1/2006. Kvartalsvis Orientering. Quarterly Information Danish Division for Investigation of Maritime Accidents. Opklaringsenheden

Transkript

1 1/2006 Kvartalsvis Orientering Opklaringsenheden Quarterly Information Danish Division for Investigation of Maritime Accidents

2 Introduktion Publikationen Kvartalsvis Orientering udgives hvert kvartal for at orientere om de ulykker Opklaringsenheden har afsluttet undersøgelsen af. Denne udgave indeholder også materiale på engelsk. Indtil videre er det meste af indholdet på dansk, men Opklaringsenheden satser på at skrive og/el. oversætte flere rapporter til engelsk i fremtiden. Kvartalsvis Orientering indeholder redegørelser, resuméer af søulykkesrapporter og introduktion til temaundersøgelser, hvis der er udarbejdet sådanne i det pågældende kvartal. En temaundersøgelse er en sammenfatning af en række oplysninger og fakta om en række ulykker, som Opklaringsenheden har undersøgt, inden for et bestemt område tema. I Kvartalsvis Orientering kan man læse en introduktion til de/den temaundersøgelse(r), som er udsendt i det pågældende kvartal. Endelig indeholder Kvartalsvis Orientering en kort beskrivelse af en række ulykker, hvor der ikke er udarbejdet søulykkesrapport eller redegørelse. Disse ulykker, der kaldes statistiksager, er alene indlagt i Opklaringsenhedens ulykkesdatabase og vil indgå som statistisk materiale i Søfartsstyrelsens årlige publikation Ulykker til søs. Kvartalsvis Orientering, søulykkesrapporter, redegørelser og temaundersøgelser findes på Søfartsstyrelsens hjemmeside under Ulykkesopklaring. Introduction The publication Quarterly Information is published to provide information about the investigations of accidents that the Division have completed. Some of the material is in English. However, most of the material is in Danish but the Division intends to issue more material in English in the future. The Quarterly Information presents reports (minor), summaries of Marine accident reports together with an introduction to our safety studies, if any. A safety study is a summing up of a number of factual information on several accidents within a specific area a theme. In Quarterly Information, there is an introduction to the safety studies issued in the quarter in question. The Quarterly Information also presents a short description of a number of accidents, which the Division has not made a report on. The cases are called statistical files. The information gathered in connection with these cases is used for statistical purposes only. This information is a part of the statistical material in the yearly publication Accidents at sea published by the Danish Maritime Authority. Please find Quarterly Information, Reports and Safety Studies at the Danish Maritime Authority s homepage under Casualty Investigation. 2

3 Opklaringsenheden Opklaringsenheden har ansvaret for undersøgelse af søulykker og alvorlige personulykker. Formålet med Opklaringsenhedens undersøgelser er at klarlægge, hvad der er sket og hvordan det er sket, sådan at andre kan tage de fornødne forholdsregler for at undgå, at lignende ulykker sker igen. Desuden indsamler Enheden oplysninger til den årlige søulykkesstatistik Formålet er ikke at placere skyld eller ansvar. Opklaringsenheden arbejder som en selvstændig Havarienhed. Enhedens arbejde er adskilt fra alt andet arbejde i Søfartsstyrelsen. Det er vigtigt for undersøgelsen, at Opklaringsenheden snarest underrettes, når der er sket en søulykke eller en alvorlig personulykke. Telefon Telefax oke@dma.dk (hele døgnet) Opklaringsenheden Vermundsgade 38 C 2100 København Ø The Division for Investigation of Maritime Accidents The Division for Investigation of Maritime Accidents is responsible for investigating accidents and serious occupational accidents on Danish merchant- and fishing ships. The Division also investigates accidents in Danish wastes when foreign ships are involved. The purpose of the investigations is to clarify the actual sequence of events leading to the accident. With this information in hand, others can take measures to prevent similar accidents in the future. The aim of the investigations is not to establish legal or economic liability. The Division s work is separated from other functions and activities of the Danish Maritime Authority. It is important that the Division is advised immediately after the occurrence of an accident at sea. Phone Fax oke@dma.dk hours a day Division for Investigation of Maritime Accidents Vermundsgade 38 C DK 2100 Copenhagen 3

4 Indholdsfortegnelse - Contents Notits om redningsaktion / Notice on rescue operation 5 Resume af Søulykkesrapporter Summary of Marine Accident Reports 6 DUCHESS OF SCANDINAVIA arbejdsulykke den 11. august DUCHESS OF SCANDINAVIA occupational accident on 11 August BRITTA BROCH arbejdsulykke den 30. juli Temaundersøgelse - Safety Study Grundstødninger og kollisioner i Øresund Redegørelser Reports Dykkerulykke i Lillebælt den 12. oktober Panama ship EVER MIGHTY grounding at Hatterev on 11 November Fiskeskibene NORDVEST og QUICK, kollision den 7. januar Turistbåd KETIL brand den 12. januar Dansk ANITA og DEIMA, St. Vincent, kollision den 24. februar DANISH ship, ANITA, and DEIMA, St. Vincent, collision on 24 February 2006 ELTO vandindtrægning og forlis i Nissum Bredning den 9. november Statistiksager/Statistical files 1. kvartal/first quarter 37 4

5 Notits om redningsaktion / Notice on rescue operation On the 28 March 2006 the crewmembers of DITLEV LAURITZEN rescued four fishermen from their disabled fishing boat in position N W, which is near the Windward Passage between Cuba and Haiti. From DITLEV LAURITZEN, the fishermen could call their families in the Dominican Republic and tell them that they were safe. The fishermen later disembarked in Cristobal. Besætningen på DITLEV LAURITZEN reddede den 28. marts 2006 fire fiskere fra deres havarerede fiskeskib på position N V, som er nær Windward Passage mellem Cuba og Haiti. Fra DITLEV LAURITZEN kunne fiskerne ringe hjem til deres familier og fortælle, at de var i god behold. Fiskerne blev efterfølgende sat af i Cristobal. 5

6 Søulykkesrapporter 1. kvartal 2006 Marine Accident Reports 1 st quarter 2006 DUCHESS OF SCANDINAVIA arbejdsulykke den 11. august 2005 DUCHESS OF SCANDINAVIA skulle afgå Cuxhaven, og dæksbesætningen var beskæftiget med de normale rutiner, som var forbundet med afsejlingen. Føreren og overstyrmanden var på broen, vagthavende styrmand og to matroser på agterdækket samt bådsmanden og en matros på bakken. Vejret var godt - solrigt og næsten ingen vind. Kort før det normale afgangstidspunkt kl blev der fra broen givet ordre til at korte op til en trosse og et spring for og agter. Overstyrmanden og føreren hørte over radioen, at der foregik en usædvanlig kommunikation på bakken og fik fornemmelsen af, at der var sket noget. Dette blev bekræftet ved et opkald fra bådsmanden kort tid efter. Det viste sig, at matrosens via hans ærme på kedeldragten var blevet fanget af det forreste fortøjningsspil i bagbord side, var blevet trukket med spillet rundt 2 eller 3 gange, hvorefter han var faldet ned på dækket. Straks da bådsmanden, som kørte spillet fra styrbord side via en fjernbetjent spilkontrol, blev opmærksom på det hændte, stoppede han spillet. Bådsmanden kunne ikke se matrosen eller det bagbord spil, fra sin position i styrbord side. Matrosen blev hurtigt afhentet af en ambulance og bragt på sygehuset. DUCHESS OF SCANDINAVIA occupational accident on 11 August 2005 DUCHESS OF SCANDINAVIA was going to depart from Cuxhaven and the crew was occupied with their routines in connection with the departure procedures. The master and the chief officer were on the bridge, the officer on duty and two AB s were on the aft deck and the boatswain and one AB were at the forecastle. The weather was good; sunny and with almost no wind. Shortly before departure time at 1700 hours, an order was given from the bridge to single up fore and aft. The chief officer and the master heard on the radio an unusual communication from the forecastle and they got the feeling that something had happened. This was confirmed by a call from the boatswain shortly after. It turned out that the forward mooring winch in the port side had caught the AB by the sleeve of his boiler suit, and he had been pulled around with the winch two or three times after which he had fallen down on the deck. The boatswain who was handling the winch from starboard side by a remote winch control stopped the winch immediately when he found out what was happening. The boatswain could neither see the AB nor the port winch from where he was standing in starboard side. The AB was brought to hospital by an ambulance shortly after. 6

7 BRITTA BROCK arbejdsulykke den 30. juli 2005 BRITTA BROCK var på fiskeri i partrawling med PERNILLE VIBEKE efter brisling ved Helgoland. Et stort slæb på ca. 200 tons fisk skulle tages om bord i BRITTA BROCK, og under indhalingen tabte man posen, der blev revet løs fra trawlet. Posen blev bjærget og gjort fast, således at den øvre ende kom op at hænge i galgen agter. Frelseren blev koblet af ved dobbeltdeleren og blev ført frem til frelserblokken og ind på frelserspillet under bakken. Dernæst skulle fiskepumpen rigges til. Posen lå i vandet ved skibets styrbord side og blev holdt i position med frelseren. Det var stille vejr og ringe sø. Man fik sat snøvsen på pumpen med en låsering og fik den spændt næsten helt fast. Under dette arbejde var bedstemanden placeret i et hjørne mellem fiskepumpen og lønningen foran frelsergalgen. Pludselig brast frelseren, hvorved der fra løftet (den yderste del af posen) blev udøvet et stort træk i fiskepumpen, der blev trukket med stor kraft ud mod lønningen. Bedstemanden blev klemt mellem pumpen og lønningen, hvorved han blev dræbt. 7

8 Temaundersøgelse 1. kvartal 2006 Safety study 1 st quarter 2006 Grundstødninger og kollisioner i Øresund I denne temaundersøgelse fremlægges en sammenfatning af de oplysninger, som Opklaringsenheden har indsamlet om grundstødninger og kollisioner i Øresund i perioden 1997 til Temaundersøgelsen omfatter 56 grundstødninger og 23 kollisioner, som er sket i farvandet begrænset mod nord af linien Svinbådan Nakkehoved og mod syd af linien Falsterbo Stevns. I de 23 kollisioner var involveret 1 surfer og 3 fritidsfartøjer, som ikke indgår i undersøgelsen. I forbindelse med sine undersøgelser har Opklaringsenheden udarbejdet en søulykkesrapport eller en redegørelse for flere af ulykkerne. En redegørelse er i denne forbindelse en kort rapport fra Opklaringsenheden. I andre ulykker har Opklaringsenheden efter sine undersøgelser valgt alene at registrere ulykken i databasen. Formålet med temaundersøgelsen er først og fremmest at fremlægge faktuelle oplysninger og tal om grundstødninger og kollisioner i Øresund og desuden at spore og om muligt at dokumentere generelle årsager til, at disse ulykker indtræffer. Temaundersøgelsen indeholder ikke forslag til forbedringer af sejladssikkerheden, men det er håbet, at andre, der på forskellig vis arbejder med sejladssikkerhed, vil få et bedre faktuelt grundlag at arbejde ud fra. Formålet er også at klarlægge, på hvilke områder Opklaringsenheden kan forbedre sine undersøgelser og analyser af grundstødninger og kollisioner. Den viden, der udledes af temaundersøgelsen, vil blive udbygget ved kommende undersøgelser af grundstødninger og kollisioner. Opklaringsenhedens temaundersøgelser og de omhandlede søulykkesrapporter og redegørelser kan læses på Søfartsstyrelsens hjemmeside under Ulykkesopklaring. 8

9 Redegørelser 1. kvartal 2006 Reports 1 st quarter 2006 Dykkerulykke i Lillebælt den 12. oktober 2005 Ulykken Den 12. oktober kl fik en erhvervsdykker dykkersyge, da han i forbindelse med fotografering af en vandledning på havbunden tæt ved den nye Lillebæltsbro havde tømt sine luftflasker for luft og måtte foretage en hurtig opstigning fra 42 m vanddybde. Dykkeren kom hurtig i trykkammer på dykkerskiber CABLE ONE, og han fik ikke men efter hændelsen. Hændelsesforløbet Den efterfølgende beskrivelse af hændelsesforløbet er baseret på ulykkesrapporter fra de to involverede dykkere samt Opklaringsenhedens interview af de to dykkere den 29. november om bord i CABLE ONE samt af CABLE ONE s styrmand. Dykkerfirmaet JD-Contractor ApS var i gang med udlægning og nedspuling af en vandledning mellem Fyn og Jylland, tæt ved den nye Lillebæltsbro. Vandledningen var udlagt og skulle herefter nedspules. Dykkerfirmaets dykkerskib CABLE ONE blev benyttet til arbejdet. Tidligere dykningerne havde vist, at vandledningen lå blandt en masse sten på bunden, hvorfor dykkerskibets spulemaskine ikke umiddelbart kunne anvendes. Det var derfor hensigten at videofilme bundforholdene omkring ledningen, for at firmaet overfor kunden kunne dokumentere de uventede bundforhold. Videooptagelser af dykkerfirmaets forskellige undervandsarbejder udføres normalt af en bestemt af firmaets dykkere. Denne dykker (i det efterfølgende benævnt DYKKER 1) fik til opgave af foretage optagelserne. Efter DYKKER 1 s ankomst til CABLE ONE, som lå i Middelfart Havn, blev det aftalt, at DYKKER 1 sammen med den senere tilskadekomne dykker (i det efterfølgende benævnt DYKKER 2), skulle foretage videooptagelserne, samt at dette skulle foregå med scuba udstyr fra firmaets dykkerskib BUIZERD, som er et mindre skib på 8,4 BT. Begge de to dykkere er erfarne erhvervsdykkere og i besiddelse af de krævede dykkerbeviser, helbredsattest og genopfriskningskursus. De var vant til at dykke sammen, og DYKKER 2 var også kendt med DYKKER 1 s videoudstyr. DYKKER 9

10 2 er Dykker Supervisor i CABLE ONE. Føreren af BUIZERD er uddannet lineholder. Samme dag, den 12. oktober, havde DYKKER 2 mistet sin dykkercomputer og manometer, hvorfor han lånte en konsol med dykkercomputer, manometer og kompas af en bekendt. Konsollen havde ikke været i brug de sidste par år. I forbindelse med dykkernes check af deres udstyr, afprøvede DYKKER 2 konsollen på sine flasker, og manometeret viste 180 bar i flaskerne. DYKKER 1 medførte følgende udstyr: Tørdragt neopren. Flasker 2x7 liter (200 bar). To dykkerknive. Suunto dykkercomputer. Regulator sæt med manometer og Full-face cressi-maske. 45 meter 8 mm bøjeline til overfladen, hvor den var fastgjort til en stor rød bøje. Digitalt videokamera. DYKKER 2 medførte følgende udstyr: Tørdragt neopren. Flasker 2x8 liter (180 bar). En dykkerkniv. Suunto dykkercomputer og kompas. Regulator sæt med manometer og Full-face cressi-maske. 55 meter 8 mm bøjeline til overfladen, hvor den var fastgjort til en stor rød bøje. Digitalt videokamera. Om morgenen den 12. oktober gik de to dykkere om bord i BUIZERD med deres udstyr. Under sejladsen ud til dykkerstedet aftalte de to dykkere, at de skulle starte fra hver sin side af Lillebælt, og at DYKKER 1 skulle starte fra Jyllandssiden ved Lyngsodde. De aftalte endvidere, at dykningerne skulle udføres, således at dykkerne ikke overskred deres dykketid og vanddybde for derved at undgå dekompression (deko). Det var fint vejr med god sigtbarhed og kun svag strøm. Der blev ikke foretaget nogen undersøgelse af vanddybden over ledningen, inden dykningen blev påbegyndt. Dykkerne var dog på forhånd klar over, at dybden var større end 25 meter. DYKKER 1 gik i vandet kl ved Jyllandssiden på en vanddybde på 6 meter. Han fulgte herfra rørledningen ned til 29 meters vanddybde, hvor luftforsyningen og dykketid nærmede sig grænsen til en dekompressionsdykning. DYKKER 1 bandt derfor bøjelinen fast i rørledningen og påbegyndte opstigningen. Da han nåede 3 meters vanddybde, viste dykkercomputeren, at han skulle have 3 minutters deko på 3 meter. DYKKER 1 var tilbage i overfladen kl

11 Under denne dykning virkede DYKKER 2 som dykkerassistent. Der var ikke etableret kommunikation mellem DYKKER 1 og DYKKER 2. DYKKER 2 fulgte DYK- KER 1 ved at sejler efter bøjen og efter luftboblerne. Hvis DYKKER 2 skulle kontakte DYKKER 1, skulle han rykke i bøjen, og omvendt skulle DYKKER 1 rykke i bøjelinen. Efter DYKKER 1 s dykning blev det klart, at DYKKER 1 var nået næsten halvvejs over bæltet, og dykkerne aftalte derfor, at DYKKER 2 skulle fortsætte fra, hvor DYKKER 1 havde sluttet. Først foretog de imidlertid en dybdemåling med BUI- ZERD s ekkolod over den resterende del, og den største vanddybde blev målt til 44 meter. DYKKER 2 var derfor klar over, at dykningen ville kræve deko, og han bestemte sig for at påbegynde opstigning, når manometeret viste 100 bar eller computeren 10 minutters deko. DYKKER 2 påbegyndte sin dykning kl. ca , og han svømmede ned langs bøjelinen og frigjorde denne fra rørledningen og fastgjorde den til videokameraet. Det blev hurtigt dybere. Hans første kontrol af luftbeholdningen viste 150 bar på en vanddybde på ca. 35 meter. Hans anden kontrol af luftbeholdningen viste 120 bar på en vanddybde på 43 meter. Hans tredje kontrol af luftbeholdningen viste 90 bar på en vanddybde på 42 meter og 10 minutters deko. På dette tidspunkt besluttede DYKKER 2 sig for at afslutte dykningen og gå mod overfladen. Han løsnede linen fra kameraet og begyndte at binde den fast til rørledningen. Herunder mærkede han en svag modstand for luftindtag og kort efter ingen luft. Han forsøgte uden held at blæse luft i dragten, og han begyndte øjeblikkeligt opstigningen. På vejen op frigjorde han blybæltet for at øge opstigningshastigheden og umiddelbart efter smed han også videokameraet, så han kunne bruge begge hænder til at hive sig op i bøjelinen. Under opstigningen sørgede han for hele tiden at puste ud, selvom det var svært. Da DYKKER 2 nåede overfladen, kl , flåede han masken af og vinkede kraftigt efter båden. Han blev hurtigt trukket op i båden og lagt med benene opad. Han sagde til bådføreren, at han hurtigst muligt skulle i trykkammer på grund af den hurtige opstigning og manglende deko. DYKKER 2 mener, at han er den om bord i CABLE ONE, som har mest kendskab til dykkersyge. BUIZERD sejlede hurtigt til Middelfart, hvor DYKKER 2 blev hjulpet om bord i CABLE ONE og ind i trykkammeret sammen med en anden dykkerkollega. Han var svimmel og havde kvalme. DYKKER 2 gav besked om, at trykket skulle indstilles til 18 meter og på ilt. Fra CABLE ONE blev søværnets dykkerlæge hurtigt kontaktet, og behandlingen fortsatte med telefonisk assistance fra dykkerlægen. En dykkerlæge fra Rigshospitalet nåede på kort tid frem med en helikopter, og lægen fortsatte behandlingen. 11

12 Efter kammerbehandlingen følte DYKKER 2 sig bedre, end han havde regnet med. Han blev fløjet til Rigshospitalet og indlagt til observation natten over. Han fik ikke tilbagefald. DYKKER 2 havde efterfølgende været klar over, at på de pågældende dybder, ville han have brugt meget lidt luft, hvis manometervisningen skulle være korrekt. Han mener, at monometeret viste korrekt ned til 100 bar, og at det herefter havde sat sig fast. Manometeret og flaskerne blev kort efter dykningen kontrolleret om bord i CABLE ONE. Flaskerne var tomme, og manometeret viste nul. Manometeret blev herefter flyttet over på fyldte flasker og viste korrekt. Det har ikke været muligt for Opklaringsenheden at kontrollere det pågældende manometer. Fra DYKKER 2 s dykkercomputer. Planlægningen af dykningen Der er ikke enighed om dykningens planlægningsfase. Ifølge de to dykkere er CABLE ONE s styrmand projektchef for det pågældende projekt, og det var ham, som besluttede, at de to dykkere skulle udføre dykningen med scuba udstyr fra BUIZERD. Ifølge DYKKER 2 havde denne påpeget, at det i forhold til sikkerheden ville være mere hensigtsmæssigt at benytte CABLE ONE, som havde det fornødne udstyr til dykning på de pågældende dybder, og hvor luftforsyningen til dykkerne normalt hentes fra skibets anlæg og under kontrol af skibets dykker supervisor. Ifølge DYKKER 1, havde denne forslået, at man 12

13 benyttede CABLE ONE s ROV (Remote Operated Vehicle) til kontrol af hele ledningen. Styrmanden havde imidlertid fastholdt at benytte BUIZERD, da CABLE ONE ikke var klar til ankre på dykkerstedet. CABLE ONE s styrmand har imidlertid overfor Opklaringsenheden oplyst, at han ikke var involveret i den pågældende dykkeroperation. Han havde overtaget hvervet som styrmand i CABLE ONE i sommeren 2005, og han havde gjort dette under den forudsætning, at han ikke mere skulle have noget med dykningerne at gøre, da han ikke kunne bestride begge hverv. Det fremgår, at der ikke var foretaget en egentlig planlægning af dykningen udover den mundtlige aftale mellem de to dykkere, herunder at dykketid og dybde skulle afpasses, således at deko ikke blev nødvendigt. De to dykker anså det for at være en meget enkel opgave, nærmest at sammenligne med en sportsdykning. Der var ikke foretaget nogen risikovurdering i forbindelse med den pågældende dykning, herunder om undladelse af at anvende livline og redningsdragt velegnet til dykning, der var ikke telefonforbindelse mellem dykkeren og dykkerassistenten, og der var ikke ført arbejdsjournal i forbindelse med dykningen. Årsag Opklaringsenheden mener, at ulykken skyldes, at der ikke var etableret en forsvarlig ansvarsfordeling for det pågældende dykkerarbejde, at den pågældende dykning ikke var behørigt planlagt, at den pågældende dykning ikke blev udført under behørig kontrol, herunder kontrol af bundtid og dykkedybde, samt at DYKKER 2 påbegyndte sin dykning, uanset at han var klar over, at han ikke kunne overholde den mellem dykkerne indgåede aftale om, at dykningen ikke måtte kræve dekompression. Opklaringsenheden mener endvidere, at DYKKER 2 s dykkererfaring og hans koldblodighed samt den hurtige og professionelle behandling af DYKKER 2, da han kom til overfladen, har været afgørende for, at DYKKER 2 ikke fik men efter ulykken. 17. januar 2006 Opklaringsenheden 13

14 The grounding of EVER MIGHTY of Panama at Hatterrev on 11 November 2005 EVER MIGHTY, IMO No , is a bulk carrier of GT, DWT and 225 metres length overall. The ship is built in 1996, the flag state is Panama and the operational manager is First Steamship S.A., Taipei, Taiwan. The classification society is Bureau Veritas. EVER MIGHTY at ground Sequence of events The following description of the sequence of events is based on the masters written Statement of Fact and the Investigation Division s visit on board on 16 November during which the master and the 2 nd officer were interviewed and copies of ship s documentations obtained. EVER MIGHTY has a crew of 23 all of who are citizens of the Peoples Republic of China. There are 4 navigators, the master and three mates. The master has approximately 21 years experience at sea, 3 years as a master. He joined EVER MIGHTY on 29 October in Luleå, Sweden. The master has passed Danish waters 3 times before this voyage. The last time was in the summer 2004 as the master of a bulk carrier of about DWT on a voyage from Lithuania. 14

15 The 2 nd officer, who was the officer on watch (OOW) at the time of the grounding, has about 2 years experience as 2 nd mate. He joined EVER MIGHTY in December Ship s time is local time (UTC +1). The bridge navigational watch is a 4 on 8 off watch as follows: and 12-16: 2 nd officer and 16-20: Chief officer and 20-24: 3 rd officer. EVER MIGHTY was on a 2 years time charter to Armada Shipping. EVER MIGHTY arrived in ballast at Ventspils, Latvia, from Luleå, Sweden, and departed Ventspils on 9 November at 0830 hours with a full load 63,373 MT of coal for Tilbury, UK. On departure the forward draught was 13,06 meters and the aft draught 13,18 meters (FW). Before the departure the 2 nd officer had drawn up a Passage Plan for the entire voyage. The master had checked the plan. It was fine weather during the Baltic passage, which was uneventful. All equipment was functioning. The passage went north of Bornholm and from there towards Gedser. At about 1300 hours on the 10 November, when off Gedser, a pilot came on board. Before that the master had come to the bridge and remained at the bridge throughout the passage until the grounding. Between approximately 1900 and 2000 hours he took a nap on the bridge after having informed the pilot. From Gedser the engine was ready for manoeuvres. During the passage of the Great Belt the VTS Great Belt was duly informed about the sailing plan. After having passed the Great Belt Bridge the pilot disembarked at 2224 hours. The master was well aware of the IMO Recommendation, which recommends ships with a draught of 11 metres and more to use a pilot during the passage of Route T from Gedser to the Skaw. He was also notified about the recommendation by the VTS Centre and by the pilot on board. The master, however, felt that he was well experienced to navigate the ship safely for the remaining part of Route T. The master therefore took the decision to disembark the pilot. When the pilot left, the master, the 3 rd officer and an AB were on the bridge. The master had the command. The 3 rd officer, as OOW, took positions, checked buoys, informed about course changes coming up and kept lookout, visual and 15

16 by radar. The steering was occasional changed between manual and automatic. The steering was manual during course changes and when passing other ships. The master gave the orders to the helmsman. It was fine weather with a southwesterly wind, 5 beaufort, and good visibility. The master did not notice any current. At 2345 hours the 2 nd officer came on the bridge to take over as OOW from the 3 rd officer. The AB was also relieved. The ABs have 4 hours watches as the mates. In the engine room was the chief engineer and the 2 nd engineer officer. At 0040 hours, when entering the 19 m DW route, the steering was changed to manual. The course was 003. The engine was on 94 RPM corresponding to 11.2 knots. Sea speed is 104 RPM corresponding to 13.5 knots. The chart in use was BA The two radars were operated, one at 6 miles and one at 3 miles. The master had planned to execute the starboard turn to course 066, when the relative bearing to Hatter Barn Light was 55 and the distance 0.7 miles. At 0050 hours, when the ship was in this position, the master ordered 15 starboard rudder. When the ship had turned to course 050 he ordered midship rudder and to steady on course 066. At 0056 hours the 2 nd officer marked the GPS position 55 53,5 N ,5 E in the chart and found, that it was north of the middle line of the route, which he told the master. The master then ordered the helmsman to turn to course 075. The helmsman turned the rudder 10 to starboard. When the ship was on course 075 the master observed the Hatterrev Light on the starboard bow, and he ordered starboard 20. It was, however, too late, and when the ship was just started turning to starboard it was felt, that the ship hid something and the speed gradually slowed down to zero. The master stopped the engine, and he realized that the ship was on ground. The time was close to 0100 hours. The heading was 082 and the ship listed 5 to starboard. The position was 55 54,037 N ,786 E. The master realized that it would not be possible to come free by using the engine. The master ordered soundings of all bilges, double bottom and oil tanks. No damages were found. The ships draught was as follows: Forward: Port metres, starboard meters. Midship: Port metres, starboard 13,40 meters. Aft: Port meters, starboard 13,80 meters. After the grounding the master observed a northerly current of about 2 knots and southwesterly wind, 5-6 beaufort. 16

17 The master made contact with the company and informed about the grounding. At about hours the 2 nd ashore. officer reported the grounding to the authorities The master is of the opinion that the grounding was caused by the strong wind and the current. Extract of AIS plot from the Royal Danish Administration of Navigation and Hydrography s display system. Subsequent events The following description of the subsequent events is mainly based on the report from the Admiral Danish Fleet. 11 November At 0358 a pilot on board another ship informed the Admiral Danish Fleet of the possible grounding of EVER MIGHTY. At 0412 EVER MIGHTY confirmed the grounding. At 1023 a Navwarning about the grounding was issued. 17

18 At 1240 the Danish Maritime Authority detained EVER MIGHTY. 17 November In the morning the ship AALSMEERGRACHT arrived alongside EVER MIGHTY for lightering part of the cargo. 19 November At noon the lightering was completed MT had been shifted to AALS- MEERGRACHT. At 2320 EVER MIGHTY was re-floated and the ship was directed to proceed to anchorage in Kalundborg Fiord for a detailed diver inspection and for re-loading of cargo from AALSMEERGRACHT. 20 November At 1000 the divers had completed their inspection. From the divers report the following is extracted: On the starboard side of the vessel from midship and to the turn of bilges there were found some indentions. All the indentions were on the flat bottom. The indentions are from 1m x 2.5m up to 1m x 3.2m and the depth is from 3mm up to 40mm. All the indentions are up against the frame of the vessel. From midship and to the stern of the vessel there was nothing to remark. The bilge keel was surveyed and found in good condition. The propeller was surveyed and found in good condition. There was found some caviations on blade no mm x 30mm. The rudder was surveyed and found in good condition. At 1240 the Danish Maritime Authority released EVER MIGHTY. 22 November At 1800 EVER MIGHTY resumed its voyage to Tilbury after having re-loaded the cargo from AALSMEERGRACHT. Further information EVER MIGHTY s manoeuvring characteristics According to EVER MIGHTY s turning circle diagram the advance of a full rudder turn in loaded condition at a speed of 14.3 knots is 0.35 miles and at a speed of 9 knots 0.36 miles. 18

19 Weather According to information from the Danish Meteorological Institute the wind in the area at the time of the grounding was southwest knots (in gusts up to 36 knots), the visibility between 4 to 6 miles and the temperature about 11 Celsius. There are no means for obtaining current information for the actual area. Cause The actual turn was not properly planned for and was not properly controlled, e.g. by using the parallel-index at the radar. The master underestimated the turning circle of the full loaded vessel at rudder 15 and executed the starboard turn too late. The strong wind from southwest may have deteriorated the situation. Long hours on the bridge up to the grounding may have reduced the alertness of the master. Actions taken Following this accident and previous similar groundings in the same area, the Royal Danish Administration of Navigation and Hydrography together with the Danish Maritime Authority has decided, and at the time of the issue of this report executed, a reinforcement of the buoyage of the two Hatter Rev routes. Date: 16 January 2006 The Division for Investigation of Maritime Accidents 19

20 Kollision mellem fiskeskibene NORDVEST og QUICK den 7. januar 2006 Faktuel information Den 7. januar 2006 kl. ca kolliderede fiskeskibene FN 332 NORDVEST af Strandby og NF 77 QUICK af Stubbekøbing på positionen N Ø, ca. 2 sømil fra Falsters nordøst kyst. NORDVEST er en trækutter på 61 BT og længde 18,7 m, bygget i 1965 og rigget for snurrevodsfiskeri. QUICK er en glasfiber garnbåd på 5,7 BT og længde 9,0 m, bygget i Hændelsesforløb NORDVEST NORDVEST afsejlede fra Stubbekøbing den pågældende dag kl. ca mod fiskepladserne. Ombord var fiskeskipperen samt 2 besætningsmedlemmer. Der var en vind på 5 10 m/sek. og god sigtbarhed. To radarer var i brug, den ene på 1,5 sømils området og den anden på 3 sømils området. Endvidere var 2 søkortplottere i brug, og VHF indstillet på kanal 16. Toplys og sidelys var tændt, og der blev styret ved selvstyrer. Ved anduvningsbøjen ved udsejlingen af Grønsund blev kursen ændret til 190. Farten var 7 knob. Fiskeskipperen havde vagt i styrehuset. Han havde enkelte ekkoer på begge radarer men ingen i kurslinien. Kort tid efter kursændringen til 190 ringede fiskeskipperen til en kollega over mobiltelefonen for at få oplysninger om de fiskepladser, kutteren var på vej til. Fiskeskipperen talte med kollegaen i ca. 25 minutter. Under samtalen kiggede fiskeskipperen ind imellem ud af vinduet på forkant af styrehuset, men han observerede ingen fartøjer i kurslinien. Pludselig ramte NORDVEST et andet fiskeskib, som viste sig at være QUICK, i bagbord side midtskibs. Fiskeskipperen fik kontakt med QUICK på VHF, og QUICK s skipper oplyste, at der kom vand ind i maskinrummet, at der blev lænset med egen lænsepumpe, og at QUICK ville sejle mod Stubbekøbing. NORDVEST s fiskeskipper kontaktede også Lyngby Radio og oplyste om kollisionen, samt havnefogeden i Stubbekøbing for at få en bedding gjort klar til QUICK. En anden garnbåd, hvis fører havde hørt kommunikationen, kom til undsætning med en nødlænsepumpe, som blev sat om bord i QUICK. Nødlænsepumpen kunne tømme maskinrummet, og QUICK sejlede til Stubbekøbing for egen kraft. 20

21 Både NORDVEST og den anden garnbåd fulgte QUICK til Stubbekøbing, hvor QUICK straks kom på bedding. NORDVEST s fiskeskipper havde ikke efter kollisionen observeret QUICK s lanterneføring, og han havde ikke hørt opkald fra QUICK før kollisionen. Der skete ingen skader på NORDVEST som følge af kollisionen. QUICK Fiskeskipperen var alene om bord, og han var på kollisionstidspunktet på dækket i færd med at bjærge garn. QUICK førte lanterner for garnfiskeri. Der var en østlig vind, 10 m/sek. og en bølgehøjde på 1 1½ m. QUICK lå næsten stille på en østlig kurs. Pludselig blev QUICK ramt i bagbord side, ca. 1 m agten for midtskibs, af et andet fiskeskib, som viste sig at være NORDVEST. QUICK s fiskeskipper observerede ikke lys- eller lydsignaler før kollisionen. Efter kollisionen var der VHF kontakt mellem skibene. Ved kollisionen fik QUICK en revne på cm under vandlinien og ret op i lønningen. Fra Hesnæs blev sejlet en pumpe ud til QUICK. Der blev ikke observeret olieudslip på kollisionsstedet. Analyse og konklusion Der blev ikke holdt behørig udkig, hverken i NORDVEST eller QUICK. NORDVEST havde vigepligt overfor QUICK, som var beskæftiget med fiskeri. 15. februar 2006 Opklaringsenheden 21

22 Brand i turistbåd KETIL den 12. januar 2006 Faktuel information Den 12. januar 2006 opstod der brand i motorrummet på turistbåden KETIL af Nanortalik OU KETIL er en glasfiberbåd på 7,1 BT, længde 10,6 meter, af typen AWI 35 og bygget i Hændelsesforløb KETIL var på en sejlads fra Qaqortoq via Alluitsup Paa til Nanortalik med to besætningsmedlemmer og fem passagerer om bord. Det var tusmørke, vinden var NØ 3-5 m/s, der var god sigt og ingen is. Ca. kl , da KETIL befandt sig nord for Sermersoq, kom der brandalarm fra motorrummet. De konstaterede, at motorrummet var fyldt med røg, og lukkede straks lemmen til motorrummet igen. Føreren udsendte Mayday og fik kontakt til Aasiaat Radio. Han styrede båden mod land, da de var tæt på kysten, og slukkede derefter motoren. De fem passagerer blev sendt ud på agterdækket, hvor de fik udleveret redningsdragter. En passager kunne ifølge oplysningerne ikke passe dragten og en passager ønskede ikke at bruge dragten. De øvrige passagerer tog dragter på. Passagererne blev derefter sejlet i land på en nærliggende ø med KETIL s gummibåd. I mellemtiden blev alle brandspjæld lukket og bådens CO2 anlæg udløst. CO2 anlægget virkede efter hensigten. Pilersuisoqs båd KIMMERNAQ 2 var fremme ved stedet kl. ca og tog de fem passagerer, som var i god behold, om bord. OLGA II ankom med brandfolk til stedet kl , hvor de to besætningsmedlemmer fortsat var om bord på KETIL. KETIL blev derefter slæbt til Nanortalik. Analyse og konklusion Ifølge brandvæsenet opstod branden som følge af kortslutning af el-system, der antændte varmt brændbart materiale (El-kabler). 22

23 Forsikringsselskabet Tryg har ligeledes oplyst, at brandens arnested var i et kabelbundt, der via en kanal førte fra maskinrummet til skibets el-kontroltavle i styrehuset. Kabelbundtet viste klare tegn på kortslutning og det kunne konstateres at et kabel til oliefyret havde skamfilet på kanten af kanalen, hvorved isoleringen rundt om el-lederne var blevet slidt igennem. Branden har efterfølgende brændt forsyningsslangen fra olietanken til oliefyret over, hvorved den olie, der har stået i slangen, er løbet ud og har næret branden. 28. marts 2006 Opklaringsenheden 23

24 Kollision mellem dansk fiskeskib ND 362 ANITA og St. Vincent lastskib DEIMA den 24. februar 2006 Faktuel information ANITA med kaldesignal 5PYK er hjemhørende i Rødvig. Det er en træ hæktrawler på 23,8 BT, en længde på 14,42 meter, et dimensionstal på 67,19 og en motoreffekt på 268 kw. Den er bygget i 1960, og den fik i 2004 installeret ny motor og fik styrehuset flyttet frem. I 2005 blev en sidetromle fjernet. Bagbord side af fordækket er lukket med en læskærm af glasfiber. DEIMA med kaldesignal J8B2214 og IMO No er et tørlastskib på 2481 BT og en længde på 114,2 meter. DEIMA er hjemmehørende i Kingstown og registreret i St. Vincent & The Grenadines. Skibet er bygget i 1970, rederiet er Alga Shipping Co. Ltd. i Kingstown, og chartering manager er Avedoere Shipping A/S. Hændelsesforløb ANITA Nedenstående beskrivelse af hændelsesforløbet er baseret på fiskeskipperens indberetning til Opklaringsenheden. ANITA afsejlede fra Rødvig den 24. februar om morgenen for at drive fiskeri i Østersøen ud for Faxe Bugt. Fiskeskipperen var alene om bord. Lidt før kl , hvor ANITA havde en fangstmænge på ca. 700 kg torsk, og hvor fiskeskibet trawlede på en vestlig kurs på selvstyreren og førte fiskelanterner og dagsignaler for fiskeri, observerede fiskeskipperen på radaren ekkoet fra et skib, som senere viste sig at være DEIMA, i en afstand af ca. 2 sømil. Der var sydvestlig vind, 5 m/sek., en bølgehøjde på 0,4 m og en sigtbarhed på 6 sømil. Fiskeskipperen skønnede, at DEIMA ville gå agten om ANITA, og han gik på dækket for at rense fisk, medens ANITA fortsatte på vestlig kurs på selvstyreren og med en fart af 3,5 knob. Kl blev ANITA ramt agten for tværs i bagbord side under en vinkel på ca. 20. Fiskeskipperen så ikke før kollisionen DEIMA, fordi lastskibet kom agter fra. ANITA fik skader i bagbord side men kunne sejle i havn for egen kraft. Der skete ingen skader i DEIMA. ANITA s fiskeskipper har efterfølgende oplyst, at ANITA ikke lå stoppet under det beskrevne hændelsesforløb men sejlede på vestlig kurs på selvstyreren med en 24

25 fart af 3,5 knob. Fiskeskipperen har endvidere oplyst, at heller ikke det fiskeskib, som først blev observeret af DEIMA, lå stoppet. DEIMA Nedenstående beskrivelse af hændelsesforløbet er baseret på DEIMA s søprotest afgivet den 26. februar i Szczecin, uddrag af skibets logbog for den 24. februar, rapport om kollisionen fra skibsføreren og 2. styrmanden samt besætningsliste. Papirerne er modtaget fra Avedoere Shipping A/S. DEIMA afsejlede fra Szczecin den 24. februar mod Køge. Der var en besætning på 10: skibsfører, overstyrmand, 2. styrmand, maskinchef, 2. maskinmester, motormand, 3 matroser (AB) og kok. Kl overtog 2.styrmanden vagten på broen. Kl , hvor der styredes 305 med en fart af 8,9 knob, observeredes på radaren ekkoet fra et skib 10 om styrbord i en afstand af 5,9 sømil. Skibet var et fiskeskib, som lå stille. Passageafstanden (CPA) var 0,23 sømil. Kl observeredes på radaren ekkoet fra et andet fiskeskib, som senere viste sig at være ANITA, 10 om styrbord i en afstand af 5,8 sømil. Heller ikke ANITA gjorde fart, og passageafstanden (CPA) var 0,26 sømil. Kl var det første fiskeskib passeret i en afstand af 0,26 sømil og befandt sig nu agten for tværs om styrbord. Kl , hvor ANITA var 14 om styrbord i en afstand af 1,8 sømil, observeredes, at ANITA begyndte at gøre fart på en kurs, som krydsede DEIMA s kurs, og det blev konstateret, at der var fare for kollision. Kl drejede DEIMA hårdt til bagbord i forsøg på at afværge en kollision. Det skønnedes ikke muligt at dreje til styrbord, fordi ANITA s trawl strakte sig ca. 0,1 sømil agten for ANITA. Kl ramte DEIMA s styrbord side bagbord side af ANITA. DEIMA stoppede maskinen. Kollisionen skete på positionen N ,2 Ø. Skibsføreren, som havde opholdt sig i sin salon, kom på broen og etablerede VHF-kontakt med ANITA s skipper. ANITA hev sit trawl om bord, og DEIMA ankrede. ANITA sejlede herefter tæt på DEIMA, og data blev udvekslet. DEIMA kunne undersøge begge sider af ANITA, og der blev ikke konstateret skader på skroget. DEIMA fik ingen skader som følge af kollisionen og forsatte kl mod Køge, medens ANITA sejlede mod havn. 25

26 Uddrag af Farvandsvæsenets AIS plot. De viste tidspunkter er UTC. DEIMA s position kl (lokal tid). ANITA er ikke udstyret med AIS. Skitse udarbejdet om bord i DEIMA 26

27 Analyse og konklusion I henhold til fiskeskipperens indberetning skete kollisionen kl I henhold til DEIMA s rapport skete kollisionen kl Ifølge AIS plottet skete kollisionen kl UTC, hvilket er dansk tid, og hvilket må anses for at være det korrekte tidspunkt. Det var godt vejr med god sigtbarhed. ANITA fiskede med trawl og førte signal herfor. ANITA s fiskeskipper observerede DEIMA på radaren i en afstand af 2 sømil og skønnede, at DEIMA ville gå agten om ANITA. Fiskeskipperen gik herefter på dækket for at rense fisk. Der var ikke udsyn til bagbord fra ANITA s fordæk på grund af læskærmen. Fiskeskipperen har ikke holdt behørig udkig, jf. regel 5 i de internationale søvejsregler. Herved har han afskåret sig fra at kunne konstatere, at passagen ikke fandt sted, som han havde skønnet, og at der opstod fare for sammenstød, jf. regel 7. Ved at undlade at holde behørig udkig har fiskeskipperen også afskåret sig fra at afgive det i regel 34, d, omhandlede advarselssignal samt fra at tage forholdsregler for at bidrage til afværge kollisionen, jf. regel 17. DEIMA s 2.styrmand observerede ANITA om styrbord ca. 40 minutter før kollisionen, og han var klar over, at det var et fiskeskib, og han skønnede, at det lå stille. 8 minutter før kollisionen, hvor ANITA var 14 om styrbord i en afstand af 1,8 sømil, konstaterede DEIMA s 2.styrmand, at ANITA gjorde fart på en krydsende kurs, og at der var fare for kollision. Ifølge DEIMA s 2.styrmand drejede DEIMA hårdt til bagbord 6 minutter før kollisionen. Ifølge AIS plottet sejler DEIMA på uændret kurs 308 indtil kl UTC (15.49 dansk tid), hvor kursen ændres brat til bagbord. DEIMA drejede så sent, at kollisionen ikke blev undgået. 2.styrmanden har ikke i tide erkendt faren for sammenstød, jf. regel 5 i de internationale søvejsregler om udkig. ANITA var beskæftiget med fiskeri og førte signal herfor. DEIMA skulle derfor gå af vejen i henhold til regel 18,a. DEIMA s 2.styrmand opfyldte ikke vigepligten over for ANITA. 24. marts 2006 Opklaringsenheden 27

28 Collision between the Danish fishing vessel ND 362 ANITA and the St. Vincent registered general cargo ship DEIMA on 24 February 2006 Factual information ANITA, call sign 5PYK, is home based in Roedvig. She is a wood astern trawler of 23.8 GT, a loa of meters, a dimension figure of and a motor power of 268 kw. She is built in 1960 and was equipped with a new engine in 2004 when also the steering house was moved forward. In 2005 a net-drum was removed. A fibreglass shelter closes the port side of her deck. DEIMA, call sign J82214 and IMO No , is a general cargo ship of 2481 GT and a loa of meters. DEIMA is home based in Kingstown and registered in St. Vincent & The Grenadines. The ship is built in 1970, the owner is Alga Shipping Co. Ltd. in Kingstown and the chartering manager is Avedoere Shipping A/S. Narrative ANITA The description of the sequence of events below is based upon the report by the skipper. ANITA sailed from Roedvig in the morning of the 24 February for fishing in the Baltic off Faxe Bay. The skipper was the only one on board. Shortly before 1500 hours the skipper detected by the radar, an echo from a vessel, which later turned out to be DEIMA, at a distance of about 2 miles. At the time ANITA had a catch of cod of about 700 kg. ANITA was trawling on a westerly course in automatic, and was exhibiting lights and figures indicating a vessel engaged in fishing. The wind was south westerly, 5 m/sec., a wave high of 0.4 meters and a visibility of 6 miles. The skipper estimated, that DEIMA would pass astern of ANITA, and he went on deck to clean fish. ANITA continued on a westerly course in automatic and at a speed of 3.5 knots. At 1500 ANITA was hit on port side aft the beam at an angle of approximately 20. The skipper did not see DEIMA prior to the collision, because the cargo vessel was approaching from astern. 28

29 ANITA was damaged at the port side but could return to the harbour by her own means. DEIMA was not damaged. Afterwards ANITA s skipper has declared, that ANITA was not stopped during the above-mentioned sequence of events but sailed on a westerly course in automatic at a speed of 3.5 knots. Furthermore that the fishing vessel first detected by DEIMA neither was stopped. DEIMA The description of the sequence of events below is based upon a Sea Protest of 26 February in Szczecin, extracts from the logbook on 24 February, the reports by the master and the 2 nd officer and a crew list. The documents are received via Avedoere Shipping A/S. DEIMA sailed from Szczecin on 24 February for passage to Koege. She held a crew of 10: master, chief mate, 2 nd mate, chief engineering officer, 2 nd engineering officer, motorman, three ABs and a cook. At 1200 the 2 nd officer took over as the OOW. At 1450, when the course was 305 and the speed 8.9 knots, an echo was detected by the radar 10 on the starboard bow at a distance of 5.9 miles. The vessel was a stopped fishing vessel. The CPA was estimated as 0.23 miles. At 1510 the echo from another fishing vessel was detected by the radar 10 on the starboard bow at a distance of 5.8 miles. This vessel later turned out to be ANITA. Also ANITA was stopped, and the CPA was estimated to 0.26 miles. At 1535 the fishing vessel first detected was passed at a distance of 0.26 miles and was now aft the beam to starboard. At 1540 ANITA was at an angle of 14 on the starboard bow at a distance of 1.8 miles. It was then realized, that ANITA had started making way on a course, which crossed DEIMA s course, and it was also realized that there was a risk of a collision. At 1542 DEIMA changed course hard to port in an attempt to avoid a collision. It was estimated not to be possible to change course to starboard, because ANITA s trawl reached about 0.1 mile astern of ANITA. At 1548 DEIMA s starboard side struck the port side of ANITA. DEIMA stopped the engine. The collision was in position N E. The master was in his cabin and he went to the bridge and took VHF-contact to ANITA s skipper. ANITA took on board the trawl and DEIMA anchored. ANITA then sailed close to DEIMA and data were exchanged. From DEIMA both sides of ANITA could be seen and no hull damages were detected. DEIMA was not damaged as result of the collision and at 1700 she continued to Koege. ANITA sailed to port. 29

30 Extract of the AIS plot of the Royal Danish Administration of Navigation and Hydrography s display system. Times shown on the plot are UTC. DEIMA s position at 1551 (LT). ANITA is not equipped with AIS. Sketch worked out in DEIMA 30

31 Analyse and conclusion According to the report of the skipper the collision took place at According to DEIMA s reports the collision took place at According to the AIS plot the collision took place at 1451 UTC, which is 1551 LT and which must be considered the correct time of the collision. It was calm weather with a good visibility. ANITA was engaged in fishing with trawl and was exhibiting lights and shapes to that effect. ANITA s skipper detected DEIMA by radar at a distance of 2 miles and he estimated, that DEIMA would pass astern of ANITA. He then went on deck to clean fish. There was no outlook to port from the foredeck due to the shelter. The skipper has failed to keep a proper lookout, cf. Rule 5 of the International Collision Regulations. He thereby has denied himself the possibility to realize, that DEIMA would not pass ANITA, as he had estimated, and that a risk of collision did exist, cf. Rule 7. By failing to keep a proper lookout the skipper has also denied himself to sound the warning signal as contained in Rule 34, d, and to take such action as would best aid to avoid collision, cf. Rule 17. DEIMA s 2 nd officer detected ANITA on the starboard side approximately 40 minutes prior to the collision. He was well aware of the fact, that it was a fishing vessel and he estimated, that it was stopped. 8 minutes prior to the collision, when ANITA was 14 on the starboard bow at a distance of 1.8 miles, DEIMA s 2 nd officer realized, that ANITA was underway on a crossing course, and that there was a risk of collision. According to DEIMA s 2 nd officer DEIMA turned hard to port 6 minutes prior to the collision. According to the AIS plot DEIMA sailed on a steady course 308 until 1449 UTC (1549 LT), when the course was altered hard to port. DEIMA s altering of course was too late to avoid the collision. The 2 nd officer has failed to realized the risk of collision in due time, cf. Rule 5 of the International Collision Regulations concerning lookout. ANITA was engaged in fishing and was exhibiting shapes to that effect. Consequently DEIMA was give-way vessel, cf. Rule 18,a. DEIMA s 2 nd officer failed to keep out of the way of ANITA. 24 March 2006 The Division for Investigation of Maritime Accidents 31

32 ELTO Vandindtrængning og forlis i Nissum Bredning den 9. november 2005 Fiskefartøjet ELTO blev bygget i 1971, har et dimensionstal på 20,36 og måler 4,07 BRT og 8,08 meter i længde (LOA). Skroget er af glasfiber. ELTO er oprindelig bygget som et åbent fartøj af redningsbådstypen. På et tidspunkt er ilagt et gennemgående dæk i en del af skibet fra agterskibet og forefter. Der er påbygget et kombineret styrehus og ruf over forskibet med et lille lukaf under ruffet. Der er rejst skanseklædning med gelændere rundt frit dæk. I styrbord side er monteret et svingbart bomarrangement med et hydraulisk spil. Fartøjet var på ulykkestidspunktet ejet af de to ombordværende og blev anvendt til østersfiskeri. Ejerne overtog fartøjet i februar 2005 og forestod selv en ombygning af blandt andet dæks- og lænsearrangement i juli og august I følge Søfartsstyrelsen er ELTO på grund af byggetidspunktet og bruttotonnagen ikke omfattet af Meddelelser fra Søfartsstyrelsen F - Teknisk forskrift om mindre erhvervsfartøjers bygning og udstyr mv. og er ikke synspligtigt. Billedet taget i forbindelse med Opklaringsenhedens besigtigelse af fartøjet den 18. november 2005 i Nykøbing Mors. 32