Fremskrivninger af befolkningen og dens lokalisering er specificeret af Danmarks Statistik i befolkningsfremskrivningen

Transkript

1 FORELØBIGT NOTAT Titel: Forudsætninger for Basis 2020 og Basis 2030 Dok. nr.: Rev.: A Udarbejdet: Camilla Riff Brems, Søren Hasling Pedersen 21. januar 2016 Kontrolleret: Godkendt: 1 Indledning I tilknytning til udvikling af Landstrafikmodellen (LTM) vers. 1.1 er der foråret 2015 udarbejdet en basisfremskrivning af trafikken til 2020 og 2030 baseret på forudsætninger i overensstemmelse med bl.a. Danmarks Statistiks og Finansministeriets forventninger til fremtiden. Dette notat beskriver forudsætningerne for basisfremskrivningen. LTM beregner forventede transport- og trafikmængder for fremtidsår baseret på en række forudsætninger om udviklingen i demografi og økonomi samt priser og infrastruktur. Kilderne til de vigtigste forudsætninger er: Fremskrivninger af befolkningen og dens lokalisering er specificeret af Danmarks Statistik i befolkningsfremskrivningen fra Fremskrivninger af arbejdspladserne opdelt på brancher er specificeret af Finansministeriet i Konvergensprogrammet Fremskrivning af BNP er specificeret af Finansministeriet i Konvergensprogrammet Fremskrivning af kørselsomkostninger i form af brændstofpriser og afgifter samt øget energieffektivitet af bilparken er specificeret af Energistyrelsen i Forudsætninger for samfundsøkonomiske analyser Besluttede og finansierede infrastruktur- og køreplansforbedringer er specificeret af Transportministeriet, Vejdirektoratet og Trafikstyrelsen. Afsnit 2 indeholder en beskrivelse af de demografiske og økonomiske forudsætning, som anvendes i basisprognoser for 2020 og I afsnit 3 præsenteres infrastruktur, som forudsættes i basisprognoserne for 2020 og Danmarks Tekniske Universitet Institut for Transport Bygningstorvet 116B 2800 Kgs. Lyngby Tlf Dir [email protected]

2 2 Demografiske og økonomiske forudsætninger De demografiske og økonomiske forudsætninger omfatter befolkning, arbejdspladser, BNP og kørselsomkostninger, der alle har betydning for den samlede transportefterspørgsel. 2.1 Befolkning og lokalisering Forventningerne til befolkningens størrelse og lokalisering fastlægges af Danmarks Statistik. LTM benytter følgende to tabeller fra fremskrivningen i foråret 2013: -> Befolkning og valg -> Befolkning og befolkningsfremskrivning -> Befolkningsfremskrivning: For en opdeling af befolkningen på kommuner benyttes FRKM113, der omfatter en fremskrivning af befolkningen på kommuner til 2040 med en yderligere opdeling på alder og køn. 1 Til den lange fremskrivning af befolkningen benyttes FRDK113, der omfatter en fremskrivning af den samlede befolkning til 2050 med en opdeling på blandt andet alder og køn. I tilfælde, hvor der er behov for en opdeling af befolkningen på kommuner eller mindre zoner efter 2040, benyttes de mere generelle vækstprocenter for den samlede fremskrivning (FRDK113) på sammensætningen af befolkningen for 2040 (FRKM113). Det bemærkes, at fremskrivningen er baseret på tendenser i flyttemønstre mellem eksempelvis by og land fra de sidste fire historiske år før fremskrivningen. Det betyder, at der kan være store forskelle i befolkningens geografiske fordeling på langt sigt afhængigt af, hvilket år fremskrivningen er dannet i. Som det fremgår af tabel 1 og figur 1 forudsætter befolkningsfremskrivningen en væsentlig koncentration af befolkningen i byområder. Således ventes befolkningstallet i Københavns og Frederiksbergs kommuner at stige med 34% frem mod 2030 og 41% frem mod Stigningerne for Århus, Aalborg og Odense under et ventes at være omkring det halve, mens der kun ventes mere begrænsede stigninger eller deciderede fald i befolkningstallet i de resterende regioner og kommuner. Tabel 1. Fordeling af befolkningen på regioner i prognoseårene Årlig ændring Årlig ændring Hovedstaden ,9% 0,7% - heraf Kbh og Frb ,8% 1,1% Sjælland ,3% -0,1% Syddanmark ,0% 0,1% Midtjylland ,4% 0,4% Nordjylland ,0% 0,1% Hele landet ,3% 0,3% Kilde: Statistikbanken, FRLD113 Denne markante indflytning afspejler en nyere tendens, der er et brud med en mere generel udvikling for de seneste 15 år. Således viser figur 2, at der i perioden skete en markant udflytning til kom- 1 Der findes også en mere aggregeret fremskrivning til 2040 med opdeling på landsdele (FRLD113). 2

3 munerne omkring København (bl.a. Hillerød, Frederikssund, Roskilde, Holbæk, Ringsted og Køge) og Århus (bl.a. Silkeborg, Skanderborg og Horsens). I lighed med den nyere tendens var der også i et fald i befolkningstallet for flere af yderområderne i Danmark og en stigning i selve Københavns kommune. Befolkningens lokalisering påvirker i høj grad den geografiske fordeling af trafikken, da de fleste daglige ture holder sig inden for en overskuelig afstand af bopælen. Samtidig påvirker lokaliseringen det samlede transportomfang og transportmiddelvalg, da befolkningen i de største byer generelt har et væsentligt mindre transportarbejde per person og større brug af kollektiv trafik, cykel og gang end befolkningen uden for disse byer. Figur 1. Forventet udvikling i befolkningens lokalisering fra 2010 til 2030 pct Kilde: Illustration af tal fra Statistikbanken, FRKM113 3

4 Figur 2. Den historiske udvikling i befolkningens lokalisering fra 1995 til 2010 pct Kilde: Illustration af tal fra Statistikbanken, FRKM Arbejdspladser og lokalisering Transportbehovet påvirkes ikke kun af befolkningens lokalisering men også af lokaliseringen af arbejdspladser, fordi en stor del af transporten er knyttet til pendling. Der findes ingen nationale fremskrivninger af arbejdspladser fordelt på kommuner eller andre geografiske enheder, mens en opsummering af de enkelte kommuners forventninger langt overstiger niveauet for de nationale forventninger fra Finansministeriets konvergensprogram. I LTM fastholdes lokaliseringen af arbejdspladser for 2010, så arbejdspladserne i hver branche og lokalitet fremskrives med Finansministeriets forventninger til branchen. Det betyder, at hvis der eksempelvis er 100 arbejdspladser i en given branche i en given zone, og Finansministeriet forventer, at arbejdspladserne i branchen generelt øges med 5%, regnes der i LTM for det tænkte eksempel med 105 arbejdspladser i 4

5 fremtidsåret. Dette er en relativt simpel fremskrivning, der ikke forholder sig til branchers eller enkelte virksomheders strategi for lokalisering. For serviceerhverv, der er tæt knyttet til befolkningen, gøres der dog en undtagelse, idet lokaliseringen af arbejdspladserne fremskrives, så den følger flyttemønstrene for befolkningen. Dette er nødvendigt for at undgå en modelberegning, der vil give en udpendling fra byerne til den nuværende lokalisering af serviceerhverv. Det fremgår af tabel 2, at der generelt er en noget højere forventning til udviklingen i antal arbejdspladser i perioden (0,5% pa.) end i de efterfølgende 10 år frem mod 2030 (0,2% pa). Samtidig ses en betydelig forskel på forventningerne til de enkelte brancher. I perioden er der især høje forventninger til beskæftigelsen i de tre brancher bygge og anlæg, landbrug og ejendomme, mens væksten i antal arbejdspladser i perioden er meget koncentreret om den offentlige sektor, der også omfatter undervisning og sundhed. Da lokaliseringen af disse arbejdspladser ikke er jævnt fordelt i 2010, giver det geografiske forskelle i den forventede vækst i antal arbejdspladser, som det fremgår af figur 3. Tabel 2. Forventet udvikling i arbejdspladser opdelt på hovedbrancher Branche Årlig ændring Årlig ændring Landbrug m.m ,9% 0,1% Industri og råstof ,7% 0,0% Bygge og anlæg ,0% 0,1% Handel og transport ,8% 0,1% Information m.m ,8% 0,1% Finansiering m.m ,3% 0,1% Ejendomme ,9% 0,1% Erhvervsservice ,7% 0,1% Offentlig m.m ,0% 0,5% Kultur og fritid ,5% 0,2% Uoplyst aktivitet ,0% 0,0% Alle brancher ,5% 0,2% Kilde: Registerbaseret arbejdsstyrkestatistik for 2010 og vækstrater baseret på Finansministeriet, Konvergensprogrammet

6 Figur 3. Forventet udvikling i arbejdspladsernes lokalisering fra 2010 til 2030 pct Kilde: DTU Transports efterbehandling af Finansministeriets landsdækkende fremskrivning 6

7 2.3 BNP og indkomst BNP påvirker efterspørgslen efter transport både gennem indkomststigninger for befolkningen og gennem øget handel med deraf øget godstransport. Finansministeriet udgiver med Konvergensprogrammet sine forventninger til den fremtidige BNP-udvikling, som fremgår af tabel 3. Tabel 3. Vækst i real BNP Årlig vækst 2,6% 0,6% 1,6% 1,2% 20-årig vækst 37,3% 31,5% Kilde: Danmarks Statistik for historiske tal og Finansministeriets Konvergensprogram 2013 for prognosetal Tabellen viser, at udviklingen er præget af konjunkturer, hvor den økonomiske krise fra 2008 og frem har trukket den samlede BNP vækst for meget ned specielt sammenlignet med den foregående periode fra 1990 til Tabellen viser samtidig, at Finansministeriets forventninger til den samlede periode ligger et godt stykke under den historiske udvikling for den foregående 20-årige periode. 2.4 Kørselsomkostninger for person- og varebiler I basisfremskrivningen er kørselsomkostningerne baseret på Energistyrelsens antagelser om udviklingen i brændstofpriser og afgifter, bilparkens sammensætning på benzin, diesel og andre drivmidler samt endelig på den forventede udvikling i bilparkens brændstofeffektivitet. Selvom brændstofpriserne forventes at stige i perioden 2010 til 2030, betyder forventningerne til øget brændstofeffektivitet, at kørselsomkostningerne samlet set forventes at falde frem mod Tidligere analyser 2 har peget på, at de fleste trafikanter ikke tager højde for de fulde omkostninger i deres daglige valg. Således medregnes i modelleringen af rutevalg og efterspørgsel kun de helt marginale omkostninger, der dækker brændstof, olie og dæk, mens modelleringen af bilejerskab omfatter alle omkostninger, dvs. desuden reparation og vedligehold, afgifter og afskrivninger på bilen. Tabel 4 viser, at den store betydning af forventningerne til brændstofeffektivitet. Således forventes et fald i de marginale omkostninger per km på 2,2% årligt mellem 2010 og 2020, mens den gennemsnitlige omkostning kun ventes at falde 0,3% pa. Tabel 4. Kørselsomkostninger for personbiler (kr. per km) Parameter Årlig ændring Årlig ændring Rutevalg og efterspørgsel (marginal omkostning) 0,797 0,638 0,571-2,2% -1,1% Bilejerskab (fuld omkostning) 2,383 2,278 2,219-0,4% -0,3% Prisindeks for eje af bil 1,000 0,956 0,931 Kilde: Energistyrelsen via Transportøkonomiske Enhedspriser. Note: Prisindekset for bilejerskab benyttes som input i modellen Der er sket en del strukturelle skift i kørselsomkostningerne for personbiler fra 1990 og frem. Der har bl.a. været perioder med meget store stigninger i brændstofpriserne, afgiftsomlægninger og markante skift i 2 AKTA forsøget Nielsen & Vuk 7

8 bilparkens sammensætning af store og små biler. Således beskriver Danmarks Statistik, hvordan brændstofeffektiviteten over en periode på kun syv år fra 2006 til 2013 er steget fra 15,9 km/l til 22,0 km/l blandt de nyanskaffede personbiler. For alligevel at tegne et billede af forventningerne til fremtiden sammenholdt med den historiske udvikling viser prisindeks fra Danmarks Statistik 3, at prisindekset for anskaffelse af personbiler er faldet med gennemsnitligt 1,0% pa i perioden Samtidig er prisindeksene for drift og vedligehold steget med henholdsvis 1,3% pa og 2,0% pa efter at der er korrigeret for den generelle inflation, så tallene er sammenlignelige med input til Landstrafikmodellen (som altid er i 2010 priser). Der er derfor tale om et markant skift mellem den historiske udvikling og forventningerne til fremtiden. 2.5 Billetpriser for kollektiv trafik Der forudsættes en fuld udnyttelse af takststigningsloftet for kollektiv trafik. Det medfører en generel stigning i de kollektive trafiktakster i realpriser på 7,4% fra 2010 til 2020 og 13,9% fra 2010 til 2030, idet der ikke differentieres på geografi eller specifikke linjer. 2.6 Andre transportomkostninger For alle øvrige transportomkostninger, herunder transportomkostninger for godstransport, broafgifter samt billetpriser for færger og fly, er det antaget, at priserne følger den gennerelle prisudvikling, og dermed er konstante i LTM, der opererer med et 2010-prisniveau. 3 Infrastrukturforudsætninger Mens ovenstående forudsætninger primært har indflydelse på efterspørgslen, er infrastrukturforudsætningerne helt afgørende i forhold til udbuddet primært i form af rejsetid. For vejtransporten beskrives udbuddet alene af vejinfrastrukturen, mens udbuddet for den kollektive transport består af både baneinfrastruktur og en samlet køreplan for tog og bus med udgangspunkt i Rejseplanen. Normalt betyder åbning af nye infrastrukturprojekter eller forbedringer af køreplaner en væsentlig tidsbesparelse for trafikanterne enten som en generelt kortere rejsetid eller for nogle vejprojekter som reduktion af trængselstiden. I LTM påvirker dette bl.a. valget af transportmiddel og destination, hvor den kortere rejsetid for en del trafikanter omsættes til længere rejser til mere attraktive destinationer, eksempelvis en ny og mere attraktiv arbejdsplads. 3.1 Vejinfrastruktur Der findes for basisåret 2010 en samlet beskrivelse af det danske og det overordnede europæiske vejnet med oplysninger om blandt andet kapacitet og hastigheder. Som grundlag for basisfremskrivningen er alle besluttede og finansierede vejprojekter lagt ind i vejnettet med de respektive åbningsår. I figur 4 ses, hvor på det danske vejnet der er udbygninger med åbningsår mellem 2010 og 2020, mens der ikke er besluttede og finansierede vejinfrastrukturprojekter med åbningsår efter I Bilag A findes en liste over de enkelte projekter, mens en løbende opdateret liste over projekter på statsvejnettet kan findes på -> Vejprojekter. 3 Kilde: Statistikbankens forbrugerprisindeks (PRIS6) korrigeret for inflation 8

9 Tabel 5. Længde af motorveje og motortrafikveje i en 10-årig periode (km) Samlet længde, primo Nyåbnet Udbygningstakt 38% 19% 15% 0% Kilde: Vejdirektoratet for historiske tal og Transportministeriet/Vejdirektoratet for prognosetal Figur 4 viser, at de større opgraderinger og udbygninger af vejnettet til motorveje og motortrafikveje sker i forlængelse af de hidtidige udbygninger (se også figur 5), bl.a. ved Frederikssund, mod Nykøbing Sj., mellem Vejle og Holstebro og fra Aarhus over Silkeborg til Herning. Samlet set dækker opgraderingerne 221 km. Set i forhold til den hidtidige udbygning af vejinfrastrukturen som opgjort i tabel 5 er der efter 2020 tale om et væsentligt reduceret omfang af udbygningerne, hvilket primært skyldes, at der ikke er besluttet og finansieret vejinfrastrukturprojekter med åbning efter I tilknytning til figur 5 er det således værd at bemærke, at flere dele af det store H først er opgraderet til motorvej i perioden 1990 til Det gælder bl.a. Ringsted-Slagelse, Storebæltsbroen, Kolding-Esbjerg, størstedelen af strækningen Aarhus-Aalborg og videre til henholdsvis Frederikshavn og Hirtshals. På de fleste af disse strækninger har trafikanterne over de seneste 20 år oplevet en skiltet hastighedsforøgelse fra 80 km/t til 130 km/t svarende til en rejsetidsbesparelse på knap 40% samtidig med, at antallet af vognbaner er øget på flere af de mest trafikerede strækninger for at reducere forsinkelser som følge af trængsel. For de strækninger, hvor hastigheden er øget fra 110 km/t til 130 km/t, betyder forøgelsen, at rejsetiden er reduceret med ca. 15%. 3.2 Baneinfrastruktur og køreplaner Udbuddet af kollektiv transport i LTM er baseret på køreplanerne, men selve baneinfrastrukturen er en forudsætning for en realistisk køreplan, ligesom modellen benytter infrastrukturen til illustrationer af den kollektive transport. Baneinfrastrukturen for 2020 og 2030 specificeres af Transportministeriet sammen med Trafikstyrelsen og Banedanmark, og de enkelte projekter fremgår af Bilag B. Flertallet af projekterne er knyttet til de forskellige satsninger på baneområdet, herunder Signalprogrammet, elektrificeringen af hovedbanenettet, Femern forbindelsen til Tyskland samt Timemodellens første etaper mellem København over Ringsted til Odense og mellem Hobro og Aalborg. Køreplanen for 2010 tager udgangspunkt i Rejseplanen for en torsdag i november 2010, mens fremtidskøreplanerne for banestrækningerne er specificeret af Trafikstyrelsen. Med udgangspunkt i forbedringerne af baneinfrastrukturen er der i forbindelse med Timemodellen og vedtagelsen af Togfond DK lagt op til markante reduktioner i rejsetiderne i køreplanerne. Rejsetiderne på nogle strækninger forbedres allerede med K22 køreplanen, der udgør basis i 2020, mens andre forbedringer først kommer med i K25 køreplanen, der udgør basis i Derudover er der indlagt aktuelle forventninger til køreplaner for letbaner og metro med tilhørerende tilpasning af busnettet i de berørte områder. 9

10 Figur 4. Infrastrukturprojekter på statsvejnettet Motorveje og motortrafikveje (221 km) Landeveje Kilde: Illustration baseret på oplysninger fra Transportministeriet og Vejdirektoratet 10

11 Figur 5. Åbningsår for motorveje og motortrafikveje på statsvejnettet (41 km) (341km) (226 km) (229 km) (394 km) (76 km) (232 km) Tallet i ( ) angiver antal km vej der blev anlagt i det aktuelle årti. Skagen Hirtshals Hjørring Frederikshavn Brønderslev Hanstholm Aalborg Thyborøn Nykøbing M. Hadsund Skive Hobro Struer Holstebro Viborg Randers Grenaa Ringkøbing Herning Ikast Silkeborg Skanderborg Aarhus Ebeltoft Hundested Helsingør Hillerød Helsingborg Frederikssund Vejle Horsens Kalundborg Holbæk København Esbjerg Varde Kolding Fredericia Middelfart Odense Slagelse Roskilde Ringsted Køge Malmö Ribe Haderslev Assens Nyborg Korsør Næstved Aabenraa Fåborg Svendborg Tønder Frøslev Sønderborg Nakskov Nykøbing F Rødby Gedser Rønne Grundkort Copyright Kort & Matrikelstyrelsen. Øvrige data: Copyright Vejdirektorat Kilde: Vejdirektoratet, Statsvejnettet

12 Bilag A. Besluttede og finansierede vejprojekter Oversigt over besluttede og finansierede vejprojekter, der indgår i basisfremskrivningen for 2020 og efterfølgende prognoseår. Strækning/projekt Åbningsår Trafiksanering Nørrebrogade, København 2010 Djurslandsmotorvejen (ny 4 sporet motorvej Søften-Skejby), 110 km/t 2011 E39, syd for Hirtshals, 3 km 2011 E45 Nørresundby-Bouet udvidet fra 2 til 3 spor mod nord, 110 km/t 2011 E55, Nykøbing F-Gedser, 7,5 km 2011 Kongevejen i Helsingør 2011 Motorring 3 mellem Frederikssundsvej og Roskildevej, udvidet fra 4 til 6 spor, Rute 12 - Snejbjerg (ny 2 sporet motortrafikvej), 90 km/t 2011 Rute 22, Næstved omfartsvej, 3,5 km 2011 Rute 24, Tønder-Kolding, 24 km 2011 Rute 26, Rødkærsbro-Hanstholm, 30 km 2011 Rute 30, Grindsted-Korskro, 12 km 2011 Rute 8, Sønderborg-Fynshav, 6,5 km 2011 Rute 8, Tarm-Hoven, 7 km 2011 Rute 9, Svendborg-Spodsbjerg, 5 km 2011 Skovvejen, opgradering frem til Sdr. Jernløse, Kongevejen 2+2 spor v. Holte 2011 E20, Gammelby Ringvej - Esbjerg Havn 2012 Herningmotorvejen, Bording - Funder (ny 4 sporet motorvej), Midtjyske Motorvej, Brande S - Hjortsballe (ny 4 sporet motorvej), Motorring 3, ny rampe fra Helsingørmotorvej S til M3 V 2012 Rute 28, Vandel - Bredsten (ny 2+1 sporet motortrafikvej), 90 km/t 2012 Rute 6, Gørløse omfartsvej, 2 spor 80 km/t 2012 Sunds omfartsvej 2 sporet, 80 km/t 2012 Sønderborgmotorvejen, Kliplev-Sønderborg, ny 4 sporet motorvej 2012 Østvendt rampe, Østjyske Motorvej/Skærbækvej 2012 Jelling omfartsvej 2012 Hastighedsnedsættelse O Hørsholm ny bro ved Kokkedal 2012 Frederikssundmotorvejen, 1. etape fra M3 til M4, 6 sporet motorvej, 90/ Holbækmotorvej, udvidet fra 4 til 6/8 spor samt ny tilslutning, fløng, Midtjysk Motorvej, Riis - Ølholm (fra 2 sp motortrafikvej til 4 sp motorvej), Midtjysk Motorvej, Ølholm - Vejle N (ny 4 sp motorvej), Rute 21, Tuse N-Vig, 2+1 sporet motortrafikvej, 90 km/t 2013 Slagelse omfartsvej, 1. etape, 2 spor, 80 km/t 2013 Slagelse omfartsvej, 2. etape, 2 spor, 80 km/t 2013 Kørsel i nødspor ved Hillerød ml. TSA 6 og TSA 8 i myldretiden 2014 Kørsel i nødspor på E20/E45 ml. Kolding Vest og Skærup

13 Strækning/projekt Åbningsår Midtjysk Motorvej, Brande N - Brande S (fra 2 sp motortrafik til 4 sp motorvej), Sønder Borup - Assentoft, ny 2+1 sporet motortrafikvej, 90 km/t 2014 Ny Nørreport køresporsændring 2014 E20, Middelfart - Nr. Åby Udbygning af motorvej fra 4 til 6 spor, E55, Nykøbing F omfartsvej, 80 km/t 2015 Frederikssundmotorvejen, 2. etape, 4 sp. Motorvej + 2 sporet Tværvej Motorring 4 udvidelse fra 4 til 6 spor mellem Holbækmv og Frederikssundmv, Østjyske motorvej mellem Vejle Nord og Skærup udvidelse fra 4 til 6 spor, E20/E47 Køge Bugt Motorvej, Greve S- Solrød S, E47 Helsingørmotorvej, Øverødvej-Hørsholm S, udvidelse fra 4 til 6 spor, Herningmotorvejen, Funder - Låsby (Kombilinien, ny 4 sporet motorvej), Næstved Omfartsvej (også kommunal del), 2+1 vej, 80 km/t 2016 Grenaa Omfartsvej 2016 Udvidelse til 8 spor på Køgebugt Motorvej ml. Solrød S og Køge 2016 Roskildefjord bro m. Brugerbetaling 2018 E20 Tilslutning v. Odense 2020 E45 Tilslutningsanlæg syd for Vejle 2020 E45 udvidet rundkørsel ved Kolding 2020 Kanaltunnel, Odense 2020 Marselis Boulevard, Århus 2020 Nordhavnsvej, København 2020 Rute 18 Herning-Holstebro, motorvej 2020 Storstrømsbro 2020 Udvidet rundkørsel v Sønderborg 2020 Østvendte ramper ved Djurslandmotorvejen 2020 Hønsinge omfartsvej 80 km/t 2 sporet 2020 Egnsplanvej Aalborg samt tilslutning v. E Hastighed 130 på E45 ml. Skalborg og Sønderup 2020 Hastighed 130 på E20 ml. Halsskov og Slagelse Ø

14 Bilag B. Besluttede og finansierede baneprojekter Oversigt over besluttede og finansierede baneprojekter, der indgår i køreplanerne for basisfremskrivningen for 2020, 2030 og efterfølgende prognoseår. Strækning/projekt Køreplansår Elektrificering Køge Nord-Næstved 2020 Opgradering Langå-Struer: Overkørsler, sporfornyelser og hastighedsforøgelse 2020 Ny station i Langeskov 2020 Dobbeltspor Vipperød/Lejre 2020 Dobbeltspor Vamdrup-Vojens 2020 Elektrificering Esbjerg-Lunderskov 2020 Opgradering Hobro-Aalborg: Overkørsler og hastighedsforøgelse 2020 Ny bane København-Ringsted, inkl. ny S-togsstation ved Køge Nord 2020 Niveaufri udfletning ved Ringsted Station 2020 Timemodellen etape 1, Ringsted-Odense 2020 Ny station i Gødstrup 2020 Ny station ved Overdrevsvej/Hillerød Syd 2020 Hastighedsopgradering Nordbanen 2020 Ny dobbeltsporet jernbanebro over Storstrømmen 2020 Hastighedsforøgelse Femern Bælt landanlæg 2020 Ny toglinje mellem København og Berlin 2030 Ny bane over Vestfyn 2030 Ny bane over Vejle Fjord 2030 Udretning af kurver Aarhus-Hobro 2030 Hastighedsforøgelse Hobro-Aalborg 2030 Opgradering Fredericia Banegård 2030 Hastighedsforøgelse Pjedsted-Brejning 2030 Hastighedsforøgelse Daugård-Horsens Syd 2030 Hastighedsforøgelse Horsens Nord-Hovedgård 2030 Ny bane Hovedgård-Aarhus 2030 Hastighedsforøgelse Vejle-Struer, Esbjerg-Holstebro, Skanderborg-Silkeborg, Silkeborg- Herning, Herning-Skjern, Bramming-Tønder, Holbæk-Kalundborg, Tinglev-Sønderborg, Struer-Thisted, Aalborg-Frederikshavn, Langå-Struer og Østerport-Helsingør Elektrificering Roskilde-Kalundborg, Fredericia-Aalborg, Aalborg-Frederikshavn og Vejle- Struer Ekstra spor ved Gødstrup Station Perronanlæg ved Ny Ellebjerg Kapacitetsudbygning Herning-Holstebro Ny bane til Billund Hastighedsforøgelse Køge Nord-Næstved Fly-over ved Ny Ellebjerg Bane til Aalborg Lufthavn 14