlæsere / printere O etalingsboks P om for udkørsel Q Trafiklys for udkørsel R isplay 3595_betalingsanlaeg_T4.eps 20

23 J J L K M K H I G I I K I R O N R Q I K P 21

24 Østbro Sejlads under Østbroen en 6,8 km lange motorvejsbro mellem Sjælland og Sprogø er med sit hovedspænd på m verdens næstlængste hængebro. Vejbanen ligger på det højeste sted 75 m over havet, og derfor spiller vindforholdene en stor rolle for trafikken på broen. Stigningen på broen er maks. 2,1 pct., dvs. noget mindre end de største stigninger på andre danske motorvejstrækninger, som stiger op til 3,5 pct. Østbroens brobane er udført i stål, mens de to pyloner, to ankerblokke og 19 bropiller er i armeret beton. Østbroen spænder over Storebælts Øster rende, som er et internationalt farvand op til ca. 60 m dybt. Hvert år passerer ca skibe brolinien. Heraf sejler ca. 95 pct. under Østbroen, hvor den fri gennemsejlingshøjde er 65 m. Østbroens store, frie spænd er fastlagt gennem omfattende manøvresimuleringer for sejladsen og er med til at sikre minimal risiko for påsejling. Pyloner, ankerblokke og bropiller nærmest gennemsejlingsfaget er udført således, at en evt. påsejling ikke vil medføre kritiske skader på broen. Som ekstra sikkerhed er der etableret et system, der overvåger skibstrafikken i Storebælt. Systemet medvirker til at sikre, at alle store skibe sejler gennem Østerrenden. Pylon Rampe Landfæste Tilslutningsfag nkerblok Sidefag Hovedfag 143 m 7 x 193 m 62 m 11 m m 535 m m 22

25 Pylon Sidefag nkerblok Tilslutningsfag Landfæste Rampe 11 m 62 m 12 x 193 m 140 m 535 m m 23

26 Pyloner et højeste punkt i anmark er toppen af Østbroens betonpyloner, der med sine 254 m giver et fantastisk skue ud over Sjælland, Sprogø og yn. Pylonernes udseende har været under grundig bearbejdning i et samarbejde mellem de råd givende ingeniører R og arkitekterne issing + Weitling, og der er ved udeladelse af den traditionelle tværbjælke under brobanen skabt en flot skulpturel form på pylonerne, der giver en klar fornemmelse af broens og pylonernes statiske virkemåde. Pylonerne bærer hovedkablerne via kabelsadler, der er placeret under et affugtet saddelhus for at forebygge korrosion. I de to pylonben er der etableret henholdsvis trappe og elevator. levatorerne, der har plads til 12 personer, bringer på seks minutter driftspersonalet til pylontoppen, hvor saddelhus samt en række installationer som flylys, vejrstation og overvågningskameraer jævnligt skal tilses. nkerblokke Østbroens ankerblokke har til opgave at forankre de meget betydelige kræfter fra hovedkablerne. ette sker dels ved den store egenvægt af selve betonkonstruktionen og dels ved ballast af sand og jernmalm, som giver en samlet vægt på tons. Normalt udformes ankerblokke som store, massive konstruktioner, der er i disharmoni med den slanke hængebrokonstruktion. Men her er det lykkedes at skabe en meget luftig konstruktion, som afspejler kræfternes forløb. a. halvdelen af selve massivet er placeret under vandspejlet. nkerblokken dækker et areal som en fodboldbane. Hovedkablerne, som spredes ud i 37 trådbundter, er forankret i bunden af spredningskamrene i det bagerste skrå ben på ankerblokken. Hertil er der adgang fra vejniveau via trapper. or at kunne transportere tungt vedligeholdsudstyr ned i ankerblokken er der opsat hejseværker med en kapacitet på 2 tons. lle lukkede rum i ankerblokken er affugtede for at hindre korrosion af kabeltråde, armering og andre ståldele. ropiller ropillerne er hule på den øverste del, og der er adgang fra pilletoppen til pillens indre via en luge. ropillerne nærmest hver ankerblok samt selve ankerblokkene er beskyttet mod påsejling med kunstige øer. Øerne sikrer, at skibe på afveje går på grund inden de rammer pillerne. 24

27 Ramper og landfæster or at sikre tilstrækkelig lav stigning på vejbanen og en passende højde under broen ved land er der såvel på Sprogø som på Sjælland opbygget ramper af jord, hvori broens land fæste er funderet. Landfæsterne er nøje ind passet i land skabet, således at broens visuelle lethed bevares her. Landfæsterne giver adgang til det indre af brodragerne. rede døre og hejseværker i land fæsterne gør det muligt at bringe stort og tungt udstyr ind i broen, fx i forbindelse med udskiftning af transformatorer. Hovedkabler roens to hovedkabler består hver af stk. parallelle ståltråde, der hver er 5,4 mm tykke. Hvert hovedkabel har en samlet diameter på 820 mm. e galvaniserede tråde er yderligere beskyttet mod korrosion af en zinkpasta, der er påført de yderste tråde i kablet, inden det er omviklet med en 3 mm tyk ståltråd. Yderst er hele kablet beskyttet med tre lag maling. På begge sider af hovedkablerne er der monteret et håndtov. dgang til kablerne for inspektion og vedligehold sker fra pylontoppe, fra ankerblokhuse og fra midten af hovedfaget. or at overføre kræfterne fra hængerkablerne til hovedkablet er der spændt kabelklemmer på hovedkablerne. Kabelklemmerne er sprøjteforzinket og yderligere beskyttet med maling. Hængerkabler rodrageren er for hver 24 m ophængt i et hængerpar. Hængerkablerne, som har en diameter på 65 mm, 75 mm eller 98 mm, er opbygget af cirkulære og z-formede galvani serede tråde. Som yderligere beskyttelse er der trukket et polyethylen-rør uden på hængerne. orneden er der påstøbt en cylinder med gevind og en ringmøtrik, som overfører brodragerens vægt til hængeren. oroven er den øverste hængersko fastgjort til et øje i kabelklemmerne med en stål dorm med en diameter mellem 125 og 220 mm. or at forhindre svingninger er hængerkablerne parvis indbyrdes forbundet med separatorer anbragt i varierende højder. Kabelklemme orankring af hængere i brodrager t lag polyurethan dækmaling To lag epoxy primer grundmaling Hængerkabel Polyethylen-rør Omviklingstråd Neopren muffe Zinkpasta Hængerrør ståltråde i hovedkabel undplade Hængere Møtrik G ylindrisk hængersko H Neopren bøsning I Udstøbning med epoxy harpiks J Topplade i brodrager K fstivningsplade H inish coat in polyurethane poxy primer in 2 layers Wrapping wires Hot dip galvanized Zinc paste Main cable wires Hot dip galvanized J K G I IG eps.eps 25 mplete system for corrosion protection

28 rodragere Østbroens brodragere er udformet som lukkede kasseprofiler i stål. Ydersiderne er glatte uden afstivningsribber, idet alle afstivninger er placeret indvendigt. et betyder, at kun pct. af den samlede ståloverflade er malebehandlet, da dragernes indre er beskyttet mod korrosion ved affugtning af luften. Udformningen af brodragerne er optimeret ud fra styrkemæssige og aerodynamiske forhold. or at sikre drageren mod svingninger på grund af hvirvelafløsning fra vinden, er der monteret flaps på hængebroens underside i hovedfaget. Hængebroens drager er i ét stykke mellem de to ankerblokke og har en samlet længde på 2,7 km uden dilatationsfuger. en passerer således ubrudt imellem pylonernes ben, hvilket er med til at understrege den lette konstruktion. ilatationsfugerne ved ankerblokkene skal derfor optage store bevægelser, dvs. +/- 1 m. or at reducere pludselige bevægelser i fugerne fx fra mange bilers samtidige opbremsning er der monteret støddæmpere mellem ankerblokke og brodrager. Hver brodrager i de to tilslutningsfag er også i ét stykke, som hver især er fastholdt på den midterste pille. ermed fordeles længdeændringer på grund af temperatursvingninger og trafikbelastning ligeligt til dilatationsfuger anbragt ved henholdsvis ankerblokke og landfæster. Østbroens dilatationsfuger er verdens største af sin art. Samlet set kan de fire dilatationsfuger på den 6,8 km lange Østbro give sig 8,5 m. Lejer monteret på toppen af hver bropille understøtter brodragerne og tillader vinkeldrejninger og horisontale forskydninger af dragerne. Tværsnit af brodrager i hovedfag Rækværk og autoværn Monorail til personale laps (ledeplader) for vind Håndtov Hovedkabler Hænger 26 5_6.1-4_east_bridge.eps ss section of suspension bridge girder

29 elægning Østbroens vejbelægning er opbygget med en fugtisoleringsmembran (mastiks) på 4 mm nederst og 55 mm støbeasfalt udlagt i to lag øverst. Til at sikre friktionen er der nedtromlet skærver i overfladen. elægningen er af samme type som tidligere anvendt på Lillebæltsbroen og andre nyere danske stålbroer. elægningen vurderes at have en levetid på mere end 25 år. utoværn er er monteret 1,3 m høje rækværk og autoværn langs brodragernes kanter samt et autoværn midt på broen. e ydre autoværn er ca. 50 pct. stærkere end normale autoværn på danske broer. Udstyr i konstruktionen På Østbroen er monteret forskelligt udstyr, der har betydning for broens drift. or at sikre, at de indvendige overflader i brodragerne ikke ruster, er der monteret 13 affugtningsanlæg inde i dragerne. nlæggene skal sikre, at luftfugtig heden ikke kommer over 60 pct. enne type anlæg er med stor succes installeret i andre større danske stålbroer. Tilsvarende anlæg er installeret i ankerblokkenes spredningskamre og i pylonsadlerne. Ved stærk vindpåvirkning kan tilslutningsfagenes brodragere komme i svingninger. or at holde disse svingninger nede på et acceptabelt niveau er der installeret de såkaldte tunede massedæmpere, TM, i dragerne. n TM består af en stor masse, ca. 8 tons, der er ophængt i fjedre. Når broen begynder at svinge, sættes den ophængte masse i svingninger, og ved at bremse disse svingninger reduceres broens udsving. Mellem ankerblokkene og hængebroens drager er der monteret hydrauliske buffere. e har samme funktion som en bils støddæmpere, idet de stopper hurtige bevægelser, men tillader langsomme bevægelser. or broen betyder det, at de langsomme bevægelser fra temperaturudsving ikke hindres, mens de små, hurtige bevægelser, der kommer fra trafikken, ikke f orplanter sig til broens lejer og fuger. Herved reduceres sliddet på disse dele væsentligt. 27

30 Vestbro Sejlads under Vestbroen Vestbroen er en 6,6 km lang kombineret vejog jernbanebro, der hviler på 63 bropiller og 2 landfæster. åde over- og underbygning er af armeret beton. Vestbroen krummer i vandret plan med en radius på 20 km. Krumningen, der er valgt af hensyn til æstetik og trafiksikkerhed, giver trafikanterne en varieret oplevelse af turen over Vestbroen. Som følge af den begrænsede gennemsejlingshøjde på 18 m er skibstrafikken i Vesterrenden begrænset til skibe på maks RT. e to gennemsejlingsfag for henholdsvis nord- og sydgående skibstrafik er markeret med dobbelte ledefyrlys og rød/grøn farvandsafmærkning (dagmærker og lanterner). erudover er gennemsejlingsfagene forsynet med automatisk tågedetektorer og tågehorn. er er 260 m mellem nord- og sydgående sejlrute. Som ekstra sikkerhed er der etableret et system, som overvåger skibstrafikken i Storebælt. Systemet medvirker til at forhindre, at store skibe ved en fejltagelse sejler gennem Vesterrenden i stedet for Østerrenden. 28

31 29

32 ilatationsafsnit Kassedragere Lejer roen er opdelt i 6 dilatationsafsnit, der hver især er ca. 1,1 km lange. Mellem hvert afsnit er monteret dilatationsfuger, som optager broens bevægelser ved ændringer i temperaturen. I vejdrageren er dilatationsfugen opbygget af en række tværgående stålprofiler med mellemliggende gummiprofiler, som kan optage bevægelser på op til 0,60 m. Samlet set kan de syv dilatationsfuger bevæge sig op til 6,9 m. I jernbanedrageren består dilatationsfugen af dobbelte skinneudtræk. or at begrænse pludselige bevægelser af jernbanebroens overbygning ved kraftig opbremsning af et tog, er der ved hver dilatationsfuge indbygget 2 hydrauliske støddæmpere. erved begrænses den øjeblikkelige indbyrdes bevægelse mellem de enkelte broafsnit til maks. 30 mm. Vestbroens overbygning er udført i forspændt armeret beton og består af to adskilte enkeltcellede kassedragere, for henholdsvis den 2-sporede jernbane og den 4-sporede motorvej. e to kassedragere hviler på hver sit pilleskaft, som under vandoverfladen er placeret på en fælles sænkekasse. På linieføringens dybeste sted står sænkekassen på 30 m vand. Havbunden omkring sænkekasserne er beskyttet mod erosion fra strøm ved filteropbyggede stenkastninger. Lejer monteret på toppen af hvert pilleskaft understøtter overbygningen. Lejerne er dels udstyret med glideflader af teflon, som tillader længdeforskydninger, dels deformerbare plader, som giver mulighed for vinkeldrejninger. ra mandehuller i brodragerens underside er der via stiger adgang til toppen af pillerne og dermed til brolejerne. G H Vejdrager Jernbanedrager Lejer In-situ fuge Sænkekasse undbeskyttelse G Sandfyld H Stenpude H G 30

33 Vejbelægning Vejbelægningen, som har en samlet tykkelse på ca. 100 mm, er opbygget på en membran af fuldsvejst polymer bitumenplader, som isolerer betondækket mod fugt. Oven på membranen er lagt et mm drænlag af åben asfaltbeton, samt yderligere 40 mm bærelag af asfaltbeton. Øverst er lagt et 40 mm slidlag af skærve mastic asfalt. Jernbaneudstyr På banedrageren er der som underlag for jernbanesvellerne udlagt skærveballast med en minimumstykkelse på 350 mm. Jernbanebroen indgår i den elektrificerede del af det danske jernbanenet. erfor er broen forsynet med master, som bærer kørestrømsledninger. a der opereres med en kørestrømsspænding på 25kV, er der etableret omfattende jording af alle ståldele, såvel som armeringen i betonkonstruktionerne. els som en sikkerhedsforanstaltning, hvis en kørestrømsledning falder ned, dels for at imødegå vagabonderende strømme. lugtveje or hver 600 m er der etableret en overgang mellem jernbane- og vejbrodrager. isse overgange tjener som flugtveje i tilfælde af en ulykke, hvor et tog skal evakueres. 31

34 Østtunnel en 8 km lange jernbaneforbindelse under Storebælts Østerrende består af to parallelle rør, der er udført som borede tunneler. Østtunnelens to rør er forbundet med tværtunneler pr. 250 m med en indre diameter på 4,5 m. Tværtunnelerne tjener dels som flugtvej med maks. 6 minutters flugttid til det modsatte rør dels som adgangsveje for redningsfolk og som væsentlige udstyrsrum for baneteknisk udstyr bestående af generatorer, køle-, ventilationsanlæg, computer- og radioudstyr. or at sikre en hurtig evakuering i tilfælde af toguheld, er der med kort afstand opsat skilte, der viser hen til nærmeste nødudgang via tværtunnelerne. Tværtunnelerne er placeret mellem de to hovedtunneler og forsynet med branddøre. ut and cover tunnel Sektionerne mellem den borede tunnel og de åbne ramper består af en dobbelt jernbetontunnel, som er støbt på stedet i en åben byggegrube, også kaldet ut and over tunnel. isse sektioner, som er henholdsvis 220 m (Halsskov) og 280 m (Sprogø) lange er sammenbygget med portalbygningen. Ramper e åbne ramper går over en m lang strækning fra terræn ned til tunnelmundingerne i kote 15,1 m. Ramperne holdes stabile og tørre ved et omfattende system af filterboringer med overløb ca. 4 m under skinnekoten. På begge sider af sporene er der adgangsveje til tunnelmundingen og til portalbygningen. Tekniske installationer lle Østtunnelens banetekniske komponenter til forsyning, styring og overvågning er placeret i de 31 tværtunneler, der samtidig tjener som flugtveje. Tværtunnelerne indeholder højspændingstransformatorer, elfordelingstavler, nødstrømsanlæg, radiokommunikationsanlæg, køle, styrings-, overvågnings- og reguleringsanlæg (SRO) og anlæg til togsikkerhed. ælles for ovennævnte anlæg er, at de fleste er dubleret og redundante, dertil kommer reserve - forsyning. Ligeledes er alle vitale komponenter udført på en sådan måde, at de relativt hurtigt kan udskiftes med reserver, hvilket har stor betydning for driftssikkerheden. Princip for tværtunnel 4,5 m 16,5 m 25 m 32

35 Langs begge sider af jernbanesporene er der betonfortove, som indeholder de mange el- og kommunikationskabler, der forsyner tunnelens installationer. et betyder, at kablerne er beskyttet i tilfælde af brand. I hovedtunnelernes fjerdedelspunkt og i dybdepunkt er der under tværtunnelerne bygget pumpe sumpe og olieudskillere. Herfra kan drænvand og vand fra rengøring af tunnelen eller brandslukning, samt eventuelle væsker fra toguheld, pumpes op. Pumperne har en kapacitet på 100 l/s, svarende til kapaciteten af brandvandssystemet. Tunnelens ventilationsanlæg består af 80 stk. to-vejs jetventilatorer, som kan tilføre frisk luft bl.a. under servicearbejde samt fjerne røg og giftige luftarter i tilfælde af brand og andre uheld. Ventilatorerne kører ikke under normale forhold, idet togenes stempelpåvirkning sørger for udskiftning af luft. Kørestrømsanlægget er som for den øvrige elektrificerede del af det danske jernbanenet et 25 kv -system. Kørestrømsledningen i tunnelen er dog noget kraftigere end på de frie landstrækninger, og den er fastgjort til tunnelloftet for hver 25 m. randvandssystemet består i hvert tunnelrør af et 220 mm brandvandsrør i hele tunnelens længde. er er slangetilslutninger for hver 125 m. Tunnelen har en maks. stigning på omkring 16 promille, hvilket er den største stigning på det danske jernbanenet. Tunnelen har minimum 12 m jorddække over de to borede rør. Moræneler Mergel Kalk 50 m 75 m 3595_IG.2.1-5_east.eps 33 lignment and profile, bored tunnel tender design.

36 Overvågning Tunnelen er forsynet med et omfattende kontrolog sikkerhedssystem, som løbende overvåger alle funktioner. ette styrings-, regulerings- og overvågningssystem kaldet SRO-systemet holder således øje med strømforsyning, vandstand i pumpesumpe, drift af pumper, ventilatorer, adgangskontrol m.v. Overvågningen af SRO-systemet (Styring, regulering og Overvågning) finder sted i kontrolcentret på Korsør station (SRO-). Tunnelens banetekniske signalsystem er opbygget i fire blokke og indrettet således, at hvert tunnelrør kan anvendes til trafik i begge retninger med samme hastighed 140 km/t. Signalsystemet er suppleret med automatisk togkontrol (T) og vognkontrolanlæg. Togafviklingen styres fra anedanmarks regionale trafikkontrolcenter i Roskilde. Konstruktio nernes tilstand i den borede tunnel overvåges ved visuelle eftersyn og regelmæssige nivellementer samt ved korrosions- og spændings overvågning af tunnelelementerne. Holdbar heden af tunnelelementerne er forbedret ved anvendelse af armering, der efter sammen svejsning er behandlet med epoxy og forberedt for evt. senere katodisk beskyttelse. fvikling af togtrafikken på det danske jernbanenet styres af anedanmark. På banestrækning Korsør Nyborg styres togtrafikken fra den regionale fjernstyringscentral i Roskilde (R Ro). R Ro styrer togtrafikken fra Høje Tåstrup til Odense, hvor de kan betjene signaler og sporskifter på de enkelte stationer. 34

37 oncrete lining Jet fan, every 1200m, 780mm diameter Lighting every 25m Tunnelens indvendige diameter ischarge er 7,7 pipe m. Hoved - ire main pipe tunnelerne er foret med 40 ompressed cm tykke og air 7 tons tunge armerede betonelementer, G Precast i alt invertstk. lementerne H rainage channel er boltet sammen (af hensyn I rushed til montagearbejdet), stone ballast og mellemrummene er forsynet J oncrete med fugebånd, sleeper der sikrer K able duct mod vandindtrængen L i tunnelen. Precast walkway M Rail etonelementer M J L K Ventilatorer, for hver m, 780 mm diameter Lys for hver 25 m fløbsledning Hovedbrandledning Trykluft G Præfabrikeret betonelement H rænrende I Skærveballast J etonsvelle K Kabelkanal L Præfabrikeret fortov M Skinne G I H _east.eps llations South Tunnel looking west 35

38 Landområder På begge sider af Storebælt er der offentlig adgang til rekreative områder ganske tæt på broernes landfæster, hvor der er gode muligheder for både badegæster og lystfiskere. Sjælland Øst for betalingsanlægget på Sjælland er der placeret servicestation med tankanlæg samt en nød-parkeringsplads. Nød-parkeringspladsen er til brug i tilfælde af, at broen må lukkes helt eller delvis som følge af kraftig vind. Parallelt med og nord for motorvejen er anlagt en 1,4 km lang udrykningsvej. Via denne vejstrækning kan udrykningskøretøjer ved større uheld på broen køre udenom betalingsanlægget og evt. kødannelser her. Langs sydsiden af udrykningsvejen er der anlagt et ekstra spor, som også tages i brug, hvis broen er lukket helt eller delvis pga. kraftig vind. Ved udrykningsvejen har /S Storebælt sin materielgård med afspærringsmateriel, sikkerhedsudstyr, værksteder mm. Sprogø or at få plads til det opgravede materiale fra tunnelboringen var det nødvendigt at ind dæmme nye arealer nord for den oprindelige Sprogø. ør byggeriet på den faste forbindelse blev indledt, var Sprogø knap 40 ha stor. Ved arbejdets afslutning var dette areal forøget til det 4-dobbelte. et oprindelige Sprogø, der til daglig kaldes Gl. Sprogø, er adskilt fra Ny Sprogø med et hegn for at beskytte dyrelivet på den gamle ø. På Ny Sprogø er der anlagt i alt ca. 17 km grusveje, som anvendes i forbindelse med drift og vedligehold af kystbeskyttelse, landfæster, tekniske installationer mm. f Sprogøs ca. 9 km lange kyststrækning er omkring 90 pct. udført som stenglacis. I samarbejde med myndighederne har /S Storebælt udarbejdet en plejeplan for natur områderne på den fredede Gl. Sprogø. Materielgården med værksteds-, lager-, kontorog velfærdsfaciliteter til vedligeholdelse af jernbanen. Halsskovvej 150 er dermed base for alle vedligeholdelsesaktiviteter på Storebælt. 36

39 Hovedformålet er at bevare områdets præg af strandeng på en sådan måde, at Gl. og Ny Sprogø indgår i en naturlig landskabsmæssig sammenhæng. n vigtig del af plejeplanen er afgræsning af strandoverdrev og strandenge. erfor går der om sommeren omkring 40 kreaturer og 100 får på både Gl. og Ny Sprogø. ygningerne på Gl. Sprogø er nænsomt restaureret både ude og inde og vedligeholdes løbende. en 24 m høje yrbakke med fyrtårn har en vis historisk interesse og er i dag fredet. yrtårnet fra 1868 er bygget på resterne af en gammel borg fra 1167 opført af Valdemar den Store. Ruinerne, der er de ældst daterede fæstningsværker i anmark, kan stadig ses. I 1997 blev lyset i fyrtårnet atter tændt efter at have været slukket siden yrlyset har dog i dag ingen praktisk betydning for skibs trafikken. Valdemars org Nationalmuseet påbegyndte i april 2006 arbejdet med at restaurere den gamle ringmur fra Valdemars org. Projektet blev udført i et samarbejde mellem Storebælt og Nationalmuseet, og alle fire borgmure blev restaureret. og blev kun tre mure synlige, da kun mindre rester var tilbage af vestmuren. Nationalmuseet lod i stedet denne fremstå som en græsklædt jordvold. et samlede restaureringsprojekt af Valdemars org blev afsluttet i juni yn Umiddelbart syd for Vestbroens rampe på yn er der etableret rasteplads og restaurant. Øst for rastepladsen er der anlagt en nødparkeringsplads, som tages i brug, hvis broen lukkes helt eller delvis på grund af kraftig vind. Nord for trafikanlægget er der i forbindelse med indpumpning af sand til Vestbroens rampe skabt et nyt strand- og klitareal, som er et yndet udflugtsmål om sommeren. t engareal med en grusvej rundt om Vest broens landfæste rummer gode rekreative muligheder, fx vandreture og lystfiskeri. På nordsiden af trafikanlægget ligger der boligarealer og campingplads. or at holde støjniveauet i disse områder under det lovmæssige krav på 55 d, er der bygget støjskærm og vold på en ca m lang strækning af motorvejen. 37

40 Sejlads under broerne VTS-Storebælt en faste forbindelse over Storebælt er den vigtigste trafikforbindelse mellem Østog Vestdanmark. orbindelsen må ikke afbrydes og er derfor overvåget dag og nat fra Storebæltforbindelsens O-rum på Halsskov. Skibstrafikken i Storebæltsområdet overvåges fra VTS-centeret på Korsør lådestation. /S Storebælt har indgået en driftsaftale med Søværnets Operative Kommando, SOK, om drift og vedligehold af VTS-systemet. Vessel Traffic Service Storebælt forkortet til VTS-Storebælt er det radarsystem, der døgnet rundt overvåger skibstrafikken i Storebælt 12 sømil nord og 12 sømil syd for brolinien. ormålet med denne overvågning er at assistere skibsfarten, så der ikke sker påsejling af broerne eller andre hændelser, der kan bringe bro og skibsfart i farlige situationer. Sejladsforhold Østerrenden mellem Sprogø og Sjælland er klassificeret som international skibsrute, T -ruten eller Route Tango. Vesterrenden mellem Sprogø og yn er dansk territorialfarvand. Vestbroen er en lavbro med en maksimal fri højde for sejlads under broen på 18 meter, mens Østbroen har en fri gennemsejlingshøjde på 65 m. lle skibe, som er højere end 18 m eller som har en tonnage på over RT, skal derfor passere under Østbroen. Hvert år passerer skibe under broerne, heraf under Vestbroen. I gennemsnit er det ca. 3 skibe pr. time. (Skibe under 50 RT registreres ikke). 98 pct. af skibene rapporterer frivilligt til VTS-Storebælt, når de passerer grænserne for VTS-området. fter at broerne er taget i brug, er sejladsen i Storebælt blevet enklere, idet der nu ikke mere er 6 til 8 færger i timen, der krydser den nord- sydgående sejlads. 38

41 39

42 Opbygning af VTS-systemet VTS-systemet består af: Tre radarstationer placeret på hhv. nebjerg på Nordfyn, på Sprogø og ved Hov på nordspidsen af Langeland Tv-kameraer placeret på Romsø, på Hov og på Vestbroen (på Vestbroen både mod syd og mod nord) t VTS-center placeret på lådestation Korsør På hver radarstation er placeret en VH radio og to radiopejlingsantenner. Infrarøde tv-kameraer på Romsø og Hov gør det muligt også om natten at identificere skibe i Storebælt. lle radarer og sensorer er forbundet med VTScenteret gennem en selvstændig radiokæde, som er helt uafhængig af andre datanet. er er endvidere tilknyttet et VTS-vagtskib, som er standby døgnet rundt. Skibets opgave er at identificere skibe, der ikke melder sig til VTS-centeret. VTS-vagtskibet udøver politimæssige opgaver på havet og er derfor bemandet med mandskab fra den danske flåde. Risikoanalyser for broerne viser, at der med VTS-systemet på Storebælt vil være en meget lille sandsynlighed (én gang pr år) for, at et skib nedsejler Vestbroen. larmering Hele VTS-systemet går ud på at forebygge skibskollisioner og at kunne give alarm i tide til vej- og togtrafikken, hvis et skib er ved at kollidere mod en af broerne. Ifølge instruksen skal alarmen gå senest 10 minutter før en potentiel påsejling af Vest broen. VTS-centeret skal give besked til Sydsjællands og Lolland alsters politi, til Storebælts O-rum og til SRO- om at lukke broerne for trafik. er gives forvarsel, når et forkert sejlende skib er inden for en vis afstand fra broerne. 40

43 rederikssund Lushage Røsnæs Holbæk snæs Kalundborg Roskilde Rute T VTS-området nebjerg Kerteminde Romsø Rute T Nordlige meldegrænse Radarstation med kamera Radarstation uden kamera Kamera VTS-center Sydlige meldegrænse Slagelse Nyborg Knudshoved Sprogø V S T R O Ø S T R O Rute T Halsskov Korsør Næstved gersø Hov Omø Svendborg Spodsbjerg Maribo 41 Rødby

44 nlægsarbejdet nlægsarbejdet på Storebælt fandt sted fra I denne periode var tusindvis at ingeniører, håndværkere og specialarbejdere beskæftiget med projektet. a byggeriet var på sit højeste i begyndelsen af 1990 erne, var mere end ansat på byggepladserne omkring Storebælt. Totalt set skabte anlægsarbejdet en samlet beskæftigelse i ind- og udland svarende til mandår. Heraf blev 75 pct. udført af dansk arbejdskraft. yggeriet blev gennemført ifølge en anlægslov vedtaget i olketinget. orud for vedtagelsen var gået årtiers diskussioner for og imod projektet, men 12. juni 1986 indgik regeringspartierne Konservative, Venstre, entrum emokraterne og Kristeligt olkeparti en aftale med Socialdemokratiet om Storebælt. t år senere den 10. juni 1987 vedtog olketinget Lov om anlæg af fast forbindelse over Storebælt. Ifølge anlægsloven skulle forbindelsen over Storebælt bygges i to etaper, således at jern baneforbindelsen kunne åbne tre år før vej forbindelsen. Politikerne ønskede hermed at give den kollektive trafik et forspring på bekostning af biltrafikken. Men undervejs i anlægsfasen viste det sig ikke muligt at udføre byggeriet således, at de tre års mellemrum med rimelighed kunne opretholdes bl.a. som følge af to uheld, der forsinkede tunnelboringen. Togtrafikken endte derfor med kun at få et enkelt års forspring, da jernbaneforbindelsen åbnede i juni 1997, mens motorvejen åbnede i juni

45 43

46 44

47 rkitektur rkitektonisk set har det overordnede sigte været at sikre, at Storebæltsforbindelsen fremtræder som en visuel klar, let opfattelig helhed, der på en harmonisk måde er indpasset i landskabet. enne opgave er løst af arkitekterne issing + Weitling samt landskabsarkitekt Jørgen Vesterholt. rkitekterne har deltaget i alle faser af projektering og udførelse i tæt samarbejde med de rådgivende ingeniører. Østbroen er Storebæltsforbindelsens mest spektakulære element. Med sine proportioner og fuldt eksponerede placering er Østbroens silhuet af afgørende betydning. rkitekterne issing + Weitling har tegnet Østbroen, der består af to brotyper med meget forskellige statiske virkemåder: en hængebro og en simpelt understøttet kassedragerbro i tilslutnings - fagene. Med sin helt specielle placering ude i bæltet er hængebroens hovedkabler forankret til vands. Kablerne spænder via de 254 m høje pyloner fra ankerblok til ankerblok. Ved at placere den enorme masse, der kræves for at fastholde kablerne under havoverfladen, har det været muligt at gøre ankerblokken til en åben konstruktion. Hængebroens pylonben er indbyrdes forbundne med tværdragere, hvorved en rammevirkning opnås. en nederste af disse tværdragere placeres traditionelt lige under brodækket. ette slører imidlertid det statiske udtryk, idet den ophængte drager får karakter af en understøttet konstruktion. På Østbroen, hvor hængebroens dæk er ophængt i sin fulde udstrækning fra ankerblok til ankerblok, er tværdrageren flyttet op over dækket og broens dynamiske og unikke konstruktion understreget i dragerens store frie bevægelse gennem pylonerne. Pylonernes form med deres nedre svaj, befriet for kunstige øer og baser, giver et dynamisk møde med vandet og understreger kræfternes bevægelse fra hovedkablernes sadler til havbunden. Miljø Hensynet til miljøet var en integreret del af anlægsarbejdet og havde afgørende betydning for den valgte linieføring og for anlæggets udformning. et var et politisk krav, at byggeriet ikke måtte ændre på tilstrømningen af saltvand fra Nordsøen til Østersøen. enne såkaldte nulløsning blev bl.a. opfyldt gennem omfattende afgravninger i havbunden. lt afgravet materiale blev genbrugt og indbygget som en del af det færdige trafikanlæg. e biologiske påvirkninger i Storebælt var under anlægsarbejderne ganske omfattende for bl.a. muslinger og edderfugle. t omfattende miljøovervågningsprogram under byggeriet har medvirket til at sikre, at alle miljømæssige krav er blevet overholdt, og at arbejdet er udført så skånsomt som muligt for det omgivende miljø. Løbende undersøgelser efter åbningen af forbindelsen har vist, at flora og fauna er genetableret i Storebælts marine miljø. 45

48 Nøgletal Vejforbindelsen Åbnet 14. juni 1998 Længde: a. 23 km motorvej, heraf ca. 18 km fra kyst til kyst Kørebaner: 2 x 2 vognbaner hver 3,5 m brede, samt 2 x 1 nødspor hver 2,5 m brede aneforbindelsen Åbnet 1. juni 1997 Længde: a. 27 km spor heraf ca. 18 km fra kyst til kyst ntal spor: 2 Østbro Motorvejsbro ygget: Længde: m heraf frit spænd på m Gennemsejlingshøjde: 65 m Hoveddimensioner Længde på frit spænd: m aglængde i tilslutningsfag: 193 m Højde på pylon: 254 m Vægt af pylon med ballast: tons Vægt af ankerblok med ballast: tons iameter af hængebroens hovedkabler: 85 cm Hvert hovedkabel består af wirer Hovedmængder, anlæg Til underbygningen, dvs. de to pyloner, to ankerblokke og 19 bropiller, er anvendt m 3 beton og tons armeringsstål Til overbygningen, dvs. brobane og kabler, er anvendt tons konstruktionsstål og tons kabelstål 46

49 Vestbro Motorvejs- og jernbanebro ygget: Længde: m Gennemsejlingshøjde: 18 m Hoveddimensioner 62 sænkekasser med tilhørende bropiller i beton 63 brofag i beton, heraf 51 fag á 110 m og 12 fag á 82 m Hvert brofag består af en jernbanedrager og en vejdrager Hovedmængder, anlæg m 3 beton tons armeringsstål Østtunnel Jernbanetunnel ygget: x 1 spor i hvert sit tunnelrør Længde: m Hoveddimensioner Indvendig diameter for hovedtunnel: 7,7 m Indvendig diameter for tværtunnel: 4,5 m Største spordybde under havoverfladen: 75 m Havbund over tunnelen: mellem 10 m og 40 m Tværtunneler: 31 stk. á ca. 16 m længde. 250 m mellem hver tværtunnel Hovedmængder, anlæg m 3 beton tons armeringsstål m 3 udboret og udgravet materiale 47

50 Verdens største broer lle broers vigtigste funktion er at overvinde en forhindring. roer bygges, fordi det skal være nemmere at komme fra et punkt til et andet. n funktionel opgave, som ofte kræver unikke og komplekse løsningsmodeller. Og det er måske en af årsagerne til, at ingeniører og arkitekter verden over finder megen prestige i brobyggerier. Teknisk set samler den største interesse sig om de frie brospænd. Længden af de frie spænd er så at sige en slags målestok for, hvor langt udviklingen inden for brobyggeri er nået. På verdensplan var 1990 erne en stor epoke for de frie spænd, idet fem af verdens ti største brospænd blev udført i dette årti. Længst er det næsten 2 km lange spænd på den japanske kashi Kaikyo bro, mens den danske Østbro med godt 1,6 km frit spænd er næstlængst. egge broer er indviet med få måneders mellemrum i Verdens mest berømte bro er uden tvivl den amerikanske Golden Gate, der nærmest er blevet et varemærke for San rancisco. et skyldes ikke mindst, at broen optræder som kulisse i adskillige amerikanske film. Men også den danske Østbro har med adskillige internationale priser bevist, at den hører til blandt eliten. t arkitektonisk særkende ved Østbroen er dens lette og dog spændstigt udseende konstruktion. Hertil bidrager især broens to relativt slanke pyloner og ankerblokke, hvor det i høj grad er lykkedes arkitekter og ingeniører at forene form og funktion. Smuk at skue og godt kram, som de royale ord lød fra anmarks ronning Margrethe II ved indvielsen af Storebæltsbroen i e største brospænd kashi Kaikyo Japan m 1998 Østbroen anmark m 1998 Runyang South Kina m 2005 Humber ridge ngland m 1981 Jiangyin ridge Kina m 1999 Tsing Ma ridge Hong Kong m 1997 Verrazano Narrows US m 1964 Golden Gate US m 1937 Höga Kusten roen Sverige m 1997 Mackinac ridge US m 1957 Minami isan Seto US m

51 Udgivet af Sund & ælt ugust 2009 ISN esign GRPHI oto van Hemmingsen, Miklos Szabo, Søren Madsen, Jan K. Winther m. fl. Tryk ihl-jensen /S

52 Sund & ælt Holding /S Vester Søgade 10 Tlf K-1601 København V ax VR-nr