Undersøgelse af tunge køretøjers bremser oktober 2005

Transkript

1 Undersøgelse af tunge køretøjers bremser oktober 2005

2

3 Undersøgelse af bremser på tunge køretøjer Er kvaliteten af bremserne tilstrækkelig god til, at bremseevnen kan opretholdes under almindelig drift? Udgivet af: Færdselsstyrelsen Adelgade 13 Postboks 9039 DK-1304 København K Tlf.: (+45) Fax: (+45) fstyr@fstyr.dk Internet: Dataindsamling foretaget af: Applus+ Bilsyn (indtil marts 2005: Statens Bilinspektion) Masnedøgade København Ø Tlf.: (+45) Fax.: (+45) info@applusbilsyn.dk Internet: 3

4 4

5 Forord Rapportens sigte er at belyse og skabe baggrund for at forbedre tunge køretøjers bremseegenskaber. Rapporten er resultatet af et samarbejdsprojekt mellem branchevirksomheder, deres organisation og offentlige myndigheder. Som ansvarlig for projektet finder Færdselsstyrelsen anledning til at takke følgende virksomheder, tilsluttet Dansk Transport og Logistik, for velvilje og imødekommenhed ved at stille i alt 50 vogntog til rådighed og dermed muliggøre målinger af udviklingen i bremseevne: Alex Andersen Ølund A/S, Grønnegyden 122, 5270 Odense N AM-Transport A/S, Lundvej 15, 8700 Horsens B. Gura A/S, Istedvej 3, 6000 Kolding Kudsk & Dahl A/S, Vojensvej 7, 6500 Vojens DFDS Roland Munch A/S, Grimsbyvej 2, 6700 Esbjerg Godstransporten Kolding A/S, Essen 36-38, Vonsild, 6000 Kolding Johannes Rasmussen Svebølle A/S, Øresøvej 2, 4470 Svebølle Kaj Andersens Eftf., Vesterlaugsvej 12, 5690 Tommerup Kim Johansen International Transport A/S, Geminivej 8-10, 2670 Greve Logi-Dan A/S, Egeskovvej 265, 7000 Fredericia Olav Maimburg, Eske Hedegårdsvej 2, Taulov, 7000 Fredericia System Fragt Viborg A/S, Lundvej 48, 8800 Viborg Werner Nielsen Horsens A/S, Torsted Allé 144, 8700 Horsens Dansk Transport og Logistiks bestyrelse og direktion skyldes tak for sin beslutsomhed og formidlende rolle. En særlig tak skal rettes til konsulent i DTL, Karsten Gade. Applus+ Bilsyn, tidligere Statens Bilinspektion, udførte den omfattende og krævende dataindsamling, foruden koordineringsopgaven med transportvirksomhederne. En særlig tak rettes til bilinspektør Mogens Holck. Rigspolitiet, Færdselafdelingens imødekommende og kompetente medvirken var forudsætningen for belysningen af vogntogenes bremseevne i almindelig færdsel. Transport- og Energiministeriet takkes for sin støtte til projektet med midler fra Trafikpuljen. Det er min forventning, at resultaterne af det gode samarbejde private og offentlige institutioner imellem, som det afspejles i denne rapport, vil kunne støtte og yderligere fremskynde en positiv udvikling i de tunge køretøjers bremseegenskaber til gavn for færdselssikkerheden. København, den 7. oktober 2005 Carsten Falk Hansen Direktør 5

6 Indhold Forord... 5 Sammenfatning Baggrund Formål Beskrivelse Projektfase Projektfase Projektorganisation Trafikpuljeprojekt Samarbejdspartnere Projektfølgegruppen Projektstyregruppen Projektgruppen Resultater Bremseevne målt ved landevejskontrol af 120 tilfældige vogntog Lastbiler Påhængskøretøjer Bremseevne målt ved kontrol af 50 kendte vogntog Lastbiler Påhængskøretøjer Konklusion Tunge køretøjers bremseevne Danske køretøjer Udenlandske køretøjer Problemer med at opretholde bremseevnen for de bedst vedligeholdte tunge påhængskøretøjer Bremseevne for lav fra start Typegodkendelsens oplysning om bremseevne Anbefalinger

7 5.1 Vedligeholdelse af påhængskøretøjer bør indeholde kontrolmåling af bremseevnen ved hvert eftersyn Landevejskontrol med tunge køretøjers bremser bør fokuseres Nye påhængskøretøjer bør have større overskud af bremseevne Bremsedirektivet bør skærpes Direktivet om periodisk syn bør skærpes Lastsikringen bør forbedres...37 Bilag Projektplan...38 Delmål...38 Delopgaver...38 Tidsplan...40 Budget...40 Dataindsamling...41 Grunddata...41 Over revisionsgrav...41 Vejning...41 På rullefelt...41 Ved køreprøve...41 Logbog, vedligeholdelse og eftersyn...41 Måleudstyr...42 Kalibrering og målenøjagtighed tilfældige vogntog, landevejskontrol...43 Lastbiler...43 Påhængskøretøjer kendte vogntog...49 Lastbiler...49 Påhængskøretøjer...51 Diagrammer

8 8

9 Sammenfatning Rapporten beskriver resultaterne af en omfattende undersøgelse af tunge vogntogs bremseevne. Undersøgelsen er blevet gennemført på foranledning af vognmandsbranchen. Bremseevnen er blevet fulgt for 50 kendte vogntog over en ét-årig periode med henblik på at belyse bremseevnens udvikling. Bremseevnen er desuden blevet målt på 120 tilfældigt udvalgte vogntog ved landevejskontrol med henblik på at belyse bremseevnen for køretøjer i almindelig drift. Undersøgelse viser, at o lastbilerne gennemgående klarer sig godt o der er alvorlige problemer med påhængskøretøjernes bremseevne, idet 38% af påhængskøretøjerne på landevejen ikke lever op til lovens krav Det skyldes, at o påhængskøretøjer er dimensioneret med for ringe bremseevne fra start til, at lovlig bremseevne med de nuværende bremsekonstruktioner kan opretholdes under normal brug uden hyppigere vedligeholdelse. Rapporten anbefaler, at o vedligeholdelse bør indeholde kontrolmåling af bremseevnen ved hvert eftersyn o landevejskontrol med tunge køretøjers bremser bør fokuseres o nye påhængskøretøjer bør have større overskud af bremseevne o bremsedirektivet bør skærpes o direktivet om periodisk syn bør skærpes o lastsikringen bør forbedres 9

10 10

11 1. Baggrund 1.1 Formål I starten af 2002 oplyste vognmandsbranchen på møder med Færdselsstyrelsen og med Applus+ Bilsyn (det daværende Statens Bilinspektion), at transportvirksomhederne havde problemer med at holde især sættevognenes bremsepræstation oppe på lovens mindstekrav. Tilsyneladende er kvaliteten af bremser på nogle køretøjer sådan, at de beregnede bremsekræfter, som køretøjerne har fra ny, kun kan opretholdes i kort tid, uanset bremserne serviceres, som foreskrevet af fabrikanten. Branchen bad på den baggrund Færdselsstyrelsen og Statens Bilinspektion om at medvirke til at få dokumenteret problemets omfang. I overensstemmelse med regeringens politik om at fremme samarbejdet mellem erhvervene og myndighederne til gavn for samfundet på relevante områder, formulerede Færdselsstyrelsen et oplæg til en undersøgelse. 1.2 Beskrivelse Færdselsstyrelsen fandt det væsentligt at belyse, om bremsekonstruktionerne på de tunge køretøjer er tilstrækkelig gode til at opretholde bremseevnen med udgangspunkt i et antal kendt vogntog, som blev vedligeholdt korrekt, men fandt også behov for at undersøge, hvor god bremseevnen i almindelighed er for vogntog, som færdes på vejnettet. Færdselsstyrelsen formulerede på den baggrund et oplæg til en undersøgelse i to faser: Fase 1: Bremseevnen følges for 50 kendte vogntog over en ét-årig periode med henblik på at belyse bremseevnens udvikling. Fase 2: Bremseevnen måles på 120 tilfældigt udvalgte vogntog ved landevejskontrol med henblik på at belyse bremseevnen for køretøjer i almindelig drift. I fase 1 og fase 2 blev der i alt gennemført henholdsvis 5 x 50 og 120 målinger, det vil sige i alt 370 målinger af vogntogenes bremseevne. Statens Bilinspektion (nu Applus+ Bilsyn) stod for gennemførelsen af disse målinger foruden koordineringsopgaven med transportvirksomhederne og med politiet Projektfase 1 Som en forudsætning for at kunne gennemføre projektets første fase indvilgede 13 transportvirksomheder, tilsluttet Dansk Transport og Logistik, i at stille 50 vogntog til rådighed for projektet gennem en ét-årig periode. Dansk Transport og Logistik påtog sig en koordinerende rolle gennem hele projektets løbetid. Bremseevnen blev målt 5 gange gennem denne ét-årige periode for hvert af de 50 kendte vogntog, første gang umiddelbart efter et ordinært periodisk syn, hvor bremseevnen antages at være bragt op på et relativt højt niveau. Bremseevnen blev dernæst målt 2. gang efter ca. 4 måneder, 3. gang efter ca. 8 måneder og 4. gang ca. 12 måneder efter 1. måling. 4. måling faldt dermed umiddelbart før det forestående andet periodiske syn, hvor bremseevnen antages at være aftaget til et relativt minimum. Bremseevnen blev målt 5. og sidste gang, umiddelbart 11

12 efter det andet periodiske syn var gennemført, hvor bremseevnen antages at være bragt op på et relativt højt niveau igen. Tidspunkter og forventet forløb af 5 bremsemålinger på 50 vogntog Det var en forudsætning for undersøgelsen af udviklingen i de 50 kendte vogntogs bremseevne, at bremserne blev vedligeholdt efter fabrikanternes forskrifter for at udelukke muligheden af, at eventuelt reduceret bremseevne kunne henføres til manglende vedligeholdelse. Dette blev understøttet ved afholdelse af informationsmøder med repræsentanter for de deltagende transportvirksomheder, hvor de enkelte bremsefabrikanters vedligeholdelsesforskrifter blev gennemgået af repræsentanter fra Dansk Transport og Logistik, Statens Bilinspektion og Færdselsstyrelsen. Yderligere afleverede transportvirksomhederne i forbindelse med hver bremsemåling en logbog med angivelse af den foretagne vedligeholdelse og eventuelle gennemførte egentlige reparationer Projektfase 2 Projektets fase to blev gennemført i samarbejde med Rigspolitiet, Færdselsafdelingen, som standsede 100 danske og 20 udenlandske, tilfældigt udvalgte vogntog på vejnettet. Rigspolitiet udlånte transportabelt elektronisk præcisionsvejeudstyr til projektet. 12

13 2. Projektorganisation 2.1 Trafikpuljeprojekt Færdselsstyrelsen ansøgte Transport- og Energiministeriet om at gennemføre projektet med støtte fra Trafikpuljen, væsentligst til dækning af Statens Bilinspektions omkostninger til dataindsamlingen. Transport- og Energiministeriet gav sin tilslutning til ansøgningen ved brev af 2. juli Færdselsstyrelsen blev pålagt ansvaret for projektets ledelse. Statens Bilinspektion (nu Applus+ Bilsyn) ved direktør Jesper Hansen og Færdselsstyrelsen ved direktør Carsten Falk Hansen indgik den 9. januar 2003 samarbejdsaftale om gennemførelse af dataindsamlingen. 2.2 Samarbejdspartnere Projektfølgegruppen Projektfølgegruppen blev dannet med henblik på at holde organisationer og myndigheder med særlig interesse i projektets afvikling og resultater underrettet og for at understøtte en smidig afvikling af projektet. Projektfølgegruppen bestod af repræsentanter fra følgende organisationer: Brancheforeningen af leverandører af aksler og bremsekomponenter i Danmark Centralforeningen af Autoreparatører i Danmark Danmarks Automobilforhandler Forening Dansk Transport og Logistik De Danske Bilimportører Foreningen af Danske Vognfabrikker Foreningen af Vognimportører i Danmark Rigspolitichefen Statens Bilinspektion, Hovedkontoret Færdselsstyrelsen Projektstyregruppen Projektstyregruppen blev nedsat af hensyn til den interne information og beslutningskompetence. Projektstyregruppen traf afgørelse i spørgsmål af overordnet betydning for projektet og havde den endelige afgørelse i spørgsmål om projektets afvikling. Projektstyregruppen bestod af kontorchefen for Bilteknisk Afdeling i Færdselsstyrelsen, Ib Rasmussen, og af fagchefen for Fagcenteret i Statens Bilinspektion, O. V. Jørgensen. Projektstyregruppen sørgede for, efter indstilling fra projektgruppen, at det fornødne personale var til rådighed for dataindsamlingen. Projektgruppen var sekretariat for Projektstyregruppen. 13

14 2.2.3 Projektgruppen Projektlederne havde det daglige ansvar for og ledelse af projektets afvikling, og traf afgørelse i spørgsmål knyttet hertil. Principielle spørgsmål indbragtes med indstilling til afgørelse i Projektgruppen. Projektleder for Statens Bilinspektion var bilinspektør Mogens Holck. Projektleder for Færdselsstyrelsen var bilinspektør Victor Hollnagel. 14

15 3. Resultater Bremseevnen er i det følgende er angivet som relativ bremseevne. Ved relativ bremseevne forstås den faktiske bremseevne for køretøjet i forhold til bestemmelsernes minimumskrav ved tilladt totalvægt. Årsagen til, at bremsepræstationerne vises som relativ bremseevne, er, at kravene til bremseevne varierer med køretøjernes 1. registreringsdato og med køretøjsarten. Kravet til påhængsvogne er for eksempel 45% for køretøjer registreret før , mens kravet blev skærpet til 50 % for påhængsvogne registreret den eller senere. Kravet til sættevogne er 45 % uanset årgang. Kravet til lastbiler er 4,4 m/s 2 for køretøjer registreret før , mens kravet blev skærpet til 5,0 m/s 2 for køretøjer registreret den eller senere. Som eksempler kan nævnes, at en påhængsvogn, registreret før , og hvor bremsepræstationen er målt til 47% ved tilladt totalvægt, vil have en relativ bremseevne på 47/45 = 1,04. Er påhængsvognen i stedet for registreret 1. gang efter , vil dens relative bremseevne være 47/50 = 0,94. Hvis den relative bremseevne er over 1,00, betyder det, at køretøjet bremser bedre end lovens minimumskrav. Er den relative bremseevne under 1,00, betyder det, at køretøjets bremseevne er under lovens minimumskrav. Hvis den relative bremseevne er under 0,90 det vil sige lavere end 10% under minimumskravet vil køreforbudsgrænsen være overskredet. Det bemærkes, at det lavere krav til sættevognes bremsevirkning skyldes, at der under bremsning sker en vægtforskydning fra sættevognen over på bilen. Hvis et typisk sættevogntog skal bremse 60% med samme friktionsudnyttelse på bilen og på sættevognen, skal bilen bremse 68% og sættevognen kun 52%. Bremsekravet til en sættevognstrækker burde derfor være større end til andre lastbiler. Lovens minimumskrav for tunge køretøjer svarer i øvrigt til halvdelen af en almindelig personbils bremseevne, det vil sige, at tunge køretøjers bremselængde er den dobbelte. 15

16 3.1 Bremseevne målt ved landevejskontrol af 120 tilfældige vogntog Lastbiler Relativ bremseevne 1,60 1,50 Lastbiler 120 tilfældige vogntog målt ved landevejssyn 1,48 1,40 1,30 1,20 1,28 1,08 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 Lastbiler Middel Middel+/-stdafv Lovkrav Køreforbud Udenlandsk 0, U U U U U 89 U U U 121 U Vogntog nr. Diagrammet findes i fuld størrelse under Bilag Bremseevne Figuren viser, at lastbilernes gennemsnitlige bremseevne var 28% over lovens minimumskrav. Standardafvigelsen var 0,2. Der blev målt 95 danske lastbiler. Gennemsnitsbremseevnen var 28% over lovens minimumskrav. Fire danske lastbiler bremsede under grænsen for køreforbud. Der blev målt 18 udenlandske lastbiler. Gennemsnitsbremseevnen var 32% over lovens minimumskrav. Ingen udenlandske lastbiler havde ulovlig bremseevne. Der forekommer en del værdier på 1,5 i diagrammet. Forklaringen er følgende: I de tilfælde, hvor der forekom regulering ved hjælp af ABS-systemet inden fuldt udstyret tryk var nået, og der blev foretaget fremregning af bremsepræstationen fra et lavere tryk til nedre arbejdstryk, er den maksimale bremsepræstation begrænset til maks. 7,5 m/s 2, uanset den teoretiske, beregnede bremseevne er større. En maksimal deceleration på 7,5 m/s 2 svarer den maksimale friktion mellem dæk og vej og svarende til en relativ bremseevne på maks. 1,5. Gennemgående bremser lastbilerne, som de findes i færdslen, som hovedregel godt. 16

17 3.1.2 Påhængskøretøjer Bremseevne Relativ bremseevne 1,60 Påhængskøretøjer 120 tilfældige vogntog målt ved landevejssyn 1,50 1,40 1,30 1,33 1,20 1,05 1,00 0,90 0,80 0,76 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 Påhængskøretøjer Middel Middel+/-stdafv Lovkrav Køreforbud Udenlandske 0, U U U U U 89 U U U 121 U Vogntog nr. Diagrammet findes i fuld størrelse under Bilag Der foreligger målinger for 121 påhængskøretøjer. Den gennemsnitlige bremseevne var 1,05, svarende til 5% over lovens minimumskrav. Standardafvigelsen var 0,29. Der blev målt 100 danske påhængskøretøjer. Den gennemsnitlige bremseevne var 1,08, svarende til 8% over lovens minimumskrav. Standardafvigelsen var 0, danske påhængskøretøjer bremsede under lovens minimumskrav, og 21 heraf bremsede under køreforbudsgrænsen. Der blev målt 21 udenlandske påhængskøretøjer. Den gennemsnitlige bremseevne var 0,91, svarende til 9% under lovens minimumskrav. Standardafvigelsen var 0, udenlandske påhængskøretøjer bremsede under lovens minimumskrav, og 13 heraf bremsede under køreforbudsgrænsen. En del af forklaringen på de udenlandske påhængskøretøjers ringere bremseevne er EFdirektivet om periodisk syn, der kræver en minimumsbremsevirkning for tunge påhængskøretøjer på 43%, (dog 40% for køretøjer ældre end 1989) Direktivet tillader, at medlemsstaterne nationalt kan kræve højere bremseevne af egne køretøjer, op til de værdier, der gælder ved typegodkendelse, hvilket Danmark gør, dvs 45% for sættevogne og 50% for påhængsvogne (dog 45% for påhængskøretøjer ældre end april 1989). 17

18 Ved bedømmelse af tunge påhængskøretøjers bremseevne ved landevejssyn benyttes en køreforbudsgrænse for bremseevnen på 40% for sættevogne og 45% for påhængsvogne (dog 40% for påhængskøretøjer ældre end april 1989). Ved bremseevne mellem køreforbudsgrænsen og den krævede bremseevne gives der en vejledning: Driftsbremsen bør snarest efterses. Gennemgående bremser påhængskøretøjerne, som de findes i færdslen, svagt Årsager til nedsat bremseevne Det lå ikke inden for undersøgelsens muligheder systematisk at efterspore og opgøre alle årsager til svag bremsevirkning. Der er dog rapporteret om de klassiske årsager som trægtgående S-nøgleaksler i tromlebremser (lav virkningsgrad/servofaktor) trægtgående S-nøgleruller på bremsebakker i tromlebremser (lav virkningsgrad/servofaktor) trægtgående bremsecalipre og bremseklodser i skivebremser (lav virkningsgrad) rustne bremseskiver med reduceret bremseareal forkerte bremsebelægninger indsovede bremser glaserede belægninger opslidte bremsebelægninger uvirksomme automatiske justérnøgler, enten på grund af manglende smøring eller på grund af oversmøring og afskudte beskyttelsespropper, hvorved snavs og vand har haft fri adgang fejljusterede ALB-ventiler utætte membraner Disse fejl skyldes for en stor del konstruktionernes manglende robusthed over for miljøpåvirkningerne i kombination med for sjælden eller forkert vedligeholdelse. Hovedparten af fejlene, som bevirker lav virkningsgrad/servofaktor, lader sig konstatere ved en egentlig måling af bremsevirkningen som ved et syn. 18

19 Alder Påhængskøretøjer 120 tilfældige vogntog ved landevejskontrol Alder 1,70 1,60 1,50 Mindst tilladelige bremsepræstation Køreforbudsgrænse Middel 1,40 1,30 1,20 1,22 1,12 1,19 1,14 relativ bremseevne 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,67 0,82 0,93 0,89 0,96 0,91 0,53 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 DK U DK U DK U DK U DK U DK U DK U middel = 1,22 middel = 1,12 middel = 0,67 middel = 1,19 middel = 0,82 middel = 0,93 middel = 0,89 middel = 0,96 middel = 0,91 middel = 0,53 middel = 1,14 stdafv. = 0,21 stdafv. = 0,26 stdafv. = x stdafv. = 0,24 stdafv. = 0,15 stdafv. = 0,41 stdafv. = 0,31 stdafv. = 0,2 stdafv. = 0,24 stdafv. = x stdafv. = 0,33 15,8% <1 5,3% < 0,9 11,8% <1 5,9% < 0,9 100% <1 100% < 0,9 32% <1 8% < 0,9 100% <1 66,7% < 0,9 60% <1 46,2% < 0,9 72,7% <1 72,7% < 0,9 66,7% <1 33,3% < 0,9 68,8% <1 56,3% < 0,9 100% <1 100% < 0,9 20% <1 20% < 0, ukendt alder Diagrammet findes i fuld størrelse under Bilag Diagrammet viser bremseevnen fordelt på alder og nationalitet af påhængskøretøjerne i de tilfældigt standsede vogntog. For de danske påhængskøretøjer viser diagrammet, at bremseevnen falder med alderen. De udenlandske påhængskøretøjer er for ujævnt fordelt aldersmæssigt til, at der kan drages en konklusion om aldersafhængighed. 19

20 Bremsefabrikat Påhængskøretøjer 120 tilfældige vogntog ved landevejskontrol Bremsefabrikat 1,70 1,60 1,50 Mindst tilladelige bremsepræstation Køreforbudsgrænse Middel 1,40 1,30 1,20 relativ bremseevne 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 1,08 0,95 1,03 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 BPW SAF Resten middel = 1,08 middel = 1,03 middel = 0,95 stdafv. = 0,3 stdafv. = 0,26 stdafv. = 0,24 38% <1 24,1% < 0,9 38,9% <1 22,2% < 0,9 56,5% <1 22,2% < 0,9 Diagrammet findes i fuld størrelse under Bilag Figuren viser væsentligst, at det mest udbredte fabrikat på markedet er BPW, og at der ikke er afgørende forskelle på den gennemsnitlige bremsepræstation, som kan forventes afhængig af fabrikatet for køretøjer på landevejen. 20

21 Skive- eller tromlebremser Påhængskøretøjer 120 tilfældige vogntog ved landevejskontrol Skive/tromle, alder 1,70 1,60 Mindst tilladelige bremsepræstation Køreforbudsgrænse Middel 1,50 1,51 relativ bremseevne 1,40 1,30 1,20 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 1,21 1,31 1,12 1,21 1,09 1,01 0,95 0,96 0,92 1,05 0,50 0,53 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 Skive Tromle Skive Tromle Skive Tromle Skive Tromle Skive Tromle Skive Tromle Skive Tromle middel = 1,21 middel = 1,31 middel = 1,12 middel = 1,1 middel = 1,21 middel = 1,09 middel = 1,01 middel = 0,95 middel = 0,96 middel = 0,53 middel = 0,92 middel = 1.51 middel = 1,05 stdafv. = 0,2 stdafv. = 0,18 stdafv. = 0,22 stdafv. = 0,32 stdafv. = 0,08 stdafv. = 0,31 stdafv. = 0,24 stdafv. = 0,33 stdafv. = 0,2 stdafv. = 0 stdafv. = 0,23 stdafv. = x stdafv. = 0,3 22,2% <1 11,1% < 0,9 10% <1 0% < 0,9 14,3% <1 14,3% < 0,9 9,1% <1 9,1% < 0,9 0% <1 0% < 0,9 41,7% <1 12,5% < 0,9 50% <1 50% < 0,9 66,7% <1 58,3% < 0,9 66,7% <1 33,3% < 0,9 100% <1 100% < 0,9 69,2% <1 46,2% < 0,9 0% <1 0% < 0, ukendt alder 25% <1 25% < 0,9 Diagrammet findes i fuld størrelse under Bilag Diagrammet viser bremseevnen som funktion af alder og bremsekonstruktion (skivebremser/tromlebremser). Når man sammenligner i samme aldersgrupper, ses det, at der ikke kan udledes, om den ene konstruktion er bedre end den anden. 21

22 EBS Påhængskøretøjer 120 tilfældige vogntog ved landevejskontrol Med og uden EBS, alder 1,70 1,60 1,50 Mindst tilladelige bremsepræstation Køreforbudsgrænse Middel 1,40 1,30 1,20 1,19 1,24 1,16 1,14 relativ bremseevne 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 1,07 1,11 0,84 0,95 0,96 0,89 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 +EBS -EBS +EBS -EBS +EBS -EBS +EBS -EBS +EBS -EBS +EBS -EBS +EBS -EBS middel = 1,19 middel = 1,24 middel = 1,16 middel = 1,07 middel = 1,11 middel = 0,84 middel = 0,95 middel = 0,96 middel = middel = 0,89 middel = 1,14 stdafv. = 0,16 stdafv. = 0,25 stdafv. = 0,1 stdafv. = 0,31 stdafv. = 0,29 stdafv. = x stdafv. = 0,32 stdafv. = 0,2 stdafv. = stdafv. = 0,25 stdafv. = 0,33 10% <1 0% < 0,9 22,2% <1 11,1% < 0,9 0% <1 0% < 0,9 21,4% <1 14,3% < 0,9 37% <1 11,1% < 0,9 100% <1 100% < 0,9 64% <1 56% < 0,9 66,7% <1 33,3% < 0,9 % <1 % < 0,9 70.6% <1 52,9% < 0,9 20% <1 20% < 0, ukendt alder Diagrammet findes i fuld størrelse under Bilag Diagrammet viser bremseevnen som funktion af alder, og om påhængskøretøjets bremser er forsynet med EBS (Elektronisk Bremse Styring). Der er kun EBS på påhængskøretøjer i de to yngste aldersgrupper, og for disse ses det, at der ikke kan udledes, om EBS påvirker bremseevnen. Det bemærkes, at ud af de 15 køretøjer med EBS havde de 13 også skivebremser. 22

23 3.1.3 Vogntog Bremseevne Bremseevne 8,00 m/s2 Vogntog 120 tilfældige vogntog målt ved landevejssyn 7,50 7,00 6,50 6,65 6,00 5,75 5,50 5,00 4,84 4,50 4,00 3,50 3,00 Vogntog Middel 2,50 Middel+/-stdafv Udenlandsk 2, U U U U U 89 U U U 121 U Vogntog nr. Diagrammet findes i fuld størrelse under Bilag Der foreligger målinger på 111 vogntog. Den gennemsnitlige bremseevne var 5,75 m/s 2. Standardafvigelsen var 0,91 m/s 2. Der findes ikke præstationskrav til vogntog, men kun for lastbilen og påhængskøretøjet hver for sig. I 53 tilfælde var enten påhængskøretøjet eller lastbilen under lovens minimumskrav for bremseevne. 23

24 Det bedste vogntog kunne præstere 7,5 m/s 2, svarende til en bremselængde på 48 meter fra 90km/t Bedste vogntog Bremselængder Funkt.-lgd meter Dec.-lgd. meter Det gennemsnitlige vogntog kunne præstere 5,75 m/s 2, svarende til en bremselængde på 61 meter fra 90 km/t. Gennemsnitligt vogntog Dårligste vogntog Det dårligste vogntog kunne præstere en deceleration på 3,4 m/s 2 svarende til en bremselængde på 98 meter fra 90 km/t. Gennemsnitlig lastbil og netop lovligt påhængskøretøj En gennemsnitlig lastbil og et netop lovligt påhængskøretøj kunne præstere 5,2 m/s 2 svarende til en bremselængde på 66 meter fra 90 km/t. En personbil kan præstere en deceleration på 9 m/s 2 svarende til en bremselængde på 35 meter fra 90 km/t. Personbil meter Forudsat funktionstid 0,25 sekunder for vogntogene Diagrammet findes i fuld størrelse under Bilag Figuren illustrerer det betydelige potentiale for reduceret bremselængde, der ligger i at løfte bremseevnen for de dårligste vogntog til den nuværende gennemsnitlige bremseevne, og at selv de bedste vogntog ikke når personbilers bremseevne. Figuren illustrerer også, at hvis påhængskøretøjerne netop lovliggøres, vil bremselængden kunne reduceres til 66 meter for vogntog, trukket af en gennemsnitlig lastbil. 3.2 Bremseevne målt ved kontrol af 50 kendte vogntog De 50 vogntog, som er fulgt gennem et år, må anses for at høre til den bedst fungerende del af de tunge køretøjer i Danmark. Baggrunden for denne antagelse er, at transportvirksomhederne frivilligt har meldt sig til et samarbejdsprojekt med tilsynsmyndighederne med det formål, at monitorere standen af køretøjernes bremser. Antagelsen støttes af, at hvis transportvirksomhederne ikke i forvejen havde en høj standard, ville deltagelsen i projektet kunne påføre virksomhederne meromkostninger til vedligeholdelse. Der er derfor grund til at tro, at kun virksomheder, som prioriterer vedligeholdelse og en velfungerende vognpark højt, ville ønske at deltage i projektet. Resultaterne i det følgende for de 50 kendte vogntog må derfor forventes at afspejle den bedst fungerende del af de tunge køretøjer i Danmark. 24

25 3.2.1 Lastbiler Lastbiler 50 kendte vogntog Måling 1-5 1,70 1,60 Mindst tilladelige bremsepræstation Køreforbudsgrænse Middel 1,50 relativ bremseevne 1,40 1,30 1,20 1,00 1,33 1,29 1,30 1,28 1,35 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 middel = 1,33 middel = 1,29 middel = 1,3 middel = 1,28 middel = 1,35 stdafv. = 0,2 stdafv. = 0,18 stdafv. = 0,19 stdafv. = 0,21 stdafv. = 0,15 6,4% <1 4,3% <0,9 8,5% <1 4,3% <0,9 8,7% <1 0% <0,9 10,9% <1 4,3% <0,9 2,1% <1 2,1% <0,9 Måling 1 Måling 2 Måling 3 Måling 4 Måling 5 Diagrammet findes i fuld størrelse under Bilag Den gennemsnitlige relative bremseevne for lastbilerne var 1,31, altså 31% over lovens minimumskrav, og standardafvigelsen var 0,2 for alle udførte målinger. Lastbilerne i de 50 vogntog blev som hovedregel udskiftet fra måling til måling. Dette var acceptabelt, da hovedsigtet med undersøgelsen var at afdække udviklingen i påhængskøretøjernes bremseevne. Tallene bekræfter, at lastbilerne gennemgående bremser godt. 25

26 Bremseevnens udvikling Ses der på udviklingen i bremseevne for de 17 lastbiler, som var de samme ved måling 1 til 5, fås følgende billede: Relativ bremseevne 1,80 Lastbiler 50 kendte vogntog 1 1,70 2 1,60 1,50 1,40 1,30 Ligning for trend måling 1-4 y = -0,0313x + 1,3855 1,53 1,51 1,33 1,33 1,55 1,36 1,43 1, ,20 1,16 1,12 1,16 1,22 1, ,00 1, , ,80 middel 0,70 stdafv lovkrav 0,60 køreforbud trend 0, Måling nr. Diagrammet findes i fuld størrelse under Bilag Der synes at være en tendens til fald i bremseevnen fra måling 1 til 4, men på grund af de små tal og den store spredning er faldet ret ubestemt. 26

27 3.2.2 Påhængskøretøjer Relativ bremseevne 1,70 1,60 1,50 1,40 1,30 1,20 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 Ligning for trend, måling 1 til 4: y = -0,032x + 1,2365 1,38 1,21 1,05 Påhængskøretøjer 50 kendte vogntog 1,33 1,33 1,14 1,15 0, Måling nr. 0,97 1,31 1,11 0,91 Diagrammet findes i fuld størrelse under Bilag 1,36 1,18 1, middel stdafv lovkrav køreforbud trend Ovenstående diagram viser de enkelte målinger af de 50 påhængskøretøjer, som blev målt fem gange over et år. Den gennemsnitlige relative bremseevne for alle målinger var 1,16, svarende til 16% over lovens minimumskrav, og standardafvigelsen var 0,18. En sammenligning med værdierne for påhængskøretøjerne målt på landevejen (relativ bremseevne 1,05, standardafvigelse 0,29), understøtter antagelsen om at de 50 påhængskøretøjer hører til blandt de bedst vedligeholdte. Påhængskøretøjernes bremseevne ligger markant under lastbilernes bremseevne (1,31). For 22 påhængskøretøjers vedkommende faldt bremseevnen til under lovens minimumskrav ved mindst én af de fem målinger på de 50 påhængskøretøjer Bremseevnens udvikling Fra 1. til 4. måling sker der et gennemsnitligt fald i bremseevnen. Fra 4. til 5. måling sker der en stigning i bremseevne, formentlig som følge af reparationer, udført i forbindelse med det periodiske syn, som foretages mellem 4. og 5. måling. På grund af den store spredning på måleresultaterne er faldet henholdsvis stigningen i bremseevne dog ret ubestemt. Der er i en del tilfælde sket nødvendige reparationer af bremserne undervejs, hvorfor udviklingen i bremseevne bliver noget uklar. 27

28 Alder Påhængskøretøjer 50 kendte vogntog Måling 1-5, alder 1,70 Mindst tilladelige bremsepræstation 1,60 Køreforbudsgrænse 1,50 1,40 1,30 relativ bremseevne 1,20 1,00 1,14 1,23 1,07 0,90 0,80 0,70 0,60 0, År 2-4 År 4-6 År 6-20 År middel = 1,14 middel = 1,23 middel = 1,07 middel = 1,1 stdafv. = 0,07 stdafv. = 0,04 stdafv. = 0,05 stdafv. = 0,1 Antal målinger = 71 Antal målinger = 87 Antal målinger = 40 Antal målinger = 30 Diagrammet findes i fuld størrelse under Bilag Diagrammet viser den gennemsnitlige bremseevne for hver af de fem måleserier, opdelt på påhængskøretøjernes alder på tidspunktet for målingen. Målingerne fandt sted over godt et år, hvorved der sker en forskydning af alderen med ét år i forløbet. De fuldt optrukne vandrette røde linier angiver middelværdierne. Der kan ikke konstateres nogen sikker aldersafhængighed for bremseevnen. Dette resultat afviger fra de tilfældige vogntog fra landevejssynene, hvilket bekræfter antagelsen om, at de 50 vogntog er bedre vedligeholdt. 28

29 Skive- eller tromlebremser Påhængskøretøjer 50 kendte vogntog Skive / tromle 1,70 1,60 Mindst tilladelige bremsepræstation Køreforbudsgrænse Middel 1,50 1,40 relativ bremseevne 1,30 1,20 1,00 0,90 1,20 1,24 1,12 1,22 1,24 1,08 1,14 1,18 1,19 0,80 0,70 0,60 0,50 Tromle Skive Tromle Skive Tromle Skive Tromle Skive Tromle Skive middel = 1,2 middel = 1,24 middel = 1,12 middel = 1,22 middel = 1,1 middel = 1,24 middel = 1,08 middel = 1,14 middel = 1,18 middel = 1,19 stdafv. = 0,16 stdafv. = 0,17 stdafv. = 0,22 stdafv. = 0,17 stdafv. = 0,16 stdafv. = 0,19 stdafv. = 0,17 stdafv. = 0,21 stdafv. = 0,16 stdafv. = 0,21 6,1% <1 4,1% < 0,9 5,9% <1 5,9% < 0,9 17% <1 8,5% < 0,9 11,8% <1 11,8% < 0,9 19,6% <1 6,5% < 0,9 11,8% <1 11,8% < 0,9 33,3% <1 11,1% < 0,9 35,3% <1 35,3% < 0,9 10,6% <1 4,3% < 0,9 11,8% <1 11,8% < 0,9 Måling 1 Måling 2 Måling 3 Måling 4 Måling 5 Diagrammet findes i fuld størrelse under Bilag Diagrammet viser, at påhængskøretøjer med skivebremser som hovedregel bremser lidt bedre end påhængskøretøjer med tromlebremser. Som gennemsnit har skivebremser 6% bedre bremseevne end tromlebremser. Der er nogenlunde ligelig aldersfordeling i grupperne med skive- henholdsvis tromlebremser. 29

30 Fabrikat Påhængskøretøjer 50 kendte vogntog Bremsefabrikat 1,70 1,60 Mindst tilladelige bremsepræstation Køreforbudsgrænse Middel 1,50 1,40 relativ bremseevne 1,30 1,20 1,00 0,90 1,21 1,23 1,16 1,12 1,15 1,13 1,11 1,18 1,02 1,26 0,80 0,70 0,60 0,50 BPW Andre BPW Andre BPW Andre BPW Andre BPW Andre middel = 1,21 middel = 1,23 middel = 1,16 middel = 1,12 middel = 1,15 middel = 1,13 middel = 1,11 middel = 1,02 middel = 1,18 middel = 1,26 stdafv. = 0,17 stdafv. = 0,13 stdafv. = 0,2 stdafv. = 0,21 stdafv. = 0,17 stdafv. = 0,28 stdafv. = 0,19 stdafv. = 0,21 stdafv. = 0,17 stdafv. = 0,24 7 %< 1 4,7% < 0,9 0 %< 1 0% < 0,9 14,3% < 1 7,1% < 0,9 40% < 1 20% < 0,9 17,1% < 1 0% < 0,9 40% < 1 0% < 0,9 30% < 1 10% < 0,9 40% < 1 20% < 0,9 9,8% < 1 2,4% < 0,9 16,7% < 1 0% < 0,9 Måling 1 Måling 2 Måling 3 Måling 4 Måling 5 Diagrammet findes i fuld størrelse under Bilag Diagrammet viser væsentligst, at det mest udbredte fabrikat på markedet er BPW. Figuren viser desuden, at der ikke kan udledes nogen afhængighed af bremsefabrikat. 30

31 EBS Påhængskøretøjer 50 kendte vogntog Med / uden EBS 1,70 1,60 Mindst tilladelige bremsepræstation Køreforbudsgrænse Middel 1,50 1,40 relativ bremseevne 1,30 1,20 1,00 1,24 1,20 1,13 1,14 1,16 1,15 1,18 1,18 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 Med EBS uden EBS med EBS uden EBS med EBS uden EBS med EBS uden EBS med EBS uden EBS middel = 1,1 middel = 1,24 middel = 1,2 middel = 1,13 middel = 1,14 middel = 1,16 middel = 1,15 middel = 1,1 middel = 1,18 middel = 1,18 stdafv. = 0,14 stdafv. = 0,16 stdafv. = 0,1 stdafv. = 0,2 stdafv. = 0,15 stdafv. = 0,18 stdafv. = 0,12 stdafv. = 0,21 stdafv. = 0,21 stdafv. = 0,17 11,1% <1 11,1% < 0,9 5% <1 2,5% < 0,9 0% <1 0% < 0,9 21,6% <1 10,8% < 0,9 25% <1 0% < 0,9 18,4% <1 13,2% < 0,9 25% <1 0% < 0,9 31,6% <1 13,2% < 0,9 11,1% <1 11,1% < 0,9 Måling 1 Måling 2 Måling 3 Måling 4 Måling 5 10,5% <1 0% < 0,9 Diagrammet findes i fuld størrelse under Bilag Diagrammet viser, at der ikke er nogen betydende forskel i bremseevnen for påhængskøretøjer med henholdsvis uden EBS. 31

32 Typegodkendt bremseevne Påhængskøretøjer 50 kendte vogntog Måling 1 og typegodkendt præstation Bremsepræstation i % ,6 55,6 55,4 55, vogntogsnummer Måling 1 Typegodkendelse Middel måling 1 Middel typegodkendelse Diagrammet findes i fuld størrelse under Bilag Diagrammet ovenfor viser, at der som gennemsnit er god overensstemmelse mellem typegodkendelsernes oplysninger om påhængskøretøjernes bremseevne og den bremseevne, som blev målt ved 1. bremsemåling, hvor bremserne ofte er nyrenoverede. Forskellen var kun 4 o / oo. Der var dog relativ stor spredning. Det skyldes formentlig det velkendte fænomen, at friktionen mellem belægning og skive eller tromle er afhængig af den forudgående brug i form af tilkøring, belastning m.v., hvilket kan give anledning til glasering af friktionsfladerne. En anden mulig årsag kan være brug af andre bremsebelægninger end forudsat af bremsefabrikanten. Det er undersøgt, om der kunne foreligge fejl i typegodkendelsernes angivelser i de 6 tilfælde med store afvigelser, men det var ikke tilfældet. Typegodkendelsernes oplysninger om påhængskøretøjers bremseevne er således generelt repræsentative for påhængskøretøjers bremseevne i vel vedligeholdt stand. 32

33 4. Konklusion 4.1 Tunge køretøjers bremseevne Bremseevnen for 121 tunge vogntog i normal færdsel er blevet undersøgt. Lastbilerne bremser gennemgående godt. Der kan konstateres alvorlige problemer med bremseevnen på tunge påhængskøretøjer. De udenlandske påhængskøretøjer er endnu dårligere end de danske Danske køretøjer Der blev undersøgt 102 danske lastbiler og 100 danske påhængskøretøjer. Som gennemsnit bremsede de danske lastbiler 28% over lovens minimumskrav. Spredningen på bremseevnen for de enkelte køretøjer var imidlertid så stor, at 4% bremsede under lovens minimumskrav, og samme procent af lastbilerne bremsede under køreforbudsgrænsen. Som gennemsnit bremsede de danske påhængskøretøjer 7% over lovens minimumskrav. Spredningen på bremseevnen for de enkelte køretøjer var imidlertid så stor, at 38% bremsede under lovens minimumskrav, mens 21% af påhængskøretøjerne bremsede under køreforbudsgrænsen Udenlandske køretøjer Der blev undersøgt 19 udenlandske lastbiler og 21 udenlandske påhængskøretøjer. Som gennemsnit bremsede de udenlandske lastbiler 32% over lovens minimumskrav. Ingen udenlandske lastbiler bremsede under lovens minimumskrav. Som gennemsnit bremsede de udenlandske påhængskøretøjer 9% under lovens minimumskrav. Spredningen var imidlertid så stor, at 67% bremsede under lovens minimumskrav, mens 62% af påhængskøretøjerne bremsede under køreforbudsgrænsen. 4.2 Problemer med at opretholde bremseevnen for de bedst vedligeholdte tunge påhængskøretøjer Bremseevnen for 50 kendte vogntog blev fulgt gennem et år. Vogntogene blev stillet til rådighed af medlemsvirksomheder under Dansk Transport og Logistik. De 50 vogntog vurderes at være vedligeholdt efter bremsefabrikanternes forskrifter og i øvrigt hørende til blandt de bedst vedligeholdte på landevejene. For 22 påhængskøretøjers vedkommende faldt bremseevnen til under lovens minimumskrav ved mindst én af de fem målinger på de 50 vogntog, som blev fulgt gennem et år. Påhængskøretøjernes gennemsnitlige bremseevne lå 16% over lovens minimumskrav. Påhængskøretøjernes gennemsnitlige bremseevne var markant lavere end lastbilernes, som var 31% over lovens minimumskrav. Antagelsen ovenfor om, at de 50 vogntog hører til blandt de bedst vedligeholdte bekræftes af tallene for gennemsnitlig bremseevne i dette afsnit for de 50 vogntog, sammenlignet med tallene for de 120 vogntog nævnt i afsnit

34 Der er en tendens til at påhængskøretøjernes bremseevne falder med tiden mellem to periodiske syn, men på grund af stor spredning er resultatet ret ubestemt. Det viste sig ofte nødvendigt at reparere bremserne på påhængskøretøjerne undervejs i måleforløbet, hvorfor billedet af udviklingen i bremseevne bliver noget uklart. 4.3 Bremseevne for lav fra start Når de velholdte påhængskøretøjer falder under grænsen, er det væsentligst på grund af, at påhængskøretøjerne har store udsving i bremseevne fra afprøvning til afprøvning og ikke har noget forspring i bremseevne fra starten, modsat lastbilerne. Det kan konkluderes, at påhængskøretøjer er dimensioneret med for ringe bremseevne fra start til, at lovlig bremseevne med de nuværende bremsekonstruktioner kan opretholdes under normal brug uden hyppig service. 4.4 Typegodkendelsens oplysning om bremseevne Der var god overensstemmelse mellem bremsefabrikantens oplysninger om bremseevne i forbindelse med påhængskøretøjernes typegodkendelse og den bremseevne, der blev målt ved 1. bremsemåling. Der var dog relativ stor spredning. Det skyldes formentlig det velkendte fænomen, at friktionen mellem belægning og skive eller tromle er afhængig af den forudgående brug i form af tilkøring, belastning m.v., hvilket kan give anledning til glasering af friktionsfladerne. En anden mulig årsag kan være brug af andre bremsebelægninger end forudsat af bremsefabrikanten. Typegodkendelsernes oplysninger om påhængskøretøjers bremseevne er således repræsentative for påhængskøretøjers bremseevne i vel vedligeholdt stand. 34

35 5. Anbefalinger 5.1 Vedligeholdelse af påhængskøretøjer bør indeholde kontrolmåling af bremseevnen ved hvert eftersyn Undersøgelsen viser, at bremseevnen løftes i forbindelse med kontrolmåling af bremseevnen ved årlige periodiske syn, idet kontrolmålingen kan afsløre behov for og dermed udløse reparation af bremserne. Transportvirksomhederne bør sørge for at få foretaget kontrolmåling af bremseevnen ved hvert eftersyn, og bremsefabrikanterne bør indføre dette i deres vedligeholdelsesforskrifter. Bremsefabrikanterne foreskriver ikke kontrolmåling af bremseevnen i deres forskrifter for vedligeholdelse og kontrol, men typisk kun kontrol af bremsebelægningstykkelse, justering og bevægelighed af mekaniske dele. Denne kontrol skal typisk foretages fire gange om året. Hvis bremsefabrikanterne foreskrev kontrolmåling af bremseevnen i forbindelse med eftersynene af påhængskøretøjerne, ville de ofte forekommende fald i bremseevnen for påhængskøretøjerne til under lovligt niveau kunne blive konstateret og afhjulpet. 5.2 Landevejskontrol med tunge køretøjers bremser bør fokuseres Undersøgelsen viser, at ulovlig bremseevne på tunge køretøjer kan afdækkes ved landevejskontrol, hvis der foretages bremseprøve med op til 60 km/t, og ved anvendelse af registrerende decelerationsmåler. Særligt aktiveringsudstyr til påhængskøretøjers bremser skal anvendes for konstatering af påhængskøretøjernes bremseevne. Effektiv bremsekontrol ved landevejssyn er således tids- og pladskrævende, hvilket fordrer målrettede aktioner tilrettelagt med henblik på bremsekontrol. Det kan på den baggrund anbefales, at de landevejskontroller af tunge erhvervskøretøjer, som udføres med hjælp fra en synsvirksomhed, bør koncentreres omkring kontrol af påhængskøretøjers bremseevne, jf. dette punkts 1. afsnit. Direktiv 2000/30/EF om landevejskontrol af tunge erhvervskøretøjer har til formål at løfte den tekniske stand af køretøjerne mellem de periodiske syn, med særlig henblik på blandt andet bremsernes effektivitet. Kravene vedrørende bremser i direktiv 2000/30/EF om landevejskontrol af tunge køretøjer bør skærpes. Direktivets afsnit om kontrolmetoder er imidlertid i overensstemmelse med p- synsdirektivet, således at en skærpelse af direktivet om periodisk syn (jf. afsnit 5.5) traditionelt vil medføre en skærpelse af direktivet om landevejskontrol af erhvervskøretøjer. 5.3 Nye påhængskøretøjer bør have større overskud af bremseevne Påhængskøretøjerne har fra start ikke så stort overskud af bremseevne som lastbilerne. Det er sædvanligt, at påhængskøretøjer har en typegodkendt bremseevne på 50-60%, mens lastbiler sædvanligvis har en bremseevne på 60-75%. Nye påhængskøretøjer bør have større overskud af bremseevne. Transportvirksomhederne, leverandørerne af påhængskøretøjer samt underleverandørerne af bremser bør have opmærksomheden rettet mod at købe, henholdsvis udbyde påhængskøretøjer med et større 35

36 overskud af bremseevne i forhold til minimumskravene, for at imødegå, at bremseevnen falder til under lovens minimumskrav. Typegodkendelsen angiver påhængskøretøjernes bremseevne fra nye. Det kan anbefales kun at udbyde henholdsvis købe påhængskøretøjer med en typegodkendt bremseevne på over 60% for sættevogne og over 65% for påhængsvogne. 5.4 Bremsedirektivet bør skærpes Direktiv 98/12/EF af 27. januar 1998 om bremser på køretøjer indeholder i Bilag II, afsnit 2. Bremsevirkning, punkt , bestemmelser om, at den krævede bremsevirkning skal kunne opnås ved højst 6,5 bar lufttryk i styreledningen til trykluftbremserne. Diagram 4 indeholder krav til sammenhængen mellem tryk i styreledningen og bremseevnen for sættevogne. Det kan aflæses, at ved et styretryk på 6,5 bar, må bremseevnen ikke overskride ca. 64% for en almindelig sættevogn. Den tilsvarende begrænsning for påhængsvogne er på ca. 69%. Reglerne stammer oprindelig fra tilpasning af bremseevnen mellem lastbiler og påhængskøretøjer før blokeringsfri bremser. Siden den 1. april 2001 har blokeringsfri bremser været obligatoriske for alle nye tunge køretøjer. For at kunne opretholde bremseevnen over lovligt niveau for påhængskøretøjer, bør bremseevnen fra start kunne udlægges med et større overskud. På grund af blokeringsfri bremser er der ikke risiko for overbremsning. Reglen bør revideres, så endnu større bremseevne fra start bliver mulig for påhængskøretøjer. Der bør ved ændring af bremsedirektivet samtidigt indføres krav om referencebremsekræfter m.v. fra ECE-regulativ 13, jf. afsnit 5.5, til brug ved periodisk syn. Oplysninger om referencebremsekræfter m.v. i forbindelse med udstedelse af E-godkendelse af bremser vil give synsvirksomhederne bedre mulighed for kontrol af, at kravene til bremseevne på vej kan opfyldes. 5.5 Direktivet om periodisk syn bør skærpes Resultaterne af denne undersøgelse peger på et behov for skærpelse af kravene til tunge påhængskøretøjers bremseevne ved periodiske syn internationalt. I direktivet om periodisk syn (direktiv 96/96/EF) er der ikke beskrevet en kontrolmetode for tilstedeværelsen af bremseevnen. Det er op til det enkelte land at fastlægge kontrolmetoden. I 1988 blev kontrolmåling af tunge påhængskøretøjers bremseevne gjort obligatorisk ved periodisk syn i Danmark. Baggrunden var, at en funktionsprøve af de enkelte komponenter i bremsesystemet viste sig ikke at være tilstrækkelig. Nye regler for køretøjer udvikles som regel i ECE under FN, hvorefter de efterfølgende indføres som direktiver i EU. Arbejdet i ECE har resulteret i, at ECE Regulativ 13 om godkendelse af bremser (revision 5 af 16. oktober 2004, afsnit 5.1.4) nu indeholder afsnittet Provisions for the periodic technical inspection of braking systems. Bestemmelserne hviler i store træk på, at bremsefabrikanterne 36

37 skal opgive referenceoplysninger for hjulbremserne. Referenceoplysningerne skal vise sammenhængen mellem bremsekræfter målt i bremserullefelt og bremsetryk, for at det samlede krav til køretøjets bremseevne på vej kan opfyldes. Sammenfattende kan det anbefales, at kravene i direktivet om periodisk syn hæves svarende til gældende danske krav, og kontrolmetoderne tydeliggøres ved at indføre brug af referencebremsekræfter fra ECE-regulativ Lastsikringen bør forbedres Undersøgelsen har vist flere eksempler på dårlig lastsikring. Der arbejdes på EU-plan på en vejledning om best practise for lastsikring. Det er vurderingen, at lastsikringen ved godstransport bør forbedres også i Danmark. 37

38 Bilag Projektplan Delmål Projektets mål blev af hensyn til planlægningen og opfølgningen opdelt i følgende delmål: 1. Standardaftale mellem Fs/SBI og DTL/Vognmænd udarbejdet 2. Aftaler med vognmænd om undersøgelse af 50 vogntog indgået 3. Tidsplan for Rigspolitiet, Færdselsafdelingens medvirken udarbejdet 4. Arbejdsbeskrivelser og blanketter for SBI udarbejdet 5. Logbog for vognmænd udarbejdet 6. Plan for indkaldelsesterminer for 50 vogntog udarbejdet 7. Allokeringsplaner for synsbaner og SBI personale udarbejdet 8. Måleudstyr klargjort og kalibreret 9. Format for dataindberetning fastlagt 10. Instruktion af synspersonale foretaget; pilotprojekt samt evaluering gennemført 11. Første delprojekts dataindsamling og løbende dataindberetning gennemført 12. Delrapport udarbejdet 13. Forberedelse af andet delprojekt med SBI personale og Færdselspolitiet gennemført 14. Andet delprojekts dataindsamling og løbende dataindberetning gennemført 15. Afsluttende rapport udarbejdet Delopgaver Projektets overordnede opgave blev opdelt i følgende delopgaver: 1. Første projektfølgegruppemøde 1.1. Forelæggelse af projektplan 1.2. Afklaring af opgaverne med nødvendige bidrag fra deltagerne 1.3. Navne på deltagere i projektfølgegruppen oplyses af organisationerne 2. Projektplanlægningsfasen 2.1. Aftale med Dansk Transport og Logistik (DTL) om: At formidle aftaler mellem vognmænd og Projektgruppen om at stille 50 vogntog til rådighed for målinger i første projektperiode At der må påregnes ca. fem målinger fordelt over projektperioden på 12 måneder At der må påregnes et mindre driftstab for vognmændene i forbindelse med målingerne, som skønnes at tage ca. to timer At der i projektperioden skal føres logbog At der udarbejdes aftaledokument, hvori den enkelte vognmand forpligtes til og accepterer ovennævnte 2.2. Aftale med Rigspolitiet, Færdselsafdelingen, om: At forestå vejning af de 50 vogntog i første projektperiode, evt. lån af vægte Sammen med SBI at planlægge Vejkantkontrol af 100 danske og 20 udenlandske vogntog i anden projektperiode 38

39 2.3. Færdselsstyrelsen og Statens Bilinspektion skal: Fastlægge antallet af målepunkter på køretøjerne Udarbejde arbejdsbeskrivelser for SBIs undersøgelser og dataopsamling Udarbejde logbog til vognmændene Fremskaffe typegodkendelser/g-erklæringer mv. på de 100 køretøjer i første projektperiode Planlægge indkaldelsesterminer for køretøjerne med behørigt hensyn til vognmændene Forhåndsallokere synsbaner og synspersonale Specificere nødvendigt teknisk udstyr Anskaffe evt. manglende udstyr, samt sikre rigtig funktion og kalibrering Specificere format for dataindberetning fra Statens Bilinspektion til Færdselsstyrelsen 3. Pilotprojekt og undervisning 3.1. Statens Bilinspektion forestår: Instruktion af deltagende synspersonale i undersøgelse af de 50 vogntog i første projektperiode Instruktion i udfyldelse af blanketter til dataopsamling, samt overførsel af data til elektronisk blanket på SBI-netværk Instruktion i brug af måleudstyr Gennemførelse af SBI pilotprojekt, hvor ét vogntog undersøges før og efter et vedligeholdelseseftersyn, samt hvor der ved Vejkantkontrol undersøges fem tilfældigt udvalgte vogntog 4. Evaluering og justering 4.1. Evaluering af pilotprojektet 4.2. Tilpasning af blanketter mv. til dataopsamling 5. Første projektperiode 5.1. Undersøgelse af de 50 udvalgte vogntog. Hvert vogntog undersøges som følger: Indledende undersøgelse med registrering af bremsedata og præstationer umiddelbart efter første periodiske syn Undersøgelse efter 4 måneder med registrering af bremsedata og -præstationer Undersøgelse efter 8 måneder med registrering af bremsedata og -præstationer Undersøgelse umiddelbart før næstkommende periodiske syn med registrering af bremsedata og -præstationer Undersøgelse umiddelbart efter ovennævnte periodiske syn med registrering af bremsedata og -præstationer Løbende overførsel af data elektronisk på SBI-netværk, samt løbende overførsel til Færdselsstyrelsen 6. Delrapport 6.1. Det indsamlede datamateriale for de 50 vogntog behandles 6.2. Der udarbejdes en delrapport 7. Forberedelse til anden projektperiode 7.1. Fastlæggelse af undersøgelsesprocedure ud over hvad der er indeholdt ved en normalt Vejkantkontrol samt tilpasning af de allerede anvendte procedurer og beskrivelser fra første projektperiode til brug ved anden projektperiode 39