Nye veje ved Næstved

Transkript

1 Nye veje ved Næstved g i debatten om je ved Næstved Trafik-, plan- og miljøtekniske undersøgelser Maj 2005 r opfordres, eorganisationer og andre d idéer, synspunkter og forslag til gning for anlæg af nye overordnede d. e på eller på ww.naestvedveje.dk AMT Næstved Kommune

2 Udgivet af: Næstved Kommune, Teknisk Forvaltning, Brogade 2, 4700 Næstved og Storstrøms Amt, Teknik- og Miljøforvaltningen, Parkvej 37, 4800 Nykøbing F. 1. udgave, 1. oplag, 2005 Gengivelse tilladt med tydelig kildeangivelse. Kortmateriale: 1992/KD Kort- og Matrikelstyrelsen Udarbejdet af: Carl Bro as og Thing & Wainøe i samarbejde med Næstved Kommune og Storstrøms Amt. Repro og Tryk: Næstved Stiftstrykkeri Papir Printet på 4CC Colour Copier papir. Denne printproduktion lever op til kravene for Svanemærket-produktion. Oplag: 50 ISBN:

3 INDHOLDSFORTEGNELSE SIDE 1 INDLEDNING Baggrund Beskrivelse af projektet VVM - processen 5 2 SAMMENFATNING Indledning Trafikale konsekvenser Miljøkonsekvenser Vurdering af 0- og 0+- alternativer Afværgeforanstaltninger Sammenligning af linjeføringer 14 3 FORUDSÆTNINGER OG METODER Støjberegninger Natur, flora og fauna 19 4 DET TRAFIKALE GRUNDLAG Beskrivelse af forslag og kombinationer Analyse Udvalgte forslag Fravalgte forslag Fremkommelighed Forudsætninger Strækninger Knudepunkter Trafikmodelberegninger Generelt Forudsætninger Resultater Trafiksikkerhed, barriereeffekt og tryghed Forudsætninger Resultater Barriereeffekt og tryghed Sammenfatning Aflastning af eksisterende veje Overordnet systematik Beskrivelse af tendenser ved de 7 kombinationer af forslag Sammenligning af forslagene 39 5 PLANMÆSSIGE FORUDSÆTNINGER OG EJENDOMSFORHOLD Regionplanlægning Jordbrugsinteresser Geologiske interesser 42

4 5.1.3 Grundvandsbeskyttelse og vandindvinding Lavbundsarealer og Vandmiljøplan II områder Vandområder Naturområder Kulturmiljø Friluftsliv Kommuneplanlægning Næstved Kommune Fladså Kommune Holmegaard Kommune Oversigt over linieføringer, der berører arealer udlagt i kommuneplanerne Skove Ejendomsforhold 47 6 MILJØKONSEKVENSER Luftforurening og støv Anlægsfasen Driftsfasen Støj og vibrationer Anlægsfasen Driftsfasen Antal støjbelastede boliger Rekreative områder Gennemgang af de enkelte linieføringer Typiske ændringer i støjen Støjmæssige konsekvenser af den generelle trafikudvikling Afværgeforanstaltninger Andre afværgeforanstaltninger Geologi Nationalt geologisk interesseområde Grundvand og drikkevands interesser Grundvandets sårbarhed Afværgeforanstaltninger Vandløb og vejvand Generel beskrivelse af vandløbene i området Vandløbenes tilstand Afledte vandmængder Effekter af vejvand Andre effekter Afværgeforanstaltninger Lavbundsarealer og VMPII områder Natur, flora og fauna Baggrund Berørte naturlokaliteter Gennemgang af nordlige linieføringer Gennemgang af østlige linieføringer Gennemgang af sydlig linieføring 79

5 6.6.6 Konsekvensvurdering af internationale beskyttelsesinteresser Flora og fauna Øvrige linieføringsforslag R1-R Afværgeforanstaltninger Kulturhistorie Konsekvenser ved de forskellige linieføringer Afhjælpende foranstaltninger Friluftsliv Gennemgang af linieføringerne Afværgeforanstaltninger Forurenet jord Afværgeforanstaltninger Råstoffer og affald Jordmængder og råstof Affald Afværgeforanstaltninger Miljøafledte socioøkonomiske konsekvenser VURDERING AF 0 OG 0+ ALTERNATIVER Trafikale vurderinger Grundlag alternativ alternativ Miljømæssige vurderinger LANDSKABSÆSTETISK VURDERING OG VISUELLE FORHOLD Indledning Landskabet omkring Næstved Gennemgang af linieføringer Nordlige linieføringer Slagelsevej til Køgevej Østlige linieføringer - Køgevej til Præstøvej Sydlige linieføringer - Mogenstrup Ås til Vordingborgvej Andre linieføringer - overordnet konsekvensvurdering Visualiseringer OVERSIGT OVER AFVÆRGEFORANSTALTNINGER MANGLER VED MILJØVURDERINGEN REFERENCELISTE 136

6 BILAGSFORTEGNELSE Bilag 1: Kort med linieføringer og stednavne Bilag 2: Kort med anvendt modelvejnet Bilag 2A: Aflastning af eksisterende veje Bilag 3: Kort med forurenede grunde, geologiske og grundvandsinteresser Bilag 4: Kort med vandløbsmålsætninger, lavbundsarealer og VMPII områder Bilag 5: Kort med naturinteresser Bilag 6: Kort med kulturmiljøer Bilag 7: Kort med bolig- og erhvervsområder samt skovrejsning Bilag 8: Kort med ejendomsforhold Bilag 9: Støjbelastning, Basis-situation 2008 Bilag 10: Støjbelastning, Scenarie A Bilag 11: Støjbelastning, Scenarie B Bilag 12: Støjbelastning, Scenarie C Bilag 13: Støjbelastning, detailkort Bilag 14: Værdisætningskort natur nord Bilag 15: Værdisætningskort natur midt Bilag 16: Værdisætningskort natur syd Bilag 17: Eksempel naturrapport

7 1 INDLEDNING Næstved Byråd og Storstrøms Amt besluttede i april 2004 at tilvejebringe det plangrundlag, der er nødvendigt for at få gennemført et omfartsvejsystem omkring Næstved. Der skal i den forbindelse udføres en VVM- undersøgelse (Vurdering af Virkninger på Miljøet) for at belyse de trafikale og miljømæssige konsekvenser af omfartsvejsystemet. Denne rapport danner baggrund for udarbejdelse af VVM-redegørelsen og omfatter trafikforhold, planforhold og miljømæssige undersøgelser herunder forhold vedrørende natur, kulturmiljø og landskaber af forskellige forslag til linieføringer. 1.1 Baggrund Der har gennem flere år været et ønske om at færdiggøre omfartsvejsystemet omkring Næstved og skabe en bedre vejforbindelse mellem Næstved og Sydmotorvejen. I de seneste år er trafikken i og omkring Næstved steget kraftigt. Flere vejstrækninger har nået grænsen for deres kapacitet. Alle prognoser viser, at trafikken fortsat vil stige. En samfundsøkonomisk analyse har vist, at anlæg af omfartsveje vil give gode gevinster primært som formindskelse af rejsetid og forbedret trafiksikkerhed. Analysen viser også, at det er knap så rentabelt at anlægge en ny vej mellem Næstved og Rønnede. Denne strækning vil derfor blive planlagt og VVM-undersøgt i en senere fase. Det er imidlertid nødvendigt at vurdere forskellige løsninger for vejstrækninger mellem Næstved og Rønnede for at fastlægge den mest optimale placering af et knudepunkt mellem de nye vejstrækninger, og for at vurdere omfartsvejsystemet i forhold til mulige fremtidige vejforbindelser til Rønnede. Derfor er et forløb af disse strækninger blevet skitseret, og der er foretaget en miljømæssig konsekvensvurdering på et mere overordnet niveau. Desuden er en fremtidig mulighed for at skabe en bedre forbindelse mellem Næstved og Fensmark vurderet overordnet. 1.2 Beskrivelse af projektet Omfartsvejssystemet består af en ny nordlig vej mellem Slagelsevej og Køgevej, en ny østlig vej mellem Køgevej og Ny Præstøvej og en ny sydlig vej mellem Ny Præstøvej og Vordingborgvej og Parkvej. Herudover skabes en række nye forbindelser mellem den nye omfartsvej og bymidten. Alle forslag til linieføringer samt vejforbindelsen til Rønnede og stednavne fremgår af kort i bilag 1. Vejanlægget er planlagt som 2+1 sporet vej med en vejbredde på 24,5 meter. Der er udbygningsmulighed til en 4-sporet landevej med vejbredde 27,5 meter. Cykelstier vil blive etableret langs de nye veje. Der benyttes fortrinsvis rundkørsler ved de indbyrdes krydsninger af de nye veje og deres tilslutning til de nuværende veje. Projektet er beskrevet i rapport vedrørende vejteknisk dokumentation /1/. Der er planlagt en bro over Susådalen. Da en dæmning vil virke meget dominerende i ådalen, er der forudsat en lavbro med et spænd på ca. 30 meter mellem bropillerne. Broen vil have en højde på ca. 3 meter over terræn og sikre passage for dyr og kanosejlere. 1.3 VVM - processen VVM-undersøgelsen skal skaffe tilstrækkelig viden til, at politikere og borgere kan vurdere projektets virkninger på miljøet og sammenligne de forskellige alternativer. VVMundersøgelsen skal sikre, at vejprojektet bliver bedst muligt tilpasset omgivelserne og ikke påvirker miljøet unødvendigt. Undersøgelsen er udført i overensstemmelse med de krav, der er stillet i gældende lovgivning, den såkaldte samlebekendtgørelse, se kapitel 3. 5

8 Som start på VVM-arbejdet udsendte amt og kommune et ideoplæg i august 2004 og opfordrede samtidig borgerne til at fremsende ideer og forslag til den videre proces. På baggrund af idefasen, den vejtekniske undersøgelse og en overordnet foreløbig vurdering af miljøforholdene er der udvalgt forskellige forslag til linieføringer, som indgår i VVMundersøgelsen. De oprindelige hoved- og biforslag fremgår af fig. 4.1 i kapitel 4 om trafik, her er også beskrevet de fravalg af linieføringer, der er truffet. I processen blev det desuden besluttet, hvilke forslag der skal fremstå som hovedforslag og hvilke der skal være alternativer. Bilag 1 viser hovedforslag (benævnt H), de forskellige alternativer (A) og de forskellige forbindelsesveje (F), som er undersøgt og beskrevet i denne rapport. På baggrund af resultaterne af undersøgelserne udarbejdes forslag til regionplantillæg med VVM-redegørelse. 6

9 2 SAMMENFATNING 2.1 Indledning I april 2004 besluttede Næstved Byråd og Storstrøms Amt at tilvejebringe det plangrundlag, der er nødvendigt for at gennemføre et omfartsvejssystem omkring Næstved. Denne rapport vedrørende miljøvurdering danner baggrund for udarbejdelse af VVM-redegørelsen (Vurdering af Virkninger på Miljøet), som skal udføres for at belyse de trafikale og miljømæssige konsekvenser af omfartsvejssystemet. Omfartsvejssystemet består af en ny nordlig vej mellem Slagelsevej og Køgevej, en ny østlig vej mellem Køgevej og Ny Præstøvej og en ny sydlig vej mellem Ny Præstøvej og Vordingborgvej og Parkvej. Herudover skabes en række nye forbindelser mellem den nye omfartsvej og bymidten. På et overordnet niveau inddrages forskellige løsninger for strækningen mellem Næstved og Rønnede med henblik på at fastlægge den mest optimale placering af et fremtidigt knudepunkt mellem de nye vejstrækninger. Alle forslag til linieføringer er planlagt som en 2+1 sporet vej med en vejbredde på 24,5 meter, hvor der er udbygningsmulighed til en 4-sporet landevej med en vejbredde på 27,5 meter. Over Susådalen er der planlagt en lavbro med et spænd på 30 m mellem bropillerne. Omfartsvejene med de foreslåede vejforbindelser til bymidten vil gennemskære bebyggede områder, landbrugsområder, naturområder og uforstyrrede landskaber. Det kan ikke undgås, at store vejanlæg, som det aktuelle, vil komme i konflikt med disse interesser. VVM-undersøgelsen skal skaffe tilstrækkelig viden til, at politikere og borgere kan vurdere projektets virkninger på miljøet og sammenligne de forskellige alternativer. Ligeledes skal VVM-undersøgelsen sikre, at vejprojektet bliver bedst muligt tilpasset omgivelserne og ikke påvirker miljøet unødvendigt. De valgte hovedforslag er valgt på baggrund af en samlet vurdering af linieføringens konsekvenser for trafik og støjbelastning samt en række miljømæssige hensyn som natur, landskaber, rekreative og kulturhistoriske forhold, grundvand og overfladevand. En sammenligning af linieføringerne fremgår af afsnit 2.6. I det følgende sammenfattes resultaterne af de miljøvurderinger, der er foretaget, og som er beskrevet i nærværende rapport. 2.2 Trafikale konsekvenser Udgangspunktet for en sammenfattende vurdering af de trafikale konsekvenser er trafikmængderne på de nye omfartsveje (afsnit 4.3), trafiksikkerhed, barriereeffekt og tryghed på hele det kommende vejnet (afsnit 4.4) og aflastningen af de eksisterende veje (afsnit 4.5). I en sammenfattende vurdering indgår de nye omfartsvejes evner til at tiltrække trafik og dermed også aflaste det eksisterende vejnet; men også direkte naturlige forbindelser mellem de nye veje indbyrdes, og i forhold til det vejnet uden for store omveje spiller ind. Også trafiksikkerheden på det kommende samlede vejnet er væsentlig. 7

10 Ud fra en samlet vurdering af hvilke forslag der tiltrækker mest trafik, skiller kun et enkelt af de trafikberegnede forslag sig ud med mindre trafik end de øvrige forslag. Det er forslaget med alternativet ØA3 og R1, som også dækker forslaget med en bevarelse af den nuværende Køgevej, hvor benyttelse af både den østlige omfartsvej og vejforbindelsen mellem Næstved og Rønnede kræver nogen omvejskørsel. Den bedste trafiksikkerhed og tryghed opnås med hovedforslaget ØH kombineret med R1. Der er 3 linieføringsforslag, der bedst muligt aflaster det eksisterende vejnet. Det er forslagene med det østlige hovedforslag ØH kombineret med R1 eller bevarelse af den nuværende Køgevej, og med alternativ ØA2 kombineret med R2. Mindste absolutte aflastning af det eksisterende vejnet opnås ved valg af forslagene med alternativ ØA3. Sammenfattende kan det konkluderes at de forslag, hvori ØH indgår, udmærker sig trafikalt på alle områder sammenlignet med de andre kombinationer af linieføringer. Dette vil også gælde for alternativ ØA1, som forudsættes at være dækket af beregningerne for ØH. Mindste aflastning af det eksisterende vejnet opnås ved valg af ét af de 2 forslag med ØA3, hvori indgår R1 eller bevarelse af den nuværende Køgevej. 2.3 Miljøkonsekvenser Luftforurening Overordnet vurderes omfartsvejen at give en bedre luftkvalitet for beboerne i Næstved by, idet man ved at reducere trafikken inde i byen reducerer emissionen af forureningskomponenter i byens lukkede gaderum, hvor befolkningstætheden er stor sammenlignet med det åbne landskab. Støj Omfartsvejene vil overordnet medføre, at en del af trafikstøjen i Næstved by flyttes ud på de nye veje. Dermed opnås generelt en betydelig støjmæssig aflastning af boliger i Næstved. Til gengæld vil der i det åbne land omkring byen optræde trafikstøj, hvor der ikke tidligere har været støj i noget væsentligt omfang. Det vil især have betydning for en række enkeltliggende boliger i det åbne land og en række rekreative områder. Der er for forskellige scenarier udført en beregning af støjbelastningen af samtlige ca boliger i og umiddelbart omkring Næstved i det område, der påvirkes støjmæssigt af de nye veje. Det er et generelt mønster, at antallet af støjbelastede boliger i alle scenarier vil blive mindre end i den situation, hvor der ikke bliver etableret nye veje. Det betyder således, at antallet af boliger, der belastes med mere end 55 db(a), i alle tilfælde reduceres med omkring 10 % i forhold til basissituationen. Og antallet af boliger, der belastes med mere end 65 db(a), i alle fire scenarier reduceres ca. 35 %. Hovedforslag ØH og alternativ ØA1 og ØA2 vil reducere antallet af støjbelastede boliger mest. Bag ændringerne kan ligge betydelige omfordelinger af støjen. Nogle boliger vil blive udsat for mindre støj, mens andre får mere støj. Listen over de støjbelastede boliger i scenarierne vil derfor også omfatte boliger, der ikke tidligere har været støjbelastede. Ved undersøgelse af de støjmæssige konsekvenser er det forudsat, at der gennemføres en række foranstaltninger til begrænsning af trafikstøjen. Der er i alle tilfælde forudsat etablering af støjskærme i form af tynde skærme i træ. Der kan anvendes andre materialer med samme effekt, herunder etablering af jordvolde, hvor pladsforholdene gør det muligt. 8

11 Geologi Mogenstrup Ås sydøst for Næstved er Danmarks største ås, og den er udpeget som nationalt geologisk interesseområde. Vejanlægget vil føres igennem åsen på et sted, hvor åsen i forvejen er gravet bort, og vurderes ikke at medføre påvirkninger på det geologiske interesseområde. Grundvand og drikkevandsinteresser Alle forslagene er beliggende inden for områder med drikkevandsinteresser. Fælles for de 4 østlige linieføringer ØH, ØA1, ØA2 og ØA3 er, at de nordligste 0,5-2,5 km af linieføringerne løber i et område med særlige drikkevandsinteresser (kaldet OSD) og samtidig også i et af kommunens indvindingsoplande. Også enderne af begge de nordlige linieføringer er beliggende i OSD; dette gælder ca. 1 km i den vestlige ende og ca. 0,5 km i den østlige ende. Der vurderes generelt, at der ikke vil være en konflikt i forhold til vandindvindingsboringer. En enkelt boring ligger dog tæt på linieføringerne NA og NH, hvor disse er sammenfaldende, ca. 0,8 km fra den vestlige ende. Generelt er grundvandet i de dybereliggende lag godt beskyttet af overliggende moræneler. Dog er der 2 steder, hvor linieføringerne vurderes at krydse et sårbart område, dvs. hvor der kun er sandaflejringer over kalken. Det er, hvor NA og NH krydser Susåen. Vandløb og vejvand Der er mange vandløb i undersøgelsesområdet, som skal krydses af vejanlægget og anvendes som recipient for vejvand. For flertallet af vandløbene er det målet, at de skal have et alsidigt dyre- og planteliv. Vandløbenes målsætning skal lægges til grund for administrationen af udledning af spildevand og overfladevand. I forbindelse med nedbør fremkommer der store mængder vejvand, som skal opfanges og ledes bort fra vejen. Opsamlet vejvand vil via vejafvandingssystemer og regnvandsbassiner blive afledt til områdets forskellige vandløb. Bassinerne dimensioneres og udformes, så vandløbssystemerne ikke bliver hydraulisk belastet og forurenet. Der etableres olie- og benzinudskiller før udledningen til recipient. De etablerede regnvandsbassiner vil sikre, at de fleste stoffer tilbageholdes, således at de udledes til vandløbene i koncentrationer under gældende grænseværdier. Regnvandsbassinerne har afhængig af udformning en signifikant kapacitet for fjernelse af de fleste miljøfremmede stoffer, tillige også de gængse forurenende stoffer. Det er derfor vurderet at renset vejvand ikke vil have en væsentlig indvirken på vandkvaliteten. Der må ikke i anlægsfasen udledes urenset vand til Susåen, som er levested for den beskyttede EF-habitatart, fisken pigsmerling samt til Ellebæk og Rønnebæk, hvor restaureringsprojekter har sikret gode gyde- og opvækstforhold for ørreder. Koncentrationen af salt i vejvandet varierer stærkt over året og vil også i vinterperioden variere betydeligt. Der kan ikke forventes en reduktion af saltindholdet i regnvandsbassinerne som følge af vejvandets passage gennem regnvandsbassinerne. Der kendes ikke til undersøgelser, som kvantificerer omfanget. I indvindingsoplande og i beskyttelseszoner omkring indvindingsboringer bør vejvand ikke nedsives. Med det planlagte vejafvandingssystem med opsamling gennem drænledninger og transport i lukket ledning til regnvandsbassiner vurderes det, at der ikke vil ske væsentlige påvirkninger. 9

12 Natur, flora og fauna Amtets naturinteresser er udpeget i regionplanen som regionale naturområder, der omfatter skove samt særlige regionale naturbeskyttelsesområder, økologiske forbindelser og de internationale naturbeskyttelsesområder. Herudover er amtets naturtyper beskyttet i henhold til naturbeskyttelseslovens 3. Der er flere 3 områder i undersøgelsesområdet. Det drejer sig om ferske enge langs Susåen, selve Susåen, flere moser og vandhuller omkring linieføringerne og et større overdrevsområde på militærets øveområde ved Næstved kaserne. De nordlige linieføringer skal føres over Susåen, som er udpeget som EF-habitatområde. Derudover vil en ny tilslutningsvej fra Sorøvej til Ringstedgade passere henover Vasegrøften, som også er udpeget som habitatområde, og tæt forbi et habitatområde beliggende lige nord for anlægget. Det medfører en særlig forpligtelse til at konsekvensvurdere virkningerne af anlægget på områdets naturtyper og levesteder samt på de arter, det internationale naturbeskyttelseområde er udpeget for at bevare. Det er vurderet, at anlægget ikke vil forringe områdets naturtyper og eller levestederne for arterne. Blandt de nordlige linieføringer vurderes linieføringen NH at være den mindst problematiske af de to forslag til linieføringer. Dette skyldes, at denne linieføring ikke berører naturskovspartierne ved Humlebjerg og de renvandede vandhuller syd for Humlebjerg. Endvidere skærer denne linieføring Suså-dalen så nordligt som muligt, hvorved der undgås at klippe ådalen midt igennem på denne strækning mellem Gangesbro og Rådmandshave, hvor Susåen ligger omgivet af en relativ bred bræmme med højt naturindhold. Det østlige hovedforslag ØH forløber uden for skoven ved passagen af Kalby Ris, og der sker afskæring af mindre skovarealer i det nordvestlige Skytteskov. Linieføringen skærer forbindelsen mellem Kalby Ris og et mindre vådområde. Desuden gennemløber linieføringen dele af det beskyttede overdrev på træningsarealerne langs med den vestlige side af Skytteskov. De dele af lokaliteten, som berøres af forslaget, vurderes at udgøre relativt artsfattige og kulturpåvirkede former af overdrev og eng. Det berørte område rummer derfor ikke væsentlige biologiske beskyttelsesinteresser. Linieføringen vurderes mindre problematisk end det østligere alternativ linieføring (ØA1), som skærer hele den vestlige del af skoven og krydser overdrevsarealerne på sydvestsiden af Skytteskov med mange vandhuller, hvortil der knytter sig betydelige beskyttelsesinteresser. Linieføringen ØA2 passerer gennem en række vådområder med meget veludviklet sumpskov i overgangen mellem Fredskov og de åbne dele af øvelsesterrænet, og medfører en total gennemskæring af det særegne overdrevslandskab, som området efterhånden har udviklet sig til. Placeringen medfører øget forstyrrelse i den nu ellers rolige del af det eksisterende område, og vurderes at få stor negativ betydning for de nuværende bestande af padder, ynglefugle og pattedyr. Den sydlige linieføring vurderes ikke at have væsentlige negative effekter på dyr og planter, men kan danne barriere for vildtet. Sammenfattende vurderes det for de østlige linieføringer, at ØA3 vil være den mindst problematiske med færrest konflikter med naturbeskyttelsesinteresser. I nævnte rækkefølge kommer hernæst linieføringerne ØH, ØA1 og endelig, ØA2, som linieføringen med de fleste konflikter med naturbeskyttelseshensyn. En række forskellige afværgeforanstaltninger, som er forudsat indarbejdet i vejprojektet såsom etablering af erstatningsbiotoper og faunapassager, vil reducere påvirkningerne væsentligt. 10

13 Kulturhistorie Området rummer forskellige kulturhistoriske værdier herunder diger og fortidsminder. Fredede fortidsminder er alle omfattet af en 100 m beskyttelseslinje. De øvrige fortidsminder består hovedsageligt af overpløjede gravhøje, bopladser og arkæologiske fundlokaliteter. Jord- og stendiger er som hovedregel spor efter udskiftningen sidst i 1700-tallet og har en kulturhistorisk formidlingsværdi. Et vejanlæg er et markant landskabselement, der vil påvirke muligheden for at se de spor i landskabet, som kan fortælle en historie eller indicere et forhistorisk fund. Flere af linieføringerne er beliggende i områder af stor interesse for både arkæologi og nyere tid, specielt de seneste godt 200 år. I det berørte område er de arkæologiske interesser repræsenteret ved en lang række områder, hvor der kan forventes arkæologiske fund i jorden, samt ved flere fremtrædende gravhøje. De arkæologiske fund vil ikke være en hindring for projektet, men hvis der under anlægsarbejdet stødes på forekomster af forskellige fund, skal bygherren betale for udgravningen og må tåle en forsinkelse af projektet. Derfor vil arkæologiske forundersøgelser være nødvendige i de områder, som er lokaliseret som arkæologiske interesseområder. Det er vanskeligt at placere linieføringerne i området uden at komme til at påvirke de kulturhistoriske værdier i en eller anden grad. De nordlige linieføringer vil krydse en række diger og dermed påvirke udskiftningsstrukturen omkring Ladby og Vridsløse. NA er vurderet til at medføre færre påvirkninger end NH. Det østlige hovedforslag ØH og ØA1 påvirker et kulturarvsareal i Kalby Ris skov og ØH vil ligge indenfor beskyttelseszonen af 2 gravhøje ved Pottemagerbakken. Desuden vil disse linieføringer løbe forholdsvis tæt på Rønnebæksholm og forstyrre indtrykket af godsområdet som en kulturhistorisk og landskabelig enhed. Den østligste linieføring ØA3 er vurderet til at give færrest konflikter med de kulturhistoriske værdier, mens ØA2 vil påvirke gravhøjene Brushøje og flere diger i området. Landskaber Linieføringerne forholder sig forskelligt til markante og værdifulde landskabstræk som bebyggelse ådale og skovområder. De nordlige linieføringer krydser begge Susådalen, der rummer stor styrke som landskabselement i kraft af sin enkle og afklarede fremtoning. Dalen er rumligt næsten urørt på denne strækning og er derfor meget sårbar. Dalbroen skal placeres, så den skader den visuelle sammenhæng mellem dalforløbet på begge sider mindst muligt. De markante dalskråninger skal lades mest mulig urørte af jordarbejder. Den nordligste krydsning af Susådalen foretrækkes frem for en sydlig, da dalforløbet her i forvejen afgrænses rumligt af et sving i ådalsforløbet. Den nordlige linieføring NH er samtidig den linieføring der er bedst tilpasset landskabet på strækningen mellem Susådalen og Slagelsebanen. Både Åsen, skovområderne og det kuperede landbrugsland omkring Bonderup og Næstelsø er sårbare landskaber, hvis værdier vil blive væsentlig reduceret ved gennemskæring af et større vejanlæg. Alle østlige linieføringer vil således virke forstyrrende på værdifulde landskabselementer. Linieføringen ØH påvirker skovområdet og de forskellige bebyggelser langs skovranden. Linieføringen ØA1 forløber meget tæt forbi bebyggelsen Øverup og opdeler Kalby Ris og Skytteskov og ødelægger den rumlige og funktionelle sammenhæng i skovområdet. Både linieføringen ØH og ØA1 følger terrænets bevægelser nogenlunde. 11

14 Linieføringen ØA2 opdeler et værdifuldt sammenhængende naturområde og foretager en uharmonisk kurve forbi Rønnebæk. Linieføringen ØA3 spiller fint sammen med det omgivende landskab mellem Køgevej og Fredsskovvej. Efter Fredsskovvej bevirker omfartsvejen ØA3, over en 3 km lang strækning, en stærk påvirkning af et landskab, som i dag er urørt af større anlæg. Fra en landskabsæstetisk betragtning må denne linieføring derfor anses for at være den dårligste. Både linieføringerne ØA2 og ØA3 påvirker bakkedraget og ådalen langs Mogenstrup Åsen væsentligt. Set fra en landskabelig betragtning, vil linieføringen ØH være at foretrække, da den kan indpasses godt i terrænet og påvirkningen af skovområderne er mindst mulig. Denne vejføring kan åbne for visuel sammenhæng mellem de forskellige landskabsrum langs Kalby Ris skovs vestside og vejforløbet vil få en markant beliggenhed langs skovbrynet. De mange forskellige funktioner og interesser på strækningen kræver ekstra omhu ved indpasning af vejen. Området vest for Mogenstrup Ås, hvor linieføringen forløber, er visuelt og rumligt ikke særligt følsomt. Omfartsvejen følger ikke eksisterende retninger i bebyggelsesstrukturer, veje eller beplantning, men grundet minimal terrænregulering og de mange levende hegn i området, bliver vejens visuelle påvirkning i landskabet forholdsvis lille. Friluftsliv De regionale naturområder rummer særlige muligheder for friluftsliv. Området omkring Mogenstrup Ås, samt et område, der dækker Kalby Ris og Fredskov, er udlagt som særligt friluftsområde. I disse områder skal det sikres, at befolkningens rekreative interesser i forhold til naturen ikke forringes. Ved anlæg af en større vej vil adgangsforholdene til målene for disse ture eller til selve ruten kunne blive besværliggjort eller umuliggjort, men den rekreative værdi kan også blive påvirket af støj fra trafikken. Generelt vil effekterne af vejanlægget bliver minimeret mest muligt ved at sikre opretholdelse af områdets rekreative stier, men det kan ikke undgås, at linieføringerne ØH og ØA1 vil danne en barriere mellem Næstved by og den bynære skov Kalby Ris. Forurenet jord Det er hensigten at opnå en jordbalance, således at overskuds jord, som ikke er forurenet, skal genanvendes inden for projektet. Overskudsjord kan bruges i vejdæmninger og i skråninger, hvor jorden kan dyrkes, og eventuelt i støjvolde. Da langt den største del af jordarbejdet vil ske i jomfrueligt terræn, forventes forurenet jord ikke at forekomme i større mængder. Forurenet jord vil forekomme på strækninger med bymæssig bebyggelse herunder inde i selve Næstved by eller i umiddelbar tilknytning dertil samt ved eksisterende veje og jernbanestrækninger. Klasse 2 jord forsøges genanvendt inden for vejprojektet. Klasse 3 og 4 jord bortskaffes til ekstern miljøgodkendt jordmodtager. Kortlagte arealer, hvor der findes en forurening eller mistanke om det, ligger i så stor afstand til samtlige linieføringer, at de ikke udgør nogen risiko og dermed ikke giver anledning til særlige forholdsregler i hverken anlægsfase eller drift af vejene. Nogle af amtets lokaliserede, men ikke kortlagte lokaliteter, hvor der måske er forurening, ligger i undersøgelsesområdet, og nogle grænser op til de nye linieføringer. Råstoffer og affald Der vil være et behov for råstoffer i forbindelse med anlægget af vejene herunder sand/grus, stabilt grus og asfalt. 12

15 Projektets affald vil stamme fra forurenet jord, diverse rør, dræn, brønde m.m. langs vejanlægget samt beton og armering fra diverse bygværker som broer og ramper. Affald søges genanvendt mest muligt. Miljøafledte socioøkonomiske konsekvenser Miljøpåvirkningerne ved de forskellige linieføringer vurderes kvalitativt ikke at give anledning til væsentlige socioøkonomiske konsekvenser, da vejanlæggets miljøpåvirkninger hverken forbedrer eller forringer erhvervs- og levemulighederne for en større del af befolkningen i området. 2.4 Vurdering af 0- og 0+-alternativer 0-alternativet omfatter det eksisterende vejnet i sin nuværende form, og der er ikke regnet med ændringer i det nuværende vejnet. Valg af 0-alternativet vil indebære færre konsekvenser for natur, landskab og kulturhistoriske værdier, end hvis et af de øvrige vejanlæg gennemføres. Til gengæld opnås ikke en forbedret trafikafvikling og trafiksikkerhed, ligesom aflastning for beboere omkring eksisterende veje i og omkring Næstved by med hensyn til tryghed, barrierevirkning, støj og luftforurening udebliver. 0+-alternativet omfatter en række mindre forbedringer i de betydende knudepunkter. Forbedringerne består af højere omløbstid og forbedret samordning i signalkryds, ekstra kørespor på eksisterende vejarealer samt ekstra svingspor, som ikke kræver arealerhvervelser. I 0+-alternativet omfordeles trafikken kun minimalt i forhold til 0- alternativet. Da der ikke skal erhverves arealer i 0+-alternativet vil der ikke ske yderligere påvirkning af naturinteresser langs de eksisterende veje sammenholdt med 0-alternativet, ligesom de miljømæssige påvirkninger stort set vil være de samme som for 0-alternativet. 2.5 Afværgeforanstaltninger For at begrænse de negative konsekvenser under anlægsfasen af vejprojektet foretages der overordnet følgende afværgeforanstaltninger: Information til beboere om anlægsaktiviteter og varighed. Sprinkling af støvende materialer og overflader for at begrænse luftforurening og støv. Krav til håndtering og oplag af kemikalier for at forhindre grundvandsforurening. Opsamling af overfladevand og oppumpet grundvand for at forhindre grundvandsforurening. Fældningsbassiner forhindrer tilførsel af partikler til vandløbene. Arbejder nær naturfølsomme lokaliteter bør undgås i ynglesæsonen. Arealer til arbejdsområder begrænses og placeres ikke nær følsomme lokaliteter. Prøvegravninger/udgravninger udføres nær kulturhistoriske anlæg før vejarbejderne. Lettere forurenet jord (klasse 2 jord) søges genanvendt. Overskudsjord genanvendes i støjvolde/dyrkningsskråninger langs vejanlægget. Bygge- og anlægsaffald kildesorteres, og affald søges genanvendt. Der udarbejdes en beredskabsplan. Der skal være krav til miljørigtigt materialevalg. Der skal være en plan for affaldshåndtering. Udarbejdelse af miljøhandlingsplan med retningslinier for entreprenørerne bør overvejes. 13

16 For at begrænse de negative konsekvenser under driftsfasen af vejprojektet foretages der overordnet følgende afværgeforanstaltninger: Støjafskærmning enten i form af støjvolde eller støjskærme nær følsomme områder. Der nedsives ikke vejvand i indvindingsoplande. Vejvand opsamles og afledes til afvandingssystemer og forsinkelsesbassiner. Der etableres faunapassager. Der etableres erstatningsbiotoper herunder erstatningsvandhuller. Dalbro over Susåen og underføring af vandløb sikrer vandløbenes tværprofil og vandføring. Adgang til naturområder sikres ved opretholdelse af stiforbindelser. Terrænbehandling af afgravnings- og påfyldningsskråninger. Adgangsforhold til ejendomme opretholdes, eventuelt ved nye adgangsveje. 2.6 Sammenligning af linjeføringer Det er generelt sådan, at linieføringerne vil have en positiv effekt på områdets trafikbetjening og vil aflaste eksisterende veje med trafik og dermed også reducere støjbelastningen i Næstved by. Til gengæld vil andre boliger i åbent land, som i dag er forholdsvis upåvirket af støj blive påvirket ved anlæg af en ny vej. Ingen af linieføringerne kan siges at medføre positive effekter for dyr, planter, landskaber og kulturmiljøer; men de kan relativt vurderes i forhold til hinanden. I nedenstående tabel 2.1, er de forskellige linieføringers effekter sammenlignet med hinanden inden for de forskellige områder, som påvirkes. Der er kun medtaget de områder, hvor der forholdsvis klart kan skelnes mellem effekterne af linieføringerne indbyrdes. De linjeføringer, der har fået flest plusser er dem, som er mest positive set ud fra en trafikal og støjmæssig vinkel og mindst problematiske set ud fra forskellige miljømæssige temaer. Antallet af plusser afspejler udelukkende, at der kan skelnes en forskel på linjeføringerne indbyrdes. En sammentælling af plusser giver derfor ikke automatisk et billede af den mest optimale linieføring. Trafik- Mængder Reduktion i støjbelastede boliger Natur Trafiksikkerhed Aflastning Kulturhistorie Landskaber NH NA ØH ØA ØA ØA S Tabel 2.1 Relativ sammenligning mellem linieføringer. Forbindelsesvejene F1, F2, F3 og F5 er inkluderet i alle forslag til linieføringer. Trafikberegningerne er foretaget med forskellige kombinationer af R-linieføringerne. I tabellen er det de østlige linieføringer kombineret med den R-forbindelse, der giver det bedste resultat for hver enkel linieføring, som er sammenlignet indbyrdes. I det følgende begrundes de valg, der er foretaget for at udpege hovedforslag og alternativer. 14

17 Nordlige linieføringer På de tre parametre indenfor trafik (trafikmængder, aflastning af eksisterende veje og trafiksikkerhed) samt støj er der ingen væsentlig forskel mellem de nordlige linieføringer. Det nordlige alternativ (NA) løber forbi flere boliger, men pga. støjafskærmning bliver det samlede antal boliger, der bliver støjbelastet stort set ens. Men det er forskelligt beliggende boliger, der bliver berørt (se 6.2.5). De landskabelige og naturmæssige påvirkninger er vurderet til at være mindst for den nordligste af linieføringerne (NH) (Se og 8.3.1). Begge linieføringer påvirker områdets kulturmiljøer ved at gennemskære diger, dog er NA vurderet til at give de færreste påvirkninger (se 6.7.1). Østlige linieføringer Linieføring ØH (kombineret ned R.1 er valgt som hovedforslag, fordi det er det forslag, der samlet giver de bedste trafikale forbedringer (se kap.4), den største samlede reduktion i antallet af støjbelastede boliger (se 6.2.3) samt den mindste landskabelige påvirkning (se 8.3.2). Desuden er de naturmæssige og kulturhistoriske påvirkninger relativt set ikke de største. For begge temaer vil linieføring ØA3 være den, der er vurderet til at påvirke mindst, men denne linieføring er den, der aflaster Næstved By mindst. ØA1 har de samme trafikale resultater, som hovedforslaget, men lidt større påvirkninger samlet set på de miljømæssige temaer. Sydlig linieføring Den sydlige linieføring, som hovedforslag, er valgt fordi, der ikke er så mange muligheder for forskellige løsninger for et vejanlæg, der skal tilsluttes Vordingborgvej og den østlige linieføring. Linieføringen er lagt som den korteste vej gennem landskabet og det punkt på åsen, der i forvejen er gravet væk og med størst mulig hensyn til alle andre parametre. R-linieføringerne R-linieføringerne indgår ikke som en del af den egentlige VVM-undersøgelse, men da tilslutningspunkterne til omfartsvejene er nødt til at indgå, må der nødvendigvis foretages en overordnet vurdering af mulige forbindelser mellem Næstved og Rønnede. Da det østlige hovedforslag opnår den største trafikale gevinst kombineret med R1 vil valg af R1 ud fra en trafikal vurdering være den mest optimale. For naturområdet er der udarbejdet en opgørelse over de beskyttede naturtyper, der berøres. Det er nødvendigt at værdisætte områderne, før der kan foretages en vurdering. For de kulturhistoriske forhold vurderes R2 at medføre de færreste påvirkninger. R1 er vurderet til at have færrest konsekvenser for barriere mellem bysamfund og for friluftsliv. Den landskabelige vurdering peger på, at R2 og R3 vil være dominerende i det åbne landskab, og at R1 generelt kan velindpasses i landskabet. 15

18 3 FORUDSÆTNINGER OG METODER VVM-undersøgelsen er udarbejdet i overensstemmelse med de krav, der stilles i Lov om planlægning, lovbekendtgørelse nr. 518 af 11. juni 2000 og bekendtgørelse nr. 428 af 10. juni 1999 (Samlebekendtgørelsen). Samlebekendtgørelsen beskriver den procedure, der skal følges for de anlæg, der er VVM-pligtige. De undersøgelser, der ligger til grund for rapporten, har haft til formål at belyse de miljømæssige konsekvenser for omgivelserne af de forskellige forslag til linieføringer. Ligeledes har de haft til formål at medvirke til at undgå eller begrænse eventuelle negative effekter for omgivelserne ved at pege på en række afværgeforanstaltninger. De forskellige forslag til afværgeforanstaltninger er beskrevet under hvert miljøtema og samlet særskilt i et skema i kapitel 9 vedrørende afværgeforanstaltninger. Rapporten er bygget op omkring de forskellige temaer: trafik, støj, luftforurening, geologi og grundvand, overfladevand og vejvand, flora og fauna, kulturhistorie, friluftsliv, landskaber osv. For hvert tema er de eksisterende forhold beskrevet efterfulgt af en vurdering af konsekvenser ved anlæg og drift af de forskellige forslag til linieføringer. Forskellige forslag til afværgeforanstaltninger indgår i vurderingerne. Der er taget udgangspunkt i eksisterende viden for undersøgelsesområdet, oplysninger er således indsamlet primært hos Næstved kommune og Storstrøms Amt. Der er taget udgangspunkt i de planmæssige interesser, der er udpeget for området af henholdsvis amt og kommuner. Herudover er suppleret med feltregistreringer omfattende flora og fauna (udført af Carl Bro as) samt kulturhistoriske interesseområder (udført af Næstved Museum). Endvidere er der udført beregninger på trafikbelastning og støjbelastning. Forudsætninger for trafikberegningerne er beskrevet i kapitel ved vedrørende trafik, mens forudsætningerne for støjberegningerne er beskrevet i det følgende. Undersøgelserne er foregået som en iterativ proces, hvor undersøgelseskorridoren, der omfattede amtets og kommunens oprindelige forslag til linieføringer blev undersøgt og vurderet i forhold til de skitser til vejanlæg, der blev udarbejdet sideløbende. Ud fra en række forudsætninger er det vurderet, hvor det vejteknisk er muligt at lægge et vejforløb. I løbet af processen er nogle forslag udgået og de endelige linieføringer, som skal vurderes er blevet fastlagt. Det er disse linieføringer, der er vurderet i denne rapport. Miljøforholdene er endvidere vurderet i forhold til en situation, hvor projektet ikke gennemføres og med en fremskrivning af trafikken til Denne situation betegnes som 0-alternativet. 3.1 Støjberegninger Forudsætninger om støj De støjmæssige konsekvenser er kortlagt som støjzonekort og ved en optælling af støjbelastede boliger for basissituationen og for tre scenarier. Basissituationen svarer til en trafiksituation fremskrevet til 2008, hvor der ikke er udbygget med nye veje. I de tre scenarier er der gennemført beregninger med enten NH eller NA som den nordlige linieføring. Dermed belyses begge forslag på denne strækning. Linieføringen ØA1 er belyst ved en særskilt detailberegning af det område, der er påvirket af støj fra denne vejstrækning. 16

19 De detaljerede støjberegninger belyser de følgende tre scenarier: Scenarie A: NH, ØH, S (bilag 10) Linieføringer omfattet af beregningerne: NH ØH S samt F1, F2 og F5 Der er anvendt en trafikmodel med forudsætning om etablering af F4 og R1. De støjmæssige konsekvenser af alternativ ØA1 beskrives i rapportens tekstdel og foreligger som en detailstøjberegning (bilag 13). Scenarie B: NA, ØA2, S (bilag 11) Linieføringer omfattet af beregningerne: NA ØA2 S samt F1, F2, F3 og F5. Der er anvendt en trafikmodel med forudsætning om etablering af F4 og R2. Betydning af variationerne med R1 og R3 beskrives overordnet i tekst. Scenarie C: NA, ØA3, S (bilag 12) Linieføringer omfattet af beregningerne: NA ØA3 S samt F1, F2, F3 og F5. Der er anvendt en trafikmodel med forudsætning om etablering af F4 og R2. Betydning af variationerne med R1 og R3 beskrives overordnet i tekst. 0+alternativet er en overordnet beskrivelse af mulige tiltag på de eksisterende veje. Der er derfor ikke udført støjberegninger. Støjberegninger Alle støjberegninger er gennemført i henhold til den fælles nordiske beregningsmodel efter følgende retningsliner: Vejdirektoratets rapport nr. 178, 1998, Beregningsmodel for vejtrafikstøj, revideret 1996 Vejdirektoratets rapport nr. 240, 2002, Beregning af vejtrafikstøj en manual Som grundlag for vurdering af resultaterne er anvendt Miljøstyrelsens vejledning vedrørende trafikstøj i boligområder /2/. For støjzonekortene er anvendt en fast beregningshøjde på 1,5 meter over terræn i et net på 15 x 15 meter. Denne netstørrelse betyder, at man skal være varsom med aflæsning af detaljer på støjzonekortene specielt tæt på afskærmende bygninger, støjskærme m.v. Kortene tjener først og fremmest til at skabe overblik. Ved fastlæggelse af støjbelastningen af boliger er udført en punktberegning af støjen på alle facader for at identificere den mest støjbelastede. BBR-registeret er anvendt til identifikation af etageejendomme, hvor beregninger af boligernes støjbelastning er udført for hver etage. Alle støjberegninger er udført ved anvendelse af beregningsredskabet Soundplan ver Der er udført beregninger af støjens udbredelse fra det samlede vejnet i et konsekvensområde, som omkranser hele Næstved by og omfatter alle linieføringer bortset fra F4 til Fensmark og de tre mulige linieføringer mod Rønnede (R1, R2 og R3). Området omfatter også Vestre Ringvej, dele af Ydernæsområdet og Appenæs. Der er udført beregning af beliggenheden af støjkurver med 5 db intervaller fra 45 db(a) op til de maksimalt forekommende niveauer ved boliger, boligområder og rekreative områder langs de mulige linieføringer samt langs de eksisterende veje. Der er for hvert scenarie og basissituationen desuden gennemført en beregning af den maksimale støjbelastning på facaden af alle boliger i konsekvensområdet, i alt ca boliger. Disse resultater er anvendt til optælling af antallet af støjbelastede boliger. 17

20 Alle beregningsresultater er 24 timers middelværdier (L Aeq, 24 timer ) i decibel med A-vægtning. I rapporten benyttes betegnelsen db(a). De vejledende grænseværdier for vejstøj tager hensyn til, at støjen i praksis har en variation over døgnet. Støjbelastningstal, SBT Som en supplerende metode til sammenligning af de forskellige scenarier er der beregnet et såkaldt støjbelastningstal, SBT. I praksis betyder det, at der for hver bolig fastlægges en genefaktor, som svarer til den støjgene beboerne oplever. Ved at lægge alle genefaktorer sammen for alle boligerne fås for hvert scenarie et enkelt støjbelastningstal. I beregningen indgår alle boliger som udsættes for mere end 55 db(a). Typiske eksempler på støjniveau og genegrad er vist i nedenstående tabel 3.1. Det fremgår, at en bolig, der belastes med 65 db(a) har en genegrad, der er ca. 4 gange større end en bolig, der udsættes for 55 db(a). Støjniveau ved boligen, db(a) Genegrad , , , ,93 Tabel 3.1 Tabel vedrørende støjniveau og genegrad. I dette projekt er støjbelastningstallet beregnet ved anvendelse af den matematiske formel og metode beskrevet i Støjhensyn ved nye vejanlæg, Vejdirektoratet, Vejregeludvalget, juni Grundlag for støjberegninger Støjberegningerne omfatter støjen fra trafikken på de vejstrækninger, som indgår i de trafikmodelberegninger, der er udført i forbindelse med denne VVM. Trafikmodelberegningerne er udført af Næstved Kommune og Storstrøms Amt. Støjberegningerne anvender trafikmodellens oplysninger om antal køretøjer, andelen af tung trafik samt gennemsnitshastigheden på hver vejstrækning. Trafikoplysningerne foreligger som ÅDT, årsdøgntrafik, der beskriver trafikken som et gennemsnitsdøgn over et år. Ved kortlægning af støjmæssige konsekvenser gennem optælling af antal støjbelastede boliger indgår eksisterende boliger, der var registreret i BBR-registeret i december De beregnede niveauer for støjbelastningen er summen af støjbidrag fra de veje, der indgår i de udførte trafikberegninger. Den støjafskærmende effekt af alle bygningsværker indgår i beregningerne, men kun bygninger, der anvendes til boligformål, optælles som boliger. Kolonihaver o. lign. er vurderet særskilt og er betragtet som områder med samme behov for beskyttelse mod støj som boligområder. I en række tilfælde er der registreret boliger i BBR-register og i adresse-temaer som ikke findes som polygoner på kortgrundlaget. I disse tilfælde er boligen medtaget i form af en standardpolygon placeret på adressens koordinat. 18

21 Terrænforhold Der er helt overvejende forudsat plant og akustisk absorberende terræn udenfor vejarealet. Undtagelsen herfor er forløb, hvor vejen ligger i afgravning eller på dæmpning og hvor det har væsentlig betydning for støjberegningernes resultater. Omfanget af beregningsmodellen tilpasning til terrænforholdene er således baseret på et skøn. Skovstrækninger repræsenteres i beregningsmodellen af akustisk blødt terræn. Eksisterende støjskærme og volde Ved alle støjberegninger indgår effekten af eksisterende støjskærme og volde langs Østre Ringvej, Ny Præstøvej, Vestre Ringvej, Køgevej, Holsted Allé og Fensmarksvej. Der er anvendt en forenklet forudsætning om en standardhøjde på 3,3 meter og en placering i skel til vejarealet. Det primære formål med at medtage disse afskærmninger er at undgå fejl i optællingen af støjbelastede boliger. Forudsatte afværgeforanstaltninger Der er i alle scenarier indregnet støjafskærmning langs de dele af de nye veje som ellers vil medføre støjbelastning af sammenhængende boligområder og kolonihaver på mere end 55 db(a). Der er anvendt en standardløsning med 3,3 meter høje støjskærme placeret i skel til vejarealet. Ved vurdering af priser for afværgeforanstaltninger er anvendt oplysninger i Strategi for begrænsning af vejtrafikstøj delrapport 3. Virkemidler og samfundsøkonomiske beregninger. Arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen nr. 54, Natur, flora og fauna Datagrundlag og metoder Beskrivelse og vurdering af natur, flora og fauna for de enkelte linieføringsforslag er overvejende foretaget på baggrund af en sammenstilling af tilgængelige naturdata fra de berørte områder omkring Næstved. Data baserer sig på oplysninger fra diverse rapporter og undersøgelser foretaget af eller for Storstrøms Amt (Hansen og Vesterholt 2001 /32/, Storstrøms Amt 1997 /35/, Ravn 1997 /34/, Ravn 1998 /19/, Faurholt 2001 /27/, Hviid, T /33/ og Jørgensen 2001 /21/), data fra Atlas Flora Danica (AFD), oplysninger fra Dansk Ornitologisk Forening, data indkommet via Danmarks Naturfredningsforenings lokalkomiteer samt registreringer på Næstved Øvelsesterræn foretaget af Skov- og Naturstyrelsen, Holmen 2002 /36/, Gravesen 1976 /37/. Disse data er ydermere suppleret med en orienterende feltmæssig gennemgang af området foretaget i forbindelse med nærværende projekt. Feltregistreringerne har fokuseret på områder, hvor der i eksisterende datagrundlag har været indikation af særlige beskyttelsesinteresser. Yderligere har det været tilstræbt at besigtige alle de lokaliteter, der er beskyttet i henhold til naturbeskyttelseslovens 3 indenfor en 250 meter undersøgelseskorridor omkring linieføringsforslagene. Det skal dog bemærkes at sidstnævnte er foretaget i januar måned hvor registreringsforholdene for langt de fleste organismegrupper (planter, ynglefugle, insekter mv.) må forventes at være mangelfuld. Data er sammenstillet på lokalitetsniveau og samlet i en database. Eksempel på dataark fremgår af bilag 17. Lokaliteterne er afgrænset og nummereret enkeltvist. Et område er defineret som selvstændig lokalitet, når det markant afgrænses fysisk af f.eks. veje, kulturlandskaber, vandløb eller andre naturtyper. Lokalitetsnummereringen er en 6-cifret kode (f.eks ) og tager udgangspunkt i lokalitetsnummerering og afgrænsning som benyttes hos Storstrøms Amt og Dansk Ornitologisk Forening. 19

22 Der er alene undersøgt lokaliteter beliggende indenfor en 250 meter afstand af linieføringsforslagene (betegnes efterfølgende som undersøgelsesområdet). For hver lokalitet er gennemgået en række parametre som beskyttelsesstatus, tilgroningsgrad, driftsstatus mv. og foretaget en kort beskrivelse af lokaliteten. For hver lokalitet er der foretaget en samlet værdisætning på baggrund af litteratur- og feltoplysninger. Værdisætningen er foretaget efter en tilpasset form af en firedelt skala beskrevet i Udkast til vejledning i metoder til biologisk klassifikation af naturlokaliteter Skov- og Naturstyrelsen 1992 /13/. Vejledningen lægger primært vægt på områdernes indhold af truede/sjældne dyr/ planter, samt på kvalitet og sjældenhed af områdets biotoper. Desuden er indhentet oplysninger hos Danmarks Miljøundersøgelser om områder, hvor trafikdrab af pattedyr er registreret. 20

23 4 DET TRAFIKALE GRUNDLAG Formålet med de nye veje er primært at aflaste det eksisterende vejnet i Næstved by. I dag er det tæt på at være fuldt udnyttet, idet der er problemer med at afvikle trafikken i myldretiderne. Samtidig er hensigten med de nye veje også at øge fremkommeligheden og trafiksikkerheden på det samlede vejnet i Næstved og omegn. I det følgende er de trafikale konsekvenser af de forskellige forslag til linieføringer beskrevet. Trafikberegningerne gælder for Østre Ringvej - Køgevej. 4.1 Beskrivelse af forslag og kombinationer De forskellige forslag til linieføringer kan kombineres på forskellige måder som udgangspunkt for de trafikmæssige beregninger. Der er opstillet en række forslag ved hovedsageligt at kombinere de foreliggende hoved- og biforslag til en nordlig, en østlig og en sydlig omfartsvej samt nye forbindelsesveje til/fra omfartsvejene og eventuelt en ny vejforbindelse mellem Næstved og Rønnede. De oprindelige forslag fremgår af fig.4.1 og de endelige hovedforslag, alternativer og forbindelsesveje fremgår af bilag Analyse Udpegningen af forslag er baseret på en række kvalitative analyser af de foreliggende forslag til linieføringer. I disse analyser er indgået en række hensyn, herunder blandt andet: betjening af nuværende og kommende byområder tilslutninger i forhold til det eksisterende vejnet terrænforhold passage af naturfølsomme områder tvangspunkter i forhold til krydsning af især jernbaner og åer trafiksikkerhed i linieføring og længdeprofil Udvalgte forslag Overordnet er de udvalgte forslag fremkommet ved at kombinere 4 forslag til linieføring for den østlige omfartsvej (ØH, som er nyt hovedforslag, og ØA1-3, som er de oprindelige hovedforslag Ø ) med hver af de 4 følgende muligheder for vejforbindelsen mellem Næstved og Rønnede: 21

24 Bevarelse af den nuværende Køgevej R1 (oprindeligt forslag R1.1 med ny vejforbindelse nord for Holme-Olstrup og Toksværd) R2 (oprindeligt forslag R2.1 med ny vejforbindelse mellem Holme-Olstrup og Toksværd) R3 (oprindeligt forslag R3.1 ny vejforbindelse syd for Holme-Olstrup og Toksværd) Ud af disse i alt 4 x 4 = 16 forslag er 2 fravalgt, nemlig kombinationen mellem ØH og henholdsvis R2 og R3. Det skyldes, at disse 2 kombinationer vil påføre trafik mellem den østlige omfartsvej og R2 og R3 en betydelig omvej, som nedsætter omfartsvejens attraktivitet. Men det skal understreges, at disse kombinationer ikke er umulige. I alle disse i alt 16 2 = 14 kombinationsforslag indgår et nyt forslag med en ny vej mellem Fensmark og Køgevej (nu F4, oprindelig N1.3) samt forslagene F1 og F2 med en ny vejforbindelse mellem den østlige omfartsvej og centrum (oprindeligt biforslag Ø1.6 og Ø1.4). I de forslag, hvor R2 og R3 indgår, indgår desuden forslag F3 (oprindeligt biforslag Ø2.3) som en forlængelse mod øst af denne nye vejforbindelse. Trafikalt betragtet er forskellen mellem ØH og ØA1 så lille, at forslag ØA1 regnes dækket af ØH. Herved er reduceres antallet af forslag til 14 4 = 10 I disse 10 forslag indgår: NH (oprindeligt hovedforslag N1.2), som er den nordlige linieføring for den nordlige omfartsvej S (oprindeligt biforslag 1.2), som er den sydlige linieføring for den sydlige omfartsvej. I undersøgelserne indgår desuden yderligere forslaget NA (oprindeligt forslag N1.1), som er den sydlige linieføring for den nordlige omfartsvej; men dette optræder trafikalt ikke i ovennævnte forslag. Det skyldes, at ud over udformningen af knudepunktet mellem den nordlige omfartsvej og Ringstedgade antages dette forslag ikke nævneværdigt at påvirke trafikmængderne på de 2 andre omfartsveje eller på en ny vej mellem Næstved og Rønnede. I nedenstående tabel 4.1 er vist en oversigt over de 10 kombinationsforslag, således som sammensat ud fra de oprindelige hoved- og biforslag. Det nye hovedforslag for den østlige omfartsvej optræder ikke i de oprindelige forslag. Forslag Oprindeligt hovedforslag og biforslag for nordlig (N), østlig (Ø) og sydlig (S) omfartsvej og eventuelt ny vej Næstved Rønnede (R) NH_ØH_S N1.2_ØH_S1.2 N1.3 1) Ø1.4 Ø1.6 NH_ØH_S_R1 N1.2_ØH_S1.2_R1.1 T N1.3 1) Ø1.4 Ø1.6 NH_ØA2_S N1.2_Ø2.1_S1.2 N1.3 1) Ø1.4 Ø1.6 Ø2.3 NH_ØA2_S_R1 N1.2_Ø2.1_S1.2_R1.1 T N1.3 1) Ø1.4 Ø1.6 Ø2.3 NH_ØA2_S_R2 N1.2_Ø2.1_S1.2_R2.1 T N1.3 1) Ø1.4 Ø1.6 Ø2.3 NH_ØA2_S_R3 N1.2_Ø2.1_S1.2_R3.1 T N1.3 1) Ø1.4 Ø1.6 Ø2.3 NH_ØA3_S N1.2_Ø3.1_S1.2 N1.3 1) Ø1.4 Ø1.6 Ø2.3 NH_ØA3_S_R1 N1.2_Ø3.1_S1.2_R1.1 T N1.3 1) Ø1.4 Ø1.6 Ø2.3 NH_ØA3_S_R2 N1.2_Ø3.1_S1.2_R2.1 T N1.3 1) Ø1.4 Ø1.6 Ø2.3 NH_ØA3_S_R3 N1.2_Ø3.1_S1.2_R3.1 T N1.3 1) Ø1.4 Ø1.6 Ø2.3 T For disse forslag er der gennemført dimensionerende trafikberegninger med VISUM, idet angiver nærmest gældende trafikberegning for øvrige forslag. 1) Nyt forslag med ny forbindelsesvej mellem Fensmark og Køgevej. Tabel 4.1 Oversigt over de 10 gældende kombinationsforslag. 22

25 4.1.3 Fravalgte forslag En række af de oprindelige hoved- og biforslag, som indgik i idefasen (fig. 4.1) er ikke medtaget i analyserne. I det følgende gennemgås kortfattet begrundelserne herfor. Biforslag Ø1.2 med en linieføring hen over kaserne-området vil kræve en fordyrende nedgravning eller tunnel og stemmer ikke overens med planerne for området. Biforslag Ø1.3 med en tilslutning af den østlige omfartsvej nordvest for Rønnebæksholm vil påvirke herregårdsmiljøet og skabe væsentligt øgede trafikmængder på Ny Præstøvej mellem denne tilslutning og Østre Ringvej samt på Østre Ringvej syd for Ny Præstøvej. Det samme gælder i endnu højere grad for et nyt biforslag Ø1.7 med en tilslutning endnu tættere på Østre Ringvej. Biforslagene Ø1.5 og Ø2.4 med opgradering af Kalbyrisvej til forbindelsesvej er ikke medtaget, fordi trafikmængderne her vil blive problematiske. Biforslagene Ø2.2 og Ø2.2.1 for den østlige omfartsvej er ikke medtaget af hensyn til Rønnebæk og trafikbetjeningen heraf. Hovedforslag S1.1 for den sydlige omfartsvej anses for ødelæggende for åsen. Biforslag S1.3 for den sydlige omfartsvej har ligeledes problemer med åsen, men også med krydsning af jernbanen. Et nyt biforslag for S1.4 for den sydlige omfartsvej med en østligere tilslutning til Vordingborgvej giver for lidt trafik på den sydlige omfartsvej og for lidt aflastning på Østre Ringvej. Figur 4.1 Oversigt over de oprindelige hovedforslag og biforslag. 23

26 4.2 Fremkommelighed Forudsætninger Her anvendes ønsket om en given fremkommelighed som en forudsætning for udformning af knudepunkter og vejanlæg. Ved sikring af fremkommeligheden på de nye veje er disse opdelt i vejstrækninger og knudepunkter, sidstnævnte bestående af 1 eller flere 1-plans kryds Strækninger Afhængigt af trafikmængderne er følgende 3 vejtyper på tale: 2-sporet vej 2+1-sporet vej, forberedt for udbygning til 4-sporet vej 4-sporet vej. På ingen strækninger forventes så store trafikmængder i 2030, at de overskrider grænsen for kapaciteten af en 4-sporet vej. Den faktiske strækningskapacitet for en vejtype er beregnet med DanKap for en 2- sporet og en 2+1-sporet ved 2 forskellige belastningsgrader på 0,7 og 0,85. Førstnævnte belastningsgrad anvendes normalt som dimensionsgivende ved anlæg af nye veje. Såfremt der dimensioneres ud fra en belastningsgrad på 0,85 og da der i spidstimerne opereres med en spidstimefaktor på 0,85, svarende til at spidskvarteret har ca. 15 % mere trafik pr. tidsenhed end spidstimen som helhed, vil der i spidskvarteret optræde en belastningsgrad på 1,0. Spidstimetrafikken (STT) antages at udgøre 12 % af årsdøgntrafikken (ÅDT). I spidstimen er regnet med 5 % tunge køretøjer, og den mest belastede retning antages at have 60 % af trafikken. Der anvendes stigningskategori I i henhold til vejreglerne. I efterfølgende tabel 4.2 er angivet den faktiske strækningskapacitet i motorkøretøjer, afhængigt af overhalingsmulighederne. Vejtype 2-sporet vej 2+1-sporet vej *) Belastningsgrad Ønsket hastighed: 0,7 0,85 0,7 0, V R = 68 km/t V R = 67 km/t V R = 81 km/t V R = 72 km/t V R = 78 km/t V R = 69 km/t Overhalingsmulighed STT ÅDT STT ÅDT STT ÅDT STT ÅDT 0 % % % % % % *) På denne vejtype er der ca. 50 % overhalingsmulighed STT: Spidstimetrafik i motorkøretøjer i mest belastede retning ÅDT: Årsdøgntrafik i motorkøretøjer (begge retninger tilsammen) V R : Middelrejsehastighed Tabel 4.2 Den faktiske strækningskapacitet i motorkøretøjer. 24

27 På en 2-sporet vej skønnes en overhalingsmulighed på 60 % umiddelbart at være den maksimale overhalingsmulighed på de nye veje ved Næstved. I forhold til en 2-sporet vejstrækning med overhalingsforbud (0 % overhalingsmulighed) er der med hensyn til den faktiske strækningskapacitet en forskel på 7 % mellem disse 2 muligheder. Herudfra er grænseværdierne for overgangen mellem de 3 vejtyper fastlagt som følger: 2-sporede veje: < motorkøretøjer 2+1-sporede veje: motorkøretøjer 4-sporede veje: > motorkøretøjer 2-sporede veje er dimensioneret efter en belastningsgrad på 0,7. Derimod er 2+1-sporede veje dimensioneret efter den højere belastningsgrad på 0,85, fordi denne vejtype er forberedt for udbygning til 4-sporet vej Knudepunkter Ved de indbyrdes krydsninger af de nye veje eller deres tilslutninger til de nuværende veje er fortrinsvis benyttet rundkørsler. I forhold til andre krydstyper har rundkørsler den bedste trafiksikkerhed generelt. Afhængigt af trafikmængderne er rundkørslerne disponeret som enten rent 1-sporede rundkørsler eller 2-sporede rundkørsler, hvor mindst 1 tilfart og det efterfølgende cirkulationsareal er 2-sporet. Fuldt 2-sporede rundkørsler, hvor alle til- og frafarter samt cirkulationsarealet er 2-sporede, er ikke benyttet, da der ikke kan opnås en hensigtsmæssig trafikafvikling heri. I nogle rundkørsler er også anvendt en shunt. Dette er et kørespor uden om det centrale krydsområde med en fysisk adskillelse i forhold til cirkulationsarealet. Shunten starter i en udfletning fra en tilfart og afsluttes i en indfletning i den efterfølgende frafart. Styrken ved en shunt er, at den leder en biltrafikstrøm uden om krydsområdet uden vigepligt, således at den opnår en høj fremkommelighed. Dette tiltag har derfor især fundet anvendelse til at forbedre fremkommeligheden for biltrafik i retning mod omfartsvejene. Endvidere er anvendt 2-plans kryds, hvor den gennemgående vej er ført under en meget stor 2-sporet rundkørsel, benævnt en fordelerring. Hertil er de øvrige vejgrene tilsluttet sammen med til- og frakørselsramper i forhold til den gennemgående vej. I en fordelerring kræves 2 overføringer over den gennemgående vej. Det har også været undersøgt, om der alternativt til fordelerringen kunne anvendes 2 rundkørsler på hver side af den gennemgående vej. Så kræves kun 1 overføring af vejforbindelsen mellem de 2 rundkørsler over den gennemgående vej; men dette har ikke vist sig muligt, fordi mindst 1 af de 2 rundkørsler skulle have 2-sporede tilfarter. Det indebar, at før indkørsel i den 1. rundkørsel skulle bilisten vælge tilfartsspor efter det videre forløb i den 2. rundkørsel. Dette anses for alt for kompliceret at afmærke og vejvise og at forstå for bilisterne. I alle rundkørsler på omfartsvejene er den lette trafiks krydsning af hver vejgren trukket m tilbage fra cirkulationsarealet. Her er de lette trafikanter pålagt vigepligt i forhold til biltrafikken. I rundkørsler, hvor de lette trafikanter skal krydse 2-sporede til- eller frafarter skaber denne udformning erfaringsmæssigt en god trafiksikkerhed; men tilbagetrækningen og vigepligten er ikke gunstig for de lette trafikanters tryghed og fremkommelighed. Alle knudepunkter er disponeret med det færrest mulige antal kørespor, som sikrer et tilstrækkeligt serviceniveau i Dette er fastlagt således, at der i intet tilfartsspor forventes forsinkelser i spidstimen på mere end 50 sekunder i prioriterede kryds og rundkørsler og 80 sekunder i signalkryds. 25

28 4.3 Trafikmodelberegninger Generelt Modelopstilling og -beregninger er udført af Næstved Kommune og Storstrøms Amt. VISUM modellen er grundlæggende bygget op af zoner af varierende størrelser over Næstveds byområde og landområder. I hver zone er der indlagt en trafikmængde (antal kørte ture af motorkøretøjer), svarende til det geografiske område som zonen dækker. Zonerne har et eller flere forbindelsespunkter til det definerede vejnet. Trafikmængderne på vejene bliver beregnet ud fra en tur-matrice, som indeholder informationer om, hvor store trafikmængder der udveksles zonerne imellem. Med andre ord har alle kørte ture en begyndelses-zone og en destinations-zone. Ruten mellem zonerne bliver beregnet ud fra en vurdering af rejsetid og rejselængde. Hver vejstrækning er defineret med en hastighedsgrænse og en kapacitetsgrænse. Hastighedsgrænsen kan ikke overskrides. Derimod kan den beregnede trafikmængde godt blive større end kapacitetsgrænsen, fordi den beregnede hastighed samtidig bliver lavere. Krydsningspunkterne mellem vejene defineres som knudepunkter, hvor det er muligt at indlægge svingforbud og svingforsinkelser. I Næstved byområde er signalgruppeplanerne for samtlige signalkryds indlagt, og dermed virker disse som forsinkelser på vejnettet. Den beregnede hastighed for motorkøretøjerne bliver lavere end hastighedsgrænsen, hvis antallet af motorkøretøjer nærmer sig kapacitetsgrænsen for de enkelte vejstrækninger/ signalkryds. Herved bliver rejsetiden længere og en del af motorkøretøjerne vil søge alternative ruter. Dette er ikke tilfældet i landområder, hvor alle motorkøretøjer beregnes til at køre med den hastighed, som er defineret for vejstrækningen. Modellen er kalibreret efter årsdøgnstrafikken (ÅDT), opgjort i motorkøretøjer og målt forskellige steder på vejnettet Forudsætninger Alle nye omfartsveje er modelleret med en hastighedsgrænse på 80 km/t på nær en ny vej mellem Næstved og Rønnede, der er defineret som en motortrafikvej med 90 km/t. Omfartsvejene med 80 km/t er modelleret med en kapacitet, svarende til 2+1-sporede veje. Forsinkelser på svingbevægelser i de nye 4-grenede rundkørsler er sat til: 5 sekunder for højresving 10 sekunder for ligeudkørsel 15 sekunder for venstresving. I rundkørsler, hvor der indgår flere eller færre vejgrene end 4, er svingforsinkelserne skønnet efter vejgrenenes placering i knudepunktet, men efter samme 5 sekunders intervaller. I rundkørsler, som forudsættes anlagt som en fordelerring, dvs. i 2-plans kryds, hvor den gennemkørende vej føres under rundkørslen, er der ikke indsat svingforsinkelser for den gennemgående vej. Med andre ord er der kun påført svingforsinkelser på fordelerringens tilsluttede vejgrene Resultater Der er gennemført modelberegninger for 7 af de 10 forslag. For 3 af forslagene (alle med bevarelse af den nuværende Køgevej) er ikke gennemført beregninger, fordi disse 3 forslag 26

29 antages dækket af beregninger for 3 andre kombinationsforslag (se afsnit 4.1), i hvert fald for trafikmængderne på de nye omfartsveje. Beregningerne er gennemført med udgangspunkt i den sydlige linieføring på den nordlige omfartsveje (NA) på trods, at den nordlige linieføring er hovedforslaget. En anden afvigelse består i, at i trafikberegningerne er tilslutningspunktet mellem den sydlige omfartsvej og Ny Præstøvej beliggende lidt vestligere end i de faktiske linieføringer. Disse afvigelser kan godt påvirke de absolutte størrelser af trafikmængderne i forslagene og aflastningen af de eksisterende veje umiddelbart omkring disse 2 lokaliteter; men i forvejen er trafikberegningerne forbundet med nogen usikkerhed, og i den relative sammenligning mellem forslagene antages disse afvigelser at have begrænset betydning. Disse afvigelser skyldes, at beregningerne er gennemført på et relativt tidligt tidspunkt i analyserne. Resultaterne af beregningerne af ÅDT i 2030 for vejstrækningerne er sammenstillet i tabel 4.3. Her repræsenteres den nordlige, østlige og sydlige omfartsvej af den venstre kolonne, opdelt efter de skærende veje i 8 knudepunkter og de 7 vejstrækninger herimellem. I tabellen er angivet specifikke vej- og krydstyper, hvor disse beregningsmæssigt viser sig at være uafhængige af, hvilket forslag der indgår. Ringstedgade set mod syd. 27

30 Skærende vej (knudepunkt) Vejstrækning 1-Slagelsevej 1-2 Nordlig omfartsvej Kombinationsuafhængig type ØH ØA2 ØA3 R1 R1 R2 R3 R1 R2 R3 2-Ringstedgade 2-3 Nordlig omfartsvej sporet vej Sp sp sp sp sp sp sp 2-plans kryds med 2 rundkørsler (NA) / fordelerring (NH) 3-Køgevej 3-4 Østlig omfartsvej sporet vej (2-sporet vej) 2-sp 2-sp 2-sp 2-sp 2-sp 2-sp 2-sp 2-plans kryds med fordelerring Nej 4-F2 (R1) / -F3 (R2 2-sporet rundkørsel og R3) 4-5 Østlig omfartsvej sp 2+1- sp sp 2+1- sp 2-sp sp 2+1-sp 5-Skyttemarksvej (R1) / -R3 (R2 og R3) 5-6 Østlig omfartsvej Nej 2-sporet rundkørsel (1-sporet rundkørsel) sp Sp 2-sp 2-sp 2-sp sp 2-sporet rundkørsel 2-sporet rundkørsel 2+1- sp 6-Ny Præstøvej/S 6-7 Sydlig omfartsvej Nej Sp 2-sporet rundkørsel sp 2+1- sp 7-Parkvej 7-8 Sydlig omfartsvej Nej 1-sporet rundkørsel sp 2+1- sp 2+1- sp 2+1- sp 2-sp 2+1- sp 2+1- sp sporet vej 2-sp 2-sp 2-sp 2-sp 2-sp 2-sp 2-sp 8-Vordingborgvej 1-sporet rundkørsel ( ) angiver den beregnede minimumstype Tabel 4.3 Årsdøgntrafik for de forskellige vejstrækninger

31 I det følgende sammenlignes resultaterne strækningsvis for de forskellige kombinationsforslag. Nordlig omfartsvej På strækningen mellem Slagelsevej og Ringstedgade er der næsten ingen variation i de beregnede trafikmængder mellem kombinationsforslagene. Trafikmængden passer ind i kapacitetsintervallet for en 2+1-sporet vej. På strækningen mellem Ringstedgade og Køgevej varierer ÅDT i intervallet Trafikmængden er størst i de forslag, hvor både ØH og R1 indgår, og mindst i de forslag, hvor ØA3 indgår. I alle kombinationsforslag er trafikmængden beregnet til at være mindre end kapacitetsgrænsen for en 2-sporet vej. Alligevel er der også på denne strækning valgt en 2+1-sporet vej af hensyn til ensartetheden på alle omfartsveje og for at øge vejens attraktivitet. Østlig omfartsvej På strækningen mellem Køgevej og den nye forbindelsesvej til/fra centrum (F1 og F2 samt eventuelt F3) er trafikmængden i de fleste forslag beregnet til omkring motorkøretøjer, som er tæt på grænseværdien mellem en 2+1-sporet og en 4-sporet vej. I de 2 kombinationer mellem ØA2 og så R1 eller bevarelsen af den nuværende Køgevej og i de 2 kombinationer mellem ØA3 og så R1 eller bevarelsen af den nuværende Køgevej er trafikmængderne væsentligt mindre. Det må antages, at det skyldes større omvejskørsel til/ fra den østlige omfartsvej, der gør denne mindre attraktiv. På næste strækning, som ved ØH er mellem den nye forbindelsesvej F2 og Skyttemarksvej og ved ØA2 og ØA3 er mellem den nye F3 forbindelsesvej og R3, varierer trafikmængderne også betragteligt. I de 2 forslag med ØA2 og ØA3, hvor R3 indgår, er trafikmængderne størst med motorkøretøjer. Mindste trafikmængde findes med ØA3 i de 2 forslag med R1 og R2 på omkring motorkøretøjer, svarende til en 2-sporet vej. Videre er næste strækning ved ØH mellem Skyttemarksvej og tilslutningen på Ny Præstøvej ved den sydlige omfartsvej, herunder den opgraderede strækning af Ny Præstøvej mellem den østlige og den sydlige omfartsvej, og ved ØA2 og ØA3 mellem R3 og tilslutningen på Ny Præstøvej ved den sydlige omfartsvej. Her er der trafikmængder i intervallet ca motorkøretøjer, så her er ikke behov for 4-sporede vejstrækninger. Største trafikmængder er beregnet i forslagene med ØH og med ØA2 og R3. Sydlig omfartsvej På strækningen mellem Ny Præstøvej og den forlængede Parkvej er der ikke de stor variationer i trafikmængderne. De befinder sig alle i intervallet motorkøretøjer. På strækningen mellem den forlængede Parkvej og Vordingborgvej er der næsten ingen variation i trafikmængderne kombinationsforslagene imellem. De er alle under kapacitetsgrænsen for en 2-sporet vej. Da der bliver tale om en udbygning af den nuværende 2-sporede vej, så er denne vejtype fastholdt. Vejforbindelsen mellem Næstved og Rønnede For hvert af de 3 forslag til en ny vej mellem Næstved og Rønnede (R1-R3) er der også beregnet trafikmængder ved hjælp af modellen i For alle 3 forslag er beregnet trafikmængder på omkring motorkøretøjer uanset forslag for den østlige linieføring. 29

32 Der er ikke udført trafikberegninger for forslag, hvori indgår en bevarelse af den nuværende Køgevej; men det kan udledes af beregningsresultaterne for alle 3 forslag for en ny vej mellem Næstved og Rønnede og for 0 og 0+ alternativet (se afsnit 7.1), at bevares den nuværende Køgevej uden en ny vej mellem Næstved og Rønnede, så forventes trafikmængderne her at bliver så store, at de klart overskrider grænsen for den nuværende 2-sporede vej i Sammenvejning Som en relativ målindikator i en sammenligning af de modelberegnede resultater for samtlige 7 vejstrækninger på de 3 omfartsveje er valgt den gennemsnitlige trafikmængde pr. strækning. Denne fremgår af efterfølgende tabel 4.4, hvor også er angivet største og mindste trafikmængde, der forventes at forekomme på strækningerne i hvert forslag. Trafikmængde ØH ØA2 ØA3 R1 R1 R2 R3 R1 R2 R3 Gennemsnitlig Mindst Størst Tabel 4.4 Modelberegnede trafikmængder på de 3 omfartsveje. Som det ses generelt af tabellen, varierer den gennemsnitlige trafikmængde pr. strækning i intervallet motorkøretøjer. Her skiller kombinationsforslaget med ØA3 og R1, som også dækker forslaget med bevarelse af den nuværende Køgevej, sig ud som det forslag, der har den mindste gennemsnitsværdi. Baseret på modelberegningerne står disse forslag således svagt ud fra en trafikal betragtning. (Det skal bemærkes at alternativ ØA1 er dækket af beregningerne for hovedforslag ØH). Forskellen mellem de gennemsnitlige trafikmængder for de øvrige forslag befinder sig inden for et interval på ca. 20 %. Trafikarbejde Ud fra trafikmodellen er beregnet det samlede trafikarbejde i 2030 på de nye omfartsveje samt den nye vejforbindelse mellem Næstved og Rønnede. Ved trafikarbejdet forstås antal motorkøretøjer på en strækning ganget med dens længde, summeret for samtlige de nye veje. Resultaterne viser ikke stor forskel mellem de enkelte forslag. Størrelsesordenen på trafikarbejdet er motorkøretøjs-kilometer. Det største trafikarbejde på de nye veje forekommer i de 2 forslag med ØH og R1 og med ØA2 og R2; men forskellen i forhold til forslaget med mindst trafikarbejde på de nye veje (ØA3 og R3) er kun på knap 5 %, svarende til ca motorkøretøjs-kilometer. 4.4 Trafiksikkerhed, barriereeffekt og tryghed Forudsætninger Vurderingen af de trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser er foretaget på baggrund af de 10 forslag. For de 3 forslag med bevarelse af den nuværende Køgevej, hvor der ikke er foretaget trafikmodelberegninger, er trafikken på Køgevej beregnet som summen af trafikmængder for Køgevej og R1 som fundet ved modelberegningerne. På denne måde medregnes trafikspringet fra omfartsvejene. 30

33 Vejnettet, der regnes på i forslagene, er illustreret i bilag 2. Heri indgår ud over de vurderede veje og kryds også et influensvejnet, bestående af eksisterende veje i området, hvor trafikken i en vis grad påvirkes af de nye veje. Fremgangsmåde For hvert kombinationsforslag er der foretaget en beregning af det forventede antal uheld i 5-årsperioden , opgjort i personskadeuheld, henholdsvis alle uheld. Valget af en 5-årsperiode hænger sammen med, at uheldene i perioden skal kunne sammenlignes med det faktiske antal uheld i før-perioden år er således en normal anvendt periode i forbindelse med trafiksikkerhedsmæssige vurderinger. Beregningerne er foretaget i overensstemmelse med Håndbog i trafiksikkerhedsberegninger samt de nyeste AP-værdier fra Vejdirektoratet. For nærmere beskrivelse af AP-værdier og den anvendte uheldsmodel henvises til de 2 ovennævnte kilder. Der er indledningsvis foretaget en beregning af de forventede uheldstal for år 2008, baseret på de beregnede trafiktal for Uheldstallene er derefter ganget med 5 for at få et uheldstal, der svarer til 5-årsperioden Det antages, at den negative sikkerhedsmæssige effekt af øget trafik i perioden opvejes af andre generelle tiltag på trafiksikkerhedsområdet, såsom kampagner, uddannelse, lovgivning, kontrol og ny køretøjsteknologi. Den procentuelle forskel mellem uheldstallene i de 10 forslag påvirkes ikke af multiplikationen, som derfor udelukkende er af kosmetisk karakter for at give resultaterne et vist volumen. Beregningerne er foretaget på samme modelnet, som er benyttet til trafikmodelberegning erne. Der er ikke fuldstændig sammenfald mellem de valgte linieføringer og placeringen af knudepunkter mellem de nye veje og det eksisterende vejnet og modelnettet. Placeringen af de nye veje og kryds som vist i bilag 2 skal derfor ikke tages som udtryk for en mulig fremtidig placering af disse, men alene som rent modeltekniske linieføringer og knudepunkter. Denne afvigelse har ingen betydende indflydelse på resultaterne af den trafiksikkerhedsmæssige vurdering af de 10 forslag. Beregningerne er foretaget for de enkelte kryds og strækninger, så lokale forskelle mellem de enkelte forslag kan identificeres. Der er regnet på i alt 464 strækninger og 179 kryds. Beregningerne er endvidere opdelt i antal uheld på nye veje og ændringen i antal uheld på influensvejnettet. Der fokuseres primært på områderne Bykernen, Indenfor omfartsvejen og Mellem omfartsvejen og ny vej til Rønnede. Disse områder består af i alt 280 strækninger og 97 kryds. For at øge overskueligheden og sammenligneligheden af forslagene er resultaterne imidlertid kun præsenteret for forslagene som helhed. Korrektionsfaktor for influensvejnet I beregningen af uheldstal på den del af influensvejnettet, der udgøres af amtsveje, indgår en korrektionsfaktor, der ganges på det forventede uheldstal for Korrektionsfaktoren er beregnet som forholdet mellem det faktiske og det forventede antal uheld i perioden Hvis en vej har haft et lavere eller højere uheldstal end forventet i perioden , forudsættes det med andre ord, at denne tendens fortsætter efter På influensvejnettet er der også foretaget en frasortering af mindre kryds, idet uheldene forudsættes at høre med til primærvejen. Korrektionsfaktoren for strækninger baseret på sikrer, at disse krydsuheld vægtes med i beregningerne af forventede uheld i perioden Hvis beregningen udelukkende var baseret på AP-værdier, ville sådanne specielle forhold ikke indgå. 31

34 Det har ikke været muligt at beregne korrektionsfaktorerne for kommuneveje, som derfor udelukkende er baseret på AP-værdier. Da forudsætningerne er ens i alle 10 forslag, vil det alt andet lige ikke i væsentlig grad påvirke sammenligneligheden af disse. Uheldsfrekvenser Der er foretaget en beregning af de forventede uheldsfrekvenser for de enkelte strækninger og kryds i Uheldsfrekvenserne er opgjort i tabelform Resultater I de følgende afsnit vurderes alene de strækninger der ligger i områderne Bykernen, Indenfor omfartsvejen og Mellem omfartsvejen og ny vej til Rønnede (se bilag 2). I basissituationen er det beregnede antal uheld i alle 3 områder i 5-årsperioden fundet til i alt 601 uheld, heraf 287 personskadeuheld. Forskellene i forventede antal uheld for områderne Bykernen, Indenfor omfartsvejen og Mellem omfartsvejen og ny vej til Rønnede for de enkelte forslag og basissituationen fremgår af tabel 4.5. Nr. Forventet antal uheld Forslag Differens i forhold til basissituationen Uheld Personskade Alle uheld uheld Differens i forhold til basissituationen % Alle uheld Personskade uheld 1 NH_ØH_S % -3% 2 NH_ØH_S_R % -11% 3 NH_ØA2_S % -2% 4 NH_ØA2_S_R % -9% 5 NH_ØA2_S_R % -9% 6 NH_ØA2_S_R % -8% 7 NH_ØA3_S % -2% 8 NH_ØA3_S_R % -9% 9 NH_ØA3_S_R % -9% 10 NH_ØA3_S_R % -9% Tabel 4.5 Forskelle mellem basissituationen og de 10 kombinationer. På Øvrige vurderede strækninger vurderes den trafiksikkerhedsmæssige effekt i 5- årsperioden at være en uheldsbesparelse på 7-9 uheld, heraf 4-5 personskadeuheld. Vurdering af effekt af ny vej mellem Næstved og Rønnede Etablering af R1, R2 eller R3 medfører en ændring i rutevalg og som følge heraf en ændring i trafikmængder og uheldstætheder på influensvejnettet. Det er derfor ikke muligt at separere bidraget fra disse veje. Dog kan effekten af en overflytning af trafik fra Køgevej til en eventuel ny vej vurderes ved sammenligning af forslag med og uden en ny vej mellem Næstved og Rønnede. Sammenligningen fremgår af tabel

35 Differens i forventet antal uheld Forslag uden ny vej mellem Forslag med ny vej mellem Næstved og Rønnede Næstved og Rønnede Alle uheld Personskadeuheld NH_ØH_S NH_ØH_S_R NH_ØA2_S N1.1_ØA3_S Tabel 4.6 NH_ØA2_S_R NH_ØA2_S_R NH_ØA2_S_R NH_ØA3_S_R NH_ØA3_S_R NH_ØA3_S_R Sammenligning mellem forslag uden og med en ny vej mellem Næstved og Rønnede (ØA1 vurderes at være dækket af forslaget med ØH) Af tabellen ses, at etableringen af den nye vej Rønnede har en trafiksikkerhedsmæssig effekt i størrelsesordenen færre uheld i 5-årsperioden , heraf personskadeuheld. Vurdering af NH Der er foretaget en separat vurdering af den trafiksikkerhedsmæssige effekt af NH i forhold til NA. Det vurderes, at et valg af NH vil medføre en uheldsbesparelse på 2 uheld, heraf 1 personskadeuheld i den aktuelle 5-årsperiode. Besparelsen er uafhængig af, hvilke kombinationer af forslag der i øvrigt vælges. Den yderligere besparelse opnås dels som følge af ombygningen af det eksisterende 3-grenede prioriterede kryds Ringstedgade/Sorøvej til en rundkørsel, dels som følge af at de 2 hanke i knudepunktet mellem omfartsvejen og Ringstedgade, som optræder i NA, samles i én rundkørsel Barriereeffekt og tryghed Vurderingen af barriereeffekt er i nærværende undersøgelse baseret på dels en kvantitativ vurdering, dels en kvalitativ vurdering. Den kvantitative vurdering er baseret på en optælling af delstrækninger og kryds på det eksisterende vejnet, hvor det vurderes, at der er et behov for krydsning. Et behov for krydsning er defineret ud fra, om delstrækningen eller krydset har randbebyggelse. Kryds med signalregulering indgår ikke i vurderingen. Samtidig er det en forudsætning, at lokaliteten ligger i et byområde, hvor der kan forventes at være en vis let trafik. Således er det kun områderne Bykernen og Indenfor omfartsvejen, der indgår i vurderingen af barriereeffekt. Barrieren for passage af en delstrækning er defineret som kvadratet på trafikmængden. Barrieren for passage af et kryds er defineret som kvadratet af trafikmængden i primærretningen plus halvdelen af trafikmængden i sekundærretningen. Vurderingen af barriereeffekt viser, at alle forslag reducerer barriereeffekten i de pågældende områder. Størst reduktion ses i forslag med ØH, da forslag med denne linieføring flytter mest trafik fra Næstved by. Dog formindskes reduktionen ikke nævneværdigt ved valg af øvrige forslag til den østlige omfartsvej. En ny vej mellem Næstved og Rønnede reducerer barriereeffekten i mindre grad, da trafikken ledes uden om Holme-Olstrup. Tryghed er et subjektivt begreb, der ikke kan beregnes ved hjælp af formler alene. I nærværende undersøgelse er der på trods heraf foretaget en vurdering af effekten på tryghed ved de forskellige forslag ved at tage udgangspunkt i beregningen af forventet barriereeffekt, som der er en høj grad af sammenhæng med. 33

36 I praksis er en vurdering af tryghed mest relevant for eksisterende strækninger med mange fodgængere, cyklister og knallertkørere, dvs. lette trafikanter, og specielt hvor der færdes mange børn og ældre på strækningen. En ændring i trafikmængde, -sammensætning og - hastighed eller vejens fysiske udformning kan således påvirke trygheden for lette trafikanter. Der vil være et positivt bidrag til trygheden på eksisterende veje, der aflastes og/eller hastighedsdæmpes ved åbningen af omfartsvejene, og omvendt et negativt bidrag, hvor trafikken stiger uden at forholdene for lette trafikanter forbedres i øvrigt. De nye veje har desuden indflydelse på tryghed og barriereeffekt i de områder, som de går igennem. De kan således tvinge lette trafikanter til at benytte veje/omveje, hvor følelsen af tryghed er mindre end ved deres tidligere rutevalg. Med udgangspunkt i sammenhængen mellem tryghed og barriereeffekt vurderes det, at alle 10 forslag vil forbedre trygheden i Bykernen og Indenfor omfartsvejen, hvor der er den største befolkningstæthed og flest lette trafikanter. Størst forbedring kan forventes ved ØH Sammenfatning Faktorer, der har indflydelse på uheldsbesparelsen, er i overvejende grad dels overflytning af trafik fra veje i Næstved by til de nye veje, dels ombygning af kryds og anlæg af rundkørsler. Førstnævnte giver en forbedring, fordi veje i landområder af den givne standard alt andet lige har en lavere uheldsfrekvens end veje i byområder. Sidstnævnte giver en forbedring, da rundkørsler alt andet lige har en bedre trafiksikkerhed end de eksisterende prioriterede kryds. Den trafiksikkerhedsmæssige effekt kan primært forventes i områderne Indenfor omfartsvejen og Mellem omfartsvejen og ny vej til Rønnede. Af de mulige forslag til den østlige omfartsvej vurderes ØH at give den største trafiksikkerhedsmæssige effekt. Årsagen til dette er, at dette forslag har den korteste vejlængde og det færreste antal kryds. Af de 3 mulige forslag for den nye vej mellem Næstved og Rønnede vurderes R1 og R2 at være de mest fordelagtige rent trafiksikkerhedsmæssigt. Dog skal det nævnes, at forbedringen af trafiksikkerheden ikke forringes væsentligt ved valg af forslag R3. Alle 10 forslag vil dog give en forbedring af trafiksikkerheden. Den forventede reduktion i antal uheld ligger i intervallet 3-11 %, afhængigt af hvilket linieføring der vælges. Etableringen af en ny vej mellem Næstved og Rønnede bidrager med mere end halvdelen af denne reduktion. En vurdering af NH peger på, at denne kan give en uheldsbesparelse på 2 uheld i forhold til NA, heraf 1 personskadeuheld, over en 5-årig periode. En overordnet vurdering af barriereeffekten og trygheden for de 10 kombinationsforslag peger på en forbedring i forhold til en situation uden omfartsvej. Størst forbedring ses ved ØH. En ny vej mellem Næstved og Rønnede reducerer også barriereeffekten og forbedrer trygheden, primært for området Holme-Olstrup. Dog er denne reduktion af relativt lille omfang i forhold til bidraget fra omfartsvejene. 34

37 4.5 Aflastning af eksisterende veje Overordnet systematik Der behandles de 7 trafikberegnede kombinationsforslag til nye veje omkring Næstved. For alle 7 kombinationer betragtes følgende 6 indfaldsveje på strækningen mellem omfartsvejene og centrum: Karrebækvej Slagelsevej Ringstedgade Køgevej Ny Præstøvej Vordingborgvej. For hver indfaldsvej under hvert forslag udvælges et antal snit mellem omfartsvejen og yderkanten af centrum. Antallet af snit afhænger af antallet af større skærende veje; men der lægges mindst 1 snit lige inden for omfartsvejen. Derudover placeres 6 snit på den eksisterende Østre Ringvej, der som ringrute er en indikator for aflastningen ved anlæg af en af de nye omfartsveje. Desuden placeres 1 snit på Parkvej inden for omfartsvejen, idet Parkvej bliver adgang til/fra et større erhvervsudviklingsområde samt ny adgangsvej til/fra centrum. Yderligere indlægges 2 snit på henholdsvis Havnegade mellem Brogade og Vordingborgvej og på Rådmandhaven mellem Ringstedgade og Brogade, fordi vejstrækningen Rådmandshaven Havnegade kan betragtes som en del af en indre centerring. I den efterfølgende behandling af aflastningen af vejnettet foretages både betragtninger af de ovenstående veje som helhed og i enkelte snit på vejene. Betragtningerne af vejene som helhed er baseret på et gennemsnit af trafikberegningerne i de snit, der er indlagt på den pågældende vej. Aflastningen i snittene på ovennævnte veje opgøres i følgende 3 størrelser: ÅDT i 2030 differencen i ÅDT i 2030 i forhold til basistrafikmængden (uden nye veje) procentisk ændring (differencen delt med basistrafikmængden). Fig. 4.2 viser de indlagte snit. Snittene er benævnt efter indfaldsvejens forbogstav samt en fortløbende nummerering efter antallet af snit. 35

38 Figur 4.2 Placering af snit på de eksisterende veje. Resultaterne kan ses i bilag 2A Beskrivelse af tendenser ved de 7 kombinationer af forslag Generelt Overordnet set aflastes stort set alle eksisterende vejstrækninger inden for omfartsvejene. Der foregår mindre omprioriteringer internt i byen, hvor enkelte strækninger vil opleve mindre stigninger i trafikmængden. Den generelle tendens for alle forslag er, at Karrebækvej opnår den største procentvise aflastning, idet strækningen mellem Vestre Ringvej og Brogade i gennemsnit aflastes med 40 %. 36

39 Den største gennemsnitlige aflastning af det eksisterende vejnet i antal motorkøretøjer i et enkelt snit findes på Køgevej ved Østre Ringvej, hvor den gennemsnitlige aflastning for alle forslag ligger omkring motorkøretøjer. Derudover er aflastningen på det eksisterende vejnet også høj i snittet på Østre Ringvej lige syd for Køgevej i forslag ØH, hvor der er beregnet en aflastning på motorkøretøjer. Den nye forbindelsesvej F2 står for en tilsvarende trafikmængde. I dette forslag aflastes Østre Ringvej i gennemsnit med 28 %, hvilket stort set er generelt for alle forslag. Dog giver forslag ØH den største procentvise aflastning på Østre Ringvej. For eksempel aflastes Østre Ringvej i alternativet med ØA3 og R1 kun med 23 %. Det gør sig gældende for alle forslag, at aflastningen af Østre Ringvej i antal motorkøretøjer er større på den nordlige del i forhold til den sydlige del. Ses aflastningen i forhold til de eksisterende trafikmængder, så svinger aflastningen noget mere, hvor især snittet nord for Parkvej generelt har en stor aflastning. Én af de større adgangsveje til/fra centrum, Rampen, står ligeledes for en stor aflastning. Aflastningen er i gennemsnit på 34 % svarende til motorkøretøjer. Af det undersøgte eksisterende vejnet stiger ÅDT generelt kun på Slagelsevej lige inden for omfartsvejen (13-33 % eller motorkøretøjer) og på Parkvej (5-12 % eller motorkøretøjer). Generelt for alle 7 forslag aflastes den indre centerring, Havnegade og Rådmandshaven stort set ikke, og den behandles derfor ikke yderligere i det efterfølgende. Forslag ØH-R1 (gælder også forslagene med bevarelse af den nuværende Køgevej og ØA1) Den gennemsnitlige aflastning af det eksisterende vejnet i de udvalgte snit er på 23 %. Karrebækvej står for den største procentvise aflastning med 37 %, mens Køgevej lige øst for Østre Ringvej står for den største aflastning i antal motorkøretøjer i et snit med Den procentvise aflastning er mindst på Vordingborgvej ved Havnegade, hvor der er beregnet en aflastning på 14 %. Den mindste aflastning i antal motorkøretøjer findes på Østre Ringvej syd for Parkvej og på Ny Præstøvej indenfor Østre Ringvej med henholdsvis 1800 og 1500 motorkøretøjer. Trafikbelastningen stiger på Slagelsevej med 20 % (800 motorkøretøjer) samt på Parkvej med 8 % (900 motorkøretøjer) lige indenfor omfartsvejen. Forslag ØA2-R1 (gælder også forslaget med bevarelse af den nuværende Køgevej) Den gennemsnitlige aflastning af det eksisterende vejnet i de udvalgte snit er på 22 %. Karrebækvej står for den største procentvise aflastning med 41 %, mens Køgevej lige øst for Østre Ringvej står for den største aflastning i antal motorkøretøjer i et snit med motorkøretøjer. Den procentvise aflastningen er mindst på Køgevej lige indenfor omfartsvejen, hvor aflastningen er estimeret til 8 %, mens den mindste aflastning i antal motorkøretøjer vil ske på Ny Præstøvej indenfor Østre Ringvej, hvor der vil ske en aflastning med motorkøretøjer. Belastningen stiger på Slagelsevej med 25 % (1.000 motorkøretøjer) samt på Parkvej med 6 % (700 motorkøretøjer) lige indenfor omfartsvejen. 37

40 Forslag ØA2-R2 Den gennemsnitlige aflastning af det eksisterende vejnet i de udvalgte snit er på 23 %. Karrebækvej står for den største procentvise aflastning med 41 %, mens Køgevej lige øst for Østre Ringvej står for den største aflastning i antal motorkøretøjer i et snit med motorkøretøjer. Aflastningen i procent i et snit er mindst på Vordingborgvej ved Havnegade, hvor der forventes en aflastning på 15 %, mens den mindste aflastning i motorkøretøjer i et snit er på Ny Præstøvej indenfor Østre Ringvej, hvor aflastningen er estimeret til motorkøretøjer. Belastningen stiger på Slagelsevej inden for omfartsvejen med 20 % (800 motorkøretøjer) samt på Parkvej med 5 % (600 motorkøretøjer) lige indenfor omfartsvejen. Forslag ØA2-R3 Den gennemsnitlige aflastning af det eksisterende vejnet i de udvalgte snit er på 22 %. Karrebækvej står for den største procentvise aflastning med 40 %, mens Køgevej lige øst for Østre Ringvej står for den største aflastning i antal motorkøretøjer i et snit med motorkøretøjer. Aflastningen i procent i et snit er mindst på Ny Præstøvej indenfor omfartsvejen og indenfor Østre Ringvej med en procentvis aflastning på henholdsvis 9 % og 7 %. Herudover findes den mindste aflastning i antal motorkøretøjer ligeledes her, hvor aflastningen er estimeret til henholdsvis 1300 og 500 motorkøretøjer. Belastningen stiger på Slagelsevej inden for omfartsvejen med 21 % (800 motorkøretøjer) samt på Parkvej med 6 % (700 motorkøretøjer) lige indenfor omfartsvejen. Forslag ØA3-R1 (gælder også forslaget med bevarelse af den nuværende Køgevej) Den gennemsnitlige aflastning af det eksisterende vejnet i de udvalgte snit er på 20 %. Karrebækvej står for den største procentvise aflastning med 41 %, mens Køgevej lige øst for Østre Ringvej står for den største aflastning i motorkøretøjer i et snit med Aflastningen i procent i et snit er mindst på Køgevej indenfor omfartsvejen, hvor der forventes en aflastning på 9 %, mens den mindste aflastning i antal motorkøretøjer i et snit er på Ny Præstøvej indenfor Østre Ringvej med motorkøretøjer. Belastningen stiger på Slagelsevej inden for omfartsvejen med 33 % (1.300 motorkøretøjer) samt på Parkvej med 11 % (1.200 motorkøretøjer) lige indenfor omfartsvejen. Forslag ØA3-R2 Den gennemsnitlige aflastning af det eksisterende vejnet i de udvalgte snit er på 21 %. Karrebækvej står for den største procentvise aflastning med 41 %, mens Køgevej lige øst for Østre Ringvej står for den største aflastning i antal motorkøretøjer i et snit med motorkøretøjer. 38

41 Aflastningen i procent i et snit er mindst på Vordingborgvej ved Havnegade, hvor der forventes en aflastning på 15 %, samt på Østre Ringvej nord for Kalbyrisvej, hvor der forventes en aflastning ligeledes på 15 %. Den mindste aflastning i antal motorkøretøjer i et snit er på Ny Præstøvej indenfor Østre Ringvej, hvor aflastningen er beregnet til motorkøretøjer samt på Vordingborgvej indenfor Vestre Ringvej med en aflastning på motorkøretøjer. Belastningen stiger på Slagelsevej med 28 % (1.100 motorkøretøjer) samt på Parkvej med 12 % (1.300 motorkøretøjer) lige indenfor omfartsvejen. Forslag ØA3-R3 Den gennemsnitlige aflastning af det eksisterende vejnet i de udvalgte snit er på 20 %. Karrebækvej står for den største procentvise aflastning med 40 %, mens Køgevej lige øst for Østre Ringvej står for den største aflastning i antal motorkøretøjer i et snit med en aflastning på motorkøretøjer. Aflastningen i procent i et snit er mindst på Ny Præstøvej indenfor omfartsvejen og indenfor Østre Ringvej, hvor der forventes en aflastning på henholdsvis 7 % og 6 %. Den mindste aflastning i antal motorkøretøjer findes ligeledes her. Belastningen stiger på Slagelsevej med 25 % (1.000 motorkøretøjer) samt på Parkvej med 10 % (1.200 motorkøretøjer) lige indenfor omfartsvejen Sammenligning af forslagene Den indre centerring Ingen af forslagene vil få større betydning på aflastningen af den indre centerring (Havnegade-Rådmandshaven). Aflastningen ligger på mindre end 12 % på Havnegade og er helt nede på status quo for Rådmandshaven (en aflastning på under 300 motorkøretøjer). Østre Ringvej Aflastningen på Østre Ringvej er meget varierende alt efter valget af forslag. Generelt er aflastningen i relative tal set som gennemsnit over alle de udvalgte snit dog meget ens for alle forslagene. Den gennemsnitlige aflastning ligger på omkring 25 %. Generelt gælder for alle forslag på den nordlige del af Østre Ringvej, at det er her, at den største aflastning i absolutte tal sker, mens aflastningen gradvis bliver mindre, jo sydligere snittene lægges. Den mindste aflastning af Østre Ringvej opnås ved forslag med ØA3, hvori indgår R1 eller en bevarelse af den nuværende Køgevej. Her vil aflastningen ligge på 23 %. Det skyldes primært omfartsvejens linieføring som den mest østlige langt fra det eksisterende vejnet og Østre Ringvej. Der kan ses en generel tendens til, at henholdsvis strækningen på Østre Ringvej nord for Kalbyrisvej, syd for Præstøvej og syd for Parkvej ikke aflastes i samme grad som de øvrige snit på Østre Ringvej. Herudfra kan det konkluderes, at den nye omfartsvej tager mere trafik, der skal omkring byen, og fra den nye omfartsvej vælger en indfaldsvej til centrum frem for at cirkulere på Østre Ringvej. 39

42 Østre Ringvej. Indfaldsvejene Karrebækvej vil for alle forslag aflastes mest i relative tal af alle indfaldsvejene. Aflastningen ligger også her generelt jævnt for alle forslag. Både den relative aflastning og aflastningen i absolutte tal vil ligge højst lige inden for omfartsvejen med omkring 45 % eller motorkøretøjer. Snittet ved Slagelsevej aflastes generelt for 36 % eller motorkøretøjer for alle forslag undtagen ØH, der har en lidt mindre aflastning. Slagelsevej vil generelt for alle forslag stå for en yderligere merbelastning på omkring motorkøretøjer i snittet lige inden for omfartsvejen; men tættere på centrum vil vejen også generelt for alle forslag aflastes med omkring 50 % (eller omkring motorkøretøjer). Ringstedgade i snittet lige inden for omfartsvejen vil generelt for alle kombinationsforslag stå for en aflastning på omkring %. Dog har kombinationsforslag ØH en lidt større aflastning med 35 %. Snittene på Ringstedgade ved Køgevej og Rådmandshaven viser, at de fleste forslag generelt ligger på en jævn aflastning, men hvor igen forslag ØH afviger en smule med en lidt større aflastning i begge snit. I snittet på Ringstedgade umiddelbart syd for Køgevej viser forslag med ØA2 og R2 også en større aflastning end gennemsnittet. Aflastningen af Køgevej hænger sammen med valg af en eventuel ny vej mellem Næstved og Rønnede. Vælges R1 i et af forslagene, vil aflastningen af Køgevej både i snittet lige inden for omfartsvejen og øst for Østre Ringvej være mindst. Vælges derimod R2 eller R3 i et forslagene, vil aflastningen af Køgevej i begge snit være op imod 40 % eller for snittet øst for Østre Ringvej op imod motorkøretøjer. Det skyldes primært, at R2 og R3 tilsluttes den østlige omfartsvej syd for Køgevej og den nye forbindelsesvej F2/F3. Trafikstrømmene på Ny Præstøvej varierer meget. Den mindste aflastning af Ny Præstøvej sker ved valg af forslag med R3, hvor aflastningen ligger på under 10 % for de 2 østligste snit. Valg af forslag med R1 vil generelt give den største aflastning af Ny Præstøvej i de 2 østligste snit med omkring 20 %. Aflastningen af Rampen ligger generelt for alle forslag på omkring 35 %. 40

43 Vordingborgvej står generelt for den mindste aflastning i relative tal af alle indfaldsvejene med gennemsnitligt omkring 21 %. Ved alle forslag ligger aflastningen af Vordingborgvej i alle 3 snit jævnt ens. Det skyldes primært, at omfartsvejene ikke forventes at ændre væsentligt på ruterne mellem Vordingborgvej og centrum, men giver en alternativ rute uden om byen. Generelt Den største både relative og absolutte aflastning af det eksisterende vejnet på de udpegede snit opnås ved valg af et af forslagene med ØH (og ØA1) eller med ØA2 og R2. Aflastningen er på 23 %. Mindste relative og absolutte aflastning af det eksisterende vejnet opnås ved valg af forslag med ØA3. Trafikarbejde Ud fra trafikmodellen er beregnet reduktionen i det samlede trafikarbejde i 2030 på de eksisterende veje efter etablering af de nye omfartsveje samt den nye vejforbindelse mellem Næstved og Rønnede. Ved trafikarbejdet forstås antal motorkøretøjer på en strækning ganget med dens længde, summeret for samtlige de eksisterende veje. Resultaterne viser ikke stor forskel mellem de enkelte forslag. Størrelsesordenen på reduktionen i trafikarbejdet er motorkøretøjs-kilometer. Den største reduktion i trafikarbejde forekommer i de 2 forslag med ØH og R1 og med ØA2 og R2; men forskellen i forhold til forslaget med den mindste reduktion trafikarbejde (ØA3 og R3) er kun på omkring 5 %, svarende til ca motorkøretøjs-kilometer.. 41

44 5 PLANMÆSSIGE FORUDSÆTNINGER OG EJENDOMSFORHOLD 5.1 Regionplanlægning Oplysningerne om planforhold er baseret på Storstrøm Amts Regionplan 2001, der dækker perioden 2001 til Amtet har udarbejdet forslag til Regionplan 2005, som sendes i høring i marts Der er generelt i undersøgelsesområdet flere områder, der er udpeget som interesseområde for jordbrug, grundvand, natur m.v. For disse områder gælder forskellige retningslinjer, som er beskrevet i det følgende Jordbrugsinteresser Størstedelen af området omkring Næstved er udpeget som område med væsentlige jordbrugsinteresser. I disse områder skal det tilstræbes at eventuelle miljøkonflikter mellem bestående jordbrugsbedrifter og nye anlæg undgås Geologiske interesser Sydøst for Næstved strækker Mogenstrup Ås sig gennem landskabet. Åsen er udpeget som nationalt geologisk interesseområde. Geologiske interesseområder fremgår af kort i bilag 3. Det gælder for geologiske interesseområder, at de skal sikres gennem pleje Grundvandsbeskyttelse og vandindvinding De nordlige linieføringers udspring ved Slagelsevej er beliggende i et område med særlige drikkevandsinteresser herunder indsatsområde til beskyttelse af grundvandet. I dette område findes også indvindingsboringer med beskyttelseszone. Knudepunktet på Køgevej mellem de nordlige og østlige linieføringer samt den nordligste del af de tre østlige linieføringer er ligeledes beliggende i et område med særlige drikkevandsinteresser herunder indsatsområde til beskyttelse af grundvandet. Området strækker sig østpå, og de tre R-linieføringer er i hele deres udstrækning beliggende i området. Områder med grundvandsinteresser fremgår af kort i bilag 3. Retningslinjer til grundvandsinteresser omfatter hovedsagelig anvendelse af ressourcen. I områder med særlige drikkevandsinteresser gælder særlige retningslinjer for arealanvendelsen. Der gælder en generel beskyttelse af grundvandet, sådan at der ved placering af anlæg skal tages hensyn til beskyttelse af grundvandsressourcen Lavbundsarealer og Vandmiljøplan II områder Vejprojektet berører direkte et lavbundsareal ved Susåen, som også er udpeget som potentielt vådområde (VMP II). Desuden berører dele af vejstrækninger kanten af lavbundsarealer. Ved planlægning for et anlæg, der berører lavbundsarealer, skal muligheden for en fremtidig naturgenopretning vurderes. Et vejanlæg, der ikke kan undgå at berøre et lavbundsareal, må ved sin udformning tage hensyn til lavbundsarealet. 42

45 Et VMP II område er et lavbundsareal, hvor amtet skal sikre, at der ved naturgenopretningsp rojekter kan etableres vådområder, der kan bidrage til at reducere udvaskningen af kvælstof til vandmiljøet. Desuden må der ikke i VMP II områder etableres anlæg, som kan forhindre, at det naturlige vandstandsniveau kan genskabes. De udpegede områder fremgår af kort i bilag Vandområder Der er mange vandløb i undersøgelsesområdet som skal krydses af vejanlægget, og som skal anvendes som recipient for vejvand. Regionplanen indeholder de overordnede retningslinjer og målsætninger for vandløbene. Målsætninger for vandløbene er vist på kort i bilag 4. Forklaring til målsætningssystemet for vandløb fremgår af tabel 5.1. For flertallet af vandløbene er det målet, at de skal leve op til den generelle målsætning for at sikre et alsidigt dyre- og planteliv. Vandløbenes målsætning skal lægges til grund for administrationen af udledning af spildevand og overfladevand. Målsætning Betegnelse Beskrivelse Skærpet målsætning A Særligt naturvidenskabeligt interesseområde Vandløb, hvor særlige naturelementer ønskes beskyttet. Generel målsætning B1 Generel målsætning B2 Generel målsætning B3 Lempet målsætning C Gyde- og yngelopvækstområde for laksefisk Laksefiskevand Karpefiskevand Vandløb, der alene anvendes til afledning af vand. Vandløb, der skal kunne anvendes som gyde- og yngelopvækstområde for ørred og andre laksefisk (herunder klækning og yngelproduktion på dambrug). Vandløb, der skal kunne anvendes som opvækstog opholdsområde for ørred og andre laksefisk (herunder anvendes til ørredopdræt på dambrug). Vandløb der skal kunne anvendes som opholdsog opvækstområde for ål, aborre, gedde, og karpefisk. Tabel 5.1 Beskrivelse af systemet for vandløbs målsætninger. Der er udlagt åbeskyttelseslinie i henhold til naturbeskyttelseloven på strækninger langs Susåen og Jydebækken. Beskyttelseszonen på 150 meter langs åen skal sikre åen og dens nærmeste omgivelser, som landskabselement og som levesteder for dyr og planter. Beskyttelsen omfatter et generelt forbud mod ændringer Naturområder Amtets naturinteresser er udpeget i regionplanen som regionale naturområder, der omfatter skove samt særlige regionale naturbeskyttelsesområder, økologiske forbindelser og de internationale naturbeskyttelsesområder. Herudover er amtets naturtyper beskyttet i henhold til naturbeskyttelseslovens 3. Naturinteresser fremgår af kort i bilag 5. Retningslinjerne for de regionale naturområder omfatter bl.a. at der ikke må etableres anlæg eller foretages indgreb, der kan forringe områdets landskabs- og naturmæssige værdier og spredningsmulighederene i de økologiske forbindelser. I de særlige regionale naturbeskyttelses områder er beskyttelsen tillagt afgørende vægt, og der må ikke etableres nye anlæg uden vidtgående hensyn til områdets beskyttelsesstatus som internationalt naturbeskyttelsesområde. I området indgår flere økologiske forbindelser. De økologiske forbindelser skal skabe sammenhæng mellem netværket af regionale naturområder, hvor dette vurderes mangelfuldt i forhold til spredning af dyr og planter. 43

46 Der er flere 3 områder i undersøgelsesområdet. Det drejer sig om ferske enge langs Susåen, selve Susåen, flere moser og vandhuller omkring linieføringerne, og et større overdrevsområde på militærets øvelsesområde ved Næstved kaserne. Et område langs Vasegrøften samt selve Susåen er udpeget som internationalt naturbeskyttelsesområde (EF-habitatområde). I Bekendtgørelse om afgrænsning og administration af internationale naturbeskyttelsesområder (nr. 477 af ) er der krav om at optage en bestemmelse i regionplanen, om at der ikke må planlægges nye større vejanlæg i et internationalt naturbeskyttelsesområde. Denne bestemmelse fremgår også af Storstrøms Amts regionplan. Da det ikke er muligt at planlægge et omfartsvejsystem omkring Næstved uden at krydse Susåen, tilvejebringes der i denne VVM-undersøgelse et plangrundlag, som kan ligge til grund for myndigheds vurdering af sagen. Der er endvidere krav i bekendtgørelsen om at der foretages en konsekvensvurdering af projektets virkninger på det internationale naturbeskyttelsesområde, herunder på områdets naturtyper og levesteder samt de arter, området er udpeget for at bevare. Denne vurdering er foretaget i afsnit Kulturmiljø Amtet har iværksat et pilotprojekt på Falster med registrering af kulturhistoriske miljøer. Registreringen skal danne grundlag for beskyttelsen af kulturmiljøet. Et kulturmiljø er defineret som et geografisk afgrænset område, der ved sin fremtræden afspejler væsentlige træk af den samfundsmæssige udvikling. Undersøgelsesområdet er således ikke registreret i amtets regionplan endnu, men rummer flere kulturhistoriske værdier, som fremgår af kort i bilag 6. De fredede gravhøje og beskyttede stendiger er beskyttet i henhold til bestemmelser i naturbeskyttelsesloven. Der gælder bl.a. følgende regionplan-retningslinje for området indtil der foreligger en registrering skal der inden igangsættelse af byggeri, anlægsarbejder og andre indgreb, der i væsentlig grad vil forringe oplevelsen eller kvaliteten af de kulturhistoriske værdier, foretages en konkret vurdering af om sådanne indgreb vil være i strid med hensynet til kulturhistoriske interesser. Næstved museum har foretaget en vurdering, der fremgår af afsnit Friluftsliv Storstrøms Amt har udpeget særlige friluftsområder, der er områder, hvor amtet ønsker at fremme adgangen til naturen, til rekreativ udfoldelse og til at dyrke friluftsliv, og samtidig sikre at disse muligheder er tilgængelige inden for en rimelig afstand fra bysamfundene. Inden for undersøgelsesområdet har amtet udpeget særlige friluftsområder omfattende Kalby Ris og Fredskov med arealet imellem skovene og de umiddelbart omgivende arealer samt skovene langs Ny Præstøvej/Mogenstrup Ås. Af regionplanens retningslinier for friluftsliv fremgår, at der ved etablering af nye vejanlæg nøje skal vurderes mulighederne for at der af hensyn til friluftslivet fortsat kan benyttes krydsende jordveje, stier og biveje. Det skal desuden tilstræbes at bynære skove gøres tilgængelige ved passende adgangsmuligheder. Af retningslinierne for særlige friluftsområder fremgår desuden, at det ved ændring eller placering af nye anlæg eller aktiviteter i områderne skal sikres at befolkningens naturbaserede rekreative interesser ikke forringes. 44

47 Endvidere er det bl.a. amtets intention at opbygge et regionalt vandrerutenet med udgangspunkt i de eksisterende stier, mark- og skovveje og formidle større naturområder og kulturspor med foldere og guidede ture. 5.2 Kommuneplanlægning Den kommunale planlægning for det berørte område er beskrevet i Kommuneplan for Fladså Kommune, Kommuneplan for Holmegaard Kommune med opfølgende planstrategi fra 2003 og Næstveds fremtid, Kommuneplan med opfølgende Kommuneplanstrategi 2004 for Næstved Kommune. For Næstved Kommune foreligger desuden Cyklistplan Næstved 2001 og Grøn Plan for Næstved Kommune 2004, der omfatter naturbeskyttelse og friluftsliv. De 3 kommuners udlæg til bolig og erhvervsområder fremgår af kort i bilag 7. Oplysninger om evt. fremtidige boligområder er oplyst af kommunerne Næstved Kommune Der er flere af de foreslåede linieføringer, der berører områder planlagt til anden anvendelse i Næstved Kommune, men for størstedelen af områderne er der tale om mindre sammenfald på grænsen af udlagte områder, der kun forventes at medføre behov for udlæg af plads til støjvold eller anden støjdæmpende foranstaltninger, men ikke at forhindre den planlagte anvendelse af området. For de østligste erhvervsområder ved Køgevej, erhvervsområdet syd for Holsted, det blandede bolig- og erhvervsområde Stenlængegård vest, det eventuelle fremtidige boligområde øst herfor og kolonihaveområdet Ellevang/Ellebækshøj er der dog tale om passage lige igennem området. Ifølge Grøn Plan for Næstved Kommune skal de kommunalt udlagte grønne områder søges friholdt for byggeri og vejanlæg. I tilfælde hvor princippet om friholdelse fraviges, udlægges erstatningsarealer af samme størrelse og med mulighed for at skabe en lignende naturkvalitet. Dette må gælde for kolonihaveområdet berørt af linieføring F Fladså Kommune For de berørte områder i Fladså Kommune findes ingen specifikke planer, men hele det berørte område er omfattet af rammebestemmelser for det åbne land. Af retningslinierne fremgår det, at jordbrugserhvervet prioriteres højt i området og at nye veje skal tilpasses under størst mulig hensyntagen til den landbrugsmæssige drift. Ligeledes fremgår det, at bestående miljøkvaliteter i videst muligt omfang skal bevares Holmegaard Kommune For Holmegaard Kommune er der enkelte planlagte områder, der berøres af en af mulige tilslutningsveje (R2) ifølge kommuneplanen /5/. Samtidig er der et stort behov for en aflastning af trafikken på Toksværd Bygade fra industrikvarteret sydvest for Toksværd ligesom Landevejen er besværlig at krydse, særligt på strækningen fra Holme-Olstrup til Toksværd. 45

48 Udover at lineføring R2 berører enkelte planlagte områder, er en passage mellem Holme- Olstrup og Toksværd problematisk, da disse to byer stort set fungerer som en by. Der er f.eks. skole til 5. klasse i Holme-Olstrup og skole til 9. klasse i Toksværd. Stationen ligger i Holme-Olstrup mens idrætshal, ældreboliger, aktivitetscenter og biblioteksfilial ligger i Toksværd. Det er planlagt, at Landevejen (Køgevej) ikke berøres, men at den nye vej føres under denne og at Loddervej også fortsat vil være passabel. På det foreliggende grundlag kan det ikke afgøres, om der er behov for yderligere muligheder for passage, med henblik på at opretholde de nuværende muligheder for skoleveje og transport til indkøb, fritidsaktiviteter mv Oversigt over linieføringer, der berører arealer udlagt i kommuneplanerne De nye veje skal anlægges for at give en øget trafikbetjening af områderne. Derfor vil de blive anlagt i visse områder tæt på både eksisterende og planlagte boliger og erhvervsområder. Nordlige linieføringer NA ligger på kanten af et erhvervs- og boligområde. Ligger umiddelbart op ad et nyt boligområde Næstved Nord (50 m støjzone planlagt) og et eventuelt fremtidigt boligområde øst for dette. NH ligger umiddelbart op ad et nyt boligområde Næstved Nord (50 m støjzone planlagt) og et eventuelt fremtidigt boligområde øst for dette. Østlige linieføringer ØA1 (inkl. F2+F1) krydser et erhvervsområde (tung industri) umiddelbart syd for Køgevej. Linieføringen er tæt på et eventuelt fremtidigt boligområde vest for Rønnebæk. F2 ligger fra vest mod øst ligger i et grønt område, bolig- og erhvervsområde Stenlængegård vest, et eventuelt fremtidigt boligområde samt et erhvervsområde udlagt som eventuelt fremtidigt boligområde. F1 passerer lige igennem kolonihaveområdet Ellevang/Ellebækshøj. ØA2 (inkl. F2+F1+F3 + stumper af R1, R2, R3) krydser erhvervsområde (tung industri) umiddelbart syd for Køgevej. ØA3 (inkl. F2+F1+F3) krydser erhvervsområde (tung industri) umiddelbart syd for Køgevej. Sydlige linieføring S er beliggende i et eventuelt fremtidigt boligområde og op af boligområde Parkvej. Andre linieføringer R1 er medtaget i Holmegaard Kommuneplan. R2 vil gå gennem område, som er udlagt til campingplads og vandland i lokalplan i tilknytning til Bon Bon land. Desuden vil linieføringen gennemløbe de sydlige dele af friarealerne omkring Holme-Olstrup skole og dele af Holme-Olstrup og Toksværd. R3 Ingen umiddelbare konflikter med den kommunale planlægning. F4 passerer gennem erhvervsområde nord for Køgevej. 46

49 5.3 Skove Alle større skove i Danmark er omfattet af Skovloven og udpeget som fredskov. Hvis et område med fredskov skal overgå til anden anvendelse, kræves der en dispensation der søges hos Statsskovdistriktet under Skov- og Naturstyrelsen. Status som fredskov fremgår af notering i matriklen. For offentligt ejede skove er der i Skovloven krav om særlige hensyn til rekreativ anvendelse og kulturhistoriske værdier. Hvis en dispensation gives, vil den normalt være givet på betingelse af genplantning af et skovareal af mindst den samme størrelse (erstatningsskov) og i flere tilfælde med 1,5 gange størrelsen. Genplantningen vil ofte kræves etableret i direkte forbindelse med eksisterende fredskov og indenfor nærområdet, eventuelt i direkte forbindelse med den berørte skov. På bilag 7 er vist de områder i regionplanen, hvor ny skovtilplantning er uønsket og områder hvor skovrejsning er ønsket. Der er 2 områder, hvor skovtilplantning er ønsket henholdsvis syd for Toksværd og vest for Næstved (er beliggende lige udenfor kortet). De to områder udgør tilsammen et areal på ca. 300 ha. Skovrejsning er også mulig i de øvrige områder, tilskudsmulighederne er bare anderledes end for de områder, hvor skovtilplantning er ønsket. Udover de forhold der reguleres direkte af skovloven, er der en række interesser forbundet med skoven, som bør tilgodeses. Det er primært de rekreative interesser i forbindelse med skovture herunder hundeluftning, jagt, fuglekiggeri, indsamling af svampe og bær, der må tillægges stor vægt. De berørte skove i området er privatejede. Kalby Ris ejes af Herlufsholm Gods og Fredskov, Løjed og Humlebjerg er ligeledes privatejede. Der findes desuden enkelte mindre arealer med fredskovspligt, men disse er ikke kortlagt i forbindelse med undersøgelsen. Skovbyggelinie I henhold til naturbeskyttelsesloven er alle offentlige skove og private skove med et sammenhængende areal på mindst 20 ha omfattet af en skovbyggelinie. Skovbyggeliniens formål er at sikre skovenes landskabelige værdi og bevare skovbrynene som værdifulde levesteder for plante- og dyreliv. Linierne er lavet for at varetage såvel landskabelige, biologiske og rekreative hensyn. Skovbyggelinien er 300 meter regnet fra skovbrynet. Der er indenfor skovbyggelinien forbud mod at bygge med undtagelse af bygninger, der er nødvendige for jordbrugs-, skovbrugsog fiskerierhvervet. Amtet træffer afgørelse om dispensationer i landzone. I byzone og sommerhusområder er kommunen myndighed. Amtet har kortlagt skovbyggelinien. NA og NH ligger indenfor skovbyggelinien ved Friheden. NH ligger indenfor skovbyggelinien ved Stenskov. ØH ligger indenfor skovbyggelinien ved Kalby Ris og Løjed. ØA1 ligger indenfor skovbyggelinien ved Kalby Ris og Løjed. F2 ligger indenfor skovbyggelinien ved Kalby Ris syd for Øverup. ØA2 ligger indenfor skovbyggelinien ved Kalby Ris, Fredskov og Løjed. ØA3 ligger indenfor skovbyggelinien på en kort strækning ved Fredskov og ved Løjed. S ligger indenfor skovbyggelinien ved Løjed. 5.4 Ejendomsforhold Fordelingen af ejendomme, som berøres af forslagene til linieføringer fremgår af kort i bilag 8. 47

50 Som det fremgår, er matriklerne omkring Næstved by fordelt på forholdsvis få ejere. Således ejer Herlufsholm Skole og Gods (vissengrøn) og Næstved kommune (lilla) mange af arealerne. Ved placering af vejene er der taget hensyn til den nuværende bebyggelse i området, således at vejprojektet ikke medfører nedrivning eller overtagelse af huse eller ejendomme. For ejendomme, der får deres eksisterende adgang til det offentlige vejnet afbrudt, etableres nye adgangsveje. For afskårne arealer hvortil der ikke kan etableres adgang, vil ulemperne blive søgt mindsket ved jordfordeling i forbindelse med eksproprieringen til vejanlægget. Her vil der samtidig blive taget stilling til erstatningsfastsættelsen. I det åbne land er der omfattende landbrugsinteresser, der ifølge den offentlige planlægning kræver særlige hensyn ved udformningen af et nyt vejanlæg. Ved fastlæggelse af landbrugserhvervets behov for tilgængelighed og for sammenhængende områder spiller en række forhold ind, men det vigtigste er den enkelte bedrifts afgrænsning. Dernæst er det vigtigt at afgøre bedriftsformen som kan være henholdsvis svin, malkekvæg, planteavl mv. samt eventuelt om der er interesser i jagt og skovbrug. Generelt kan nye veje få alvorlige konsekvenser for især husdyrproducenter, såfremt en ny vej deler jorden til en landbrugsejendom i to eller flere stykker, og således at foderbjergning og spredning af husdyrgødning, bliver vanskelig eller umuliggjort. For rene planteavlere er deling af jorden til en landbrugsejendom knap så alvorlig, såfremt der bliver gode tilkørselsmuligheder til de nye marker og de fortsat har en rimelig størrelse. Ved kontakt til Dansk Landbrugsrådgivning er det konstateret, at der ikke umiddelbart eksisterer kort med de enkelte bedrifters afgrænsning. Det er yderligere pointeret, at ikrafttræden af en ny EU reform og en ny landbrugslov har medført en meget kraftig strukturudvikling fra 2004 til 2005, hvorfor oplysninger om bedrifternes afgrænsning i 2004 vil have mindre værdi. Der er flere større landbrugsbedrifter og en hel del mindre ejendomme, som vil blive berørt af de foreslåede linieføringer, ligesom også jordarealer allerede ejet af Næstved Kommune bliver berørt i større eller mindre grad. Ifølge oplysninger fra Susålandets Landboforening findes der ikke husdyrproduktion af økonomisk betydning på nogle af de ejendomme, som kan blive påvirket af de fire nævnte østlige linieføringer eller af de to nordlige linieføringer. Der er et betydelig antal forpagtninger af landbrugsjord i og omkring de foreslåede linieføringer, som totalt set formindsker konsekvenserne, men samtidig vanskeliggør en vurdering af hvor mange og hvor meget de pågældende landbrugsbedrifter vil blive berørt af projektet. Det vil kræve besøg, interview og en sagkyndig vurdering af alle de berørte bedriftsenheder og ejere af landbrugsjorden, at afklare landbrugerhvervets arronderingsmæssige og driftmæssige behov. Dette arbejde forventes at indgå som en del af forarbejdet til jordfordelingsforslag, der forelægges Ekspropr iationskommissionen. Konsekvenserne for landbrugsejendommene af de to nordlige linieføringer er tilnærmelsesvis de samme, men er ikke uden betydning. De fire foreslåede østlige linieføringer, som fremgår af bilag 8, vil opdele en række landbrugsejendomme (matrikelnumre) i to eller flere stykker. De færreste landbrugsmæssige konsekvenser har linieføring ØH og ØA1. Linieføring ØA2 har flere konsekvenser og linieføring ØA3 har de største konsekvenser for udøvelsen af landbrugserhvervet. 48

51 Under alle omstændigheder vil der for alle de foreslåede linieføringer blive behov for udarbejdelse af en jordfordelingsplan for lodsejerne med inddragelse af Jordbrugskommissionen, når der er truffet en endelig beslutning om linieføringen. Dette arbejde og de efterfølgende juridiske aftaler vil kræve en ikke ubetydelig tid til gennemførelse. 49

52 6 MILJØKONSEKVENSER 6.1 Luftforurening og støv Anlægsfasen Ved ethvert anlægsarbejde vil der være potentielle kilder til luftforurening. Visse kilder kan kontrolleres, således at luftforureningen fra disse kan minimeres, mens man for andre kilder kan blive nødt til at acceptere en påvirkning af luftkvaliteten. Til alle linieføringer er der knyttet de samme kilder til luftforurening, men selvom kilderne er ens, varierer deres omfang afhængig af vejens og terrænets fysiske egenskaber. I vurderingen af de luftforureningsmæssige påvirkninger i anlægsfasen er der lagt vægt på den lokale påvirkning af luftkvaliteten fra specifikke anlægsarbejder. I anlægsfasen vil luftforurening kunne opstå ved transport til og fra arbejdspladserne, ved trafikomlægninger, ved støvende anlægsaktiviteter, ved asfaltering og ved anvendelse af maskinel på arbejdspladserne. Luftforureningen vil kunne opstå lokalt for alle forslag til linieføringer i perioder under anlægsfasen. Transport til og fra arbejdspladsen samt trafikomlægninger forventes ikke at give anledning til væsentlige luftforureningsmæssige gener, da trafikken og dermed emissionerne på de større veje ikke vil stige væsentligt. For de mindre veje, vurderes det ligeledes, at der heller ikke vil optræde væsentlige gener. Anlægsarbejdet kan give anledning til støvemission i forbindelse med anvendelse af entreprenørmateriel. Omfanget af sådanne emissioner kan ikke fastlægges på forhånd, men i miljøkravene for anlægsfasen kan der stilles krav til entreprenøren om, at anlægsarbejdet ikke må give anledning til støvgener i omgivelserne, og at disse gener skal imødegås, f.eks. ved sprinkling af støvende materialer og overflader. De største støvgener må forventes i anlægsintensive perioder med tørt og blæsende vejr, men generne vurderes ikke samlet at have sundhedsmæssig betydning. Ved asfaltering emitteres kulbrinter (hydrocarboner, HC) og herunder cykliske kulbrinter (polyaromatiske hydrocarboner, PAH-forbindelser). Da asfalteringen kun sker i et begrænset tidsrum på hver delstrækning vurderes det ikke at give anledning til væsentlige luftforurening sproblemer. Den største kilde til gasformige forureninger og sod (uforbrændte partikler) vil være fra de dieseldrevne maskiner, der skal anvendes til anlægsarbejderne. Af enkelte arbejder vil især etableringen og driften af byggeplads- og depotarealer give anledning til luftforurening, hvor mange dieseldrevne maskiner er samlet på et mindre areal. I områder omkring byggeplads- og depotarealerne vil der i hele anlægsperioden, uanset placeringen, uundgåeligt ske en forringelse af luftkvaliteten grundet entreprenørmaskinernes bidrag af forureningskomponenter til luften. Da den forringede påvirkning af luftkvaliteten, grundet spredning, aftager når afstanden øges skal der ved placeringen af arealerne tilstræbes så stor afstand mellem de forurenende aktiviteter og de omliggende boliger som muligt Driftsfasen Den trafikskabte luftforurening består af en lang række stoffer med forskellige miljøog sundhedsmæssige effekter. Der er ved beregningerne lagt vægt på følgende forureningskomponenter: 50

53 Kulmonoxid, CO, udsendes hovedsageligt fra benzindrevne køretøjer ved ufuldstændig forbrænding. CO nedbrydes kun langsomt i atmosfæren. CO er en giftig luftart, der i større mængder kan hindre blodets iltoptagelse. Benzen findes i benzin, men kan også dannes i motorer ved mangelfuld forbrænding. Benzen er kræftfremkaldende og der er derfor fastsat grænseværdier for hvor meget benzen der må være i luften. Ozon: En stor del af de organiske gasser er af naturlig oprindelse; men hovedkilderne er trods alt industrier og trafik. O 3 er en giftig luftart der giver anledning til luftvejsproblemer og skader på plantevækst. Kvælstofoxider, NOX, indbefatter kvælstofdioxid (NO 2 ) og kvælstofmonoxid (NO) og dannes ved forbrænding i motorer. NO 2 er sundhedsskadelig idet den giver anledning til øget forekomst af luftvejsproblemer. Emissioner fra trafikken kan, afhængig af de lokale forhold, give anledning til luftforureningsproblemer for beboere langs vejene og for de lette trafikanter som færdes på vejene. Til forskel fra en vejstrækning inde i byen, vil der på en kommende omfartsvej være tale om et åbent landskab, hvor emissionen fra trafikken spredes uhindret uden den hæmmende effekt, som et helt eller delvist lukket gaderum giver anledning til. Generelt set gælder det, at jo mere trafik der er, og jo højere og snævrere randbebyggelsen er, desto højere bliver forureningskoncentrationen. Ved vurdering af de luftforureningsmæssige konsekvenser for de fremtidige scenarier, er benyttet Danmarks Miljøundersøgelsers model (OSPM the Operational Street Pollution Model), til at beregne luftforureningen i en trafikeret gade. Koncentrationerne af CO, benzen, NO 2 og O 3 er overordnet blevet beregnet for en udvalgt strækning i byen og for ØA1. Koncentrationerne er sammenholdt med EU s grænseværdier. Trafikmængder er relateret til 2030 scenariet. Det forudsættes i beregningerne i byen, at der optræder tilnærmelsesvis lukkede gaderum på de strækninger i byen, som der beregnes for. På trods af, at dette langt fra er tilfældet i dag, er dette antaget for at anskue en fremtidig situation, hvor der udbygges i den eksisterende del af byen, samt for at regne konservativt. Beregningerne er udført for det forslag, der aflaster trafikken mest sammenlignet med basis situation (2008) uden ny omfartsvej. Beregninger af det eksisterende vejnet er foretaget i et enkelt snit, på Køgevej ved Østre Ringvej. Beregningerne viser at luftkvalitetskravene i gaderummet som udgangspunkt er overholdt, på nær for ozon. Grænseværdien for ozon er over skredet, idet baggrundsniveauet er højere end grænseværdien. I selve gaderummet reduceres ozon koncentrationen af forekomsten af kvælstofdioxid, der nedbryder ozon. Når omfartsvejen etableres, vurderes det, at trafikmængden vil blive reduceret væsentlig i byen. Det eksakte fald vil dog afhænge af den valgte linieføring. Koncentrationerne af luftforu reningskomponenter vil i gennemsnit blive reduceret med ca. 10 %. 51

54 I nedenstående tabel 6.1 vises de beregnede værdier for en række stoffer i en situation uden omfartsvej (før) og efter anlæg af omfartsvej (efter). Grænseværdierne er defineret ud fra henholdsvis et årligt gennemsnit og ud fra hyppigheder af en peakværdi (defineret som henholdsvis den 175.og 18. højeste). Konklusionen er at de beregnede værdier er lavere end de gældende grænseværdier for alle komponenterne undtagen for ozon. Midlingstid: 1 time Komponent Årligt 175. højeste 18. højeste gennemsnit NO 2 [µg/m 3 ] Før Eft. Før Eft. Før Eft. Beregnet Baggrundsniveau DK grænseværdi 200 DK anbefalet EU grænseværdi (2010) Benzen [µg/m 3 ] Før Eft. Beregnet 2,6 2,1 Baggrundsniveau 1,4 EU grænseværdi 5 (2005) Midlingstid: Maks. 8 timer (glidende) Max 25. højeste O 3 [µg/m 3 ] Før Eft. Før Eft. Beregnet Baggrundsniveau EU grænseværdi 120 (2010) EU grænseværdi (2020) 120 CO [µg/m 3 ] Før Eft. Beregnet 2,4 2,1 Baggrundsniveau 1,5 EU grænseværdi (2005) 10 Tabel 6.1 Beregning i by på udvalgt strækning før og efter etablering af ny vej. Etableringen af en omfartsvej som ØH og ØA1, vil give anledning til en stigning i koncentrationerne af luftforureningskomponenterne i de lokale omgivelser. I nedenstående tabel 6.2 vises de beregnede værdier for en række stoffer for ØA1. Af tabellen fremgår det, at luftkvalitetskravene ikke vil blive overskredet undtagen for ozon, hvor grænseværdien er overskredet. 52

55 Komponent NO 2 [µg/m 3 ] Midlingstid: 1 time Årligt gennemsnit 175. højeste 18. højeste Beregnet Baggrundsniveau DK grænseværdi 200 DK anbefalet EU grænseværdi (2010) Benzen [µg/m 3 ] Beregnet 1,5 Baggrundsniveau 1,4 EU grænseværdi (2005) 5 Midlingstid: Maks. 8 timer (glidende) Max 25. højeste O 3 [µg/m 3 ]* Beregnet Baggrundsniveau EU grænseværdi 120 (2010) EU grænseværdi (2020) 120 CO [µg/m 3 ] Beregnet 1,7 Baggrundsniveau 1,5 EU grænseværdi (2005) 10 Tabel 6.2 Beregning for omfartsvej ØA1. Overordnet vurderes omfartsvejen at give en bedre luftkvalitet for beboerne i Næstved, idet man ved at reducere trafikken inde i Næstved by reducerer emissionen af forureningskomponenter i byens lukkede gaderum, hvor befolkningstætheden er stor sammenlignet med det åbne land. 6.2 Støj og vibrationer Anlægsfasen Anlægsarbejderne gennemføres ved anvendelse af en række entreprenørmaskiner, hvoraf de væsentligste i støjmæssig sammenhæng er lastvogne, gravemaskiner, dozere, gradere, vibra-tionstromler, dumpere og råjordskompaktorer. Samlet set vil lastvognene være den væsentligste støjkilde, fordi de skal anvendes i et betydeligt antal og de vil operere på store områder, herunder vejnettet udenfor de egentlige anlægsområder. For boliger og andre støjfølsomme områder tæt på anlægsarbejdet vil der være perioder, hvor entreprenørmaskinerne er markante støjkilder. Men generelt vil det være i kortere perioder. Arbejdskørsel på arbejdsveje vil dog kunne forekomme i længere perioder. Byggepladser I forbindelse med byggeplads- og depotarealer må der i hele anlægsperioden forventes støjende aktiviteter, hvor lastvogne vil være dominerende. 53

56 I forbindelse med indretning af disse arealer vil det formentlig i nogen grad være muligt at indrette dem således, at oplag af jord m.v. fungerer som støjafskærmning i retninger mod nærliggende boliger. Ved fastlæggelse af den præcise placering vil det desuden være muligt at tilstræbe så stor afstand mellem de mest støjende aktiviteter og omliggende boliger som muligt. Det vurderes, at der indenfor en afstand på op til ca. 500 meter vil kunne optræde hørbar støj fra pladserne. Der vil også være støj fra kørsel til og fra. Det vil dog normalt kun være boliger indenfor en afstand på ca. 100 meter eller mindre, der må forventes i perioder at kunne blive generet i væsentlig grad. Disse afstandsvurderinger er bl.a. baseret på erfaringer fra anlæg med tilsvarende aktiviteter, f.eks. jordbehandlingsanlæg, råstofanlæg m.v. Generne kan afbødes ved en god information af de nærmeste naboer, og så vidt muligt en hensigtsmæssig indretning af pladserne, der især bør tage sigte på at beskytte boligområder bedst muligt. Vibrationer Ved anlægsarbejder på kort afstand til bygninger, vil der kunne forekomme vibrationer som kan mærkes eller fornemmes. Der kan også være en risiko for bygningsskader. Risikoen for mærkbare vibrationer er noget større end risikoen for bygningsskader. Vibrationer kan mærkes eller fornemmes ved langt lavere niveauer end de niveauer, der kan udløse skader på bygninger. De mulige kilder til vibrationer kan være lastvogne ved kørsel på ujævnt terræn. Dette kan dog let begrænses ad hoc ved udjævning af køresporet eller ved kørsel med lavere hastighed. På offentlig vej kan vælges en anden rute, eller lavere hastigheder. Vibrationstromler og kompaktorer er ligeledes potentielle kilder til vibrationsproblemer. Hvis den anvendte vibratorfrekvens svarer til en egenresonans i nærliggende bygninger, er der stor risiko for gener og i særlige tilfælde risiko for skader på bygninger. Risikoen er imidlertid kun reel på relativt korte afstande under ca. 25 meter. I sådanne situationer kan entreprenøren bl.a. justere på vibratorstyrken og i øvrigt være opmærksom og holde kontakt til de berørte naboer. Det vil være muligt og hensigtsmæssigt at inkludere specifikke krav til entreprenøren i forbindelse med overvågning af vibrationsbelastning af ejendomme, der ligger tæt på anlægsarbejderne. Det vil på denne måde være muligt effektivt at forebygge bygningsskader. Uanset linieføringerne på det endelige vejprojekt, vil det kun være enkelte ejendomme, der skal tages hensyn til i relation til vibrationer Driftsfasen Omfartsvejene vil overordnet medføre, at en del af trafikstøjen i Næstved by flyttes ud på de nye veje. Dermed opnås generelt en betydelig støjmæssig aflastning af boliger i Næstved. 54

57 Til gengæld vil der i det åbne land omkring byen optræde trafikstøj, hvor der ikke tidligere har været støj i noget væsentligt omfang. Det vil især have betydning for en række enkeltliggende boliger i det åbne land og en række rekreative områder. For boliger i det åbne land langs landevejene til Ringsted, Sorø, Slagelse, Karrebæksminde, Vordingborg og Præstø vil de støjmæssige konsekvenser generelt være meget begrænsede. Undtagelserne er dog Køgevej gennem Holme-Olstrup og de eksisterende vejforbindelser mellem Næstved og Fensmark, hvor støjbelastningen kan blive reduceret betydeligt. Det forudsætter dog, at der etableres en ny vej til Fensmark og en ny vej til Rønnede. Den støjmæssige aflastning i Næstved by har visse lokale undtagelser, som er knyttet til etablering af nye veje i nærheden af eksisterende boligområder og enkelte eksisterende veje, hvor trafikken vil blive forøget. Vurdering af støjgener Vejanlæg giver anledning til støj, der kan medføre uacceptable gener for de berørte naboer. Risikoen for gener er styret af vejens beliggenhed i forhold til naboerne og trafikkens omfang. Støj fra trafik angives i decibel (db) og som et gennemsnit over 24 timer. Et støjniveau skrives som f.eks. 55 db(a), hvor A viser, at støjen er tilpasset det menneskelige øres opfattelse af støjen. En bolig betragtes som støjbelastet, hvis trafikstøjniveauet ved boligen overstiger 55 db(a) i gennemsnit over døgnet, og som stærkt støjbelastet, hvis det overstiger 65 db(a). Støjniveauet 55 db(a) er samtidig en vejledende grænseværdi for boligområder, der i Danmark så vidt muligt søges overholdt i forbindelse med etablering af nye veje. Det er dog ikke altid praktisk eller økonomisk muligt at overholde denne grænse. Støjbelastningen af rekreative områder i det åbne land bør ikke påføres støjniveauer over 50 db(a) målt eller beregnet som en 24 timers middelværdi. Ligger disse områder i eller nær byområder er den vejledende grænse 55 db(a). Støjen fra trafik kan naturligvis måles, men det er mere praktisk at beregne støjen og reelt den eneste mulighed, hvis man vil have viden om støjens udbredelse i større områder. Beregning er også den eneste mulighed, når en fremtidig situation skal undersøges. Derfor anvendes udelukkende beregninger af støjen som grundlag for vurdering af de støjmæssige konsekvenser i denne VVM-undersøgelse. Støjens udbredelse Til belysning af de støjmæssige konsekvenser er der udarbejdet et kortmateriale, som viser støjens udbredelse fra de primære veje i følgende situationer: Basissituationen i 2008, uden etablering af nye veje Scenarie A med linieføring NH, ØH, S (forudsætning: R1, F4) Scenarie B med linieføring NA, ØA2, S (forudsætning: R2, F4) Scenarie C med linieføring NA, ØA3, S (forudsætning: R2, F4) Detailkort med støjudbredelse fra linieføring ØA1 (forudsætning: R1, F4) 55

58 Kortmaterialet findes som bilag 9, 10, 11, 12 og 13. Det er udarbejdet på basis af trafikmodeller for Ved scenarie A og detailkort for ØA1 er anvendt trafikmodeller, der forudsætter etablering af linieføringen R1 til Rønnede. Ved scenarie B og C er anvendt trafikmodeller, der forudsætter linieføringen R2 til Rønnede og forbindelsesvejen F3. Der er for alle scenarier anvendt trafikmodeller, som forudsætter etablering af F4 til Fensmark samt forbindelsesvejene F1, F2 og F5. Grunden til at scenarie B og C er udført i kombination med NA og ikke NH, er at de to løsninger i praksis er ens for så vidt angår antallet af støjbelastede boliger. Alle støjberegninger er oprindelig foretaget i kombination med NA, før der blev truffet et valg om hvilken linieføring, der blev valgt som hovedforslag. Herefter blev foretaget en støjberegning og tegnet et støjbelastningskort, som i scenarie A. Støjen fra linieføringerne til Rønnede og linieføringen til Fensmark er ikke vist på kortene. Det er valgt at undersøge de støjmæssige konsekvenser for basisåret Dette basisår er foretrukket frem for 2030, fordi det er hensigtsmæssigt at få et ensartet sammenligningsgrundlag, der ikke afviger for meget fra den aktuelle og kendte situation. Det vil ikke bidrage til yderligere afklaring af de støjmæssige konsekvenser at forlænge perspektivet frem til 2030, fordi fordele og ulemper mellem de forskellige scenarier vil være uændrede. Den forventede udvikling i støjforholdene frem til 2030 er dog beskrevet nedenfor. Kortmaterialet viser støjens udbredelse med farver, hvor hver farve repræsenterer et interval på 5 db. Støjen er beregnet 1,5 meter over terræn. Ved alle støjberegninger indgår effekten af eksisterende støjskærme og volde langs Østre Ringvej, Ny Præstøvej, Vestre Ringvej, Køgevej, Holsted Allé og Fensmarksvej. Der er desuden i de fire scenarier indregnet visse supplerende støjafskærmninger (se 6.2.8). Støjkonturerne viser det generelle mønster, at støjen tilsyneladende udbredes over større områder i det åbne land end inde i byen. Det skyldes, at der i byen er bygninger som skærmer for støjen. Samtidig vil trafikkens hastighed blive større, og dermed mere støjende, på de nye veje end på de eksisterende veje i byområdet. I det åbne land skyldes variationer i støjkonturernes udbredelse trafikkens sammensætning og hastighed, men også vejens beliggenhed i terrænet. Hvis vejen f.eks. ligger lavt i en afgravning vil det begrænse støjens udbredelse Antal støjbelastede boliger Der er for basissituationen og for de tre scenarier desuden udført en beregning af støjbelastningen af samtlige ca boliger i og umiddelbart omkring Næstved i det område, der påvirkes støjmæssigt af de nye veje. Disse beregninger er udført i forskellige højder over terræn alt efter boligens placering, f.eks. i en etageejendom. I tabel 6.3 er beregningernes resultater opgjort ved fordeling af boligerne efter støjbelastning i 5 db intervaller. 56

59 Støjbelastning Basissituation 2008 Scenarie A NH, ØH, S 2008 Antal boliger Scenarie B NA, ØA2, S 2008 Under 55 db(a) db(a) db(a) db(a) db(a) I alt over 55 db(a) I alt over 65 db(a) Støjbelastningstal, SBT* Reduktion af antal over 55 db(a) Reduktion i %, over 55 db(a) - 11% 9% 9% Reduktion af antal over 65 db(a) Reduktion i %, over 65 db(a) - 37% 37% 33% Forbedring af SBT * Støjbelastningstal. Se teksten og kapitel 3.1, Forudsætninger og metoder. Scenarie C NA, ØA3, S 2008 Tabel 6.3 Optælling af støjbelastede boliger. Det er et generelt mønster, at antallet af støjbelastede boliger i alle 3 scenarier vil blive mindre end i basissituationen, hvor der ikke er etableret nye veje. Det betyder således, at antallet af boliger, der belastes med mere end 55 db(a), i alle tre scenarier reduceres med omkring 10% i forhold til basissituationen. Og antallet af boliger, der belastes med mere end 65 db(a), i alle tre scenarier reduceres med omkring 35%. Den største reduktion i det samlede antal af støjbelastede boliger opnås ved det østlige hovedforslag (her forbedres SBT mest). Denne konklusion påvirkes ikke af den omstændighed, at der i de tre scenarier er anvendt forskellige linieføringer for den nordlige omfartsvej, henholdsvis NH og NA. De to løsninger er i praksis ens for så vidst angår antallet af støjbelastede boliger (støjbelastning over 55 db(a)). Baggrunden er, at den nordlige linieføring NH ikke kommer så tæt på boligområder, at den belaster dem med 55 db(a) eller mere, og at der for den sydlige linieføring NA er forudsat afværgeforanstaltninger, som tilsvarende sikrer, at ingen boliger udsættes for mere end 55 db(a) fra den nye omfartsvej. Bag ændringerne kan ligge betydelige omfordelinger af støjen. Nogle boliger vil blive udsat for mindre støj, mens andre får mere støj. Listen over de støjbelastede boliger i de tre scenarier vil derfor også omfatte boliger, der ikke tidligere har været støjbelastede. Den samlede reduktion af støjbelastningen af boliger i Næstved dækker således over, at forbedringen for mange boliger langs de eksisterende veje i nogen grad opvejes af et antal boliger, der kommer til at ligge tæt på de nye veje. I tabellen er endvidere beregnet et såkaldt støjbelastningstal, SBT, som vægter den støjgene, der er knyttet til støjbelastningen af en bolig, når den overstiger 55 db(a). Det betyder f.eks., at en bolig, der belastes med 65 db(a) tæller lige så meget som fire boliger, der belastes med 55 db(a). Støjbelastningstallet er derfor en beskrivelse af den samlede støjgene i området udtrykt i et enkelt tal, der letter sammenligningen af de forskellige scenarier. 57

60 Baseret på opgørelsen af de støjbelastede boliger og beregning af støjbelastningstallet er forskellen mellem de enkelte scenarier ikke ret stor, men med en tendens til, at scenarie A er det mest fordelagtige. Det er helt generelt, at trafikken og dermed støjen, reduceres på stort set alle veje i Næstved by. Der er dog enkelte eksisterende veje, som vil få øget trafik og dermed kan give anledning til øget støjbelastning. Den forventede stigning i støjbelastningen af boliger langs disse veje er dog typisk under 1,5 db. 0+-alternativet I dette alternativ aflastes ingen veje i Næstved by, og der opnås derfor ingen forbedringer af støjforholdene langs vejene i byen. De forventede stigninger i trafikken frem til 2030 vurderes at medføre øget støjbelastning af Næstved by Rekreative områder De nye veje vil medføre forøget støjbelastning af rekreative områder omkring Næstved. Det gælder bl.a. i forbindelse med krydsning af Susåen, linieføringen i eller omkring Kalbyris Skov og krydsningen af Mogenstrup Ås i syd. Endvidere berøres en række kolonihaveområder. Der sker imidlertid også en reduktion af støjbelastningen af området omkring Herlufsholm, da trafikken på Herlufsholm Allé vil blive mindre. Reduktionen vil være i størrelsesordenen 3 db(a). Det er en målsætning, at rekreative områder i det åbne land ikke belastes med trafikstøj, der overstiger 50 db(a). For tilsvarende områder i eller nær byzone lempes denne målsætning til 55 db(a), fordi det eksisterende baggrundsstøjniveau normalt er højere. Udstrækningen af de områder, hvor støjen omkring de nye veje overstiger 50 db(a) og 55 db(a) fremgår af bilag 9, 10, 11, 12 og 13. Gennem anvendelse af afværgeforanstaltninger kan det støjbelastede område i nogen grad begrænses Gennemgang af de enkelte linieføringer Nordlige linieføringer Støjberegningerne for de tre scenarier er udført således, at de støjmæssige konsekvenser af både linieføring NH (hovedforslaget) og linieføring NA er belyst. Den sydlige linieføring NA kommer tættest på de sammenhængende boligområder ved Holsted Allé, mens den nordlige linieføring NH ligger længere væk. Det er støjmæssigt en fordel og begrænser behovet for støjafskærmning. Til gengæld vil den nordlige linieføring medføre mere støj fra den nye vej ved boligerne i Gangesbro, men støjen fra den nye vej vil ikke medføre niveauer, der overstiger 55 db(a). Faktisk vil forlægning af Sorøvej mod nord på det første stykke medføre en støjmæssig aflastning at et mindre antal boliger, der i basissituationen udsættes for mere end 55 db(a). De endelige niveauer for støjen vil afhænge af den præcise udformning af vejanlægget. Begge linieføringer vil belaste Susådalen som har rekreativ og naturmæssig betydning. Området er dog allerede i dag gennem sin bynære beliggenhed belastet med støj fra de eksisterende veje og jernbanen til Ringsted. 58

61 Det er ved de udførte støjberegninger forudsat, at der bygges en støjskærm eller etableres en forlængelse af støjvolden på den sydlige side af Holdsted Allé i den vestligste del lige før tilslutning til Ringstedgade. Boliger langs Holsted Allé er generelt beskyttet af eksisterende støjvolde, men ikke på den sydlige side af denne delstrækning. Linieføringen NA vil komme tæt på det område, der ikke har støjskærm. Samtidig forventes trafikken at stige på Holsted Allé. Der er endvidere forudsat en støjafskærmning på linieføring NA s sydlige side ud for de nyetablerede og planlagte boligområder i området mellem Holsted Allé og Fensmarksvej og tilsvarende ud for boligområdet under etablering umiddelbart øst for Fensmarksvej. Det er på længere sigt hensigten at udvikle et nyt område længere med øst, nord for Næstved Megacenter. Området er et eventuelt fremtidigt boligområde. Støjafskærmning af dette område forventes derfor at ske i forbindelse med byggemodningen og indgår derfor ikke i denne VVM. For linieføring NH er der forudsat støjafskærmning på et kort stykke på den sydlige side ud for boligområdet mellem Holsted Allé og Fensmarksvej samt langs området umiddelbart øst for Fensmarksvej. Det vil være muligt at reducere støjbelastningen af Susådalen gennem etablering af støjafskærmning monteret på dalbroen. Såfremt linieføringen NH ønskes gennemført, kan en afskærmning på broen endvidere afværge en del af støjbelastningen af boliger i Ganges Bro. Afskærmningen kan f.eks. udføres som en gennemsigtig skærm, der ikke i samme grad som en almindelig skærm påvirker broens visuelle udtryk. Østlige linieføringer Linieføringen ØH (bilag 10) vil øge støjbelastningen af et eventuelt fremtidigt boligområde syd for Køgebanen, hvor det kan vise sig relevant at sikre støjafskærmning ved den fremtidige byggemodning af området. Linieføringen passerer endvidere ret tæt på kolonihaverne Skovhøjen, der således også får øget støjbelastning, men dog ikke til niveauer over 55 db(a). Der er derfor ikke forudsat etablering af støjafskærmning langs kolonihaveområdet. Linieføringen ØA1 (bilag 13) ligger længere mod øst inde i Kalbyris Skov. Det betyder i forhold til ØH en lavere støjbelastning af kolonihaveområdet og det fremtidige boligområde. Både ØH og ØA1 medfører øget støjbelastning af Kalbyris Skov, der fungerer som et bynært rekreativt område. ØA1 vil give anledning til støjbelastning af en større del af skoven end ØH. Der er ingen eksisterende sammenhængende boligområder som i væsentlig grad vil blive berørt støjmæssigt af ØH og ØA1. Beboerne i de nærmeste boliger vest for Kalby Ris skov, i de kommende boliger på kaserneområdet og i Rønnebæk vil dog kunne høre vejen som en ny støjkilde. ØA1 er mest fordelagtig for disse boliger, fordi afstanden fra boligerne til ØA1 er større end afstanden til ØH. Begge linieføringer vil berøre et antal enkeltliggende boliger i det åbne land, specielt i den nordlige del, hvor ØA1 berører flere enkeltliggende boliger end ØH. ØH og ØA1 passerer begge tæt på et eventuelt fremtidigt boligområde vest for Rønnebæk. En eventuel støjafskærmning af dette område forventes at ske i forbindelse med byggemodningen og indgår derfor ikke i denne VVM. I forhold til Rønnebæk og Rønnebæksholm er de støjmæssige konsekvenser af ØH og ØA1 stort set ens. 59

62 Linieføringen ØA2 (bilag 11) flytter støjbelastningen ud af Kalbyris Skov til det åbne land øst for skoven og ind over det militære øvelsesområde vest for Fredskov. De støjmæssige konsekvenser berører den rekreative brug af disse områder samt et antal enkeltliggende boliger i det åbne land. Der er ingen sammenhængende boligområder som berøres direkte. Dog vil boligerne især i den østlige del af Rønnebæk kunne høre vejen som en ny støjkilde. Støjen fra Ny Præstøvej reduceres på strækningen mellem Østre Ringvej og tilslutningen af de nye veje. Linieføringen ØA3 (bilag 12) medfører ikke væsentlig støjbelastning af rekreative områder, selvom vejen vil være hørbar bl.a. i Fredskov. Til gengæld er det den af de tre primære østlige linieføringer som berører flest enkeltliggende ejendomme i det åbne land. Der er ingen sammenhængende boligområder som berøres af linieføringen. Der er ikke forudsat etableret foranstaltninger til begrænsning af støjbelastningen af de bynære rekreative områder i og omkring Kalbyris Skov. Det er imidlertid en mulighed, hvis det område, der belastes med mere end 55 db(a) og 50 db(a), ønskes reduceret. Linieføringen F1 er en udvidelse af den eksisterende Kalbyrisvej kombineret med en ny vej gennem Ellevang Havekoloni. Den øgede trafik på Kalbyrisvej øger støjen og kolonihaverne vil blive belastet af støj fra den nye vej. Støjafskærmning er ikke praktisk anvendelig langs hovedparten af den berørte del af Kalbyrisvej. Det skyldes tilsluttende veje og boliger med udkørsel på vejen. Der er derfor kun forudsat etablering af støjafskærmning på begge sider af den nye vejstrækning samt en mindre del af Kalbyrisvej på sydsiden ud for Ellebækshøj Kolonihaver. Det vil ved den endelige projektering blive nødvendigt nærmere at undersøge om det er praktisk muligt at placere den nævnte afskærmning på sydsiden af Kalbyrisvej. Linieføringen F2 vil give anledning til støjbelastning af et planlagt boligområde samt et eventuelt fremtidigt boligområde, begge beliggende syd for Køgebanen. Der er ikke i de udførte støjberegninger forudsat støjafskærmning langs denne linieføring, men det vil formentlig være nødvendigt af hensyn til det planlagte boligområde. Støjzonekortene viser således støjens udbredelse i området uden støjafskærmning. Der er kalkuleret med en hensigtsmæssig støjafskærmning i budgettet for vejanlægget. Ud for tilslutningen til Østre Ringvej findes en eksisterende støjafskærmning ind mod boligerne på Østre Ringvejs vestside (Pilegårdsvej). Lineføringen F3, der forbinder ØA2/ØA3 med F2, vil berøre nogle enkeltliggende boliger i Holsted. Sydlig linieføring Linieføringen S (inkl. F5) medfører støjbelastning af kolonihaverne Maglebjergvænget samt boligområdet Dyssegårdsparken. Endvidere berøres et antal enkeltliggende ejendomme i det åbne land. Det er forudsat, at der etableres en støjafskærmning i vejens skel mod kolonihaverne på nordsiden af Englebjergvej. Det betyder, at støjskærmen ikke føres helt frem til Vordingborgvej. Tilsvarende er det forudsat, at der etableres en støjafskærmning på vestsiden af den nordgående vejstrækning langs kolonihaverne og Dyssegårdsparken. Den sydlige linieføring føres endvidere langs eventuelle fremtidige boligområder omkring Stenstrup. Støjafskærmning af disse områder forventes derfor at ske i forbindelse med byggemodningen, og indgår derfor ikke i denne VVM-undersøgelse. 60

63 Linieføringen krydser Mogenstrup Ås, som er et område med rekreativ betydning. Det bemærkes dog, at området allerede er belastet med støj fra Ny Præstøvej og fra jernbanen til Vordingborg. Andre linieføringer Etablering af en ny vej til Rønnede (R1, R2 eller R3) vil i alle tilfælde medføre en betydelig støjmæssig aflastning af boliger beliggende langs den eksisterende vej. Der er i dag et betydeligt antal boliger i det åbne land og i Holme-Olstrup, som ligger tæt på vejen og derfor er støjbelastede i væsentlig grad. Etablering af en ny vej vil afhjælpe dette, men der vil til gengæld være et antal boliger langs den nye linieføring, som vil få øget støjbelastning. Samlet vil antallet af støjbelastede boliger dog blive reduceret væsentligt. I de tilfælde, hvor der vurderes hensigtsmæssigt, vil det være muligt at begrænse de nye støjgener gennem etablering af afværgeforanstaltninger, f.eks. i form af lokale støjafskærmninger. Linieføringen R2 vil støjmæssigt være den mindst fordelagtige, da den sammenlignet med de to andre linieføringer har det forløb, der ligger tættest på boligområder i Holme-Olstrup. En ny vejforbindelse til Fensmark (F4) vil medføre øget trafikstøjbelastning af enkelte boliger i det åbne land. Dette kan eventuelt kompenseres gennem lokal støjafskærmning. Der vil til gengæld opnås en betydelig aflastning af adskillige boliger, der ligger tæt på den eksisterende Fensmarksvej/Næstvedvej. De støjmæssige konsekvenser i Fensmark er ikke vurderet nærmere Typiske ændringer i støjen Det er karakteristisk, at et stort antal boliger i Næstved by vil få reduceret støjbelastning. Reduktionen vil dog typisk ikke overstige 3 db(a). Det skyldes, at en nedsættelse af trafikmængden til f.eks. det halve, kan forventes at svare til en reduktion af støjen med ca. 3 db(a). Til gengæld vil denne reduktion i støjen berøre mange boliger. En ændring på f.eks. 3 db(a) vil man normalt karakterisere som hørbar, men dog ikke stor. Generne fra vejstøj stiger imidlertid voldsomt, når niveauet øges. Det betyder, at selv en lille reduktion har stor betydning for stærkt støjbelastede boliger. Ved etablering af en ny vej i et område uden væsentlig trafikstøj i forvejen, vil ændringerne i støjen opleves som markant og ved et niveau på 55 db(a) ved boliger vil % af befolkningen føle sig stærkt generede. Denne situation vil i forbindelse med de nye veje ved Næstved opstå i forbindelse med enkelte boligområder og kolonihaveområder samt for et antal enkeltliggende boliger i det åbne land. Det er foreslået at begrænse generne til et niveau, der ikke overstiger 55 db(a) ved kolonihaverne og boligområderne, hvor der er mange mennesker, som belastes af støjen. I forbindelse med de enkeltliggende ejendomme i det åbne land kan der i forbindelse med en detailprojektering undersøges mulighed for afværgeforanstaltninger. Det må imidlertid konstateres, at støjafskærmning af en enkelt bolig kan være uforholdsmæssigt dyrt Støjmæssige konsekvenser af den generelle trafikudvikling Det forventes, at der i perioden frem til 2008 vil være en generel udvikling i trafikken i byområdet på 1 % om året, svarende til ca. 4 % over hele perioden. Denne stigning svarer til en generel forøgelse af trafikstøjen med mindre end 0,5 db(a). Afvigelser herfra kan være lokale omlægninger af trafikken i forbindelse med trafikprojekter, ny byudvikling m.v. En forøgelse på 0,5 db(a) er i praksis ikke hørbar. 61

64 I perioden 2008 til 2030 forventes det, at den generelle udvikling i trafikken i byområdet vil være en stigning på 1 % om året, svarende til 25 % over hele perioden. Denne generelle stigning svarer til en forøgelse af støjen med ca. 1 db, hvilket er på grænsen af det hørbare. Det må også her forventes, at der over den relativt lange periode vil være en del lokale omlægninger af trafikken, som kan medføre større ændringer i trafikstøjen Afværgeforanstaltninger Ved undersøgelse af de støjmæssige konsekvenser er det forudsat, at der gennemføres en række foranstaltninger til begrænsning af trafikstøjen. Der er i alle tilfælde forudsat etablering af støjskærme i form af tynde skærme i træ. Der kan anvendes andre materialer med samme effekt, herunder etablering af jordvolde, hvor pladsforholdene gør det muligt og det ikke strider mod æstetiske og landskabsmæssige hensyn. Eksempel på støjafskærmning i glas og træ (Vestre Ringvej). Oversigt over forudsatte støjskærme og deres længde: Linieføring NH Holsted Allé Fensmarksvej: Ca. 400 meter Øst for Fensmarksvej: 500 meter Linieføring NA Holsted Allé: 120 meter Holsted Allé Fensmarksvej: 870 meter Øst for Fensmarksvej: 500 meter Linieføring F1 Kolonihaveområderne: Ca meter Linieføring F2 Planlagt boligområde syd for Køgebanen: Ca. 750 meter. Linieføring S Kolonihaver og boliger: Ca meter 62

65 6.2.9 Andre afværgeforanstaltninger Støjskærme og jordvolde er forholdsvis effektive foranstaltninger til begrænsning af støjen i et afgrænset, lokalt område med mange boliger. Hvis antallet af boliger bag skærmen er lille, er støjskærme og volde relativt kostbare. En indirekte metode til afskærmning af støjen fra en ny vej kan være at udnytte terrænforholdene. Hvis vejen ligger lavt og i en afgravning, vil skrænterne fungere som støjskærme. Overskudsjord fra vejanlægget kan evt. anvendes som støjafskærmning og dermed være økonomisk fordelagtig. Æstetiske hensyn kan imidlertid tale mod denne løsning. Andre afværgeforanstaltninger er bl.a. reduceret hastighed, støjsvage vejbelægninger og støjisolering af boliger. Reduceret hastighed Der er sammenhæng mellem trafikkens hastighed og den støj, som spredes i omgivelserne. I tabel 6.4 er vist, hvordan er reduktion af hastigheden kan dæmpe støjen. Hvis hastigheden reduceres med 10 km/t er dæmpning ikke voldsom, men til gengæld vil den være til gavn for alle områder omkring vejen. Ulempen er at rejsetiden forøges. Den forventes derfor ikke taget i anvendelse i forbindelse med nye veje omkring Næstved. Ændring i hastighed Reduktion i støj Fra 90 til 80 km/t 1,3 db Fra 80 til 70 km/t 1,7 db Fra 70 til 60 km/t 1,8 db Fra 60 til 50 km/t 2,1 db Fra 50 til 40 km/t 1,4 db Kilde: Vejtrafik og støj en grundbog, Vejdirektoratet 1998 Tabel 6.4 Sammenhæng mellem ændring i hastighed og reduktion i støj (ved 10 % tung trafik). Støjsvage vejbelægninger Der er i de senere år sket en udvikling af belægningstyper som giver anledning til mindre støj end traditionelle belægninger. I øjeblikket er finkornede åbne tyndlagsbelægninger de mest lovende. I forhold til en standardbelægning er støjen fra en vej med denne belægningstype 1,5 2,0 db lavere og prisen er ca. 15 % højere. Med den aktuelle viden om tyndlagsbelægninger forventes det, at levetid og vedligeholdelsesomkostninger svarer til standardbelægninger. Støjisolering af boliger Det indendørs støjniveau i boliger kan nedbringes gennem støjisolering af boligernes facader. Det vil typisk være et spørgsmål om udskiftning eller forbedring af vinduerne, f.eks. gennem anvendelse af termolydruder, evt. i kombination med forsatsruder. Det er et rimeligt skøn, at støjisolering af en bolig i gennemsnit koster kr. for en lejlighed og kr. for et hus med store variationer fra bolig til bolig. Fordelen ved denne metode er, at den kan gennemføres for individuelle boliger, f.eks. i situationer, hvor støjniveauet er meget højt og ikke kan dæmpes på anden vis. Ulempen er, at den kun har effekt indendørs og med lukkede vinduer. Støjisolering af boliger forventes ikke anvendt i forbindelse med nye veje omkring Næstved. 63

66 Vibrationer og lavfrekvent støj Vejtrafik kan give anledning til vibrationer i bygninger på to måder. Den ene er gennem påvirkning fra lavfrekvente lydbølger som overvejende stammer fra køretøjers udstødningssystemer, især tunge køretøjer. Disse påvirkninger kan via vinduer og døre få bygningsdele til at vibrere. Den anden forårsages af køretøjers kontakt med vejbelægningen. Dermed skabes vibrationer i underlaget som kan overføres til bygningens fundament og videre til bygningens øvrige dele. Som nabo til en vej kan man derfor ofte opleve følbare rystelser samt en fornemmelse af, at bygningsdele vibrerer. Ofte kan man høre, at f.eks. vinduer og udsmykninger, dekorationer eller glas i et skab rasler. Undertiden kan også lavfrekvent støj forårsage vibrationer, der kan fornemmes i kroppen. Meget ujævne belægninger, lavtliggende kloakdæksler etc. kan øge de oplevede gener markant. I disse tilfælde vil der normalt også være ekstra støjgener. Det er en almindelig bekymring, at disse hørbare og undertiden også mærkbare vibrationer kan forårsage skader på ejendomme. Imidlertid er det helt typisk, at der er tale om så lave vibrationsniveauer, at risikoen for bygningsskader er yderst begrænset. Man kan kort sagt mærke og fornemme vibrationer ved niveauer, der ligger lagt under de niveauer, der kan beskadige bygninger. I forbindelse med trafik forekommer normalt ikke hørbar infralyd, som er lyd med frekvenser under 20 Hz. Vibrationer og lavfrekvent støj vil i forbindelse med normale trafikforhold ikke nå niveauer, der har direkte sundhedsmæssig betydning. Dermed udelukkes dog ikke, at naboer kan opleve en gene. Eksisterende støjafskærmning på Vestre Ringvej. 64

67 6.3 Geologi De terrænnære geologiske forhold er meget ens ved de tre østlige hovedforslag samt de nordlige linieføringer. Landskabet består hovedsageligt af kvartære lag, dvs. de ældste elementer er fra den sidste istid, hvor der i forbindelse med fremrykning og afsmeltning af gletschere blev aflejret moræneler og smeltevandssand. Under istidens afsluttende fase, hvor gletscherne var under bortsmeltning i det sydøstlige Danmark blev blandt andet Mogenstrup Ås dannet. Opbygningen af åsen skete ved aflejring af grus og sand på bunden af en smeltevandsflod. Istidsaflejrede eller glaciale lag har som følge af stor belastning fra isen en stor bæreevne i dag. Under mulden domineres jorden af moræneler, men enkelte steder ses der smeltevandssand, eksempelvis vest for Rønnebæk. De kvartære lag er m tykke, og tykkest under den østlige linieføring ØA3. Herunder findes de prækvartære lag, som her i området består af kalk, hvis overflade findes i kote 5 til 10, enkelte steder dybere. Efter isens afsmeltning opstod der søer og dødishuller, og ved senere tilgroning moser, som betingede dannelsen af gytje og tørv. I undersøgelsesområdet ses nogle få afgrænsede lokaliteter med aflejringer af ferskvandstørv og ler. Da disse lag ikke har været belastet under istiden, har de en ringe bæreevne og kan give anledning til sætninger. Der er dog kun sporadiske forekomster af ferskvandstørv og ferskvandsler, hvorfor der generelt ikke forventes sætningsmæssige problemer ved de aktuelle linieføringsforslag. En undtagelse udgøres af Susådalen, som krydses af både NA og NH Nationalt geologisk interesseområde Mogenstrup ås er Danmarks største ås, og den er udpeget som nationalt interesseområde. Indenfor sådanne områder skal landskabets karakteristiske terrænformer bevares og i nødvendigt omfang plejes. I geologiske interesseområder kan der ikke tillades større terrænændringer eller beplantninger som vil medføre forringelse af mulighederne for at opfatte landskabets dannelsesformer. Disse arealer skal som hovedregel friholdes for bebyggelse og anlæg. Eventuel placering af nye bygninger og anlæg skal ske med særlig hensyntagen til landskabets karakter og dannelsesformer. 6.4 Grundvand og drikkevands interesser Alle hovedforslagene er beliggende inden for områder med drikkevandsinteresser. Fælles for de fire østlige linieføringer er, at de nordligste 0,5-2,5 km af linieføringerne løber i et område med særlige drikkevandsinteresser (kaldet OSD) og samtidig også i et af kommunens indvindingsoplande. Også enderne af begge de nordlige linieføringer er beliggende i OSD; dette gælder ca. 1 km i den vestlige ende og ca. 0,5 km i den østlige ende. Der vurderes generelt, at der ikke vil være en konflikt i forhold til vandindvindingsboringer. En enkelt boring ligger dog tæt på linieføringerne NA og NH, hvor disse er sammenfaldende, ca. 0,8 km fra den vestlige ende Grundvandets sårbarhed Generelt er grundvandet i de dybereliggende lag godt beskyttet af overliggende moræneler. Dog er der to steder, hvor linieføringerne vurderes at krydse et sårbart område, dvs. hvor der kun er sandaflejringer over kalken. Det er stederne hvor NA og NH krydser Susåen. 65

68 Grundvandsspejlet i de dybere magasiner ligger omkring kote , hvilket afhængigt af terrænet er mellem 5 og 25 m under terræn, men der findes også lokale, øvre magasiner med vandspejl få meter under terræn, dog med lille vandføring Afværgeforanstaltninger Inden for områderne med særlige drikkevandsinteresser, der fremgår af kort i bilag 3, samt i et område inden for 0,5 km fra Susåen skal der udvises særlig agtpågivenhed mht. beskyttelse mod forureningsnedsivning i anlægsfasen. Som minimum bør følgende retningslinier følges: Oplag af potentielt forurenende væskeformige produkter, herunder brændstof, skal undgås. Maskiner og materiel, der kan lække olie, opbevares på befæstede arealer, hvorfra overfladevand håndteres som nedenfor beskrevet, eller på arealer, hvor overjorden efterfølgende afgraves. Oplag af kemikalier, eksempelvis chlorerede opløsningsmidler, tillades ikke. Overfladevand fra anlægsarbejderne, fra eventuelle befæstede arealer og vand fra eventuel grundvandssænkning i de øvre jordlag opsamles og ledes igennem olieudskiller inden udledning til kloak eller recipient. Ved gravninger og grundvandssænkninger nær forurenede grunde føres der miljøteknisk tilsyn med jordens og vandets forureningstilstand. Ved opfyldelse af disse retningslinier er forureningsrisikoen fra det nye vejanlæg sammenlignelig med forureningsrisikoen fra de omgivende eksisterende vejanlæg. Beliggenheden af de øverste sekundære grundvandsmagasiner er ikke kendt i detaljer, men ligger formentlig kun få meter under terræn, og højest i lavtliggende områder. Der må påregnes midlertidige grundvandssænkninger i forbindelse med anlæggelsen af linieføringen, men behovet for grundvandssænkninger vil formentlig være af begrænset omfang. Når vejanlægget er taget i brug, vil der kunne opstå en stigende chloridkoncentration i det øvre, sekundære grundvand som følge af vejsaltning. Dette kan i løbet af en årrække slå igennem til det primære grundvand og der give en forhøjet chloridkoncentration. Risikoen er dog næppe væsentligt større end i dag, da der er mange eksisterende veje i området. I lighed med chloridbelastningen kan der opstå en mere kritisk forurening med miljøfremmede stoffer via afdræning af vejvandet. Der bør derfor ikke nedsives vejvand inden for indvindingsoplandene. Ligeledes bør der ikke nedsives vejvand inden for alle beskyttelseszonerne på 300 meter til indvindingsboringer. Vejvandet vil generelt blive opsamlet i regnvandsbassiner og ledt igennem olieudskiller inden udledning til kloak eller recipient. 6.5 Vandløb og vejvand I forbindelse med nedbør, fremkommer der store mængder vejvand, som skal opfanges og ledes bort fra vejen. Opsamlet vejvand vil via vejafvandingssystemer blive afledt til områdets forskellige vandløb. Desuden vil målsatte vandløb flere steder blive krydset af vejanlægget. De målsatte vandløb kan ses på kort i bilag 4, og forklaringer til målsætningerne fremgår af afsnit

69 6.5.1 Generel beskrivelse af vandløbene i området. De nordlige linieføringer krydser flere rørlagte vandløb med lempet målsætning, C (afledning af vand), henholdsvis tilløb til Evegrøften og tilløb til Susåen. Evegrøften er målsat med generel målsætning, B1 (gyde- og yngelopvækstområde for laksefisk). Vejanlægget skal føres over Suså på en vejbro. Susåen er målsat med skærpet målsætning (særligt naturvidenskabeligt interesseområde). Herudover vil linieføring NH krydse Vasegrøften, som er B3 målsat (karpefiskevand). Vasegrøften bliver også krydset af ny tilslutningsvej mellem Sorøvej og Ringstedgade. Linieføring F2 krydser Holsted vandløbet, som er C-målsat. Ligeledes krydses Ellebækken på en strækning, der er målsat som B3 vandløb, og dermed er klassificeret som laksefiskevand. Vandløbet skal derfor kunne anvendes som opvækst og opholdsområde for ørred og andre laksefisk. Ellebækken er nedstrøms målsat med generel målsætning, B1. Ellebæk krydses på denne strækning af linieføring F1. Linieføring ØH krydser på den nordligste del af strækningen Ellebæk, hvor det øvre åbne løb starter. ØA1 krydser tilløb til Ellebæk længere østpå, hvor vandløbet er rørlagt. Begge forslag til linieføringer krydser både rørlagte tilløb til Rønnebæk og selve Rønnebæk. Rønnebæk er målsat med generel målsætning B1. Den nordlige del af linieføring ØA2 krydser et rørlagt tilløb til Ellebæk og den sydligere del af linieføringen Rønnebæk. Linieføring ØA3 krydser et lempet målsat tilløb til Jydebækken, som er målsat med generel målsætning B3. Linieføring F3 krydser et rørlagt vandløb, der er tilløb til Ellebæk. Linieføring R1 krydser henholdsvis Jydebæk, som er generelt målsat som B3 vandløb samt et lempet målsat tilløb til Jydebæk. Længst mod øst krydser vejanlægget Tamosegrøften, som er målsat med generel målsætning B1. Linieføring R2 krydser Jydebæk og Hulebækken, som er tilløb til Jydebæk og har samme målsætning som Jydebæk. Længere mod øst krydses B1 målsatte Tamosegrøften. Linieføring R3 krydser Jydebæk samt to tilløb til Jydebæk henholdsvis Tollemosegrøften og Snogesøbæk. Begge disse vandløb er målsat med lempet målsætning og løber til Jydebæk. Linieføring S krydser Vandløb ved Grevens Vænge, som er lempet målsat. Vandløbet er tilløb til Fladså, som er målsat med generel målsætning B2. Linieføringen krydser flere rørlagte vandløb med lempet målsætning. Vandløbene er alle tilløb til Fladså. Aktiviteter på Susåen. 67

70 6.5.2 Vandløbenes tilstand Tilstanden i vandløbene bedømmes ud fra sammensætning af smådyr (faunaklasser) og fiskebestanden. Til vandløbsmålsætningen er knyttet et krav om faunaklasse og sammensætning af fiskebestanden. På baggrund af tilstanden vurderes om målsætningen er opfyldt. Storstrøms amt har i 2004 i forbindelse med gennemførsel af Basisanalyse 1 (Vandrammedirektivet) vurderet målopfyldelsen i vandløbene beliggende i amtet. Af de ovennævnte vandløb er det kun en strækning af Jydebæk samt Tollemosegrøft, der opfylder de opstillede vandløbsmålsætninger. Målsætningen for Fladså er ikke opfyldt på den nederste strækning. Tamosegrøften er ikke vurderet. Målsætningerne er generelt ikke opfyldt for Susåen og Vasegrøften på den strækning, som vejprojektet berører. Susåen er målsat med skærpet målsætning og er udpeget som international naturbeskyttelseområde. Vasegrøften er også EF-habitatområde (se 6.6.6) Næstved kommune har med støtte fra amt og fiskeplejemidler udført restaureringsprojekter i de senere år af Vasegrøften, Ellebæk og Rønnebæk. I Vasegrøften er udlagt sten. Ellebæk er på strækningen gennem byen (som krydses af linieføring F1) blevet genslynget og der er udlagt gydegrus. Der er en ynglende bækørredbestand og opgang af gydende havørreder i vandløbet. En strækning af Rønnebæk mellem Rønnebæksholm og Rønnebæk er undersøgt og planlagt tilbageført til det gamle løb på det samme sted, hvor linieføringen for ØH og ØA1 er placeret. Fladså har en oprindelig ørredbestand, som er af stor betydning for avl og udsætning på Sydsjælland. Det er derfor yderst vigtigt at undgå effekter af vejprojektet på disse vandløb. Det samme gælder for Susåen og Vasegrøften, som huser den beskyttede EF-habitatart pigsmerling, som er af de mindste fiskearter i Danmark Afledte vandmængder Den estimerede årlige merbelastning med vejvand til de recipienter, som vil modtage vejvandet enten direkte eller som slutrecipient via eksisterende afvandingsanlæg eller kloak, fremgår af tabel 6.5. Mængderne er beregnet ud fra det vejareal, der afvander til de forskellige bassiner/ afvandingssystemer, som er beskrevet i rapport vedrørende vejteknisk dokumentation /1/. For det nye tilslutningssystem på linieføring NH ved Susåen og Vasegrøften mellem Sorøvej og Ringstedgade bliver vejvandet ledt til det eksisterende vejafvandingssystem. Vandmængderne vurderes ikke at blive øget væsentligt, derfor er strækningerne ikke medtaget i tabellen. Vandmængderne er bruttomængder, idet det er forudsat at alt vand vil strømme af vejens asfalterede dele. Det vil dog typisk ikke være al det afledte vand, der når frem til slutrecipienten bl.a. pga. nedsivning langs linieføringerne. Der er forudsat en netto nedbørsmængde på 380 mm. For veje udenfor kloakopland er forudsat en regnintensitet på 140 l/s/ha. 68

71 Linieføring / Slutrecipient NA NH ØH og ØA1 F1 F2 ØA2 ØA3 F3 S Suså Ellebæk Rønnebæk Fladså Linieføring/ Slutrecipient R1 R2 R3 Jydebæk Tabel 6.5 Estimeret årlig maksimal merbelastning med vand i m Effekter af vejvand De nye veje vil betyde en øget mængde af afledt vejvand. Vejvandet indeholder en række forureningskomponenter. Hovedkilderne til disse forurenende og/eller miljøfremmede stoffer i vejafstrømning er: Våd- og tørdepositionen, der finder sted fra omgivelserne. Afsætningen af forurenende stoffer fra trafikkens udstødningsgasser. Slitage på køretøjerne (specielt dæk og bremser), spild fra køretøjerne. Slitage af kørebanens slidlag Salt Listen over forureningskomponenter og miljøfremmede stoffer, der er blevet registreret i vejvand, er lang og omfatter suspenderet stof, næringssalte, salt fra vintervedligeholdelse, tungmetaller, flygtige kulbrinter, PAH er (polycykliske aromatiske kulbrinter), chlorbenzener, chlorphenoler, blødgørere, P-triestre, nonylphenoler (hormonlignende stoffer), herbicider osv., /6/. Koncentrationen af forurenende stoffer i vand, der afledes fra veje under regnvejr eller i forbindelse med tøbrud, vil bl.a. afhænge af nedbørsmængde, nedbørsintensitet, længden af perioden siden sidste afstrømningshændelse, vejens beskaffenhed, trafikmængden, kørselshastigheden og trafiksammensætningen på vejen. I tabel 6.6 er gengivet en sammenstilling af forventede koncentrationsniveauer, renseeffektivitet samt kvalitetskrav i henhold til /7/. Værdierne, der indgår i tabellen, stammer fortrinsvis fra nyere undersøgelser /8, 9/, og der er kun medtaget værdier fra en relativ nyanlagt vejstrækning. Med hensyn til koncentrationen af bly forventes den at falde yderligere, eftersom bly ikke indgår som et aktuelt tilsætningsstof i benzin (bly indgår dog stadig i brændstof til ældre biler). 69

72 Forureningskomponent Urenset Renseeffektivitet Udløbs- Kvalitetskrav vejvand koncentration Fint slam mg/l 50-90% 5-40 mg/l - Organisk stof, mg/l 70-90% 5-20 mg/l - Kvælstof, Tot-N 1,25-2,5 mg/l 50-75% 0,5-1,25 mg/l - Fosfor 0,25-0,5 mg/l 55-70% 0,07-0,225 mg/l - Cd, cadmium 0,7-1,4 μg/l 5 μg/l Cr, chrom 1,2-11 μg/l Cu, kobber μg/l 50% 9-70 μg/l 12 μg/l Pb, bly < 0,4-47 μg/l 90% 0,04-4,7 μg/l 3,2 μg/l Zn, zink μg/l 90% μg/l 110 μg/l Klorid, salt mg/l PAH, aromater 0,13-6,1 μg/l 0,001 μg/l THC, kulbrinter 7, μg/l DEHP, blødgører 3-12 μg/l 0,1 μg/l Nonylphenol < 0,05-0,22 0,032 μg/l Tabel 6.6 Skøn over indholdet af forurenende stoffer i vejvand, renseeffektivitet for regnvandsbassiner, forventet udløbskoncentration og kvalitetskrav for vandområder. Undersøgelser og litteraturstudier har påvist, at vejvand i visse tilfælde kan give anledning til toksiske effekter på akvatiske organismer (testet på alger og dafnier), såvel i sediment som i vandfasen og såvel i vandløb som i søer /10, 11/. Generelt er der foretaget meget lidt forskning i effekter af miljøfremmede stoffer afledt med vejvand. Endvidere er viden om langtidseffekter af miljøfremmede stoffer på dyre- og planteliv ved selv små koncentrationer generelt mangelfuld beskrevet i litteraturen. Vandområdernes tilstand kan ud over påvirkning med miljøfremmede stoffer også påvirkes af suspenderet og organisk stof, der kan medføre et biologisk iltforbrug i vandløbene. En forringelse af vandets iltindhold samt en sedimentation af det partikulære stof kan forringe mulighederne for gydning og ørredyngels opvækst og fremme forekomsten af forureningstålende organismer. Derudover kan en tilførsel med næringssalte fra vejvandet bidrage til næringsberigelse af vandhuller og søer, hvilket generelt vil forringe livsbetingelserne for plante- og dyreliv. I driftsfasen vil de etablerede regnvandsbassiner med benzin-/olieudskiller sikre, at de fleste stoffer tilbageholdes, således at de udledes til vandløbene i koncentrationer under gældende grænseværdier. Regnvandsbassinerne har afhængig af udformning en signifikant kapacitet for fjernelse af de fleste miljøfremmede stoffer tillige også de gængse forurenende stoffer. Renseeffektiviteten er dog ikke undersøgt for alle stofferne, som det fremgår af tabel 6.6, men mange af de forurenende stoffer, som PAH-forbindelser og en række tungmetaller er bundet til partikler, som typisk vil bundfældes i bassinet. Bassinerne har derfor også en høj rensningseffektivitet overfor disse stoffer. Etablering af regnvandsbassiner, dimensioneret efter vandmængderne er den gængse metode til at afværge effekter af vejvand, alternativet er opsamling og afledning til kloaksystemet. Susåsystemet, som er EF-habitatområde på den pågældende strækning, bl.a. fordi vandløbet er levested for den beskyttede fiskeart pigsmerling vil modtage renset vejvand, med mindre der i detailfasen kan findes andre løsninger. Kloaksystemet kan i sin nuværende udformning ikke tage de vandmængder, der er tale om. 70

73 Pigsmerling er i sin livscyklus overvejende knyttet til bunden, hvor den foretrækker at være nedgravet i sand i dagtimerne. For at sikre en naturlig bestand af pigsmerling indebærer, at der er rent vand i vandløbene, og en god fysisk variation med lavvandede grusområder, hvor strømmen er frisk, og mere roligt flydende partier. Udledning af renset vejvand vil ikke påvirke vandløbets fysiske miljø, fordi regnvandsbassinerne dimensioneres til at opfylde krav, der ikke medfører erosin af bund og brinker. Det vurderes, at der ikke vil forekomme stoffer i en koncentration, der vil virke toksiske for pigsmerlingen. Susåen har en stor vandføring, pigsmerling er udbredt i hele Suså systemet, der på andre strækninger opstrøms fungerer som recipient. Men da der ikke findes entydigt litteratur om emnet kan det overvejes at udføre en undersøgelse af fiskens tolerance overfor forskellige relevante stoffer. Koncentrationen af salt i vejvandet varierer stærkt over året og vil også i vinterperioden variere betydeligt. Der kan ikke forventes en reduktion af saltindholdet i regnvandsbassinerne som følge af vejvandets passage gennem regnvandsbassinerne. Der kendes ikke til undersøgelser, som kvantificerer omfanget Andre effekter I forbindelse med uheld på vejanlægget er der risiko for spild af giftige stoffer. Risikoen for akutte forureninger i recipienterne kan ikke udelukkes, men med det planlagte afvandingssystem vil det i de fleste tilfælde med en hurtig indsats være muligt at opsamle en eventuel forurening fra regnvandsbassinerne Afværgeforanstaltninger Der anlægges en dalbro over Susåen. Ved vejanlæggets krydsning med de andre vandløb underføres vandløbene, sådan at vandløbets tværprofil, bundforhold og vandføring opretholdes. Det skal være muligt for å-mændene at pleje vandløbet. Der vil blive etableret faunapassager med banketter i de vandløb, der fungerer som korridor for store dyr som ræv og grævling, se kapitel 6.6 natur, flora og fauna. Reguleringerne af vandløbet skal ske efter vandløbslovens bestemmelser, og vejprojektet skal fremsendes til behandling hos vandløbsmyndigheden. Under anlægsfasen ved gravearbejderne kan der være risiko for udskylning af store mængder materiale i vandløbene. Udskyllet materiale kan sætte sig i gællerne på fisk og på det lavere dyreliv samt kvæle ørredæg. Tilførsel af partikler til vandløbene vil så vidt muligt blive forhindret, da der vil blive etableret midlertidige fældningsbassiner, hvor overfladeafstrømning vil blive opsamlet før udløb til vandløb. Fældningsbassiner med stor opholdstid og kontrolleret afløb vil også sikre at de vandløb, der er målsat som B1 eller som løber til en B1 målsat vandløbsstrækning, undgår at gydebanker kan blive ødelagt af partikler eller erosion af vandløbsbunden. Under driftsfasen vil vejvand blive opsamlet langs vejen og ført til eksisterende afvandingssystemer eller til nyetablerede forsinkelsesbassiner før udledning til recipient. Bassinerne dimensioneres og udformes efter nedenstående krav, så vandløbssystemerne ikke bliver hydraulisk belastet og forurenet. Der etableres olie- og benzinudskiller før udledningen til grøft eller vandløb. 71

74 Afvandingssystemet er på nuværende tidspunkt overordnet planlagt. Under detailprojekteringen af den valgte linieføring vil afvandingssystemet blive endelig fastlagt i overensstemmelse med de krav, der stilles af amt og de berørte kommuner. Der skal i denne fase endvidere undersøges mulighederne for at afskære vejvandet fra de følsomme vandløbsstrækninger som de øvre strækninger af Ellebæk og Rønnebæk. I det åbne land udenfor de eksisterende kloakoplande, hvor regnvandet fra vejene skal afledes til vandløb, er det retningslinierne i Regionplanen for Storstrøms Amt, der er gældende. Ved afledning til eksisterende kloakoplande er det kravene i den pågældende kommunale spildevandsplan, der er gældende. Hvis der etableres helt nye regnvandsbetingede udledninger, eller hvis der foretages væsentlige ændringer i et opland eller ledningsnet, der berører eksisterende regnvandsbetingede udledninger, skal der foretages beregninger (der skal ansøges om udledningstilladelse), som angiver hvor store vand- og stofmængder, der udledes årligt. Ligeledes skal den maksimale afledning beregnes i l/s samt l/s/ha (totalopland). Den acceptable udledningsmængde fra nye afledninger til vandløb bestemmes af oplandets størrelse samt vandløbets minimumsvandføring. Som udgangspunkt anvendes 1 l/s/ha (totalopland). Dog vil der være en minimumsgrænse på 10 l/s, for at forhindre tilstopning af bassinets afløb. Disse krav medfører i praksis, at der skal etableres regnvandsbassiner ved alle afløb med vejvand uanset om det er udenfor eller indenfor kloakoplande. Amtet vil give specifikke krav til afledning og rensning af regnvand (sandfang, bassiner, olieudskillere etc.), når der foreligger en ansøgning for det/de konkrete vejanlæg. De specifikke krav for tilladelse til udledning baseres bl.a. på at: Regnvandsudledninger ikke må hindre, at vandområdernes målsætninger kan opfyldes, herunder medføre uæstetiske forhold i udledningsområdet. Regnbetingede udledninger må ikke give anledning til erosion af bund og brinker i vandløb. Før etablering af nye regnbetingede udledninger skal der foretages en beregning af de hydrauliske belastninger og af udledte mængder af organisk stof og næringssalte. Beregningerne skal danne grundlag for valg af eventuelle renseforanstaltninger. Alle væsentlige regnbetingede udledninger fra separate regnvandskloakeringer skal forsynes med renseforanstaltninger, der sikrer, at regnvandet løbende renses for olieprodukter og partikulært materiale, samt tjener som opsamlingskapacitet for spild i tilfælde af uheld. Bassiner uden membran må ikke etableres tættere end 300 m fra indvindingsanlæg til drikkevand, eller tættere end 150 m fra øvrige indvindingsanlæg. Det må forventes at der også vil blive stillet krav til udledningernes stofkoncentration. 72

75 6.5.7 Lavbundsarealer og VMPII områder De nordlige linieføringer berører direkte et lavbundsareal ved Susåen, som også er udpeget som potentielt vådområde (VMP II) (se bilag 4). Linieføring NH vil på den pågældende strækning forløbe på en bro og vurderes ikke at være til hinder for, at der kan etableres et vådområde. VMP II området har en større udbredelse ved linieføring NA s krydsning, hvilket vil medføre at vejen skal forløbe på en bro over et længere stykke, hvis den naturlige vandstand i området skal genskabes. 6.6 Natur, flora og fauna Baggrund Oversvømmelse af Susåen (set fra Humlebjerg). Områdets naturinteresser (regionplanlagte) og beskyttede naturtyper (i henhold til naturbeskyttelseslovens 3) fremgår af kortet, bilag 5. Der er alene indsamlet materiale og undersøgt lokaliteter beliggende indenfor en 250 meter afstand af linieføringsforslagene (betegnes efterfølgende som undersøgelsesområdet). For hver lokalitet er gennemgået en række parametre som beskyttelsesstatus, tilgroningsgrad, driftsstatus mv. og foretaget en kort beskrivelse af lokaliteten. For hver lokalitet er der foretaget en samlet værdisætning på baggrund af litteratur- og feltoplysninger. Værdisætningen er foretaget efter en tilpasset form af en firedelt skala beskrevet i Udkast til vejledning i metoder til biologisk klassifikation af naturlokaliteter Skov- og Naturstyrelsen 1992 /13/. Vejledningen lægger primært vægt på områdernes indhold af truede/sjældne dyr/planter, samt på kvalitet og sjældenhed af områdets biotoper (se endvidere kapitel 3 om forudsætninger og metodegrundlag). Værdisætningen efter den firedelte skala fremgår af lokalitetsrapporterne eksemplificeret i bilag 17 og kan ses på internetadressen Den resulterende værdisætning er sammen med områdeafgrænsningerne og lokalitetsnumrene anført på kortbilagene 14, 15 og 16. Generelt bør det bemærkes, at høje værdisætninger betragtes som mere sikre end lave værdisætninger. Dette skyldes, at blot tilstedeværelsen af en enkelt sjælden art kan udløse en høj værdisætning, mens et tilsyneladende fravær af sjældne arter, som resulterer i lave værdisætninger, ofte kan skyldes at der ikke har været en tilstrækkelig høj registreringsindsats i området. Høje værdisætninger er for dette projekt generelt sket på baggrund af forekomster af større organismer som fugle, krybdyr og karplanter. Andre organismegrupper som pattedyr, padder og insekter er generelt mangelfuldt undersøgt, hvilket også gælder svampe og alger. 73

76 6.6.2 Berørte naturlokaliteter De fremlagte linieføringsforslag passerer direkte over eller nær en lang række lokaliteter med naturinteresser. Samtlige lokaliteter er beskrevet og kan ses nærmere på Den efterfølgende gennemgang vil alene fokusere på at beskrive og vurdere de lokaliteter som ligger indenfor regionplanens regionale naturområder. Dette vil i praksis sige de områder, hvortil der knytter sig de største naturinteresser. Der fokuseres på følgende 3 hovedområder: - Suså, Gangesbro og Humlebjerg. - Kalby Ris, Fredskov og Næstved Øvelsesterræn. - Løjedsbakker For områderne beskrives de primære naturinteresser ud fra det foreliggende datagrundlag og der foretages en vurdering af påvirkningen af de forskellige linieføringsforslag. I tabel 6.7 der for alle linieføringsforslagene lavet en sammenstilling af antallet af områder med en given 3-naturtype som potentielt kan blive berørt af de enkelte linieføringsforslag. Tilsvarende er der indenfor de samme områder foretaget en sammentælling af antallet af naturområder med en given værdisætning. I og II betegner meget store naturinteresser, III naturinteresser og IV mindre betydende naturinteresser. Naturtype Værdisætning Linieføring Eng Overdrev Vandhuller Mose I II III IV NA NH F ØA ØH F F ØA F ØA S (inkl. F5) R R R Tabel 6.7 Oversigt over antallet af de beskyttede enge, overdrev, vandhuller og moser og deres værdisætning, der bliver berørt af de enkelte linieføringsforslag Gennemgang af nordlige linieføringer. Beskrivelse af områderne ved Suså, Gangesbro og Humlebjerg Vest for Humlebjerg passerer linieføringsforslagene primært igennem kulturlandskaber med åbne marker og levende hegn. I et område på nordvestsiden af Friheden skov findes 4 mindre vandhuller indenfor et afgrænset område (lokalitet jf. bilag 14), hvoraf de 2 vurderes egnede paddevandhuller og de to øvrige uegnede, men i øvrigt ikke syntes at rumme særlige beskyttelsesinteresser. 74

77 Ved Gangesbro løber Susåen og Vasegrøft sammen umiddelbart vest for Sorøvejs tilkørsel til Ringstedgade. Susåen ligger på strækningen øst om Humlebjerg i en veldefineret snæver ådal. Selve Suså vandløb er på strækningen en del af udpegningsgrundlaget for EFhabitatområde nr. 194 Suså med Tystrup-Bavelse Sø og Slagmosen og rummer blandt andet plantearter som Pilblad, Langbladet-, Hjertebladet-, og Glinsende Vandaks. Områderne i selve ådalen har formentligt tidligere været græsnings- og høsletsarealer og er øst for åen stadig velgræssede mens de vest for åen henligger ugræssede. Vegetationen består derfor primært af artsfattige ugræssede engområder domineret af højtvoksende græsarter, men rummer dog lokalt partier med mere artsrige kærtyper med sjældnere plantearter (bl. a. lok ). Flere steder på skrænterne er der vældprægede områder og på en række arealer langs Vasegrøft er der registreret meget veludviklede rigkær med arter som Maj- og Kødfarvet Gøgeurt, Rank Vinterkarse, Blågrøn Løvefod og Gul Frøstjerne. Ådalen på den berørte strækning skulle kunne rumme forekomster af den sjældne og beskyttelseskrævende fugleart Engsnarre. Det har imidlertid ikke været muligt at få bekræftet eventuelle forekomster af arten i området. På østsiden af skoven på Humlebjerg findes et meget fint parti med naturskov (lokalitet ), som primært omfatter et meget gammelt egekrat med Avnbøg, Navr og Bøg, med mange henrådnende stammer og stubbe. Området rummer en meget rig svampeflora og de mange huletræer er desuden yngleplads for en række hulrugende fugle (f.eks. Stor Flagspætte, Natugle og Huldue). Bortset fra sydspidsen af skoven på Humlebjerg, som udgøres af ældre men drevet løvskov, så er størstedelen af skoven yngre plantet skov bestående af omtrent lige dele løv- og nåleskov. På baggrund af mængden af dyrespor og mange dyreveksler på begge sider af ådalen vurderes skovområderne langs ådalens skrænter samt selve dalbunden at være såvel vigtige som levested og som spredningskorridorer for bl.a. råvildt langs ådalen på øst- og især vestsiden af åen. Susådalen set mod nord, hvor NH skal krydse. 75

78 Påvirkninger Linieføringerne NA og NH vil begge krydse en række meget værdifulde naturlokaliteter. Det drejer sig bl.a. om arealer omfattet af EF-habitatområde nr. 194 Suså med Tystrup-Bavelse Sø og Slagmosen (se bilag 5), hvor begge linieføringer passerer Susåen, der i sin helhed udgør en del af udpegningsgrundlaget (jf. tabel 6.7). NH krydser desuden Vasegrøften. Tilslutningsvejen til Sorøvej krydser både Vasegrøften og et område ved Vasegrøft umiddelbart syd for et rigkærsparti (se også under internationale beskyttelsesinteresser) på lokalitet Kærpartierne går dog i sin helhed fri af selve vejanlægget, og vurderes alene at blive påvirket såfremt vejanlægget, herunder underføringen ved jernbanen, medfører permanente ændringer i områdets hydrologiske forhold. På sydvest siden af Humlebjerg findes et par mindre renvandede vandhuller (lok. nr ), som sammen med den sydligste og mest veludviklede del af naturskovsområdet (lok. nr ) vil blive berørt ved anlæg af linieføringsforslag NA. Som følge af brokrydsningen over Susåen og ønsket om at føre vejen under jernbanedæmningen skal der for den sydlige linieføring NA ske en omlægning af Susåen på en delstrækning. Det vil medføre indgreb i selve åløbet, som indgår som del af udpegningsgrundlaget (naturtype 3260) for habitatområdet. Valg af linieføring NA vurderes derfor at medføre en kortsigtet negativ effekt på beskyttelsesinteresserne i og langs åen i anlægsfasen. På langt sigt - i driftsfasen - vurderes en genslyngning af åen på den pågældende strækning at have positive effekter på områdets naturindhold. Begge linieføringsforslag passerer endvidere gennem området med vandhuller NV for Friheden skov. Der vurderes dog ikke at være væsentlige beskyttelsesinteresser i tilknytning til disse, som ikke kan imødekommes ved etablering af erstatningsbiotoper og faunarør. Givet at tilslutningen af Sorøvej kan etableres uden at ændre de hydrologiske forhold på lokalitet (jf. bilag 14), vurderes den nordlige linieføring NH. at være den mindst problematiske af de to fremlagte linieføringer gennem området. Dette sker som følge af at denne ikke berører naturskovspartierne ved Humlebjerg og de renvandede vandhuller syd for Humlebjerg. Endvidere skærer denne linieføring Suså-dalen så nordligt som muligt, hvorved der undgås at klippe ådalen midt igennem på denne strækning mellem Gangesbro og Rådmandshave, hvor Susåen ligger omgivet af en relativ bred bræmme med højt naturindhold. Vejanlæggets krydsninger af Suså-dalen, Kalby Ris, det militære øvelsesterræn og Løjed, medfører endvidere risiko for barrierevirkning i forhold til dyrelivet i området /38/ og /39/, og kan medføre forstyrrende effekter på bl.a. fuglebestande langs vejtrachéet /40/ Gennemgang af østlige linieføringer Beskrivelse af områderne ved Kalby Ris, Fredskov og Næstved kasernes øvelsesterræn Kalby Ris, Skytteskov og Fredskov udgør et enestående naturområde med et samlet areal på over 250 ha skov og 210 ha med overvejende overdrev og vådområder på de lysåbne dele af kasernens øvelsesterræn. Området ligger i et afvekslende kuperet terræn. 76

79 Skovområderne i Kalby Ris og Skytteskov er generelt intensivt drevet, med flere nyere renafdrivninger og kraftig hugst i de ældre bevoksninger. Skovene er overvejende løvskov, men særligt i Skytteskov med en del indslag af yngre nålebevoksninger foruden en flot gammel skovfyr-bevoksning. Kalby Ris og Skytteskov bærer endvidere præg af den mere bynære placering nær Næstved og har en betydeligt højere grad af rekreativ udnyttelse end Fredskov med deraf tilhørende forstyrrelse af vildtet. Fredskov har væsentligt højere naturskovsindhold, da den rummer en del vandløb og fugtige områder. I brynene ses en del gamle Navr og Avnbøge, og skoven har generelt et betydeligt naturskovspræg i yderkanterne. Dette gælder i særdeleshed det sydvestlige hjørne ud mod Tørvemosen. De lysåbne arealer øst og syd for Skytteskov (det tidligere militære øvelsesterræn) fremstår som ét stort sammenhængende overdrevsområde med spredte buske (primært almindelig hvidtjørn), krat og levende hegn. Overdrevsarealerne har ikke været gødet eller sprøjtet i år. Spredt i området findes vandhuller eller fugtige partier som for de flestes vedkommende er groet til i pilekrat. Af større vådområder eller søer findes i den åbne del af øvelsesterrænet Troldemose, Tørvemose, Langsø, Teglbjergmose, Gæksø samt Sortemosen. Hertil kommer en lang række mere eller mindre temporære småpytter i det åbne terræn, som i nogen omfang er dannet som følge af opkørsel af tunge militære køretøjer. Området er detaljeret beskrevet i forbindelse med drifts- og plejeplan som er udarbejdet af Skov- og Naturstyrelsen /14/ og /15/. For flere detaljer henvises til disse publikationer. Påvirkninger For linieføring ØH forløber vejen udenfor skoven ved passagen af Kalby Ris og der sker afskæring af mindre skovarealer i det nordvestlige Skytteskov. Løsningen medfører at en større del af det nuværende skovområde bibeholdes samlet. Da løsningen ikke kræver så store skovarealer direkte inddraget til vej, så vurderes problematikken omkring fragmentering af mindre betydning. Linieføringen skærer forbindelsen mellem Kalby Ris og et mindre vådområde (lok. nr ). Desuden gennemløber linieføringen dele af et beskyttet overdrev på træningsarealerne langs med den vestlige side af Skytteskov. Værdisætningen af det berørte område (lokalitet jf. bilag 15 og bilag 16) ligger ret højt, men den høje værdisætning af området skyldes især områdets sydvestlige del. De dele af lokaliteten, som berøres af forslaget, vurderes at udgøre relativt artsfattige og kulturpåvirkede former af overdrev og eng. Det berørte området rummer derfor ikke væsentlige biologiske beskyttelsesinteresser på de lysåbne områder og vurderes mindre problematiske end den østligere linieføring (ØA1), som skærer hele den vestlige del af skoven. Overdrev med våde områder syd for Skytteskov. 77

80 For så vidt angår krydsningen af overdrevsarealerne på sydvestsiden af Skytteskov vurderes linieføringens krydsning af arealerne problematisk grundet bl.a. områdets mange vandhuller hvortil der knytter sig betydelige beskyttelsesinteresser. Det bemærkes dog, at hovedforslag ØH skærer området (lokalitet jf. bilag 16) mere vestligt end alternativ ØA1. Herigennem bibeholdes et større sammenhængende område end ved løsning ØA1. Det vurderes på den baggrund af ØH er mindre problematisk end ØA1. Linieføring ØA1 medfører dels en fragmentering af Kalby Ris og Skytteskov og dels en gennemskæring af en række meget fine vådområder på de sydvestligste områder af overdrevet på øvelsesterrænet. Det er ikke muligt på det foreliggende datagrundlag at vurdere eksakt hvilke botaniske og zoologiske beskyttelsesinteresser som bliver berørte af vejanlægget. Den fredede orkide-art Skov-Hullæbe findes f.eks. flere steder i skoven, men kendes ikke specifikt fra lokaliteter som bliver berørt. Det vurderes på nærværende grundlag derfor at linieføringen ikke vil påvirke væsentlige botaniske interesser. Ud over den egentlige fjernelse af skovbevoksning i selve anlægstracéet vil fragmenteringen af skovområderne lokalt få reducerende effekt på vildtbestanden. Dette gælder nok særligt de dele af skoven som ligger vest for vejen. (se også afsnittet om afhjælpende foranstaltninger). Den sydligste del af linieføring ØA1 (se bilag 16) vurderes at være i større konflikt med områdets naturbeskyttelsesinteresser. Vejen føres på denne strækning igennem et område af overdrevsarealerne med ekstra høj tæthed af vandhuller og temporære oversvømmelser, som er sandsynlige yngle- og overlevelsesområder for beskyttelseskrævende paddearter. Ydermere er der i de rentvandede vandhuller registreret store forekomster af kransnålalger og den sjældne græs Gul Rævehale. Samlet set vurderes ØH mindre problematisk i forhold til de biologiske beskyttelsesinteresser end ØA1. Linieføringen ØA2 vurderes som den klart mest problematiske af de østlige linieføringer. Linieføringen passerer gennem en række vådområder med meget veludviklet sumpskov i overgangen mellem Fredskov og de åbne dele af øvelsesterrænet, og medfører en total gennemskæring af det særegne overdrevslandskab som området efterhånden har udviklet sig til. Placeringen medfører kraftig øget forstyrrelse i den nu ellers rolige del af det eksisterende område, og vurderes at få stor negativ betydning for de nuværende bestande af padder, ynglefugle og pattedyr. Den østligste linieføring ØA3 forløber udenom det nordøstligste hjørne af Kalby Ris v. Brushøj, og løber i øvrigt helt udenom det beskrevne område, og er som sådan den mindst problematiske af de fremlagte østlige linieføringsforslag. I kraft af linieføringens længere forløb bliver der dog berørt et større antal enkeltlokaliteter end for ØA2 og ØA1 (jf. tabel 6.7.). Der er dog kun en enkelt højt værdisat lokalitet beliggende inden for undersøgelseskorridoren, det drejer sig om et sø og moseområde (lok.nr jf. bilag 16), som er beliggende umiddelbart øst for Fredskov. Lokaliteten skulle bl.a. rumme en stor bestand af Flodkrebs og rummer en stor bestand af planten Hvas Avnknippe. I den nuværende form passerer linieføringen dog udenom lokaliteten, som formentligt ikke direkte vil blive påvirket. 78

81 Linieføringen berører på en kort strækning den økologiske forbindelse langs Jydebæk, men ligger i nogen afstand fra vandløbet som heller ikke krydses. Linieføring ØA3 s påvirkning af den økologiske forbindelse kan formindskes ved en finjustering af linieføringen med en større horisontalkurve på en længere strækning, hvilket der kan arbejdes med i detailfasen. Sammenfattende vurderes ØA3 som linieføringen med færrest konflikter med naturbesk yttelsesinteresser, hernæst kommer ØH, ØA1 i nævnte rækkefølge og endelig, ØA2 som linieføringen der vurderes klart at være mest i konflikt med naturbeskyttelseshensyn. Det militære øvelsesterræn øst for Kalby Ris Gennemgang af sydlig linieføring Beskrivelse af området ved Løjedsbakker Området ved Løjedsbakker indgår som en af flere bortgravede strækninger af åsen fra Fladså Banker til Fruens Plantage. De primære botaniske interesser knytter sig til en række områder med åben grusbund på de tidligere grusgravningsarealer. Her er der blandt andet registreret relativt sjældne arter som Grådodder, Grå Løvefod, Due-Skabiose, Merian, Nikkende Limurt og Smalbladet Klokke. Det højest værdisatte område (lok.nr ) er typisk næringsfattig tørbundsvegetation. Mod syd passeres et skovområde med blandet løvskov overvejende ahorn, ask og birk på den berørte del af området uden betydende biologiske interesser. På den østlige del af området (lokalitet ) findes en veludviklet ellesump med blandt andet starer. Påvirkninger Den foreslåede placering af linieføring S (se bilag 16) passerer lige i kanten af det lysåbne gamle grusgravsparti tæt op ad en tæt fyrretræsbevoksning. Linieføringen vurderes ikke at påvirke sjældne plantearter i hverken anlægs- eller driftsfasen. Vejens placering vurderes primært at få betydning som følge af spærringen for vildtet (se også afsnit om afhjælpende foranstaltninger). Der er ikke knyttet væsentlige naturinteresser til linieføringerne F2, F1 og F Konsekvensvurdering af internationale beskyttelsesinteresser EF-habitatområder Susåen med nærmeste omgivelser samt mose og søer langs Valmose Grøft/Vasegrøft fra Gangesbro til Slagmose udgør en del af EF-habitatområde nr.194 Suså med Tystrup- Bavelse Sø og Slagmosen. 79

82 Udpegningsgrundlaget omfatter arterne og naturtyperne anført i tabel 6.8. Naturtype Forekomst Påvirkning 1032 Tykskallet Malermusling (Unio crassus) Sump vindelsnegl (Vertigo moulinsiana) Pigsmerling (Cobitis taenia ) + Ikke væsentlig 1166 Stor vandsalamander (Triturus cristatus cristatus) * Indlands saltenge Ret næringsfattige søer og vandhuller med små - - amfibiske planter ved bredden 3150 Næringsrige søer og vandhuller med flydeplanter - - eller store vandaks 3260 Vandløb med vandplanter ++ Ikke væsentlig 3270 Vandløb med tidvis blottet mudder med enårige +? Ikke væsentlig planter 6210 Overdrev og krat på mere eller mindre kalkholdig - - bund (* vigtige orkidélokaliteter) 6230 *Artsrige overdrev eller græsheder på mere eller - - mindre sur bund 6410 Tidvis våde enge på mager eller kalkrig bund, ofte - - med blåtop 6430 Bræmmer med høje urter langs vandløb eller + Ikke væsentlig skyggende skovbryn 7210 *Kalkrige moser og sumpe med hvas avneknippe *Kilder og væld med kalkholdigt (hårdt) vand Rigkær ++ Ikke væsentlig 9110 Bøgeskove på morbund uden kristtorn Bøgeskove på muldbund Egeskove og blandskove på mere eller mindre rig (+) Ikke væsentlig jordbund 91D0 * Skovbevoksede tørvemoser E0 *Elle- og askeskove ved vandløb, søer og væld - - (ref.: *Særligt prioriterede naturtyper. ++ = forekomst i/nær områder omfattet af projektanlæg beliggende i habitatområde + = forekomst i/nær projektanlæg i øvrigt - = forekomster beliggende i afstand til anlæg, der udelukker mulige effekter Tabel 6.8 Udpegningsgrundlag for EF-habitatområde nr. 194, med angivelse af hvorvidt det planlagte anlæg kan have indvirkning på disse. Ved krydsningen af Susåen vil såvel forslag NA og NH krydse åen og dermed naturtyperne 3260 vandløb med vandplanter og 6430 bræmmer med høje urter langs vandløb eller skyggede skovbryn. Begge passager sker på en bro, som krydser over åen uden at berøre den. Anlægget af broen kan ske uden væsentlig påvirkning af vandløbet i såvel anlægssom driftsfase. En eventuel omlægning af forløbet af den regulerede del af Vasebæk fra krydsningen af banen til udløbet i Susåen, vil kortsigtet medføre påvirkning af den pågældende vandløbsstrækning. 80

83 Projektet vurderes ikke at medføre væsentlige påvirkninger af hverken struktur, funktion (vandføring, dynamik, stofforhold) eller karakteristiske arter og som sådan ikke at udgøre noget problem i forhold til fortsat opretholdelse af gunstig bevaringsstatus for naturtyperne. Vasegrøft og Suså er desuden udpeget som naturtype (1149), der rummer forekomster af arten pigsmerling. Fiskearten Pigsmerling, som også er rødlistet (V), forekommer kun i 8 danske vandløbssystemer, hvor Susåen udgør 1 af 4 Sjællandske. Susåen er formentligt det vigtigste vandløbssystem for arten /16/. Arten syntes således mest udbredt og talrig i Suså-systemet, hvor den er udbredt i hele systemet, og derfor forventeligt også på strækningen syd for Gangesbro. Artens bevaringsstatus i Suså-systemet syntes gunstig /16/. Det er vurderet at afledning af vejvand mv. sker efter retningslinier, som ikke medfører øget påvirkning af vandkvaliteten i Susåen. Derfor forventes projektet ikke at få effekt på bevaringsstatus for Pigsmerling (se 6.5.4). Linieføring NH inkluderer også en omlægning af Sorøvejs tilslutning til Ringstedgade. Denne omlægning medfører anlæg af en tilslutningsvej, som passerer en snes meter syd for sydkanten af en række partier med veludviklede partier med 7230 Rigkær nord for Gangesbro (lokalitet jf. bilag 14). Rigkærspartiernes beskyttelsesinteresser skyldes primært deres karakteristiske planteliv som bl.a. rummer orkideer og en række halvgræsser som kræver særlige nærings- og vandmætningsforhold. De skitseprojekterede anlæg foretages ikke direkte hen over kærpartierne. Det er forudsat i anlægsfasen, at anlægget af vejen over Vasegrøft og under banen kan ske uden væsentlige ændringer i områdets nuværende hydrologi. Derfor vurderes projektet ikke at få væsentlig negativ effekter på mulighederne for opretholdelse af gunstig bevaringsstatus for naturtypen på lokaliteten. For de øvrige naturtyper er ingen af disse forekommende i de dele af habitatområdet, som ligger i undersøgelsesområdet. Der er konstateret flere områder (f.eks. lokalitet ) med naturskov på skrænterne langs ådalen, som kan henføres til naturtype Ingen af disse er imidlertid omfattet af afgrænsningen for habitatområdet. Øvrige internationale beskyttelsesinteresser I tilknytning til de internationale beskyttelsesinteresser knytter der sig også forekomster af arter, som er opført på EF-habitatdirektivets bilag IV. Forekomst af arter omfattet af bilag IV kræver jf. habitatdirektivets artikel 12 at medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at indføre streng beskyttelse - herunder imod beskadigelse eller ødelæggelse af yngle- og rasteområder. Disse retningslinier er indarbejdet i Bekendtgørelse om beskyttede naturtyper (bek. nr. 637) /17/ og Bekendtgørelse om bygge- og beskyttelseslinier (bek. nr. 636) /18/. Det indebærer bl.a. at myndighederne ikke kan give dispensation til arbejder, som berører områder registreret som 3-områder eller er beliggende inden for sø- og åbeskyttelseslinierne såfremt det vil være i strid med direktivets artikel 12 som nævnt i ovenstående. Blandt arterne omfattet af bilag IV som findes i området er arter som Springfrø, Spidssnudet frø, Stor Vandsalamander og Mark-Firben. Bortset fra Mark-Firben, som er nogenlunde kortlagt i området /19/, vurderes data på padderne at være mangelfuldt. Da det ikke har været muligt at gennemføre feltarbejde i perioder på året, hvor der kan foretages kortlægning af padder, antages der med udgangspunkt i det såkaldte forsigtighedsprincip at alle vandhuller/vådområder i undersøgelseskorridorerne rummer disse arter. 81

84 Det antages derfor at der vil ske negativ påvirkning af bestande af disse arter ved passage af alle vandhuller og omgivelser. Indtil der evt. i en senere fase foretages nærmere undersøgelser af områdets vandhuller, vil der således kunne forventes krav om at der etableres erstatningsbiotoper for alle vandhuller og mosekær-partier i undersøgelsesområdet. Spidssnudet frø. Svampe på egestamme ved Susåen. Tabel 6.9 viser en oversigt over lokaliteter med registrerede plante og dyrearter i undersøgelsesområdet for omfartsveje ved Næstved, som er opført på enten rødliste eller bilag I, II eller IV til EF-habitatdirektivet eller er ansvarsarter. 82

85 Art / Habitattype Regional Gulliste Rødliste Rødliste Bilag I/II//IV Lokalitet Planter Gul Rævehale A Stortoppet Rapgræs A Due-Skabiose Nælde-Silke , , Kødfarvet Gøgeurt Maj-Gøgeurt Skov-Hullæbe , Grå Løvefod Kær-Storkenæb , Rank Vinterkarse X , Skov-Fuglegræs Langbladet Vandaks Pilblad (i åen) Svampe Gulfnugget Sneglehat X Kalby Riis Skov Kantat Ridderhat R Kalby Riis Skov Padder og krybdyr Spidssnudet Frø H-IV Udbredt Springfrø H-IV Udbredt Stor Vandsalamander H-II/IV Udbredt Markfirben H-IV , , , Fugle Engsnarre R F-I mulig forekomst Rørhøg F-I ( Slagmose) Insekter Spidsplettet Libel E Suså Almindelig Kølleguldsmed V Suså Kejserkåbe EN Isblåfugl NT Femplettet Køllesværmer V Overdrevsarealer i området ved Fladså Bakker Apion flavimanum (spidsmussnudebille) V gl. fund (1934) v. Rønnesbækholm Pattedyr Brunflagermus V H-IV i undersøgelsesområdet Sydflagermus H-IV i undersøgelsesområdet Vandflagermus V H-IV i undersøgelsesområdet Dværgflagermus H-IV i undersøgelsesområdet Fisk Pigsmerling H-II Suså Naturtyper Vandløb med vandplanter , (3260) Egeskove og blandskove på mere eller mindre rig jordbund (9160) Bræmmer med høje urter H-I langs vandløb eller skyggende skovbryn (6430) Rigkær (7230) H-I H-I (udenfor habitatområdet) Betegnelserne EN: Moderat truet, NT: Næsten truet jf. den nye rødliste terminologi. V: Sårbar dvs. arter med en så negativ bestandsudvikling eller med så begrænsede bestande, at de er i fare for at blive akut truede i en nær fremtid, såfremt de faktorer som for tiden virker på dem, fortsat får lov at virke. X: regional ansvarsart./opmærksomhedskrævende, R: Sjælden dvs. arter med så små eller få bestande, at de er særligt følsomme for tilfældige menneskeskabte eller naturlige svingninger. Alle jf. den gamle rødliste klassifikation. Betegnelserne H-I: henviser til EF-Habitatdirektivets bilag I, H-IV til EF-Habitatdirektivets bilag IV, F-I: EF-fuglebeskyttelsesdirektivets bilag I osv. Tabel 6.9 Oversigt over lokaliteter med registrerede plante og dyrearter. 83

86 6.6.7 Flora og fauna Fugle Der foreligger ikke lokaliteter i området, som er beskrevet i Dansk Ornitologisk Forenings lokalitetsregister (DOF 1997) /20/. Umiddelbart nord for Gangesbro ligger dog Slagmose som er klassificeret som V3 lokalitet, hvilket skyldes yngleforekomster af Grågås, Vandrikse (DOF 1997) /20/. Lokaliteten og områderne ved Gangesbro er efterfølgende undersøgt i 1999, hvor Jørgensen (2001) /21/ yderligere har noteret Rørhøg som er på EF-fuglebeskyttelsesdirektiv et bilag I. Grågås og Troldand er desuden begge arter udpeget som nationale ansvarsarter (Gulliste 1997) /22/, dvs. at det er arter som på et eller andet tidspunkt rummer en så stor del (>20 %) af den totale bestand at Danmark har et nationalt ansvar for artens beskyttelse. Der foreligger endvidere beretning om at Engsnarre (rødlistet) skulle forekomme i Susådalen på strækningen mellem Gangesbro og Rådmandshave. Området forekommer som en egnet ynglelokalitet, men det har ikke været muligt at få verificeret forekomsten. I moserne på det militære øvelsesareal er noteret min. 3 par Gråstrubet Lappedykker /14/. Arten er national ansvarsart. Padder og krybdyr Der forekommer ikke detaildata på forekomsterne af padder i undersøgelsesområderne. Det antages dog at almindelige arter som Skrub-Tudse, Butsnudet Frø, Lille Vandsalamander og Grøn Frø er relativt udbredte og almindelige i området. Det samme gælder for Snog og Mark- Firben på egnede lokaliteter. Desuden kendes Bilag IV arterne Spidsnudet Frø, Mark-Firben, Springfrø og Stor Vandsalamander fra området. Det er dog kun for Mark-Firben der vurderes at foreligge et nogenlunde dokumentationsgrundlag for udbredelsen, som bl.a. omfatter overdrev og baneskråninger ved krydsningen af Suså v. Gangesbro, Rønnebækhuse, Rønnebækholm /19/. For de øvrige arter må det som udgangspunkt antages, at arterne vil forekomme i forbindelse med de berørte yngle- eller overlevelsesbiotoper. Det betyder at indtil en eventuel nærmere gennemgang foreligger, antages at Spidssnudet Frø, Springfrø og Stor Vandsalamander kan forekomme i samtlige berørte vandhuller i undersøgelsesområdet. Pattedyr En lang række mere almindelige pattedyrsarter som rådyr, hare, ræv, pindsvin m.fl. er almindeligt udbredte i området og må forventes udsat for øget frekvens at trafikdrab (tal fra DMU s trafikdrabsdatabase følger senere). Tilsvarende findes der en god bestand af Dådyr i det sydsjællandske /23/, som kan blive påvirket ved etablering af en vej rundt om Næstved. Baagø (2001) /24/ anfører Vandflagermus, Brunflagermus, Dværgflagermus og Sydflagermus som registreret i undersøgelsesområdet. Vandflagermus og Brunflagermus er rødlistet som sårbare (V), det vil sig at arterne er i så negativ bestandsudvikling eller med så begrænsede bestande, at de er i fare for at blive akut truede i fremtiden /25/. Alle fire arter af flagermus er desuden omfattet af EF-habitatdirektivets Bilag IV, hvilket medfører krav om streng beskyttelse. Ældre forekomster af de rødlistede arter Bredøret Flagermus fra Herlufsholm og Skovmår fra Kalby Ris syntes at være enkeltstående forekomster /26/. 84

87 Insekter Der forekommer kun ganske få data på insekter fra undersøgelsesområderne. Bortset fra en række mere almindelige arter af dagsommerfugle (Nældesommerfugl, Grønåret, Stor og Lille Kålsommerfugl, Lille Ildfugl, Nældens Takvinge m.fl.) blev registreret i forbindelse med en række feltundersøgelser på Næstved Øvelsesplads i Eneste registrerede forekomster af nationalt eller regionalt rødlistede arter er forekomsterne anført i tabel 6.9. Karplanter Der er ikke noteret arter som er på den nationale rødliste /25/, men en lang række arter som er på den regionale rødliste. Hvas Avneknippe vokser i mosepartierne ca. 600 m vest for Brushøj og umiddelbart øst for Fredskov. Begge steder ligger voksestederne udenfor linieføringsforslagene. Blågrå Siv vokser med enkelte individer i områderne langs sydsiden af Humlebjerg og Rank Vinterkarse på flere lokaliteter ved Suså nær Gangesbro. Smalbladet Klokke og Tjærenellike ved lok. nr v. Løjedsbakker. Alle disse arter er på Storstrøms Amts rødliste hvor arten er anført som regionale interesseart, Hvas Avneknippe er anført som art hvor forekomsterne i Storstrøms Amt er af væsentlig betydning for deres nationale status. Langbladet Vandaks, som i /27/ er anført som udryddet i amtet, er registeret i Susåen god 1 km syd for Gangesbro i AFD-registeringerne (Atlas flora Danica) /28/. En række plantearter er ved miljøministeriets bekendtgørelse nr. 67 af 4. februar 1991 totalfredede i Danmark. Det gælder Kødfarvet og Maj-Gøgeurt som begge findes i store bestande på lokalitet nord for Gangesbro. Skov-Hullæbe er registreret på 6 lokaliteter i Kalby Ris, Skytteskov og Fredskov og Tyndakset Gøgeurt er ligeledes tidligere kendt fra Kalby Ris. Svampe Følgende rød- og gullistede svampe er kendt fra undersøgelsesområderne: Kalby Riis skov Gulfnugget Sneglehat (Hygrophorus chrysodon (Regional Gulliste - X) Kantet Ridderhat (Trichloma sejunctum) (Regional rødliste R). To lokaliteter som rummer mange sjældne svampearter er beliggende i Fladså Banker øst for linie S og i Rådmandhave syd for linie NA og NH, begge lokaliteter ligger dog i så stor afstand fra anlægget at de uanset valg af linieføringer ikke vil blive berørt. 3-interesser Der er på baggrund af Storstrøm Amts -3 registreringer foretaget en sammenstilling af antallet af områder med de beskyttede naturtyper eng, overdrev, vandhul/sø og mose som er beliggende indenfor en 250 meter bufferzone omkring de fremlagte linieføringsforslag. Disse er opsummeret i tabel Øvrige linieføringsforslag R1-R3 R-forslagene er vurderet på et overordnet plan i forhold til beliggenheden af naturtyper og regionplanens interesseområder. Linieføringsforslag R1 Linieføringsforslag R1 passerer fortrinsvis gennem områder med væsentlige jordbrugsinteresser. Ruten passerer nord for Holme-Olstrup og dermed nord for den økologiske forbindelse mellem naturområder nord for Holme-Olstrup og naturområder syd for Toksværd. Forslaget indebærer endvidere passage gennem et regionalt naturområde med jordbrugsinteresser. 85

88 Linieføringsforslaget medfører passage gennem 17 3 beskyttede vandhuller (tabel 6.7), og de beskyttede vandløb Jydebæk, T.T Jydebæk og Tamosegrøften nord for Holme- Olstrup. Ved slutningen af ruten syd for Fredensgård til Gammelhøj passeres endvidere 3 3 beskyttede moser (tabel 6.7). Linieføringsforslag R1 medfører ikke passage gennem eller i umiddelbar nærhed af beskyttede enge eller overdrev. Linieføringsforslag R2 Linieføringsforslag R2 passerer som R1 fortrinsvis gennem områder med væsentlige jordbrugsinteresser. Ruten passerer syd for Holme Olstrup og gennemskærer dermed i modsætning til R1 den økologiske forbindelse mellem naturområder nord for Holme Olstrup og naturområder syd for Toksværd. Som ved linieføringsforslag R1 passeres flere 3 beskyttede vandhuller vandløb. Ved passage gennem den økologiske forbindelse gennemskæres således Jydebæk, og Hulebækken gennemskæres mellem Holme-Olstrup og Toksværd. Tamosegrøften gennemskæres længere mod Nord. 11 vandhuller berøres af R2 (tabel 6.7). Som ved linieføringsforslag R1 berøres ingen beskyttede enge eller overdrev af ruten. De samme beskyttede moser som i linieføringsforslag R1 berøres af R2. Linieføringsforslag R3 Linieføringsforslag R3 passerer som R1 og R2 fortrinsvis gennem områder med væsentlige jordbrugsinteresser. Linieføringen passerer syd for Holme-Olstrup og kommer derved som R2 til at gennemskære en økologiske forbindelse mellem naturområder nord for Holme- Olstrup og naturområder syd for Toksværd. Syd for Toksværd passerer ruten endvidere op gennem den økologiske passage, der forbinder naturområder nordøst for Toksværd med områder sydøst for Toksværd. Som linieføringsforslagene R1 og R2 passeres flere 3 beskyttede vandhuller og vandløb heriblandt Jydebæk. 14 vandhuller passeres i alt af ruten (tabel 6.7). Desuden berører ruten et beskyttet overdrev sydøst for Toksværd. Ved slutningen af ruten vest for Gammelhøj strejfes endvidere et beskyttet område med eng, og i den anden ende af ruten nord for Hasselgård berøres også et område med beskyttet fersk eng. 3 moser vil blive berørt af linieføringsforslag R Afværgeforanstaltninger Valg af anlægsteknik Påvirkning af naturen i forbindelse med etablering af nye veje finder sted både i forbindelse med anlæg- og driftsfasen. Anlægsfasen omfatter ikke alene arbejdet direkte under den påtænkte vejbane, men kræver også betydelige arbejdsarealer ud over dette. En nærmere vurdering af afværgeforanstaltninger ved og effekter af arbejdsarealer mv. bør foretages i forbindelse med detailplanlægningen forud for anlægsfasen. Etableringen af selve vejanlægget kræver afgravninger eller påfyldninger de fleste steder i landskabet. På strækninger med fast grund er der sjældent effekter som rækker væsentligt ud over vejtrachéet. På strækninger som anlægges over blød bund skal der tages betydelige hensyn for at minimere påvirkningerne på naturområderne. Valg af anlægsteknik (udskiftning, forbelastning, forbelastning med vertikaldræn, pæledæk og landskabsbro) kan således være afgørende for kort- og langtidseffekterne af passageanlæg gennem blødbundsarealer. 86

89 Justeringer af linieføringer Afhjælpende foranstaltninger i form af flytning af vejforløbene har indgået i den forudgående del af planprocessen. Dette har blandt andet medført at forslag flere steder er flyttet så bl.a. antallet af berørte områder med Mark-Firben og vandhuller mv. er reduceret. I detailfasen vil der yderligere være en mulighed for at justere vejforløbet i forhold til naturinteresser. Erstatningsbiotoper Erstatningsbiotoper kan være en nødvendig afhjælpende foranstaltning. I de tilfælde, hvor et trafikanlægs negative indflydelse på en given dyrebestand ikke kan afhjælpes ved faunapassager alene. I tilfælde hvor biotopen helt eller delvist forsvinder på grund af anlæggets arealkrav, kan det tilsvarende være nødvendigt at anlægge erstatningsbiotoper, der så vidt muligt er identiske med den biotop som ødelægges. I den nuværende fase har det ikke været muligt at foretage en detailgennemgang af alle linieføringer med henblik på at identificere områder, der måtte kræve anlæg af erstatningsbiotoper. Som følge af det såkaldte forsigtighedsprincip har det for vandhullernes vedkommende været udgangspunktet, at alle berørte vandhuller rummer en eller flere af de strengt beskyttede paddearter og at der som udgangspunkt skal etableres erstatningsbiotoper for alle berørte vandhuller. Anvendelsen af erstatningsbiotoper som kompenserende foranstaltning forventes at skulle tage udgangspunkt i den praksis, der har været i forbindelse med naturbeskyttelseslovens 3, hvor der minimum anlægges det dobbelte areal ved eller i nærheden af de beskadigede eller ødelagte biotoper. Det anbefales dog at der for den vedtagne linieføring i detailprojekteringsfasen foretages en vurdering af hvor og hvordan der bedst opnås langsigtede sikringer af bestande/biotoper. Dette medfører også at andre foranstaltninger som forbedring af spredningsveje kan være nødvendige ud over 1:2 - erstatningen. Dette medfører samtidigt at det f.eks. sjældent vil være tilstrækkeligt at erstatte ynglevandhuller for padder med opsamlingsbassiner for vejvand, da vandkvaliteten i disse ikke på lang sigt vurderes som sikring af ynglelokaliteter for disse. Lovgivningsmæssigt stilles der med grundlag i EF-habitatdirektivets artikel 12 og bekendtgørelserne nr. 636 og nr. 637 skærpede krav til beskyttelse af 3-områder samt håndhævelse af søbeskyttelseslinier mv. såfremt der inden for de pågældende områder forekommer yngle- eller rastebestande af dyrearter omfattet af EF-habitatdirektivets bilag IV. Bilag IV inkluderer en, i Danmark og i undersøgelsesområdet, almindelig og udbredt art som spidssnudet frø og en relativt almindelig art som stor vandsalamander, og disse arters levesteder skal beskyttes. Det vil formentligt næppe kunne lade sig gøre at gennemføre vejbyggeri i undersøgelsesområdet uden at komme i konflikt med yngleforekomster af spidssnudet frø, springfrø og stor vandsalamander. Det forudsættes, at der forud for en detailprojektering af en vedtaget linieføring enten indarbejdes anlæg af erstatningsvandhuller for alle vandhuller som berøres, eller alternativt at der gennem supplerende undersøgelser af vandringsveje og ynglelokaliteter fastlægges, hvorvidt og i givet fald i hvilket omfang, der er behov for at anlægge paddehegn, erstatningsvandhuller mv. 87

90 Faunapassager Anlæg af større veje medfører en barrierevirkning og en begrænsning af spredningsveje som ofte har lige så store eller større konsekvenser end selve den direkte inddragelse af arealer med naturværdier. Da alle linieføringsforslagene ligger på tværs af et eller flere naturområder med væsentlige værdier som spredningskorridorer, er faunapassager et nødvendigt redskab i gennemførelsen af afhjælpende foranstaltninger, som kan modvirke den landskabsfragmentering, vejene medfører /29/ og /30/. Det kan generelt anbefales at faunapassager etableres i områder, hvor der enten forekommer udpegede biologiske korridorer (jf. regionplanerne) eller hvor der sker opsplitning af områder med mange småbiotoper. Småbiotoperne i undersøgelsesområdet er typisk 3-udpegede områder, levende hegn og småskove. Disse områder har stor betydning som økologiske trædesten i de omgivende ofte intensivt dyrkede eller bebyggede arealer. Faunapassager skal generelt udformes så de tilgodeser de forekommende arters behov, og de skal placeres hvor dyrene har eller forventeligt vil have deres vandringsveje. Erfaringerne med faunapassager tyder på, at der er stor forskel på hvor effektive de er for forskellige arter af pattedyr, padder og krybdyr. Mus, mårdyr, pindsvin, grævling og ræve syntes ret villigt at lade sig lede gennem faunapassager, hvorimod arter som rådyr og hare i væsentlige mindre grad syntes at benytte sig af disse. Indenlandske såvel som udenlandske erfaringer viser ret samstemmende at de eneste typer faunapassager som fungerer på en bred vifte af arter er landskabsbroer og faunaoverføringer. En faunaoverføring er en passage, hvor dyrene passerer hen over vejen på en særligt anlagt bro. Disse er imidlertid meget omkostningstunge, og valget af forskellige typer af rør/tunnelløsninger kan til tider være en brugbar løsning for flertallet af dyrearter. I forbindelse med krydsning af vandløb vil disse typisk rørlægges. Rørlægningen kan medføre væsentligt forringende vilkår for dyr og planter. Det bør derfor generelt tilstræbes at rør til vandløbskrydsninger lægget så dybt og således at bundbredde og vanddybde i røret er den samme som i vandløbet. Det kan endvidere anbefales at der etableres en vandløbsbund så vidt muligt med samme bundmateriale som i det eksisterende vandløb. Udlægning af sten til strømlæ for fisk kan også anbefales. Der opereres med en lang række typer af faunapassager, som tilgodeser forskellige arters behov/krav. Den efterfølgende gennemgang af linieføringsforslagene anfører vurderingerne af hvilke typer af faunapassager der konkret er behov for i forbindelse med passage af en række spredningskorridorer og kerneområder jvf. regionplanerne eller naturområder i øvrigt. Faunapassager kan inddeles i 3 hovedtyper: underføringer overføringer niveaupassager. Det vurderes, at passager i forbindelse med nærværende linieføringsforslag langt overvejende vil omfatte typen underføringer. 88

91 De nærmere krav til endelig udformning er meget afhængig af hvilke faunagrupper som skal tilgodeses og om passagerne også skal kunne anvendes af mennesker. Vejledende regler for udformningen af faunapassager findes i vejregelforslag vedr. Fauna- og menneskepassager /31/. De to væsentligste parametre er hvorvidt passagen skal være våd/tør og hvilke arter, som forventeligt skal benytte passagen. Passagerne er typisk beliggende i forbindelse med skovstrækninger samt lavbundsområder langs vandløb, der virker som ledelinier i landskabet for mange ikke-flyvende dyrearter. Da vandløb ofte virker som barrierer og ledelinie for en lang række små landlevende dyr, anbefales langt de fleste våde passager anlagt så de både rummer mulighed for tør- og vådpassager. Den nedenstående gennemgang omfatter de krydsninger, hvor der som minimum anbefales anlæg af faunapassager og omfatter alle de omkostningstunge typer af faunapassager. Fokus i de gennemførte registreringer har primært ligget i at identificere områder med særlige biologiske interesser, med henblik på i videst muligt omfang at kunne undgå linieføringer igennem de biologisk mest følsomme områder. Hvis passage af følsomme områder ikke har kunnet undgås, er linieføringen justeret med henblik på at minimere påvirkningen af området. Fastlæggelse af faunapassagerne er i denne rapport sket på baggrund af en kombination af eksisterende udpegede økologiske forbindelser og øvrige landskabselementer som med baggrund i besigtigelserne og erfaringerne vurderes som betydelige spredningskorridorer for særligt større vildt som rådyr, ræve mv. I forbindelse med nærværende undersøgelser har det ikke været muligt at gennemføre detailundersøgelser som f.eks. vandreruter for beskyttelseskrævende paddearter omfattet af EF-habitatdirektivets Bilag IV. Om og i givet fald hvor der kan være behov for yderligere især tørpassager og padde-tunneler, kræver nærmere undersøgelser af forholdene med henblik på kortlægning af vandreruter. Det samme gælder en nærmere fastlæggelse af placeringer og udformninger af vildthegn og ledende beplantninger langs den valgte linieføring. Da omfanget af disse foranstaltninger ikke vurderes at være væsentligt forskelligt for de fremlagte forslag linieføringsforslag vurderes det ikke som en betydende parameter i valget af linieføring. Det anbefales at sådanne undersøgelser alene gennemføres for den valgte linieføring, hvor arbejdet udføres forud for detailprojekteringen. Den efterfølgende gennemgang behandler Nordlige linieføringsforslag (NA og NH) Østlige linieføringsforslag (ØA1-ØA3) Sydlige linieføringsforslag (S) De nordlige linieføringsforslag kræver begge etablering af landskabsbro i forbindelse med passagen af Suså-dalen. En sådan bro skal have længst mulig udstrækning og bør have en mindste frihøjde på 4 meter af hensyn til passagemulighederne for råvildt /31/. Da vejen skal dykkes under jernbanen på østsiden af åen kan der i nuværende skitseforslag være problemer med frihøjden under broen set i forhold til nuværende terræn. Det kan derfor blive nødvendigt at hæve vejbanen lidt eller/og foretage en flad afgravning af terræn mellem de to vestligste bro-piller. For begge linieføringsforslag vurderes der endvidere behov for en større tørpassage (min. Ø1,5 m diameter) på strækningen mellem Bangsbjerg og Egehøj, som kan fungere som passage for såvel padder, og små og mellemstore pattedyrsarter (ræv, grævling, mårdyr mv.). I samme område må forventes behov for etablering af en række erstatningsvandhuller. 89

92 For de østlige linieføringsforslag ØA1 og ØH må der påregnes etableret større faunapassager (over- eller underføring med mindste frihøjde på 4 meter) mindst et sted langs gennemskæringen af skoven eller alternativt i skovbrynet ved nord og sydkanten af skoven som fungere som ledelinie for vildtet. Det kan blive nødvendigt med et vildthegn gennem skoven, dels af sikkerhedsmæssige grundet og dels for at lede dyrene hen til faunapassagerne. For ØH bør etableres en større tørpassage (rør med min Ø1,5) som kan sikre vandringsmulighederne mellem Kalby Ris og engområderne ved Ellebæk. For ØA3 skal ske etablering af kombineret tør/vådpassage som er dimensioneret til brug for råvildt. Passagen anbefales etableret ved vejens krydsning af tilløbet til Jydebæk nordøst for Fredskov. Ved linieførings S passage af vandløbet ved Grevensvænge og skovområdet ved Løjedsbakker bør anlægges en større faunapassage. Faunapassagen bør anlægges med dimensioner som sikrer passage for råvildt. Passagen kan enten laves som en samlet vådtørpassage omkring vandløbet ved Grevensvænge. Eller med vandløbet forlagt særskilt i mindre rør med banketter og med den store faunapassage placeret som rør/bro umiddelbart syd for Vordingborgvej eller eventuelt som en faunapassage etableret i sammenhæng med krydsningen af jernbanen. 6.7 Kulturhistorie Området rummer forskellige kulturhistoriske værdier. På kort i bilag 6 er områdets diger og fortidsminder vist. Fredede fortidsminder er alle gravhøje og omfattet af en 100 m beskyttelseslinje. De øvrige fortidsminder består hovedsageligt af overpløjede gravhøje, bopladser og arkæologiske fundlokaliteter og anført på kortet som arkæologisk interesse. Et vejanlæg er et markant landskabselement, der vil påvirke muligheden for at se spor i landskabet, som kan fortælle en historie eller indicere et forhistorisk fund. Flere af linieføringerne er beliggende i områder af stor interesse for både arkæologi og nyere tid, specielt de seneste godt 200 år. I det berørte område er de arkæologiske interesser repræsenteret ved en lang række områder, hvor der kan forventes arkæologiske fund i jorden, samt ved flere fremtrædende gravhøje. Næstved Museum har samlet information om området /12/, og har vurderet virkningerne på kulturmiljøet af de forskellige forslag til linieføringer, som følgende beskrivelser er baseret på. Gravhøje De synlige gravhøje er omfattet af fredning og beskyttelseszone. Ingen af de foreslåede linieføringer berører synlige gravhøje direkte, men enkelte linieføringer (ØA3 og ØH) berører beskyttelseszonen omkring gravhøje. Amtet kan dispensere for beskyttelseszonen omkring gravhøje, men særligt for ØH, der passerer mellem to gravhøje indenfor disses beskyttelseszoner er placeringen kritisk. Ved anlægsarbejder tæt på gravhøje må der forventes mulighed for arkæologiske fund og desuden særlige krav til minimering af vibrationer og undgåelse af ændringer i grundvandsspejlet. 90

93 Kulturarvsarealer Kalby Ris er udpeget som kulturarvsareal af national betydning, og der er desuden flere kulturarvsarealer af regional betydning. Kulturarvsarealer er områder, hvor de arkæologiske fund er særligt righoldige og bør bevares for eftertiden. Kulturarvsarealer er ikke fredede, men er udpeget for at informere planmyndighederne om forekomsten af væsentlige bevaringsværdier, så nye anlæg kan undgå væsentlig forsinkelse og store regninger fra udgravninger. Arkæologiske fund Ud fra en gennemgang af den eksisterende viden og arkæologisk kendskab til karakteren af det landskab, hvor arkæologiske fund kan forventes, er en række områder med mulighed for arkæologiske fund udpeget. En vurdering af sandsynligheden for arkæologiske fund er i første omgang en udpegning af områder, hvor forundersøgelser sandsynligvis vil være krævet. I anden omgang vil forekomsten af arkæologiske fund kræve en udgravning. Når bygherren er offentlig, skal bygherren betale for udgravningen, og må tåle den forsinkelse af tidsplanen, udgravningen kan medføre. Det må derfor anbefales, at minimere sandsynligheden for arkæologiske fund ved valg af linieføring. Særligt gravhøje, stenalderbopladser og arkæologiske lokaliteter i vådområder er komplicerede at udgrave. Arkæologiske fund er altså som sådan ikke en forhindring for at anlægge en vej, men vil medføre øgede omkostninger og en forlænget tidsplan for projektets gennemførelse. Nyere kulturhistoriske værdier De kulturhistoriske værdier i det berørte område fra de seneste godt 200 år er hovedsageligt knyttet til jord- og stendiger, til bygninger samt særligt til den helhed veje, diger og bygninger udgør. Jord- og stendiger er som hovedregel spor efter udskiftningen sidst i 1700tallet, men de ydre diger afspejler landets opdeling i enheder, der sandsynligvis strækker sig omkring 2000 år tilbage. Jord- og stendiger er beskyttet efter Naturbeskyttelsesloven, og en berøring af diger vil kræve dispensation fra loven, der skal søges hos amtet. Bygninger i området er vurderet ud fra deres historiske værdi i kommuneatlas, der opdeler bygninger i 3 klasser efter bevaringsværdi, og enkelte bygninger kan også være fredede. Bygninger berøres ikke direkte af selve vejen, men for enkelte bygninger kan deres fortsatte eksistens alligevel trues af en vej, hvis det ikke fortsat er attraktivt at bebo og vedligeholde ejendommen Konsekvenser ved de forskellige linieføringer De nordlige linieføringer Der er ingen registrerede fortidsminder på de 2 forslag til nordlige linieføringer vest for Humlebjerg. Men det jævne landskab med mindre bløde bakker, herunder syd- og vestvendte skråninger, som linjeføringen passerer hen over, synes oplagt til bosættelser fra bondestenalder, bronzealder eller jernalder, hvorfor man kan forvente at støde på sådanne. Strækning NH passerer forbi en fredet høj i engområdet øst for Humlebjerg og Suså, men udenfor dens 100 meters beskyttelseszone. Der er formodning om, at et vejbyggeri på strækningen vil kunne støde på overpløjede gravhøje. Såfremt de fornødne udgravninger af fortidsminder, der berøres af vejbyggeriet, udføres, er der ingen arkæologiske indvendinger mod at anlægge en vej på de foreslåede linieføringer. Dog skal det bemærkes, at stenalderbopladser og gravhøje kan være dyre og tidskrævende at udgrave. 91

94 Ladby er udpeget til bevaringsværdig helhed, først og fremmest på grund af sit velbevarede landsbymiljø. Byen blev udskiftet i 1792 som en kombineret stjerne- og blokudskiftning. Stjerneudskiftningen kom til at omkranse byens sydlige og østlige del, mens blokudskiftningen blev lagt i ejerlavets langstrakte nordvestlige del. Ved udskiftningen blev der etableret husmandslodder (kaldet Overdrevshuse) i ejerlavets nordvestlige del. I dag er udskiftningsstrukturen endnu synlig enkelte steder i landskabet, med delvist bevarede diger i ejerlavets nordvestlige og sydøstlige del, og enkelte fuldt bevarede diger øst for byen. Linjeføring NA og NH gennemskærer en række indre diger i ejerlavets sydlige del. To fuldt bevarede indre diger, der løber fra Ladby Bys østlige del og til ejerlavsgrænsen, berøres af NH. En gennemskæring af de nævnte diger vil betyde at udskiftningsstrukturen i denne del af ejerlavet ødelægges. Desuden gennemskærer linieføring NH det delvist bevarede ydre dige mod Vridsløse ejerlav, og både NH og NA gennemskærer resterne af byens indre diger. Da udskiftningsstrukturen i denne del af ejerlavet er forholdsvis fragmentarisk, vurderes krydsningen at have mindre negativ betydning. Der er stadig synlige spor af udskiftningen i Ejerlavet Øverups nordlige del. Linieføringen vil skære et indre ubrudt dige, der forløber umiddelbart syd for Jelsgård og dermed påvirke områdets kulturspor negativt. På strækningen er der to steder formodninger om broer eller vad. Ved Ladby skal lokaliteten Broeskioldsagre således undersøges, såfremt vejbyggeriet passerer herigennem. Det samme gør sig gældende for lokaliteten Gillesbroe ved Vridsløse. Ved Vridsløse anbefales det, at linieføringen lægges så langt fra byen som muligt, af hensyn til en ødekirke og et kulturarvs-areal sydvest for byen, og for at bevare det landskabelige helhedsindtryk af byen og dens omgivende jorder bedst muligt. Ud fra fra en samlet kulturhistorisk vurdering konkluderes, at en sydlig placering af linieføringen (NA) i korridoren vil være at foretrække. De østlige linieføringer Linieføringen ØH løber gennem højgruppen ved Pottemagerbakken indenfor beskyttelseszonen om to af gravhøjene, således at den vestligste af højene kommer til at ligge adskilt fra de øvrige. Dette vil virke stærkt forstyrrende på det kulturhistoriske helhedsindtryk af højgruppen, der bevidst er anlagt som en samlet enhed, og et vejbyggeri på linieføringen indebærer derfor væsentlige konflikter med de kulturhistoriske værdier. I tilknytning til de registrerede høje, kan der dukke yderligere høje op, der kan være dyre og tidskrævende at udgrave. Linieføring ØH kommer i berøring med det indstillede kulturarvsareal, hvilket også er en konflikt. De øvrige fortidsminder på strækningen er ikke til hindring for en placering af vejen på den foreslåede linieføring, såfremt der foretages de nødvendige arkæologiske undersøgelser forud for byggeriets start. Linieføringen gennembryder det særdeles velbevarede ubrudte indre dige, der markerer overgangen mellem Holsteds marker og Kalby Ris Skov. Syd for kasernen passerer linieføringen det militære øvelsesterræn matr. 229r, Næstved Markjorder, hvorpå der ligger to bygninger af middel bevaringsværdi. Desuden forløber linieføringen tæt forbi Rønnebæksholm, og forstyrrer indtrykket af godsområdet som kulturhistorisk og landskabelig helhed. 92

95 Ud fra en samlet kulturhistorisk vurdering kan linieføring ØH ikke anbefales, idet den medfører konflikter med de kulturhistoriske værdier, dels med de fredede gravanlæg ved Pottemagerbakken og dels af hensyn til det velbevarede skovdige. Linieføring ØA1 passerer på tværs af det udpegede kulturarvsareal, hvilket er en væsentlig konflikt. De øvrige fortidsminder på strækningen er ikke til hindring for en placering af vejen på den foreslåede linieføring, såfremt der foretages de nødvendige arkæologiske undersøgelser forud for byggeriets start. I Rønnebæksholm Ejerlav deler linieføring ØA1 ejerlavet i to, hvorved indtrykket af godsområdet som en kulturhistorisk og landskabelig helhed i høj grad forstyrres. Forbindelsesvej F1 kan påvirke de bevaringsværdige bygninger langs Kalbyrisvej, der er ikke andre kulturhistoriske værdier i området. Forbindelsesvej F2 gennemskærer både indre og ydre diger, men da udskiftnings- og ejerlavsstrukturen er forholdsvis fragmentarisk i området, vurderes det, at gennemskæringen af digerne er af mindre graverende karakter. Der er ikke nogen kendte arkæologiske interesser. Linieføring ØA2 ligger få meter indenfor beskytteslseszonen omkring de to fredede gravhøje, Brushøje, i Kalby Ris østlige del. Den østlige del af Kalby Ris Skov er udlagt som kulturarvsareal af national betydning. Det skal pointeres, at en linieføring så tæt på kulturarvsareal og fredede gravhøje, indebærer en konflikt med de arkæologiske interesser og gør det meget sandsynligt at arkæologiske fund vil dukke op ved anlægsarbejdet. Ved Kalby Ris Skov og Fredsskov samt ved Snoghøjgård gennemskæres indre diger, hvilket påvirker de kulturhistoriske værdier. Ud fra en samlet kulturhistorisk vurdering kan linieføringen ikke anbefales, da den medfører flere konflikter med de kulturhistoriske værdier. For forbindelsesvej F3 er der ikke registeret fortidsminder på strækningen, men marknavne i det gamle kortmateriale antyder tilstedeværelsen af dels gammel bebyggelse, dels gravhøje. Disse er ikke til hindring for et vejbyggeri, men kan især for højenes vedkommende være dyre og tidskrævende at udgrave. Linieføringen påvirker områdets kulturhistoriske værdier, idet det velbevarede ydre dige mellem Holme-Olstrup og Kalby Ejerlav gennemskæres. Desuden passerer linieføringen Øverup By, hvorved flere huse adskilles fra den øvrige bebyggelse. Ud fra et kulturhistorisk synspunkt er dette ikke hensigtsmæssigt. I stedet foreslås det at lægge linieføringen længere syd om byen, så tæt på skoven som muligt. Ved linieføring ØA3 er der registreret en fredet høj og yderligere arkæologiske fundkomplekser ved Bygbjerg. Linieføringen ligger indenfor gravhøjens 100 meters fredningszone. Flere steder på strækningen antyder marknavne fra det gamle kortmateriale, at der har ligget gravhøje. Disse er ikke til hindring for et vejbyggeri, men kan være dyre og tidskrævende at udgrave. 93

96 Af det gamle kortmateriale fremgår det tillige, at der har ligget en lokalitet ved navn Viekiers Agre. Dette kunne tyde på tilstedeværelsen af et helligt moseområde, et viekær, anvendt til ofringer i oldtiden. Området bør undersøges forud for byggeriet, men er ikke til hindring for en anlæggelse af vejen. Det er ikke muligt at beregne omkostningerne ved en eventuel udgravning. Det velbevarede ejerlavs- og sognedige mellem Rønnebæk og Næstelsø vil blive gennembrudt. Desuden gennembrydes et ydre dige mellem Bonderup og Næstelsø Ejerlav, samt indre diger ved Ærtebjerg og Snoghøjgård. For de fleste ejerlavs vedkommende passerer linieføringen dog i yderkanten, og gør således forholdsvis lidt skade på den kulturhistoriske sammenhæng mellem landsbyerne og deres jorder. For forslag til linieføring S indikerer løsfundne stensager, at der er stenalderbosættelser i området og dermed arkæologiske interesser. Disse kan dog ikke lokaliseres nærmere. De tre høje umiddelbart nord for linieføringen ligger på en række, der muligvis fortsætter mod sydøst og dermed krydser linieføringen. Der kan med andre ord forventes yderligere høje, der skal undersøges forud for vejbyggeriet. Undersøgelser af høje kan være bekostelige og tidskrævende. Linieføringen adskiller de to kulturhistorisk set tæt forbundne byer Stenstrup og Rønnebæk- Sibberup. Desuden gennemskæres et antal ydre og indre diger, der påvirker indtrykket af sammenhængen mellem byerne og deres omgivende jorder. Det vurderes derfor, at linieføringen har negative konsekvenser for de kulturhistoriske værdier fra nyere tid i området. I området omkring forbindelsesvej F5 er der registeret tre gravhøje (SB1, 2 & 27, Rønnebæk Sogn) hvoraf en er fredet. Af det gamle kortmateriale fremgår det, at der er flere lokaliteter, der ligeledes kunne tyde på gravhøje. Der har formodentlig været et større antal høje i området, og såfremt vejbyggeriet støder på sådanne, skal de udgraves, hvilket kan være dyrt og tidskrævende. R-linieføringerne Linieføring R1 passerer et kulturarvsareal af regional betydning sydøst for Gødstrup. På linieføringen, sydøst for Ravnstrup, fremgår det af det gamle kortmateriale, at der er lokaliteter, der tyder på tilstedeværelsen af gravhøje. Gennemskæringen af Gødstrup Ejerlav, der fremstår som en unik kulturhistorisk helhed, er problematisk. Linieføringen R2 passerer et kulturarvsareal af regional betydning sydøst for Gødstrup. Omkring Gødstrup vil linieføringen påvirke en unik kulturhistorisk helhed, påvirkningen vurderes dog ikke lige så negativ som for linieføring R1. På linieføringen R3 er der ingen fredede fortidsminder, men der er formodninger om et stort antal høje. Såfremt de nødvendige arkæologiske undersøgelser udføres på skjulte fortidsminder, der måtte dukke op i forbindelse med anlægsarbejderne, er der ingen arkæologiske hindringer for denne linieføring. Linieføringen gennemskærer en del indre og ydre diger, herunder det ydre dige mellem Kalby og Toksværd Ejerlav, der også markerer en sognegrænse. I Toksværd Ejerlav gennemskæres indre diger i den sydlige del af ejerlavet, hvorved udskiftningsstrukturen påvirkes. Desuden gennemskæres det ydre dige mod Ravnsbjerg Ejerlav. 94

97 Forslag F4 Området omkring Kalkerup er udpeget til kulturarvsareal af regional betydning. Baggrunden herfor er, at der er registreret bebyggelsesspor, der viser, at området har været bebygget fra jernalder til nutid. Dette er unikt og en linieføring igennem dette område er en væsentlig konflikt. Syd for Kalkerup gennemskærer linieføringen en overpløjet stendysse, der kan vise sig at være dyr og tidskrævende at udgrave. Linieføringen vil have nogle negative konsekvenser for de kulturhistoriske værdier fra nyere tid, idet det ydre dige, der både markerer ejerlavsgrænsen mellem Kalkerup og Øverup Ejerlav, og sognegrænsen mellem Fensmark og Herlufsholm Sogne, ødelægges. De to ældre udflyttergårde (matr. 6a og 6b, Kalkerup Ejerlav) vil blive påvirket af nærheden til en stor vej. Kalkerup By har et velbevaret byrum, der dog næppe påvirkes væsentligt Afhjælpende foranstaltninger Der findes ingen gængse metoder til at afværge anlæggets påvirkninger af fredede gravhøje og gennembrud af diger. Det eneste middel er at flytte linieføringerne, hvilket er forsøgt på flere delstrækninger. I detailfasen kan Næstved Museums anbefalinger til at flytte linieføringer /12/ evt. inddrages yderligere. 6.8 Friluftsliv Friluftsliv er et bredt begreb, der dækker alt fra organiserede spejder- og rideture til hundeluftning og jogging. Det omfatter således de rekreative interesser i området. Ved anlæg af en større vej vil adgangsforholdene til målene for disse ture eller til selve ruten kunne blive besværliggjort eller umuliggjort, men den rekreative værdi kan også blive påvirket af støj eller lys fra trafikken. I Næstved og de større landsbyer har de seneste år været en kraftig byvækst, hvilket har medført et pres på de omliggende arealer. Dette har medført, at Næstved Kommune har vedtaget en Grøn Plan, der bl.a. skal sikre adgang til naturen for byboere /Grøn Plan for Næstved Kommune. 2004/. Den grønne plan afspejler således et politisk ønske om forbindelse mellem bymidten og det åbne land, og at der i den fremtidige byplanlægning tages hensyn til kilerne, f.eks. under projektering af nye veje. Det fremgår således at der ved evt. vejudvidelser eller anlæg sikres adgang for dyr og mennesker gennem faunapassager og stiforbindelser over eller under vejen, samt at de kommunalt udlagte grønne områder søges friholdt for byggeri og vejanlæg. I tilfælde hvor princippet om friholdelse fraviges, udlægges erstatningsarealer af samme størrelse og med mulighed for at skabe en lignende naturkvalitet. I Næstved Kommunes cyklistplan /Cyklistplan Næstved. Næstved Kommune 2001/ er de eksisterende og planlagte cykelruter kortlagt. Flere af disse berøres af en omfartsvej, men de eksisterende cykelruter er generelt indarbejdet i projektet således at de opretholdes. De planlagte cykelruter er dog ikke indarbejdet i det nuværende projekt. Det forventes at en kommende omfartsvej bygges med cykelstier, hvilket vil fremme den egentlige cykeltrafik, men pga. støj fra vejen næppe den rekreative cyklist. I Storstrøms Amts Regionplanen 2001 har amtet udpeget særlige friluftsområder, der er områder, hvor amtet ønsker at fremme adgangen til naturen, til rekreativ udfoldelse og til at dyrke friluftsliv, og samtidig sikre at disse muligheder er tilgængelige inden for en rimelig afstand fra bysamfundene. 95

98 Inden for undersøgelsesområdet har amtet udpeget særlige friluftsområder omfattende Kalby Ris og Fredskov med arealet imellem skovene og de umiddelbart omgivende arealer samt skovene langs Ny Præstøvej/Mogenstrup Ås. Af regionplanens retningslinier for friluftsliv fremgår, at der ved etablering af nye vejanlæg nøje skal vurderes mulighederne for at der af hensyn til friluftslivet fortsat kan benyttes krydsende jordveje, stier og biveje. Det skal desuden tilstræbes at bynære skove gøres tilgængelige ved passende adgangsmuligheder. Af retningslinierne for særlige friluftsområder fremgår desuden, at det ved ændring eller placering af nye anlæg eller aktiviteter i områderne skal sikres at befolkningens naturbaserede rekreative interesser ikke forringes. Ud fra oplysninger fra andre kilder, er det desuden fundet relevant at nævne vandrestier, ridning i Holmegaard Kommune og kanosejlads på Susåen Gennemgang af linieføringerne Nordlige linieføringer De nordlige linieføringer er beliggende i grøn kile fra Slagelsevej til Ringstedgade. Linieføringen NH krydser eksisterende cykelruter på Ringstedgade og Køgevej. På både Ringstedgade og Køgevej føres cykelruten videre i sit eget stiforløb. Kommunen ønsker rekreativ forbindelse langs med den nedlagte Slagelse jernbane. Der skal indarbejdes en mulighed for passage i vejprojektet. Der er kirkesti mellem Ladby og Herlufsholm, samt til skoven ved Humlebjerg. Generelt hvor vejanlægget krydser det rekreative stinet også med trampestierne til Herlufsholm vil der blive sikret mulighed for opretholdelse af stinettet. Susåen benyttes af kanosejlere, deres adgang skal opretholdes. Derfor planlægges krydsningen af åen med et spænd på 30 meter over åen og med en frihøjde på minimum 1,8 m. Oplevelses-værdien for kanosejlere på strækningen Gangesbro til Herlufsholm vil blive forringet af vejanlægget. Linieføringen NA krydser eksisterende cykelruter på Ringstedgade og Køgevej. På Ringstedgade opretholdes cykelruten, men cyklister mod nord skal igennem en rundkørsel. På Køgevej føres cykelruten videre i eget stiforløb. Kommunen ønsker rekreativ forbindelse langs med den nedlagte Slagelse jernbane. Der er kirkesti mellem Ladby og Herlufsholm, samt til skoven ved Humlebjerg. Der skal indarbejdes mulighed for passage i projektet. Susåen benyttes af kanosejlere, deres adgang skal opretholdes. Derfor planlægges krydsningen af selve åen med et spænd på 30 meter over åen med en frihøjde på minimum 1,8 m. Oplevelsesværdien for kanosejlere på strækningen Gangesbro til Herlufsholm vil blive forringet af vejanlægget. Østlige linieføringer Linieføringerne ØH og ØA1 forløber på strækningen fra Øverup til Rønnebæksholm (Kalby Ris) i grøn kile og særligt friluftsområde De rekreative forbindelser fra byen til Kalby Ris vil forringes med mindre, der skabes muligheder for at krydse vejen for gående og cyklende. Passage skal derfor indarbejdes i projektet. Linieføringerne krydser eksisterende cykelruter på Køgevej og Ny Præstøvej. På både Køgevej og Ny Præstøvej føres cykelruten videre i eget stiforløb. Endvidere krydses planlagt cykelrute til Rønnebæk. Der er en rekreativ sti-forbindelse Laugstien, der forbinder Næstved by med herregårdslandskabet ved Rønnebæksholm, Fladså banker og Mogenstrup Ås. Der skal indarbejdes mulighed for passage her i vejprojektet. 96

99 Linieføringen F2 forløber forbi kolonihaveområde ved Stenlængergård og krydser planlagt cykelrute ved Stenlængergård. Der skal indarbejdes mulighed for passage her. Linieføringen ligger i udkanten af særligt friluftsområde på strækningen syd for Øverup. Linieføringen F1 krydser planlagt cykelrute og forløber parallelt med denne på ca. 200 m strækning. Der skal indarbejdes mulighed for passage. Linieføringen ligger i næsten hele sit forløb i grøn kile. Linieføringen ØA2 (incl. F2+F1+F3 + stumper af R1, R2 og R3) løber gennem særligt friluftsområde på strækningen fra Brushøjgård til Rønnebæk. Endvidere forløber den gennem grøn kile vest for Fredskov. Linieføringen krydser desuden eksisterende cykelruter på Køgevej og Ny Præstøvej. På både Køgevej og Ny Præstøvej føres cykelruten videre i eget trace. Der er rekreativ sti-forbindelse langs Præstøbanen. Der skal indarbejdes mulighed for passage her i vejprojektet. Linieføring F3 berører ingen interesser vedrørende friluftslivet. Linieføringen ØA3 (incl. F2+F1+F3) krydser eksisterende cykelruter på Køgevej og Ny Præstøvej. På både Køgevej og Ny Præstøvej føres cykelruten videre i eget stiforløb. Sydlig linieføring Linieføringen forløber i et område som er udpeget som grøn kile og særligt friluftsområde syd for Ny Præstøvej i Grevensvænge. Endvidere krydses eksisterende cykelruter på Ny Præstøvej og Vordingborgvej. På Ny Præstøvej føres cykelruten videre i eget trace. På Vordingborgvej vil cyklister skulle passere gennem en rundkørsel. Vejforslaget forløber desuden i kanten af grøn kile nord og vest for Manglebjerggård og krydser planlagt cykelrute ved Dyssegård. Muligheden for passage skal opretholdes. Andre linieføringer R1: Tidligere planlagt forslag for denne linieføring er i indarbejdet i den kommunale planlægning, hvilket betyder at der ikke umiddelbart er nogle interessekonflikter. R2: Linieføringen vil gå gennem område udlagt til campingplads og vandland, samt de sydlige dele af friarealerne omkring Holme-Olstrup skole. En række kommunale tilbud og fritidsaktiviteter er sammentænkt for Toksværd og Holme- Olstrup (biblioteksfilial, skole for de større børn (6.-9. kl.), aktivitetscenter, idrætsforeninger mv.). Krydsningen af Landevejen (Køgevej) er planlagt som en underføring uden tilslutningsanlæg, så cyklende og gående vil kunne passere som i dag. Der er flere ridecentre/klubber i Holmegaard Kommune, hvilket kan kræve særlige hensyn ved placering og udformning af passage muligheder, da en rytter med hest kræver ekstra frihøjde. Placeringen af ridecentre og de foretrukne ridestier er ikke undersøgt. R.3: Der er flere ridecentre/klubber i Holmegaard Kommune, hvilket kan kræve særlige hensyn ved placering og udformning af passage muligheder, da en rytter med hest kræver ekstra frihøjde. Placeringen af ridecentre og de foretrukne ridestier er ikke undersøgt. F4: Dette forslag berører ingen interesser vedrørende friluftslivet. 97

100 6.8.2 Afværgeforanstaltninger For at opretholde det rekreative stinet er der i vejprojektet indarbejdet forslag til forskellige krydsninger både i niveau og som underføringer af det eksisterende stinet. 6.9 Forurenet jord Storstrøms Amt foretager løbende kortlægning af arealer, hvor der findes, eller er mistanke om, at der findes, en jordforurening. Kortlægningen foregår på to Vidensniveauer : Vidensniveau 1 (V1), hvor der har foregået aktiviteter, der kan have medført forurening og Vidensniveau 2 (V2), hvor målinger har vist, at der er forurenet. En kortlægning kan gælde en hel ejendom eller en del af den. Der er regler tilknyttet et kortlagt areal. F.eks. må man ikke opgrave og flytte jord fra et kortlagt areal, uden det forinden er anmeldt til kommunen. Selvom erfaringer har vist, at jord under og omkring offentlige veje kan være forurenede, kortlægges veje ikke. Der gælder dog samme regler om, at opgravning og flytning af jord fra vejarealer skal anmeldes, som det også gælder for kortlagte arealer. Disse regler finder anvendelse, f.eks. hvor de nye linieføringer krydser eksisterende veje. Der findes en række V1-lokaliteter og V2-lokaliteter I undersøgelsesområdet omkring linieføringerne. V1-lokaliteter og V2-lokaliteter fremgår af kort i bilag 3. Alle de kortlagte lokaliteter er beliggende mindst 200 m fra de foreslåede linieføringer, og der vil derfor ikke være konflikter i form af en potentiel risiko for forureningsspredning, hverken under anlægsfasen eller under driftsfasen. En enkelt V2-lokalitet, hvor der er bilkirkegård og skrothandel, ligger dog 150 m nord for linieføringen R2, men lokaliteten vil ligeledes ikke udgøre nogen risiko. Udover V1 og V2 kortlagte grunde har amtet også oplysninger om ejendomme, hvor der måske er en forurening, men hvor amtet endnu ikke har vurderet, om der er grundlag for en kortlægning. Der findes en række af disse lokaliserede ejendomme i undersøgelsesområdet og nogle grænser op til de nye linieføringer. De nye linieføringer krydser flere steder eksisterende jernbaner, hvor der erfaringsmæssigt er stor sandsynlighed for, at jorden kan være forurenet. En del af linieføringerne anlægges gennem jomfrueligt terræn, hvor det vurderes, at der generelt kun vil være en mindre sandsynlighed for at påtræffe forurenet jord. Jorden i byområder, i og omkring eksisterende veje samt ved jernbanestrækninger må forventes at være forurenet, og skal håndteres efter de regler, der gælder i jordforureningsloven og anmeldebekendtgørelsen Afværgeforanstaltninger Da langt den største del af jordarbejdet vil ske i jomfrueligt terræn, vurderes det at forurenet jord ikke vil forekomme i større mængder. Det vurderes, at der sandsynligvis kan forekomme forurenet jord, specielt på strækninger med bymæssig bebyggelse herunder inde i selve Næstved by eller i umiddelbar tilknytning dertil samt ved eksisterende veje og jernbanestrækninger. 98

101 Klasse 1 jord der afgraves kan anvendes frit i by- og boligområder til bygge- og anlægsarbejder uden tilladelser efter miljølovgivningen. Klasse 1 jord må ikke uden tilladelse udbringes på landbrugsjord og i naturområder. For jord, der frit kan anvendes eller udlægges på landbrugsjord og i naturområder gælder særlige grænseværdier. Eventuel genanvendelse af klasse 2 jord kræver myndighedstilladelse. Klasse 3 jord og klasse 4 jord skal bortskaffes til ekstern miljøgodkendt jordmodtager og skal renses inden eventuelt genanvendelse indenfor projektet. Det tilstræbes at afgravning af forurenet jord vil blive minimeret og at klasse 2 jord forsøges genanvendt inden for projektet med henblik på at minimere transport og ekstern deponering af lettere forurenet jord. Det vil blive sikret, at håndtering af forurenet jord sker i henhold til gældende lovgivning. Specielt i byområder samt ved eksisterende veje og jernbanestrækninger er det nødvendigt at analysere jorden for forurening før den graves op og håndteres. Generelt er det ved enhver mistanke om forurening nødvendigt at analysere jorden for forurening før den graves op og håndteres. Midlertidige oplag af forurenet jord, midlertidige karteringspladser og arbejdsdepoter samt genanvendelse af forurenet jord kræver eller kan kræve myndighedstilladelse. Nogle af amtets lokaliserede men ikke kortlagte grunde grænser op til de nye linieføringer. Såfremt der skal graves inden for matrikler med bebyggelse, skal amtet kontaktes med henblik på at få de seneste oplysninger om jordforurening på disse ejendomme. Dette sikrer også oplysninger om eventuelle nye kortlagte grunde. Alt bygge- eller jordarbejde skal standses, hvis der konstateres jordforurening under arbejdet. Kommunen skal underrettes om en sådan forurening (jf. Lov om forurenet jord, 71) Råstoffer og affald Jordmængder og råstof I forbindelse med linieføringerne forventes det, at der skal afgraves en betragtelig mængde jord jf. nedenstående tabel 6.10, 6.12, 6.14 og Disse jordmængder fremkommer dels på grund af det kuperede landskab omkring Næstved og dels på grund af, at vejene af støjhensyn er lagt lavt i terrænet. I projektet er det hensigten at opnå en jordbalance, således at al den jord, som afgraves og som ikke er forurenet, vil blive genanvendt inden for projektet. Dette forudsætter, at afgravet jord kan genbruges dels i vejdæmninger og dels ved at lægge jorden på skråninger, hvor jorden kan dyrkes, og eventuelt i støjvolde. I forbindelse med linieføringerne forventes det, at der vil være et behov for råstoffer herunder sand/grus, stabilt grus og asfalt jf. nedenstående tabel 6.11, 6.13, 6.15 og

102 Nordlige linieføringer Afgravning NA NH Jord m m 3 Tabel 6.10 Totale jordmængder. Råstof til indbygning NA NH Bundsikringsgrus m m 3 Stabilt grus m m 3 Asfalt m m 3 Tabel 6.11 Råstoffer til indbygning. Østlige linieføringer Afgravning ØA1 ØA2 ØA3 F2 F3 F1 Jord m m m m m m 3 Tabel 6.12 Totale jordmængder. Råstof ØA1 ØA2 ØA3 F2 F3 F1 Bundsikringsgrus m m m m m m 3 Stabilt grus m m m m m m 3 Asfalt m m m m m m 3 Tabel 6.13 Råstoffer til indbygning. Sydlig linieføring Afgravning S F5 Jord m m 3 Tabel 6.14 Totale jordmængder. Råstof S F5 Bundsikringsgrus m m 3 Stabilt grus m m 3 Asfalt m m 3 Tabel 6.15 Råstoffer til indbygning. Andre linieføringer Materiale til afgravning F4 R1 R2 R3 Jord m m m m 3 Tabel 6.16 Totale jordmængder til afgravning. 100

103 Råstof F4 R1 R2 R3 Bundsikringsgrus m m m m 3 Stabilt grus m m m m 3 Asfalt m m m m 3 Tabel 6.17 Råstoffer til indbygning. Råstofforbrug i form af sten og grus til projektet vil over anlægsperioden være ca m 3 for forslag NH, ØH og S. Dette svarer til langt over halvdelen af den årlige råstofindvinding i Storstrøms Amt. Der skal således hentes råstoffer fra andre dele af landet. Konsekvenserne af transport af materialer er ikke belyst på nuværende tidspunkt, da det først i detailfasen bliver besluttet, hvilke råstofindvindere der skal levere materialet Affald Projektets affaldsmængder er ikke endeligt opgjort. Bortskaffelse af bygge- og anlægsaffald vil følge bestemmelserne i kommunale regulativer. Her gælder generelt, at hvis affaldsmængderne overstiger 1 tons skal der ske sortering med henblik på affald til genanvendelse, affald til forbrænding og affald til deponering. Der forventes genereret affald fra følgende: Forurenet jord. Dræn af 110 mm PVC. Nedgangsbrønd af beton ringe (1 pr. 200 m). Spule brønd af PVC (1 pr. 200 m). Rør gennemføring under vejen (3 pr. km). Olieudskiller (1 pr. km). Rabatkantsten i midten. Autoværn ved høje skråninger. Skilte. Belysning i by eller i tilknytning til bymæssig bebyggelse. Støjafskærmning. Beton og armering til bygværker herunder mindre broer til overføring af krydsende veje, ramper i forbindelse med udfletninganlæg, bro over/gennem Suså og Susådalen, underføring under jernbane, samt broer over jernbane Afværgeforanstaltninger Det tilstræbes at der genanvendes så meget som muligt af den afgravede jord til anlæg af støjvolde og dyrkningsskråninger langs vejanlægget. Det vil blive sikret, at der træffes aftale vedrørende placering og anvendelse af overskudsjorden fra projektet. Den del af jorden, som ikke kan bruges indenfor projektet bortskaffes til ekstern jordmodtager. Det vil blive sikret, at håndtering af forurenet jord sker i henhold til Storstrøms Amt retningslinier og at forurenet jord, som ikke kan genindbygges i vejprojektet bliver bortskaffet til miljøgodkendt jordmodtager. Det vil blive sikret, at bortskaffelse af bygge- og anlægsaffald følger bestemmelserne i kommunale regulativer og med kildesortering med henblik på affald til genanvendelse og affald til forbrænding samt eventuelt affald til deponering. Affald søges genanvendt. 101

104 6.11 Miljøafledte socioøkonomiske konsekvenser Miljøpåvirkningerne ved de forskellige linieføringer vurderes kvalitativt ikke at give anledning til væsentlige socioøkonomiske konsekvenser, da vejanlæggets miljøpåvirkninger hverken forbedrer eller forringer erhvervs- og levemulighederne for en større del af befolkningen i området. Løsningsforslagene vil medføre en omfordeling af miljøpåvirkninger, hvorved der kan forventes forbedrede leveforhold omkring det eksisterende vejnet, derved at den lavere trafikintensitet vil forbedre fremkommeligheden lokalt, mindske barriereeffekten og øge trafiksikkerhed og tryghed lokalt samt reducere støjbelastningen. 102

105 7 VURDERING AF 0 OG 0+ ALTERNATIVER 7.1 Trafikale vurderinger Grundlag Grundlaget for 0 og 0+ løsningerne er, at der ikke anlægges nye omfartsveje eller en ny vej mellem Næstved og Rønnede. Der er således tale om en fastholdelse af det nuværende vejnet. I 2030 skal det bære den samme trafik som med de nye veje, herfra dog undtaget den ekstra trafik, som anlæg af nye veje alene i sig selv skaber (trafikspring) alternativ I 0-løsningen er der ikke regnet med ændringer i det nuværende vejnet. Det gælder både på strækninger og i kryds. Centralt i resultaterne af modelberegningerne er, at en række 2-sporede strækninger på det overordnede vejnet i spidstimerne forventes at have overskredet kapacitetsgrænsen. Denne er beregnet til en årsdøgntrafik på ca motorkøretøjer. Dette gælder følgende strækninger på indfaldsveje: Karrebækvej mellem H.C. Andersens Vej og Slagelsevej Ringstedgade mellem Køgevej og Rådmandshaven Køgevej på hele strækningen øst for Østre Ringvej Ny Præstøvej mellem Bystævnet og Østre Ringvej. Herudover vil også Østre Ringvej mellem Køgevej og Skyttemarksvej, som kan betragtes som en bred 2-sporet vej med en kapacitetsgrænse på ca motorkøretøjer mellem krydsene, have overskredet sin kapacitet i På alle disse strækninger vil der i spidstimen morgen og eftermiddag på hverdage være trafiksammenbrud. På de 2 mest belastede strækninger gælder dette hele myldretidsperioden morgen og eftermiddag på hverdage. Dette forventes at være tilfældet på følgende strækninger: Køgevej mellem Østre Ringvej og Øverup Erhvervsvej Østre Ringvej mellem Køgevej og Kalbyrisvej På en enkelt strækning forventes kapacitetsgrænsen overskredet i alle dagtimerne på hverdage. Det er Køgevej mellem Østre Ringvej og Holsted Allé. I krydsene for enden af hver af de overbelastede strækninger vil der også opstå kødannelser. Selvom det i hver vejgren ville være muligt at udvide med det nødvendige antal tilfartsspor, så nytter det ikke noget. Det skyldes, at overbelastningen på strækningerne efter krydsene giver sig udslag i kødannelser allerede i krydsenes frafarter og dermed tilbage i de centrale krydsområder alternativ I 0+-løsningen forudsættes der gennemført en række mindre forbedringer alene i de betydende knudepunkter, fortrinsvis signalregulerede vejkryds, på det eksisterende vejnet. Disse forbedringer er målrettede mod at forbedre fremkommeligheden i disse kryds. Som betyden- 103

106 de vejkryds er medtaget de største kryds på: Karrebækvej Slagelsevej Ringstedgade Fensmarkvej Køgevej Ny Præstøvej Vordingborgvej Østre Ringvej Havnegade I alt er der tale om omkring 40 knudepunkter. Til forbedring af fremkommeligheden i knudepunkterne er der tale om følgende 3 typer af virkemidler: Anlæg af ekstra højre- eller venstresvingsspor gennem vejudvidelser, som ikke kræver arealerhvervelser Etablering af ekstra kørespor ved indsnævring af de øvrige kørespor, tilvejebragt alene ved ændret kørebaneafmærkning I signalkryds højere omløbstid og forbedret samordning I ovennævnte knudepunker skønnes forsinkelserne gennemsnitligt at kunne reduceres med 20 %. Her skal tages i betragtning, at der allerede i dag i de mest belastede kryds er gennemført virkemidler af de 2 førstnævnte typer i det omfang, som det overhovedet er muligt. Derfor kan der kun opnås meget begrænsede reduktioner i forsinkelser i disse knudepunkter, mens der i knudepunkter, som i dag er knap så belastede, er større muligheder for at anvende alle 3 typer af virkemidler. Derimod omfatter 0+-løsningen ikke udvidelser på strækninger, fordi disse tiltag kræver ombygninger af meget omfattende karakter, især i tætbyområder. Resultaterne af modelberegningerne viser, at i forhold til 0-løsningen omfordeles trafikken på de enkelte strækninger i 0+-løsningen minimalt. Overbelastningen af de samme kritiske strækninger på indfaldsveje og ringvejsforbindelser har derfor samme omfang som ved 0- løsningen. Af samme grund får de mindre forbedringer i de betydende knudepunkter stort set ingen effekt. Eneste større ændring optræder på Havnegade, som har en ÅDT, der er motorkøretøjer større end 0-løsningen. 7.2 Miljømæssige vurderinger 0-alternativet omfatter det eksisterende vejnet i sin nuværende form, og der er ikke regnet med ændringer i det nuværende vejnet. Valg af 0-alternativet vil indebære færre konsekvenser for natur, landskab og kulturhistoriske værdier, end hvis et af de øvrige vejanlæg gennemføres. Til gengæld opnås ikke en forbedret trafikafvikling og trafiksikkerhed, ligesom aflastning for beboere omkring eksisterende veje i og omkring Næstved by med hensyn til tryghed, barrierevirkning, støj og luftforurening udebliver. Uændret brug af de eksisterende veje har ikke konsekvenser for det visuelle miljø, men på længere sigt vil en stigende trafik opleves som en forringelse af byens æstetiske værdi. 104

107 Figur 8.1 Landskabsanalyse, landskabet omkring Næstved. 105

108 0+ -alternativet omfatter en række mindre forbedringer i de betydende knudepunkter. Forbedringerne består af højere omløbstid og forbedret samordning i signalkryds, ekstra kørespor på eksisterende vejarealer samt ekstra svingspor, som ikke kræver arealerhvervelser. I 0+ alternativet omfordeles trafikken kun minimalt i forhold til 0- alternativet. Da der ikke skal erhverves arealer i 0+ alternativet vil der ikke ske yderligere påvirkning af naturinteresser langs de eksisterende veje sammenholdt med 0-alternativet, ligesom de miljømæssige påvirkninger stort set vil være de samme som for 0-alternativet. Generelt gælder for både 0 og 0+ alternativerne, at de medfører færre konsekvenser for natur, landskab og kulturhistoriske værdier end hvis et af de øvrige vejanlæg gennemføres. Til gengæld opnås ikke en forbedret trafikafvikling og trafiksikkerhed. De negative konsekvenser vedrørende tryghed, barrierevirkning, støj og luftforurening i og omkring Næstved by vil med en stigende trafik fremover blive endnu mere tydelige end de er i dag. Ved valg af 0 og 0+ løsningerne skal den løbende vedligeholdelse og forbedring af vejnettet vurderes, således at de nødvendige tiltag kan iværksættes, for at begrænse de miljømæssige påvirkninger, som nævnt ovenfor. 106

109 8 LANDSKABSÆSTETISK VURDERING OG VISUELLE FORHOLD 8.1 Indledning Der er foretaget en landskabsæstetisk vurdering af de forskellige linieføringer til omfartsveje og tilslutningsveje omkring Næstved. Den landskabsæstetiske vurdering beskriver hvordan linieføringerne forholder sig til markante og værdifulde landskabstræk, som bebyggelse terrænformationer og beplantningsstrukturer, herunder ådale og skovområder. Vurderingen omhandler såvel bilistens oplevelse af at køre på vejen, som vejens påvirkning af omgivelserne. Linieføringerne og deres tilslutningsanlæg beskrives gennem visualisering af de landskabeligt vigtigste strækninger. Den landskabsæstetiske vurdering indeholder desuden forslag til afhjælpende foranstaltninger, der kan forbedre vejens indpasning i landskabet. De skitserede vejforløb i de foreliggende linieføringsforslag er groft indpasset i det omkringliggende landskab. Dette er bl.a. et resultat af de mange løbende revideringer af linieføringerne, samt det stramme tidsforløb til finpudsning af linierne herefter. I forbindelse med detailprojekteringen kan vejforløbene nøjere tilpasses og vejgeometrien justeres for at indpasse vejanlægget bedre i landskabet. 8.2 Landskabet omkring Næstved Landskabet omkring Næstved er præget af nogle meget markante landskabelige elementer. Disse landskabstræk bidrager væsentligt til Næstveds særegenhed og giver store udfordringer for indpasning af vejene i landskabet (se fig. 8.1). Næstved by gennemskæres i nord-sydøstlig retning af et tunneldalssystem hvori Suså-dalen og Mogenstrup-Åsen udgør de mest karakteristiske elementer: Fra nord strækker Susådalen sig ind mod Næstveds centrum. Dalen er på denne strækning smal, med flad dalbund og ret stejle bevoksede dalsider. Susåen følger dalens vestlige side. Indfaldsvejen og jernbanen fra Ringsted følger kronen langs dalens østlige skråning, der samtidig bestemmer byens udstrækning mod nordvest. Åsen mod sydøst består af en serie af langstrakte, træbevoksede åsebakker, der følger den vestlige side, af en langstrakt smal ådal. Mogenstrup-Åsen er Sjællands største og udgør sammen med ådalsforløbet som den følger et meget markant landskabselement i Sydsjælland. Forløbet af Ås og ådale opdeler landskabet i et højtliggende område mod øst og et lavere liggende område mod vest. Øst for tunneldalsforløbet er landskabet karakteriseret ved store bakkeformationer opdelt af brede lavninger, samt et stærkt kuperet område omkring Bonderup og Næstelsø. Det er næsten overalt muligt at se langt omkring. Et stort skovområde bestående af Kalby Ris, Skytteskov og Fredsskov præger hele egnen mellem Køgevej og Ny Præstøvej. Skovene opdeler visuelt, således at området vest for skovene er domineret af byen og de bymæssige anlæg, mens området mellem og øst for skovene stort set er urørte af moderne byvækst. 107

110 Landskabet vest for Åsen og Susåen er kun svagt bølget. Mod syd opdeler bebyggelse, mose, småskove og levende hegn landskabet i en serie mindre rum. Mod nord skjules overgangen mellem by og land af skovområderne omkring Herlufsholm. Nord herfor fremstår landskabet som åbent landbrugsland, hvor skoven, landsbyen Ladby og bevoksningen omkring åsebakken Humlebjerg ved Susåen udgør de rumlige afgrænsninger. Slagelsebanens lineære og let hævede trace, og bakken Egehøj udgør markante elementer i det åbne og næsten flade landskab. 8.3 Gennemgang af linieføringer I det følgende vurderes de nordlige, de østlige og de sydlige linieføringer for omfartsvejen i forhold til deres samspil med og påvirkning af landskabselementer, bebyggelse og infrastruktur i de områder linieføringerne gennemløber. Analysen af linieføringerne i hvert af de tre områder indledes med en mere detaljeret beskrivelse af landskabet omkring linieføringerne Nordlige linieføringer Slagelsevej til Køgevej Landskabet omkring de nordlige linieføringer Fra rundkørselen ved Slagelsevej til Slagelsejernbanen passeres et svagt bølget landbrugslandskab, med en del bevoksning omkring bebyggelse i form af gårde og kolonihaveområde. Strækningen afgrænses visuelt af rundkørslens beplantning mod syd, levende hegn og kolonihaveområde mod vest, Skytteskovens skovbryn mod øst og levende hegn og traceet fra den nedlagte jernbane mod nord. Området er præget at civilforsvarsanlæg (øveområde), højspændingsledninger og transformerstation Fra Slagelse-jernbanen til Susådalen passeres et fladt til svagt bølget landbrugslandskab der kulminerer i bakkeformationen Egehøj. Egehøj opdeler området i to. Indtil Egehøj er landskabet åbent med enkelte hegn og få gårde. Rummet afgrænses delvist af landsbyen Ladby, jernbanetraceet og bag dette skoven Friheden. Efter Egehøj er der mange levende hegn men ingen gårde. Området afgrænses mod øst af skræntskoven omkring Susådalen, samt den linieformede bevoksning langs Ringstedjernbanen. Susådalen har en bred, flad dalbund med markante bevoksede dalsider. Susåen følger længst mod nord dalens vestlige side og skifter omkring linieføring NAs skæring til østsiden. Rummet afgrænses mod nord ved dalens krumning, hvor dalsiden rummer bebyggelse omgivet af uhomogen bevoksning. Mod syd deles dalrummet i to af Kohaveskoven. Udsigten mod syd er storslået, præget af store elementer, dog domineret af sygehuset som markant element over slugten mod Herlufsholm Fra Susådalen til Køgevej passeres et stort bølget bakkedrag nordøst for Næstved med åbne marker og punktformede bevoksninger omkring fritliggende ejendomme, moser, krat, langs skel m.m. Ved bakkedragets vestlige afgrænsning ligger landsbyen Vridsløse koncentreret og præcist på bakkekronen i det åbne landskab. På den østlige del af bakkedraget bliver strukturen af bebyggelse og beplantning tættere. En mindre højspændingslinie passerer gennem området. Strækningen afgrænses visuelt mod nordvest af Ringstedgade og Ringsted-jernbanen, mod syd og vest af bygrænsen. Fra plateauet er visse steder en storslået udsigt over Næstved. Fra østlige bakkeside er der vid udsigt forbi Kalby Ris mod Kalby. 108

111 Linieføringernes samspil med landskabet Det nordlige hovedforslag NH føres over Ladbyvej, syd om Beredskabsstyrelsens område og i en kontrakurve gennem Slagelse-jernbanens tracee, der krydses i niveau. Slagelsebanen udgør et værdifuldt potentiale som rekreativ stiforbindelse. En ubrudt forbindelse bør indtænkes ved udførelse af vejanlægget. Efter Slagelsebanen fortsættes linieføringen nord om Egehøj i et lidt knækket kurveforløb der efter en kraftig kurve forløber i et længere lige stræk, hvorunder vejen føres ad en lav skrånende dalbro gennem Susådalen, under Ringstedbanen til fordelerringen ved Ringstedgade og Sorøvej. Vejen passerer Susådalen i en stor blød vertikalbue, der harmonerer nogenlunde med dalens profil. Efter Susådalen følger en lang næsten lige strækning, der kurver svagt sydøst for Vridsløse. Efter Vridsløse følger en ny næsten lineær strækning til rundkørslen ved Køgevej. Vejen følger terrænet pænt op over det store bakkedrag. Vridsløsevej bør føres over og Fensmarkvej under omfartsvejen. Det nordlige alternativ NA løber syd om Beredskabsstyrelsens område og herfra i en lige linie hvor Slagelse-jernbanen gennemskæres på vej mod Egehøj. Vejen ligger på en ca. 200 m lang dæmning inden den skærer gennem Egehøj, og herefter fortsættes 600 m på en høj dæmning til Herlufsholm Allé. Vejanlægget vil have en stor indvirkning på landskabet, dels p.g.a. den rette linieføring, der ikke følger det omgivende landskabs terrænrytme, dels p.g.a. den høje dæmning, der bliver meget synlig i det åbne landskab og vil virke dominerende overfor Egehøj. Den rette linieføring fortsættes gennem den stejle østlige del af Kamebakken Humlebjerg og gennem Susådalen, hvor vejanlægget foretager nogle markante vertikale forskydninger, for at komme over Susåen, under jernbanen og derefter op ad ådalen. Efter Susådalen tangerer vejforløbet Næstveds nordlige bygrænse hvor til- og frakørsler mod Ringstedgade udformes som hankeanlæg. Efter bygrænsen drejer vejen syd om Vridsløse og fortsætter i en ny ret linie mod rundkørslen ved Køgevej. På denne strækning følger vejen terrænet pænt. Vridsløsevej og Fensmarkvej passeres i niveau. Begge disse bør dog underføres, for ikke at give visuel barrierevirkning over det store åbne bakkeplateau. Konsekvenser og anbefalinger til afhjælpende foranstaltninger Området fra rundkørslen til Slagelse-jernbanen er visuelt/rumligt ikke særligt følsomt grundet den allerede store påvirkning af tekniske anlæg og de små afgrænsede landskabsrum. Området fra jernbanen til Susådalen præges af store rolige landskabstræk. Linieføringen NA giver en unødvendig stor påvirkning af landskabet ved sit næsten rette forløb tværs gennem områdets terrænformationer og hegnsstrukturer. Linieføringen NH passerer bedre fri af Humlebjerg og Egehøj og bliver gennem sin placering og sit kurvede forløb mindre synlig i landskabet. Linieføringen mangler dog en finpudsning af geometrien for at opnå et harmonisk forløb gennem landskabet. Det bør overvejes, om værdierne i civilforsvarets øveområde er så væsentlige, at de skal betinge den kraftige kurve gennem området, eller det bør prioriteres at vejen i fremtiden kommer til at forløbe i et større bueforløb mellem Ladbyvej og Susåen. Suså-dalen rummer stor styrke som landskabselement i kraft af sin enkle og afklarede fremtoning. Dalen er rumligt næsten urørt på denne strækning og er derfor meget sårbar. 109

112 Dalforløbet langs Susåen bør visuelt holdes frit. Dalbroen bør placeres, så den skader den visuelle sammenhæng mellem landskabet på begge sider mindst muligt. De markante dalskråninger skal lades mest mulig urørt af jordarbejder. Disse betragtninger er gældende for både en nordlig og en sydlig placering. En nordlig krydsning bør foretrækkes frem for en sydlig, ud fra visuelle landskabelige hensyn, da dalrummet i forvejen afgrænses her og afgrænsningen p.g.a. spredt bebyggelse og uensartet beplantning ikke rummer samme styrke som resten af dallandskabet. En højbro over både Susådalen og jernbanen kunne indpasse vejen endnu smukkere i landskabet uden at opdele dalstrøget visuelt og med minimal terrænregulering. Mellem Ringstedgade og Køgevej er landskabet både meget åbent og bakket. Alle indgreb i landskabet vil derfor være meget synlige. Ved en lidt fladere kurve kunne vejanlægget opnå større afstand til den markant beliggende landsby Vridsløse. Bortset fra stjerneudstykningen findes ikke markante strukturer, som vejanlægget kolliderer med. Mellem Ringstedgade og Køgevej bør udsigten over Næstved på udvalgte stræk åbnes for trafikanterne Østlige linieføringer - Køgevej til Præstøvej Landskabet omkring de østlige linieføringer Mellem Køgevej og Kalby Ris skov udgøres landskabet af en stor lavning der har et østvestgående forløb ind mod Næstved og et nord-syd gående forløb mod Kalby. Køgejernbanen følger lavningen bag om industriområdet ved Ny Holsted ind mod Næstved. Langs banelinien løber en grøn kile helt ind til Ringvejen. Kilen består af storkuperet åbent landbrugsland, med lave hegn og bevoksning omkring få spredte gårde. Mod nord og vest afgrænses kilen af bygrænsen, mod øst af Kalby Ris skov og mod syd af et kolonihaveområde. Hele området vest for Kalby Ris er præget af skoven og skiftende bymæssig bebyggelse. Strækningen fortsætter langs skoven forbi kolonihaveområdet, hvor en ca. 40 m bred kile med landbrugsjord adskiller kolonihaver og skovbryn. Efter kolonihaverne udvider kilen sig til et bredere grønt område op mod kasernen. Kaserneområdet består af større bygninger ordnet symmetrisk omkring kvadratiske gårdrum. Kasernens bygningskomplekser ligger terrasseret ned ad et bakkedrag mod Kalby Ris skov. På strækningen mellem kasernen og Rønnebæksholm ligger et engområde med mange levende hegn langs skoven. På bakketoppen ind mod byen drives landbrug. Strækningen afgrænses af den nedlagte Præstø-jernbane, ved Kalby Ris skovs sydlige afslutning. Øst for Kalby Ris skov mod Kalby er landskabet storbakket med en del bevoksning ved de spredte gårde samt uregelmæssigt bevoksede hegn og spredte vejtræer. Kalby Ris skov giver en markant afgrænsning mod vest, mens der er vid udsigt over det bakkede landskab mod øst. To linier af højspændingsledninger løber gennem lavningen på hver side af Kalby. Efter Kalby ændrer landskabet karakter til et meget kuperet, men åbent landbrugsland langs Fredsskov og til landsbyen Næstelsø. Landskabet rummer snoede veje, landsbyer og spredte gårde. Området er meget homogent og urørt af større veje, luftledninger m.m. 110

113 Mellem de to skove Fredsskov og Kalby Ris skov ligger et militært øvelsesområde. Landskabet er her et bølget overdrevslandskab, med en tæt struktur af mindre vådområder og bevoksning med krat og spredte større træer. Skovene Kalby Ris, Skytteskov og Fredsskov og det mellemliggende område med overdrevskarakter udgør et sammenhængende naturområde, hvis værdi øges af størrelsen og den indbyrdes sammenhæng. Syd for skovene ligger et område med landbrugsland og et roligt bølget terræn. Spredte gårde, herregården Rønnebæksholm og den kraftigt udbyggede, men stadig præcist afgrænsede, landsby Rønnebæk markerer sig som punkter i marklandskabet. Landskabsrummet afgrænses af skovene mod nord og mod syd af den skovbevoksede ås samt bakkedrag og skov ved Snoghøjgård. Herregården Rønnebæksholm og sammenhængen til det omkringliggende herregårdslandskab med åbne marker og skov, er et værdifuldt element i området. Herregårdens sammenhæng med landskabet er i forvejen påvirket af Ny Præstøvej, Præstøbanen og den store parcelhusudbygning af Rønnebæk. Østlige linieføringer - Køgevej til Præstøvej Fra Køgevej løber det østlige hovedforslag ØH i sydvestlig retning ned mellem Øverup og Holsted hvor Køgebanen krydses på en kort høj dæmning. Vejføringen følger terrænet pænt og påvirker Øverup minimalt. Efter Køgebanen svinger vejforløbet i en kurve mod Kalby Ris skov, hvor linieføringen passerer gennem skovbrynet ved Kalbyrisvej. Vejen fortsætter i et lineært forløb gennem Kalby Ris skovs vestlige udkant. På strækningen gennem skoven ligger vejen i afgravning, hvilket vil dæmpe vejens støjmæssige og visuelle påvirkning noget. På strækningen efter Skyttemarksvej dukker vejen frem fra skoven og følger skovbrynet ca. 600 m, hvorefter den fortsætter ind gennem Skytteskovens vestligste del. Fra Skytteskoven følger vejen terrænet pænt, i sit forløb forbi Laugstien ind mellem Rønnebæksholm og Rønnebæk og forbi Bystævnet der overføres. Linieføringen tilsluttes Ny Præstøvej ud for Fruens Plantage. Kalby Ris øst for kasernen (set mod syd). 111

114 Linieføring ØH påvirker Kalby Ris skov og Skytteskoven en del. Det er vigtigt at sikre passage mulighed mellem Kalbyrisvej og Bystævnet for at undgå en væsentlig barriere for skovens rekreative anvendelse. Det lige forløb gennem skoven vil gøre vejanlægget synligt på en lang strækning og dermed unødigt dominerende, både iagttaget ved kørsel gennem skoven og fra landskabet omkring Holsted. Denne påvirkning kan mindskes ved et blødt kurvet forløb og placering af linieføringen længst muligt mod vest. Linieføringen ØA1 udgår fra rundkørslen ved Køgevej og løber ned over lavningen, hvor Køgebanen passeres på en 1,2 km lang dæmning. Dæmningen opdeler landsbyen Øverups bebyggelse. Vejen fortsætter på dæmning ind i Kalby Ris skov. Gennem skoven løber vejen i afgravning til Kalby Risvej hvorefter den følger terrænet gennem resten af skoven. Vejforløbet udgør et ca. 32m bredt skår på langs gennem skoven, der bliver delt i to. Mange mindre forbindelsesveje og stier på strækningen skal søges opretholdt for at undgå at skoven bliver opdelt for både dyreliv og rekreativ trafik. Fra Øverup til Skyttemarksvej følger vejforløbet en ret linie. Det lige forløb vil gøre vejanlægget synligt på en lang strækning og dermed meget dominerende, både set fra strækningen gennem skoven og fra landskabet omkring Øverup. Vejen løber ud af skoven midt mellem Rønnebæksholm og Rønnebæk. Fra skovbrynet til Bystævnet ligger vejen på dæmning over en lavning i terrænet. Forløbet er retlinet både vertikalt og horisontalt. Vejen har lavpunkt ud for Bystævnet, som den skærer i niveau. Vejanlægget vil fremstå meget synligt og svært at støjskærme ved sin placering på dæmning midt gennem det åbne landskab. Fra Byskellet følger vejen det samme forløb som ØH til en tilslutning ved Ny Præstøvej udfor Fruens Plantage. Den foreslåede linieføring ØA2 krydser jernbanen på en kort dæmning, hvorefter den passerer øst om Kalby Ris og ind gennem overdrevsområdet mellem Kalby Ris og Fredsskov. Vejforløbet følger terrænet pænt og den spredte beplantning er med til at mindske vejens visuelle påvirkning i landskabet. Det næsten rette vejforløb gør vejanlægget unødigt dominerende i landskabet og mindsker derved bilistens oplevelse ved at passere gennem de smukke skovområder og det intime overdrevslandskab. Mange veje og stier på strækningen mellem skovene lukkes. Vejen vil udgøre en væsentlig fysisk barriere i landskabet mellem de to skove. Syd for skovområdet forløber vejen i en kurve bort fra Rønnebæk og derefter i en kontrakurve udenom Selkegården mod Ny Præstøvej. Efter Bystævnet fortsætter vejen gennem to bakkeformationer og skær sig ned gennem dalsiden mod Præstø-rundkørslen i ådalens bund. Linieføringen øst om Selkegården giver problemer i f.h.t. det markante omliggende terræn, med store afgravninger til følge. Modsætningen mellem det lige forløb mellem skovene og det stærkt kurvede forløb syd for skovene er iøjnefaldende. Det kurvede forløb forhindrer ikke, at vejen passerer gennem de største terrænformationer i området. F1: Østre Ringvej forbindes med Jørgen Jensens Vej gennem et nyt vejforløb. Første del af strækningen følger den eksisterende Kalbyrisvej, der udgør et naturligt skel i bylandskabet. Anden del gennemskærer kolonihaveområdet Hvedevænget. Her kræves en detaljeret planlægning af vejens og omgivelsernes udformning i f.h.t. den fremtidige anvendelse af de omgivende arealer. 112

115 F2: Den østlige linieføring forbindes med Østre Ringvej ved en tilslutningsvej gennem den grønne kile ved Ny Holsted. Linieføringen ligger fint i landskabet, med et harmonisk kurvet forløb der følger lavningen i terrænet. Vejen bør føres under Skovallé for at opnå et roligere vertikal-kurveforløb. Landskabet er på denne strækning allerede domineret af byen, vejens påvirkning bliver derfor samlet set minimal. F3: Denne strækning udgør sammen med strækningen F2 en ny indfaldsvej der forbinder de østlige linieføringer: ØA1 gennem skovene og ØA3 øst om skovene, med Østre Ringvej gennem landbrugskilen syd om Holsted. Strækningen går fra rundkørslen ved Bomosegård nord om Kalby Ris skov, tæt forbi fritliggende gårde og landsbyen Øverup, hvorefter den fortsætter i F2 (se denne). Linieføringen følger jernbanen gennem en lavning i terrænet og fremføres på dæmning på en strækning af ca. 200m øst for Øverup. De store linier i landskabet påvirkes ikke væsentlig af vejanlægget, men lokalt vil vejen præge den omgivende bebyggelse kraftigt. Alternativ ØA3 løber fra Køgevej i en ret linie mod sydøst, ned over bakkedraget, hvor den krydser over Køgejernbanen og Skovvej til Stationsvej. Mellem jernbanen og Skovvej passerer vejen gennem flere ejendomme. På strækningen mellem Køgevej og Stationsvej ligger vejen på en 1,5 km lang dæmning. Herfra føres vejen i afgravning til Kalbyvej. Dæmningens visuelle påvirkning dæmpes noget af, at den løber på langs af dalsænkningen mod Bonderup og vejen vil ikke virke væsentlig forstyrrende i landskabet. Mellem Kalbyvej og Fredsskovvej følger vejføringen nogenlunde overgangen mellem dalsænkningen og det kuperede terræn omkring Fredsskov. Vejen vil derfor ikke blive særlig dominerende. Efter Fredskovvej fortsætter vejen gennem det stærkt kuperede landskab mellem Bonderup og Mogenstrup Åsen. Det store vejanlæg kan ikke indpasses på en harmonisk måde i det specielle terræn og resultatet bliver en 3 km lang serie af voldsomme afgravninger og påfyldninger. Vejanlægget vil blive meget synligt i det åbne og småkuperede landskab og virke ødelæggende på de landskabelige kvaliteter, området rummer i dag. Konsekvenser og anbefalinger til afhjælpende foranstaltninger Både åsen, skovområdet og det kuperede landbrugsland omkring Bonderup og Næstelsø er sårbare landskaber, hvis værdier vil blive væsentlig reduceret ved gennemskæring af et større vejanlæg. Linieføringen ØA1 opdeler Kalby Ris og Skytteskov og ødelægger den rumlige og funktionelle sammenhæng i skovområdet. Ved at erstatte det lige stræk gennem skoven med et svagt kurvet forløb opnås, at skoven rumligt lukker sig om vejen, i stedet for at vejen fremstår som et åbent skår tværs gennem skoven. Linieføringen ØA2 opdeler et værdifuldt sammenhængende naturområde. Vejens visuelle dominans kan mindskes gennem et blødt kurvet forløb, der underordner sig landskabet. Den visuelle og støjmæssige påvirkning kan reduceres ved at lægge vejen i afgravning og den fysiske barriereeffekt kan mindskes ved at indlægge flere rekreative krydsningsmuligheder, hvilket vil blive indarbejdet i alternativet. Linieføringen ØA3 spiller fint sammen med det omgivende landskab indtil Fredsskovvej. Påvirkningen kan dæmpes yderligere, ved at afrunde kurven mellem jernbanen og Kalbyvej, så vejen lægges tættere ind mod dalsiden. Ved at fortsætte vejen på dæmning på hele strækningen langs dalsænkningen til Fredsskovvej, kan Kalbyvej underføres, så dæmningsanlæg på tværs af dalsænkningen undgås. 113

116 Efter Fredsskovvej bevirker omfartsvejen, over en 3 km lang strækning, en stærk påvirkning af et landskab som i dag er urørt af større anlæg. Fra en landskabsæstetisk betragtning må denne linieføring derfor anses for at være den dårligste af de aktuelle linier. Både linieføringerne ØH, ØA1, ØA2 og ØA3 vil virke forstyrrende på værdifulde landskabselementer. Ved de foreslåede tilkoblinger til Ny Præstøvej følger linieføringerne ØH og ØA1 terrænet pænt, mens ØA2 og ØA3 påvirker ådalen og bakkedraget langs Mogenstrup Åsen væsentligt. Set fra en landskabelig betragtning vil linieføringen ØH være at foretrække, da den kan indpasses godt i terrænet og påvirkningen af skovområderne er mindst mulig. Ved denne placering bevares væsentlige landskabelige værdier og vejen placeres hvor byens påvirkning i forvejen er dominerende. Skovbryn og vej bør tilpasses hinandens kurver, hvorved der kan opnås samme udtryk som ved Ny Præstøvej på strækningen langs Fruens Plantage. Planlagt bebyggelse langs skovbrynet kan evt. opføres som bebyggelse i en lysning på skovsiden. Denne vejføring kan åbne for visuel sammenhæng mellem de forskellige landskabsrum langs Kalby Ris skovs vestside og få en markant beliggenhed langs skovbrynet. Vejen vil dog udgøre en kraftig barriere mellem byen og de rekreative bynære landskaber, da alle de små rekreative forbindelser til Kalby Ris skov lukkes. En del af disse forbindelser bør holdes åbne. Strækningen passerer områder, med mange forskellige funktioner og interesser: kolonihave, byens adgang til skoven, kaserneområdet og Rønnebæksholm. Alle disse forhold kræver ekstra omhu ved indpasningen af vejen. F3: Den visuelle og støjmæssige påvirkning vil kunne begrænses ved at lægge vejen i afgravning. Derved kan Øverupvej overføres med minimale dæmningsanlæg Sydlige linieføringer - Mogenstrup Ås til Vordingborgvej Landskabet syd for Næstved er et fladt til svagt bølget landbrugsland præget af mange levende hegn, samt beplantning omkring fritliggende gårde, landsbyen Stenstrup og vejrækkebebyggelserne Rønnebækhuse og Rønnebæk-Sibberup. Næstveds bygrænse skjules af beplantning langs Rønnebæk. Området afgrænses mod øst af den markante træbevoksede Mogenstrup Ås. Åsen er bortgravet på en strækning omkring Løjed. Det meste af området omkring Løjed er tilplantet med skov, undtaget herfra er strækningen umiddelbart sydøst for Fruens Plantage hvor der ligger en samling uensartede villaer fra forskellige tidsepoker. Den foreslåede sydlige linieføring udgår fra rundkørslen ved Ny Præstøvej og løber i en kurve ned gennem skoven ved Løjedbakker, hvor den fortsætter under Sidevej og jernbanen. Efter jernbanen stiger vejen kort til terræn og fortsætter sit kurvede forløb ind mellem Rønnebækshuse og Rønnebæk-Sibberup. Her retter vejen op og løber ned over Stenstrup Mose og herfra op til en ny rundkørsel hvor Englebjergvej møder bygrænsen. Her deler linieføringen sig i to. En gren fortsætter ad Englebjergvej mod Vordingborgvej, mens den anden gren løber langs bygrænsen og tilslutter sig Parkvej ved Rønnebæk. Konsekvenser og anbefalinger til afhjælpende foranstaltninger Området vest for Åsen er visuelt/rumligt ikke særlig følsomt. Vejen følger ikke eksisterende retninger i bebyggelsesstrukturer, veje eller beplantning, men grundet minimal terrænregulering og de levende hegn bliver vejens visuelle påvirkning i landskabet forholdsvis lille. De eksisterende beplantningsstrukturer bør tilpasses mod vejanlægget. 114

117 Strækningen mellem Borupvej og Ny Præstøvej er præget af et uharmonisk forløb i det vertikale kurveforløb, hvor vejforløbet bliver uroligt trods det rolige terræn. Forløbet kan forbedres ved en bedre sammenhæng i det vertikale forløb på hver side af jernbanen og en blødere kurve under banen. 8.4 Andre linieføringer - overordnet konsekvensvurdering På længere sigt planlægges en forbindelsesvej fra den nye omfartsvej til Rønnede forbi Holme-Olstrup og Toksværd samt en ny direkte vejforbindelse til Fensmark. Landskabet omkring Fensmark, Holme-Olstrup og Toksværd er karakteriseret ved 3 store bakkedrag, hvor Toksværd ligger på kanten af det største, der strækker sig helt til Rønnede og Everdrup. Skovområderne ved Kalby Ris ligger omkring det mindste, og Fensmark på det nordligste. Mellem bakkedragene løber en stor lavning mod Holmegårds mose, hvori Holme- Olstrup er placeret ved krydsningen mellem Jydebæk, Køgevej og jernbanen mod Køge. R1: Linieføringen tager afsæt i rundkørslen ved Køgevej, hvorefter den løber i en stor bue over de åbne marker nord om Holme-Olstrup og Sofiesminde. Vejen passerer jernbanen på en kort høj dæmning og fortsætter op over bakkedraget i en ret linie bag om Bon- Bonland og derefter i en svag kurve til tilslutningen til Køgevej før Boserup. Vejen løber på det meste af strækningen gennem åbent landbrugsland med god afstand til omgivende bebyggelse. Undtaget herfra er en ca. 1,5 km lang strækning omkring krydsningen med jernbanen nordøst for Holme-Olstrup. Her passerer vejen gennem et område med gårde og husmandssteder. Vejanlægget løber gennem et roligt landskab fra bakkedraget ved Køgevej og Fensmark ned over lavningen ved Holme-Olstrup og derefter opad bakkedraget ved Toksværd til Boserup. Vejføringen er generelt velindpasset i landskabet og kan forbedres yderligere ved nærmere bearbejdning. R 2: Vejføringen forbindes til omfartsvejen syd for Køgebanen, hvor den kobler sig til strækningen F3. Fra omfartsvejen løber vejen mod vest hvor den krydser Bomosevej, Skovvej, Jydebæk, Stationsvej og Loddervej inden den passerer ind mellem Holme- Olstrup og Toksværd. Vejen løber gennem et bølget landskab med en tæt punktstruktur af fritliggende ejendomme omgivet af bevoksning. Vejen løber tværs gennem bebyggelse ved Postrækken og Søledsvej hvorefter den krydser Køgevej og løber i en stor bue ud gennem det åbne landbrugsland syd for Gødstrup og op over bakkedraget hvor vejen tilsluttes Køgevej før Boserup. Vejen løber gennem et område i lavningen hvor terrænet er let bølget. Dette resulterer i noget terrænarbejde. Det vil blive problematisk at terrænregulere de mange krydsende veje, der overalt er omgivet af små ejendomme. Vejen vil virke meget dominerende i landskabet og forstyrre den funktionelle og visuelle sammenhæng i det tætte net af vandløb, hegn, veje og bebyggelsesstrukturer som vejen gennemskærer. R 3: Linieføringen udgår fra de østlige omfartsveje ØA2 og ØA3 omtrent på højde med Fredsskovsvej. Vejen løber tæt nord om Landsbyen Kalby og herfra i et lige stræk over lavningen ved Kalby Mark. Fra Kalbyvej fortsætter vejen op over bakkedraget og i en bue syd om Toksværd, hvor den krydser Nørre Tvedevej, Dystedvej og Klokkergårdsvej inden tilslutningen til Køgevej udfor Boserup. Terrænet er storbølget og velegnet til indpasning af vejforløbet. Ved kørsel mod Næstved vil der være en meget smuk udsigt ned over bakkedraget mod Skovene ved Kalbyris. Vejanlægget vil blive noget synlig i det åbne landskab. 115

118 F4: Vejen løber fra rundkørslen ved Køgevej i en kurve ind mellem nogle fritliggende gårde, hvor den retter op og følger hegnsstrukturen ned over bakkedraget ved Krags Krog. Her følger den langs bakkedraget for til sidst at foretage en kontrakurve op over bakkedraget til Fensmark. Vejen følger de større bevægelser i terrænet og hegnsstrukturen i landskabet i et afslappet kurveforløb. Alle små veje og stier på strækningen lukkes. Det bør overvejes, om ikke en eller flere af disse forbindelser bør holdes åbne og indgå i et rekreativt stisystem i området. 8.5 Visualiseringer Projektet er illustreret med computerskabte visualiseringer på fotos taget fra terræn og fra luften. Visualiseringerne viser vejanlæggets indvirkning på det omkringliggende landskab set fra forskellige vinkler. Visualiseringerne fokuserer på vejudvidelsens særligt problematiske strækninger og knudepunkter. Visualiseringerne er sammenholdt med de eksisterende forhold. Visualisering af forslagene er vist på nedenstående sider. 116

119 117

120 118

121 119

122 120

123 121

124 122

125 123

126 124

127 125

128 126

129 127

130 128

131 129

132 130

133 131

134 132

135 9 OVERSIGT OVER AFVÆRGEFORANSTALTNINGER En vigtig del af en miljøvurdering er at pege på foranstaltninger, som kan afhjælpe de negative påvirkninger, som et vejanlæg kan have. De forskellige afværgeforanstaltninger, som er beskrevet i de foregående kapitler, er i stikord sammenfattet i nedenstående skema. Der er skelnet mellem afværgeforanstaltninger, der skal begrænse miljøpåvirkningen under etablering af vejene (anlægsfasen), og afværgeforanstaltninger, der skal begrænse miljøpåvirkningen, når vejene er taget i brug (driftsfasen). Etablering af afværgeforanstaltninger foretages hovedsageligt som en del af anlægsfasen. Område Anlægsfase Driftsfase Luftforurening og støv Sprinkling af støvende materialer og overflader. Støj og vibrationer Information til beboerne om anlægsaktiviteter og varighed. Støjafskærmning enten i form af støjvolde eller støjskærme. Grundvand og drikkevands interesser Inden for områder med særlige drikkevandsinteresser, inden for 0,5 km fra Susåen stilles særlige krav om håndtering af kemikalier herunder oplag af potentielt forurenende væskeformige produkter, materiel på befæstede arealer mv. Overfladevand og vand fra grundvandssænkning opsamles og ledes igennem olieudskiller. Miljøtilsyn ved gravning og grundvandssænkning nær Der nedsives ikke vejvand i indvindingsoplande. Vejvand og vandløb Natur, flora og fauna Kulturhistorie Friluftsliv forurenede grunde. Midlertidige fældningsbassiner forhindrer tilførsel af partikler til vandløbene. Arbejder nær følsomme lokaliteter, herunder paddelokaliteter undgås i ynglesæsonen. Antal og størrelse af arbejdsarealer begrænses og placeres ikke nær følsomme lokaliteter. Inden anlæg skal der foretages prøvegravninger/udgravninger. Dalbro over Susåen og underføring af de andre vandløb sikrer opretholdelse af vandløbenes tværprofil og vandføring. Vejvand opsamles og føres til eksisterende afvandingssystemer eller til nyetablerede forsinkelsesbassiner før udledning til recipient. Etablering af faunapassager. Etablering af erstatningsbiotoper herunder erstatningsvandhuller. Rør til vandløbskrydsninger lægges dybt, med bundbredde og vanddybde svarende til vandløbet. I røret etableres vandløbsbund svarende til eksisterende og der etableres sten til strømlæ for fisk. Adgang til grønne områder og det åbne land sikres ved stiforbindelser over eller under vejen. 133

136 Område Anlægsfase Driftsfase Forurenet jord Klasse 2 jord søges genanvendt. Råstoffer og affald Afgravet jord genanvendes i støjvolde og dyrkningsskråninger langs vejanlægget. Bygge- og anlægsaffald kildesorteres. Landskaber Visuel og støjmæssig påvirkning kan reduceres ved at lægge vejen i en afgravning. Fysisk barriereeffekt kan mindskes ved at indlægge flere rekreative krydningsmuligheder. Terrænbehandling af afgravningsog påfyldningsskråninger for at mindske ar i landskabet. Ejendomsforhold Adgangsforhold bliver opretholdt, eventuelt ved etablering af nye adgangsvej. Ulempen ved afskårne arealer vil blive minimeret ved jordfordeling eller erstatninger. 134

137 10 MANGLER VED MILJØVURDERINGEN De påvirkninger og effekter, som den motoriserede trafik i området afstedkommer, er beskrevet og vurderet ud fra den eksisterende viden om trafikskabte forureningsgener og med udgangspunkt i den forventede fremtidige trafikmængde og den forventede teknologiske udvikling. Der er nogle imidlertid nogle områder, hvor datagrundlaget er usikkert eller hvor der mangler viden til at foretage en fuldstændig vurdering af miljøkonsekvenserne. Der skal fremhæves følgende: Veje som barrierer for dyrenes vandringsveje. Infrastrukturanlæg som veje nedsætter bevægelses- og spredningsmulighederne for en række dyre- og plantearter. Dette søges normalt afbødet ved etablering af faunapassager i forbindelse med af større vejanlæg. Barriereeffekten af en vej består af selve den fysiske barriere, et vejanlæg kan udgøre, og af risikoen for, at dyrene bliver trafikdræbt i forsøget på at krydse den. For nogle arter af små dyr kan en vej virke som en så uoverstigelig barriere, at de opgiver at forcere den, mens andre særligt større dyr i højere grad søger at krydse vejen. Risikoen for at blive trafikdræbt er generelt større for små og langsomt vandrende arter som padder og krybdyr end større og hurtigere arter som hare og rådyr. Ud over de artsrelaterede forskelle afhænger barriereeffekten af en given vej af kørehastigheden og trafikintensiteten /38, 39, 40, 41/. Der er yderst begrænset adgang til konkret kvantificeret viden for specifikke arter om barriereeffekten af forskellige infrastrukturanlæg og sammenhængen mellem denne barriereeffekt og omfanget af genetisk udveksling mellem områdernes dyrepopulationer. Fastlæggelse af placeringer af faunapassager, vildt- eller paddehegn og behov for erstatningsbiotoper mv. er derfor endnu baseret på erfaringsmæssige skøn. Det medfører en risiko for, at disse afværgeforanstaltninger ikke placeres optimalt. En registrering af paddernes vandringsveje er nødvendig for at kunne vurdere behovet for etablering af paddehegn og tunneler samt fastlægge den konkrete placering. Det samme gælder for kortlægning af vildtets vandringsveje /se f.eks. 41/. Vejvand Der mangler et forbedret og mere omfattende grundlag for erfaringstal for dansk vejvand med hensyn til indholdet af forskellige stoffer herunder tungmetaller, PAH ere, MTBE m.m. og vurderet i forhold til trafikmængde. Ligeledes er viden om miljøfremmede stoffers effekter på organismer er mangelfuld, og årsag og virkning er ikke dokumenteret. Vejvand indeholder f.eks. også nonylphenol, som er et hormonlignende stof. Disse stoffer mistænkes for at fremkalde kønsforstyrrelser hos fisk og snegle. Gødskningseffekter Der er ikke foretaget vurderinger af omfanget af gødskning af den tørre natur (overdrev) som følge af de trafikskabte kvælstofforbindelser. Kvælstofforurening fra trafik vurderes på landsplan som en væsentlig årsag til, at flere og flere næringsfattige lokaliteter forsvinder, men med de nuværende modelværktøjer er det ikke muligt at foretage præcise beregninger af spredning og belastning. 135

138 11 REFERENCELISTE /1/ Næstved Kommune, Storstrøms Amt. VVM-redegørelse for Nye veje ved Næstved. Teknisk Dokumentation. Entreprise 1 Vej- og brotekniske undersøgelser. Carl Bro as, marts /2/ Miljøstyrelsens vejledning 3/1984, Trafikstøj i boligområder /3/ Håndbog i trafiksikkerhedsberegninger (Vejdirektoratet, Rapport 220, 2001). /4/ AP parametre til uheldsmodeller. Baseret på data for Vejdirektoratet, juli 2004 /5/ Kommuneplan Redegørelse, Hovedstruktur og Rammer for lokalplanlægning Planstrategi /6/ Miljøstyrelsen 1997: Miljøfremmede stoffer i overfladeafstrømning fra befæstede arealer, Miljøprojekt nr /7/ Bekendtgørelse nr. 921, 1996: Bekendtgørelse om kvalitetskrav for vandområder og krav til udledning af visse farlige stoffer til vandløb, søer eller havet. /8/ Lehmann, N.K.J., P.E. Holm, L.B. Christensen, O.M. Nielsen og K.A. Pihl Miljømålinger langs veje - screeningsundersøgelse af jord og vand. Stads- og Havneingeniøren 9: /9/ Lehmann, N.K.J., P.E. Holm. L.B. Christensen og K.A. Pihl Stofspredning fra veje til jord og vand. Vand & Jord nr. 3: /10/ Miljøstyrelsen 2000, Miljøstyrelsen 2001: Regnbetingede udløb fra kloaksystemer. Et litteraturstudium over danske og udenlandske erfaringer. Miljøprojekt nr /11/ Miljøstyrelsen 2001: Biologiske effekter af toksiske stoffer i regnbetingede udløb. Miljøprojekt nr /12/ Rapport over virkningerne på kulturmiljøet ved anlæggelse af nye veje ved Næstved, Næstved Museum Januar /13/ Skov- og Naturstyrelsen, 1992: Udkast til vejledning i metoder til biologisk klassifikation af naturlokaliteter. Skov- og Naturstyrelsen, 1992 senere stadfæstet som endelig. /14/ Krabbe, E. & Jacobsen, M. 1996: Næstved Øvelsesplads drifts- og plejeplan. Miljøministeriet, Skov- og Naturstyrelsen og Forsvarskommandoen, Pp.84. /15/ Skov- og Naturstyrelsen, 1995: Biologisk feltregistrering af Næstved Øvelsesplads. Maj-juni /16/ Pihl, S., Ejrnæs, R., Søgaard, B. Aude, E., Nielsen, K.E., Dahl, K. & Laursen, J.S. 2000: Naturtyper og arter omfattet af EF-habitatdirektivet. Indledende kortlægning og foreløbig vurdering af bevaringsstatus. Danmarks Miljøundersøgelser 219 s. Faglig rapport fra DMU nr /17/ Bekendtgørelse om beskyttede naturtyper. Bekendtgørelse nr. 637 af 25 juni

139 /18/ Bekendtgørelse om bygge- og beskyttelseslinier. Bekendtgørelse nr. 636 af 25 juni /19/ Ravn, P. 1998: Forekomster af Mark-Firben i Storstrøms Amt. Upubl. rapport til Storstrøms Amt. /20/ Dansk Ornitologisk Forening (DOF) Fuglelokaliteterne i Storstrøms Amt. /21/ Jørgensen, H.E. 2001: Ynglefugle i udvalgte enge og moser. Storstrøms Amt, Teknik og Miljøforvaltningen /22/ Stoltze, M. & Pihl, S. (red.) Gulliste 1997, over planter og dyr i Danmark. Miljøog Energiministeriet, Danmarks Miljøundersøgelser og Skov- og Naturstyrelsen. /23/ Asferg, T., Olesen, C.R. og Andersen, J. P. 2004: Krondyr, dådyr og sika i Danmark. Forekomst og jagtlig udnyttelse i jagtsæsonen 2001/02. Faglig rapport nr. 512, Danmarks Miljøundersøgelser. /24/ Baagøe, H.J. 2001: Danish bats (Mammalia: Chiroptera): Atlas and analysis of distribution, occurrence and abundance. Steenstrupia vol. 26(1): /25/ Stoltze, M. & Pihl, S. (red.) Rødliste 1997, over planter og dyr i Danmark. Miljø- og Energiministeriet, Danmarks Miljøundersøgelser og Skov- og Naturstyrelsen. /26/ Baagøe, H.J og Kinze. C.C. 2000: Rødlistede pattedyr i Storstrøms Amt. Storstrøms Amt, Teknik og Miljøforvaltningen. /27/ Faurholt, N. 2001: Rødlistede planter i Storstrøms Amt Storstrøms Amt, Teknik- og Miljøforvaltningen. /28/ Atlas Flora Danica. Botaniske oplysninger fra rudenr. 5526, 5626 og 5625 modtaget fra Per Hartvig, Botanisk Museum. /29/ Salvig. J.C. 1991: Faunapassager i forbindelse med store vejanlæg: Faglig rapport fra DMU, nr. 28. Pp.67. /30/ Madsen, A.B. 1993: Faunapassager i forbindelse med større vejanlæg, II. Pindsvin, flagermus, fugle og effektundersøgelser. Faglig rapport fra DMU, nr. 82. Pp.54. /31/ Vejdirektoratet, 2000: Fauna- og menneskepassager en vejledning. Vejregelssæt. Vejdriektoratet marts /32/ Hansen, P.B. & Vesterholt. J. 2001: Rødlistede svampe i Storstrøms Amt status og forvaltning. Storstrøms Amt, Teknik og Miljøforvaltningen, oktober /33/ Hviid, T. (ed.) 2001: Rødlistede insekter i det åbne land fra eng, overdrev og hede mv. Natur- og Plankontoret, Storstrøms Amt /34/ Ravn, P. 1997: Monitering af Mark-firben (Lacerta agilis) Sjælland: DMU arbejdsrapport nr

140 /35/ Storstrøms Amt 1997: Rødlistede padder og krybdyr i Storstrøms Amt Naturog plankontoret, Storstrøms Amt. /36/ Holmen, M. 2002: Bidrag om fund og status for de i Danmark rødlistede arter af guldsmede og vandnymfer. /37/ Gravesen, P Oversigt over botaniske lokaliteter. 1 Sjælland. 377 pp. Fredningsstyrelsen /38/ Hammershøj, M. & A.B. Madsen 1998: Fragmentering og korridorer i landskabet en litteraturudredning. Faglig rapport fra DMU, nr Pp.110. /39/ Madsen, A.B, V. Simonsen, C. Pertoldi & V. Loeschcke, Barrierer i landskabet betyder de noget for de vilde dyr. TEMA-rapport fra DMU 40/ /40/ Rien, R., R. Foppen & H. Meeuwsen 1996 : The effects of traffic on the density of breeding birds in Dutch agricultural grasslands. Biological Conservation 75: