BILAG. VVM-redegørelse for nye veje ved Næstved

Transkript

1 BILAG VVM-redegørelse for nye veje ved Næstved

2

3 INDHOLDSFORTEGNELSE SIDE 1 IKKE-TEKNISK RESUME Indledning Trafikale konsekvenser Miljøkonsekvenser Vurdering af 0- og 0+-alternativer Afværgeforanstaltninger Sammenligning af linjeføringer 12 2 BESKRIVELSE AF PROJEKTET Vejteknisk beskrivelse af hovedforslaget Trafikforhold Arealer/ejendomsforhold 20 3 HOVEDFORSLAGETS KORTSIGTEDE OG LANGSIGTEDE MILJØPÅVIRKNINGER Luft Støj Grundvand og drikkevandsinteresser Overfladevand Natur, flora og fauna Kulturhistoriske forhold Friluftsliv Forurenet jord Råstofforbrug og affald Miljøafledte socioøkonomiske konsekvenser Landskabsæstetisk vurdering Visualisering af anlæggets placering i landskabet 47 4 VURDERING AF ALTERNATIVER Trafik Trafikmængder Trafiksikkerhed, barriereeffekt og tryghed Aflastning af eksisterende veje Økonomi Støj Grundvand og overfladevand Natur Kulturhistoriske forhold Friluftsliv Landskaber R-linieføringerne og F4 68

4 5 MILJØVURDERING AF 0 OG 0+-ALTERNATIVET 72 6 MANGLER VED MILJØVURDERINGEN 75

5 1 IKKE-TEKNISK RESUME 1.1 Indledning I april 2004 besluttede Næstved Byråd og Storstrøms Amt at tilvejebringe det plangrundlag, der er nødvendigt for gennemføre et omfartsvejssystem omkring Næstved. Projektet er omfattet af reglerne om en særlig Vurdering af anlæggets Virkninger på Miljøet. Denne VVM-redegørelse sammenfatter resultaterne af VVM-undersøgelsen, der er foretaget for de forskellige linieføringer og rapporteret i Nye veje ved Næstved; trafik-,plan- og miljøtekniske undersøgelser. Desuden har Næstved Museum gennemgået områderne. Resultaterne er rapporteret i Rapport over virkningerne på kulturmiljøet af nye veje ved Næstved, Næstved Museum Omfartsvejssystemet består af en ny nordlig vej mellem Slagelsevej og Køgevej, en ny østlig vej mellem Køgevej og Ny Præstøvej og en ny sydlig vej mellem Ny Præstøvej og Vordingborgvej og Parkvej. Herudover skabes en række nye forbindelser mellem den nye omfartsvej og bymidten. På et overordnet niveau inddrages forskellige løsninger for strækningen mellem Næstved og Rønnede med henblik på at fastlægge den mest optimale placering af et fremtidigt knudepunkt mellem de nye vejstrækninger. Alle forslag til linieføringer er planlagt som en 2+1-sporet vej med en vejbredde på 24,5 meter, hvor der er udbygningsmulighed til en 4-sporet landevej med en vejbredde på 27,5 meter. Over Susådalen er der planlagt en lavbro med et spænd på 30 m mellem bropillerne. Omfartsvejene med de foreslåede vejforbindelser til bymidten vil gennemskære bebyggede områder, landbrugsområder, naturområder og uforstyrrede landskaber. Det kan ikke undgås, at store vejanlæg, som det aktuelle, vil komme i konflikt med disse interesser. VVM-undersøgelsen skal skaffe tilstrækkelig viden til, at politikere og borgere kan vurdere projektets virkninger på miljøet og sammenligne de forskellige alternativer. Ligeledes skal VVM-undersøgelsen sikre, at vejprojektet bliver bedst muligt tilpasset omgivelserne og ikke påvirker miljøet unødvendigt. Der er undersøgt et hovedforslag (omfattende nordligt hovedforslag, østligt hovedforslag og den sydlige linieføring samt forskellige alternativer, som fremgår af bilag 1. Det valgte hovedforslag er udpeget på baggrund af en samlet vurdering af linieføringens konsekvenser for trafik og støjbelastning samt en række miljømæssige hensyn herunder natur, landskaber, og kulturhistoriske forhold. En sammenligning af linieføringerne fremgår af afsnit Trafikale konsekvenser Udgangspunktet for en sammenfattende vurdering af de trafikale konsekvenser er trafikmængderne på de nye omfartsveje, trafiksikkerhed, barriereeffekt og tryghed på hele det kommende vejnet og aflastningen af de eksisterende veje. I en sammenfattende vurdering indgår de nye omfartsvejes evner til at tiltrække trafik og dermed også aflaste det eksisterende vejnet; men også direkte naturlige forbindelser mellem de nye veje indbyrdes. Også trafiksikkerheden på det kommende samlede vejnet er væsentlig. 5

6 Ud fra en samlet vurdering af, hvilke forslag der tiltrækker mest trafik, skiller kun et enkelt af de trafikberegnede forslag sig ud med mindre trafik end de øvrige forslag. Det er forslaget med alternativet ØA3 og R1, som også dækker forslaget med en bevarelse af den nuværende Køgevej, hvor benyttelse af både den østlige omfartsvej og vejforbindelsen mellem Næstved og Rønnede kræver nogen omvejskørsel. Den bedste trafiksikkerhed og tryghed opnås med hovedforslaget ØH kombineret med R1. Der er 3 linieføringsforslag, der bedst muligt aflaster det eksisterende vejnet. Det er forslagene med det østlige hovedforslag ØH kombineret med R1 eller bevarelse af den nuværende Køgevej og med alternativ ØA2 kombineret med R2. Mindste absolutte aflastning af det eksisterende vejnet opnås ved valg af forslagene med alternativ ØA3. Sammenfattende kan det konkluderes, at de forslag, hvori ØH indgår, udmærker sig trafikalt på alle områder sammenlignet med de andre kombinationer af linieføringer. Dette vil også gælde for alternativ ØA1, som forudsættes at være dækket af beregningerne for ØH. Mindste aflastning af det eksisterende vejnet opnås ved valg af ét af de 2 forslag med ØA3, hvori indgår R1 eller bevarelse af den nuværende Køgevej. 1.3 Miljøkonsekvenser Luftforurening Overordnet vurderes omfartsvejen at give en bedre luftkvalitet for beboerne i Næstved by, idet man ved at reducere trafikken inde i byen reducerer emissionen af forureningskomponenter i byens lukkede gaderum, hvor befolkningstætheden er stor sammenlignet med det åbne landskab. Støj Omfartsvejene vil overordnet medføre, at en del af trafikstøjen i Næstved by flyttes ud på de nye veje. Dermed opnås generelt en betydelig støjmæssig aflastning af boliger i Næstved. Til gengæld vil der i det åbne land omkring byen optræde trafikstøj, hvor der ikke tidligere har været støj i noget væsentligt omfang. Det vil især have betydning for en række enkeltliggende boliger i det åbne land og en række rekreative områder. Der er for forskellige scenarier udført en beregning af støjbelastningen af samtlige ca boliger i og umiddelbart omkring Næstved i det område, der påvirkes støjmæssigt af de nye veje. Det er et generelt mønster, at antallet af støjbelastede boliger for hovedforslag og alternativer vil blive mindre i forhold til den situation, hvor der ikke bliver etableret nye veje (basissituationen). Det betyder således for hovedforslaget, at antallet af boliger, der belastes med mere end 55 db(a), vil blive reduceret med 545 boliger i forhold til basissituationen. Antallet af boliger, der belastes med mere end 65 db(a) reduceres med 132 boliger i alt. Hovedforslag ØH og alternativ ØA1 og ØA2 vil reducere antallet af støjbelastede boliger mest. Bag ændringerne kan ligge betydelige omfordelinger af støjen. Nogle boliger vil blive udsat for mindre støj, mens andre får mere støj. Listen over de støjbelastede boliger i scenarierne vil derfor også omfatte boliger, der ikke tidligere har været støjbelastede. Ved undersøgelse af de støjmæssige konsekvenser er det forudsat, at der gennemføres en række foranstaltninger til begrænsning af trafikstøjen. Der er i alle tilfælde forudsat etablering af støjskærme i form af tynde skærme i træ. Der kan anvendes andre materialer med samme effekt, herunder etablering af jordvolde, hvor pladsforholdene gør det muligt. 6

7 Geologi Mogenstrup Ås sydøst for Næstved er Danmarks største ås, og den er udpeget som nationalt geologisk interesseområde. Vejanlægget vil føres igennem åsen på et sted, hvor åsen i forvejen er gravet bort, og vurderes ikke at medføre påvirkninger på det geologiske interesseområde. Grundvand og drikkevandsinteresser Alle forslagene er beliggende inden for områder med drikkevandsinteresser. Fælles for de 4 østlige linieføringer ØH, ØA1, ØA2 og ØA3 er, at de nordligste 0,5-2,5 km af linieføringerne løber i et område med særlige drikkevandsinteresser (kaldet OSD) og samtidig også i et af kommunens indvindingsoplande. Også enderne af begge de nordlige linieføringer er beliggende i OSD; dette gælder ca. 1 km i den vestlige ende og ca. 0,5 km i den østlige ende. Der vurderes generelt, at der ikke vil være en konflikt i forhold til vandindvindingsboringer. En enkelt boring ligger dog tæt på linieføringerne NA og NH, hvor disse er sammenfaldende, ca. 0,8 km fra den vestlige ende. Generelt er grundvandet i de dybereliggende lag godt beskyttet af overliggende moræneler. Dog er der 2 steder, hvor linieføringerne vurderes at krydse et sårbart område, dvs. hvor der kun er sandaflejringer over kalken. Det er, hvor NA og NH krydser Susåen. Vandløb og vejvand Der er mange vandløb i undersøgelsesområdet, som skal krydses af vejanlægget og anvendes som recipient for vejvand. For flertallet af vandløbene er det målet, at de skal have et alsidigt dyre- og planteliv. Vandløbenes målsætning skal lægges til grund for administrationen af udledning af spildevand og overfladevand. I forbindelse med nedbør fremkommer der store mængder vejvand, som skal opfanges og ledes bort fra vejen. Opsamlet vejvand vil via vejafvandingssystemer og regnvandsbassiner blive afledt til områdets forskellige vandløb. Bassinerne dimensioneres og udformes, så vandløbssystemerne ikke bliver hydraulisk belastet og forurenet. Der etableres olie- og benzinudskiller før udledningen til recipient. De etablerede regnvandsbassiner med benzin/olieudskiller vil sikre, at de fleste stoffer tilbageholdes, således at de udledes til vandløbene i koncentrationer under gældende grænseværdier. Regnvandsbassinerne har afhængig af udformning en signifikant kapacitet for fjernelse af de fleste miljøfremmede stoffer, tillige også de gængse forurenende stoffer. Der vurderes derfor ikke at være væsentlig indvirkning på vandløbene. Koncentrationen af salt i vejvandet varierer stærkt over året og vil også i vinterperioden variere betydeligt. Der kan ikke forventes en reduktion af saltindholdet i regnvandsbassinerne som følge af vejvandets passage gennem regnvandsbassinerne. Der kendes ikke til undersøgelser, som kvantificerer omfanget. I indvindingsoplande og i beskyttelseszoner omkring indvindingsboringer bør vejvand ikke nedsives. Med det planlagte vejafvandingssystem med opsamling gennem drænledninger og transport i lukket ledning til regnvandsbassiner vurderes det, at der ikke vil ske væsentlige påvirkninger. 7

8 Natur, flora og fauna Amtets naturinteresser er udpeget i regionplanen som regionale naturområder, der omfatter skove samt særlige regionale naturbeskyttelsesområder, økologiske forbindelser og de internationale naturbeskyttelsesområder. Herudover er amtets naturtyper beskyttet i henhold til naturbeskyttelseslovens 3. Der er flere 3 områder i undersøgelsesområdet. Det drejer sig om ferske enge langs Susåen, selve Susåen, flere moser og vandhuller omkring linieføringerne og et større overdrevsområde på militærets øveområde ved Næstved Kaserne. De nordlige linieføringer skal føres over Susåen, som er udpeget som EF-habitatområde. Derudover vil en ny tilslutningsvej fra Sorøvej til Ringstedgade passere hen over et habitatområde med Vasegrøften, hvor selve åen også indgår som en del af habitatområdet. Det medfører en særlig forpligtelse til at konsekvensvurdere virkningerne af anlægget på områdets naturtyper og levesteder samt på de arter, det internationale naturbeskyttelseområde er udpeget for at bevare. Det er vurderet, at anlægget ikke vil forringe områdets naturtyper og eller levestederne for arterne. Blandt de nordlige linieføringer vurderes linieføringen NH at være den mindst problematiske af de to forslag til linieføringer. Dette skyldes, at denne linieføring ikke berører naturskovspartierne ved Humlebjerg og de renvandede vandhuller syd for Humlebjerg. Endvidere skærer denne linieføring Suså-dalen så nordligt som muligt, hvorved det undgås at klippe ådalen midt igennem på denne strækning mellem Gangesbro og Rådmandshave, hvor Susåen ligger omgivet af en relativ bred bræmme med højt naturindhold. Det østlige hovedforslag ØH forløber uden for skoven ved passagen af Kalby Ris, og der sker afskæring af mindre skovarealer i det nordvestlige Skytteskov. Linieføringen skærer forbindelsen mellem Kalby Ris og et mindre vådområde. Det beskyttede overdrev på det militære øvelsesterræn, som linieføringen krydser vest for Skytteskov vurderes at udgøre relativt artsfattige og kulturpåvirkede former af overdrev og eng. Krydsningen af overdrevsarealerne på sydvestsiden af Skytteskov vurderes mere problematisk på grund af områdets mange vandhuller, hvortil der knytter sig betydelige beskyttelsesinteresser. Hovedforslaget skærer dog området i den vestlige side, således at et større sammenhængende område kan opretholdes upåvirket. Linieføringen vurderes mindre problematisk end det østligere alternativs linieføring (ØA1), som skærer hele den vestlige del af skoven. Linieføringen ØA2 passerer gennem en række vådområder med meget veludviklet sumpskov i overgangen mellem Fredskov og de åbne dele af øvelsesterrænet og medfører en total gennemskæring af det særegne overdrevslandskab, som området efterhånden har udviklet sig til. Placeringen medfører øget forstyrrelse i den nu ellers rolige del af det eksisterende område og vurderes at få stor negativ betydning for de nuværende bestande af padder, ynglefugle og pattedyr. Den sydlige linieføring vurderes ikke at have væsentlige negative effekter på dyr og planter. Der etableres en faunapassage for at reducere vejens barriereeffekt for vildtet i området. Sammenfattende vurderes det for de østlige linieføringer, at ØA3 vil være den mindst problematiske med færrest konflikter med naturbeskyttelsesinteresser. I nævnte rækkefølge kommer hernæst linieføringerne ØH, ØA1 og endelig, ØA2, som linieføringen med de fleste konflikter med naturbeskyttelseshensyn. En række forskellige afværgeforanstaltninger, som er forudsat indarbejdet i vejprojektet såsom etablering af erstatningsbiotoper og faunapassager, vil reducere påvirkningerne væsentligt. 8

9 Kulturhistorie Området rummer forskellige kulturhistoriske værdier herunder diger og fortidsminder. Fredede fortidsminder er alle omfattet af en 100 m beskyttelseslinje. De øvrige fortidsminder består hovedsageligt af overpløjede gravhøje, bopladser og arkæologiske fundlokaliteter. Jord- og stendiger er som hovedregel spor efter udskiftningen sidst i 1700-tallet og har en kulturhistorisk formidlingsværdi. Et vejanlæg er et markant landskabselement, der vil påvirke muligheden for at se de spor i landskabet, som kan fortælle en historie eller indicere et forhistorisk fund. Flere af linieføringerne er beliggende i områder af stor interesse for både arkæologi og nyere tid, specielt de seneste godt 200 år. I det berørte område er de arkæologiske interesser repræsenteret ved en lang række områder, hvor der kan forventes arkæologiske fund i jorden, samt ved flere fremtrædende gravhøje. De arkæologiske fund vil ikke være en hindring for projektet, men hvis der under anlægsarbejdet stødes på forekomster af forskellige fund, skal bygherren betale for udgravningen og må tåle en forsinkelse af projektet. Derfor vil arkæologiske forundersøgelser være nødvendige i de områder, som er lokaliseret som arkæologiske interesseområder. Det er vanskeligt at placere linieføringerne i området uden at komme til at påvirke de kulturhistoriske værdier i en eller anden grad. De nordlige linieføringer vil krydse en række diger og dermed påvirke udskiftningsstrukturen omkring Ladby og Vridsløse. NA er vurderet til at medføre færre påvirkninger end NH. Det østlige hovedforslag ØH og ØA1 påvirker et kulturarvsareal i Kalby Ris Skov og ØH vil ligge inden for beskyttelseszonen af 2 gravhøje ved Pottemagerbakken. Desuden vil disse linieføringer løbe forholdsvis tæt på Rønnebæksholm og forstyrre indtrykket af godsområdet som en kulturhistorisk og landskabelig enhed. Den østligste linieføring ØA3 er vurderet til at give færrest konflikter med de kulturhistoriske værdier, mens ØA2 vil påvirke gravhøjene Brushøje og flere diger i området. Landskaber Linieføringerne forholder sig forskelligt til markante og værdifulde landskabstræk som bebyggelse, ådale og skovområder. De nordlige linieføringer krydser begge Susådalen, der rummer stor styrke som landskabselement i kraft af sin enkle og afklarede fremtoning. Dalen er rumligt næsten urørt på denne strækning og er derfor meget sårbar. Dalbroen skal placeres, så den skader den visuelle sammenhæng mellem dalforløbet på begge sider mindst muligt. De markante dalskråninger skal lades mest mulig urørte af jordarbejder. Den nordligste krydsning af Susådalen foretrækkes frem for en sydlig, da dalforløbet her i forvejen afgrænses rumligt af et sving i ådalsforløbet. Den nordlige linieføring NH er samtidig den linieføring, der er bedst tilpasset landskabet på strækningen mellem Susådalen og Slagelsebanen. Både åsen, skovområderne og det kuperede landbrugsland omkring Bonderup og Næstelsø er sårbare landskaber, hvis værdier vil blive væsentlig reduceret ved gennemskæring af et større vejanlæg. Alle østlige linieføringer vil således virke forstyrrende på værdifulde landskabselementer. Linieføringen ØH påvirker skovområdet og de forskellige bebyggelser langs skovranden. Linieføringen ØA1 forløber meget tæt forbi bebyggelsen Øverup og opdeler Kalby Ris og Skytteskov og ødelægger den rumlige og funktionelle sammenhæng i skovområdet. Både linieføringen ØH og ØA1 følger terrænets bevægelser nogenlunde. 9

10 Linieføringen ØA2 opdeler et værdifuldt sammenhængende naturområde og foretager en uharmonisk kurve forbi Rønnebæk. Linieføringen ØA3 spiller fint sammen med det omgivende landskab mellem Køgevej og Fredsskovvej. Efter Fredsskovvej bevirker omfartsvejen ØA3, over en 3 km lang strækning, en stærk påvirkning af et landskab, som i dag er urørt af større anlæg. Fra en landskabsæstetisk betragtning må denne linieføring derfor anses for at være den dårligste. Både linieføringerne ØA2 og ØA3 påvirker bakkedraget og ådalen nord for Mogenstrup Ås væsentligt. Set fra en landskabelig betragtning vil linieføringen ØH være at foretrække, da den kan indpasses godt i terrænet og påvirkningen af skovområderne er mindst mulig. Denne vejføring kan åbne for visuel sammenhæng mellem de forskellige landskabsrum langs Kalby Ris skovs vestside, og vejforløbet vil få en markant beliggenhed langs skovbrynet. De mange forskellige funktioner og interesser på strækningen kræver ekstra omhu ved indpasning af vejen. Området, hvor linieføringen forløber vest for Mogenstrup Ås, er visuelt og rumligt ikke særligt følsomt. Omfartsvejen følger ikke eksisterende retninger i bebyggelsesstrukturer, veje eller beplantning, men grundet minimal terrænregulering og de mange levende hegn i området, bliver vejens visuelle påvirkning i landskabet forholdsvis lille. Friluftsliv De regionale naturområder rummer særlige muligheder for friluftsliv. Området omkring Mogenstrup Ås, samt et område, der dækker Kalby Ris og Fredskov, er udlagt som særligt friluftsområde. I disse områder skal det sikres, at befolkningens rekreative interesser i forhold til naturen ikke forringes. Ved anlæg af en større vej vil adgangsforholdene til målene for disse ture eller til selve ruten kunne blive besværliggjort eller umuliggjort, men den rekreative værdi kan også blive påvirket af støj fra trafikken. Generelt vil effekterne af vejanlægget blive minimeret mest muligt ved at sikre opretholdelse af områdets rekreative stier, men det kan ikke undgås, at linieføringerne ØH og ØA1 vil danne en barriere mellem Næstved by og den bynære skov Kalby Ris. Forurenet jord Det er hensigten at opnå en jordbalance, således at overskudsjord, som ikke er forurenet, skal genanvendes inden for projektet. Overskudsjord kan bruges i vejdæmninger og i skråninger, hvor jorden kan dyrkes, og eventuelt i støjvolde. Da langt den største del af jordarbejdet vil ske i jomfrueligt terræn, vil forurenet jord ikke forekomme i større mængder. Forurenet jord vil forekomme på strækninger med bymæssig bebyggelse herunder inde i selve Næstved by eller i umiddelbar tilknytning dertil samt ved eksisterende veje og jernbanestrækninger. Klasse 2 jord forsøges genanvendt inden for vejprojektet. Klasse 3 og 4 jord bortskaffes til ekstern miljøgodkendt jordmodtager. Råstoffer og affald Der vil være et behov for råstoffer i forbindelse med anlægget af vejene, herunder sand/grus, stabilt grus og asfalt. Projektets affald vil stamme fra forurenet jord, diverse rør, dræn, brønde m.m. langs vejanlægget samt beton og armering fra diverse bygværker som broer og ramper. Affald søges genanvendt mest muligt. 10

11 Miljøafledte socioøkonomiske konsekvenser Miljøpåvirkningerne ved de forskellige linieføringer vurderes kvalitativt ikke at give anledning til væsentlige socioøkonomiske konsekvenser, da vejanlæggets miljøpåvirkninger hverken forbedrer eller forringer erhvervs- og levemulighederne for en større del af befolkningen i området. 1.4 Vurdering af 0- og 0+-alternativer 0-alternativet omfatter det eksisterende vejnet i sin nuværende form, og der er ikke regnet med ændringer i det nuværende vejnet. Valg af 0-alternativet vil indebære færre konsekvenser for natur, landskab og kulturhistoriske værdier, end hvis et af de øvrige vejanlæg gennemføres. Til gengæld opnås ikke en forbedret trafikafvikling og trafiksikkerhed, ligesom aflastning for beboere omkring eksisterende veje i og omkring Næstved by med hensyn til tryghed, barrierevirkning, støj og luftforurening udebliver. 0+-alternativet omfatter en række mindre forbedringer i de betydende knudepunkter. Forbedringerne består af højere omløbstid og forbedret samordning i signalkryds, ekstra kørespor på eksisterende vejarealer samt ekstra svingspor, som ikke kræver arealerhvervelser. I 0+-alternativet omfordeles trafikken kun minimalt i forhold til 0- alternativet. Da der ikke skal erhverves arealer i 0+-alternativet, vil der ikke ske yderligere påvirkning af naturinteresser langs de eksisterende veje sammenholdt med 0-alternativet, ligesom de miljømæssige påvirkninger stort set vil være de samme som for 0-alternativet. 1.5 Afværgeforanstaltninger For at begrænse de negative konsekvenser under anlægsfasen af vejprojektet foretages der overordnet følgende afværgeforanstaltninger: Information til beboere om anlægsaktiviteter og varighed. Sprinkling af støvende materialer og overflader for at begrænse luftforurening og støv. Krav til håndtering og oplag af kemikalier for at forhindre grundvandsforurening. Opsamling af overfladevand og oppumpet grundvand for at forhindre grundvandsforurening. Fældningsbassiner forhindrer tilførsel af partikler til vandløbene. Arbejder nær naturfølsomme lokaliteter bør undgås i ynglesæsonen. Arealer til arbejdsområder begrænses og placeres ikke nær følsomme lokaliteter. Prøvegravninger/udgravninger udføres nær kulturhistoriske anlæg før vejarbejderne. Lettere forurenet jord (klasse 2 jord) søges genanvendt. Overskudsjord genanvendes i støjvolde/dyrkningsskråninger langs vejanlægget. Bygge- og anlægsaffald kildesorteres, og affald søges genanvendt. Der udarbejdes en beredskabsplan. Der skal være krav til miljørigtigt materialevalg. Der skal være en plan for affaldshåndtering. Udarbejdelse af miljøhandlingsplan med retningslinier for entreprenørerne bør overvejes. For at begrænse de negative konsekvenser under driftsfasen af vejprojektet foretages der overordnet følgende afværgeforanstaltninger: Støjafskærmning enten i form af støjvolde eller støjskærme nær følsomme områder. Der nedsives ikke vejvand i indvindingsoplande. 11

12 Vejvand opsamles og afledes til afvandingssystemer og forsinkelsesbassiner. Der etableres faunapassager. Der etableres erstatningsbiotoper herunder erstatningsvandhuller. Dalbro over Susåen og underføring af vandløb sikrer vandløbenes tværprofil og vandføring. Adgang til naturområder sikres ved opretholdelse af stiforbindelser. Terrænbehandling af afgravnings- og påfyldningsskråninger. Adgangsforhold til ejendomme opretholdes, eventuelt ved nye adgangsveje. 1.6 Sammenligning af linjeføringer Det er generelt sådan, at linieføringerne vil have en positiv effekt på områdets trafikbetjening og vil aflaste eksisterende veje med trafik og dermed også reducere støjbelastningen i Næstved by. Til gengæld vil andre boliger i åbent land, som i dag er forholdsvis upåvirkede af støj, blive påvirket ved anlæg af en ny vej. Ingen af linieføringerne kan siges at medføre positive effekter for dyr, planter, landskaber og kulturmiljøer; men de kan relativt vurderes i forhold til hinanden. I nedenstående tabel 1.2 er de forskellige linieføringers effekter sammenlignet med hinanden inden for de forskellige områder, som påvirkes. Der er kun medtaget de områder, hvor der forholdsvis klart kan skelnes mellem effekterne af linieføringerne indbyrdes. De linjeføringer, der har fået flest plusser, er dem, som er mest positive set ud fra en trafikal og støjmæssig vinkel og mindst problematiske set ud fra forskellige miljømæssige temaer. Antallet af plusser afspejler udelukkende, at der kan skelnes en forskel på linjeføringerne indbyrdes. En sammentælling af plusser giver derfor ikke automatisk et billede af den mest optimale linieføring. NH NA Trafik- Mængder Reduktion i støjbelastede boliger + + Natur Trafiksikkerhed Aflastning Kulturhistorie Landskaber ++ + ØH ØA1 ØA2 ØA S Tabel 1.1 Relativ sammenligning mellem linieføringer. Forbindelsesvejene F1, F2, F3 og F5 er inkluderet i alle forslag til linieføringer. Trafikberegningerne er foretaget med forskellige kombinationer af R-linieføringerne. I tabellen er det de østlige linieføringer kombineret med den R-forbindelse, der giver det bedste resultat for hver enkel linieføring, som er sammenlignet indbyrdes. I det følgende begrundes de valg, der er foretaget for at udpege hovedforslag og alternativer. 12

13 Nordlige linieføringer På de tre parametre inden for trafik (trafikmængder, aflastning af eksisterende veje og trafiksikkerhed) samt støj er der ingen væsentlig forskel mellem de nordlige linieføringer. Det nordlige alternativ (NA) løber forbi flere boliger, men pga. støjafskærmning bliver det samlede antal boliger, der bliver støjbelastet, stort set ens. Men det er forskelligt beliggende boliger, der bliver berørt. De landskabelige og naturmæssige påvirkninger er vurderet til at være mindst for den nordligste af linieføringerne (NH). Begge linieføringer påvirker områdets kulturmiljøer ved at gennemskære diger, dog er NA vurderet til at give de færreste påvirkninger. Østlige linieføringer Trafikmæssigt opnås den største gevinst ved at kombinere linieføring ØH med R.1. ØH er valgt som hovedforslag, fordi det er det forslag, der samlet giver de bedste trafikale forbedringer, den største samlede reduktion i antallet af støjbelastede boliger samt den mindste landskabelige påvirkning. Desuden er de naturmæssige og kulturhistoriske påvirkninger relativt set ikke de største. For begge temaer vil linieføring ØA3 være den, der er vurderet til at påvirke mindst, men denne linieføring er den, der aflaster Næstved by mindst. ØA1 har de samme trafikale resultater, som hovedforslaget, men lidt større påvirkninger samlet set på de miljømæssige temaer. Sydlig linieføring Den sydlige linieføring er valgt, fordi der ikke er så mange muligheder for forskellige løsninger for et vejanlæg, der skal tilsluttes Vordingborgvej og den østlige linieføring. Linieføringen er lagt som den korteste vej gennem landskabet og det punkt på åsen, der i forvejen er gravet væk og med størst muligt hensyn til alle andre parametre. Økonomi Det samlede anlægsoverslag på hovedforslaget er på ca. 549 mio. kr., heraf udgør linieføring NH 196 mio. kr., linieføring ØH inkl. F1 og F2 209 mio. kr., linieføring S 112 mio. kr., og knudepunktet ved Køgevej 32 mio. kr. Til sammenligning er det nordlige alternativ NA anslået til ca. 188 mio. kr., linieføring ØA2 til ca. 193 mio. kr. og linieføring ØA3 til ca. 212 mio. kr. (heri er indregnet forbindelsesvejene F1, F2 og F3, men ikke et evt. knudepunkt ved R3). Linieføring ØA1 er anslået til ca. 203 mio. kr. Overslaget er i prisniveau 2005, ekskl. moms, men inkl. bygværker, knudepunkter, faunapassager, arealerhvervelse og byggepladsetablering. Der er ikke indregnet udgifter til projektering, tilsyn og administration. R-linieføringerne R-linieføringerne indgår ikke som en del af den egentlige VVM-undersøgelse, men da tilslutningspunkterne til omfartsvejene er nødt til at indgå, må der nødvendigvis foretages en overordnet vurdering af mulige forbindelser mellem Næstved og Rønnede. Da det østlige hovedforslag opnår den største trafikale gevinst kombineret med R1 vil valg af R1 ud fra en trafikal vurdering være den mest optimale. For naturområdet er der udarbejdet en opgørelse over de beskyttede naturtyper, der berøres. Det er nødvendigt at værdisætte områderne, før der kan foretages en vurdering. For de kulturhistoriske forhold vurderes R2 at medføre de færreste påvirkninger. R1 er vurderet til at have færrest konsekvenser for barriere mellem bysamfund og for friluftsliv. Den landskabelige vurdering peger på, at R2 og R3 vil være dominerende i det åbne landskab, og at R1 generelt kan velindpasses i landskabet. 13

14 2 BESKRIVELSE AF PROJEKTET 2.1 Vejteknisk beskrivelse af hovedforslaget Tværprofil Det er besluttet, at alle omfartsvejene som udgangspunkt skal udføres som en 2+1-sporet vej med udbygningsmulighed til 4-sporet landevej. De vigtigste grunde hertil er, at 2+1-sporede veje i forhold til 2 sporede veje er mere sikre med gode overhalingsmuligheder og reduceret sandsynlighed for frontale sammenstød, samt at 2+1-sporede veje har en god kapacitet og fremkommelighed. Som udgangspunkt er der valgt en løsning med en 2+1-sporet vej med udbygningsmulighed til en 4-sporet vej. For enkelte vejstrækninger er dog valgt henholdsvis en 4-sporet landevej eller 2-sporet vej i overensstemmelse med kapacitetskravene udledt af trafikberegningerne. Der etableres cykelstier langs de nye veje. Tværprofiler for de forskellige vejtyper er vist i nedenstående figurer (fig ). Figur 2.1 Tværprofil af 2-sporet vej. Figur 2.2 Tværprofil af 4-sporet vej. 14

15 Figur 2.3 Tværprofil af 2+1-sporet vej med udbygningsmulighed. Afvanding Afvandingssystemet vil bestå af grøfter og trug, nedløbsbrønde samt drænledninger, der opsamler afstrømningen fra vejen, vejens skråninger og de omkringliggende arealer og via lukkede ledninger fører vandet til regnvandsbassiner/forsinkelsesbassiner og videre til recipient. Den acceptable udledningsmængde fra nye afledninger til vandløb bestemmes af oplandets størrelse samt vandløbets minimumsvandføring. I praksis skal der etableres regnvandsbassiner ved alle afløb med vejvand uden for kloakoplande. Knudepunkter Knudepunkter er punkter i de forskellige vejnetsalternativer, hvor der sker udveksling af trafikken mellem de nye veje og det eksisterende vejnet eller internt mellem de nye veje. Hovedparten af knudepunkterne er udformet som 2-sporet rundkørsel med 3 eller 4 grene. De større knudepunkter, der indgår i vejnetsalternativerne, er beskrevet og vurderet. Ved de indbyrdes krydsninger af de nye veje eller deres tilslutninger til de nuværende veje er fortrinsvis benyttet rundkørsler. I forhold til andre krydstyper har rundkørsler den bedste trafiksikkerhed generelt. Krydsning af cykelstier vil overvejende blive foretaget i niveau. En række eksisterende veje vil blive overført og andre lukket. For de nordlige linieføringer vil Fensmarksvej, Vridsløsevej og Ladbyvej blive overført, mens Kalsagervej, 15

16 Jeshøjvej, vej mellem Vridsløsevej og Fensmarkvej bliver lukket. Ringstedgade forlægges mod øst. For det østlige hovedforslag bliver Øverupvej, Kalbyrisvej og Bystævnet overført. Skyttemarksvej lukkes mod vest, mens den østlige del tilsluttes i rundkørsel, 3 mindre veje mellem Skyttemarksvej og Kalby Ris lukkes. For den sydlige linieføring vil Grevensvængevej og Borupvej bliver overført. Lille vej fra Grevensvængevej mod øst syd om åsen, Stenstrupvej og Stenstrup Mose lukkes. For F1 drejer det sig om Ellebækvej, Ellevang og 3 andre interne veje i Ellevang Havekoloni lukkes. For F2 lukkes vej fra Skovalle til Østre Ringvej samt markvej på østsiden af Skovalle. Vandløb Over Susådalen er der forudsat en lavbro med et spænd på ca. 30 m mellem bropillerne. Broen vil have en højde på ca. 3 m over terræn og skal sikre passage for dyr og kanosejlere. Ved vejanlæggets krydsning med de andre vandløb underføres vandløbene, sådan at vandløbets tværprofil, bundforhold og vandføring opretholdes. Da vandløb ofte virker som barriere og ledelinie for en lang række små landlevende dyr, anbefales de våde passager anlagt med banketter. Bygværker Følgende typer af bygværker er benyttet i undersøgelsen: Krydsning af mindre veje uden tilslutning, broer og ramper i forbindelse med knudepunkter, lavbro over/gennem Suså og Susådalen og krydsning af jernbaner som underføring eller overføring. I Susådalen vil en dæmning virke meget dominerende og over/gennem ådalen er der derfor planlagt en lavbro. Faunapassager Da alle linieføringsforslagene ligger på tværs af et eller flere naturområder med væsentlige værdier som spredningskorridorer, er faunapassager et nødvendigt redskab i gennemførelsen af afhjælpende foranstaltninger, som kan modvirke den landskabsfragmentering, vejene medfører. Dalbroen over Susåen vil ikke danne barriere for mindre dyr, men af hensyn til vildtet, skal der etableres en passage med en frihøjde på 4 m. Da det ikke er teknisk muligt at hæve broen, fordi den skal underføres banen, skal muligheden undersøges for at grave af terræn på et afgrænset område. Endvidere er der behov for en større tørpassage (min. Ø1,5 m diameter) på strækningen mellem Slagelsevej og Egehøj, som kan fungere som passage for såvel padder som små og mellemstore pattedyrsarter (ræv, grævling, mårdyr mv.). For linieføring ØH må der påregnes etableret større faunapassager (over- eller underføring med mindste frihøjde på 4 m) mindst ét sted langs gennemskæringen af skoven eller alternativt i skovbrynet ved nord- og sydkanten af skoven, der fungerer som ledelinie for vildtet. For ØH bør etableres en større tørpassage (rør med min Ø1,5), som kan sikre vandringsmulighederne mellem Kalby Ris og engområderne ved Ellebæk. Ved linieførings S passage af vandløbet ved Grevensvænge og skovområdet ved Løjedsbakker bør anlægges en større faunapassage med dimensioner, som sikrer passage for råvildt. Passagen kan enten laves som en samlet våd-tørpassage omkring vandløbet ved Grevensvænge, eller med vandløbet forlagt særskilt i mindre rør med banketter og med den store faunapassage placeret som rør/bro umiddelbart syd for Vordingborgvej eller eventuelt som en faunapassage etableret i sammenhæng med krydsningen af jernbanen. 16

17 Den endelige placering af faunapassagerne fastlægges efter en nærmere undersøgelse og i samarbejde med Danmarks Naturforening. Rekreative stier Næstved Kommune har vedtaget en Grøn Plan, der bl.a. skal sikre adgang til naturen for byboere. Den grønne plan afspejler således et politisk ønske om forbindelse mellem bymidten og det åbne land, og at der i den fremtidige byplanlægning tages hensyn til kilerne, f.eks. under projektering af nye veje. Det fremgår således, at der ved evt. vejudvidelser eller anlæg sikres adgang for dyr og mennesker gennem faunapassager og stiforbindelser over eller under vejen. For at opretholde det rekreative stinet er der i vejprojektet indarbejdet forslag til forskellige rekreative passager. Udstyr Der opsættes autoværn ved høje skråninger. Der skiltes og afmærkes efter gældende regler. Der opsættes belysning i bymæssig bebyggelse eller tæt på disse. Støjafskærmning Der er i forbindelse med VVM-redegørelsen gennemført detaljerede støjberegninger. Som en konsekvens af dette er det forudsat, at der etableres støjskærme i form af tynde skærme i træ. Der kan endvidere etableres jordvolde, hvori overskudsjord indbygges. Økonomi Der er beregnet et samlet anlægsoverslag for hovedforslaget på 549 mio. kr. Overslaget er i prisniveau 2005, ekskl. moms, men inkl. bygværker, knudepunkter, arealerhvervelse og byggepladsetablering. Der er ikke indregnet udgifter til projektering, tilsyn og administration. Anlægsoverslaget er behæftet med stor usikkerhed, hvor især markedsforholdene på licitationstidspunktet vil få stor betydning for anlægsudgifternes endelige størrelse, men også projektets mængder, afgrænsninger, arbejdsvilkår, trafikafviklingen, asfalt- og råstofpriser samt eventuelle lov- og regelændringer m.m. kendes ikke præcist på nuværende tidspunkt. 2.2 Trafikforhold Formålet med de nye veje er primært at aflaste det eksisterende vejnet i Næstved by. I dag er det tæt på at være fuldt udnyttet, idet der er problemer med at afvikle trafikken i myldretiderne. Samtidig er hensigten med de nye veje også at øge fremkommeligheden og trafiksikkerheden på det samlede vejnet i Næstved og omegn. I det følgende er de trafikale konsekvenser af hovedforslaget beskrevet. Trafikberegningerne gælder for Trafikmængder Hovedforslaget består af det nordlige hovedforslag NH, østlige hovedforslag ØH og den sydlige linieføring S kombineret med R1-strækningen mellem Næstved og Rønnede. Derudover indgår forbindelsesvejene F1, F2 og F4 i trafikmodelberegningerne. Alle nye omfartsveje er modelleret med en hastighedsgrænse på 80 km/t på nær en ny vej mellem Næstved og Rønnede, der er defineret som en motortrafikvej med 90 km/t. Omfartsvejene med 80 km/t er beregnet med en kapacitet, svarende til 2+1-sporede veje. I nedenstående tabel 2.1 er beregnet årsdøgntrafikken i 2030 for forskellige strækninger. 17

18 Vejstrækning Antal køretøjer Slagelsevej Ringstedgade Ringstedgade - Køgevej Køgevej Røglevej (krydsning med F2) Røglevej Skyttemarksvej Skyttemarksvej Ny Præstøvej Ny Præstøvej Parkvej Parkvej Vordingborgvej Tabel 2.1 Beregnet årsdøgntrafik i 2030 på forskellige strækninger af hovedforslaget. På de strækninger, der har en årsdøgntrafik på vil det være nødvendigt at udbygge til en 4-sporet landevej. På de andre strækninger har en 2-spors og 2+1 tilstrækkelig kapacitet til at afvikle trafikken. Vejforbindelsen mellem Næstved og Rønnede Der er også beregnet trafikmængder for en ny vej mellem Næstved og Rønnede svarende til R1-linieføringen. Her er beregnet trafikmængder på omkring motorkøretøjer. Trafikmængden er i øvrigt ens på alle R-forslag og uafhængig af kombination med østlig linieføring. Der er ikke udført trafikberegninger for forslag, hvori indgår en bevarelse af den nuværende Køgevej; men det kan udledes af beregningsresultaterne for alle forslag for en ny vej mellem Næstved og Rønnede og for 0 og 0+alternativet, at bevares den nuværende Køgevej uden en ny vej mellem Næstved og Rønnede, så forventes trafikmængderne her at bliver så store, at de klart overskrider grænsen for den nuværende 2-sporede vej i Trafiksikkerhed, barriereeffekt og tryghed Faktorer, der har indflydelse på reduktion i antallet af uheld, er i overvejende grad dels overflytning af trafik fra veje i Næstved by til de nye veje, dels ombygning af kryds og anlæg af rundkørsler. Førstnævnte giver en forbedring, fordi veje i landområder af den givne standard alt andet lige har en lavere uheldsfrekvens end veje i byområder. Sidstnævnte giver en forbedring, da rundkørsler alt andet lige har en bedre trafiksikkerhed end de eksisterende prioriterede kryds. Af de mulige forslag til den østlige omfartsvej vurderes hovedforslaget at give den største trafiksikkerhedsmæssige effekt. Der kan opnås en reduktion på 11 % af alle uheld svarende til 69 ulykker (32 personskadeuheld) i forhold til en situation, hvor der ikke bygges nye veje. Årsagen til dette er, at dette forslag har den korteste vejlængde og det færreste antal kryds. Vurderingen af barriereeffekt er i undersøgelsen baseret på dels en kvantitativ vurdering, dels en kvalitativ vurdering. Den kvantitative vurdering er baseret på en optælling af delstrækninger og kryds på det eksisterende vejnet, hvor det vurderes, at der er et behov for krydsning. Et behov for krydsning er defineret ud fra, om delstrækningen eller krydset har randbebyggelse. Kryds med signalregulering indgår ikke i vurderingen. Samtidig er det en forudsætning, at lokaliteten ligger i et byområde, hvor der kan forventes at være en vis let trafik. Således er det kun områderne Bykernen og Inden for omfartsvejen, der indgår i vurderingen af barriereeffekt. Vurderingen af barriereeffekt viser, at alle forslag reducerer barriereeffekten i de pågældende områder. Størst reduktion ses i forslag med ØH, da forslag med denne linieføring flytter mest trafik fra Næstved by. En ny vej mellem Næstved og Rønnede reducerer barriereeffekten i mindre grad, da trafikken ledes uden om Holme-Olstrup. 18

19 I praksis er en vurdering af tryghed mest relevant for eksisterende strækninger med mange fodgængere, cyklister og knallertkørere, dvs. lette trafikanter, og specielt hvor der færdes mange børn og ældre på strækningen. En ændring i trafikmængde, -sammensætning og -hastighed eller vejens fysiske udformning kan således påvirke trygheden for lette trafikanter. Der vil være et positivt bidrag til trygheden på eksisterende veje, der aflastes og/eller hastighedsdæmpes ved åbningen af omfartsvejene, og omvendt et negativt bidrag, hvor trafikken stiger uden at forholdene for lette trafikanter forbedres i øvrigt. De nye veje har desuden indflydelse på tryghed og barriereeffekt i de områder, som de går igennem. De kan således tvinge lette trafikanter til at benytte veje/omveje, hvor følelsen af tryghed er mindre end ved deres tidligere rutevalg. Med udgangspunkt i sammenhængen mellem tryghed og barriereeffekt vurderes det, at alle forslag vil forbedre trygheden i Bykernen og Inden for omfartsvejen, hvor der er den største befolkningstæthed og flest lette trafikanter. Størst forbedring kan forventes ved ØH. Aflastning af eksisterende veje Ved anlæg af en omfartsvej rundt om Næstved vil der ske en aflastning af vejene i Næstved by. Denne aflastning vil i 2030 være i størrelsesordenen bilkilometer pr. dag. I en situation, hvor der ikke anlægges en ny vej mellem Næstved og Rønnede, vil hovedforslaget give den største aflastning. Forslaget med ØA2 giver ca. 10 % mindre aflastning og ØA3 ca. 20 % mindre aflastning. Hvis der anlægges en ny vejforbindelse mellem Næstved og Rønnede inden 2030, vil aflastningen i Næstved by blive størst i en kombination mellem hovedforslaget og R1. Samme aflastning vil dog også opnås med ØA2 i en kombination med R2. En kombination af ØA3 og R3 giver ca. 8 % mindre aflastning af trafikken i Næstved by. Aflastning af forskellige vejstrækninger Der betragtes følgende 6 indfaldsveje på strækningen mellem omfartsvejene og centrum: Karrebækvej Slagelsevej Ringstedgade Køgevej Ny Præstøvej Vordingborgvej. For hver indfaldsvej under hvert forslag udvælges et antal snit mellem omfartsvejen og yderkanten af centrum. Antallet af snit afhænger af antallet af større skærende veje; men der lægges mindst 1 snit lige inden for omfartsvejen. Derudover placeres 6 snit på den eksisterende Østre Ringvej, der som ringrute er en indikator for aflastningen ved anlæg af en af de nye omfartsveje. Desuden placeres 1 snit på Parkvej inden for omfartsvejen, idet Parkvej bliver adgang til/fra et større erhvervsudviklingsområde samt ny adgangsvej til/fra centrum. Yderligere indlægges 2 snit på henholdsvis Havnegade mellem Brogade og Vordingborgvej og på Rådmandhaven mellem Ringstedgade og Brogade, fordi vejstrækningen Rådmandshaven Havnegade kan betragtes som en del af en indre centerring. I den efterfølgende behandling af aflastningen af vejnettet foretages både betragtninger af de ovenstående veje som helhed og i enkelte snit på vejene. Betragtningerne af vejene som helhed er baseret på et gennemsnit af trafikberegningerne i de snit, der er indlagt på den pågældende vej. 19

20 Aflastningen i snittene på ovennævnte veje opgøres i følgende 3 størrelser: ÅDT i 2030 differencen i ÅDT i 2030 i forhold til basistrafikmængden (uden nye veje) procentisk ændring (differencen delt med basistrafikmængden). Generelt Den generelle tendens for alle forslag er, at Karrebækvej opnår den største procentvise aflastning, idet strækningen mellem Vestre Ringvej og Brogade i gennemsnit aflastes med 40 %, hvilket svarer til motorkøretøjer. Den største gennemsnitlige aflastning af det eksisterende vejnet i antal motorkøretøjer i et enkelt snit findes på Køgevej ved Østre Ringvej, hvor den gennemsnitlige aflastning ligger omkring motorkøretøjer. Derudover er aflastningen på det eksisterende vejnet også høj i snittet på Østre Ringvej lige syd for Køgevej i forslag ØH, hvor der er beregnet en aflastning på motorkøretøjer. Den nye forbindelsesvej F2 står for en tilsvarende trafikmængde. Her aflastes Østre Ringvej i gennemsnit med 28 %, hvilket stort set er generelt for alle forslag. Det gør sig gældende for alle forslag, at aflastningen af Østre Ringvej i antal motorkøretøjer er større på den nordlige del i forhold til den sydlige del. Ses aflastningen i forhold til de eksisterende trafikmængder, så svinger aflastningen noget mere, hvor især snittet nord for Parkvej generelt har en stor aflastning. Én af de større adgangsveje til/fra centrum, Rampen, står ligeledes for en stor aflastning. Aflastningen er i gennemsnit på 34 % svarende til motorkøretøjer. Af det undersøgte eksisterende vejnet stiger ÅDT generelt kun på Slagelsevej lige inden for omfartsvejen (13-33 % eller motorkøretøjer) og på Parkvej (5-12 % eller motorkøretøjer). Generelt for alle forslag aflastes den indre centerring, Havnegade og Rådmandshaven stort set ikke, og den behandles derfor ikke yderligere i det efterfølgende. Hovedforslag ØH (kombineret med R1 - gælder også forslagene med bevarelse af den nuværende Køgevej) Den gennemsnitlige aflastning af det eksisterende vejnet i de udvalgte snit er på 23 %. Karrebækvej står for den største procentvise aflastning med 37 %, mens Køgevej lige øst for Østre Ringvej står for den største aflastning i antal motorkøretøjer i et snit med Den procentvise aflastning er mindst på Vordingborgvej ved Havnegade, hvor der er beregnet en aflastning på 14 %. Den mindste aflastning i antal motorkøretøjer findes på Østre Ringvej syd for Parkvej og på Ny Præstøvej indenfor Østre Ringvej med henholdsvis 1800 og 1500 motorkøretøjer. Trafikbelastningen stiger på Slagelsevej med 20 % (800 motorkøretøjer) samt på Parkvej med 8 % (900 motorkøretøjer) lige indenfor omfartsvejen. 2.3 Arealer/ejendomsforhold Der er foretaget en kortlægning af de ejendomme, der kan blive berørt af vejprojektet (se figur 2.4). Kortlægningen omfatter ejerforhold, beliggenhed af jorderne samt ejendommens anvendelse. 20

21 Ved placering af vejene er der taget hensyn til den nuværende bebyggelse i området, således at vejprojektet ikke medfører nedrivning eller overtagelse af huse eller ejendomme. For ejendomme, der får deres eksisterende adgang til det offentlige vejnet afbrudt, etableres nye adgangsveje. I det åbne land er der omfattende landbrugsinteresser, der ifølge den offentlige planlægning kræver særlige hensyn ved udformningen af et nyt vejanlæg. Ved fastlæggelse af landbrugserhvervets behov for tilgængelighed og for sammenhængende områder spiller en række forhold ind, men det vigtigste er den enkelte bedrifts afgrænsning. Dernæst er det vigtigt at afgøre bedriftsformen som kan være henholdsvis svin, malkekvæg, planteavl mv. samt eventuelt om der er interesser i jagt og skovbrug. Ved kontakt til Dansk Landbrugsrådgivning er det konstateret, at der ikke umiddelbart eksisterer kort med de enkelte bedrifters afgrænsning. Det er yderligere pointeret, at ikrafttræden af en ny EU-reform og en ny landbrugslov har medført en meget kraftig strukturudvikling fra 2004 til 2005, hvorfor oplysninger om bedrifternes afgrænsning i 2004 vil have mindre værdi. Der er flere større landbrugsbedrifter og en hel del mindre ejendomme, som vil blive berørt af de foreslåede linieføringer, ligesom også jordarealer allerede ejet af Næstved Kommune bliver berørt i større eller mindre grad. Ifølge oplysninger fra Susålandets Landboforening findes der ikke husdyrproduktion af økonomisk betydning på nogle af de ejendomme, som kan blive påvirket af hovedforslaget (eller alternativerne). Der er et betydelig antal forpagtninger af landbrugsjord i og omkring de foreslåede linieføringer, som totalt set formindsker konsekvenserne, men samtidig vanskeliggør en vurdering af, hvor mange og hvor meget de pågældende landbrugsbedrifter vil blive berørt af projektet. Det vil kræve besøg, interview og en sagkyndig vurdering af alle de berørte bedriftsenheder og ejere af landbrugsjorden at afklare landbrugerhvervets arronderingsmæssige og driftmæssige behov. Dette arbejde forventes at indgå som en del af forarbejdet til jordfordelingsforslag, der forelægges Ekspropriationskommissionen. Hovedforslaget har de færreste landbrugsmæssige konsekvenser. 21

22 Figur 2.4 Ejendomsforhold. Som det fremgår af figuren, er matriklerne omkring Næstved by fordelt på forholdsvis få ejere. Således ejer Herlufsholm Skole og Gods (vissengrøn) og Næstved Kommune (lilla) mange af arealerne. 22 Granlygård Egely Ladby Enggård Evegrøft Lisbjerg Kohave Gødensholm Ålestokshuse 2000m 2000m 2000m 2000m 2000m Ydernæsgård Grimstrup Ålestoksgård Øllebjerg STENSKOV Rødehus Terbæk Huse Appenæs Højbo Holsted Lille Maglebjerg Maglebjerg F5 F5 Manglebjerggård Iglekærgård Rønnebæk Stenstrup Mose Stenstrup Ellevænge Øverup Krags Krog F4 F4 S S Rønnebækshuse Fruens Plantage Rønnebæk Sibberup Østergård Løjed Løjedsbakker Grejsgård Korshøjgård Selkegård Bækkegård Småskovgård Snoghøjgård Fladså Banker Ellekildegård Kalbygård Ærtebjerg Lindely Harpelev Petersminde Bøgeholm Fladså Næstelsø ØA3 ØA3 Ledbo Højbo Birkely Brandelevgård Bøttekildegård Stenholmsgården Nordly Stenskov Egemose Huse Brandelev Mose Bøgely Bulte Lille Tvede Tolsbjerggård Dalgård Tolsbjerg Skovly G S Flad Fiskebækg Fiskebækgå Store Kirkes Østergård Granagergård Ga Nord Ypmosegård Nørre Tvede Mølle Ågård Gød Toksv Kildegård Nørre Tvede Egemosegård Søndergård Ørebækgård Hvidebo Bakkely Enghavegård Tvedebrinkgård Galgebakke Brandelev Stenholmsminde Maxhavegård Østergård Ornebjerg Kastaniely Bønnemose Toksværd Mark Ornebjerggård Enghave Skovbæk Kildevanggård Albrektsminde Højager Ravnstrup Rønnegård Taskerne Porsmose Lundebakkegård Bøgehækken Kalby Mark R3 R3 Mortensminde Skovbo Bonderup Kalby Anneksgård Tollemosegård Bashøjgård HOLME-OLSTRUP Bygbjerggård Vindsminde Bygbjerg Rendebakke Ærtebjerggård Fjællebrogård Teglværksgård R2 R2 Jydebæk Rottetykke Dyrehave Gammel Møllegård Ebsholmgård Holmegaard Sofiesminde Fladså Løjed ØA2 ØA2 Fredskov Hasselgård Brushøjgård Højagergård R1 R1 Brushøj Bomosegård Hovledhus Stendyssegård Grevensvænge Skyttehus Skytteskov ØA1 ØA1 F3 F3 Højgård Kalkerup Kildevang Draghøjgård Slettekær Kalby Ris Rønnebæksholm Rønnebæk-Sibberup ØH ØH Bentshoved Egebjerg Egebjerggård Pottemagerbakke Højehuse Hovedmose Skov Skovgård Ellebæk F2 F2 NÆSTVED Englebjerggård Manglebjerg Dyssegård F1 F1 Stenlængegård Røglebakke Vestergård Kalsager Ellegård Trollesgave FENSMARK Jeshøj Øverup Huse Jeshøjgård Gammelsøgård Gillesbjerg NY HOLSTED Provstegård Skallegårde Apostelgården Kompagnihuset Sankt Peders Kirke Sankt Mortens Kirke Munkebakken Kornbakke Sandstræde Herlufshøj Egetykke Vridsløse Vridsløse Kirkeruin Vridsløse Huse Pinetum Kobberbakke Rådmandshave Bøgebakken Herlufsholm Suså Susågård Lerbjerg Enggården Skovgård Herlufsholm Kirke Åderup Humlebjerg Klokker Kohave Fåreholm NA NA LILLE NÆSTVED Gedebjerg Ålestoksbakke Gedebjerggård Egelund Slagmose Gangesbro Kirkebakke Køberup Teglovnsbakke Lisbjerggård Friheden Bavnehøjgård Klosterskov Skytteskov Egehøj NH NH Tudsebjerggård Ladby Kirkeruin Kastmosegård Langevrå Bangsbjerg Gammel Skovridergård Stenbæksholm Gammelvængegård Fælleseje Sofiesgave Tørvelung Vildmosegård Rævebakke Ejendomsforhold Almagergård Kirkebjerg Banke Femenhøj Fodbygård p Huse rg rd gård Ladbygård Gerdrup Rislev

23 3 HOVEDFORSLAGETS KORTSIGTEDE OG LANGSIGTEDE MILJØPÅVIRKNINGER I det følgende gennemgås resultaterne af de vurderinger, der er foretaget for hovedforslaget i både anlægs- og driftsfasen. Undersøgelserne er rapporteret i Nye veje ved Næstved; trafik-, plan- og miljøtekniske undersøgelser, marts Luft Anlægsfase Ved ethvert anlægsarbejde vil der være potentielle kilder til luftforurening. Visse kilder kan kontrolleres, således at luftforureningen fra disse kan minimeres, mens man for andre kilder kan blive nødt til at acceptere en påvirkning af luftkvaliteten. Transport til og fra arbejdspladsen samt trafikomlægninger forventes ikke at give anledning til væsentlige luftforureningsmæssige gener, da trafikken og dermed emissionerne på de større veje ikke vil stige væsentligt. For de mindre veje vurderes det ligeledes, at der heller ikke vil optræde væsentlige gener. Anlægsarbejdet kan give anledning til støvemission i forbindelse med anvendelse af entreprenørmateriel. Omfanget af sådanne emissioner kan ikke fastlægges på forhånd, men i miljøkravene for anlægsfasen kan der stilles krav til entreprenøren om, at anlægsarbejdet ikke må give anledning til støvgener i omgivelserne, og at disse gener skal imødegås, f.eks. ved sprinkling af støvende materialer og overflader. Da asfalteringen kun sker i et begrænset tidsrum på hver delstrækning, vurderes det ikke at give anledning til væsentlige luftforureningsproblemer. Den største kilde til gasformige forureninger og sod (uforbrændte partikler) vil være fra de dieseldrevne maskiner, der skal anvendes til anlægsarbejderne. Af enkelte arbejder vil især etableringen og driften af byggeplads- og depotarealer give anledning til luftforurening, hvor mange dieseldrevne maskiner er samlet på et mindre areal. I områder omkring byggeplads- og depotarealerne vil der i hele anlægsperioden, uanset placeringen, uundgåeligt ske en forringelse af luftkvaliteten grundet entreprenørmaskinernes bidrag af forureningskomponenter til luften. Der skal derfor tilstræbes så stor afstand mellem de forurenende aktiviteter og de omliggende boliger som muligt. Driftsfase Udledninger fra trafikken kan, afhængig af de lokale forhold, give anledning til luftforurening for beboere langs vejene og for de lette trafikanter, som færdes på vejene. Til forskel fra en vejstrækning inde i byen vil der på en kommende omfartsvej være tale om et åbent landskab, hvor udledning fra trafikken spredes uhindret uden den hæmmende effekt, som et helt eller delvist lukket gaderum giver anledning til. Generelt set gælder det, at jo mere trafik der er, og jo højere og snævrere randbebyggelsen er, desto højere bliver forureni ngskoncentrationen. Koncentrationerne af kulilte, benzen, nitrit og ozon er overordnet blevet beregnet for en udvalgt strækning i byen og for hovedforslaget. Koncentrationerne er sammenholdt med EU s grænseværdier. Trafikmængder er relateret til 2030-scenariet. 23

24 Det forudsættes i beregningerne i byen, at der optræder tilnærmelsesvis lukkede gaderum på de strækninger i byen, som der beregnes for. På trods af at dette langt fra er tilfældet i dag, er dette antaget for at anskue en fremtidig situation, hvor der udbygges i den eksisterende del af byen, samt for at regne konservativt. Beregningerne er udført for det forslag, der aflaster trafikken mest sammenlignet med en situation (2008) uden ny omfartsvej. Beregninger af det eksisterende vejnet er foretaget i et enkelt snit, på Køgevej ved Østre Ringvej. Beregningerne viser, at luftkvalitetskravene i gaderummet som udgangspunkt er overholdt, på nær for ozon. Grænseværdien for ozon er overskredet, idet baggrundsniveauet er højere end grænseværdien. I selve gaderummet reduceres ozonkoncentrationen af forekomsten af kvælstofdioxid, der nedbryder ozon. Overordnet vurderes omfartsvejen at give en bedre luftkvalitet for beboerne i Næstved, idet man ved at reducere trafikken inde i Næstved by reducerer emissionen af forureningskomponenter i byens lukkede gaderum, hvor befolkningstætheden er stor sammenlignet med det åbne land. 3.2 Støj Anlægsfase Anlægsarbejderne gennemføres ved anvendelse af en række entreprenørmaskiner, hvoraf de væsentligste i støjmæssig sammenhæng er lastvogne, gravemaskiner, dozere, gradere, vibra-tionstromler, dumpere og råjordskompaktorer. Samlet set vil lastvognene være den væsentligste støjkilde, fordi de skal anvendes i et betydeligt antal og de vil operere på store områder, herunder vejnettet uden for de egentlige anlægsområder. For boliger og andre støjfølsomme områder tæt på anlægsarbejdet vil der være perioder, hvor entreprenørmaskinerne er markante støjkilder. Men generelt vil det være i kortere perioder. Arbejdskørsel på arbejdsveje vil dog kunne forekomme i længere perioder. I forbindelse med byggeplads- og depotarealer må der i hele anlægsperioden forventes støjende aktiviteter, hvor lastvogne vil være dominerende. I forbindelse med indretning af disse arealer vil det formentlig i nogen grad være muligt at indrette dem således, at oplag af jord m.v. fungerer som støjafskærmning i retninger mod nærliggende boliger. Generne kan afbødes ved en god information af de nærmeste naboer og så vidt muligt en hensigtsmæssig indretning af pladserne, der især bør tage sigte på at beskytte boligområder bedst muligt. Driftsfase Omfartsvejene vil overordnet medføre, at en del af trafikstøjen i Næstved by flyttes ud på de nye veje. Dermed opnås generelt en betydelig støjmæssig aflastning af boliger i Næstved. Til gengæld vil der i det åbne land omkring byen optræde trafikstøj, hvor der ikke tidligere har været støj i noget væsentligt omfang. Det vil især have betydning for en række enkeltliggende boliger i det åbne land og en række rekreative områder. Den støjmæssige aflastning i Næstved by har visse lokale undtagelser, som er knyttet til etablering af nye veje i nærheden af eksisterende boligområder og enkelte eksisterende veje, hvor trafikken vil blive forøget. 24

25 Til belysning af de støjmæssige konsekvenser er der udarbejdet kortmateriale for hovedforslag og alternativer i forskellige scenarier. Fig. 3.1 viser basissituationen, og fig. 3.2 viser udbredelsen af støj for hovedforslaget: Scenarie A med linieføring NH, ØH, S (forudsætning: F1, F2, F4, F5 og R1) Basissituation (den situation i 2008, hvor der ikke er anlagt en omfartsvej) Disse beregninger er udført i forskellige højder over terræn alt efter boligens placering, f.eks. i en etageejendom. Der er udført beregninger af beliggenheden af støjkurver med 5 db intervaller fra 45 db(a) op til de maksimalt forekommende niveauer ved boliger og rekreative områder langs linieføringen og de eksisterende veje. En bolig betragtes som støjbelastet, hvis trafikstøjniveauet ved boligen overstiger 55 db(a) i gennemsnit over døgnet, og som stærkt støjbelastet, hvis det overstiger 65 db(a). Støjniveauet 55 db(a) er samtidig en vejledende grænseværdi for boligområder, der i Danmark så vidt muligt søges overholdt i forbindelse med etablering af nye veje. Det er dog ikke altid praktisk eller økonomisk muligt at overholde denne grænse. I tabel 3.1 er beregningernes resultater opgjort ved fordeling af boligerne efter støjbelastning i 5 db intervaller. Støjbelastning Antal boliger Basis-situation 0-alternativ 2008 Scenarie NH, ØH, S 2008 Under 55 db(a) db(a) db(a) db(a) db(a) 1 1 I alt over 55 db(a) I alt over 65 db(a) Reduktion af antal over 55 db(a) Reduktion i %, over 55 db(a) - 11% Reduktion af antal over 65 db(a) Reduktion i %, over 65 db(a) - 37% Tabel 3.1 Optælling af støjbelastede boliger. Det er et generelt mønster for alle linieføringerne, at antallet af støjbelastede boliger vil blive mindre end i basissituationen, hvor der ikke er etableret nye veje. Hovedforslaget opnår den største samlede reduktion med 11 % af boliger, der belastes med mere end 55 db(a). Antallet af boliger, der belastes med mere end 65 db(a), bliver reduceret med 37 %. Bag ændringerne kan ligge betydelige omfordelinger af støjen. Nogle boliger vil blive udsat for mindre støj, mens andre får mere støj. 25

26 Figur 3.1 Støjudbredelsen for basissituationen. 26

27 Figur 3.2 Støjudbredelsen for hovedforslaget. 27

28 Den nordlige linieføring Linieføring NH vil medføre mere støj fra den nye vej ved boligerne i Gangesbro, men støjen fra den ny vej vil ikke medføre niveauer, der overstiger 55 db(a). Faktisk vil forlægning af Sorøvej mod nord på det første stykke medføre en støjmæssig aflastning at et mindre antal boliger, der i basissituationen udsættes for mere end 55 db(a). De endelige niveauer for støjen vil afhænge af den præcise udformning af vejanlægget. Linieføringen vil belaste Susådalen, som har rekreativ og naturmæssig betydning. Området er dog allerede i dag gennem sin bynære beliggenhed belastet med støj fra de eksisterende veje og jernbanen til Ringsted. Der er forudsat støjafskærmning på et kort stykke på den sydlige side ud for boligområdet mellem Holsted Allé og Fensmarksvej samt langs området umiddelbart øst for Fensmarksvej. Det vil være muligt at reducere støjbelastningen af Susådalen ved at montere støjafskærmning direkte på dalbroen. Af hensyn til broens visuelle udtryk kan støjskærmen være gennemsigtig. Den østlige linieføring Linieføringen ØH vil øge støjbelastningen af et eventuelt fremtidigt boligområde syd for Køgebanen, hvor det kan vise sig relevant at sikre støjafskærmning ved den fremtidige byggemodning af området. Linieføringen passerer endvidere ret tæt på kolonihaverne Skovhøjen, der således også får øget støjbelastning, men dog ikke til niveauer over 55 db(a). Der er derfor ikke forudsat etablering af støjafskærmning langs kolonihaveområdet. Linieføringen vil medføre øget støjbelastning af Kalby Ris, der fungerer som et bynært rekreativt område. Der er ingen eksisterende sammenhængende boligområder, som i væsentlig grad vil blive berørt støjmæssigt. Beboerne i de nærmeste boliger vest for Kalby Ris Skov, i de kommende boliger på kaserneområdet og i Rønnebæk vil dog kunne høre vejen som en ny støjkilde. Linieføringen vil berøre et antal enkeltliggende boliger i det åbne land. ØH passerer tæt på et eventuelt fremtidigt boligområde vest for Rønnebæk. En eventuel støjafskærmning af dette område forventes at ske i forbindelse med byggemodningen og indgår derfor ikke i denne VVM. Der er ikke forudsat etableret foranstaltninger til begrænsning af støjbelastningen af de bynære rekreative områder i og omkring Kalby Ris. Det er imidlertid en mulighed, hvis det område, der belastes med mere end 55 db(a) og 50 db(a), ønskes reduceret. Linieføringen F1 er en udvidelse af den eksisterende Kalbyrisvej kombineret med en ny vej gennem Ellevang Havekoloni. Den øgede trafik på Kalbyrisvej øger støjen, og kolonihaverne vil blive belastet af støj fra den nye vej. Støjafskærmning er ikke praktisk anvendelig langs hovedparten af den berørte del af Kalbyrisvej. Det skyldes tilsluttende veje og boliger med udkørsel på vejen. Der er derfor kun forudsat etablering af støjafskærmning på begge sider af den nye vejstrækning samt en mindre del af Kalbyrisvej på sydsiden ud for Ellebækshøj Kolonihaver. Det vil ved den endelige projektering blive nødvendigt nærmere at undersøge, om det er praktisk muligt at placere den nævnte afskærmning på sydsiden af Kalbyrisvej. 28

29 Linieføringen F2 vil give anledning til støjbelastning af et planlagt boligområde samt et eventuelt fremtidigt boligområde, begge beliggende syd for Køgebanen. Der er ikke i de udførte støjberegninger forudsat støjafskærmning langs denne linieføring, men det vil formentlig være nødvendigt af hensyn til det planlagte boligområde. Der er derfor budgetteret i vejprojektet med hensigtsmæssigt støjafskærmning. Støjzonekortene viser således støjens udbredelse i området uden støjafskærmning. Ud for tilslutningen til Østre Ringvej findes en eksisterende støjafskærmning ind mod boligerne på Østre Ringvejs vestside (Pilegårdsvej). Den sydlige linieføring Linieføringen S (inkl. F5) medfører støjbelastning af kolonihaverne Maglebjergvænget samt boligområdet Dyssegårdsparken. Endvidere berøres et antal enkeltliggende ejendomme i det åbne land. Det er forudsat, at der etableres en støjafskærmning i vejens skel mod kolonihaverne på nordsiden af Englebjergvej. Det betyder, at støjskærmen ikke føres helt frem til Vordingborgvej. Tilsvarende er det forudsat, at der etableres en støjafskærmning på vestsiden af den nordgående vejstrækning langs kolonihaverne og Dyssegårdsparken. Den sydlige linieføring føres endvidere langs eventuelle fremtidige boligområder omkring Stenstrup. Støjafskærmning af disse områder forventes derfor at ske i forbindelse med byggemodningen og indgår derfor ikke i denne VVM-undersøgelse. Linieføringen krydser Mogenstrup Ås, som er et område med rekreativ betydning. Det bemærkes dog, at området allerede er belastet med støj fra Ny Præstøvej og fra jernbanen til Vordingborg. 3.3 Grundvand og drikkevandsinteresser Alle hovedforslagene er beliggende inden for områder med drikkevandsinteresser. De nordligste 0,5-2,5 km af den østlige del af linieføringen løber i et område med særlige drikkevandsinteresser (kaldet OSD) og samtidig også i et af kommunens indvindingsoplande. Også enderne af den nordlige linieføringer er beliggende i OSD; dette gælder ca. 1 km i den vestlige ende og ca. 0,5 km i den østlige ende. Der vurderes generelt, at der ikke vil være en konflikt i forhold til vandindvindingsboringer. En enkelt boring ligger dog tæt på den vestlige del af linieføringen. Grundvandets sårbarhed Generelt er grundvandet i de dybereliggende lag godt beskyttet af overliggende moræneler. Dog er der 1 sted, hvor linieføringerne vurderes at krydse et sårbart område, dvs. hvor der kun er sandaflejringer over kalken. Det er hvor NH krydser Susåen. Afværgeforanstaltninger Inden for områderne med særlige drikkevandsinteresser samt inden for 0,5 km fra Susåen skal der udvises særlig agtpågivenhed mht. beskyttelse mod forureningsnedsivning i anlægsfasen. Som minimum bør følgende retningslinier følges: Oplag af potentielt forurenende væskeformige produkter, herunder brændstof, skal undgås. Maskiner og materiel, der kan lække olie, opbevares på befæstede arealer, hvorfra overfladevand håndteres som nedenfor beskrevet, eller på arealer, hvor overjorden efterfølgende afgraves. 29

30 Oplag af kemikalier, eksempelvis chlorerede opløsningsmidler, tillades ikke. Overfladevand fra anlægsarbejderne, fra eventuelle befæstede arealer og vand fra eventuel grundvandssænkning i de øvre jordlag opsamles og ledes igennem olieudskiller inden udledning til kloak eller recipient. Ved gravninger og grundvandssænkninger nær forurenede grunde føres der miljøteknisk tilsyn med jordens og vandets forureningstilstand. Ved opfyldelse af disse retningslinier er forureningsrisikoen fra det nye vejanlæg sammenlignelig med forureningsrisikoen fra de omgivende eksisterende vejanlæg. 3.4 Overfladevand Etablering af en omfartsvej vil medføre øgede mængder af afledt vejvand og øget belastning med forurenende stoffer, herunder tungmetaller og salt. Vejvandet vil blive opsamlet og ledt til regnvandsbassiner/forsinkelsesbassiner med benzin/olieudskiller, hvor forurenende stoffer såvel under anlægsfasen som driftsfasen vil blive bundfældet og opsamlet inden udledning til recipient. Der skal udledes renset vejvand til henholdsvis Susåen, Ellebæk, Rønnebæk og tilløb til Fladså. Susåen er A-målsat med skærpet målsætning. Ellebæk er på den pågældende strækning B3-målsat som karpefiskevand, men længere nedstrøms B1-målsat som gyde- og yngelopvækstområde for ørred og andre laksefisk. Rønnebæk er målsat med B1 målsætning som gyde- og yngelopvækstområde for ørred og andre laksefisk. Fladså er målsat med B2- opvækst og opholdsområde for ørred og andre laksefisk. De målsatte vandløb fremgår af fig.3.3. Ellebæk er på strækningen gennem byen (som krydses af linieføring F1) blevet genslynget og der er udlagt gydegrus. Der er en ynglende bækørredbestand og opgang af gydende havørreder i vandløbet. En strækning af Rønnebæk mellem Rønnebæksholm og Rønnebæk er undersøgt og planlagt tilbageført til det gamle løb på det samme sted, hvor linieføringen for ØH og ØA1 er placeret. Fladså har en oprindelig ørredbestand, som er af stor betydning for avl og udsætning på Sydsjælland. Det er derfor yderst vigtigt at undgå effekter af vejprojektet på disse vandløb. Det samme gælder for Susåen og Vasegrøften, som huser den beskyttede EF-habitatart pigsmerling, som er en af de mindste fiskearter i Danmark. Der må ikke udledes urenset vejvand til de ovennævnte vandløb. Både i anlægsfase og driftsfase vil regnvandsbassiner med benzin-/olieudskiller sikre, at de fleste stoffer tilbageholdes, således at de udledes til vandløbene i koncentrationer under gældende grænseværdier. Regnvandsbassinerne har afhængig af udformning en signifikant kapacitet for fjernelse af de fleste miljøfremmede stoffer tillige også de gængse forurenende stof. Særlig beskyttelse kræver EF-habitatarten pigsmerlingen. For at sikre en naturlig bestand af pigsmerling indebærer, at der er rent vand i vandløbene, og en god fysisk variation med lavvandede grusområder, hvor strømmen er frisk, og mere roligt flydende partier. Udledning af renset vejvand vil ikke påvirke vandløbets fysiske miljø, fordi regnvandsbassinerne dimensioneres til at opfylde krav, der ikke medfører erosin af bund og brinker. Det vurderes, at der ikke vil forekomme stoffer i en koncentration, der vil virke toksiske for pigsmerlingen. Susåen har en stor vandføring, pigsmerling er udbredt i hele Suså systemet, der på andre strækninger opstrøms fungerer som recipient. Men da der ikke findes entydigt litteratur om emnet kan det overvejes at udføre en undersøgelse af fiskens tolerance overfor forskellige relevante stoffer. Der er ikke kapacitet i det eksisterende ledningsnet til at modtage vejvandet i stedet for at lede det til Susåen. 30

31 31 Vandløbsmålsætninger, lavbundsarealer og VMP II-områder. Figur 3.3

32 3.5 Natur, flora og fauna Linieføringerne passerer direkte over eller nær en lang række lokaliteter med naturinteresser. Samtlige lokaliteter er beskrevet og kan ses nærmere på Naturinteresserne fremgår af fig Nordlig linieføring Linieføringerne NA og NH vil begge krydse en række meget værdifulde naturlokaliteter. Det drejer sig bl.a. om arealer omfattet af EF-habitatområde nr. 194 Suså med Tystrup-Bavelse Sø og Slagmosen, hvor begge linieføringer passerer Susåen, der i sin helhed udgør en del af udpegningsgrundlaget (jf. tabel 3.2). NH krydser desuden Vasegrøften. Tilslutningsvejen til Sorøvej krydser både Vasegrøften og et område ved Vasegrøft umiddelbart syd for et rigkærsparti på lokalitet (se fig. 3.5). Kærpartierne går dog i sin helhed fri af selve vejanlægget og vurderes alene at blive påvirket, såfremt vejanlægget, herunder underføringen ved jernbanen, medfører permanente ændringer i områdets hydrologiske forhold. NH passerer endvidere gennem området med vandhuller NV for Friheden Skov. Der vurderes dog ikke at være væsentlige beskyttelsesinteresser i tilknytning til disse, som ikke kan imødekommes ved etablering af erstatningsbiotoper og faunarør. Det forudsættes at tilslutningen af Sorøvej kan etableres uden at ændre de hydrologiske forhold på lokalitet (fig. 3.5). Derfor vurderes den nordlige linieføring NH at være den mindst problematiske af de to fremlagte linieføringer gennem området. Dette sker som følge af, at denne ikke berører naturskovspartierne ved Humlebjerg og de renvandede vandhuller syd for Humlebjerg. Endvidere skærer denne linieføring Suså-dalen så nordligt som muligt, hvorved det undgås at klippe ådalen midt igennem på denne strækning mellem Gangesbro og Rådmandshave, hvor Susåen ligger omgivet af en relativ bred bræmme med højt naturindhold. Vejanlæggets krydsninger af Suså-dalen, Kalby Ris, det militære øvelsesterræn og Løjed medfører endvidere risiko for barrierevirkning i forhold til dyrelivet i området og kan medføre forstyrrende effekter på bl.a. fuglebestande langs vejtracéet. Østlig linieføring Skovområderne i Kalby Ris og Skytteskov er generelt intensivt drevet, med flere nyere renafdrivninger og kraftig hugst i de ældre bevoksninger. Skovene er overvejende løvskov, men særligt i Skytteskov med en del indslag af yngre nålebevoksninger foruden en flot gammel skovfyr-bevoksning. Kalby Ris og Skytteskov bærer endvidere præg af den mere bynære placering nær Næstved og har en betydeligt højere grad af rekreativ udnyttelse end Fredskov med deraf tilhørende forstyrrelse af vildtet. De lysåbne arealer på det tidligere militære øvelsesterræn øst og syd for Skytteskov fremstår som ét stort sammenhængende overdrevsområde med spredte buske (primært almindelig hvidtjørn), krat og levende hegn. Overdrevsarealerne har ikke været gødet eller sprøjtet i år. Spredt i området findes vandhuller eller fugtige partier, som for de flestes vedkommende er groet til i pilekrat. (Se fig. 3.6). Større vådområder eller søer findes i den åbne del af øvelsesterrænet øst for Skytteskov Hertil kommer en lang række mere eller mindre temporære småpytter i det åbne terræn, som er dannet som følge af opkørsel af tunge militære køretøjer. 32

33 Figur 3.4 Naturinteresser. 33

34 Figur 3.5 Værdisætning af natur, nord. Linieføring ØH forløber uden for skoven ved passagen af Kalby Ris, og der sker afskæring af mindre skovarealer i det nordvestlige Skytteskov. Løsningen medfører, at en større del af det nuværende skovområde bibeholdes samlet. Da løsningen ikke kræver så store skovarealer direkte inddraget til vej, så vurderes problematikken omkring fragmentering af mindre betydning. Desuden gennemløber linieføringen dele af et beskyttet overdrev på træningsarealerne langs med den vestlige side af Skytteskov. Værdisætningen af det berørte område ligger ret højt, men den høje værdisætning af området skyldes især områdets sydvestlige del. De dele af lokaliteten, som berøres af forslaget, vurderes at udgøre relativt artsfattige og kulturpåvirkede former af overdrev og eng. Det berørte område rummer derfor ikke væsentlige biologiske beskyttelsesinteresser på de lysåbne områder. Sydlig linieføring Den foreslåede placering af linieføring S (se fig. 3.6) passerer lige i kanten af det lysåbne gamle grusgravsparti tæt op ad en tæt fyrretræsbevoksning. Linieføringen vurderes ikke at påvirke sjældne plantearter i hverken anlægs- eller driftsfasen. Vejens placering vurderes primært at få betydning som følge af spærringen for vildtet. Der er ikke knyttet væsentlige naturinteresser til linieføringerne F2, F1 og F3. 34

35 Figur 3.6 Værdisætning af natur, syd, Konsekvensvurdering af internationale beskyttelsesinteresser EF-habitatområder Susåen med nærmeste omgivelser samt mose og søer langs Valmose Grøft/Vasegrøft fra Gangesbro til Slagmose udgør en del af EF-habitatområde nr.194 Suså med TystrupBavelse Sø og Slagmosen. Udpegningsgrundlaget omfatter arterne og naturtyperne anført i tabel

36 Naturtype Forekomst Påvirkning 1032 Tykskallet Malermusling (Unio crassus) Sump vindelsnegl (Vertigo moulinsiana) Pigsmerling (Cobitis taenia ) + Ikke væsentlig 1166 Stor vandsalamander (Triturus cristatus cristatus) * Indlands saltenge Ret næringsfattige søer og vandhuller med små - - amfibiske planter ved bredden 3150 Næringsrige søer og vandhuller med flydeplanter eller - - store vandaks 3260 Vandløb med vandplanter ++ Ikke væsentlig 3270 Vandløb med tidvis blottet mudder med enårige planter +? Ikke væsentlig 6210 Overdrev og krat på mere eller mindre kalkholdig bund - - (* vigtige orkidélokaliteter) 6230 *Artsrige overdrev eller græsheder på mere eller mindre - - sur bund 6410 Tidvis våde enge på mager eller kalkrig bund, ofte med - - blåtop 6430 Bræmmer med høje urter langs vandløb eller skyggende + Ikke væsentlig skovbryn 7210 *Kalkrige moser og sumpe med hvas avneknippe *Kilder og væld med kalkholdigt (hårdt) vand Rigkær ++ Ikke væsentlig 9110 Bøgeskove på morbund uden kristtorn Bøgeskove på muldbund Egeskove og blandskove på mere eller mindre rig (+) ikke væsentlig jordbund 91D0 * Skovbevoksede tørvemoser E0 *Elle- og askeskove ved vandløb, søer og væld - - (ref.: *Særligt prioriterede naturtyper. ++ = forekomst i/nær områder omfattet af projektanlæg beliggende i habitatområde + = forekomst i/nær projektanlæg i øvrigt - = forekomster beliggende i afstand til anlæg, der udelukker mulige effekter Tabel 3.2 Udpegningsgrundlag for EF-habitatområde nr. 194 med angivelse af hvorvidt det planlagte anlæg kan have indvirkning på disse. Ved krydsningen af Susåen vil NH krydse åen og dermed naturtyperne 3260 vandløb med vandplanter og 6430 bræmmer med høje urter langs vandløb eller skyggede skovbryn. Begge passager sker på en bro, som krydser over åen uden at berøre den. Anlægget af broen kan ske uden væsentlig påvirkning af vandløbet i såvel anlægs- som driftsfase. En eventuel omlægning af forløbet af den regulerede del af Vasebæk fra krydsningen af banen til udløbet i Susåen vil kortsigtet medføre påvirkning af den pågældende vandløbsstrækning. Projektet vurderes ikke at medføre væsentlige påvirkninger af hverken struktur, funktion (vandføring, dynamik, stofforhold) eller karakteristiske arter og som sådan ikke at udgøre noget problem i forhold til fortsat opretholdelse af gunstig bevaringsstatus for naturtyperne. Vasegrøft og Suså er desuden udpeget som naturtype (1149), der rummer forekomster af arten pigsmerling. 36

37 Fiskearten Pigsmerling, som også er rødlistet (V), forekommer kun i 8 danske vandløbssystemer, hvor Susåen udgør 1 af 4 sjællandske. Susåen er formentligt det vigtigste vandløbssystem for arten. Arten syntes således mest udbredt og talrig i Suså-systemet, hvor den er udbredt i hele systemet, og amtet har også registreret den på strækningen syd for Gangesbro. Artens bevaringsstatus i Suså-systemet syntes gunstig. Det er vurderet, at afledning af vejvand mv. sker efter retningslinier, som ikke medfører øget påvirkning af vandkvaliteten i Susåen. Linieføring NH inkluderer også en omlægning af Sorøvejs tilslutning til Ringstedgade. Denne omlægning medfører anlæg af en tilslutningsvej, som passerer en snes meter syd for sydkanten af en række partier med veludviklede partier med 7230 Rigkær nord for Gangesbro (lokalitet jf. fig. 3.5). Rigkærspartiernes beskyttelsesinteresser skyldes primært deres karakteristiske planteliv, som bl.a. rummer orkideer og en række halvgræsser, som kræver særlige nærings- og vandmætningsforhold. De skitseprojekterede anlæg foretages ikke direkte hen over kærpartierne. Forudsat at anlægget af vejen over Vasegrøft og under banen kan ske uden væsentlige ændringer i områdets nuværende hydrologi, vurderes projektet ikke at få væsentlig negative effekter på mulighederne for opretholdelse af gunstig bevaringsstatus for naturtypen på lokaliteten. For de øvrige naturtyper er ingen af disse forekommende i de dele af habitatområdet, som ligger i undersøgelsesområdet. Der er konstateret flere områder (f.eks. lokalitet ) med naturskov på skrænterne langs ådalen, som kan henføres til naturtype Ingen af disse er imidlertid omfattet af afgrænsningen for habitatområdet. Øvrige internationale beskyttelsesinteresser I tilknytning til de internationale beskyttelsesinteresser knytter der sig også forekomster af arter, som er opført på EF-habitatdirektivets bilag IV. Forekomst af arter omfattet af bilag IV kræver jf. habitatdirektivets artikel 12 at medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at indføre streng beskyttelse - herunder imod beskadigelse eller ødelæggelse af yngle- og rasteområder. Det indebærer bl.a., at myndighederne ikke kan give dispensation til arbejder, som berører områder registreret som 3-områder eller er beliggende inden for sø- og åbeskyttelseslinierne, såfremt det vil være i strid med direktivets artikel 12 som nævnt i ovenstående. Blandt arterne omfattet af bilag IV, som findes i området, er arter som Springfrø, Spidssnudet Frø, Stor Vandsalamander og Mark-Firben. Bortset fra Mark-Firben, som er nogenlunde kortlagt i området, vurderes data på padderne at være mangelfuldt. Da det ikke har været muligt at gennemføre feltarbejde i perioder på året, hvor der kan foretages kortlægning af padder, antages det med udgangspunkt i det såkaldte forsigtighedsprincip, at alle vandhuller/ vådområder i undersøgelseskorridorerne rummer disse arter. Det antages derfor, at der vil ske negativ påvirkning af bestande af disse arter ved passage af alle vandhuller og omgivelser. Indtil der evt. i en senere fase foretages nærmere undersøgelser af områdets vandhuller, vil der således kunne forventes krav om, at der etableres erstatningsbiotoper for alle vandhuller og mosekær-partier i undersøgelsesområdet. 37

38 Afværgeforanstaltninger Der skal etableres afværgeforanstaltninger i form af erstatningsbiotoper og faunapassager. Der er i VVM-undersøgelsen peget på antal af faunapassager og på de vandhuller, der potentielt har forekomst af beskyttelseskrævende arter som stor vandsalamanderarter; og som vil kræve, at der etableres erstatningsbiotoper. En nærmere undersøgelse skal fastslå udformning og konkret placering af faunapassagerne og erstatningsbiotoperne. Der er i vejprojektet indarbejdet et antal faunapassager af forskellig størrelse og udformning, men placeringen skal fastlægges præcist. 3.6 Kulturhistoriske forhold Området rummer forskellige kulturhistoriske værdier. På fig. 3.7 er områdets kulturhistoriske interesser vist. Fredede fortidsminder er alle gravhøje og omfattet af en 100 m beskyttelseslinje. De øvrige fortidsminder består hovedsageligt af overpløjede gravhøje, bopladser og arkæologiske fundlokaliteter og er anført på kortet som arkæologisk interesse. Et vejanlæg er et markant landskabselement, der vil påvirke muligheden for at se spor i landskabet, som kan fortælle en historie eller indicere et forhistorisk fund. Flere af linieføringerne er beliggende i områder af stor interesse for både arkæologi og nyere tid, specielt de seneste godt 200 år. I det berørte område er de arkæologiske interesser repræsenteret ved en lang række områder, hvor der kan forventes arkæologiske fund i jorden, samt ved flere fremtrædende gravhøje. Næstved Museum har samlet information om området og har vurderet virkningerne på kulturmiljøet af de forskellige forslag til linieføringer, som følgende beskrivelser er baseret på. Gravhøje De synlige gravhøje er omfattet af fredning og beskyttelseszone. Ingen af de foreslåede linieføringer berører synlige gravhøje direkte, men ØH berører beskyttelseszonen mellem to gravhøje i Kalby Ris. Ved anlægsarbejder tæt på gravhøje må der forventes mulighed for arkæologiske fund og desuden særlige krav til minimering af vibrationer og undgåelse af ændringer i grundvandsspejlet. Kulturarvsarealer Kalby Ris er udpeget som kulturarvsareal af national betydning, og der er desuden flere kulturarvsarealer af regional betydning. Kulturarvsarealer er områder, hvor de arkæologiske fund er særligt righoldige og bør bevares for eftertiden. Kulturarvsarealer er ikke fredede, men er udpeget for at informere planmyndighederne om forekomsten af væsentlige bevaringsværdier, så nye anlæg kan undgå væsentlig forsinkelse og store regninger fra udgravninger. Arkæologiske fund Ud fra en gennemgang af den eksisterende viden og arkæologisk kendskab til karakteren af det landskab, hvor arkæologiske fund kan forventes, er en række områder med mulighed for arkæologiske fund udpeget. En vurdering af sandsynligheden for arkæologiske fund er i første omgang en udpegning af områder, hvor forundersøgelser sandsynligvis vil være krævet. I anden omgang vil forekomsten af arkæologiske fund kræve en udgravning. Når bygherren er offentlig, skal bygherren betale for udgravningen og må tåle den forsinkelse af tidsplanen, udgravningen kan medføre. Det må derfor anbefales at minimere sandsynligheden for arkæologiske fund ved valg af linieføring. Særligt gravhøje, stenalderbopladser og arkæologiske lokaliteter i vådområder er komplicerede at udgrave. Arkæologiske fund er altså som sådan ikke en forhindring for at anlægge en vej, men vil medføre øgede omkostninger og en forlænget tidsplan for projektets gennemførelse. 38

39 Figur 3.7 Fredede gravhøje, diger og kulturhistoriske interesseområder. 39

40 Nyere kulturhistoriske værdier De kulturhistoriske værdier i det berørte område fra de seneste godt 200 år er hovedsageligt knyttet til jord- og stendiger, til bygninger samt særligt til den helhed, veje, diger og bygninger udgør. Jord- og stendiger er som hovedregel spor efter udskiftningen sidst i 1700-tallet, men de ydre diger afspejler landets opdeling i enheder, der sandsynligvis strækker sig omkring år tilbage. Jord- og stendiger er beskyttet efter Naturbeskyttelsesloven, og en berøring af diger vil kræve dispensation fra loven, der skal søges hos amtet. Bygninger i området er vurderet ud fra deres historiske værdi i kommuneatlas, der opdeler bygninger i 3 klasser efter bevaringsværdi, og enkelte bygninger kan også være fredede. Bygninger berøres ikke direkte af selve vejen, men for enkelte bygninger kan deres fortsatte eksistens alligevel trues af en vej, hvis det ikke fortsat er attraktivt at bebo og vedligeholde ejendommen. Vurdering af påvirkninger Nordlig linieføring Der er ingen registrerede fortidsminder på hovedforslaget for de nordlige linieføringer vest for Humlebjerg. Men det jævne landskab med mindre bløde bakker, herunder syd- og vestvendte skråninger, som linjeføringen passerer hen over, synes oplagt til bosættelser fra bondestenalder, bronzealder eller jernalder, hvorfor man kan forvente at støde på sådanne. Såfremt de fornødne udgravninger af fortidsminder, der berøres af vejbyggeriet, udføres, er der ingen arkæologiske indvendinger mod at anlægge en vej på den foreslåede linieføring. Dog skal det bemærkes, at stenalderbopladser og gravhøje kan være dyre og tidskrævende at udgrave. Ladby er udpeget til bevaringsværdig helhed, først og fremmest på grund af sit velbevarede landsbymiljø. I dag er udskiftningsstrukturen endnu synlig enkelte steder i landskabet, med delvist bevarede diger i ejerlavets nordvestlige og sydøstlige del, og enkelte fuldt bevarede diger øst for byen. Linjeføring NH gennemskærer en række indre diger i ejerlavets sydlige del. To fuldt bevarede indre diger, der løber fra Ladby Bys østlige del og til ejerlavsgrænsen, berøres af NH. En gennemskæring af de nævnte diger vil betyde, at udskiftningsstrukturen i denne del af ejerlavet påvirkes. Desuden gennemskærer linieføring NH det delvist bevarede ydre dige mod Vridsløse ejerlav samt resterne af byens indre diger. Da udskiftningsstrukturen i denne del af ejerlavet er forholdsvis fragmentarisk, vurderes krydsningen at have mindre negativ betydning. Der er stadig synlige spor af udskiftningen i Ejerlavet Øverups nordlige del. Linieføringen vil skære et indre ubrudt dige, der forløber umiddelbart syd for Jelsgård og dermed påvirke områdets kulturspor negativt. Østlig linieføring Linieføringen ØH løber gennem højgruppen ved Pottemagerbakken inden for beskyttelseszonen om to af gravhøjene, således at den vestligste af højene kommer til at ligge adskilt fra de øvrige. Dette vil virke stærkt forstyrrende på det kulturhistoriske helhedsindtryk af højgruppen, der bevidst er anlagt som en samlet enhed, og et vejbyggeri på linieføringen indebærer derfor væsentlige konflikter med de kulturhistoriske værdier. I tilknytning til de registrerede høje kan der dukke yderligere høje op, der kan være dyre og tidskrævende at udgrave. Linieføring ØH kommer i berøring med det indstillede kulturarvsareal, hvilket også er en konflikt. 40

41 De øvrige fortidsminder på strækningen er ikke til hindring for en placering af vejen på den foreslåede linieføring, såfremt der foretages de nødvendige arkæologiske undersøgelser forud for byggeriets start. Linieføringen gennembryder det særdeles velbevarede ubrudte indre dige, der markerer overgangen mellem Holsteds marker og Kalby Ris Skov. Syd for kasernen passerer linieføringen det militære øvelsesterræn matr. 229r, Næstved Markjorder, hvorpå der ligger to bygninger af middel bevaringsværdi. Desuden forløber linieføringen tæt forbi Rønnebæksholm og forstyrrer indtrykket af godsområdet som kulturhistorisk og landskabelig helhed. Forbindelsesvej F1 kan påvirke de bevaringsværdige bygninger langs Kalbyrisvej, der er ikke andre kulturhistoriske værdier i området. Forbindelsesvej F2 gennemskærer både indre og ydre diger, men da udskiftnings- og ejerlavsstrukturen er forholdsvis fragmentarisk i området, vurderes det, at gennemskæringen af digerne er af mindre graverende karakter. Der er ikke nogen kendte arkæologiske interesser. Sydlig linieføring For forslag til linieføring S indikerer løsfundne stensager, at der er stenalderbosættelser i området og dermed arkæologiske interesser. Disse kan dog ikke lokaliseres nærmere. De tre høje umiddelbart nord for linieføringen ligger på en række, der muligvis fortsætter mod sydøst og dermed krydser linieføringen. Der kan med andre ord forventes yderligere høje, der skal undersøges forud for vejbyggeriet. Undersøgelser af høje kan være bekostelige og tidskrævende. Linieføringen adskiller de to kulturhistorisk set tæt forbundne byer Stenstrup og Rønnebæk- Sibberup. Desuden gennemskæres et antal ydre og indre diger, der påvirker indtrykket af sammenhængen mellem byerne og deres omgivende jorder. Det vurderes derfor, at linieføringen har negative konsekvenser for de kulturhistoriske værdier fra nyere tid i området. I området omkring forbindelsesvej F5 er der registeret tre gravhøje (SB1, 2 & 27, Rønnebæk Sogn), hvoraf en er fredet. Af det gamle kortmateriale fremgår det, at der er flere lokaliteter, der ligeledes kunne tyde på gravhøje. Der har formodentlig været et større antal høje i området, og såfremt vejbyggeriet støder på sådanne, skal de udgraves, hvilket kan være dyrt og tidskrævende. 3.7 Friluftsliv Friluftsliv er et bredt begreb, der dækker alt fra organiserede spejder- og rideture til hundeluftning og jogging. Det omfatter således de rekreative interesser i området. Ved anlæg af en større vej vil adgangsforholdene til målene for disse ture eller til selve ruten kunne blive besværliggjort eller umuliggjort, men den rekreative værdi kan også blive påvirket af støj eller lys fra trafikken. I Næstved og de større landsbyer har der de seneste år været en kraftig byvækst, hvilket har medført et pres på de omliggende arealer. Dette har medført, at Næstved Kommune har vedtaget en Grøn Plan, der bl.a. skal sikre adgang til naturen for byboere. 41

42 I Næstved Kommunes cyklistplan er de eksisterende og planlagte cykelruter kortlagt. Flere af disse berøres af en omfartsvej, men de eksisterende cykelruter er generelt indarbejdet i projektet, således at de opretholdes. De planlagte cykelruter er dog ikke indarbejdet i det nuværende projekt. Det forventes, at en kommende omfartsvej bygges med cykelstier, hvilket vil fremme den egentlige cykeltrafik, men pga. støj fra vejen næppe den rekreative cyklist. Inden for undersøgelsesområdet har amtet udpeget særlige friluftsområder omfattende Kalby Ris og Fredskov med arealet imellem skovene og de umiddelbart omgivende arealer samt skovene langs Ny Præstøvej/Mogenstrup Ås Ud fra oplysninger fra andre kilder er det desuden fundet relevant at nævne vandrestier, ridning i Holmegaard Kommune og kanosejlads på Susåen. Nordlig linieføring Den nordlige linieføring er beliggende i grøn kile fra Slagelsevej til Ringstedgade. Linieføringen NH krydser eksisterende cykelruter på Ringstedgade og Køgevej. På både Ringstedgade og Køgevej føres cykelruten videre i sit eget stiforløb. Kommunen ønsker rekreativ forbindelse langs med den nedlagte Slagelse jernbane. Der skal indarbejdes en mulighed for passage i vejprojektet. Der er kirkesti mellem Ladby og Herlufsholm, samt til skoven ved Humlebjerg. Generelt hvor vejanlægget krydser det rekreative stinet også med trampestierne til Herlufsholm, vil der blive sikret mulighed for opretholdelse af stinettet. Susåen benyttes af kanosejlere, deres adgang skal opretholdes. Derfor planlægges krydsningen af åen med et spænd på 30 m over åen og med en frihøjde på minimum 1,8 m. Oplevelses-værdien for kanosejlere på strækningen Gangesbro til Herlufsholm vil blive forringet af vejanlægget. Østlig linieføring Linieføringen ØH forløber på strækningen fra Øverup til Rønnebæksholm (Kalby Ris) i grøn kile og særligt friluftsområde. De rekreative forbindelser fra byen til Kalby Ris vil forringes medmindre der skabes muligheder for at krydse vejen for gående og cyklende. Passage skal derfor indarbejdes i projektet. Linieføringen krydser eksisterende cykelruter på Køgevej og Ny Præstøvej. På både Køgevej og Ny Præstøvej føres cykelruten videre i eget stiforløb. Endvidere krydses planlagt cykelrute til Rønnebæk. Der er en rekreativ sti-forbindelse langs Præstøbanen, der forbinder byen med herregårdslandskabet ved Rønnebæksholm, Fladså banker og Mogenstrup Ås. Der skal indarbejdes mulighed for passage her i vejprojektet. Linieføringen F1 krydser planlagt cykelrute og forløber parallelt med denne på ca. 200 m strækning. Der skal indarbejdes mulighed for passage. Linieføringen ligger i næsten hele sit forløb i grøn kile. Linieføringen F2 forløber forbi kolonihaveområde ved Stenlængergård og krydser planlagt cykelrute ved Stenlængergård. Der skal indarbejdes mulighed for passage her. Linieføringen ligger i udkanten af særligt friluftsområde på strækningen syd for Øverup. 42

43 Sydlig linieføring Den sydlige linieføring S forløber i et område, som er udpeget som grøn kile og særligt friluftsområde syd for Ny Præstøvej i Grevensvænge. Endvidere krydses eksisterende cykelruter på Ny Præstøvej og Vordingborgvej. På Ny Præstøvej føres cykelruten videre i eget trace. På Vordingborgvej vil cyklister skulle passere gennem en rundkørsel. Vejforslaget forløber desuden i kanten af grøn kile nord og vest for Manglebjerggård og krydser planlagt cykelrute ved Dyssegård. Muligheden for passage skal opretholdes. Afværgeforanstaltninger For at opretholde det rekreative stinet bliver der, som det fremgår af ovennævnte, indarbejdet i vejprojektet forslag til forskellige krydsninger både i niveau og som underføringer af det eksisterende stinet. 3.8 Forurenet jord Storstrøms Amt foretager løbende kortlægning af arealer, hvor der findes eller er mistanke om, at der findes en jordforurening. Alle de kortlagte lokaliteter er beliggende mindst 200 m fra de foreslåede linieføringer, og der vil derfor ikke være konflikter i form af en potentiel risiko for forureningsspredning, hverken under anlægsfasen eller under driftsfasen. En enkelt V2-lokalitet, hvor der er bilkirkegård og skrothandel, ligger dog 150 m nord for linieføringen R2, men lokaliteten vil ligeledes ikke udgøre nogen risiko. De nye linieføringer krydser flere steder eksisterende jernbaner, hvor der erfaringsmæssigt er stor sandsynlighed for, at jorden kan være forurenet. En del af linieføringerne anlægges gennem jomfrueligt terræn, hvor det vurderes, at der generelt kun vil være en mindre sandsynlighed for at påtræffe forurenet jord. Jorden i byområder, i og omkring eksisterende veje samt ved jernbanestrækninger må forventes at være forurenet og skal håndteres efter de regler, der gælder i jordforureningsloven og anmeldebekendtgørelsen. Det er hensigten at opnå jordbalance inden for projektet, således at al jord, som ikke er forurenet, genbruges i projektet i vejdæmninger og i skråninger, som kan tilsås samt evt. i støjvolde. Evt. forurenet jord vil blive bortskaffet til ekstern miljøgodkendt jordmodtager. 3.9 Råstofforbrug og affald Der vil være et behov for råstoffer i forbindelse med anlægget af vejene, herunder sand/grus, stabilt grus og asfalt. Råstofforbrug i form af sten og grus til projektet vil over anlægsperioden være ca m 3. Dette svarer til langt over halvdelen af den årlige råstofindvinding i Storstrøms Amt. Der skal således hentes råstoffer fra andre dele af landet. Konsekvenserne af transport af materialer er ikke belyst på nuværende tidspunkt, da det først i detailfasen bliver besluttet, hvilke råstofindvindere der skal levere materialet. Projektets affald vil stamme fra forurenet jord, diverse rør, dræn, brønde m.m. langs vejanlægget samt beton og armering fra diverse bygværker som broer og ramper. Affald søges genanvendt mest muligt. 43

44 3.10 Miljøafledte socioøkonomiske konsekvenser Miljøpåvirkningerne ved de forskellige linieføringer vurderes kvalitativt ikke at give anledning til væsentlige socioøkonomiske konsekvenser, da vejanlæggets miljøpåvirkninger hverken forbedrer eller forringer erhvervs- og levemulighederne for en større del af befolkningen i området Landskabsæstetisk vurdering Landskabet omkring Næstved er præget af nogle meget markante landskabelige elementer. Disse landskabstræk bidrager væsentligt til Næstveds særegenhed og giver store udfordringer for indpasning af vejene i landskabet. Næstved by gennemskæres i nord-sydøstlig retning af et tunneldalssystem, hvori Suså-dalen og Mogenstrup-Åsen udgør de mest karakteristiske elementer: Fra nord strækker Susådalen sig ind mod Næstveds centrum. Dalen er på denne strækning smal, med flad dalbund og ret stejle bevoksede dalsider. Susåen følger dalens vestlige side. Indfaldsvejen og jernbanen fra Ringsted følger kronen langs dalens østlige skråning, der samtidig bestemmer byens udstrækning mod nordvest. Åsen mod sydøst består af en serie af langstrakte, træbevoksede åsebakker, der følger den vestlige side af en langstrakt smal ådal. Mogenstrup-Åsen er Sjællands største og udgør sammen med ådalsforløbet, som den følger, et meget markant landskabselement i Sydsjælland. Forløbet af ås og ådale opdeler landskabet i et højtliggende område mod øst og et lavere liggende område mod vest. Øst for tunneldalsforløbet er landskabet karakteriseret ved store bakkeformationer opdelt af brede lavninger, samt et stærkt kuperet område omkring Bonderup og Næstelsø. Det er næsten overalt muligt at se langt omkring. Et stort skovområde bestående af Kalby Ris, Skytteskov og Fredsskov præger hele egnen mellem Køgevej og Ny Præstøvej. Skovene opdeler visuelt, således at området vest for skovene er domineret af byen og de bymæssige anlæg, mens området mellem og øst for skovene stort set er urørte af moderne byvækst. Landskabet vest for åsen og Susåen er kun svagt bølget. Mod syd opdeler bebyggelse, mose, småskove og levende hegn landskabet i en serie mindre rum. Mod nord skjules overgangen mellem by og land af skovområderne omkring Herlufholm. Nord herfor fremstår landskabet som åbent landbrugsland, hvor skoven, landsbyen Ladby og bevoksningen omkring åsebakken Humlebjerg ved Susåen udgør de rumlige afgrænsninger. Slagelsebanens lineære og let hævede trace og bakken Egehøj udgør markante elementer i det åbne og næsten flade landskab. Vurdering af påvirkninger Nordlig linieføring Det nordlige hovedforslag NH føres over Ladbyvej, syd om Beredskabsstyrelsens område og i en kontrakurve gennem Slagelse-jernbanens tracé, der krydses i niveau. Slagelsebanen udgør et værdifuldt potentiale som rekreativ stiforbindelse. En ubrudt forbindelse bør indtænkes ved udførelse af vejanlægget. 44

45 Efter Slagelsebanen fortsættes linieføringen nord om Egehøj i et lidt knækket kurveforløb, der efter en kraftig kurve forløber i et længere lige stræk, hvorunder vejen føres ad en lav skrånende dalbro gennem Susådalen, under Ringstedbanen til fordelerringen ved Ringstedgade og Sorøvej. Vejen passerer Susådalen i en stor blød vertikalbue, der harmonerer nogenlunde med dalens profil. Efter Susådalen følger en lang næsten lige strækning, der kurver svagt sydøst for Vridsløse. Efter Vridsløse følger en ny næsten lineær strækning til rundkørslen ved Køgevej. Vejen følger terrænet pænt op over det store bakkedrag. Vridsløsevej bør føres over og Fensmarkvej under omfartsvejen. Området fra rundkørslen til Slagelse-jernbanen er visuelt/rumligt ikke særligt følsomt grundet den allerede store påvirkning af tekniske anlæg og de små afgrænsede landskabsrum. Området fra jernbanen til Susådalen præges af store rolige landskabstræk. Linieføringen NA giver en unødvendig stor påvirkning af landskabet ved sit næsten rette forløb tværs gennem områdets terrænformationer og hegnsstrukturer. Linieføringen NH passerer bedre fri af Humlebjerg og Egehøj og bliver gennem sin placering og sit kurvede forløb mindre synlig i landskabet. Linieføringen mangler dog en finpudsning af geometrien for at opnå et harmonisk forløb gennem landskabet. Det bør overvejes, om værdierne i civilforsvarets øveområde er så væsentlige, at de skal betinge den kraftige kurve gennem området, eller det bør prioriteres, at vejen i fremtiden kommer til at forløbe i et større bueforløb mellem Ladbyvej og Susåen. Suså-dalen rummer stor styrke som landskabselement i kraft af sin enkle og afklarede fremtoning. Dalen er rumligt næsten urørt på denne strækning og er derfor meget sårbar. Dalforløbet langs Susåen bør visuelt holdes frit. Dalbroen bør placeres, så den skader den visuelle sammenhæng mellem landskabet på begge sider mindst muligt. De markante dalskråninger skal lades mest mulig urørt af jordarbejder. Disse betragtninger er gældende for både en nordlig og en sydlig placering. Østlig linieføring Fra Køgevej løber det østlige hovedforslag ØH i sydvestlig retning ned mellem Øverup og Holsted, hvor Køgebanen krydses på en kort høj dæmning. Vejføringen følger terrænet pænt og påvirker Øverup minimalt. Efter Køgebanen svinger vejforløbet i en kurve mod Kalby Ris Skov, hvor linieføringen passerer gennem skovbrynet ved Kalbyrisvej. Vejen fortsætter i et lineært forløb gennem Kalby Ris skovs vestlige udkant. På strækningen gennem skoven ligger vejen i afgravning, hvilket vil dæmpe vejens støjmæssige og visuelle påvirkning noget. På strækningen efter Skyttemarksvej dukker vejen frem fra skoven og følger skovbrynet ca. 600 m, hvorefter den fortsætter ind gennem Skytteskovens vestligste del. Fra Skytteskoven følger vejen terrænet pænt, i sit forløb forbi Præstøbanen ind mellem Rønnebæksholm og Rønnebæk og forbi Bystævnet, der overføres. Linieføringen tilsluttes Ny Præstøvej ud for Fruens Plantage. 45

46 Linieføring ØH påvirker Kalby Ris Skov og Skytteskoven en del. Det er vigtigt at sikre passagemulighed mellem Kalbyrisvej og Bystævnet for at undgå en væsentlig barriere for skovens rekreative anvendelse. Det lige forløb gennem skoven vil gøre vejanlægget synligt på en lang strækning og dermed unødigt dominerende, både iagttaget ved kørsel gennem skoven og fra landskabet omkring Holsted. Denne påvirkning kan mindskes ved et blødt kurvet forløb og placering af linieføringen længst muligt mod vest. F1: Østre Ringvej forbindes med Jørgen Jensens Vej gennem et nyt vejforløb. Første del af strækningen følger den eksisterende Kalbyrisvej, der udgør et naturligt skel i bylandskabet. Anden del gennemskærer kolonihaveområdet Hvedevænget. Her kræves en detaljeret planlægning af vejens og omgivelsernes udformning ift. den fremtidige anvendelse af de omgivende arealer. F2: Den østlige linieføring forbindes med Østre Ringvej ved en tilslutningsvej gennem den grønne kile ved Ny Holsted. Linieføringen ligger fint i landskabet, med et harmonisk kurvet forløb, der følger lavningen i terrænet. Vejen bør føres under Skovallé for at opnå et roligere vertikal-kurveforløb. Landskabet er på denne strækning allerede domineret af byen, vejens påvirkning bliver derfor samlet set minimal. Sydlig linieføring Landskabet syd for Næstved er et fladt til svagt bølget landbrugsland præget af mange levende hegn, samt beplantning omkring fritliggende gårde, landsbyen Stenstrup og vejrækkebebyggelserne Rønnebækhuse og Rønnebæk-Sibberup. Næstveds bygrænse skjules af beplantning langs Rønnebæk. Området afgrænses mod øst af den markante træbevoksede Mogenstrup Ås. Åsen er bortgravet på en strækning omkring Løjed. Det meste af området omkring Løjed er tilplantet med skov, undtaget herfra er strækningen umiddelbart sydøst for Fruens Plantage, hvor der ligger en samling uensartede villaer fra forskellige tidsepoker. Den foreslåede sydlige linieføring udgår fra rundkørslen ved Ny Præstøvej og løber i en kurve ned gennem skoven ved Løjedbakker, hvor den fortsætter under Sidevej og jernbanen. Efter jernbanen stiger vejen kort til terræn og fortsætter sit kurvede forløb ind mellem Rønnebækshuse og Rønnebæk-Sibberup. Her retter vejen op og løber ned over Stenstrup Mose og herfra op til en ny rundkørsel, hvor Englebjergvej møder bygrænsen. Her deler linieføringen sig i to. En gren fortsætter ad Englebjergvej mod Vordingborgvej, mens den anden gren løber langs bygrænsen og tilslutter sig Parkvej ved Rønnebæk. Området vest for Åsen er visuelt/rumligt ikke særlig følsomt. Vejen følger ikke eksisterende retninger i bebyggelsesstrukturer, veje eller beplantning, men grundet minimal terrænregulering og de levende hegn bliver vejens visuelle påvirkning i landskabet forholdsvis lille. De eksisterende beplantningsstrukturer bør tilpasses mod vejanlægget. Strækningen mellem Borupvej og Ny Præstøvej er præget af et uharmonisk forløb i det vertikale kurveforløb, hvor vejforløbet bliver uroligt trods det rolige terræn. Forløbet kan forbedres ved en bedre sammenhæng i det vertikale forløb på hver side af jernbanen og en blødere kurve under banen. 46

47 3.12 Visualisering af anlæggets placering i landskabet Projektet er illustreret med computerskabte visualiseringer på fotos taget fra terræn og fra luften. Visualiseringerne viser vejanlæggets indvirkning på det omkringliggende landskab set fra forskellige vinkler. Visualiseringerne fokuserer på vejudvidelsens særligt problematiske strækninger og knudepunkter. Visualiseringerne er sammenholdt med de eksisterende forhold. Visualisering af hovedforslaget er vist på nedenstående sider. Visualiseringer af alternativer er vist i rapporten Nye veje ved Næstved; Trafik-, plan- og miljøtekniske undersøgelser. 47

48 48

49 49

50 50

51 51

52 52

53 53

54 54

55 4 VURDERING AF ALTERNATIVER VVM-undersøgelsen har været tilrettelagt med henblik på at undersøge flere forskellige forslag, der er blevet justeret undervejs. I den indledende fase blev der fokuseret på alle forslagenes væsentligste miljøfaktorer og deres potentiale til at løse hovedformålet med en ny vej. De indledende trafikberegninger påviste således de forslag, der ikke var attraktive ud fra en trafikmæssig synsvinkel. Der er senere i fasen, sideløbende med at resultater af miljøundersøgelserne forelå, blevet udpeget et hovedforslag. For den nordlige linieføring er undersøgt et alternativ (NA) og for den østlige er der undersøgt 3 alternativer ØA1, ØA2 og ØA3. Desuden er linieføringerne R1, R2, R3 og F4 overordnet belyst (se afsnit 4.9). I det følgende er trafikforholdene og de forskellige vurderinger af alternativerne gennemgået. Der er lagt vægt på at belyse de forhold, hvor alternativerne især adskiller sig fra hovedforslaget. 4.1 Trafik Trafikmængder Der er beregnet årsdøgntrafik for forskellige vejstrækninger 2030 for alternativerne. Nordlige alternativ På strækningen mellem Slagelsevej og Ringstedgade er der næsten ingen variation i de beregnede trafikmængder mellem de to linieføringsforslag. Trafikmængden passer ind i kapacitetsintervallet for en 2+1-sporet vej. På strækningen mellem Ringstedgade og Køgevej varierer ÅDT i intervallet Trafikmængden er størst i de forslag, hvor både ØH og R1 indgår, og mindst i de forslag, hvor ØA3 indgår. Trafikmængden beregnet til at være mindre end kapacitetsgrænsen for en 2-sporet vej. Alligevel er der også på denne strækning valgt en 2+1-sporet vej af hensyn til ensartetheden på alle omfartsveje og for at øge vejens attraktivitet. Østlige alternativer På strækningen mellem Køgevej og den nye forbindelsesvej til/fra centrum (F1 og F2 samt eventuelt F3) er trafikmængden i de fleste forslag beregnet til omkring motorkøretøjer, som er tæt på grænseværdien mellem en 2+1-sporet og en 4-sporet vej. I de 2 kombinationer mellem ØA2 og R1 eller bevarelsen af den nuværende Køgevej og i de 2 kombinationer mellem ØA3 og så R1 eller bevarelsen af den nuværende Køgevej er trafikmængderne væsentligt mindre. Det må antages, at det skyldes større omvejskørsel til/ fra den østlige omfartsvej, der gør denne mindre attraktiv. På næste strækning, som for A1 er mellem den nye forbindelsesvej F2 og Skyttemarksvej, og for ØA2 og ØA3 er mellem den nye F3 forbindelsesvej og R3, varierer trafikmængderne også betragteligt. I de 2 forslag med ØA2 og ØA3, hvor R3 indgår, er trafikmængderne størst med motorkøretøjer. Mindste trafikmængde findes med ØA3 i de 2 forslag med R1 og R2 på omkring motorkøretøjer, svarende til en 2-sporet vej. 55

56 På den sidste strækning som for A1 er mellem Skyttemarksvej og tilslutningen på Ny Præstøvej herunder den opgraderede strækning af Ny Præstøvej mellem den østlige og den sydlige omfartsvej, og for ØA2 og ØA3 mellem R3 og tilslutningen på Ny Præstøvej ved den sydlige omfartsvej, ligger trafikmængderne i intervallet ca motorkøretøjer, så her er ikke behov for 4-sporede vejstrækninger. Største trafikmængder er beregnet i forslagene med ØH og med ØA2 og R3. Sydlige omfartsvej På strækningen mellem Ny Præstøvej og den forlængede Parkvej er der ikke de stor variationer i trafikmængderne. De befinder sig alle i intervallet motorkøretøjer. På strækningen mellem den forlængede Parkvej og Vordingborgvej er der næsten ingen variation i trafikmængderne kombinationsforslagene imellem. De er alle under kapacitetsgrænsen for en 2-sporet vej. Da der bliver tale om en udbygning af den nuværende 2-sporede vej, så er denne vejtype fastholdt. Vejforbindelsen mellem Næstved og Rønnede For hvert af de 3 forslag til en ny vej mellem Næstved og Rønnede (R1-R3) er der også beregnet trafikmængder ved hjælp af modellen i For alle 3 forslag er beregnet trafikmængder på omkring motorkøretøjer uanset forslag for den østlige linieføring. Der er ikke udført trafikberegninger for forslag, hvori indgår en bevarelse af den nuværende Køgevej; men det kan udledes af beregningsresultaterne for alle 3 forslag for en ny vej mellem Næstved og Rønnede og for 0 og 0+ alternativet (se afsnit 5), at bevares den nuværende Køgevej uden en ny vej mellem Næstved og Rønnede, så forventes trafikmængderne her at bliver så store, at de klart overskrider grænsen for den nuværende 2-sporede vej i Sammenvejning Som en relativ målindikator i en sammenligning af de modelberegnede resultater for samtlige vejstrækninger på de 3 omfartsveje er valgt den gennemsnitlige trafikmængde pr. strækning. Denne fremgår af efterfølgende tabel 4.1, hvor også er angivet største og mindste trafikmængde, der forventes at forekomme på strækningerne i hvert forslag. Trafikmængde ØH/A1 ØA2 ØA3 R1 R1 R2 R3 R1 R2 R3 Gennemsnitlig Mindst Størst Tabel 4.1 Modelberegnede trafikmængder på de 4 omfartsveje. Som det ses generelt af tabellen, varierer den gennemsnitlige trafikmængde pr. strækning i intervallet motorkøretøjer. Her skiller kombinationsforslaget med ØA3 og R1, som også dækker forslaget med bevarelse af den nuværende Køgevej, sig ud som det forslag, der har den mindste gennemsnitsværdi. Baseret på modelberegningerne står disse forslag således svagt ud fra en trafikal betragtning. (Det skal bemærkes at alternativ ØA1 er dækket af beregningerne for hovedforslag ØH). Forskellen mellem de gennemsnitlige trafikmængder for de øvrige forslag befinder sig inden for et interval på ca. 20 %. 56

57 4.1.2 Trafiksikkerhed, barriereeffekt og tryghed Trafiksikkerhed Vurdering af de trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser er foretaget for 10 forskellige kombinationer af forslag (se tabel 4.2). Nr. Forventet antal uheld Forslag Differens i forhold til basissituationen Uheld Personskade Alle uheld Differens i forhold til basissituationen % Alle uheld Personskade uheld uheld 1 NH_ØH_S % -3% 2 NH_ØH_S_R % -11% 3 NH_ØA2_S % -2% 4 NH_ØA2_S_R % -9% 5 NH_ØA2_S_R % -9% 6 NH_ØA2_S_R % -8% 7 NH_ØA3_S % -2% 8 NH_ØA3_S_R % -9% 9 NH_ØA3_S_R % -9% 10 NH_ØA3_S_R % -9% Tabel 4.2 Forskelle mellem den situation, hvor der ikke anlægges nye veje (basissituationen) og ved etablering af 10 kombinationer af linieføringer. Vurdering af effekt af ny vej mellem Næstved og Rønnede Etablering af R1, R2 eller R3 medfører en ændring i rutevalg og som følge heraf en ændring i trafikmængder og uheldstætheder på influensvejnettet. Det er derfor ikke muligt at separere bidraget fra disse veje. Dog kan effekten af en overflytning af trafik fra Køgevej til en eventuel ny vej vurderes ved sammenligning af forslag med og uden en ny vej mellem Næstved og Rønnede. Sammenligningen fremgår af tabel 4.3). Forslag uden ny vej Forslag med ny vej Differens i forventet antal uheld mellem Næstved og mellem Næstved og Rønnede Rønnede Alle uheld Personskadeuheld NH_ØH_S NH_ØH_S_R NH_ØA2_S NH_ØA2_S_R NH_ØA2_S_R NH_ØA2_S_R N1.1_ØA3_S NH_ØA3_S_R NH_ØA3_S_R NH_ØA3_S_R Tabel 4.3 Sammenligning mellem forslag uden og med en ny vej mellem Næstved og Rønnede (ØA1 vurderes at være dækket af forslaget med ØH) Af tabellen ses, at etableringen af den nye vej Rønnede har en trafiksikkerhedsmæssig effekt i størrelsesordenen færre uheld i 5-årsperioden , heraf personskadeuheld. 57

58 Vurdering af nordlige linieføringer Der er foretaget en separat vurdering af den trafiksikkerhedsmæssige effekt af NH i forhold til NA. Det vurderes, at et valg af NH vil medføre en uheldsbesparelse på 2 uheld, heraf 1 personskadeuheld i den aktuelle 5-årsperiode i forhold til NA. Besparelsen er uafhængig af, hvilke kombinationer af forslag der i øvrigt vælges. Besparelsen opnås dels som følge af ombygningen af det eksisterende 3-grenede prioriterede kryds Ringstedgade/Sorøvej til en rundkørsel, dels som følge af at de 2 hanke i knudepunktet mellem omfartsvejen og Ringstedgade, som optræder i NA, samles i én rundkørsel. Barriereeffekt og tryghed Vurderingen af barriereeffekt er baseret på dels en kvantitativ vurdering, dels en kvalitativ vurdering. Den kvantitative vurdering er baseret på en optælling af delstrækninger og kryds på det eksisterende vejnet, hvor det vurderes, at der er et behov for krydsning. Et behov for krydsning er defineret ud fra, om delstrækningen eller krydset har randbebyggelse. Kryds med signalregulering indgår ikke i vurderingen. Samtidig er det en forudsætning, at lokaliteten ligger i et byområde, hvor der kan forventes at være en vis let trafik. Således er det kun områderne Bykernen og Indenfor omfartsvejen, der indgår i vurderingen af barriereeffekt. Vurderingen af barriereeffekt viser, at alle forslag reducerer barriereeffekten i de pågældende områder. Størst reduktion ses i forslag med ØH, da forslag med denne linieføring flytter mest trafik fra Næstved by. Dog formindskes reduktionen ikke nævneværdigt ved valg af øvrige forslag til den østlige omfartsvej. En ny vej mellem Næstved og Rønnede reducerer barriereeffekten i mindre grad, da trafikken ledes uden om Holme-Olstrup. Tryghed er et subjektivt begreb, der ikke kan beregnes ved hjælp af formler alene. I nærværende undersøgelse er der på trods heraf foretaget en vurdering af effekten på tryghed ved de forskellige forslag ved at tage udgangspunkt i beregningen af forventet barriereeffekt, som der er en høj grad af sammenhæng med. De nye veje har desuden indflydelse på tryghed og barriereeffekt i de områder, som de går igennem. De kan således tvinge lette trafikanter til at benytte veje/omveje, hvor følelsen af tryghed er mindre end ved deres tidligere rutevalg. Med udgangspunkt i sammenhængen mellem tryghed og barriereeffekt vurderes det, at alle 10 forslag vil forbedre trygheden i Bykernen og Indenfor omfartsvejen, hvor der er den største befolkningstæthed og flest lette trafikanter. Størst forbedring kan forventes ved ØH. Sammenfatning ØH er vurderet til at give den største trafiksikkerhedsmæssige effekt. Årsagen til dette er, at dette forslag har den korteste vejlængde og det færreste antal kryds. Alternativerne adskiller sig ikke markant fra hinanden. Af de 3 mulige forslag for den nye vej mellem Næstved og Rønnede vurderes R1 og R2 at være de mest fordelagtige rent trafiksikkerhedsmæssigt. Dog skal det nævnes, at forbedringen af trafiksikkerheden ikke forringes væsentligt ved valg af forslag R3. Alle 10 forslag vil dog give en forbedring af trafiksikkerheden. Den forventede reduktion i antal uheld ligger i intervallet 3-11 %, afhængigt af hvilket linieføring der vælges. Etableringen af en ny vej mellem Næstved og Rønnede bidrager med mere end halvdelen af denne reduktion. 58

59 En vurdering af NH peger på, at denne kan give en uheldsbesparelse på 2 uheld i forhold til NA, heraf 1 personskadeuheld, over en 5-årig periode. En overordnet vurdering af barriereeffekten og trygheden for de 10 kombinationsforslag peger på en forbedring i forhold til en situation uden omfartsvej. Størst forbedring ses ved ØH. En ny vej mellem Næstved og Rønnede reducerer også barriereeffekten og forbedrer trygheden, primært for området Holme-Olstrup. Dog er denne reduktion af relativt lille omfang i forhold til bidraget fra omfartsvejene Aflastning af eksisterende veje Som det fremgår af 2.5 er aflastningen beregnet i forskellige snit på de 6 indfaldsveje til Næstved by. Alternativ ØA2-R1 (gælder også forslaget med bevarelse af den nuværende Køgevej) Karrebækvej står for den største procentvise aflastning med 41 %, mens Køgevej lige øst for Østre Ringvej står for den største aflastning i antal motorkøretøjer i et snit med motorkøretøjer. Den procentvise aflastningen er mindst på Køgevej lige indenfor omfartsvejen, hvor aflastningen er estimeret til 8 %, mens den mindste aflastning i antal motorkøretøjer vil ske på Ny Præstøvej indenfor Østre Ringvej, hvor der vil ske en aflastning med motorkøretøjer. Belastningen stiger på Slagelsevej med 25 % (1.000 motorkøretøjer) samt på Parkvej med 6 % (700 motorkøretøjer) lige indenfor omfartsvejen. Alternativ ØA2-R2 Karrebækvej står for den største procentvise aflastning med 41 %, mens Køgevej lige øst for Østre Ringvej står for den største aflastning i antal motorkøretøjer i et snit med motorkøretøjer. Aflastningen i procent i et snit er mindst på Vordingborgvej ved Havnegade, hvor der forventes en aflastning på 15 %, mens den mindste aflastning i motorkøretøjer i et snit er på Ny Præstøvej indenfor Østre Ringvej, hvor aflastningen er estimeret til motorkøretøjer. Belastningen stiger på Slagelsevej inden for omfartsvejen med 20 % (800 motorkøretøjer) samt på Parkvej med 5 % (600 motorkøretøjer) lige indenfor omfartsvejen. Alternativ ØA2-R3 Karrebækvej står for den største procentvise aflastning med 40 %, mens Køgevej lige øst for Østre Ringvej står for den største aflastning i antal motorkøretøjer i et snit med motorkøretøjer. Aflastningen i procent i et snit er mindst på Ny Præstøvej indenfor omfartsvejen og indenfor Østre Ringvej med en procentvis aflastning på henholdsvis 9 % og 7 %. Herudover findes den mindste aflastning i antal motorkøretøjer ligeledes her, hvor aflastningen er estimeret til henholdsvis 1300 og 500 motorkøretøjer. Belastningen stiger på Slagelsevej inden for omfartsvejen med 21 % (800 motorkøretøjer) samt på Parkvej med 6 % (700 motorkøretøjer) lige indenfor omfartsvejen. 59

60 Alternativ ØA3-R1 (gælder også forslaget med bevarelse af den nuværende Køgevej) Karrebækvej står for den største procentvise aflastning med 41 %, mens Køgevej lige øst for Østre Ringvej står for den største aflastning i motorkøretøjer i et snit med Aflastningen i procent i et snit er mindst på Køgevej indenfor omfartsvejen, hvor der forventes en aflastning på 9 %, mens den mindste aflastning i antal motorkøretøjer i et snit er på Ny Præstøvej indenfor Østre Ringvej med motorkøretøjer. Belastningen stiger på Slagelsevej inden for omfartsvejen med 33 % (1.300 motorkøretøjer) samt på Parkvej med 11 % (1.200 motorkøretøjer) lige indenfor omfartsvejen. Alternativ ØA3-R2 Karrebækvej står for den største procentvise aflastning med 41 %, mens Køgevej lige øst for Østre Ringvej står for den største aflastning i antal motorkøretøjer i et snit med motorkøretøjer. Aflastningen i procent i et snit er mindst på Vordingborgvej ved Havnegade, hvor der forventes en aflastning på 15 %, samt på Østre Ringvej nord for Kalbyrisvej, hvor der forventes en aflastning ligeledes på 15 %. Den mindste aflastning i antal motorkøretøjer i et snit er på Ny Præstøvej indenfor Østre Ringvej, hvor aflastningen er beregnet til motorkøretøjer samt på Vordingborgvej indenfor Vestre Ringvej med en aflastning på motorkøretøjer. Belastningen stiger på Slagelsevej med 28 % (1.100 motorkøretøjer) samt på Parkvej med 12 % (1.300 motorkøretøjer) lige indenfor omfartsvejen. Alternativ ØA3-R3 Karrebækvej står for den største procentvise aflastning med 40 %, mens Køgevej lige øst for Østre Ringvej står for den største aflastning i antal motorkøretøjer i et snit med en aflastning på motorkøretøjer. Aflastningen i procent i et snit er mindst på Ny Præstøvej indenfor omfartsvejen og indenfor Østre Ringvej, hvor der forventes en aflastning på henholdsvis 7 % og 6 %. Den mindste aflastning i antal motorkøretøjer findes ligeledes her. Belastningen stiger på Slagelsevej med 25 % (1.000 motorkøretøjer) samt på Parkvej med 10 % (1.200 motorkøretøjer) lige indenfor omfartsvejen. Sammenfatning Den største både relative og absolutte aflastning af det eksisterende vejnet på de udpegede snit opnås ved valg af et af forslagene med ØH (og ØA1) eller med ØA2 og R2. Aflastningen er på 23 %. Mindste relative og absolutte aflastning af det eksisterende vejnet opnås ved valg af forslag med ØA Økonomi Det nordlige alternativ er samlet anslået til 188 mio. kr. Alternativ ØA1, ØA2 og ØA3 er anslået til henholdsvis 203 mio. kr., 193 mio. kr. og 212 mio. kr. Der er indregnet forbindelsesveje F1 og F2 med for alle tre østlige alternativer. F3 er indregnet i overslaget for ØA2 og ØA3. Knudepunktet ved Køgevej er ikke medregnet (se også afsnit 1.6). 60

61 4.3 Støj Der er udarbejdet støjudbredelseskort for alternativerne ØA2 og ØA3 og der er udført beregninger af beliggenheden af støjkurver med 5dB intervaller fra 45 db(a) op til de maksimalt forekommende niveauer ved boliger og rekreative områder langs linieføringen og de eksisterende veje. Samtlige beregninger og resultater fremgår af rapporten Nye veje ved Næstved; trafik-, plan- og miljøtekniske undersøgelser. For scenariet med nordlig linieføring, ØA2 og S vil antallet af boliger, der belastes med mere end 55 db blive reduceret med 482 i forhold til hvis, der ikke blev anlagt nye veje. Antallet af boliger der belastes med støj over 65 db vil blive reduceret med 132. For scenariet med nordlig linieføring, ØA3 og S vil antallet af boliger, der belastes med mere end 55 db blive reduceret med 451 i forhold til hvis, der ikke blev anlagt nye veje. Antallet af boliger der belastes med støj over 65 db vil blive reduceret med 118. Nordlige alternativ Linieføring NA kommer tættest på de sammenhængende boligområder ved Holsted Allé. Det er ved de udførte støjberegninger forudsat, at der bygges en støjskærm eller etableres en forlængelse af støjvolden på den sydlige side af Holdsted Allé i den vestligste del lige før tilslutning til Ringstedgade. Boliger langs Holsted Allé er generelt beskyttet af eksisterende støjvolde, men ikke på den sydlige side af denne delstrækning. Linieføringen NA vil komme tæt på det område, der ikke har støjskærm. Samtidig forventes trafikken at stige på Holsted Allé. Der er endvidere forudsat en støjafskærmning på linieføring NA s sydlige side ud for de nyetablerede og planlagte boligområder i området mellem Holsted Allé og Fensmarksvej og tilsvarende ud for boligområdet under etablering umiddelbart øst for Fensmarksvej. Det er på længere sigt hensigten at udvikle et nyt område længere med øst, nord for Næstved Megacenter. Området er et eventuelt fremtidigt boligområde. Støjafskærmning af dette område forventes derfor at ske i forbindelse med byggemodningen og indgår derfor ikke i denne VVM. Østlige alternativer Linieføringen ØA1 ligger længere mod øst inde i Kalby Ris i forhold til hovedforslaget. Det betyder i forhold til ØH en lavere støjbelastning af kolonihaveområdet og det fremtidige boligområde. Både ØH og ØA1 medfører øget støjbelastning af Kalby Ris, der fungerer som et bynært rekreativt område. ØA1 vil give anledning til støjbelastning af en større del af skoven end ØH. Der er ingen eksisterende sammenhængende boligområder som i væsentlig grad vil blive berørt støjmæssigt af ØH og ØA1. Beboerne i de nærmeste boliger vest for Kalby Ris skov, i de kommende boliger på kaserneområdet og i Rønnebæk vil dog kunne høre vejen som en ny støjkilde. ØA1 er mest fordelagtig for disse boliger, fordi afstanden fra boligerne til ØA1 er større end afstanden til ØH. Begge linieføringer vil berøre et antal enkeltliggende boliger i det åbne land, specielt i den nordlige del, hvor ØA1 berører flere enkeltliggende boliger end ØH. ØH og ØA1 passerer begge tæt på et eventuelt fremtidigt boligområde vest for Rønnebæk. En eventuel støjafskærmning af dette område forventes at ske i forbindelse med byggemodningen og indgår derfor ikke i denne VVM. I forhold til Rønnebæk og Rønnebæksholm er de støjmæssige konsekvenser af ØH og ØA1 stort set ens. 61

62 Linieføringen ØA2 flytter støjbelastningen ud af Kalby Ris til det åbne land øst for skoven og ind over det militære øvelsesområde vest for Fredskov. De støjmæssige konsekvenser berører den rekreative brug af disse områder samt et antal enkeltliggende boliger i det åbne land. Der er ingen sammenhængende boligområder som berøres direkte. Dog vil boligerne især i den østlige del af Rønnebæk kunne høre vejen som en ny støjkilde. Støjen fra Ny Præstøvej reduceres på strækningen mellem Østre Ringvej og tilslutningen af de nye veje. Linieføringen ØA3 medfører ikke væsentlig støjbelastning af rekreative områder, selvom vejen vil være hørbar bl.a. i Fredskov. Til gengæld er det den af de tre primære østlige linieføringer som berører flest enkeltliggende ejendomme i det åbne land. Der er ingen sammenhængende boligområder som berøres af linieføringen. Der er ikke forudsat etableret foranstaltninger til begrænsning af støjbelastningen af de bynære rekreative områder i og omkring Kalby Ris Skov. Det er imidlertid en mulighed, hvis det område, der belastes med mere end 55 db(a) og 50 db(a), ønskes reduceret. Den sydlige linieføring er gennemgået i afsnit Grundvand og overfladevand Geologi og grundvand Der er ikke for nogle af alternativerne vurderet konflikter i forhold til grundvandet og drikkevandsinteresser. Der vil gælde de samme forhold vedrørende afværgeforanstaltninger i anlægsfasen, som er gennemgået for hovedforslaget i afsnit 3.3. Overfladevand og vejvand For hovedforslag og alternativer skal der afledes i størrelsesorden m 3 vejvand årligt i bruttomængder. Der er ikke den store forskel alternativerne imellem. For de nordlige linieføringer er Ellebæk og Susåen recipient og for de østlige alternativer er Ellebæk, Rønnebæk og Fladså recipient. Det er vandløb af høj kvalitet, og der er foretaget restaureringer af hensyn til fiskebestanden i flere af vandløbene. Det er derfor vigtigt at etablere de fornødne afværgeforanstaltninger, som nævnt for hovedforslaget. 4.5 Natur Nordlige alternativ Alternativ NA vil krydse en række meget værdifulde naturlokaliteter. Det drejer sig bl.a. om arealer omfattet af EF-habitatområde nr. 194 Suså med Tystrup-Bavelse Sø og Slagmosen, hvor linieføringen passerer Susåen, der i sin helhed udgør en del af udpegningsgrundlaget (jf. tabel 3.2). På sydvest siden af Humlebjerg findes et par mindre renvandede vandhuller (lok. nr ), som sammen med den sydligste og mest veludviklede del af naturskovsområdet (lok. nr , se fig. 3.5) vil blive berørt ved anlæg af linieføringsforslag NA. Som følge af brokrydsningen over Susåen og ønsket om at føre vejen under jernbanedæmningen skal der for den sydlige linieføring NA ske en omlægning af Susåen på en delstrækning. Det vil medføre indgreb i selve åløbet, som indgår som del af udpegningsgrundlaget (naturtype 3260) for habitatområdet. Valg af linieføring NA vurderes derfor at medføre en kortsigtet negativ effekt på beskyttelsesinteresserne i og langs åen i anlægsfasen. På langt sigt - i driftsfasen - vurderes en genslyngning af åen på den 62

63 pågældende strækning at have positive effekter på områdets naturindhold. Linieføring NA passerer ligesom NH gennem området med vandhuller NV for Friheden skov. Der vurderes dog ikke at være væsentlige beskyttelsesinteresser i tilknytning til disse, som ikke kan imødekommes ved etablering af erstatningsbiotoper og faunarør. Østlige alternativer Linieføring ØA1 medfører dels en fragmentering af Kalby Ris og Skytteskov og dels en gennemskæring af en række meget fine vådområder på de sydvestligste områder af overdrevet på øvelsesterrænet. Det er ikke muligt på det foreliggende datagrundlag at vurdere eksakt hvilke botaniske og zoologiske beskyttelsesinteresser som bliver berørte af vejanlægget. Den fredede orkide-art Skov-Hullæbe findes f.eks. flere steder i skoven, men kendes ikke specifikt fra lokaliteter som bliver berørt. Det vurderes på nærværende grundlag derfor at linieføringen ikke vil påvirke væsentlige botaniske interesser. Ud over den egentlige fjernelse af skovbevoksning i selve anlægstracéet vil fragmenteringen af skovområderne lokalt få reducerende effekt på vildtbestanden. Dette gælder nok særligt de dele af skoven som ligger vest for vejen. Den sydligste del af linieføring ØA1 (se fig. 3.6) vurderes at være i større konflikt med områdets naturbeskyttelsesinteresser. Vejen føres på denne strækning igennem et område af overdrevsarealerne med ekstra høj tæthed af vandhuller og temporære oversvømmelser, som er sandsynlige yngle- og overlevelsesområder for beskyttelseskrævende paddearter. Ydermere er der i de rentvandede vandhuller registreret store forekomster af kransnålalger og den sjældne græs Gul Rævehale. Linieføringen ØA2 vurderes som den klart mest problematiske af de østlige linieføringer. Linieføringen passerer gennem en række vådområder med meget veludviklet sumpskov i overgangen mellem Fredskov og de åbne dele af øvelsesterrænet, og medfører en total gennemskæring af det særegne overdrevslandskab som området efterhånden har udviklet sig til. Placeringen medfører kraftig øget forstyrrelse i den nu ellers rolige del af det eksisterende område, og vurderes at få stor negativ betydning for de nuværende bestande af padder, ynglefugle og pattedyr. Den østligste linieføring ØA3 forløber udenom det nordøstligste hjørne af Kalby Ris v. Brushøj, og løber i øvrigt helt udenom det beskrevne område, og er som sådan den mindst problematiske af de fremlagte østlige linieføringsforslag. I kraft af linieføringens længere forløb bliver der dog berørt et større antal enkeltlokaliteter end for ØA2 og ØA1. Der er dog kun en enkelt højt værdisat lokalitet beliggende inden for undersøgelseskorridoren, det drejer sig om et sø- og moseområde (lok.nr jf. fig 3.6), som er beliggende umiddelbart øst for Fredskov. Lokaliteten skulle bl.a. rumme en stor bestand af Flodkrebs og rummer en stor bestand af planten Hvas Avnknippe. I den nuværende form passerer linieføringen dog udenom lokaliteten, som formentligt ikke direkte vil blive påvirket. Linieføringen berører på en kort strækning den økologiske forbindelse langs Jydebæk, men ligger i nogen afstand fra vandløbet som heller ikke krydses. Linieføring ØA3 s påvirkning af den økologiske forbindelse kan formindskes ved en finjustering af linieføringen med en større horisontalkurve på en længere strækning, hvilket der kan arbejdes med i detailfasen. 63

64 Sammenfattende vurderes ØA3 som linieføringen med færrest konflikter med naturbeskyttelsesinteresser, hernæst kommer ØH, ØA1 i nævnte rækkefølge og endelig, ØA2 som linieføringen der vurderes klart at være mest i konflikt med naturbeskyttelseshensyn. 4.6 Kulturhistoriske forhold Nordlige alternativ Der er ingen registrerede fortidsminder på linieføring NA vest for Humlebjerg. Men det jævne landskab med mindre bløde bakker, herunder syd- og vestvendte skråninger, som linjeføringen passerer hen over, synes oplagt til bosættelser fra bondestenalder, bronzealder eller jernalder, hvorfor man kan forvente at støde på sådanne. Linjeføring NA gennemskærer ligesom hovedforslaget en række indre diger i Ladby ejerlavets sydlige del, og påvirker dermed udskiftningsstrukturen i denne del af ejerlavet. Næstved Museum har konkluderet at ud fra en samlet kulturhistorisk vurdering er alternativ NA at foretrække frem for hovedforslaget. De østlige alternativer Linieføring ØA1 passerer på tværs af det udpegede kulturarvsareal. De øvrige fortidsminder på strækningen er ikke til hindring for en placering af vejen på den foreslåede linieføring, såfremt der foretages de nødvendige arkæologiske undersøgelser forud for byggeriets start. I Rønnebæksholm Ejerlav deler linieføring ØA1 ejerlavet i to, hvorved indtrykket af godsområdet som en kulturhistorisk og landskabelig helhed i høj grad forstyrres. Linieføring ØA2 ligger få meter indenfor beskyttelseszonen omkring de to fredede gravhøje, Brushøje, i Kalby Ris østlige del. Den østlige del af Kalby Ris Skov er udlagt som kulturarvsareal af national betydning. Det skal pointeres, at en linieføring så tæt på kulturarvsareal og fredede gravhøje, indebærer en konflikt med de arkæologiske interesser og gør det meget sandsynligt at arkæologiske fund vil dukke op ved anlægsarbejdet. Ved Kalby Ris Skov og Fredsskov samt ved Snoghøjgård gennemskæres indre diger, hvilket påvirker de kulturhistoriske værdier. Ud fra en samlet kulturhistorisk vurdering kan linieføringen ikke anbefales, da den medfører flere konflikter med de kulturhistoriske værdier. For forbindelsesvej F3 er der ikke registeret fortidsminder på strækningen, men marknavne i det gamle kortmateriale antyder tilstedeværelsen af dels gammel bebyggelse, dels gravhøje. Disse er ikke til hindring for et vejbyggeri, men kan især for højenes vedkommende være dyre og tidskrævende at udgrave. Linieføringen påvirker områdets kulturhistoriske værdier, idet det velbevarede ydre dige mellem Holme-Olstrup og Kalby Ejerlav gennemskæres. Desuden passerer linieføringen Øverup By, hvorved flere huse adskilles fra den øvrige bebyggelse. Ud fra et kulturhistorisk synspunkt er dette ikke hensigtsmæssigt. I stedet foreslås det at lægge linieføringen længere syd om byen, så tæt på skoven som muligt. 64

65 Ved linieføring ØA3 er der registreret en fredet høj og yderligere arkæologiske fundkomplekser ved Bygbjerg. Linieføringen ligger indenfor gravhøjens 100 meters fredningszone. Flere steder på strækningen antyder marknavne fra det gamle kortmateriale, at der har ligget gravhøje. Disse er ikke til hindring for et vejbyggeri, men kan være dyre og tidskrævende at udgrave. Det velbevarede ejerlavs- og sognedige mellem Rønnebæk og Næstelsø vil blive gennembrudt. Desuden gennembrydes et ydre dige mellem Bonderup og Næstelsø Ejerlav, samt indre diger ved Ærtebjerg og Snoghøjgård. For de fleste ejerlavs vedkommende passerer linieføringen dog i yderkanten, og gør således forholdsvis lidt skade på den kulturhistoriske sammenhæng mellem landsbyerne og deres jorder. 4.7 Friluftsliv Nordlige alternativ NA krydser eksisterende cykelruter på Ringstedgade og Køgevej. På Ringstedgade opretholdes cykelruten, men cyklister mod nord skal igennem en rundkørsel. På Køgevej føres cykelruten videre i eget stiforløb. Kommunen ønsker rekreativ forbindelse langs med den nedlagte Slagelse jernbane. Der er kirkesti mellem Ladby og Herlufsholm samt til skoven ved Humlebjerg. Der skal indarbejdes mulighed for passage i projektet. Susåen benyttes af kanosejlere, deres adgang skal opretholdes. Derfor planlægges krydsningen af selve åen med et spænd på 30 m over åen med en frihøjde på minimum 1,8 m. Oplevelsesværdien for kanosejlere på strækningen Gangesbro til Herlufsholm vil blive forringet af vejanlægget. Østlige linieføringer Linieføringerne ØA1 forløber på strækningen fra Øverup til Rønnebæksholm (Kalby Ris) i grøn kile og særligt friluftsområde. De rekreative forbindelser fra byen til Kalby Ris vil forringes. medmindre der skabes muligheder for at krydse vejen for gående og cyklende. Passage skal derfor indarbejdes i projektet. Linieføringerne krydser eksisterende cykelruter på Køgevej og Ny Præstøvej. På både Køgevej og Ny Præstøvej føres cykelruten videre i eget stiforløb. Endvidere krydses planlagt cykelrute til Rønnebæk. Der er en rekreativ sti-forbindelse langs Præstøbanen, der forbinder byen med herregårdslandskabet ved Rønnebæksholm, Fladså banker og Mogenstrup Ås. Der skal indarbejdes mulighed for passage her i vejprojektet. Linieføringen ØA2 løber gennem særligt friluftsområde på strækningen fra Brushøjgård til Rønnebæk. Endvidere forløber den gennem grøn kile vest for Fredskov. Linieføringen krydser desuden eksisterende cykelruter på Køgevej og Ny Præstøvej. På både Køgevej og Ny Præstøvej føres cykelruten videre i eget trace. Der er rekreativ sti-forbindelse langs Præstøbanen. Der skal indarbejdes mulighed for passage her i vejprojektet. Linieføringen ØA3 (inkl. F2+F1+F3) krydser eksisterende cykelruter på Køgevej og Ny Præstøvej. På både Køgevej og Ny Præstøvej føres cykelruten videre i eget stiforløb. 65

66 4.8 Landskaber Det nordlige alternativ NA løber syd om Beredskabsstyrelsens område og herfra i en lige linie, hvor Slagelsejernbanen gennemskæres på vej mod Egehøj. Vejen ligger på en ca. 200 m lang dæmning, inden den skærer gennem Egehøj og herefter fortsættes 600 m på en høj dæmning til Herlufholm Allé. Vejanlægget vil have en stor indvirkning på landskabet, dels p.g.a. den rette linieføring, der ikke følger det omgivende landskabs terrænrytme, dels p.g.a. den høje dæmning, der bliver meget synlig i det åbne landskab og vil virke dominerende over for Egehøj. Den rette linieføring fortsættes gennem den stejle østlige del af Kamebakken Humlebjerg og gennem Susådalen, hvor vejanlægget foretager nogle markante vertikale forskydninger, for at komme over Susåen, under jernbanen og derefter op ad ådalen. Efter Susådalen tangerer vejforløbet Næstveds nordlige bygrænse, hvor til- og frakørsler mod Ringstedgade udformes som hankeanlæg. Efter bygrænsen drejer vejen syd om Vridsløse og fortsætter i en ny ret linie mod rundkørslen ved Køgevej. På denne strækning følger vejen terrænet pænt. Området fra rundkørslen til Slagelse-jernbanen er visuelt/rumligt ikke særligt følsomt grundet den allerede store påvirkning af tekniske anlæg og de små afgrænsede landskabsrum. Området fra jernbanen til Susådalen præges af store rolige landskabstræk. Linieføringen NA giver en unødvendig stor påvirkning af landskabet ved sit næsten rette forløb tværs gennem områdets terrænformationer og hegnsstrukturer. Østlige alternativer Alternativ ØA1 udgår fra rundkørslen ved Køgevej og løber ned over lavningen, hvor Køgebanen passeres på en 1,2 km lang dæmning. Dæmningen opdeler landsbyen Øverups bebyggelse. Vejen fortsætter på dæmning ind i Kalby Ris Skov. Gennem skoven løber vejen i afgravning til Kalbyrisvej, hvorefter den følger terrænet gennem resten af skoven. Vejforløbet udgør et ca. 32 m bredt skår på langs gennem skoven, der bliver delt i to. Mange mindre forbindelsesveje og stier på strækningen skal søges opretholdt for at undgå, at skoven bliver opdelt for både dyreliv og rekreativ trafik. Fra Øverup til Skyttemarksvej følger vejforløbet en ret linie. Det lige forløb vil gøre vejanlægget synligt på en lang strækning og dermed meget dominerende, både set fra strækningen gennem skoven og fra landskabet omkring Øverup. Vejen løber ud af skoven midt mellem Rønnebæksholm og Rønnebæk. Fra skovbrynet til Bystævnet ligger vejen på dæmning over en lavning i terrænet. Forløbet er retlinet både vertikalt og horisontalt. Vejen har lavpunkt ud for Bystævnet, som den skærer i niveau. Vejanlægget vil fremstå meget synligt og svært at støjskærme ved sin placering på dæmning midt gennem det åbne landskab. Fra Byskellet følger vejen det samme forløb som ØH til en tilslutning ved Ny Præstøvej ud for Fruens Plantage. 66

67 Alternativ ØA2 krydser jernbanen på en kort dæmning, hvorefter den passerer øst om Kalby Ris og ind gennem overdrevsområdet mellem Kalby Ris og Fredsskov. Vejforløbet følger terrænet pænt, og den spredte beplantning er med til at mindske vejens visuelle påvirkning i landskabet. Det næsten rette vejforløb gør vejanlægget unødigt dominerende i landskabet og mindsker derved bilistens oplevelse ved at passere gennem de smukke skovområder og det intime overdrevslandskab. Mange veje og stier på strækningen mellem skovene lukkes. Vejen vil udgøre en væsentlig fysisk barriere i landskabet mellem de to skove. Syd for skovområdet forløber vejen i en kurve bort fra Rønnebæk og derefter i en kontrakurve uden om Selkegården mod Ny Præstøvej. Efter Bystævnet fortsætter vejen gennem to bakkeformationer og skærer sig ned gennem dalsiden mod Præstø-rundkørslen i ådalens bund. Linieføringen øst om Selkegården giver problemer ift. det markante omliggende terræn, med store afgravninger til følge. Modsætningen mellem det lige forløb mellem skovene og det stærkt kurvede forløb syd for skovene er iøjnefaldende. Det kurvede forløb forhindrer ikke, at vejen passerer gennem de største terrænformationer i området. Alternativ ØA3 løber fra Køgevej i en ret linie mod sydøst, ned over bakkedraget, hvor den krydser over Køgejernbanen og Skovvej til Stationsvej. Mellem jernbanen og Skovvej passerer vejen gennem flere ejendomme. På strækningen mellem Køgevej og Stationsvej ligger vejen på en 1,5 km lang dæmning. Herfra føres vejen i afgravning til Kalbyvej. Dæmningens visuelle påvirkning dæmpes noget af, at den løber på langs af dalsænkningen mod Bonderup og vejen vil ikke virke væsentlig forstyrrende i landskabet. Mellem Kalbyvej og Fredsskovvej følger vejføringen nogenlunde overgangen mellem dalsænkningen og det kuperede terræn omkring Fredsskov. Vejen vil derfor ikke blive særlig dominerende. Efter Fredskovvej fortsætter vejen gennem det stærkt kuperede landskab mellem Bonderup og Mogenstrup Åsen. Det store vejanlæg kan ikke indpasses på en harmonisk måde i det specielle terræn, og resultatet bliver en 3 km lang serie af voldsomme afgravninger og påfyldninger. Vejanlægget vil blive meget synligt i det åbne og småkuperede landskab og virke ødelæggende på de landskabelige kvaliteter, området rummer i dag. Vurdering af de østlige alternativer Både åsen, skovområdet og det kuperede landbrugsland omkring Bonderup og Nestelsø er sårbare landskaber, hvis værdier vil blive væsentlig reduceret ved gennemskæring af et større vejanlæg. Linieføringen ØA1 opdeler Kalby Ris og Skytteskov og ødelægger den rumlige og funktionelle sammenhæng i skovområdet. Ved at erstatte det lige stræk gennem skoven med et svagt kurvet forløb opnås, at skoven rumligt lukker sig om vejen, i stedet for at vejen fremstår som et åbent skår tværs gennem skoven. Linieføringen ØA2 opdeler et værdifuldt sammenhængende naturområde. Vejens visuelle dominans kan mindskes gennem et blødt kurvet forløb, der underordner sig landskabet. Den visuelle og støjmæssige påvirkning kan reduceres ved at lægge vejen i afgravning, og den fysiske barriereeffekt kan mindskes ved at indlægge flere rekreative krydsningsmuligheder, hvilket vil blive indarbejdet i alternativet. 67

68 Linieføringen ØA3 spiller fint sammen med det omgivende landskab indtil Fredsskovvej. Påvirkningen kan dæmpes yderligere ved at afrunde kurven mellem jernbanen og Kalbyvej, så vejen lægges tættere ind mod dalsiden. Ved at fortsætte vejen på dæmning på hele strækningen langs dalsænkningen til Fredsskovvej kan Kalbyvej underføres, så dæmningsanlæg på tværs af dalsænkningen undgås. Efter Fredsskovvej bevirker omfartsvejen, over en 3 km lang strækning, en stærk påvirkning af et landskab, som i dag er urørt af større anlæg. Fra en landskabsæstetisk betragtning må denne linieføring derfor anses for at være den dårligste af de aktuelle linier. F3: Den visuelle og støjmæssige påvirkning vil kunne begrænses ved at lægge vejen i afgravning. Derved kan Øverupvej overføres med minimale dæmningsanlæg. 4.9 R-linieføringerne og F4 De trafikmæssige forhold vedrørende R-linieføringerne er behandlet i afsnit 2.2. Støj Etablering af en ny vej til Rønnede vil i alle tilfælde medføre en betydelig støjmæssig aflastning af boliger beliggende langs den eksisterende vej. Der er i dag et betydeligt antal boliger i det åbne land og i Holme-Olstrup, som ligger tæt på vejen og derfor er støjbelastede i væsentlig grad. Etablering af en ny vej vil afhjælpe dette, men der vil til gengæld være et antal boliger langs den nye linieføring, som vil få øget støjbelastning. Samlet vil antallet af støjbelastede boliger dog blive reduceret væsentligt. I de tilfælde, hvor det vurderes hensigtsmæssigt, vil det være muligt at begrænse de nye støjgener gennem etablering af afværgeforanstaltninger, f.eks. i form af lokale støjafskærmninger. Det er helt generelt, at trafikken og dermed støjen, reduceres på stort set alle veje i Næstved by. Dette gælder også for alternativerne. Der er dog enkelte eksisterende veje, som vil få øget trafik og dermed kan give anledning til øget støjbelastning. Den forventede stigning i støjbelastningen af boliger langs disse veje er dog typisk under 1,5 db. En ny vejforbindelse til Fensmark (F4) vil medføre øget trafikstøjbelastning af enkelte boliger i det åbne land. Dette kan eventuelt kompenseres gennem lokal støjafskærmning. Der vil til gengæld opnås en betydelig aflastning af adskillige boliger, der ligger tæt på den eksisterende Fensmarksvej/Næstvedvej. De støjmæssige konsekvenser i Fensmark er ikke vurderet nærmere. Natur Linieføringsforslag R1 passerer fortrinsvis gennem områder med væsentlige jordbrugsinteresser. Ruten passerer nord for Holme-Olstrup og dermed nord for den økologiske forbindelse mellem naturområder nord for Holme-Olstrup og naturområder syd for Toksværd. Forslaget indebærer endvidere passage gennem et regionalt naturområde med jordbrugsinteresser. Linieføringsforslaget medfører passage gennem 17 3-beskyttede vandhuller, og de beskyttede vandløb Jydebæk, T.T Jydebæk og Tamosegrøften nord for Holme-Olstrup. Ved slutningen af ruten syd for Fredensgård til Gammelhøj passeres endvidere 3 3-beskyttede moser. Linieføringsforslag R1 medfører ikke passage gennem eller i umiddelbar nærhed af beskyttede enge eller overdrev. 68

69 Linieføringsforslag R2 passerer som R1 fortrinsvis gennem områder med væsentlige jordbrugsinteresser. Ruten passerer syd for Holme-Olstrup og gennemskærer dermed i modsætning til R1 den økologiske forbindelse mellem naturområder nord for Holme- Olstrup og naturområder syd for Toksværd. Som ved linieføringsforslag R1 passeres flere 3-beskyttede vandhuller og vandløb. Ved passage gennem den økologiske forbindelse gennemskæres således Jydebæk, og Hulebækken gennemskæres mellem Holme-Olstrup og Toksværd. Tamosegrøften gennemskæres længere mod Nord. 11 vandhuller berøres af R2. Som ved linieføringsforslag R1 berøres ingen beskyttede enge eller overdrev af ruten. De samme beskyttede moser som i linieføringsforslag R1 berøres af R2. Linieføringsforslag R3 passerer som R1 og R2 fortrinsvis gennem områder med væsentlige jordbrugsinteresser. Linieføringen passerer syd for Holme-Olstrup og kommer derved som R2 til at gennemskære en økologisk forbindelse mellem naturområder nord for Holme- Olstrup og naturområder syd for Toksværd. Syd for Toksværd passerer ruten endvidere op gennem den økologiske passage, der forbinder naturområder nordøst for Toksværd med områder sydøst for Toksværd. Som linieføringsforslagene R1 og R2 passeres flere 3-beskyttede vandhuller og vandløb heriblandt Jydebæk. 14 vandhuller passeres i alt af ruten. Desuden berører ruten et beskyttet overdrev sydøst for Toksværd. Ved slutningen af ruten vest for Gammelhøj strejfes endvidere et beskyttet område med eng, og i den anden ende af ruten nord for Hasselgård berøres også et område med beskyttet fersk eng. 3 moser vil blive berørt af linieføringsforslag R3. For linieføringsforslag F4 vurderes der ikke at være nogen konflikter med naturintereser. Kulturhistoriske forhold Linieføring R1 passerer et kulturarvsareal af regional betydning sydøst for Gødstrup. På linieføringen, sydøst for Ravnstrup, fremgår det af det gamle kortmateriale, at der er lokaliteter, der tyder på tilstedeværelsen af gravhøje. Gennemskæringen af Gødstrup Ejerlav, der fremstår som en unik kulturhistorisk helhed, er problematisk. Linieføringen R2 passerer et kulturarvsareal af regional betydning sydøst for Gødstrup. Omkring Gødstrup vil linieføringen påvirke en unik kulturhistorisk helhed, påvirkningen vurderes dog ikke lige så negativ som for linieføring R1. På linieføringen R3 er der ingen fredede fortidsminder, men der er formodninger om et stort antal høje. Såfremt de nødvendige arkæologiske undersøgelser udføres på skjulte fortidsminder, der måtte dukke op i forbindelse med anlægsarbejderne, er der ingen arkæologiske hindringer for denne linieføring. Linieføringen gennemskærer en del indre og ydre diger, herunder det ydre dige mellem Kalby og Toksværd Ejerlav, der også markerer en sognegrænse. I Toksværd Ejerlav gennemskæres indre diger i den sydlige del af ejerlavet, hvorved udskiftningsstrukturen påvirkes. Desuden gennemskæres det ydre dige mod Ravnsbjerg Ejerlav. F4: Området omkring Kalkerup er udpeget til kulturarvsareal af regional betydning. Baggrunden herfor er, at der er registreret bebyggelsesspor, der viser, at området har været bebygget fra jernalder til nutid. Dette er unikt, og en linieføring igennem dette område er en væsentlig konflikt. Syd for Kalkerup gennemskærer linieføringen en overpløjet stendysse, der kan vise sig at være dyr og tidskrævende at udgrave. 69

70 Linieføringen vil have nogle negative konsekvenser for de kulturhistoriske værdier fra nyere tid, idet det ydre dige, der både markerer ejerlavsgrænsen mellem Kalkerup og Øverup Ejerlav, og sognegrænsen mellem Fensmark og Herlufsholm Sogne, ødelægges. De to ældre udflyttergårde (matr. 6a og 6b, Kalkerup Ejerlav) vil blive påvirket af nærheden til en stor vej. Kalkerup By har et velbevaret byrum, der dog næppe påvirkes væsentligt. Friluftsliv Da linieføring R1 er i indarbejdet i den kommunale planlægning, er der ikke umiddelbart nogle konflikter. Linieføring R2 vil gå gennem område udlagt til campingplads og vandland, samt de sydlige dele af friarealerne omkring Holme-Olstrup skole. En række kommunale tilbud og fritidsaktiviteter er sammentænkt for Toksværd og Holme- Olstrup (biblioteksfilial, skole for de større børn (6.-9. kl.), aktivitetscenter, idrætsforeninger mv.). Krydsningen af Landevejen (Køgevej) er planlagt som en underføring uden tilslutningsanlæg, så cyklende og gående vil kunne passere som i dag. I områderne, som R2 og R3 gennemløber, er der flere ridecentre/klubber, hvilket kan kræve særlige hensyn ved placering og udformning af passagemuligheder, da en rytter med hest kræver ekstra frihøjde. Placeringen af ridecentre og de foretrukne ridestier er ikke undersøgt. Forslag F4 berører ingen interesser vedrørende friluftslivet. Landskaber Landskabet omkring Fensmark, Holme-Olstrup og Toksværd er karakteriseret ved 3 store bakkedrag, hvor Toksværd ligger på kanten af det største, der strækker sig helt til Rønnede og Everdrup. Skovområderne ved Kalby Ris ligger omkring det mindste, og Fensmark på det nordligste. Mellem bakkedragene løber en stor lavning mod Holmegårds Mose, hvori Holme- Olstrup er placeret ved krydsningen mellem Jydebæk, Køgevej og jernbanen mod Køge. Linieføring R1 tager afsæt i rundkørslen ved Køgevej, hvorefter den løber i en stor bue over de åbne marker nord om Holme-Olstrup og Sofiesminde. Vejen passerer jernbanen på en kort høj dæmning og fortsætter op over bakkedraget i en ret linie bag om Bon- Bonland og derefter i en svag kurve til tilslutningen til Køgevej før Boserup. Vejen løber på det meste af strækningen gennem åbent landbrugsland med god afstand til omgivende bebyggelse. Undtaget herfra er en ca. 1,5 km lang strækning omkring krydsningen med jernbanen nordøst for Holme-Olstrup. Her passerer vejen gennem et område med gårde og husmandssteder. Vejanlægget løber gennem et roligt landskab fra bakkedraget ved Køgevej og Fensmark ned over lavningen ved Holme-Olstrup og derefter opad bakkedraget ved Toksværd til Boserup. Vejføringen er generelt velindpasset i landskabet og kan forbedres yderligere ved nærmere bearbejdning. Linieføring R 2 forbindes til omfartsvejen syd for Køgebanen, hvor den kobler sig til strækningen F3. Fra omfartsvejen løber vejen mod vest, hvor den krydser Bomosevej, Skovvej, Jydebæk, Stationsvej og Loddervej, inden den passerer ind mellem Holme- Olstrup og Toksværd. Vejen løber gennem et bølget landskab med en tæt punktstruktur af fritliggende ejendomme omgivet af bevoksning. Vejen løber tværs gennem bebyggelse ved Postrækken og Søledsvej hvorefter den krydser Køgevej og løber i en stor bue ud gennem det åbne landbrugsland syd for Gødstrup og op over bakkedraget, hvor vejen tilsluttes Køgevej før Boserup. 70

71 Vejen løber gennem et område i lavningen, hvor terrænet er let bølget. Dette resulterer i noget terrænarbejde. Det vil blive problematisk at terrænregulere de mange krydsende veje, der overalt er omgivet af små ejendomme. Vejen vil virke meget dominerende i landskabet og forstyrre den funktionelle og visuelle sammenhæng i det tætte net af vandløb, hegn, veje og bebyggelsesstrukturer, som vejen gennemskærer. Linieføring R3 udgår fra de østlige omfartsveje ØA2 og ØA3 omtrent på højde med Fredsskovsvej. Vejen løber tæt nord om Landsbyen Kalby og herfra i et lige stræk over lavningen ved Kalby Mark. Fra Kalbyvej fortsætter vejen op over bakkedraget og i en bue syd om Toksværd, hvor den krydser Nørre Tvedevej, Dystedvej og Klokkergårdsvej inden tilslutningen til Køgevej ud for Boserup. Terrænet er storbølget og velegnet til indpasning af vejforløbet. Ved kørsel mod Næstved vil der være en meget smuk udsigt ned over bakkedraget mod Skovene ved Kalby Ris. Vejanlægget vil blive noget synlig i det åbne landskab. Forslag til linieføring F4 løber fra rundkørslen ved Køgevej i en kurve ind mellem nogle fritliggende gårde, hvor den retter op og følger hegnsstrukturen ned over bakkedraget ved Krags Krog. Her følger den langs bakkedraget for til sidst at foretage en kontrakurve op over bakkedraget til Fensmark. Vejen følger de større bevægelser i terrænet og hegnsstrukturen i landskabet i et afslappet kurveforløb. Alle små veje og stier på strækningen lukkes. Det bør overvejes, om ikke en eller flere af disse forbindelser bør holdes åbne og indgå i et rekreativt stisystem i området. 71

72 5 MILJØVURDERING AF 0 OG 0+-ALTERNATIVET Trafikale vurderinger Grundlag Grundlaget for 0 og 0+-løsningerne er, at der ikke anlægges nye omfartsveje eller en ny vej mellem Næstved og Rønnede. Der er således tale om en fastholdelse af det nuværende vejnet. I 2030 skal det bære den samme trafik som med de nye veje, herfra dog undtaget den ekstra trafik, som anlæg af nye veje alene i sig selv skaber (trafikspring). 0-alternativ I 0-løsningen er der ikke regnet med ændringer i det nuværende vejnet. Det gælder både på strækninger og i kryds. Centralt i resultaterne af modelberegningerne er, at en række 2-sporede strækninger på det overordnede vejnet i spidstimerne forventes at have overskredet kapacitetsgrænsen. Denne er beregnet til en årsdøgntrafik på ca motorkøretøjer. Dette gælder følgende strækninger på indfaldsveje: Karrebækvej mellem H.C. Andersens Vej og Slagelsevej Ringstedgade mellem Køgevej og Rådmandshaven Køgevej på hele strækningen øst for Østre Ringvej Ny Præstøvej mellem Bystævnet og Østre Ringvej Herudover vil også Østre Ringvej mellem Køgevej og Skyttemarksvej, som kan betragtes som en bred 2-sporet vej med en kapacitetsgrænse på ca motorkøretøjer mellem krydsene, have overskredet sin kapacitet i På alle disse strækninger vil der i spidstimen morgen og eftermiddag på hverdage være trafiksammenbrud. På de 2 mest belastede strækninger gælder dette hele myldretidsperioden morgen og eftermiddag på hverdage. Dette forventes at være tilfældet på følgende strækninger: Køgevej mellem Østre Ringvej og Øverup Erhvervsvej Østre Ringvej mellem Køgevej og Kalbyrisvej På en enkelt strækning forventes kapacitetsgrænsen overskredet i alle dagtimerne på hverdage. Det er Køgevej mellem Østre Ringvej og Holsted Allé. I krydsene for enden af hver af de overbelastede strækninger vil der også opstå kødannelser. Selvom det i hver vejgren ville være muligt at udvide med det nødvendige antal tilfartsspor, så nytter det ikke noget. Det skyldes, at overbelastningen på strækningerne efter krydsene giver sig udslag i kødannelser allerede i krydsenes frafarter og dermed tilbage i de centrale krydsområder. 0+-alternativ I 0+-løsningen forudsættes der gennemført en række mindre forbedringer alene i de betydende knudepunkter, fortrinsvis signalregulerede vejkryds, på det eksisterende vejnet. Disse forbedringer er målrettede mod at forbedre fremkommeligheden i disse kryds. Som betydende vejkryds er medtaget de største kryds på: Karrebækvej 72

73 Slagelsevej Ringstedgade Fensmarkvej Køgevej Ny Præstøvej Vordingborgvej Østre Ringvej Havnegade I alt er der tale om omkring 40 knudepunkter. Til forbedring af fremkommeligheden i knudepunkterne er der tale om følgende 3 typer af virkemidler: Anlæg af ekstra højre- eller venstresvingsspor gennem vejudvidelser, som ikke kræver arealerhvervelser Etablering af ekstra kørespor ved indsnævring af de øvrige kørespor, tilvejebragt alene ved ændret kørebaneafmærkning I signalkryds højere omløbstid og forbedret samordning I ovennævnte knudepunker skønnes forsinkelserne gennemsnitligt at kunne reduceres med 20 %. Her skal tages i betragtning, at der allerede i dag i de mest belastede kryds er gennemført virkemidler af de 2 førstnævnte typer i det omfang, som det overhovedet er muligt. Derfor kan der kun opnås meget begrænsede reduktioner i forsinkelser i disse knudepunkter, mens der i knudepunkter, som i dag er knap så belastede, er større muligheder for at anvende alle 3 typer af virkemidler. Derimod omfatter 0+-løsningen ikke udvidelser på strækninger, fordi disse tiltag kræver ombygninger af meget omfattende karakter, især i tætbyområder. Resultaterne af modelberegningerne viser, at i forhold til 0-løsningen omfordeles trafikken på de enkelte strækninger i 0+-løsningen minimalt. Overbelastningen af de samme kritiske strækninger på indfaldsveje og ringvejsforbindelser har derfor samme omfang som ved 0- løsningen. Af samme grund får de mindre forbedringer i de betydende knudepunkter stort set ingen effekt. Eneste større ændring optræder på Havnegade, som har en ÅDT, der er motorkøretøjer større end 0-løsningen. Miljømæssige vurderinger 0-alternativet omfatter det eksisterende vejnet i sin nuværende form, og der er ikke regnet med ændringer i det nuværende vejnet. Valg af 0-alternativet vil indebære færre konsekvenser for natur, landskab og kulturhistoriske værdier, end hvis et af de øvrige vejanlæg gennemføres. Til gengæld opnås ikke en forbedret trafikafvikling og trafiksikkerhed, ligesom aflastning for beboere omkring eksisterende veje i og omkring Næstved by med hensyn til tryghed, barrierevirkning, støj og luftforurening udebliver. Uændret brug af de eksisterende veje har ikke konsekvenser for det visuelle miljø, men på længere sigt vil en stigende trafik opleves som en forringelse af byens æstetiske værdi. 73

74 0+ -alternativet omfatter en række mindre forbedringer i de betydende knudepunkter. Forbedringerne består af højere omløbstid og forbedret samordning i signalkryds, ekstra kørespor på eksisterende vejarealer samt ekstra svingspor, som ikke kræver arealerhvervelser. I 0+-alternativet omfordeles trafikken kun minimalt i forhold til 0- alternativet. Da der ikke skal erhverves arealer i 0+-alternativet, vil der ikke ske yderligere påvirkning af naturinteresser langs de eksisterende veje sammenholdt med 0-alternativet, ligesom de miljømæssige påvirkninger stort set vil være de samme som for 0-alternativet. Generelt gælder for både 0- og 0+-alternativerne, at de medfører færre konsekvenser for natur, landskab og kulturhistoriske værdier, end hvis et af de øvrige vejanlæg gennemføres. Til gengæld opnås ikke en forbedret trafikafvikling og trafiksikkerhed. De negative konsekvenser vedrørende tryghed, barrierevirkning, støj og luftforurening i og omkring Næstved by vil med en stigende trafik fremover blive endnu mere tydelige, end de er i dag. Ved valg af 0- og 0+ -løsningerne skal den løbende vedligeholdelse og forbedring af vejnettet vurderes, således at de nødvendige tiltag kan iværksættes for at begrænse de miljømæssige påvirkninger, som nævnt ovenfor. 74

75 6 MANGLER VED MILJØVURDERINGEN De påvirkninger og effekter, som den motoriserede trafik i området afstedkommer, er beskrevet og vurderet ud fra den eksisterende viden om trafikskabte forureningsgener og med udgangspunkt i den forventede fremtidige trafikmængde og den forventede teknologiske udvikling. Der er nogle områder, hvor datagrundlaget er usikkert, eller hvor der mangler viden til at foretage en fuldstændig vurdering af miljøkonsekvenserne. Der skal fremhæves følgende: Der er yderst begrænset adgang til konkret kvantificeret viden for specifikke arter om barriereeffekten af forskellige infrastrukturanlæg og sammenhængen mellem denne barriereeffekt og omfanget af genetisk udveksling mellem områdernes dyrepopulationer. Fastlæggelse af placeringer af faunapassager, vildt- eller paddehegn og behov for erstatningsbiotoper mv. er derfor endnu baseret på erfaringsmæssige skøn. Det medfører en risiko for, at disse afværgeforanstaltninger ikke placeres optimalt. En registrering af paddernes vandringsveje er nødvendig for at kunne vurdere behovet for etablering af paddehegn og tunneler samt fastlægge den konkrete placering. En feltregistreting af forekomsten af bilag IV-arter opført på Habitatdirektivets bilagsliste er også nødvendig for at fastlægge omfanget og placering af faunapassager og af erstatningsbiotoper. En kortlægning af vildtets vandringsveje er ligeledes nødvendig for at få fastlagt den endelige placering af faunapassagerne. Der mangler et forbedret og mere omfattende grundlag for erfaringstal for dansk vejvand med hensyn til indholdet af forskellige stoffer, herunder tungmetaller, PAH ere, MTBE m.m. og vurderet i forhold til trafikmængde. Ligeledes er den biologiske effekt af vejvand i recipienter kun overordnet kendt. Der er ikke foretaget vurderinger af omfanget af gødskning af den tørre natur (overdrev) som følge af de trafikskabte kvælstofforbindelser. Kvælstofforurening fra trafik vurderes på landsplan som en væsentlig årsag til, at flere og flere næringsfattige lokaliteter forsvinder, men med de nuværende modelværktøjer er det ikke muligt at foretage præcise beregninger af spredning og belastning. 75