3. Limfjordsforbindelse

Transkript

1 3. Limfjordsforbindelse VVM-Sammenfatning August 26 VVM sammenfatning.indb :38:18

2 Indhold Baggrund og projekter Projekter for 3. Limfjordsforbindelse... 4 Lindholmlinieføring... 4 Østforbindelse Paralleltunnel... 4 Hasseris Enge Vestforbindelse...36 Mølholm Vestforbindelse - Lindholmlinie...38 Vestforbindelse 6 Rapport: Projektorganisation: 3. Limfjordsforbindelse VVM-redegørelse 26 Projektplaner Styregruppe Nordjyllands Amt Vejdirektoratet Aalborg Kommune Kystdirektoratet Jes Vestergaard, fmd. Svend Tøfting, sekr. Peter Nordskov Bjarke Huus Jensen Finn Andersen Kenn Mørk Anne-Vibeke Skovmark Ole Kirk Anders Plovgaard Niels Fejer Christiansen Kurt Markworth Kirsten Lund Andersen Erik Jensen Martin Fischer Jens Otto Andersen Østløsning Ombygning ved Mariendals Mølle Indføringen løsning Trafikledelse og trafikantinformation... 9 Andre vejanlæg Vejudbygningsplanen...1 Temaer for vejudbygningen...1 Vejanlæg udenfor Vejudbygningsplanen...1 Trafikkens påvirkning af miljøet Samlede miljømæssige virkninger...11 Trafik 12 Anlægsøkonomi - forrentning 14 Regionale effekter Regional Limfjordspendling Beskyttede naturområder 18 Vestbyen Vestforbindelse - Lindholmlinie...4 Lindholm Vestforbindelse - Lindholmlinie...42 Egholm og Lindholm Vestforbindelse - Egholmlinie...44 Ny Lufthavnsvej - Vestbjerg Vestforbindelse - Nord...46 Mariendals Mølle Indføringen Østforbindelse - Syd...48 Kridtsvinget Østforbindelse - Syd...49 Nørresundby og Borgmestersvinget Østforbindelse - Nord Løsning Østforbindelse...51 Som konsulenter har COWI A/S og Vibeke Rønnow Landskabsarkitekter aps været tilknyttet Redaktion: Nordjyllands Amt Opsætning Nordjyllands Amt Luftfoto: Allan Kartin Ortofoto: DDO land22. Copyright COWI 3D-visualisering: COWI A/S Øvrige visualiseringer: Vibeke Rønnows Tegnestue Copyright: Vejdirektoratet, Nordjyllands Amt og Aalborg kommune Oplag: 1. Repro & tryk: Grafisk Design, Farsø ISBN: Virkning på natur, plante- og dyreliv i øvrigt 21 Støj 23 Planlægningsmæssige forudsætninger Internationale beskyttelsesområder og Regionplanbindinger Fælles linieføring for Lindholm- og Egholmlinien...24 Aalborgs byudvikling og 3. Limfjordsforbindelse Aalborgs byudvikling...26 Aalborg Midtby 27 Rekreative områder og friluftsliv 28 Scenarier Behov for en 3. Limfjordsforbindelse Vestforbindelse Østforbindelse 54 O+-løsning 55 Anlægsomkostninger for scenarier og +-løsning. 56 Kapacitetsbegrebet/levetid 56 Oversigtskort 57 Rapporten kan bestilles gratis hos: Nordjyllands Amt Niels Bohrs Vej Aalborg Ø Tlf [email protected] Landskabsdannelse 3 Arkæologiske lokaliteter 31 Linieføringer og landskabsvurdering 32 Østerådalen Vestforbindelse Syd VVM sammenfatning.indb :38:29

3 Nu skal den 3. Limfjordsforbindelse fastlægges Vejdirektoratet, Nordjyllands Amt og Aalborg Kommune udarbejdede i 22-3 en VVM redegørelse for en 3. Limfjordsforbindelse. I februar 26 blev denne redegørelse underkendt i Naturklagenævnet. Baggrunden for Naturklagenævnets afgørelse var en kendelse fra EUDomstolen fra 24, som præciserer kravene til analyser i henhold til Habitatdirektivet. I VVM redegørelsen fra 23 var der lagt op til, at detaljerede vurderinger med hensyn til bl.a. Vestforbindelsernes påvirkning af Natura 2 området og EU fuglebeskyttelsesområdet vest for Egholm skulle varetages i forbindelse med detailprojekteringen af anlægget. Disse vurderinger skal ifølge Naturklagenævnet indgå i VVM-undersøgelsen. Vejdirektoratet, Nordjyllands Amt og Aalborg Kommune har besluttet at gennemføre en ny proces, som lever op til disse ændrede krav. På baggrund af to debatfaser i april og maj 26, har de fire myndigheder besluttet at give følgende mulige alternativer for den 3. Limfjordsforbindelse en ligeværdig behandling i undersøgelserne: Vestforbindelse med fjordkrydsning via Lindholm Vestforbindelse med fjordkrydsning via Egholm Østforbindelse med fjordkrydsning via Paralleltunnel For alle tre alternativer er der tale om motorvejsløsninger. Ud over disse løsninger, som alle indeholder en ny krydsning af Limfjorden, er der endvidere belyst et -alternativ, hvori det forudsættes, at fjordkrydsningen skal ske via de eksisterende vejforbindelser. Med venlig hilsen Linieføringerne fremlægges som ligeværdige forslag til offentlig debat. Herefter vil Amtsrådet tage endelig stilling til valg af linieføring, og beslutningen træffes i samråd med Vejdirektoratet, Kystdirektoratet og Aalborg kommune. Orla Hav Amtsborgmester Nordjyllands Amt Der afholdes borgermøde torsdag den 25. oktober 26 kl Forslag og bemærkninger skal sendes til Nordjyllands Amt senest 15. november 26 Se iøvrigt informationer på Internettet på Vejanlæggene har både betydning for erhvervsudviklingen og bosætningen i Nordjylland og for byudviklingen i Aalborg. Derfor er begge disse forhold også behandlet. Denne rapport indeholder en overordnet præsentation af de undersøgte nye vejanlæg. Det er hensigten, at denne rapport sammen med VVM redegørelsen, en rapport med projektplanerne samt forslag til regionplantillæg nr 211 skal danne grundlag for en offentlig debat om den 3. Limfjordsforbindelse. Debatperioden vil være fra 16. september november 26. Den endelige beslutning træffes i Amtsrådet i december 26. Henning G. Jensen Borgmester, Aalborg Kommune Henning Christiansen Vejdirektør Vejdirektoratet 3 VVM sammenfatning.indb :38:29

4 Baggrund og projekter Vejdirektoratet, Aalborg Kommune og Nordjyllands Amt udarbejdede i 22-3 Regionplantillæg nr. 18 med VVM- redegørelse for en 3. Limfjordsforbindelse. Dette materiale blev i foråret 26 underkendt i Naturklagenævnet. Baggrunden herfor er en kendelse ved EU-domstolen, som præciserer kravene til analyser i henhold til habitatdirektivet. Detaljerede miljøundersøgelser mht. påvirkning af Natura 2 og EU-fuglebeskyttelsesområdet, skal således foreligge som en del af VVM-undersøgelsen. Disse forhold var i VVM-redegørelsen fra 23 forudsat udført som led i projekteringen af anlægget. Amtsrådet har på den baggrund og i samarbejde med Vejdirektoratet og Aalborg Kommune truffet afgørelse om at gennemføre planlægningen af arealreservationen samt beliggenhed og udformning af vejprojekt for en 3. Limfjordsforbindelse ved at udarbejde tillæg nr. 211 til Regionplan 25. Motorvejsprojekter er efter planlovens samlebekendtgørelse VVM-pligtige. Endvidere har Kystdirektoratet vurderet, at vejprojekternes krydsning af Limfjorden er VVM-pligtig efter bekendtgørelse om miljømæssig vurdering af visse anlæg og foranstaltninger på søterritoriet. Miljøvurdering efter lov om miljøvurdering af planer og programmer samt miljøvurdering efter habitatreglerne udarbejdes sideløbende hermed. Alle miljøvurderinger og konsekvensvurderinger er samlet i VVM-materialet. Kystdirektoratet, Vejdirektoratet, Aalborg Kommune og Nordjyllands Amt har i nærværende nye VVM-redegørelse for den 3. Limfjordsforbindelse taget udgangspunkt i VVM-redegørelsen fra 23. Analyserne er udbygget i henhold til skærpede krav til indholdet af miljøundersøgelserne. De øvrige analyser i VVM-redegørelsen er blevet opdateret i henhold til det nu gældende plangrundlag - herunder Vejudbygningsplanen for Aalborg-området og de analyser, som er gennemført i forbindelse hermed. Lindholmlinieføring Motorvejen bliver en del af E39 og vil forløbe fra E45 syd for Dall og tilsluttes til E39 syd for Vestbjerg. Der er tilslutninger ved Hobrovej, Ny Nibevej, Nørholmsvej, Annebergvej/ Peter Skramsgade, Thistedvej, Ny Lufthavnsvej og Høvejen. Motorvejen føres under fjorden i en ca. 9 meter lang tunnel med 2 kørespor og 1 nødspor i hver retning. Østforbindelse Paralleltunnel Denne løsning omfatter den nødvendige udbygning af den eksisterende motorvej E45 på strækningen fra Mariendalsmølle til Bouet med en paralleltunnel øst for den eksisterende Limfjordstunnel. Eksisterende tilslutninger opretholdes og ombygges i nødvendigt omfang. Der etableres ikke nye tilslutninger. -løsningerne I miljøundersøgelserne og miljøvurderingerne indgår der også en beskrivelse af en løsning med forbedringer af det eksisterende vejnet, som kan gennemføres hvis ingen af de 3 løsninger etableres. Det er den såkaldte +-løsning. Endelig indeholder materialet en beskrivelse af eksisterende forhold som anvendes som reference ved beskrivelse af effekten af de øvrige løsninger. Det er den såkaldte -løsning. Ved opdateringen er det konstateret, at vurderingerne fra 23 generelt har vist sig robuste i forhold til den faktiske udvikling. Derfor har store dele af VVM-redegørelsen kunnet genanvendes som grundlag for den nye VVM proces. Projekter for 3. Limfjordsforbindelse VVM-materialet omfatter nedenstående 3 projektforslag. Projektforslagene beskrives nærmere i sidste halvdel af denne rapport. Egholmlinieføring Motorvejen bliver en del af E39 og vil forløbe fra E45 syd for Dall og tilsluttes til E39 syd for Vestbjerg. Der er tilslutninger ved Hobrovej, Ny Nibevej, Nørholmsvej, Thistedvej, Ny Lufthavnsvej og Høvejen. Motorvejen føres under fjorden i en ca. 1. meter lang tunnel til Egholm og herfra videre på en lavbro over Nørredybet. Tunnellen vil have 2 kørespor og 1 nødspor i hver retning. 4 VVM sammenfatning.indb :38:3

5 Vejnet Vejnettet i VVM undersøgelsen fra 23 var det eksisterende vejnet i Aalborg. Siden har Aalborg Kommune og Nordjyllands Amt udarbejdet en Vejudbygningsplan for Aalborg-området, som betyder at vejnettet på anlægstidspunktet må forventes at se anderledes ud end i dag. Indholdet i Vejudbygningsplanen er beskrevet nærmere side 12. Analyser med Vejudbygningsplanens vejnet viser imidlertid, at gennemførelsen af denne plan ikke vil ændre trafikken på de alternative linieføringer for den 3. Limfjordsforbindelse. Trafikanternes rutevalg ændres heller ikke ud over hvad Vejudbygningsplanen i sig selv giver anledning til. Derfor er det besluttet at fastholde det eksisterende vejnet som grundlag for VVM redegørelsen. Trafikken Alternativerne for den 3. Limfjordsforbindelse sammenlignes med hensyn til deres trafikale virkninger i beregningsåret 215. Tidligere end dette kan en 3. Limfjordsforbindelse ikke være realiseret. Som grundlag for trafikberegningerne er anvendt en trafikvækst på 2% p.a. i den fjordkrydsende trafik. Trafikvæksten i bygaderne forudsættes at blive mindre end dette. Væksten fremkommer som resultatet af den generelle trafikvækst og den bymæssige udvikling med boliger og erhverv i Aalborg. Beregningsgrundlaget er således det samme som anvendt ved VVM undersøgelsen i 23. Den faktiske trafikudvikling mellem 23 og 26 stemmer overens med disse forudsætninger. Beregningerne af den samlede trafik og fordelingen af trafikken på vejnettet danner grundlag for en opgørelse af trafikantomkostningerne i form af samlet trafikarbejde og af trafikkens miljøbelastning i de undersøgte alternativer. Forrentning Trafikantomkostningerne og miljøomkostningerne danner sammen med de beregnede anlægs- og driftsudgifter grundlag for en beregnet førsteårsforrentning af anlæggene. Den angive projektrente viser forrentningen i det mulige åbnings år 215, men ikke forrentningen for hele anlæggets afskrivningsperiode. Førsteårsforretningen beregnes ved værdisætning af den beregnede rejsetid, kørte kilometer, uheld, barrierevirkning, trafikstøj og luftforurening i hvert af de undersøgte løsningsalternativer. Det største bidrag til forrentningen af anlæggene udgøres for den 3. Limfjordsforbindelse af den tidsbesparelse, som anlæggene medfører. De angivne trafiktal er opgjort som hverdagsdøgntrafik. Det er den trafikmængde, der i gennemsnit for alle hverdage over et helt år kører på en vejstrækning. Hver dagsdøgntrafikken er ca. 1% større end den gennemsnitlige trafik for alle ugens dage i året, - den såkaldte årsdøgntrafik. De to trafikkort viser eksempelvis, at trafikken på Limfjordsbroen forventes at stige fra 29.3 i 2 til 36.3 i 215. Den tilsvarende forventede stigning i tunneler er fra 55.8 biler/hverdagsdøgn i 2 til 82.5 i Beregningsvejnettet Trafik i 2 Den forventede trafikbelastning i VVM sammenfatning.indb :38:31

6 Vestforbindelse Vestforbindelsen er undersøgt for 2 alternative linieføringer for fjordkrydsningen - Egholmlinien og Lindholmlinien. På de øvrige strækninger er de to linier sammenfaldende. Motorvejen udgrener sig fra E45 ved Dall Kirke og løber sammen med E39 syd for Vestbjerg. Med fjordkrydsning i Egholmlinien er den samlede længde af vestforbindelsen ca. 2 km med i alt 5 tilslutningsanlæg. Selve fjordkrydsningen består af en ca. 1,5 km. lang tunnel syd for Egholm (incl. ramper) og en ca.,5 km lang lavbro nord for Egholm. Der etableres en særskilt bro for lokal trafik til og fra Egholm. Ved forbindelsens krydsning af Østerådalen, Limfjorden og Lindholm Å etableres særlige faunapassager og stikrydsninger. Tilpasning til landskab Motorvejen er 4-sporet og ligger generelt i niveau med terrænet. Hvor den passerer byområder, ligger den i afgravning og danner således en barriere, som imødegås ved stioverføringer. Vejen føres over Østerådalen og jernbanen på en landskabsbro. Tunnelpassagerne skjuler fjordkrydsningen, mens broen mellem Egholm og Lindholm markerer sig i landskabet. Vejtilslutningerne er få, men fylder mere end kryds i niveau, og ramperne til de niveaufri krydsninger bliver markante og fremhæves yderligere af vejbelysning. Indpasningen i åbent land medfører overskæring af naturområder, hvor der anlægges fauna- og stipassager Vestforbindelsen med fjordkrydsning i Lindholmlinien har en samlet længde på ca.19,5 km med i alt 7 tilslutningsanlæg. Selve fjordkrydsningen består af en ca.1,4 km lang tunnel. Trafik Motorvejen har få tilslutninger, og det betyder mere trafik på tilsluttede veje Vestforbindelsen forøger kapaciteten for den fjordkrydsende trafik og tilføjer samtidig en ekstra streng i vejsystemet på tværs af Limfjorden, som gør dette mindre følsomt ved motorstop mv. på vejnettet, og som adgang for national/regional trafik til Vesthimmerland, Aalborg Lufthavn, Hanherred og Pandrup/Aabybro-området E39 Begge alternativer af Vestforbindelsen vil medføre en aflastning af de to eksisterende fjordkrydsninger. Aflastningen vil være i størrelsesordenen biler pr. hverdagsdøgn - størst ved valg af Lindholmlinien. Ændringer i trafikbelastning pr. hverdagsdøgn sammenlignet med basis 215 på udvalgte vejstrækninger med en Vestforbindelse via Lindholmlinien. E45 Lindholmlinien vil flytte trafik fra Thistedvej til Annebergvej/Peter Skramsgade. -7 EGHOLMLINIE LINDHOLMLINIE Lindholmlinien aflaster tunnelen med 18% og Egholmlinien aflaster med 2% Linieføringer vest 6 E45 Se projektbeskrivelse for motorvejen side Ændringer i trafikbelastning pr. hverdagsdøgn sammenlignet med basis 215 på udvalgte vejstrækninger med en Vestforbindelse via Egholm. VVM sammenfatning.indb :38:36

7 Energi Med en Vestforbindelse vil det være muligt at opnå en energibesparelse i størrelsesordenen 2,5-3,5% af trafikkens samlede energiforbrug på beregningsvejnettet for Aalborg. Besparelsen vil være størst med Lind holmlinien. Omsat svarer den årlige energibesparelse til det energiforbrug, der på årsbasis medgår til opvarmning af hhv husstande. At Lindholmlinien medfører den største energibesparelse hænger sammen med aflastningen af Limfjordsbroen i denne løsning. Støj I en Vestforbindelse beregnes Lindholmlinien at være mest fordelagtig støjmæssigt, idet den vil både medføre en reduktion i antallet af støjbelastede boliger og i den totale støjbelastning. En Vestforbindelse i Egholmlinien vil også reducere den totale støjbelastning, men flere boliger vil samlet set være belastet af trafikstøjniveauer over den normale grænseværdi på 55 db(a). Anlægsomkostninger En Vestforbindelse i Lindholmlinien koster 4.25 mio. kr. og i Egholmlinien 3.65 mio. kr. Fjordkryds ningen udgør den største del henh mio. og mio. kr. Forrentningen af en Vestforbindelse er 4,1 % for en Lindholmlinie og 4,7 % for en Egholmlinie. Uheld Trafiksikkerhedsmæssigt beregnes Vestforbindelsen via Egholm at medføre de største uheldsbesparelser i størrelsesordenen personskadeuheld pr år, mod besparelser på hhv personskadeuheld pr år for Vestforbindel sen via Lindholm. Beløb er i mill. Lindholm Egholm Standardtværsnit for motorvejen. Tværsnit af tunnel i motorvejsstandard. Den totale tunnelbredde er 28,6 m fordelt på 2 adskilte tunnelrør. I hvert tunnelrør er der 2 kørebaner á 3,5 m og et nødspor på 2,5 m. Der pælefunderes på strækninger med blød bund. Vejanlæg nord for fjorden Fjordkrydsning Vejanlæg syd for fjorden I alt Førsteårsforrentning 4,1% 4,7% Anlægsomkostninger og forrentninger Vestforbindelse. (26-niveau) Egholmlinien, se side 44 Lindholmlinien, se side 4 Lindholmlinien forbi Aalborg Lufthavn, se side 42 7 VVM sammenfatning.indb :38:45

8 Østløsning En østlig linieføring for den 3. Limfjordsforbindelse er en udbygning af kapaciteten på den eksisterende motorvej E45 og gennem Limfjordstunnellen. Udbygning af den eksisterende motorvejskapacitet omfatter udvidelse af motorvejen til 3 spor i begge retninger på strækningen mellem Mariendals Mølle Indføringen og Bouet. Tunnelens kapacitet forøges med anlæg af en ny ca. 6 m lang tunnel øst for den eksisterende tunnel. Tunnelen har 2 adskilte tunnelrør, hver med 2 kørespor og et nødspor. Den nye tunnel benyttes af trafik fra syd mod nord, mens de 2 eksisterende tunnelrør benyttes af sydgående trafik. Skitse til tilslutning af Kridtsving og paralleltunnel E39 Tilslutningsanlæggene nord og syd for tunnelen ombygges. Det indebærer bl.a. en ombygning af Kridtsvinget så trafikken fra Aalborg fletter ind fra højre. Ombygning ved Mariendals Mølle Indføringen Østløsningen omfatter også en ombygning af Mariendals Mølle Indføringen. Tilslutningen ved E45 ombygges med etablering af to rundkørsler og parallelspor for det ind- og udkørende trafik. Der sker hermed en opprioritering af Sønderbroindføringen i forhold til Mariandals Mølle Indføringen som fremover ikke får status af motorvej. Tværsnit med mulig udbygning fra 2 x2 til 2 x3 spor. Udbygning til 2 x 3 spor kan holdes indenfor eksisterende vejprofil. Energi Med en Østforbindelse vil energibesparelsen være ca. 1,5% af trafikkens samlede energiforbrug på beregningsvejnettet svarende til energiforbruget til opvarmning af ca. 1. husstande. Støj En Østløsning vil ikke ændre hørbart i trafikkens støjbelastning på omgivelserne. E45 Trafiksikkerhed En Østforbindelse vil kun have en mindre sikkerhedsmæssig effekt. TUNNEL Trafikbelastninger Denne løsning flytter kun meget lidt fjordkrydsende trafik fra broen. Den forbedrede kapacitet i tunnelen gør, at stigningen i trafik over fjorden primært vil ske i tunnelen. Placering af nye tunnelrør Af hensyn til koblingen til Kridtsvinget og Borgmestersvinget ønskes den nye tunnel placeret så tæt ved den eksisterende som muligt. Derfor er de 2 nye tunnelrør pælefunderet. Denne funderingsmetode medfører at afstanden mellem ydervæggene på den eksisterende og den nye tunnel kan reduceres til 3 m. Af figuren nedenfor fremgår et princip for placering og fundering af de nye tunnelrør. E45 Østløsning 8 Principiel udformning af nyt tilslutningsanlæg ved Mariendal Mølle Indføringen og Sønderbro Indføringen Principtværsnit af placering og fundering af de nye tunnelrør VVM sammenfatning.indb :39:3

9 Ændringer i trafikbelastning pr. hverdagsdøgn sammenlignet med basis 215 på udvalgte vejstrækninger med en Østforbindelse Anlægsomkostninger En Østløsning vil koste mio. kr Det forventes, at det under alle omstændigheder vil blive nødvendigt at udbygge vejanlæggene yderligere nord for fjorden - anlægsarbejder til i alt ca. 115 mio. kr. Det betyder, at de reelle omkostninger ved etablering af en Østløsning er 1.7 mio. kr. Førsteårsforrentningen af en Østløsning bliver herved lidt større ca,7% løsning Såfremt der ikke etableres en 3. Limfjordsforbindelse ved Aalborg skal den fjordkrydsende trafik afvikles via de to eksisterende forbindelser - Limfjordsbroen og Limfjordstunnelen med deres nuværende udformning. + løsningen indeholder en række tiltag som på forskellig vis kan bidrage til at forbedre trafiksituationen på vejnettet, der leder frem til de to fjordforbindelser, og derigennem søge at optimere udnyttelsen af kapaciteten. Grundlæggende ventes tiltagene ikke at ændre trafikkens fordeling på vejnettet. Trafikbilledet vil derfor svare til beregningerne for det eksisterende vejnet i 215. En del af tiltagene i + alternativet er indeholdt i Vejudbygningsplanen for Aalborg-området, idet denne lægger op til at sikre bedst mulig udnyttelse af de eksisterende fjordkrydsninger under hensyntagen til de bymiljømæssige mål for Aalborg. Konkret vil der i tilknytning til E45 være tale om følgende tiltag: Ombygning af mariendalsmølleindføringen Forøgelse af antallet af kørespor mellem Limfjordstunnelen og Bouet Ændring af rampekryds med kapacitetsproblemer Trafikledelse og trafikantinformation Sidstnævnte vil også være relevant i relation til trafikken over Limfjordsbroen. Ombygning af Mariendalsmølleindføringen Denne ombygning skal etableres under alle omstændigheder, idet det kan løse kanaliseringsproblemerne på E45 og sikre en god opkobling af Egnsplanvej og en ny forbindelse mellem motorvejen og City Syd. Disse to vejprojekter indgår i kommunens vejudbygningsplan. Flere kørespor Med de beregnede trafikmængder på strækningen nord for Limfjordstunnelen vil to kørespor ikke længere have tilstrækkelig kapacitet til at afvikle trafikken i spidstimerne. På strækningen fra Kridtsvinget (tilslutningsanlæg 23) i syd til Bouet (tilslutningsanlæg 2) i nord vil der derfor være behov for at udbygge eller ombygge motorvejen, så der også kan etableres 3 gennemgående kørespor nordgående retning. I +alternativet vil det være særligt vigtigt, at disse tiltag sker koordineret i et samarbejde mellem alle berørte myndigheder - vejmyndigheder, beredskab, politi mv. Specifikt kunne en udvidet dynamisk hastighedsstyring på E45 være med til at sikre en tilpasning af hastighedsniveauet til trafikmængderne og dermed reducere risikoen for uheld, som kan forværre afviklingen af trafikken på E45. Opdatering og videreudvikling af trafikantinformationssystemerne på Internettet herunder Quo Vadis kunne danne grundlag for en forbedret generel information via medierne og individualiseret information f.eks. via mail eller SMS. Endelig kan en adaptiv styring af signalanlæg - dvs. hvor styringen tilpasses den aktuelle trafiksituation - eventuelt medvirke til at reducere forsinkelser og de som kødannelser medfører for vejens omgivelser. Dette bør i givet fald ske i overensstemmelse med fælles målsætninger for håndteringen af trafikken i normalsituationen og ved hændelser på vejnettet. Fravalgte tiltag i + I VVM redegørelsen fra 23 blev rampedosering og en underføring af Kridtsvinget beskrevet som mulige tiltag i + alternativet. Den detaljerede modellering af trafikken, som blev gennemført som led i arbejdet med Vejudbygningsplanen, viste imidlertid, at disse løsninger ikke vil have den ønskede virkning. Baggrunden herfor er, at den et-sporede tilslutning af Kridtsvinget til E45, som var forudsat heri, ikke har den fornødne kapacitet. Derfor indgår disse tiltag ikke længere i + alternativet. Tunnel - Bouet Paralleltunnel Kridtsvinget 2 x 3 spor Tunnel - Mariendal Mølle Mariendals Mølle indføringen I alt Førsteårsforrentning Førsteårsforrentning når planlagte/nødvendige anlægsudgifter ikke medregnes Mio. kr ,6% ca.,7% Ændring af rampekryds En detaljeret modellering af trafikken på E45 viser, at der i 215 vil være problemer med trafikafviklingen i flere rampekryds med tilbagestuvning til motorvejen til følge. Løsningerne på disse problemer kan spænde fra større anlæg som et nyt samlet udfletningsanlæg ved Mariendals Mølle og Sønderbro indføringerne til mindre tiltag som et signalanlæg i rampekrydsene ved Rørdalsvej. Disse tiltag kan hensigtsmæssigt gennemføres efterhånden som problemerne opstår. Trafikledelse og trafikantinformation Informationsteknologi gør det dels muligt at optimere styringen af signaler, variable færdselstavler mv. og dels at give en målrettet information til trafikanterne, som kan medvirke til at deres valg af rute, rejsetidspunkt mv. giver anledning til så få problemer som muligt. Delanlæg + - løsning Mio. (26) 3. nordgående spor 22 mio. kr Kryds Hjørringvej/Borgmestersvinget 5 mio. kr Ombygning rampekryds 8 mio. kr Ombygning Mariendalsmølle indføringen 9 mio. kr Dynamisk hastighedsstyring 55 mio. kr Adaptiv signalstyring Østre Allé ringen 18 mio. kr I alt 198 mio. kr Forrentningen af en Østløsning er ca,6%, såfremt alle omkostninger medregnes. 9 VVM sammenfatning.indb :39:21

10 Andre vejanlæg Vejudbygningsplanen Nordjyllands Amt og Aalborg Kommune udarbejdede i 25 en Vejudbygningsplan for Aalborg-området. Denne plan har til formål at afklare den fremtidige vejstruktur i Aalborg samt at beskrive, hvordan vejmyndighederne kan arbejde hen imod realiseringen af denne struktur. Vejudbygningsplanen er baseret på beslutningerne i 23 om, at en 3. Limfjordsforbindelse skal realiseres som en Vestforbindelse i Egholmlinien - en beslutning der som følge af Naturklagenævnets afgørelse igen er til debat. Vejudbygningsplanen retter sig bredt mod de trafikale problemstillinger, som Aalborg står overfor. Grundlæggende sigter planen mod at opnå den bedst mulige udnyttelse af de eksisterende forbindelser over Limfjorden under hensyn til de bymiljømæssige mål, der knytter sig til tætbyområdet. Derfor rummer planen en bred vifte af projekter. Der er således både pro- jekter som knytter sig til E45, projekter som knytter sig til den i planen forudsatte Vestforbindelse og projekter uden større sammenhæng med den fjordkrydsende trafik. Projekterne er illustreret på oversigtskortet. Projekterne med tilknytning til Vestforbindelsen ligger i naturlig forlængelse af Aalborg Kommunes strategi for udbygning af stinettet. Derfor vil en ændret beslutning om valg af linieføring for den 3. Limfjordsforbindelse ikke ændre ved relevansen af Vejudbygningsplanens projekter. Tilsvarende er projekterne med tilknytning til E45 et udtryk for ønsket om at udnytte den eksisterende vejinfrastruktur optimalt og derved om muligt udsætte tidspunktet, hvor en kapacitetsudvidelse for den fjordkrydsende trafik bliver nødvendig. Den samlede anlægssum for Vejudbygningsplanens projekter er i størrelsesordenen 425 mio. kr (excl. projektering m.v.) fordelt over perioden frem til og umiddelbart efter at en 3. Limfjordsforbindelse kan være realiseret. Med ombygningen af Nyhavnsgade og Karolinelundsvej samt de nye cykelstier på Østre Allé har Aalborg Kommune påbegyndt realiseringen af planen. Efter kommunalreformen står Staten og Aalborg Kommune alene som vejbestyrelser for vejnettet i Aalborg. Samarbejdet mellem disse vejbestyrelser er derfor centralt ikke blot i relation til den 3. Limfjordsforbindelse men også i relation til hele den overordnede vejstruktur i Aalborg. Temaer for vejudbygningen I arbejdet med Vejudbygningsplanen er det valgt at klassificere vejprojekterne i 5 hovedgrupper efter anlæggets formål. Det drejer sig om: Realisering af ønsket vejstruktur Løsning af kapacitetsproblemer Trafiksikkerhed Sikring af bymiljø og byudviklingsmuligheder Realisering af ønsket stinet overtaget af denne, blev Vestvej opgivet som et selvstændigt vejanlæg i Vejudbygningsplanen. Skulle den nye VVM proces give anledning til valg af Østforbindelsen som den foretrukne løsning for den 3. Limfjordsforbindelse, vil det være relevant at optage Vestvej i et tillæg til Vejudbygningsplanen for at fastholde denne mulighed for at aflaste det øvrige vejnet i området. Vestvej Vejforbindelsen er tænkt udformet som en 2-sporet landevej, der har forbindelse til Nibevej, Ny Nibevej, Skelagervej, Nørholmsvej. Hastighedsniveauet på vejstrækningen er 6 km/t. Vejen sluttes til den eksisterende Mølholmsvej i nord. I syd er der undersøgt 2 alternative tilslutninger til Hobrovej: Syd om City Syd tilsluttet Hobrovej i en rundkørsel I det eksisterende signalregulerede kryds Nibevej/Hobrovej Der er gennemført beregninger af de trafikale konsekvenser for de to alternative afslutninger af Vestvej i syd. Vestvejen vil virke som en vestlig omfartsvej fra Mølholmsvej i nord til Hobrovej i syd. Den vil, uafhængigt af hvor omfartsvejen tilsluttes Hobrovej i syd, kun have lokal effekt og medføre en omfordeling af trafikken på det eksisterende vejnet i den vestlige del af Skalborg og Hasseris. Vejen vil give gode muligheder for at vejbetjene eventuelle nye byudviklingsområder mod vest. Vestvej vil i sig selv dog ikke forbedre adgangsforholdene til det overordnede vejnet. Set i et lokalt Aalborg perspektiv vil den 3. Limfjordsforbindelse have størst betydning for de tre førstnævnte, men i et regionalt perspektiv vil tilgængeligheden til byerne i Vendsyssel og Hanherred naturligvis også kunne få en indflydelse på udviklingsmulighederne her. Valg af en Vestforbindelse - specielt i Lindholmlinien - vil give anledning til forstærket fokus på de to sidstnævnte temaer i Aalborg. Her er det vigtigt, at disse hensyn er tilgodeset, når forbindelsen åbner. Vejanlæg udenfor Vejudbygningsplanen Amtsrådets og Byrådets valg i 23 af en motorvej i Egholmlinien som den foretrukne løsning for den 3. Limfjordsforbindelse har dog haft indflydelse på Vejudbygningsplanen. Vestvej - en landevej fra City Syd til Mølholm vest om Skalborg og Hasseris - er hidtil indgået i kommunens planlægning, som en aflastningsforbindelse for de eksisterende veje i området. Oversigtskort over Aalborg med placering af andre vejanlæg 1 Da vejen ikke kunne indgå som en del af en Vestforbindelse i motorvejsstandard, og da dens funktion ved Vestforbindelsens åbning ville være Vestvej med hverdagsdøgntrafikken på udvalgte vejstrækninger som følge af de enkelte alternative linieføringer. VVM sammenfatning.indb :39:23

11 Trafikkens påvirkning af miljøet Samlede miljømæssige virkninger Trafikkens miljøpåvirkning kan betragtes som to dele - en regional/global påvirkning som følge af det samlede træk på energiressourcerne og den samlede udledning af forurenende stoffer til naturen samt en lokal påvirkning af støjniveauet og luftkvaliteten i vejens nærhed. Den effekt i forhold til trafikkens miljøpåvirkning, som en 3. Limfjordsforbindelse vil medføre, knytter sig til ændringerne i det samlede trafikarbejde (kørt km og rejsetid), ændringerne i afviklingen af trafikken og ændringerne af tra fik tætheden i det enkelte gaderum. Med en 3. Limfjordsforbindelse øges den samlede kapacitet på vejnettet, og dermed åbnes der mulighed for en fortsat trafikvækst på langt sigt - en vækst som i sig selv vil have en negativ miljøpåvirkning. Omvendt er der ikke nogen garanti for, at man, selvom en 3. Limfjordsforbindelse ikke realiseres, kan undgå denne fortsatte stigning i trafikken. Fortsætter trafikken sin stigningstakt uden udbygning af vejnettet, vil dette føre til en stadig ringere afvikling af trafikken med stadig større emissioner pr kørt kilometer til følge. I vurderingen af en 3. Limfjordsforbindelses virkning på trafikmiljøet sammenlignes derfor alene miljøpåvirkningen i Basis 215 med påvirkningen ved de alternative løsninger for den 3. Limfjordsforbindelse i samme beregningsår. Energiforbrug og luftforurening Uafhængigt af hvilken løsning der vælges for en 3. Limfjordsforbindelse vil løsningen reducere trafikkens energiforbrug og emissioner sammenlignet med situationen i Basis 215. Med den 3. Limfjordsforbindelse som en Vestforbindelse vil det være muligt at opnå en energibesparelse i størrelsesordenen 2,5-3,5% af trafikkens samlede energiforbrug på beregningsvejnettet. Besparelsen vil være størst med Lindholmlinien. Omsat svarer den årlige energibesparelse til det energiforbrug, der på årsbasis medgår til opvarmning af hhv husstande. Alternativ Energi - forbrug (TJ/år) HC (tons/år) NO X CO ( tons/år) (tons/år) Partikler (tons/år) Basis At Lindholmlinien medfører den største energibesparelse hænger sammen med aflastningen af Vesterbro-korridoren i denne løsning. Med en Østforbindelse vil energibesparelsen være lavere svarende til ca. 1,5% af trafikkens samlede energiforbrug eller energiforbruget til opvarmning af ca. 1. husstande. I forhold til luftforureningen vil den procentvise reduktion i emissionerne være lidt større end den procentvise reduktion i energiforbruget. Det indbyrdes forhold mellem de forskellige alternativer for den 3. Limfjordsforbindelse vil dog være det samme. De største reduktioner i de samlede emissioner med en motorvejsløsning vil således være med en Vestforbindelse i Lind holmlinien og de mindste med en Østforbindelse. Luftkvalitet Lokalt omkring de veje, hvor trafikken forøges eller reduceres, vil der ske ændringer i luftkvaliteten og støjniveauet. Men hvor luftkvaliteten vil være ret følsom overfor mindre ændringer i trafikniveauet, skal der ske meget store ændringer i trafikniveauet, før støjniveauet ændrer sig. En fordobling af trafikken øger således trafikstøjniveauet med 3dB(A), hvilket kan sammenholdes med, at den mindste ændring af støjniveauet, som det menneskelige øre kan opfatte, er 1dB(A) og det kun hvis de to lydniveauer sammenlignes umiddelbart efter hinanden. Hvor det i forhold til luftkvaliteten i gaderummene er mest fordelagtigt at sprede trafikken, kan det trafikstøjmæssigt derfor være mere fordelagtigt at samle trafikken på færre veje. Forenklet betragtet hænger luftkvaliteten i gaderne sammen med omfanget af emissioner og udskiftningen af luften i gaderummet. Jo større emissioner og jo ringere udskiftning, des ringere luftkvalitet. Det er reelt kun langs Vesterbro i Aalborg med den høje tætte randbebyggelse og den tætte trafik, at der under almindelige vejrforhold kan nås forureningsniveauer i nærheden af de gældende grænseværdier. Men i dag er der ikke problemer med at overholde grænseværdierne. I 215 må det forventes, at bilernes emissioner pr kørt kilometer er lavere pga. skærpede krav til bilernes emissioner. Derfor forventes det kun at være i de alternativer, hvor trafikken ad Vesterbro er væsentligt højere end i dag dvs. i Basis 215 med Østforbindelsen og med + løsningen at der vil kunne være tale om problemer med luftkvali teten på Vesterbro. Hvis forudsætningerne om trafikken og udviklingen i bag grundsniveauet for luftforureningen viser sig at være holdbare, viser en beregning for Vesterbro dog, at den til den tid bindende EU-grænseværdi på 2mg/m 3 for NO X fortsat vil kunne overholdes. Vestforbindelse via Lindholm , 1 Vestforbindelse via Egholm , 9 Østforbindelse via Paralleltunnel , 3 Forurening Beregnet energiforbrug og emissioner i Basis 215 samt ændringer heri med de alternative løsninger for den 3. Limfjordsforbindelse 11 VVM sammenfatning.indb :39:25

12 Trafik De angivne trafiktal er opgjort som hverdagsdøgntrafik. Det er den trafikmængde, der i gennemsnit for alle hverdage over et helt år kører på en vejstrækning. Hver dagsdøgntrafikken er ca. 1% større end den gennemsnitlige trafik for alle ugens dage i året, - den såkaldte årsdøgntrafik. Hvorfor mere kapacitet? Dagens trafik giver ikke de store problemer på Limfjordsforbindelserne. Det er kun i tilfælde af uheld og ved længevarende lukninger pga. vedligeholdelse, at trafikanterne oplever markante gener. Den forventede levetid på konstruktionerne i Limfjordstunnelen er skønnet til 5-6 år. Der vil i perioden være dele af konstruktionerne, der skal fornyes og repareres i mindre omfang. Dette foretages løbende. Men der forventes ingen større hovedistandsættelser før om ca. 5 år. De tekniske installationer har en levetid på op til 25 år, men mange har en kortere levetid bl.a. pga. teknologisk forældelse, og de udskiftes og istandsættes løbende. Større trafikale gener som følge af længerevarende lukninger af ved reparation af tunnelen synes dermed ikke nært forestående. Imidlertid vil den fortsatte trafikvækst efterhånden medføre, at afviklingsproblemer ikke kun vil forekomme i forbindelse med anlægsarbejder eller hændelser på vejnettet, men bliver et dagligt problem i spidstimerne. Det er denne situation, som ønskes forebygget. Siden VVM undersøgelserne i 22 er der konstateret en faktisk vækst i den fjordkrydsende trafik på netop 2% p.a. Fortsætter denne vækst, og skulle væksten vise sig at blive lidt mindre eller lidt større end de 2%, vil dette blot betyde, at de beregnede trafikniveauer nås hhv. senere eller før beregningsåret 215. Hvis trafikken fortsætter med at stige, vil der opstå kapacitetsproblemer på E45 mellem 215 og 22. Der vil således være afviklingsproblemer i flere rampekryds og i ind- og udfletningerne omkring Limfjordstunnelen. Kapacitetsproblemerne ved Limfjordstunnelen vil komme til udtryk ved en stigende trafik over Limfjordsbroen. Størrelsen af den årlige trafikvækst vil - udover at påvirke det tidspunkt, hvor der opstår problemer med det eksisterende vejnet - også have en betydning for levetiden af den realiserede løsning. Løsningsmuligheder Kapaciteten i Limfjordssnittet kan hæves ved en ny vejforbindelse vest om Aalborg eller ved en udbygning af den eksisterende forbindelse i øst. Undersøgelserne viser, at såvel Vestforbindelserne som en Østforbindelse kan bidrage til at løse kapacitetsproblemerne i fjordkrydsningen. Etableres den 3. Limfjordsforbindelse som en Østforbindelse vil denne dog kun tage hånd om de afviklingsproblemer, der opstår på selve motorvejen, mens den ikke vil påvirke trafikken mærkbart på vejnettet i Aalborg i øvrigt. Kun en Vestforbindelse vil bidrage til at aflaste det centrale byområde væsentligt. Denne aflastning vil være størst ved løsningen med fjordkrydsning i Lindholmlinien, som flytter 16. biler/døgn fra Limfjordsbroen og ca. 15. biler/døgn fra Limfjordstunnelen. Med Egholmlinien vil tallene være hhv. ca. 9. biler/døgn og ca. 16. biler/døgn, så Egholmlinien beregnes altså at medføre den største aflastning af Limfjordstunnelen af de to varianter. Trafikudvikling og prognose. Trafikvækst Fremskrivningen af biltrafikken frem til år 215 sker ud fra den beregningsmæssige forudsætning, at trafikken over Limfjorden vil stige ca. 2% pr år. Denne vækstrate er lidt højere end de landspolitiske forventninger til trafikkens vækst (i Trafik 25 forudsættes en vækst på ca. 1,7% p.a.), men på den anden side lidt lavere end hvad der er observeret i Limfjordssnittet i de sidste 2 år (samlet 2,2% p.a. på de to eksisterende vejforbindelser på tværs af fjorden). Trafikvæksten i modelberegningerne fremkommer dels ved en vækst i trafikken imellem de eksisterende by- og landsdele, der optræder som zoner i trafikmodellen, og dels ved den mertrafik, som nye bolig og erhvervsområder skaber. Ud over den gennemkørende trafik vil Lindholmlinien også tiltrække lokal trafik mellem Aalborg og Nørresundby, hvorved Thistedvej og Vesterbro aflastes yderligere. Imidlertid medfører denne aflastning så også en forøgelse af trafikken på Annebergvej og Kong Christians Allé. Trafiksikkerhedsmæssigt beregnes Vestforbindelsen via Egholm at medføre de største uheldsbesparelser i størrelsesordenen personskadeuheld pr år, mod besparelser på hhv personskadeuheld pr år for Vestforbindelsen via Lindholm og -1 personskadeuheld pr. år for Østforbindelsen. I forhold til sidstnævnte skal det dog bemærkes, at etableringen af nødspor i tunnelkomplekset ved Limfjordstunnelen, som er en del af denne løsning, må forventes at medføre en uheldsbesparelse, som ikke lader sig afspejle i beregningerne. + løsningen Såfremt det besluttes ikke at udbygge kapaciteten på tværs af Limfjorden ved anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse, må trafikanterne efterhånden vænne sig til at acceptere de gener i form af forsinkelser, ventetid og ujævn kørsel, som dette vil afstedkomme. Disse gener vil stige i omfang såfremt den hidtidige trafikudvikling fortsætter. 12 VVM sammenfatning.indb :39:39

13 Den fjordkrydsende trafik En analyse af den fjordkrydsende trafik viser at 49% er intern trafik i Aalborg Kommune 37% er trafik fra Vendsyssel og Hanherred til Aalborg Kommune syd for fjorden 6% er trafik mellem Himmerland og Aalborg Kommune nord for fjorden 8% er gennemkørende trafik uden ærinde i Aalborg Kommune Afhængigt af valget af løsning for den 3 Limfjordsforbindelse vil fordelingen af den samlede trafik på fjordforbindelserne være som følger: Trafikkens fordeling på fjordforbindelser Vestforbindelse Limfjordsbroen Østforbindelse Basis % 69% Vestforbindelse - Egholmlinien 22% 23% 55% Vestforbindelse - Lindholmlinien 27% 17% 56% Østforbindelse - Paralleltunnel - 3% 7% Hensynet til bymiljøet gør, at fremtidige trafikniveauer på 47. på Limfjordsbroen, som set i dagene efter brokollapset ved Borgmestersvinget, næppe vil være acceptable. Tiltagene i + løsningen skal således på samme tid bidrage til en optimal udnyttelse af kapaciteten og en balanceret fordeling af trafikken mellem broen og tunnelen. Derfor bliver det særligt vigtigt at forebygge hændelser på E45 - herunder at forebygge tilbagestuvning til motorvejen som kan fremkalde sådanne hændelser. Kan behovet reduceres? Undersøgelser viser, at de øvrige transportmidler har vanskeligt ved at konkurrere med bilen, med mindre der laves skrappe restriktioner for biltrafikken. Dertil er bilen et for godt og fleksibelt transportmiddel. De steder, hvor man har gennemført restriktioner i form af bompenge, adgangsbegrænsning mv, har der været et meget kraftigt incitament til at gøre dette - enten af økonomisk eller trafikmiljømæssig karakter. Samtidig er det sket efter nøje undersøgelser og afvejning af de effekter dette i øvrigt kunne have for byens eller egnens udvikling. Trafikproblemerne i Aalborg er i dag for små til, at man ved begrænsede tiltag kan opnå en stor overflytning af eller reduktion i biltrafikken. Det ses måske tydeligst ved, at de kapacitetsbegrænsninger, som anlægsarbejderne i byen har medført, stort set ikke har kunnet aflæses på den samlede fjordkrydsende trafik, som har fortsat sin vækst. Radikale indgreb overfor i biltrafikkens vækst har hidtil ikke været på dagsordenen, hverken landpolitisk eller lokalt i Aalborg. Derfor synes der ikke umiddelbart at være grundlag for at forudsætte markante ændringer i trafikudviklingen i de kommende år. En udvidelse af de p-afgiftsbelagte områder vil eventuelt kunne mindske bolig-arbejdsstedtrafikken i bil. Der kunne også foretages yderligere reduktioner i p-udbuddet - herunder også i den private parkering - men om dette vil medføre et markant fald i biltrafikken er tvivlsomt. De mange private p-pladser gør det vanskeligt at anvende parkeringspolitikken som et middel til at styre trafikudviklingen. Samtidig sætter hensynet til byens erhverv og ønsket om en levende midtby en grænse for omfanget af de indgreb, der kan foretages. Den kollektive trafikplan for Aalborg, som blev realiseret i 25, tilstræber at vende den faldende tendens i passagertallet som er set i en årrække. En takststigning som følge af fjernelsen af et statsligt tilskud til den kollektive trafik gør det vanskeligt endnu at afgøre om dette er lykkedes. Skulle dette være tilfældet vil effekten på stigningen i biltrafikkens omfang dog alligevel være begrænset alene pga. biltrafikkens store andel af den samlede persontransport. Betjeningen af den fjordkrydsende trafik med kollektiv trafik kan også forbedres med forlængelse at nærbanen til Hobro og Hjørring. Men effekten af denne udvidelse vil også være meget begrænset, set i forhold til den fjordkrydsende biltrafik. Vurderingen er derfor, at nok kan der og bliver der gennemført tiltag som har til hensigt at begrænse eller udsætte behovet for en udbygning af kapaciteten på fjordkrydsningerne, men vurderingen er også at disse tiltag ikke er tilstrækkelige til at vende den trend i biltrafikkens vækst, som i sidste ende afstedkommer behovet. Kombinerede transportløsninger - park-and-ride, bike-and-ride mv. - har tidsmæssigt svært ved at konkurrere med bilen, fordi forsinkelserne for biltrafikken i Aalborg er koncentreret i meget korte perioder i myldretiden. Incitamentet for bilisterne til at fravælge bilen er således begrænset, da p- forholdene samtidigt er gode. 13 VVM sammenfatning.indb :39:43

14 Anlægsøkonomi - forrentning De beregnede effekter kan værdisættes, og ved at sammenholde dem med anlægs- og driftsudgifterne er det muligt at beregne en forrentning af investeringerne. Resultaterne er vist i skemaet på næste side. Det fremgår, at investering i en Vestforbindelse via Egholm giver den bedste forrentning. Men der er andre faktorer, der spiller ind på hvilken løsning, der vil blive foretrukket. Det er bl.a., hvorledes løsningerne spiller sammen med kommunens planer for byudvikling, anlæggets indpasning i landskabet og hensynet til natur og fjordmiljø. Så den endelige prioritering bliver en politisk vægtning af mange faktorer. Anlægsøkonomi Ved beregningen af anlægsoverslagene for den 3. Limfjordsforbindelse er anvendt en beregningsmetode som benævnes Successiv Kalkulation. Til forskel fra traditionelle anlægsoverslag tager denne metode mere aktivt hånd om de risici og de usikkerheder, som knytter sig til anlægsudgiften. Anlægsudgiften præsentes ved metoden med en middelværdi og en standardafvigelse. Middelværdien er den mest sandsynlige anlægsudgift. Standardafvigelsen beskriver usikkerheden på anlægsudgiften, - jo større standardafvigelse des større usikkerhed. Anlægsudgiften beregnes statistisk med 96% sandsynlighed at ligge indenfor et interval omkring den beregnede middelværdi for anlægsudgiften på ±2 standardafvigelsen. Oven i den usikkerhed, som knytter sig til de enkelte delposter i overslagene, er tillagt en række generelle usikkerheder som vil kunne få indflydelse på de samlede anlægsudgifter. Disse er også fremkommet efter en drøftelse mellem projektets parter og er dokumenteret særskilt. Resultater I nedenstående tabel er vist en oversigt over de beregnede anlægsudgifter ved realisering af de forskellige alternative løsninger for den 3. Limfjordsforbindelse. Middelværdierne for de beregnede anlægsudgifter er som tidligere nævnt den mest sandsynlige udgift. Tabellen viser, at en Vestforbindelse koster 3,6 mia. kr. i Egholmlinien og 4,2 mia. kr. i Lindholmlinien. En Østløsning med en Paralleltunnel forventes at koste ca. 1,5 mia.kr. De beregnede 96% fraktiler for anlægspriserne har størst spredning omkring middelværdien for løsningerne med en Vestforbindelse via Lindholm. Spredningen svarer her til omkring 23% af den beregnede middelværdi, mens den for Vestforbindelsen via Egholm er ca. 2%. For Østforbindelsen og +alternativet er det tilsvarende tal ca. 18%. Disse forskelle kan naturligvis i et vist omfang henføres til forskellene i anlægsarbejdernes omfang og art. Konkret er det dog også vurderet, at der i forhold til Lindholmlinien vil være en større usikkerhed om anlægget pga. de ønsker om hensyn, der vil blive fremført i lokalområdet. Denne usikkerhed afspejler sig også i den større spredning i anlægsudgiften. Der kan alternativt som afværgeforanstaltning anvendes en boret tunnel i Vestforbindelsen. Det vil betyde merudgifter på 15-2 mio. kr i Egholmlinien og 75-1 mio. kr i Lindholmlinien. Forrentning Omkostninger forbundet med etablering og drift af de enkelte løsninger for en 3. Limfjordsforbindelse med tilhørende vejanlæg er sammenfattet i nedenstående tabel. Tabellen viser forrentningen af de enkelte anlæg beregnet ud fra anlægs- og driftsomkostninger samt de trafikale og miljømæssige effekter af fjordkrydsningerne. Den anvendte anlægsomkostning er medianen for de beregnede anlægsomkostninger ved en multi-risk analyse af de opstillede anlægsoverslag for alternativerne. Trafikarbejde Tabellen viser, at forrentningen primært kommer fra tidsbesparelse. Tidsbesparelsen kan principielt fremkomme på flere måder: Det nye vejanlæg for den 3. Limfjordsforbindelse skaber afstandsmæssige genveje, som betyder, at rejsetiden mellem to punkter hhv. nord og syd for Limfjorden bliver kortere. Det nye vejanlæg for den 3. Limfjordsforbindelse skaber tidsmæssige genveje, fordi rejsehastighederne i det udbyggede system bliver så meget højere, at det tidsmæssigt kan være fordelagtigt for nogle at køre en mindre afstandsmæssig omvej. Det nye vejanlæg for den 3. Limfjordsforbindelse medfører forbedring af kapaciteten på vejnettet og løser dermed op for nogle af de afviklingsproblemer, som påfører trafikanterne forsinkelser i spidstimen. For Vestforbindelserne vil tidsbesparelsen bestå af alle tre ovennævnte, mens besparelsen for Østforbindelsen alene vil bestå i de to sidstnævnte. 14 VVM sammenfatning.indb :39:47

15 Forudsætningerne om vejanlæggets effekt på trafikafviklingen påvirker derfor alle løsninger, men får en særlig central betydning for Østforbindelsen, fordi tidsbesparelsen er fuldstændig afhængig heraf. Den sammenhæng, der er mellem tætheden af trafikken og den hastighed, hvormed trafikken bliver afviklet udtrykt ved de såkaldte speed-flow kurver får dermed særlig stor betydning for Østforbindelsen. Hvor man tidligere regnede med meget store hastighedsfald når en vejstræknings trafikbelastning nærmer sig kapacitetsgrænsen, så regner man i dag med en noget mindre følsomhed. Det kan også diskuteres, hvordan udgifter til en Vestvej skal indgå i beregningerne. Vestforbindelserne vil medføre, at en særskilt investering i Vestvej ikke er nødvendig, mens dette kan være tilfældet ved valg af en Østforbindelse. Beregningsmæssigt kunne man derfor betragte dette som en merudgift ved Østforbindelsen Uanset hvilke af ovenstående udgifter der indregnes eller fraregnes vil dette kun medføre mindre forskelle i størrelsesordenen ±,1% i den beregnede forrentning af en Østforbindelse. Derfor er det kun i de tættest trafikerede perioder af spidstimen, at der beregnes markant lavere hastigheder på vejene. Uheld I forbindelse med undersøgelser i 21 blev der i trafikmodellen for Aalborg indarbejdet en metode for beregning af uheld i alle kryds og strækninger i modelvejnettet. Nedenstående tabel viser det beregnede antal personskadeuheld i kryds og på strækninger. Projekterne er vist som forskellen i forhold til basis 215. Det fremgår, at der spares ca uheld med en Vestforbindelse, mens Østforbindelsen ikke ændrer uheldsbilledet. Indregning af nødvendige investeringer Det kan anføres, at omkostninger til anlægsarbejder, der under alle omstændigheder skal gennemføres i perioden frem til etablering af den 3. Limfjordsforbindelse ikke skal medtages som anlægsudgifter. Dette vil gælde investeringer i den eksisterende motorvejsforbindelse - herunder sporudvidelse nord for tunnelen og ombygning af rampekryds mv. Der er her tale om investeringer på op mod 1 mio. kr jf. Vejudbygningsplanen. Det er en forholdsvis lille udgift i forhold til de samlede anlægsudgifter og vil derfor ikke ændre ret meget på forrentningstallene. Anlægspris² ) (mio. kr.) Omkostninger Sparede trafikomkostninger¹ ) Driftsomkostninger (mio. kr./år) Kørte km (mio. kr./år) Rejsetid (mio. kr./år) Uheld (mio. kr./år) Miljø (mio. kr./år) Forrentning³ ) Vestforbindelse via lindholm , -,3-158,6-37,4-7,7 4,1% Vestforbindelse via Egholm ,3 6,3-154,5-44,7-6,2 4,7% Østforbindelse med Paralleltunnel ,3 2,8-23,8 -,3-1,6,7% Anlægsomkostninger og forrentning (prisniveau 26). 1) Negative tal angiver en besparelse, positive tal en meromkostning 2) Anlægsprisen omfatter fjordkrydsningen samt nødvendige tilhørende vejændringer nord og syd for Limfjorden. 3) Førsteårsforrentning. Alternativ Personskadeuheld pr. år Kryds Strækninger I alt Basis ,7 176,9 355,5 Vestforbindelse via Lindholm -12,6-1,2-13,8 Vestforbindelse via Egholm -15,3-1,2-16,5 Østforbindelse med Paralleltunnel -,1, -,1 Beregnet antal personskadeuheld (pr. år) 15 VVM sammenfatning.indb :39:53

16 Regionale effekter De overordnede regionale forhold udgør en del af baggrunden for placeringen af den 3. Limfjordsforbindelse. Uanset om der vælges en østlig eller vestlig forbindelse vil udviklingsmulighederne i den østlige del af regionen være sikret. Derimod er udviklingsmulighederne for den vestlige del af regionen bedre med en vestlig linieføring. For regionen som helhed sikres udviklingsmulighederne dermed bedst med en vestlig linieføring. Udover disse generelle udviklingseffekter er de regionale effekter af placeringen belyst ved følgende 3 parametre: Ændrede kørselsmønstre Påvirkning af pendlertrafikken Ændrede rejsetider Trafik til og fra Brønderslev (E39) -løsning T unnel 6 % 11% 13% Vestforbindelse B ro 6 % % 1% T unnel 4 % 5 % 12% B ro 1 % % 1% Aabybrogrenen Sæbygrenen Vestforbindelse 8 % 6 % % Fordeling af fjordkrydsende trafik til og fra Vendsyssel mellem Limfjordsforbindelserne i 215. I alt 37% 37% år 21 Sum af antal Kørselsmønstre Ved etablering af en Vestforbindelse vil den fjordkrydsende trafik, der skal til og fra det østlige Vendsyssel og Hanherred, primært anvende denne forbindelse. Tabellen viser, hvor meget fjordkrydsende trafik der er ved Aalborgs kommunegrænse i Vendsyssel. Tabellen viser, at det i 215 vil være 37% af den fjordkrydsende trafik, der er trafik til og fra kommunerne i Vendsyssel - ekskl. Aalborg Kommune. Den fjordkrydsende trafik er ca biler/døgn. Eksempelvis bidrager Aabybro-grenen med i alt 12% af den fjordkrydsende trafik ligelig fordelt på bro og tunnel. Ved etablering af eksempelvis en motorvej vest om Aalborg vil 8% af trafikken (ca. 9. biler/døgn) anvende Vestforbindelsen. På tilsvarende måde vil ca. halvdelen af den fjordkrydsende trafik på Brønderslev-grenen flytte over til Vestforbindelsen, mens trafikken på Sæby-grenen ikke vil anvende Vestforbindelsen. Regional Limfjordspendling 21 Bolig-arbejdsstedspendlingen over Limfjorden udgør ca. 37. personer/ dag. 12. krydser mod nord om morgenen, mens 25. krydser mod syd for at komme på arbejde. De to arbejdsmarkeder på hver side af fjor- Bosted Nord Sy d Arbejdssted U. amt (udpendlere) Total Nord Syd U. amt (indpendlere) Hovedtal Den fjordkrydsende bolig-arbejdstedspendling (antal personer). Med rødt er angivet nordgående krydsninger, og med blåt er angivet den sydgående. Hanherred VensMidtVest VensØst Himmerland Aalborg Nørresundby udenamt Udenamt Nørresundby Aalborg Himmerland VensØst VensMidtVest Hanherred Arbejdsstedsfordelingen for bosatte i de 6 regionale områder i 21 (plus udenamt) den er lige store med hver ca 1. der bliver hjemme. 12% af den nordjyske arbejdsstyrke krydser således fjorden på vej til og fra arbejde. En stor del Himmelændinge arbejder i Aalborg og udenfor amtet. Sundbynitter arbejder hovedsageligt i Aalborg. Hanherred er i lidt større grad end de øvrige afhængige af især Aalborgs arbejdspladser, mens Vensyssel har større selvforsyning. Indpendlere fra andre amter arbejder primært i Aalborg samt Himmerland. Der arbejder flere Aalborgensere i Nørresundby end Sundbynitter. Aalborgs arbejdspladser er afhængige af både arbejdskraft fra de øvrige områder dog mest fra Himmerland. Arbejdspladserne i de øvrige områder er i betydelig grad selvforsynende med lokal arbejdskraft. Sum af antal Arbejdssted Bopæl Hanherre d Vendsyssel Midt Vest Vendsyssel Øst Himmerland Aalborg Nørresundby Udenamt Total Hanherred 13, Vendsyssel Midt Vest Vendsyssel Øst Himmerland Aalborg Nørresundby Udenamt Hovedtotal En Vestforbindelse vil primært betjene den interne trafik i Aalborg og den vestlige del af Vendsyssel. 16 Pendling mellem de 6 regionale områder i 21. Rødt angiver fjordkrydsende personer.(bosted tv i figuren) VVM sammenfatning.indb :39:53

17 De betydeligste enkeltbidrag til den fjordkrydsende pendling er Østvendsyssels søgning mod Aalborgs arbejdspladser (ca 52 stk) samt Nørresundbys ditto(5 pers/dag). Disse bidrag efterfølges af Midt/Vestvendsyssel og Han herreds med ca. 38 hver. En betydelig del af Nørresundbyudpendlingen går mod de centrale dele af Aalborg og dermed formentlig over broen. Nordkommunerne bidrager til amtsudpendlingen med ca.3 pers det er forudsat at ingen flyver eller sejler ud. Generelt vil biltrafikken som følge af pendlingen være mindre pga samkørsel og benyttelse af kollektiv trafik. De 37. fjordkrydsende pendlere skal hver krydse fjorden 2 gange daglig, og det betyder at de korrigeret for samkørsel, kollektiv trafik, ferie m.v. -skønsmæssigt måske genererer krydsninger af Limfjorden og pendlere vil således bidrage med over halvdelen af den fjordkrydsende biltrafik. Rejsetider I forbindelse med undersøgelserne i 21 blev der foretaget en analyse af rejsetider. Figurerne viser køretider i spidstimen fra oplandsbyer til udvalgte mål. Det fremgår hvilke forbedringer, der bliver i rejsetiderne for spidstimen ved etablering af henholdsvis en paralleltunnel og en Vestforbindelse. Basis scenarier Limfjordsløsninger år 215 Brønderslev Basis 2 Basis 215 Vest - forbindelse motorvej Paralleltunnel City syd Aalborg City Lufthavnen Nibe Støvring Der fremgår blandt andet: At trafikken fra kommuner vest for Aalborg kan spare 1-15 minutter ved fjordkrydsning med en vestforbindelse. Adgangen til Aalborg City bliver fra 1-6 minutter hurtigere med en vestforbindelse. Kommunerne i Østvendsyssel får kun marginale forbedringer med en Vestforbindelse bortset fra forbindelsen til City Syd og Nibe, hvor der med en højklasset Vestforbindelse er besparelser på op til 1 min. Tidsbesparelserne i paralleltunnelløsningen er marginale De beregnede rejsetider er foretaget uden motorvej til Hjørring og andre justeringer i vejnettet, men de giver på trods heraf en rimelig beskrivelse af hvor meget der kam spares i tid ved etablering af de enkelte løsninger. Rejsetider og tidsbesparelser fra/til Brønderslev opgjort i minutter Basis scenarier Limfjordsløsninger år 215 Basis scenarier Limfjordsløsninger år 215 Aabybro Basis 2 Basis 215 Vest - forbindelse motorvej Paralleltunnel Sæby Basis 2 Basis 215 Vest - forbindelse motorvej Paralleltunnel City syd Aalborg City Lufthavnen Nibe Støvring Rejsetider og tidsbesparelser fra/til Aabybro opgjort i minutter City syd Aalborg City Lufthavnen Nibe Støvring Rejsetider og tidsbesparelser fra/til Sæby opgjort i minutter Basis scenarier Limfjordsløsninger år 215 Basis scenarier Limfjordsløsninger år 215 Støvring Basis 2 Basis 215 Vestforbinde- lse motorvej Paralleltunnel Nibe Basis 2 Basis 215 Vest - forbindelse motorvej Paralleltunnel City syd 9 9 City syd Aalborg City Aalborg City Lufthavnen Lufthavnen Fjordkrydsende bolig-arbejdsstedstrafik (21). Figuren viser morgenpendlingen (antal personer) i begge retninger. Krydsninger der er relateret til boliger/arbejdssteder udenfor amtet (ca 75) er kun nord/sydopdelt. De faktiske udenamtskrydsninger vil være lavere, da de viste inkluderer regionens pendling mod vest samt fly- og færgetrafik. Aabybro Brønderslev Sæby Rejsetider og tidsbesparelser fra/til Støvring opgjort i minutter Aabybro Brønderslev Sæby Rejsetider og tidsbesparelser fra/til Nibe opgjort i minutter 17 VVM sammenfatning.indb :39:57

18 Beskyttede naturområder Dette afsnit omfatter en beskrivelse af særligt beskyttede naturområder, dyr og planter, som er omfattet af Natura 2-direktiverne. Desuden er der foretaget en konsekvensvurdering af linjeføringerne. Påvirkningen af den øvrige natur fremgår af afsnit 1.2. To særligt beskyttede naturområder - Natura 2-områder - kan blive berørt af den 3. Limfjordsforbindelse: EF-habitatområde nr Nibe Bredning, Halkær Ådal og Sønderup Ådal EF-fuglebeskyttelsesområde nr. 1 - Ulvedybet og Nibe Bredning. Omkring Limfjorden forekommer desuden en række arter, der er særligt beskyttede af EF-habitatdirektivets bilag IV. EF-habitatområde nr. 15 EF-habitatområde nr Nibe Bredning, Halkær Ådal og Sønderup Ådal - har et udpegningsgrundlag, der omfatter arterne hedepletvinge, odder, spættet sæl, gul stenbræk samt en række naturtyper på land og til havs. Områdets udbredelse fremgår af Figur 1. EF-fuglebeskyttelsesområde nr. 1 EF-fuglebeskyttelsesområde nr. 1 - Ulvedybet og Nibe Bredning - er udpeget på grund af forekomst af en række yngle- og trækfugle, herunder hedehøg, sangsvane, pibesvane, knopsvane, blishøne, blå kærhøg, havterne, grågås, kortnæbet gås og lysbuget knortegås. Områdets udbredelse fremgår af Figur 1. Fuglebeskyttelsesområdet er også omfattet af den såkaldte Ramsarkonvention. Bilag IV-arter Der lever desuden en række arter omfattet af EF-habitatdirektivets bilag IV i nærheden af linjeføringerne. Det drejer sig bl.a. om: Strandtudse på Egholm Spidssnudet frø, stor vandsalamander, strandtudse og løgfrø potentielt i øvrige vandhuller langs linjeføringen Markfirben potentielt på sydvendte skråninger, jorddiger o. lign. Odder langs vandløbssystemerne Øster Å, Hasseris Å og Lindholm Å samt på Egholm Vandflagermus i grotterne i kridtgraven i Mølholm (overvintring). Øvrige flagermusearter potentielt i hule træer og på loftet af bygninger (dværgflagermus, langøret flagermus, sydflagermus og brunflagermus) Marsvin i Limfjorden. Skæresugemaskine er formentlig det bedst egnede materiel til graveoperationen. Den kan grave præcist, er egnet til et vidt spektrum af bløde materialer, arbejder rationelt i større operationer og er vidt udbredt på verdensmarkedet for uddybning. Eksempel på skæresugemaskine (Watermaster Aquamec) Hvad er Natura 2? I EU-medlemslandene er værdifulde naturområder, vilde dyr og planter omfattet af en lovmæssig beskyttelse via EF-habitatdirektivet og EF-fuglebeskyttelsesdirektivet. Direktiverne går under samlebetegnelsen Natura 2. I henhold til direktiverne er der udpeget en række såkaldt Natura 2-områder i alle medlemslandene. Områderne danner tilsammen et økologisk netværk af beskyttede naturområder. Danmark har 254 EF-habitatområder og 113 EF-fuglebeskyttelsesområder. Hvert område er udpeget på grundlag af naturtyper, vilde dyr og planter, som forekommer i området, og som anses for at være bevaringsværdige, karakteristiske for regionen eller sjældne, truede og/eller sårbare. I områderne skal sikres en såkaldt gunstig bevaringsstatus for de udpegede arter og naturtyper. Ifølge direktiverne skal der laves konsekvensvurdering af planer og projekter, der kan påvirke områdernes udpegningsgrundlag direkte eller indirekte. Kun hvor helt særlige samfundsmæssige eller sundhedsmæssige forhold gør sig gældende, kan der gives tilladelse til planer/projekter, der kan påvirke arternes bevaringsstatus negativt. Denne undtagelse gælder kun, såfremt der ikke er bedre alternativer, og der er taget udstrakt grad af miljøhensyn i øvrigt. De to Natura 2-områders placering med de mulige linjeføringer Desuden omfatter Natura 2 en række dyre- og plantearter, der er opført på habitatdirektivets bilag IV, og som EU-landene har en særlig forpligtelse til at sikre levesteder for - også uden for habitatområderne. Disse går under betegnelsen bilag IV-arter. Ifølge habitatdirektivets artikel 12 må man ikke ødelægge væsentlige udbredelsesområder for bilag IV-arterne. Det skal derfor vurderes, om de områder, der kan blive berørt af en plan/et projekt er væsentlige udbredelsesområder for bilag IV-arter, og i givet fald skal der indarbejdes foranstaltninger for at undgå negative virkninger for arterne. 18 VVM sammenfatning.indb :4:

19 Vurdering af konsekvenser i EF-habitatområde nr. 15 Sammenligning af alternativer Naturtyper og arter, der indgår i udpegningsgrundlaget for EF-habitatområde nr. 15 vil næppe blive påvirket varigt af en 3. Limfjordsforbindelse, uanset valg af linjeføring. I lighed med andre trafikanlæg vil der naturligvis være en lille risiko for uheld og spild af miljøfremmede stoffer med en heraf følgende effekt på beskyttede naturområder. Ligeledes kan rampeanlæg ved en lavbro give anledning til minimale ændringer af fordelingen af strøm nord og syd om Egholm. Modelberegninger har dog vist, at disse ændringer vil blive ganske små og i praksis uden betydning for habitatområdet. Endvidere er det muligt at afværge strømningsændringer ved justeringer af fjordkrydsningernes design. EF-habitatområdet berøres ikke direkte af de foreslåede linjeføringer. Kriterierne for gunstig bevaringsstatus af naturtyper og arter, der indgår i udpegningsgrundlaget, forventes heller ikke at blive påvirket. Der kan muligvis være tale om midlertidige påvirkninger i anlægsfasen som følge af spild af sediment fra marine gravearbejder. Spild kan ikke fuldstændigt undgås; men med moderne graveudstyr og graveteknik, er det muligt at afværge sedimentspildet væsentligt. Det er sammenfattende vurderet, at der vil være en lidt større risiko for midlertidige effekter på habitatomådet af Egholmlinjen, fordi denne ligger tættest på habitatområdet. De øvrige to linjeføringer forventes at medføre en meget lav risiko for midlertidige effekter. MIKE 21 Der er anvendt en matematisk model til beregning af hydrauliske forhold, strømningsblokering og spredning af sediment ved marine graverarbejder. Den anvendte model er MIKE21, som er et kommercielt program, der udvikles af DHI Water & Environment i Hørsholm (www. dhi.dk). Modellen er gennem de sidste 3 år blevet videreudviklet og anvendes i flere tusinde applikationer verden over. MIKE21 er en omfattende modelleringssystem for 2-dimensionale strømninger med fri overflade. At modellen er 2-dimensional betyder at den integrerer alle tilstandsvariable over vanddybden. Det medfører at den gennemsnitlige tilstand angives for hvert sted og hvert tidspunkt. Variationer over dybden, som f.eks. lagdeling, beskrives derimod ikke. Modellen kræver en modeltopografi (bathymetrien) og er styret af tidsserier for vind, vandstand og /eller vandføring. Modellens beregninger kommer ud som tidsserier for udvalgte parametre, som igen kan behandles så de gengives som kort over f.eks. isolinjer, hastighedsvektorer, eller risiko for overskridelser af grænseværdier. Påvirkninger i anlægsfasen Anlæg af sænketunnel vil forudsætte afgravning af betydelige mængder fjordbund ( m3). En stor del af det afgravede materiale vil være meget finkornet dynd. Dyndets beskaffenhed gør, at der i forbindelse med gravearbejdet kan være en stor risiko for ophvirvling og spild af materiale, som kan opblandes i fjordens vand og spredes vidt omkring, før det bundfældes. I nedbrydningsfasen kan der frigives næringssalte, som kan medvirke til øget iltsvind i Limfjorden. Set i forhold til andre større anlægsarbejder til havs kan påvirkningen i form af sedimentspild i forbindelse med udgravning til sænketunnel karakteriseres som kortvarig, men intens. Det skal bemærkes, at vurderingen er baseret på opgravning med ukontrolleret sedimentspild, altså en værst tænkelig situation. I praksis vil risikoen kunne minimeres, men ikke elimineres helt. Ud fra resultaterne af MIKE 21-modelleringen af sedimentspredningen under gravearbejdet vurderes, at der kan ske en midlertidig stigning i tætheden og artsantallet af bundfaunaorganismer især i et mindre område i Nibe Bredning som følge af et øget fødeudbud i form af spredt organisk materiale. Inden for et halvt til to år forventes individtæthed og artsantal at falde til niveauet før påvirkningen. Analyseresultater Det skal bemærkes, at sedimentprøver i øjeblikket bliver analyseret for PAH, PCB og iltforbrugende stoffer. Analyseresultaterne foreligger endnu ikke. Det forventes ikke, at spild af sediment ved gravearbejder vil give anledning til effekter af disse stoffer i habitatområdet. Påvirkning i driftsfasen Egholmlinjen kan give anledning til en ubetydelig ændring af strømningsforholdene i Limfjorden. Egholmlinjen, og i mindre grad Lindholmlinjen og Paralleltunnellen kan endvidere give anledning til spredning af spildt sediment under gravearbejder. Det vurderes som usandsynligt, at ændringerne kan påvirke udpegningsgrundlaget for habitatområde nr. 15. Biologiske effekter kan på den anden side ikke fuldstændigt udelukkes på det foreliggende videngrundlag. Paralleltunnelen vil give anledning til en ubetydeligt lille blokering af vandgennemstrømningen, og Lindholmløsningen vil ikke give anledning til strømningsblokering. Alternativ Afgravning ( 1. m 3 ) Jordmængde r Påfyld ( 1. m 3 ) Balance ( 1. m 3 ) Afværgeforanstaltninger Under anlæg bør sedimentspild begrænses mest muligt: Hvis der bruges skæresuger til udgravningsarbejdet, bør skæresugeren pumpe det opgravede materiale til sedimentationsbassin, frem for at overføre materialet til pramme, der forårsager betydeligt sedimentspild. Hvis det af andre grunde er nødvendigt at deponere med pramme, bør det på basis af tekniske undersøgelser overvejes at udgrave med grab. Det giver en langsommere operation og et lavere spild. Herved kan miljøeffekten reduceres væsentligt. Hvis disse foranstaltninger ikke er tilstrækkelige, kan der i stedet vælges en boret tunnel. Asfalt ( 1. m 3 ) Vejopbygning 1.2 S G ) ( m 3 ) 1.3 B G ) ( m 3 ) Konstruktioner Vestforbindelse via Lindholm Vestforbindelse via Egholm Østforbindelse via Paralleltunnel Beton ( 1. m 3 ) Ressourcrforbrug 1) Balance angiver forskel mellem afgravning og påfyld. En negativ balance betyder, at der skal tilføres de angivne mængder for at realisere vejanlægget, mens en positiv balance angiver et overskud af jord som skal genplaceres udenfor vejanlægget f.eks. som terrænmodellering 2) SG: Stabilgrus 3) BG: Bundsikringsgrus 19 VVM sammenfatning.indb :4:11

20 Risiko for effekter af sedimentskygning på ålegræs kan helt undgås ved, at gravearbejderne gennemføres i perioden 1. november - 1 marts. Denne periode ligger uden for ålegræssets vækstsæson. Henlægges gravearbejdet til denne periode, kan man også helt undgå effekter på gydevandringer af ørred (der forgår i juli til november) og hornfisk (der foregår i maj-juni) samt delvist undgå effekter på gydevandringer af sild og stenbider (der foregår i februar-maj). Det anbefales at afværge mulige effekter ved at undgå at skabe en strømningsblokering, hvis Egholmløsningen vælges. Dette kan gøres ved at: optimere bropillernes udformning, således at de udformes mere strømlinede kompensationsafgrave uden for habitatområdet optimere landindvindingen på Egholms nordkyst såvel som på Vendsysselsiden. Vurdering af konsekvenser i EF fuglebeskyttelsesområde nr. 1 Sammenligning af linjeføringerne Det forventes ikke, at en 3. Limfjordsforbindelse vil påvirke udpegningsgrundlaget for EF-fuglebeskyttelsesområde nr. 1 betydeligt. De mulige effekter vil være forstyrrelser af fugles yngle- og rasteområder under anlægsarbejder, herunder en mulig forstyrrelse af lysbuget knortegås som vides at raste i området nord for Egholm, samt en øget risiko for trafikdrab af visse fugle. Risikoen vil være mindre, jo længere væk linjeføringen ligger fra fuglebeskyttelsesområdet. Påvirkninger i anlægsfasen Antageligt omkring 2% af verdens bestand af lysbuget knortegås raster i Limfjorden og ved Mariager Fjord om vinteren. De ankommer fra Svalbard i september, og flyver igen mod nord slutningen af maj. Lysbuget knortegås er en truet fugl. Den indgår i udpegningsgrundlaget for EF-fuglebeskyttelsesområde nr. 1. Om efteråret og vinteren ses den ofte raste i det lavvandede område mellem Egholm og Lindholm uden for EF-fuglebeskyttelsesområdet, hvor Egholmlinjens lavbro tænkes placeret. Knortegåsen fouragerer på ålegræs, men kan også fouragere på havgræs, der vokser på mere lavvandede områder. Den ses endvidere græsse på strandenge. Når den overvintrer i Danmark benytter den sig især af områderne omkring Egholm, Mariager Fjord og Agger Tange. Den har således flere områder, den kan benytte og et varieret fødegrundlag at tære på, hvilket gør den mindre sårbar over for midlertidige forstyrrelser. Samtidigt har den en god tilpasningsevne og kan forholdsvist hurtigt vænne sig til nye anlæg. Den har eksempelvis vænnet sig til trafikken fra Aalborg Lufthavn, og den ses fouragere klos op ad Hadsundbroen ved Mariager Fjord, når der ellers er ålegræs i området. Det er derfor ikke sandsynligt at den vil lade sig forstyrre væsentligt af et nyt trafikanlæg. Muligvis vil den lade sig kortvarigt forstyrre under marine anlægsarbejder. Den vil i givet fald midlertidigt søge sin føde andre steder. I disse år vokser der ikke meget ålegræs i områderne omkring de tre forslag for fjordkrydsninger, og områderne er derfor ikke særligt vigtige som fødesøgningssteder. Modelberegninger viser, at der ikke vil være nogen varig effekt på udbredelse af ålegræs i Limfjorden. Dermed forventes ikke nogen virkning på fødegrundlaget - primært ålegræs - for fuglene i udpegningsgrundlaget. Påvirkninger i driftsfasen Der vil være øget risiko for trafikdrab af visse fugle i udpegningsgrundlaget for fuglebeskyttelsesområdet, især hvis Egholmlinjen vælges. Det drejer sig om følgende arter; hedehøg, sangsvane, pibesvane, knopsvane, blishøne, blå kærhøg og havterne. Vurdering af Bilag IV-arter Sammenligning af linjeføringerne Flere bilag IV-arter kan blive påvirket af en 3. Limfjordsforbindelse. Det er imidlertid muligt at afværge de fleste effekter ved at etablere faunapassager, hegn, passende bevoksninger på vejskråninger m.v.. Egholmlinjen vil påvirke bilag IV-arterne mest, fordi den krydser Egholm, hvor der er store forekomster af strandtudse, og fordi den generelt har det længste forløb i det åbne land, hvor arterne hovedsageligt færdes. Lindholmlinjen vil have en lignende, men indre effekt, da denne løsning forløber mindre i det åbne land. Paralleltunnellen vil ikke påvirke bilag IV-arter i nævneværdig grad. Påvirkninger i anlægsfasen Markfirben, odder samt padderne; stor vandsalamander, spidssnudet frø, strandtudse og potentielt løgfrø kan blive negativt påvirket af vejanlægget på grund af forstyrrelser fra gravearbejdet og barrierevirkning. Desuden kan paddernes vandhuller i linjeføringen forsvinde. Det drejer sig om ganske få (1-3) nord for Hvorup lergrav. Vandhullerne vurderes som potentielle levesteder for løgfrø, strandtudse, spidssnudet frø og stor vandsalamander. Påvirkninger i driftsfasen Der vil være en øget risiko for, at flagermus kan blive dræbt i trafikken. Det gælder især vandflagermus, men også langøret flagermus og i mindre grad sydflagermus. Brunflagermus, som også vides at forekomme i området, er mindre udsat for at blive påkørt, da den flyver højere. Vejanlægget vil alt andet lige også betyde en øget risiko for trafikdrab af padder, markfirben samt odder. Padderne vil især være udsatte for risiko for trafikdrab ved passage af vandhuller på strækningen, især på Egholm, omkring Hvorup lergrave og Østerådalen, hvor flere vandhuller er aktuelle eller potentielle for padder. Afværgeforanstaltninger Risiko for effekter på ålegræs kan helt undgås, ved at gravearbejderne gennemføres i perioden 1. november - 1 marts. Denne periode ligger uden for ålegræssets vækstsæson. Af hensyn til ålegræs bør de marine gravearbejder foretages i perioden 1. november - 1. marts. Hvis Egholm- eller Lindholmlinjen vælges, skal udbredelsen af ålegræs i og omkring den aktuelle fjordkrydsning kortlægges inden anlægsarbejderne går i gang. I det tilfælde, at der findes gode forekomster af ålegræs, bør de marine gravearbejder foretages sidst på sæsonen, dvs. mellem 1. januar og 1. marts, hvor lysbuget knortegås er mindre følsom, fordi ålegræsset på det tidspunkt er døet bort, og fuglen græsser på andre planter. Der kan alternativt vælges en boret tunnel. Lysbuget knortegås Strandtudse Foto: Jens Frisenvænge. 2 VVM sammenfatning.indb :4:14

21 Afværgeforanstaltninger Som kompensation for barrierevirkning og trafikdrab af markfirben vil der blive etableret nye levesteder for arten på solbeskinnede skrænter, vejrabatter og andre restarealer ved etablering af lav vegetation med spredt bevoksning af buske. For at forstyrrelse af strandtudse på Egholm i anlægsfasen begrænses, må der ikke foretages anlægsarbejde i nattetimerne i sommerhalvåret (1. april - 1. oktober) eller foregå væsentlige jordarbejder i yngletiden (1. maj - 1. juli). Alternativt skal der etableres midlertidige hegn og fælder. På Egholm skal der ligeledes opsættes paddehegn langs vejens nordvestside for at modvirke trafikdrab. For at kompensere for afskæringen af øens sydøstlige hjørne som levested skal der desuden gennemføres en kompenserende udbygning og forbedring af de eksisterende yngle- og rasteområder for strandtudse samt etablering af erstatningsvandhuller. Til erstatning af de øvrige vandhuller, der kan blive direkte berørt under anlæg langs linjeføringen (ca. 1-3) samt for at kompensere for vejens barrierevirkning vil der blive etableret 1-15 erstatningsvandhuller i samråd med paddespecialist. For at sikre odderen fri passage etableres der faunapassager ved krydsning af alle vandløb (Øster Å-, Hasseris Å- og Lindholm Å-systemet) samt langs Limfjorden. Etableres alle disse afværgeforanstaltninger, forventes bevaringsstatus for bilag IV-arterne at kunne opretholdes. Virkning på natur, planteog dyreliv i øvrigt De forskellige linjeføringer for 3. Limfjordsforbindelse berører et antal naturområder og spredningskorridorer, primært åer, på land mellem Svenstrup syd for fjorden og Vestbjerg nord for fjorden. Desuden berøres beskyttede naturområder i og langs Limfjorden ved de enkelte linjeføringers krydsning med vandområdet. Dette har konsekvenser for de naturværdier og den flora og fauna, der findes i området i dag, inklusive sjældne, sårbare og truede arter. Dette afsnit giver en vurdering af påvirkningen af de tre linjeføringer på områder, dyr og planter, der er omfattet af national naturbeskyttelse og fredninger. Naturværdier i projektområdet De væsentligste naturværdier langs med linjeføringerne for 3. Limfjordsforbindelse koncentrerer sig om følgende fem områder: 1. Østerådalen Østerådalen har væsentlig betydning som spredningskorridor og indeholder værdifulde naturområder med kildevæld samt eng- og moseområder med sjældne plantearter. Der er forekomst af odder og strandtudse i ådalen. Østerådalen vil blive berørt af Egholm- og Lindholmlinjerne. 2. Kystområder langs med Limfjordens sydkyst Kystzonen langs Limfjordens sydkyst har væsentlig betydning som større sammenhængende naturområde og spredningskorridor til og fra det nærliggende internationale naturbeskyttelsesområde. Der findes værdifulde og veludviklede strandengsarealer med karakteristiske plantearter. I området findes arter, der er opført på internationale naturbeskyttelsesdirektiver, herunder rørdrum, odder, strandtudse og vandflagermus. Kystområder med høj naturværdi vil især blive berørt af Egholmlinjen, men også i nogen grad af Lindholmlinjen. 3. Egholm Langs Egholms kyster findes natureng, kultureng og strandeng. Den vestlige ende af Egholm er omfattet af det internationale naturbeskyttelsesområde i form af dets udpegning som EF-habitatområde nr. 15, EF-fuglebeskyttelsesområde nr. 1 og Ramsarområde nr. 7. Egholmlinjen berører ikke habitatområdet eller fuglebeskyttelsesområdet direkte. Skov- og Naturstyrelsen nævner desuden, at et større antal arter på fugledirektivets bilag I har vigtige forekomster i fuglebeskyttelsesområdet. Endvidere er Egholm det eneste sted i Danmark, hvor den rødlistede og truede plante langstilket filtrose vokser. Rødlistede ensian-arter findes også på øen. Der er desuden odder, og indtil 25 har der ynglet slørugle på øen. 4. Orkidelokalitet Ved Lindholm findes et område med forekomst af fire forskellige orkidearter. Området er en tidligere opfyldningsplads, der i dag kan karakteriseres som begyndende overdrevsareal. Denne lokalitet ligger nær ved Lindholmlinjen. Den akut truede langstilket filtrose vokser omkring 2 steder på Egholm. Egholm er det eneste voksested for rosen i Danmark. Der vokser ikke langstilket filtrose direkte i linjeføringen for Egholmlinjen. Foto: Martin Vestergaard. 5. Lindholm Å og søer Nord for Limfjorden udgør Lindholm Å og de store søer - Voerbjerg, Lindholm og Hvorup Lergrave - samt en række små løvskove væsentlige levesteder og spredningskorridorer for vilde dyr og planter. Påvirkninger i anlægsfasen Planter kan blive direkte berørt, hvis de forekommer i linjeføringen. De fugtkrævende arter (tangurt og engklaseskærm) kan endvidere blive påvirket af midlertidige grundvandssænkninger under anlægsarbejdet. I Limfjorden kan de tre rødlistede fisk; havørred, stavsild og tyklæbet multe midlertidigt udvise flugtadfærd i nærheden af arbejdet under anlægsfasen grundet suspenderet sediment samt undervandsstøj i anlægsfasen. Påvirkninger i driftsfasen Der vil være øget risiko for trafikdrab af visse fugle i udpegningsgrundlaget for fuglebeskyttelsesområdet, især hvis Egholmlinjen vælges. Det drejer sig især om arterne; hedehøg, sangsvane, pibesvane, knopsvane blishøne, blå kærhøg, slørugle og eventuelt også havterne. Afværgeforanstaltninger Effekten af grundvandssænkning kan afværges eller mindskes, eksempelvis ved mindre justeringer af linjeføringen eller ved spunsning under anlægsarbejder. 21 VVM sammenfatning.indb :4:18

22 Sammenligning af alternativerne Vestforbindelsen berører flere naturværdier end østforbindelsen. Via sin krydsning over Egholm, berører Egholmlinjen flere naturværdier end Lindholmlinjen. Syd for Limfjorden forløber vestforbindelsen gennem værdifuld natur og krydser Øster Å tre gange. Det er vigtigt, at vejanlægget i Østerådalen undgår de mest værdifulde botaniske områder; herunder særligt i anlægsfasen, hvor gravning og oplag af jord m.v. skal undgås i f.eks. kildevældsområder. For at afværge den kraftige barrierevirkning af et vejanlæg i Østerådalen etableres der en landskabsbro. Ved en justering af vestforbindelsen mod nordøst vil Øster Å kun krydses en gang. Dette vil minimere effekterne af et vejanlæg, og moseområdet med orkidéer kan måske friholdes. Er det ikke gennemførligt af andre hensyn, skal der som minimum udarbejdes en detaljeret miljøledelsesplan for entreprenørens arbejde, så oplag af jord, maskinel m.v. undgås i den del af lokalitet Østerådalen, der indeholder de største bestande af sjældne planter og værdifulde vegetationstyper. Der skal etableres mange mindre faunapassager i form af rør (anbefalet indbyrdes afstand af ca. 25 meter) på hele strækningen mellem Hasseris og Dall. Etablering af faunapassager ved krydsning med vandløb og ådale kan afværge fragmentering af populationer af vilde dyr og planter og sikre spredningen sydpå til Rold Skov og nordpå via grøfter til strandenge langs Limfjorden. Det vurderes, at anlægget med fjordkrydsning i Lindholmlinjen vil medføre den mindste påvirkning af naturen. Egholm friholdes herved, og desuden undgås de værdifulde strandengsområder ved Hasseris Å. Den orkiderige lokalitet ved Lindholm nord for fjorden vil kunne friholdes ved justering af linjeføringen samt ved udarbejdelse af en detaljeret miljøledelsesplan til entreprenøren for at undgå påvirkninger i anlægsfasen. Egholmlinjen berører flere naturværdier end Lindholmlinjen. To værdifulde strandengslokaliteter på Egholm, krydses direkte af Egholmlinjen. Vejanlægget vil således betyde fjernelse og indskrænkning af karakteristisk strandengsvegetation med flere halvsjældne arter og forstyrrelse af fuglelivet i kystzonen. En bestand af engklaseskærm på sydkysten og af tangurt på nordkysten vil kunne blive påvirket direkte ved ændringer af hydrologien og kystlinjen, da der her planlægges landvinding. Slørugle og lysbuget knortegås risikerer at blive trafikdræbt, når de i lav højde søger føde i området omkring Egholm. En ilandføring ved Klostereng vil betyde, at der bliver behov for en faunapassage langs med kysten, som kan udføres som en bred overdækning, så der ikke skabes en spredningsbarriere i den sårbare kystzone efter anlæg af forbindelsen. til søerne, eller når de letter. Risikoen synes dog ikke meget stor, da der er tilstrækkeligt langt til, at de fleste fugle vil kunne nå at få god højde, inden de passerer motorvejen. Der skal etableres en faunapassage, der er stor nok til rådyr, samt flere mindre faunapassager i form af rør. Paralleltunnelløsningen vil kun i meget begrænset omfang påvirke naturområder på land og vurderes derfor at have mindst påvirkning. Oversvømmelsesrisiko og kystudvikling Ingen af de tre forslag til krydsningen af Limfjorden vurderes at medføre hverken ændret kysterosion eller ændring af vandstanden i stormflodssituationer. Ved de to østlige forslag til en ny Limfjordsforbindelse sker der ingen ændringer af Limfjordens tværprofil eller af forløbet af kysten, så disse løsninger påvirker ikke kystudvikling eller vandstande. Ved Egholmforbindelsen foretages opfyldninger på søterritoriet til etablering af rampeanlæg til bro og tunnel. Der er derfor foretaget en vurdering af, om disse opfyldninger vil ændre kystudviklingen på nabostrækningerne, og om opfyldningerne vil kunne medføre højere vandstande end der ellers indtræder i stormflodssituationer. Det er vurderet, at opfyldningerne ikke vil medføre ændring i kystudviklingen på nabostrækningerne, da de på grund af deres planlagte strømlinede udformning ikke vil medføre læsideerosion, som hvis de eksempelvis blev etableret vinkelret ud fra kysten. Da digerne på Egholm ved nogle tidligere stormflodssituationer er blevet stærkt beskadigede, er der foretaget en vurdering af, om opfyldningerne vil medføre en forøget risiko for højere vandstand i stormflodssituationer på grund af, at opfyldningerne i en vis grad vil blokere for vandstrømmen fra vest mod øst i sådanne situationer. Vurderingen viser, at der ikke vil ske en sådan forøgelse af vandstanden, da gennemstrømningsarealet efter etablering af opfyldningerne ved den nye linieføring over Limfjorden i stormflodssituationer stadig er større end eksempelvis gennemstrømningsarealet ved Egholms østlige ende. I den forbindelse skal det bemærkes, at uanset om der bliver etableret en forbindelse over Egholm eller ej, kan der på grund af drivhuseffekten i fremtiden forventes en generel vandspejlsstigning og dermed også en forøgelse af vandstanden i stormflodssituationer. En egentlig kvantitativ beregning af kysterosion og oversvømmelsesrisiko foreslås udført i en kommende projektfase, hvor den detaljerede udformning af rampeopfyldningerne og bropiller fastsættes. Mellem Limfjorden og Vestbjerg vil Paralleltunnellen påvirke naturen mindst, da denne holder sig tæt på eksisterende tekniske anlæg og undgår uforstyrrede naturområder eller landskaber. Vestforbindelsen undgår dog også i storetrækk uforstyrrede områder og landskaber. Linjeføringen vil dog på denne strækning udgøre en kraftig barriere for spredningen mellem de mindre skovområder, Lindholm Å og de store søer. Der vil være en vis risiko for, at vandfugle vil blive dræbt under tilflyvning 22 VVM sammenfatning.indb :4:21

23 Støj Trafikken på en ny 3. Limfjordsforbindelse vil medføre en belastning af omgivelserne med trafikstøj. Udenfor det bebyggede område vil støjen udbrede sig og medføre en belastning af områder, som måske tidligere ikke har været ramt af trafikstøj. Dette vil ændre oplevelsen af disse områder og i nogen grad påvirke deres rekreative værdi. Støjbelastningstal SBT er en forkortelse for StøjBelastningsTal. SBT udtrykker den samlede gene langs en vejstrækning eller et område og beregnes ved at vægte antallet af boliger, der belastes med en given støjbelastning, med et geneindeks, der stiger med stigende støjbelastning. I byområdet vil trafikstøjen ramme opholdsområder, boliger mv. Miljøstyrelsen har for denne støjbelastning opstillet vejledende grænseværdier - for boliger 55 db(a). Med en 3. Limfjordsforbindelse i motorvejsstandard vil det alene være en Vestforbindelse, som medfører en ændring af støjpåvirkningen af boliger i forhold til Basis 215, da en Østforbindelse ikke ændrer trafikkens fordeling på vejnettet. Støjmæssigt beregnes en Vestforbindelse i Lindholmlinien at være mest fordelagtig, idet den både vil medføre en reduktion i antallet af støjbelastede boliger og en reduktion i SBT, som udtrykker støjens genevirkninger i forhold til boligerne. En Vestforbindelse i Egholmlinien vil belaste flere boliger med grænseværdien over 55 db(a), men den samlede støjbelastning vil blive mindre, da der er mange boliger med meget høje støjniveauer, der får en væsentlig reduktion. db Styrken af støj måles og anføres altid i decibel, forkortet db. Det menneskelige øre kan netop opfatte en ændring af lydens styrke på 1-2 db. Hvis lydens styrke stiger med 8-1 db, opleves det, som om lydstyrken er blevet fordoblet. Omvendt opfattes en dæmpning på 8-1 db som en halvering af lydstyrken. Ved støjmåling benyttes et filter, A-vægtningsfilteret, som efterligner ørets følsomhed, og målingen udtrykkes i db(a). Alternativ 55-6 db(a) 6-65 db(a) 65-7 db(a) >7 db(a) Antal boliger SBT Basis Vestforbindelse via Lindholm - Motorvej Vestforbindelse via Egholm - Motorvej Østforbindelse via Paralleltunnel Støj Ændringer i antallet af støjpåvirkede boliger og støjbelastningstallet. Beregningsvejnettet for alle løsningerne omfatter de veje, hvor støjniveauet ændres mere end 1,5 db(a) i beregningssituationen med de største støjmæssige virkninger dvs. med en højklasset Vestforbindelse i Lindholmlinien Udbredelsen af trafikstøj fra de nye vejanlæg. Billederne viser beregnede 55dB(A) niveaukurver for en Vestforbindelse. Inden for disse overskrides Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi for trafikstøjbelastning af bolig- og opholdsområder. Motorvejsløsning 23 VVM sammenfatning.indb :4:21

24 Regionplanbindinger Planlægningsmæssige forudsætninger Internationale beskyttelsesområder og Regionplanbindinger EU s Habitat-direktiv skal sikre mangfoldigheden i naturen, og er grundlaget for udpegningen af EU-beskyttelsesområder. Det skal i den sammenhæng undersøges og vurderes hvorvidt disse områder påvirkes af anlægsprojekter, der ønskes etableret i eller i nærheden af disse. Arealanvendelsen i det åbne land fastlægges af Amtet i regionplanen, herunder også udpegning af de internationale beskyttelsesområder. Byarealerne disponeres af Aalborg Kommune i kommuneplanen. Her vises kun de planbindinger, der er relevante og væsentlige i forhold til de 3 projektforslag. Fælles linieføring for Lindholm- og Egholmlinien Dall Kirkeby Nørholmsvej Projekterne for de to linieføringsalternativer vil passere gennem følgende interesseområder udpeget i Regionplan 25: Kystnærhedszone A, der kan i sådanne områder etableres tekniske anlæg, såfremt der er væsentlig planlægningsmæssig og eller funktionel begrundelse for den kystnære lokalisering. Områder med særlige drikkevandsinteresser og indvindingsoplande berøres ved Drastrup og i begrænset omfang ved Dall Kirkeby. I anlægsfasen skal der tages de nødvendige forholdsregler til beskyttelse af grundvandsressourcerne og indvindingsinteresserne, ligesom det i driftsfasen skal sikres at der ikke kan sive forurenet overfladevand fra kørebanerne ned i grundvandsmagasinerne. Regionplan 25 I løsningerne for de 3 projektforslag er det så vidt muligt søgt at friholde områder, der i regionplanen er udpeget med henblik på at sikre de internationale beskyttelsesområder, de regionale jordbrugs-, råstof-, landskabs-, natur- og andre interesser. Det kan dog ikke helt undgås, at projekterne vil berøre nogle af disse områder. Internationale beskyttelsesområder Regionplanen udpeger de internationale beskyttelsesområder - Natura 2-områder. Der må ikke træffes dispositioner, der strider mod de fastsatte hensigter og bestemmelser om gunstig bevaringsstatus for naturtyper og arter. Det åbne land Regionplanen opdeler det åbne land i regionale jordbrugs-, råstof- og naturområder samt andre jordbrugs- og naturområder. De regionale områder skal først og fremmest anvendes til sikring af den hovedinteresse, der er angivet for området. Det betyder, at der inden for disse områder ikke må inddrages arealer til byudvikling og tekniske anlæg. Ved etablering af tekniske anlæg i overensstemmelse med regionplanen skal de berørte interesser i videst muligt omfang respekteres. Det er Amtsrådet, der vurderer, hvorvidt ønsker til placering af tekniske anlæg bør føre til nedprioritering af den målsatte interesse. Inden for de regionale jordbrugsområder må der ikke planlægges for eller etableres anlæg, der begrænser mulighederne for landbrugsdrift. Inden for de regionale naturområder skal naturbeskyttelse, flora og fauna samt landskaber og geografiske interesser sikres. I de regionale råstofområder må der ikke etableres anlæg, der hindrer beskyttelse og udnyttelse af råstofferne. I de andre jordbrugs- og naturområder med flersidig anvendelse skal andre interesser som f.eks. byudvikling og tekniske anlæg afvejes mod jordbrugs- og naturhensynet. Økologiske forbindelser skal sikre, at bestande af dyr og planter kan spredes i landskabet og udveksle tilstrækkeligt med individer og gener til at fastholde en sund udvikling. Inden for kirkebeskyttelseszone kan der ikke opføres bygninger, tekniske anlæg m.v., medmindre det er sikret, at hensynet til kirkernes betydning som monumenter i landskabet ikke tilsidesættes. Der skal tages det fornødne hensyn til beskyttelse af kirkers fremtræden i det åbne land i forbindelse med f.eks. vejanlæg. Kystnærhedszonen, regionalt kystlandskab, skal som hovedregel friholdes for byggeri eller anlægsarbejde, som kan forringe kystens naturmæssige, landskabelige eller rekreative værdi. Der kan i princippet kun planlægges for nye anlæg, såfremt der foreligger en særlig planlægningsmæssig og/eller funktionel begrundelse. Lavbundsarealer, der er udpeget som potentielt egnede vådområder for at kunne imødekomme målsætningerne i Vandmiljøplan II om nedbringelse af kvælstofudledningen til vandmiljøet, skal så vidt muligt friholdes for byggeri og anlæg. Vandressourcerne I regionplanen udpeges områder til beskyttelse af grundvandsressourcerne, og der er fastsat målsætninger og anvendelser for vandløb og kystvande. Områder med særlige drikkevandsinteresser og udlagte indvindingsoplande til almene vandværker skal så vidt muligt friholdes for aktiviteter, der kan true grundvandet. Målsatte vandløb skal fungere som levested for et alsidigt dyre- og planteliv, og samtidigt hermed skal vandløbenes evne til afledning af vand sikres. Alle gode vandløb skal kunne anvendes som fiskevande. Regnvandsbetingede udledninger til vandløb skal begrænses, så de ikke giver anledning til en hydraulisk belastning, som nødvendiggør en regulering af vandløbet. Kvalitetskravene for målsatte kystvande betyder, at der skal sikres en vandkvalitet, der medfører, at dyre- og planteliv kun i begrænset omfang er påvirket af menneskelig aktivitet, og at vandkvaliteten gør området anvendeligt til fiskeri og badning. 24 VVM sammenfatning.indb :4:3

25 Kirken i Dall Kirkeby er beskyttet af retningslinien om beskyttelse af kirkers fremtræden. Der er i projekteringen udarbejdet et nyt projekt for motorvejsdelingen, således at der nu bliver tale om en flyunder -tilslutning. Udfletningen udformes således at vestforbindelserne holdes i terræn og det eksisterende sydgående motorvejsspor nedgraves under vestforbindelsen. Udpeget lavbund i Østerådalen berøres af projektet. Målsatte vandløb - Linieføringsalternativerne vil komme til at berøre Østerå og en række mindre men målsatte vandløb. Den generelle målsætning i Regionplan 25 for vandløb fastslår, at vandløb skal fungere som levested for et alsidigt dyre- og planteliv, og samtidigt hermed skal vandløbenes evne til afledning af vand sikres. Alle gode vandløb skal kunne anvendes som fiskevande. Østerå er målsat som basisvandløb B2/B3 og forureningsgrad II Derudover vil følgende vandløb blive berørt ved udledning af vejvand: Østerå Svanholmgrøften/Sofiendalsgrøften Områder udpeget som beskyttet natur ( -3 områder) i Østerådal og mellem Frejlev og Drastrup vil blive berørt af projektet. Den økologiske forbindelse i Østerådal berøres af linieføringen Forbindelserne skal sikre, at bestande af planter og dyr kan spredes i landskabet. Ny Lufthavnsvej - Vestbjerg Umiddelbart før den projekterede tilslutning til Hirtshalsmotorvejen gennemløbes det regionale jordbrugsområde syd for Vestbjerg af vejanlægget. Ifølge regionplanens retningslinier må veje og andre betydende infrastrukturanlæg af regional betydning kun etableres, hvis de er optaget i regionplanen. Dette krav anses ifølge regionplanen principielt for opfyldt inden for de arealreservationer, der fremgår af regionplanens kapitel 3.1 samt med godkendelse af Forslag til Regionplantillæg nr Ved etablering af sådanne anlæg skal jordbrugsinteresserne i videst muligt omfang respekteres f.eks. ved gennemførelse af jordfordelinger, der kan tilgodese behovet for sammenhængende driftsarealer for landbrugsbedrifterne. Kystnærhedszone A ved Lindholm, der kan i sådanne områder etableres tekniske anlæg, såfremt der er væsentlig planlægningsmæssig og eller funktionel begrundelse for den kystnære lokalisering. Linieføringerne krydser områder med særlige drikkevandsinteresser og indvindingsoplande mellem Lindholm og Hvorup. Der skal i anlægsfasen tages de nødvendige forholdsregler til beskyttelse af grundvandsressourcerne og indvindingsinteresserne, ligesom det i driftsfasen skal sikres, at der ikke kan sive forurenet overfladevand fra kørebanerne ned i grundvandsmagasinerne. Kirken i Vadum er beskyttet af retningslinien om beskyttelse af kirkers fremtræden. Vejprojektet gennemskærer det sydøstlige hjørne af zonen. Målsatte vandløb Projektet vil komme til at berøre Lindholm å og en række mindre men målsatte vandløb. Den generelle målsætning i Regionplan 25 for vandløb fastslår, at vandløb skal fungere som levested for et alsidigt dyre- og planteliv, og samtidigt hermed skal vandløbenes evne til afledning af vand sikres. Alle gode vandløb skal kunne anvendes som fiskevande. Lindholm å er målsat som basisvandløb B2/B3 og forureningsgrad II. Åen vil blive berørt ved udledning af vejvand. Områder med beskyttet natur ( -3 områder) syd for Vestbjerg berøres. Endvidere er arealerne langs Lindholm Å udpeget som økologisk forbindelse. Lindholmlinien Nørholmsvej - Ny Lufthavnsvej Lindholmlinie vil passere gennem følgende interesseområder udpeget i Regionplan 25: Projektet gennemløber enkelte arealer der er udpeget som kystnærhedszone A, der kan i sådanne områder etableres tekniske anlæg, såfremt der er væsentlig planlægningsmæssig og eller funktionel begrundelse for den kystnære lokalisering. Målsatte kystvande Limfjordskrydsningen er i Regionplan 25 basismålsat. Det betyder, at området skal have et alsidigt dyre- og planteliv, der kun er svagt påvirket af menneskelig aktivitet, og vandet skal være æstetisk og hygiejnisk tilfredsstillende. Områder med beskyttet natur ( -3 områder) umiddelbart nord for fjorden berøres. Endvidere er arealerne langs Lindholm Å udpeget som økologisk forbindelse Egholmlinien Nørholmsvej - Ny Lufthavnsvej Egholmlinien vil passere gennem følgende interesseområder udpeget i Regionplan 25: Den vestlige del af Egholm er udpeget som Natura 2 område. Vejprojetet berører ikke området direkte, men det skal i henhold til habitatbekendtgørelsen undersøges hvorvidt området udpegningsgrundlag vil blive påvirket af motorvejen. Disse undersøgelser, konsekvenser og vurderinger er nærmere belyst i VVM-redegørelsens kap. 6. Det fregår her hvilke afværgeforanstaltninger der vil være nødvendige i såvel anlægs- som driftsfase for at sikre livsbetingelserne for udpegningsgrundlagets naturtyper, dyre- og plantearter. På Egholm gennemskæres et regionalt jordbrugsområde af vejanlægget. Ifølge regionplanens retningslinier må veje og andre betydende infrastrukturanlæg af regional betydning kun etableres, hvis de er optaget i regionplanen. Dette krav anses ifølge regionplanen principielt for opfyldt inden for de arealreservationer, der fremgår af regionplanens kapitel 3.1 samt med godkendelse af Forslag til Regionplantillæg nr Ved etablering af sådanne anlæg skal jordbrugsinteresserne i videst muligt omfang respekteres f.eks. ved gennemførelse af jordfordelinger, der kan tilgodese behovet for sammenhængende driftsarealer for landbrugsbedrifterne. Hele Egholm samt områder både syd og nord for fjorden er beliggende i kystnærhedszone A, der kan i sådanne områder etableres tekniske anlæg, såfremt der er væsentlig planlægningsmæssig og eller funktionel begrundelse for den kystnære lokalisering. Strandengene ved Egholms kyster er udpeget som særligt værdifuldt landskab, og det skal i videst muligt omfang søges at sikre de landskabelige værdier. Målsatte kystvande Limfjordskrydsningen er i Regionplan 25 basismålsat. Det betyder, at området skal have et alsidigt dyre- og planteliv, der kun er svagt påvirket af menneskelig aktivitet, og vandet skal være æstetisk og hygiejnisk tilfredsstillende. Der findes områder med beskyttet natur ( -3 områder) syd og nord for Limfjorden og på Egholm. Endvidere er arealerne langs Lindholm Å udpeget som økologisk forbindelse. Østforbindelsen paralleltunnel vil passere gennem følgende interesseområder udpeget i Regionplan 25 Nyanlæggene (tunnel med tilhørende landanlæg) omfatter stort set kun krydsningen af Limfjorden. Ændringer af Kridtsvinget betyder indgreb syd for fjorden i arealer og bebyggelse i et eksisterende erhvervsområde øst for den nuværende tunnel, og nord for fjorden vil det blive nødvendigt at lægge beslag på den lille lystbådehavn. Ændringerne på landjorden sker på planlagte byzonearealer. Målsatte kystvande Limfjordskrydsningen er i Regionplan 25 basismålsat. Det betyder, at området skal have et alsidigt dyre- og planteliv, der kun er svagt påvirket af menneskelig aktivitet, og vandet skal være æstetisk og hygiejnisk tilfredsstillende. Kommuneplan Siden VVM-redegørelsen for 3. Limfjordsforbindelse blev udarbejdet og offentliggjort i foråret 23 har Aalborg Byråd vedtaget sin Plan & Bæredygtighedsstrategi 23 og på grundlag heraf udarbejdet og endeligt vedtaget Hovedstruktur 25, der udgør kommuneplanens overordnede og sammenfattende del. Parallelt med den kommunale planlægning har Nordjyllands Amt udarbejdet og endeligt vedtaget Regionplan 25. Tilsammen fastlægger de to planer, der begge er vedtaget med forbehold for planerne for 3. Limfjordsforbindelse, rammerne for den fremtidige regionale by- og infrastruktur i Nordjylland og byudviklingen i og omkring Aalborg frem til 215. Hovedstruktur 25 og dermed Aalborgs byudviklingsplan er blevet til parallelt med Nordjyllands Amts Regionplan 25. Dermed er den fremtidige regionale by- og infrastruktur i Nordjylland, med konkret udpegning af regionale byvækstområder, bl.a. i Aalborg koordineret og afstemt med den overordnede trafikplanlægning 1 B2/B3-vandløb: Opholds- og opvækst vand for laksefisk samt karpefiskevand 2 Forureningsgrad II: Svagt forurenet vand 25 VVM sammenfatning.indb :4:35

26 Aalborgs byudvikling og 3. Limfjordsforbindelse Nordjyllands hovedcenter Aalborg har som landsdelscenter en særlig rolle i regionens udvikling. Aalborgs karakter, kvaliteter og faciliteter skal udvikles, og tilgængeligheden skal være i orden, hvis byen skal leve op til denne rolle. Siden VVM-redegørelsen for 3. Limfjordsforbindelse blev udarbejdet og offentliggjort i foråret 23 har Aalborg Byråd vedtaget sin Plan & Bæredygtighedsstrategi 23 og på grundlag heraf udarbejdet og endeligt vedtaget Hovedstruktur 25, der udgør kommuneplanens overordnede og sammenfattende del. Parallelt med den kommunale planlægning har Nordjyllands Amt udarbejdet og endeligt vedtaget Regionplan 25. Tilsammen fastlægger de to planer, der begge er vedtaget med forbehold for planerne for 3. Limfjordsforbindelse, rammerne for den fremtidige regionale by- og infrastruktur i Nordjylland og byudviklingen i og omkring Aalborg frem til 215. Byudvikling Kommuneplanens Hovedstruktur 25 blev vedtaget i juni 25, men har siden været fremlagt i en supplerende høring, og den endelige politiske behandling finder sted efter sommerferien 26. Hovedstrukturen indeholder en overordnet plan for vækst og omdannelse af byerne i Aalborg Kommune. Byrådet baserer sin bypolitiske strategi på en generel satsning på storbyen som drivkraft i den regionale og lokale udvikling. Aalborg-Nørresundby Midtby skal spille hovedrollen i Aalborgs funktion som landsdelscenter. Storbyen skal bære en større del af byudviklingen end hidtil. 3% af kommunens boligudbygning og en tilsvarende betydelig del af erhvervsudbygningen skal frem mod år 215 finde sted i Midtbyen og de omkringliggende byomdannelsesområder. Hvor der er potentiale og muligheder her og i nogle af oplandsbyerne, planlægges arealudvidelser til bolig- og visse steder erhvervsbyggeri. Andre byer og bydele skal kun afrundes indenfor eksisterende rammer. Både erhvervs-og boligudbygningen frem til 215 vil i vidt omfang finde sted på allerede planlagte arealer, og der udlægges kun begrænsede nye byvækstområder. De kommende års byudvikling skal bygge på byens eksisterende struktur. Storbyens funktionelle knudepunkter er: Lufthavnen med de nationale og internationale trafikrelationer Nørre Uttrups erhvervsfunktioner omkring en kommende motorvejssammenfletning Universitetsområdet med koncentrationen af uddannelse, administration og erhvervsfunktioner Aalborg Øst med havnen og de tunge, arealkrævende erhvervsfunktioner Skalborg med lettere erhverv og City Syd s indkøbsfunktioner De store boligkoncentrationer i Øst- og Vestaalborg og Nørresundby Aalborg og Nørresundby midtby med havnefronterne og den historiske bykerne med stor koncentration af indkøbs-, service- og kulturtilbud, arbejdspladser og boliger. Disse knudepunkter danner en bærende struktur for byudviklingen, og forbindelsen imellem dem er afgørende. Større samlede byvækstarealer udvikles i 3 etaper, 24-7, og efter 215. Det helt afgørende princip for udviklingen er, at byen skal færdiggøres. Byudviklingen skal så at sige ske indefra og ud, dens omdannelse prioriteres højere end dens arealmæssige udvidelse. Det samlede byareal i Aalborg Kommune udgør i dag ca. 1. ha. Med den planlagte udbygning, skønnes der i perioden at være behov for yderligere ca. 39 ha, heraf 23 ha i storbyen, og disse arealer findes så vidt muligt ved omdannelse og genanvendelse af eksisterende byareal. Der vil være tale om en vis byudvikling i form af byvækst på nyt areal ved storbyen, men foruden de nedenfor nævnte er der kun spredte, mindre byvækstområder. Aalborgs eksterne byvækst skal i planperioden ske ved Afrundinger i Hasseris Enge Udbygning af Universitetsområdet. Hovedstrukturen inddrager de sidste begrænsede byvækstmuligheder i Hasseris Enge indenfor det valgte forløb for en 3. Limfjordsforbindelse til byudvikling. Tilsvarende defineres mulighederne i Universitetsområdet af Egnsplanvejs trace. På langt sigt bliver der behov for yderligere areal, og som perspektivområder peges på Østaalborg samt nye byudviklingsområder ved oplandsbyerne. I et langsigtet perspektiv kan der også blive tale om arealer udenfor en vestforbindelse. Der er rigelige arealudlæg til erhvervsformål, og behovet for byvækstareal vedrører fortrinsvis boliger og de byformål, der kan fungere sammen med boliger. For en stor del af fremtidens erhverv vil der være en væsentlig miljøkonsekvens i form af afledt trafik. Derfor udlægges mindre, nye erhvervsarealer ved lufthavnen og motorvejstilslutningerne. Store kontorarbejdspladser o.a. arbejdskraftintensive funktioner søges lokaliseret i nærheden af nærbanestationer, kollektive trafikknudepunkter i øvrigt og transit- og parkeringsmuligheder. Fokus rettes mod udvikling og kvalitetsforbedring af den eksisterende by, bl.a. i sammenhæng med de kommende store vejanlæg. Skalborg City Syd, Vestbyen, Lindholm og Nørre Uttrup vil blive berørt af en kommende 3. Limfjordsforbindelse og de trafikale tiltag, der knytter sig dertil. Tilsvarende er udbygningen af Universitetsområdet knyttet sammen med etableringen af Egnsplanvej. Nørresundby Der er stærke begrænsninger på byudviklingen i Nørresundby, og det er kun mindre afrundingsområder ved Bouet, ved lufthavnen og ved Lindholm, der åbner mulighed for ekstern byvækst. Derfor er det af stor betydning, hvordan vejalternativerne vil påvirke kvaliteter og omdannelsesmuligheder i de eksisterende bydele. Med begge Vestforbindelser støttes tilgængeligheden til lufthavnen og nye, mindre erhvervsarealer i Nørresundbys vestlige del. Generelt er det i Nørresundby i højere grad de rekreative områder og stiforbindelserne langs fjorden end de egentlige byggemuligheder, der påvirkes af en 3. Limfjordsforbindelse. Vest Aalborg I Vestaalborg er der indenfor de gældende rammer kun begrænset mulighed for nyt boligbyggeri. Mulighederne for nye arealudlæg hænger her sammen med valg af Vestforbindelse. Frem mod år 215 er der alene tale om byafrundinger mod vest. De resterende byvækstområder vest for Aalborg har samme landskabelige karakter, som det boligområde, der er under udbygning i Gl. Hasseris Enge i disse år. Lave engarealer inddelt af lette træhegn og grøfter eller kanaler. I nord ved Nørholmsvej udlægges området mellem Ferskenvej og Æblevangen i forbindelse med anlæg af nye boldbaner til boligformål. Mod syd ved Ny Nibevej kan der ske en fortsættelse af byudviklingsområdet vest for Sofiendal med sikring af Drastrupkilen som udsigtskile og stikorridor. En vestforbindelse kan på længere sigt åbne for yderligere byudvikling i engene vest for byen. Både i Vestbyen og i de nyere byområder i Vest-Aalborg vil etablering af en Vestforbindelse have betydelige konsekvenser for miljø, landskab og rekreative muligheder. Øst Aalborg Universitetsområdet og Gug Øst er planperiodens største samlede byvækstområde. Landskabeligt er det særdeles attraktivt, og i modsætning til terrænet vest for byen er det her let kuperet og skrånende mod syd. Der foruden er der mindre byudviklingsområder ved Øster Uttrupvej og Ribevej, der færdigudbygges i planperioden. I Østaalborg vil en kommende Egnsplanvej, udvidelse af den eksisterende motorvej og nye tilkørselsramper ikke medføre så alvorlige konsekvenser som anlæggene i forbindelse med en Vestforbindelse vil gøre i Vestaalborg og Nørresundby. Byudvikling I hovedstrukturens byudviklingsplan er der, som beskrevet, næsten ingen nyudlæg. Ser man bort fra kommende omdannelsesområder vil der i 215 kun være små og spredte muligheder tilbage til bolig- og erhvervsbyggeri i Aalborg-Nørresundby, og til den tid må man forvente behov for nyt areal til byudvikling. Det er imidlertid forbundet med betydelig usikkerhed at skønne over behov og muligheder så langt ud i fremtiden. I trafikberegningerne fra 23 indgår 4 arealmæssigt alternative modeller for byudviklingen i den nuværende Aalborg Kommune efter 215, der bygger på en række valgte fælles forudsætninger. Det er den samme erhvervsudbygning, der går igen i alle modeller, og i alle modellerne spiller Aalborg- Nørresundby Midtby med sit fortsatte omdannelsespotentiale en hovedrolle. Modellerne ad-skiller sig kun fra hinanden ved placeringen af den del af boligbyggeriet, der skal finde sted på nyt areal. Der er ikke foretaget konkret kommuneplanlægning for de arealer, der indgår i modellerne. Der er alene tale om beregningsalternativer i forhold til trafikudvikling. Model Øst Udbygningen knyttes til Egnsplanvej og dens tilslutning til motorvejen og andet overordnet vejnet i Østaalborg. Områderne i Model Øst forsynes med veje og kollektiv trafik. En fortsættelse af byudviklingen mod øst efter VVM sammenfatning.indb :4:35

27 kan handle om større boligindhold i Universitetsområdet og Postgården, nye arealer mellem Gug og Universitetet, ved Sønder Tranders og Hadsund Landevej. I modellen indgår også arealer omkring Klarup. På meget langt sigt kunne måske også Rørdal-halvøen komme i spil til byformål. Model Vest Uden en Vestvej - ved valg af Paralleltunnel - vil en egentlig byudvikling mod vest være for stor en belastning for det eksisterende vejnet. En Vestforbindelse vil være omgivet af en afstandszone - til en motorvej normalt 3 meter. Dette levner areal til ca. 3 nye boliger i den vestlige byrand, blandt andet de områder ved Æblevangen og ved Sofiendal der siden 23 er besluttet inddraget til byudvikling allerede inden 215. Vest for en Vestforbindelse vil der være betydelige arealmuligheder i Hasseris Enge. Vejtilslutning kan ske til Nørholmsvej, Med vedtagelsen af Vejudbygningsplan for Aalborg-området er der åbnet mulighed for en forlængelse af Skelagervej til Ny Nibevej, der føres over motorvejen uden tilslutning. Det vil alt i alt være vanskeligt at skabe sammenhæng til den eksisterende by både visuelt og funktionelt. I modellen indgår nye arealer vest for en Vestforbindelse til boliger, som skal opfattes som en helt ny bydel, hvor der således skal etableres nye offentlige og private servicefunktioner. Model Nord Hvis nærbanestationerne uden for storbyen skal have større betydning, kan man vælge at opprioritere byudviklingen i Vestbjerg, Sulsted og Tylstrup. Selv suppleret med nye arealer i Vadum og Vodskov skal der dog findes yderligere arealer i Aalborg, hvis det forudsatte arealbehov skal dækkes. Model Syd Model Syd bygger på en aflastning af Aalborg gennem en opprioritering af Svenstrup som centerby. Der indgår nye arealer syd for Svenstrup og omkring Godthåb. Som i Model Nord suppleres der med arealer i Aalborg. Konklusion om byudviklingsmulighederne Det kan konkluderes, at ingen af Limfjordsalternativerne åbner afgørende for nye byvækstmuligheder omkring Aalborg og Nørresundby, men en Vestforbindelse kan åbne op for en byudvikling vest for Vestforbindelsen. En Østforbindelse kan forbedre adgangen til visse byomdannelsesområder i Nørresundby, blandt andet Stigsborgkvarteret, og en Vestforbindelse kan forbedre adgangen til andre, blandt andet Lindholm Brygge og lufthavnen. Samtidig vil en Vestforbindelse dog især i Lindholmlinien forringe kvaliteten i eksisterende byområder både i Aalborg Vestby og Nørresundby. Den eksisterende by I forhold til den eksisterende boligmasse i Aalborg-Nørresundby tæller 4.6 nye boliger frem til 215 og måske yderligere 8. i de følgende 25 år ikke meget. Af de nye boliger ventes desuden måske mere end halvdelen at fremkomme ved genbrug af eksisterende byareal. Når det handler om nye arbejdspladser, forudsættes de at komme på allerede planlagte arealer, hvilket kan give øget trafikpres på de eksisterende veje og miljøproblemer. Dette kan imødegås gennem en bevidst trafikplanlægning ved prioritering af fodgængeres, cyklisters og kollektiv trafiks tilgængelighed frem for bilens. Byudviklingens trafikale konsekvenser Ser man på, hvordan en 3. Limfjordsforbindelse spiller sammen med de 4 byudviklingsmodeller, viser beregningerne, at forskellene er så små, at der ikke synes at være belæg for at vælge principielle byudviklingsmodeller ud fra hensynet til udnyttelse af de overordnede vejforbindelser. Beregningerne viser, at uden vejudbygninger belastes vejnettet overalt mest af en byudvikling mod vest. Eneste undtagelse er området øst for den nuværende motorvej. Selvom der ikke vil være ret stor forskel, er det i situationen uden vejudbygninger også en vestlig byudvikling, der vil øge trafikken på Limfjordsbroen mest. Aalborg Midtby Etableringen af en vestforbindelse giver i forhold til Paralleltunnelen et potentiale for aflastning af Limfjordsbroen og Midtbyen for biltrafik og dermed muligheder for at fredeliggøre Aalborg Midtby. Med en Paralleltunnel vil der naturligvis være en ekstra kapacitet og dermed mulighed for eventuelt at presse biltrafik fra Limfjordsbroen ud i tunnelen, uden at dette vil forringe trafikafviklingen i tunnellen. En aflastning af broen vil ikke blot forbedre afviklingen af biltrafikken, men også forbedre den kollektive trafiks fremkommelighed. En vestlig forbindelse i form af en Lindholmforbindelse eller en Egholmforbindelse vil medføre en stor aflastning af Thistedvej og Vesterbro, idet den gennemkørende trafik flyttes væk fra Limfjordsbroen, men Lindholmlinien vil have så stor tiltrækningskraft i forhold til den interne Aalborg-trafik, at der vil ske en væsentlig forøgelse af trafikken til og fra denne via Annebergvej og Kong Christians Allé. Kommunen påvirker allerede trafikudviklingen gennem en række virkemidler præsenteret i Aalborg Kommunes Trafik- og Miljøhandlingsplan: Parkeringspolitik Fremme kollektiv trafik Fremme cykeltrafik Lokaliseringspolitik og arealanvendelse Forebygge kapacitetsproblemer Fremme sikre skoleveje Fremme mulighed for kombinationsrejser og kørselskoordinering Bevidstgøre den enkelte borger om gode transportvaner til gavn for sundhed, velvære, by og miljø. En fredeliggørelse vil medvirke til at sikre realiseringen af en række af de overordnede mål for Aalborg Midtby: Fjorden skal være det samlende element for Nørresundby og Aalborg Midtby. Fjorden og havneområdet skal være en integreret og synlig del af bymidten. Integration af boliger, miljøvenlige erhverv og andre byfunktioner skal medvirke til at skabe en mere dynamisk og levende by. Midtbyen skal være centrum for aktivitet og oplevelse inden for kultur, handel, erhverv og turisme for hele amtet. Midtbyen skal være Aalborgs primære handelscentrum. Midtbyen skal rumme et bredt udbud af boliger i oplevelsesrige, sunde og trygge nærmiljøer. Det kræver imidlertid, at Aalborg Kommune gennemfører en trafikpolitik, der afgørende fremmer tilgængelighed for fodgængere, cyklister og kollektiv trafik til Midtbyen. Ovenstående tiltag yder hver sit bidrag i retning af fredeliggørelse af Aalborg Midtby, men det vil være lettere at opnå de tilstræbte trafikpolitiske mål ved valg af en Vestforbindelse end ved en Paralleltunnel. 27 VVM sammenfatning.indb :4:36

28 Rekreative områder og friluftsliv Generelt om tilgængelighed En 3. Limfjordsforbindelse vest om Aalborg vil have stor indflydelse på den fremtidige adgang til det vestlige Aalborgs rekreative arealer, som er naturog fjordområder, parker og grønne anlæg og de tilknyttede aktiviteter. Det vil især i de bynære områder betyde, at behovet for krydsningsmuligheder af Limfjordsforbindelsen er stort, dels fordi der hér færdes flere bløde trafikanter, fordi udbudet af bynære rekreative tilbud her er større end i det åbne land, og endelig fordi behovet for at komme ud i naturen og væk fra byen er større. Indflydelsen vil dels bestå i en konkret fysisk barrierevirkning i form af begrænsede passagemuligheder og længere ruter for at komme forbi barrieren, men også den rent psykiske/visuelle barriereeffekt vil være betydende; ligesom støj fra det nye vejanlæg vil have indflydelse på brugen af de tilstødende arealer. Endelig vil en eventuel følgevirkning af anlæggene i form af mindre variation i floraen og faunaen betyde en forringelse af områdernes naturoplevelser. Friluftsaktiviteter i og omkring Limfjorden En 3. Limfjordsforbindelse over Egholm eller gennem Vestbyen vil få indflydelse på den del af Limfjorden, som er mest benyttet af Aalborgs borgere til rekreative formål. Vest for Jernbanebroen og nord og syd om Egholm har lystsejlerne, roklubberne, kano- og kajakklubberne samt søspejderne deres største aktivitetsfelt. Der er også i området en koncentration af kolonihaver, museer og børneinstitutioner. Der bades fra Lindholm Fjordpark og Mølholmsøerne, og Hasseris Skov benyttes hele året af Vestbyens beboere. De rekreative områder på begge sider af fjorden er således Aalborgs og Nørresundbys mentale og fysiske lunge. Egholm besøges årligt af ca gæster, primært endagsturister som kommer for at opleve øens særegne natur og dyreliv. Ved placeringen af en 3. Limfjordsforbindelse over Egholm eller gennem Vestbyen skal man være meget opmærksom på den effekt, disse linieføringer vil kunne få både som fysiske barrierer for brugerne af de rekreative områder, men også som psykiske barrierer pga. af støjen fra den øgede trafikmængde. Østforbindelsen og + løsningen Paralleltunnel/Østforbindelse eller + løsningen vil ikke i nævneværdig grad ændre på den nuværende udnyttelse af de tilstødende rekreative arealer eller adgangen hertil. Dog vil en Paralleltunnel-løsning medføre, at den lille havn på Nørresundby-siden skal flyttes. De vestlige linieføringer: Egholmlinien og Lindholmlinien Generelt for de vestlige linieføringsmodeller er, at de fra syd krydser Østerådalen, Drastrup-forbindelsen og passerer igennem Hasseris Enge. Disse områder er åbne, flade, bynære naturarealer med Drastrup som et markant bakkelandskab, hvor specielt Østerådalen er et meget benyttet rekreativt udflugtsmål med mange besøgende. Østerådalen Vestforbindelserne opererer med en tilslutning til E45 syd for Dall og videre sydvest om Dall Villaby. Hvor Østerådalen nu er en grøn landskabskile strækkende sig fra det meget bynære og ud i det åbne landbrugsland, vil den fremover visuelt blive opfattet som et lukket, afgrænset naturområde omsluttet af vejanlæg. Linieføringens passage gennem Østerådalen vil formentlig ikke ændre på borgernes brug af Østerådalen, men naturoplevelsen vil blive en anden og nok mere støjbelastet. For nogle vil det kunne betyde, at Østerådalen vil være uinteressant som naturområde i den udstrækning, som den kendes nu, men den vil måske i højere grad få en anden karakter med en anden brugergruppe som f.eks. motionsløbere og hundeluftere. Med vedtagelse af Vejudbygningsplan for Aalborg-området er der planlagt en kobling mellem City Syd og E45 i form af Mariendalsmølle-indføringen. Denne kobling berører Østerådalen og Finstrupgård naturområdet med kildeudspringet. Naturområdet Finstrupgård er med stier knyttet til Drastrup-, Kongshøj- og Poulstrup-skovene, ligesom Østerådalens stisystem slår en sløjfe forbi Finstrupgård-området og dens meget smukke og vandrige kildespring. Amtet har konkret restaureringsprojekt for genslyngning af kildens vandløbsforbindelse til Østeråen. Mariendalsmølle-løsningen passerer nord om kildespringet og krydser vandløbet. Med denne løsning forsvinder det fine vandmiljø. Passagen på tværs af Drastrup-forbindelsen Der er i dag stiforbindelse imellem Drastrup Skov, Finstrupgård-området, Kongshøj Skov og Poulstrup Skov. Denne stiforbindelse er bundet op på Østerådalens stier til Aalborg og på Sønderholms og Frejlevs stiforbindelser til Aalborg som en del af et sammenhængende stinet med ringforbindelse til Hasseris Skov og fjordengene. Den nye linieføring vil krydse/afskære disse stiforbindelser imellem nogle af Aalborgs populære udflugtsskove, hvorfor der i projektet skal indarbejdes krydsningsmuligheder, så adgangen til Drastrup Skov bibeholdes, og stisammenhængen med de øvrige skovområder og stisystemer fortsat kan være til stede. Passagen igennem Hasseris Enge Engene ud for Hasseris er vel den smukkeste ankomst til Aalborg by, hvor byen rejser sig klart og præcist uden diffuse og slørende forstadsanlæg. Linieføringen er på denne strækning i terræn, men vil alligevel have en fysisk barrierevirkning i form af krydsning/afskæring af en række hovedstier og en indirekte flytning af den klare byfront. Hasseris Enge gennemskæres i dag af de øst-vestgående veje Nibevej, Ny Nibevej og Nørholmsvej samt stier fra Letvadvej/Vestervangsstien og Skelagervej samt en sti i fjordengene. 28 VVM sammenfatning.indb :4:39

29 Såvel veje som stier er vigtige forbindelser til oplandsbyerne, og stierne fungerer også som hovedstier for cyklister til Hasseris Gymnasium. Drastrup-stierne er rekreative stier, der forbinder Frejlev og Skalborg/Aalborg og giver adgang til Drastrup Skov for Aalborgs borgere. Stierne er vest for linieforløbet indbyrdes forbundet med en nord-sydgående sti igennem Hasseris Skov og ud til Limfjorden og er dermed også en del af et rekreativt udflugts- og naturområde. Efterhånden som Aalborg udbygges, er netop Hasseris Enge og landskabet langs Limfjorden på dette sted den bedste og eneste mulighed, Aalborg har for at kunne tilbyde naturskønne fjordnære naturarealer, hvor det er muligt at komme helt ned til vandet og røre ved det, uden at skulle forcere kajkanter og stendiger. Det er derfor vigtigt, at linieføringen ikke kommer til at afskære mennesker muligheden for hurtigt og nemt at komme ud i dette unikke landskab, men at der i projekteringen indarbejdes flere fremtidssikrede muligheder for krydsning for specielt bløde trafikanter. Lindholmlinien, Mølholm Ved Lindholmlinie-modellen fortsætter linieføringen langs Mølholms byfront i kanten af fjordenengene. Mølholm-fjordengene er det mest bynære kystområde, som Aalborg har, og det er her muligt at komme helt ned at gå i strandkanten. Området har meget stor rekreativ værdi for Aalborgs indbyggere og betragtes af mange som et meget attraktivt naturområde, hvor man har den smukkeste udsigt over Limfjorden og Egholm og det rige fugleliv i fuglebeskyttelsesområdet. Søerne imellem bydelen Mølholm og Limfjorden er i dag yndede udflugtssteder for Mølholms indbyggere, og søerne er også tilholdssted for et rigt fugleliv. Lindholm-linieføringen vil passere tværs igennem søerne på dæmningsanlæg, og vil dermed hindre muligheden for at kunne færdes rundt om søerne, lige som naturoplevelserne ved søerne vil blive ændret. Derfor bør der i projekteringen indarbejdes flere muligheder end den tænkte ved Haveforeningen Norden for passage af Lindholm-linieføringerne fra Mølholm og ned til fjordengene igennem søområdet som en form for fremtidssikring af de rekreative muligheder, som fjordengene allerede har at byde på. Lindholmlinien, Aalborg Vestby Vestbylinien løber tæt langs byen og igennem byens tætte koncentration af rekreative aktivitetsområder, hvoraf en meget stor del henvender sig til børn og unge. Selve linieforløbet bryder tværs igennem området og påvirker/nedlægger flere af aktiviteterne i området i kraft af sit arealudlæg og har derudover en markant barrierevirkning på adgangen til disse tilbud, specielt set i lyset af, at mange af områdets brugere er børn og unge, som er afhængige af at kunne cykle eller gå til områdets tilbud. Hvor byens borgere nu kan sive igennem fra byen og ned til aktiviteterne fra mange steder, bliver adgangsmulighederne til fjorden og de øvrige friluftsområder stærkt begrænsede fremover med Kastetvej og Peder Skrams Gade som eneste hovedadgangsmuligheder for såvel bilister som for de bløde trafikanter. Fra det store trafikfordelingsanlæg i midten af området bliver Annebergvej og Peder Skrams Gade fremover to hovedindfaldsveje til centrum, og de får dermed også en barriereeffekt for brugen af området. Vesterkærets Skole, Friluftsbadets parkeringsplads og legepladsen Gåserød bliver omgivet af veje på alle sider uden sikre krydsningsmuligheder, og derfor må legepladsen flyttes. Beboerne i Mølholm og Hasseris vil få ændret deres adgangsmuligheder til Limfjorden og områdets friluftsaktiviteter. Mange af aktivitetstilbudene henvender sig til børn og unge. Derfor vil der i planlægningen af linieføringen blive overvejet etableret yderligere krydsningsmuligheder for cyklende og gående til det attraktive fjord- og strandmiljø. Der er i løsningsforslagene angivet mulighed for, at Vestby-linieføringen overdækkes på strækningen nærmest fjorden, så hele området fortsat kan opfattes og udnyttes som et samlet hele med en klar sammenhæng mellem de grønne og rekreative områder nærmest bymidten. Lindholmlinien, Lindholm Lindholmlinien krydser Limfjorden i tunnel og munder op i Fjordparken tæt ved Lindholm Å s udløb, men med mulighed for krydsende passage nærmest fjorden. Lindholm Fjordpark vil funktionelt og visuelt blive delt af linieføringen. Lindholm Fjordpark er en del af den grønne forbindelse, der strækker sig fra Ryå langs fjorden til Nørresundbys centrum. Kysten ved Lindholm Fjordpark er et lavvandet og velegnet område for lystfiskeri, kajaksejlads og anden form for sejlsport og windsurfing med tilhørende klubvirksomheder. Generelt er området det sted i Aalborg-Nørresundby, hvor borgerne har den bedste mulighed for at komme helt ned til fjorden og udnytte dens muligheder rekreativt. Linieføringerne medfører også en forlægning af Lindholm Å s udløb og en flytning/reducering/nedlæggelse af idrætspladsen ved Åvej. Der er i dag et helt specielt miljø omkring Lindholm Å s udløb med en lille jollehavn. Dette miljø vil forsvinde eller blive stærkt belastet af trafikstøjen. Egholmlinien Egholmlinien på Egholm indebærer foruden Egholmliniens egen bro fra Lindholm en særskilt bro fra Lindholm til Egholm udelukkende for Egholms beboere og besøgende. En sådan fast forbindelse vil uden tvivl være et aktiv for øens beboere, men vil også ændre radikalt på typen af turister til Egholm, som i stigende grad vil blive bilister mod nu cyklister og fodgængere. Dette må forventes at ville ændre på billedet af en ø i harmoni med sig selv, hvor man i stilhed kan vandre eller cykle rundt på øen, og hvor sejlturen derover er en oplevelse i sig selv. Egholmlinien-nord, Lindholm Egholmlinien lander på Lindholm Fjordpark med et broanlæg i Fjordparkens vestligste ende; dette vil i sig selv ikke ændre på Fjordparkens nuværende udstrækning og anvendelighed, men vil klart visuelt, støjmæssigt og barrieremæssigt påvirke områdets karakter af begyndende natur i en sammenhæng med fjordengslandskabet. Støjpåvirkningen fra broanlægget kan have indflydelse på Fjordparkens rekreative værdi. Motorvejsmodellen fra Egholm vil på sin videre færd fra Lindholm Fjordpark mod nord krydse det nedlagte banespor mod Vadum. Banesporet er planlagt som rekreativ stiforbindelse imellem Vadum og Nørresundby. Stien er i oplægget foreslået omlagt sammen med Lindholm Å og ført under vejen i samme passage. Motorvejslinieføringen er på det meste af strækningen nord om Nørresundby anlagt på en dæmning, som meget klart og markant kommer til at blive en skillelinie imellem byen og det åbne land. Nordvest for Nørresundby er der ikke egentlige rekreative tilbud, som motorvejsløsningen vil hindre adgang til, da jernbanen til Frederikshavn i forvejen ligger på strækningen som en barriere. 29 VVM sammenfatning.indb :4:42

30 Landskabsdannelse Landskabet i Aalborg Kommune er delt af Limfjorden. Syd for fjorden er landskabet formet af den højtliggende kridt og istidens gletschere. Mod nord er det især bølger og strøm i de have, der dækkede store dele af området lige efter sidste istid, der har formet landskabet. Landskabet rummer kun få spor af egentlige israndsland skaber, langt tydeligere vidner de store smeltevandsdale om, hvordan indlandsisen, der som et skjold dækkede Him merland og Vendsyssel, langsomt smeltede bort. Smeltevandsfloderne gravede sig ned i terrænet under isdækket og løb ud vinkelret på gletscherranden. Den u-formede Østerådal er formet af en smeltevandsflod fra isbræ en, der dækkede Himmerland. Morænedannelser af sten, grus og ler, som gletscheren havde ført med sig, fin des først og fremmest på bakkerne. Morænelagene er tynde og dækker den højtliggende undergrund af kridt, som er aflejringer fra tidligere tiders tropiske have. Kridtbakkerne ved Aalborg og Nørresundby og bakkerne langs Øster ådalen antages at være opstået dels ved isen modellering af landskabet, dels ved forkastning. Moræneaflejringer dannede en indsnævring af sundet mellem bakkerne, og Limfjorden formedes som en bred, flodlignende passa ge, hvor havnebyerne Aalborg og Nørresundby udviklede sig. Rester af morænelandskabet ligger som små øer, der stikker op af det vandrette plan. Stenalderhavets kyster kan nu ses, hvor terrænet hæver sig fra de vandrette engflader, 6 8 m over det nuværende havniveau. Det marine forland er under stadig opbygning pga. strømmens aflejring af materialer langs kysten. Her er der dannet afspærringsforland og strandvoldssletter med vandhuller, der er afspærrede bugter af fjorden. Landskabets sårbarhed Slettelandskabet Der er vide udsyn i slettelandskabet, og bakkerne giver kontrast til den store flade. Slettelandskabet er rummeligt for indpasning af store anlæg, men høje elementer som vejdæmninger, jordvolde og master ses tydeligt. Dæmningsanlæg bør derfor formes enkelt, så de bidrager til at understrege fladen, eller indpasses med beplantning. Belysning ved anlæg og lys fra trafikken giver væsentlige påvirkninger af landskabet. Blænding i det åbne landskab bør undgås. Bakkelandskabet Bakkerne afgrænser landskaber og danner rum. Der er udsyn fra bakkerne i Aalborg, men bakkelandskabet berøres kun lidt af den undersøgte linieføring vest for Østerådalen. Overgangszonen mellem bakke og slette sløres let ved ændringer i terræn og af bebyggelse og beplantning. Et vejanlæg bør underordne sig bakkernes store former med tilpasset linieføring. Overgangszonen bør friholdes for store terrænmodelleringer. MOTORVEJ LANDSKABSLINIER AFBRYDES SLETTE DÆMNING VEJOVERFØRING Vejdæmningsanlæg i sletter VESTFORBINDELSER ØSTFORBINDELSE VEST- FORBINDELSEN ØST- FORBINDELSEN KYSTLANDSKAB KURVE LINIE VEJTRACÉ FØRES OVER BAKKEN Vejanlæg i bakkelandskab DAL BAKKELANDSKAB DALBRO VEJTRACÉ ENGE VANDLØB Geografforlagets kort, Per Smed, Højdeforhold Aalborg Kommune 1974 Dalbro DÆMNING VVM sammenfatning.indb :4:43

31 Dalstrøget 17 R= A = m 1 65 m R = oo m A =699 R = oo m R = -1= A R A = = m mm 6 2 oooo =62 AA =R == R m m = -1= RR =AA = 2 1 mm =7225 A ==72 25 A = R R 25 m 1 oo m. = oo2 55. RR ===772 AA A = m 9. 4 R = gges %%197 oml%% m R= o m oo = o R =6 A= A Kystlandskaberne ses som en fortsættelse af sletterne, næsten i samme niveau, kun adskilt fra vandlinien med smalle strandbræmmer. Anlægget af den eksisterende tunnelport ved Nørresundby har medført et indgreb i fjordens profil, så det adskiller sig fra de naturlige linier og de opfyldte arealer, men det domineres visuelt af de omgivende havne- og industrianlæg. I naturområder bør man respektere kystlinien og evt. så vidt muligt tilbageføre kysten til sin oprindelige form i forbindelse med anlægsarbejder. Ligesom slettelandskabet er kysten følsom overfor høje anlæg og lys. Mellem Voerbjerg og Hvorupgård Mark er det museets vurdering at en begrænset forundersøgelse er nok. Nord for Hvorupgård Mark har museet kendskab til flere bopladsspor og anbefaler derfor en forundersøgelse Kystlandskabet Vest for Dall har museet kendskab til flere velbevarede bopladser fra stenalderen. Der er ofte tale om minde arealer, men pga. den nødvendige udgravningsmetode er der tale om økonomiske og tidsmæssigt krævende udgravninger. Museet skønner, at det er nødvendigt at foretage en egentlig forundersøgelse i hele Dalstrøget vest for Dall Dall Kirkeby Nørholmsvej A= 1 R =2. oo m Østerådalen er et stort landskabsrum med udsyn såvel fra bakkerne som dalbunden. Det er vanskeligt at føre høje anlæg på tværs af et dalstrøg uden at skabe en visuel barriere. Vejdæmningen vil afbryde sammenhængen i dalen og ændre oplevelsen af landskabets karakter. Ved udformning af en dalbro bør der lægges vægt på udsigt på langs i dalen og den visuelle oplevelse fra de omgivende færdselsårer. En bro bør svæve let hen over engene med god højde og en slank konstruktion. Belysning ved kryds og rundkørsler må ikke blænde i det åbne landskab. A =3. R = oo m 1 85 A =3. RR== m m RR== m m A = A= 12 R =. oo m R= A = m 16 5 m R = oo oo m m 8m R A = = m Øst for Torpet har museet kendskab til flere jernalderbopladser, som ikke er afgrænsede. Det er museets vurdering at der på størstedelen af strækningen fra Torpet til Vestbjerg bør laves egentlige forundersøgelser, da flere bebyggelser langs Lindholm Å er sandsynlige A 8. m 4 A = 28. R= R = 25 1 m A = m oo =. R 12 = A 19 5 R = oo m A = 3. R= A = m I området mellem Lere og Drastrup anbefaler museet tillige en forundersøgelse, da området vest for linieføringen indeholder en jernalderboplads. Ud fra de topografiske kriterier vil der næppe blive tale om omfattende bopladsudgravninger, men tilstedeværelsen af en nærliggende gravplads kan bestemt ikke udelukkes. 14 NATURSTI ENG m 4 oo =. 99 R 99. =7 =6 A m.. 85 O BR M Egholmlinien Nørholmsvej - Ny Lufthavnsvej = 4 R =1 A 135 m.. m -8 7 = =2. om o R A -8=. m = R 7 oo R =2 = A R m R ==3. A 1. A ==1. A m 8. 5 A R =1 = oo. m R A = 3 = m m A = 9. = m 9. 3 A 94 9 R= R= A A 1 5. = =5 R A A =. A =14 A. m =6 = oo R m 5.. m=-22 =6 R A R = A =95 R= m 5. = =1 oo. 5 = A R = m 7 m A= m A= oo R= 65 M RA MPE Museet har et meget begrænset kendskab til fortidsminder på Egholm. Det vil dog være forventeligt at påtræffe stenalderbopladser, og museet anbefaler derfor en forundersøgelse af størstedelen af strækningen over Egholm. 7 m R= A = A =9 6 5 m. m -255 = R= R R = 14 A.. m = 47 A =2 5. R = oo m R = -75. m A = o m.m 1 R=o. m m R= oo =1 R Redegørelsen har form som en udmelding om nødvendige arkæologiske forundersøgelser inden anlægsfasen indledes oo m R=.14 1 A= Kulturarvsstyrelsen bemærker, at der ca. 3 m vest for Egholmforbindelsen findes en submarin stenalderboplads, som muligvis strækker sig mod øst. Nordjyllands Historiske Museum har udarbejdet en redegørelse for museets arkæologiske interesser i forbindelse med etablering af en 3. Limfjordsforbindelse. 12 Arkæologiske lokaliteter A RR 1 mm = A ==72 5 A =2 R R Kystlandskab Ved Drastrup bør skråningen ned mod den marine flade undersøges for bopladsspor fra stenalderen. Nord for Drastrup ligger linieføringen på den hævede havbund, hvor museets vurderer at en forundersøgelse er nødvendig ved udvalgte steder, fx ved det gamle forløb af Vesteraa vest for Hasseris. VEJTRACÉ R A = = = m m NATURSTI TUNNELPORT I AFSTAND FRA KYST Det er aftalt med Kulturarvsstyrelsen, at der iværksættes marine forundersøgelser i forbindelse med beslutning om detailprojektering af vejanlægget. Ny Lufthavnsvej - Vestbjerg På nordsiden af Fjorden anbefaler museet en forundersøgelse vest for Voerbjerg ved Lindholm Å. Der er tale om udkanten af den middelalderlige landsby. Lindholmlinien Nørholmsvej - Ny Lufthavnsvej For nyere tid vil anlæggelsen af en forbindelse via Lindholm være ødelæggende for en del Aalborgområdets industrielle kulturarv, idet linieføringen over Hasseris Enge vil påvirke de tilbageværende strukturer efter cementfabrikken Norden. Østforbindelsen paralleltunnel Museet har ikke bemærkninger om arkæologiske lokaliteter i forbindelse med den østlige linieføring. 31 VVM sammenfatning.indb :4:52

32 EGHOLMLINIEN MV VESTFORBINDELSE MOTORVEJ MV OG LDV LINDHOLM- LINIEN 47 ØSTFORBINDELSE DALL RASTEPLADS DALL TILSLUTNINGER Linieføringer og landskabsvurdering På de følgende sider præsenteres de alternative linieføringer med en beskrivelse og vurdering af deres placering i landskabet. Kortet til højre viser opdeling og sidetal for de enkelte delstrækninger for motorvejsløsningerne. Vestforbindelse Lindholmlinien og Egholmlinien er forslag til motorveje, der forbinder de eksisterende mo torveje E39 og E45 vest om Aalborg og Nørresundby. De er to ligeværdige forslag til en højklasset vej. Egholm Mølholm Vestbyen Lindholm 5 Nord ØSTFORBINDELSE MOTORVEJ Syd Lindholmlinien indebærer, at et nyt vejtracé føres igennem bymæssig bebyggelse i de vestlige dele af Aalborg, dvs. området ved Skyde banevej, Vestre Fjordvej og Mølholm, og igennem Lindholm vest for Nørresundby. Tracéet føres under Limfjorden i en tunnel. VESTFORBINDELSE MOTORVEJ 49 Egholmlinien er et forslag til ny motorvej, der ligger uden for bymæssig bebyggelse på hele strækningen. Den fører over øen Egholm ved sin passage af Limfjorden. Vejen ligger i en tunnel under fjordens sydlige strøm mellem Mølholm og Egholm. En lavbro forbinder Egholm med Lindholm i nord. Østforbindelse motorvej E 45 Denne linie består af udvidelse af den eksisterende motorvej E45 og etablering af en Paralleltunnel øst for den eksisterende Limfjordstunnel. Hasseris Enge Drastrup Mariendals Mølle + løsning Hermed forstås udvidelser og justeringer af den eksisterende motorvej E45 indenfor rammerne af det nuværende vejanlæg Østerådalen 34 Oversigt - delområder med sidetal, motorveje 32 VVM sammenfatning.indb :41:5

33 Egholm Egholmlinien Lindholmlinien Vestforbindelse Nord Dall Kirkeby Østforbindelse Motorvej E45 Vestforbindelse Syd E45 Tilsluttes Motorvej E 39 og Limfjordstunnellen Oversigt over forslag til linieføring vest og øst om Aalborg 33 VVM sammenfatning.indb :41:13

34 Østerådalen Vestforbindelse Syd Linieføring Motorvejen er ført syd om Aalborg og i Østerådalen sænket i en tunnel under E45. Motorvejen tilsluttes E45 syd for Dall. Det nordgående spor føres under den eksisterende motorvej og diagonalt over dalen fra sydøst mod nordvest, hvor der bliver adgang til Hobrovej. Østeråen forlægges her på en ca. 8 m lang strækning sydvest for Dall Kirkeby. Passagen over Østerådalen består af to dele, som forbindes ved bakken midt i dalen. I dalens østlige del ved Dall Kirkeby føres vejen over engene på en lav dæmning. Tracéet fortsættes på en dalbro over den vestlige del, hvor den krydser Østeråen, jernbanen og Hobrovej. I 215 forventes der ca. 1.6 biler pr. døgn på motorvejen over Østerådalen ved Lindholmløsningen og ved Egholmløsningen ca biler pr. døgn. Trafikken på E45 forbi Dall vil samtidig blive reduceret med ca. 5. biler pr. døgn ved Lindholmløsningen og ca. 8. biler pr. døgn ved Egholmløsningen. Et nyt motorvejsanlæg over Østerådalen vil blive et stort visuelt indgreb i landskabet, hvor den østlige del afspærres af en vejdæmning, så stier og naturkorridorer afbrydes, og værdifulde 3 områder langs Østeråen påvirkes. Vejunderføringen ligger inden for kirkefredningslinien. Forlægningen af åen er et indgreb i naturområdet. Vejen berører det område ved åen, hvor der er gjort fund af stenalderbosætning. NIBEVEJ DRASTRUP Drastrup Østeråen City Syd Jernbane Ny forlagt Østerå Ny tilslutning Dall Villaby Kirke Motorvej E45 Dall Kirkeby CITY SYD HOBROVEJ DALL VILLABY DALBRO JERNBANE E45 ØSTERÅ DALL KIRKEBY FOTO DALLVEJ LUFTFOTO Ortofoto 1 : 25. Visualisering af motorvejens forløb over Østerådalen 34 VVM sammenfatning.indb :41:5

35 Dalpassagen vil give trafikanten frit udsyn til begge sider. Men vejen vil dele dalstrøget visuelt. Naturområdet, Dall Kirkeby og Dall Villaby vil blive påvirket af øget trafikstøj. STIBRO SYDSPOR NORDSPOR Landskab Landskabet sydvest og syd for Aalborg karakteriseres af de store bakker, der hæver sig over den brede Østerådal, der er et meget klart formet landskabsstrøg. Det er enestående i Aalborg området og byens store landskabskile mod syd. Umiddelbart syd for Dall Villaby hæver en flad bakke sig over engfladen. Der er i engene registreret fund af stenalderbosætning og agre. MOTORVEJ m m Snit Vej i afgravning ved Drastrup Snit Bro over ådal Dalen opleves umiddelbart fra vejene og jernbanen og fra de fritliggende gårde. Fra Dallvejen og fra jernbanen er der fin udsigt over dalstrøget. Det åbne landskab ses især langs dalens østside, mens bebyggelsen i vest og City Syd dominerer landskabsindtrykket. Snit Udfletning ved Dall Kirkeby Motorvejens underføring kan ses fra landsbyens udkant. Vejunderføringen ligger indenfor kirkefredningslinien. Foto fra Dall Kirke - før anlæg Dalbro syd for idrætspladsen Med dalbroen sikres uhindret passage og gennemsyn i den centrale del af ådalen. I den østlige del af dalen lægges vejen dog på dæmning. Dall Kirke Fotomontage af tilslutning Foto Østerådal - før anlæg Østerådal Fotomontage af bro 35 VVM sammenfatning.indb :42:21

36 NØR- HOLMSVEJ LIMFJORDEN MØLHOLM Hasseris Enge Vestforbindelse nye motorvej vest om Gl. Hasseris ventes at skulle befærdes af ca. 24. biler pr. døgn. HASSERIS SKOV HASSERIS ENGE STIBRO ELLER TUNNEL NYT BOLIG- OMRÅDE NY MOTORVEJ GL. HASSERIS SKELAGERVEJ FREMTID. BOLIGOMRÅDE SOFIENDAL ENGE NY NIBEVEJ Linieføring Fra Hobrovej føres motorvejen her i et langt, kurvet forløb vest om Aalborg og giver adgang til byens indfaldsveje. Nibevej føres over uden tilslutning. Der bliver tilslutning til Ny Nibevej, som føres over den nye vej, og der anlægges en niveaufri stiforbindelse ud for Skelagervej. I nord tilsluttes til Nørholmsvej. Tracéet følger terrænet. Der etableres små faunapassager og stibroer, hvor vejen afskærer Drastrupkilens stiforbindelser til byen. Stierne og kanalerne, der fører til kysten, afbrydes, og vejen vil blive en barriere for fri passage i landskabet. Hasseris Å kan overvejes naturgenoprettet. Bortset fra parcelhuskvarteret syd for Nørholmsvej er der god afstand til de nuværende boliger. Der holdes en 3 m ubebygget zone langs motorvejen. Den Strækningen vil opleves som et forløb, der ligger frit i landskabet med udsigter til de omgivende, højere landskabspartier og Aalborgs karakteristiske silhuet. Set udefra bliver biler og vejudstyr iøjnefaldende i det flade landskab, og man vil kunne opleve trafikstøj i naboområderne og på bakkerne. Overføringen af Nibevej, Ny Nibevej og Nørholmsvej bliver store, markante anlæg i det flade terræn, og belysning ved krydsene vil yderligere synliggøre anlægget. Mellem Ny Nibevej og Nørholmsvej kan der øst for motorvejen ske en byafrunding i form af åben/lave og tæt/lave boliger. I dag er der umiddelbart vest for Gl. Hasseris Landsby allerede opført knap15 parcelhuse, men lokalplanen giver mulighed for yderligere ca. 5 boliger. En byafrunding ud over den allerede lokalplanlagte vil omfatte i alt ca. 35 åben/lav og tæt/ lav boliger. LIMFJORDEN NY FORLAGT NØRHOLMSVEJ MØLHOLM Egholm Nørholmsvej Æblevangen Mølholm Nyt boligområde i Hasseris Enge Ny motorvej Gl. Hasseris Skelagervej NØRHOLMSVEJ FOTO HASSERIS SKOV GL. HASSERIS MOTORVEJ EG- HOLMLINIEN SKELAGERVEJ HASSERIS Å NY NIBEVEJ LUFTFOTO Ortofoto 1 : 25. Visualisering af motorvejens forløb gennem Hasseris Enge 36 VVM sammenfatning.indb :42:35

37 Inden etablering af det nye parcelhusbyggeri vest for Gl. Hasseris Landsby var byens front mod engene veldefineret. I dag er det de åbne enge mod vest og de grønne kiler i bebyggelsen, der skaber kvalitet. Ved anlæg af Vestforbindelsen kan der skabes nye landskabselementer, f. eks.med et kanalmotiv og voldanlæg som arkitektoniske virkemidler. Vest for vejen er der på sigt betydelige byudviklingsmuligheder, og her kan der udvikles en ny bydel med offentlige og private servicefunktioner, men det vil være et stort indgreb i det flade, sårbare landskab, og det vil være vanskeligt at skabe sammenhæng med den eksisterende by visuelt og funktionelt. ENGE MOTORVEJ ENGE KANAL BOLIGOMRÅDE OG LUND m Snit Vej i engene vest for boligområde Landskab Hele området vest for Aalborg består af en flad slette, der danner en markant kontrast til byens vestlige område. Fra det bakkede terræn i Hasseris og Gl. Hasseris er der storslåede udsigter over landskabets åbne flader, mens udsigten i engene er begrænset til de nærmeste omgivelser. Fra Nibevej i Drastrup er der udsyn til hele området, hvilket giver indtryk af landskabets fjordkarakter. Fra Ny Nibevejs bro over Letvadvej og fra veje i Hasseris og Gl. Hasseris ser man den nuværende by smelte sammen med landskabet i en glidende overgang. Foto af Hasseris enge - før anlæg Motorvej og tilslutning set fra sti ved Æblevangen vejen er i niveau med engene og bliver mest synlig pga. trafik og vejudstyr. Ramper ved tilslutninger vil dominere udsynet lokalt. Stien, der fører til fjorden, afbrydes. Planskitse 1 : 25. Byen afgrænses mod vest af vejen, der ligger i et bredt grønt tracé Hasseris Enge Fotomontage med motorvej og ramper 37 VVM sammenfatning.indb :42:56

38 HASSERIS Å TUNNEL TRAVBANE RENSEANLÆG KOLONIHAVER LIMFJORDEN STI STRANDENGE NØRHOLMSVEJ MOTORVEJ MØLHOLM STIKRYDSNING KOLONI- HAVER Mølholm Vestforbindelse - Lindholmlinie Linieføring Motorvejen indpasses mellem strandengene og boligområdet i Mølholm og føres gennem en snæver kurve fra tilslutningen til Nørholmsvej mod nord og følger Mølholmsvej i et parallelspor. Mølholmsvej bevares som en lokal parallelvej med forbindelse til Annebergvej. En parallelvej langs motorvejens nordside sikrer adgang fra Skydebanevej til strandengene, kolonihaveomådet og rensningsanlægget. En stibro over det nedgravede tracé forbinder Svalegårdsvej med strandengene. På motorvejen vil der køre ca. 16. biler pr. døgn. På Nørholmsvej øst for motorvejen kører der ca. 3. biler pr. døgn. Motorvejen ligger lavt, på en lav dæmning i vest og i afgravning i øst. Den vil udgøre en fysisk barriere og fremtræde som en markant forhindring, der deler området og ændrer den fredfyldte landskabsoplevelse. Kystområdet vil blive den vigtigste naturforbindelse mellem byen og området vest for vejen og vil samtidig rumme stiadgang langs kysten til Vestbyen. Kolonihaveområdet og søerne reduceres. Cykelruten følger Nørholmsvej over motorvejen. Tilslutningsanlægget ved Nørholmsvej er stort og dominerende og vil gribe stærkt ind i fjordengene, men det bliver delvis skjult af levende hegn mod Mølholm. Naboområderne, dvs. kolonihaverne, det rekreative område og boligområdet mod syd, vil blive generet af støj. Hvis området syd for tracéet skal skærmes mod støj, bør der vælges en transparent skærm, der bevarer lysindfaldet fra fjorden. Antallet af niveaufri passager er sparsomt set i forhold til det nuværende stinet, og et øget antal bør indpasses. Trafikanten vil opleve udsyn mod fjorden til den ene side og indkig i det nærliggende boligområde til den anden. Udefra ses tracéet som en barriere, der reducerer søerne og kolonihavebebyggelsen, og som spærrer for udsyn mod fjorden. EGHOLM Kaj Renseanlæg Erhverv Ny vej Sti Kolonihaver Stibro Mølholmsvej Svalegårdsvej Ny motorvej Mølholm Eksist. Nørholmsvej Nørholmsvej ny forlægning ANNEBERG VEJ TRAVBANE LIMFJORDEN SNIT SNIT LUFTFOTO ENGE FOTO MØLHOLM NØRHOLMSVEJ GL. HASSERIS Ortofoto 1 : 25. Visualisering af motorvejens forløb forbi Mølholm 38 VVM sammenfatning.indb :43:6

39 Landskab Langs fjorden, nord for Nørholmsvej ligger flade strandenge med stier og et naturområde med søer og vandhuller, som er gamle lergrave. KOLONIHAVER MOTORVEJ EVT. STØJSKÆRM BOLIGOMRÅDE Det flade landskab med udsyn over fjorden og engene nordvest for Mølholm kan opleves fra Nørholmsvej, hvis lave villabebyggelse og beplantning splitter og slører udsigten over landskabet. Strandengene er Aalborgs mest bynære kystområde, hvor man kan gå helt nede i strandkanten. Området har stor rekreativ værdi, og på trods af rensningsanlæggets placering betragtes det af mange som området med den smukkeste udsigt over Limfjorden og Egholm. SØ m Snit Vej på dæmning NY PARALLELVEJ STIBRO SØ SØ MØLHOLMSVEJ m Snit Nedgravet motorvej ved Mølholm KAJANLÆG CAMPING STI VÆDDELØBSBANE STI ERHVERV STIER RENSE- ANLÆG NY VEJ STI STRANDENGE KLOSTER- ENG STI HF. NORDEN SØ SNIT FOTO STIBRO SNIT SVALEGÅRDSVEJ MØLHOLMSVEJ Foto set fra busvendeplads - før anlæg Vejdæmning set fra areal ved busvendeplads vejtracéet spærrer for udsyn mod fjorden, men på den østlige del nedgraves vejen. Evt støjafskærmning bør udføres transparent. Stier til fjorden afbrydes. NY FORLAGT NØRHOLMS- VEJ SØ MØLHOLM TILSLUTNING NØRHOLMSVEJ m Planskitse 1:12.5 Vejen indpasses nord for Mølholm og adskiller boligerne fra fjorden Engen ved Mølholm Fotomontage med vejdæmning 39 VVM sammenfatning.indb :43:15

40 Vestbyen Vestforbindelse - Lindholmlinie SKYDEBANEVEJ VÆDDELØBSBANE TUNNEL P. SKRAMS GADES FORLÆNGELSE BOLDBANER RAMPE ANNEBERGVEJ Linieføring Motorvejen er ført i nedgravet tracé langs kolonihaverne ved Annebergvej. Den gennemskærer området mellem boligkvartererne og det rekreative, grønne område og afbryder forbindelserne mellem byen og fjordområdet. Det nedgravede tracé reducerer støjpåvirkningen. Anlægget må forventes skærmet med beplantning og støjafskærmning og vil med tiden kunne ses udefra som et markant, grønt indrammet tracé igennem byen. Trafikanten vil opleve en grøn, lukket strækning som en forlængelse af tunnelen. Udefra ses vejanlæggets store skala i kontrast til byens lille skala med det parklignende fritidsområde. Motorvejen forløber umiddelbart nord for den eksisterende Mølholmsvej/ Annebergvej og sænkes gradvist fra Svalegårdsvej, så der ved væddeløbsbanen kan etableres en rundkørsel i niveau med terræn. Skydebanevej føres over tracéet som sti. Tunnelåbningen placeres i en afstand fra kysten, så de fjordnære arealer friholdes for at sikre områdets sammenhæng, evt. kan tunnelåbningen flyttes til syd for Skydebanevej. En række kolonihaver langs Annebergvej samt enkelte private ejendomme fjernes. Travbanen bevares, men der skal flyttes enkelte bygninger. Firmasports baner, færdselsskolen, campingpladsen, idrætsklubben Jyden og BMX-banen fjernes. Legepladsen Gåserød bliver omgivet af veje på alle sider og bør også overvejes flyttet. Alternativt kan motorvejen føres i en større kurve gennem området og gennem travbanen. Dette vil medføre, at travbanen, legepladsen Gåserød, kunstnerværkstedet Kildevæld, campingpladsen, BMX-banen, minigolfbanen og færdselsskolen må fjernes. Uanset valg af linieføring kan området mellem Skudehavnen og Egholm Færgevej omdannes til et park- og aktivitetsområde, hvor kontakten til og legen med vandet er det bærende element. Friluftsbadet og Garnisonsmuseet får p-plads nord for Skydebanevej evt. med stitunnel. Marinemuseet får ny p-plads ved Skudehavnens vinterbådpladser, som flyttes mod vest. LINDHOLM Å THISTEDVEJ Væddeløbsbane Færge Marina Casa Nova Skydebanevej Motorvej Annebergvej Peder Skrams Gades forlængelse Friluftsbad og Fjordpark Legeplads Kolonihaver Annebergvejs forlængelse Skole Freja Ridesport EGHOLM LIMFJORDEN VESTBYEN FOTO SNIT FOTO TRAVBANE ANNEBERGVEJ MØLHOLMSVEJ LUFTFOTO MØLHOLM NØRHOLMSVEJ Ortofoto 1 : 25. Visualisering af motorvejens forløb gennem Vestbyen 4 VVM sammenfatning.indb :43:26

41 Da Skydebanevej afbrydes ved Vestre Kærvej, bliver der ikke gennemkørende trafik på strækningen forbi Vesterkæret Skole og institutionerne. Ved vejens krydsning med motorvejen etableres en stibro med adgang bl.a. til marinaen og Johannesmindevej. På motorvejen vest for rundkørslen ventes der at køre ca. 16. biler pr. døgn og nord for rundkørslen ca. 33. biler pr. døgn. Ved tilslutning af Peder Skramsgade og Annebergvej til motorvejen vil Peder Skramsgade få ca. 3.5 biler mere pr. døgn og Annebergvej ca. 1. biler mere pr. døgn. Begge veje skal derfor ombygges med bl.a. cykelstier og adgangssanering for at sikre de mange udkørsler. Det nedgravede motorvejstracé med dets udstyr, belysning mv. vil medføre en betydelig omdannelse af området med visuel og fysisk opdeling til følge. Naboerne til motorvejen og tilslutningsvejene vil blive påvirket af støj og lys fra trafikken. Landskab Naturområdet langs fjorden fortsætter mod øst over i Vestbyens store rekreative aktivitetsområde med videre forbindelse til centrum langs Havnepromenader og grønne anlæg. Området opleves som et grønt og frodigt miljø mellem fjorden og byen. Fra Vestbyen i Aalborg opleves Egholm som et uberørt landskab. Forlængelsen af Peder Skramsgade nord for Vesterkær Kirke og institutionerne til rundkørslen via Vester Kærvej bliver en barriere. I Peder Skramsgade reduceres barrierevirkningen med anlæggelse af bl.a. midterrabat, som letter krydsning for de gående. Trafikken på Annebergvej bliver en væsentlig barriere mellem boligkvartererne og dermed for adgangen til de grønne områder. Boldbaner Fotomontage af rundkørsel Rundkørsel set fra jordhøj syd for legeplads Det nedgravede tracé deler boldbanerne, hvoraf en stor del bliver optaget af en rundkørsel på ca 1 m diameter. Motorvej Foto af boldbaner - før anlæg STIBRO - SKYDEBANEVEJ 1 2 m MOTORVEJ Snit Nedgravet vej i Vestbyen VESTERKÆRET NY MOTORVEJ Planskitse Vejen er indpasset mellem kolonihaverne og det rekreative område, som deles og adskilles fra Vestbyen Fotomontage Peder Skrams Gade omprofileres 41 VVM sammenfatning.indb :43:4

42 JERNBANE Lindholm Vestforbindelse - Lindholmlinie GL. BANETRACÉ THISTEDVEJ LINDHOLM Å OG STI ERHVERV VOERBJERG KÆR MOTORVEJ LINDHOLM FJORDPARK LINDHOLM HØJE TUNNEL- PORT LINDHOLM BRYGGE LINDHOLM Å Linieføring Lindholmlinien føres i en stor bue vest om Nørresundby, hvor der bliver en ny adgang til Thistedvej og lufthavnen. Tunnelporten anlægges i den sydlige del af Lindholm Fjordpark, hvor udmundingen af Lindholm Å forlægges mod øst. Åmundingen er også i dag kunstigt reguleret, og parken er anlagt på et tidligere fyldareal. Der skal fortsat være stibro over åen. Motorvejen vil ikke alene dele parken, men også bryde den grønne forbindelse mellem byen og vandet. Fra Lindholm Fjordpark er der stiforbindelse til havnefronten og på sigt til Gjøl. Med en tilbagetrækning af tunnelporten ved Fjordparken kan påvirkningen reduceres betydeligt, og opdelingen undgås. Motorvejen føres igennem idrætsanlægget og under Thistedvej, som løftes og forlægges mod vest og tilsluttes med ramper mod syd. Motorvejen føres på dæmning langs kolonihaverne, hvor den krydser den afbrudte Thistedvej og Lindholm Å, som forlægges og føres under vejen sammen med en faunapassage og en sti, med forbindelse til Vadum og Store Vildmose. Vest for kolonihaveområdet etableres et niveaufrit tilslutningsanlæg, som har forbindelse til Ny Lufthavnsvej og Thistedvej. Cykelstier føres igennem tilslutningsanlægget. Det nye vejanlæg giver mulighed for nye erhvervsområder bl.a. langs Ny Lufthavnsvej, men det eksisterende erhvervsområde deles af Thistedvejs forlægning, og idrætspladsen ved fjorden gennemskæres af tracéet og må nedlægges. Vest for kolonihaverne bliver vejdæmningen en barriere. Kolonihaverne vil blive påvirket uanset eventuel visuel og støjmæssig afskærmning. Trafikanten vil opleve strækningen som en kort passage præget af tilslutningerne og med indkik til bebyggelsen og de grønne arealer. Fra Fjordparken ses det nedgravede tracé tydeligt, og vejdæmningen ved Thistedvej trækker en grænse mellem byen og området mod vest. THISTEDVEJ Ny Lufthavnsvej Ny Thistedvej 3 område Camping Thistedvej Høvejen Forlagt Lindholm Å Lindholm Å Ny motorvej Faunapassage og sti Tilslutning Jernbane Voerbjerg LINDHOLM Å NY LUFTHAVNSVEJ LUFTHAVNSVEJ SNIT LUFTFOTO LINDHOLM THISTEDVEJ SNIT LINDHOLM Å FOTO EGHOLM LIMFJORDEN Ortofoto 1 : 25. Visualisering af motorvejens forløb forbi Aalborg Lufthavn 42 VVM sammenfatning.indb :43:52

43 Motorvejen vil i Lindholm få en trafikbelastning på ca. 32. biler pr. døgn. Thistedvej øst for Viaduktvej aflastes med ca. 13. biler pr døgn. Da Thistedvej nedlægges på strækningen mellem Lufthavnsvej og Ny Lufthavnsvej, skal trafikanter fra nord til Nørresundby anvende frakørslen ved lufthavnen og køre ad den nye, forlagte Thistedvej. Der er ved projekteringen ikke taget hensyn til en evt. jernbane til Aalborg Lufthavn. Merudgifterne til at forberede for anlæg af jernbane på et senere tidspunkt vil være 2-25 mio. kr. NATUROMRÅDE MOTORVEJ KOLONIHAVER m Snit Vej på dæmning ved kolonihaver LINDHOLM FJORDPARK m MOTORVEJ Snit Nedgravet vej i Fjordparken Landskab Området mellem Lufthavnen og Nørresundby er et fladt landskab, der i syd afgrænses af Limfjorden, og som mod øst afsluttes af Sundbybakken med Lindholm og Lindholm Høje. Kysten ved Lindholm Fjordpark er lavvandet og velegnet til lystfiskeri, kajaksejlads, windsurfing og anden form for let sejlsport. Fjordparken giver adgang til fjorden og udnyttelsen af de rekreative muligheder. Byområdet opleves f. eks fra Thistedvej, hvor en ny gaderenovering har skabt et harmonisk og sammenhængende strøg, og fra Lufthavnsvej. Der er en storslået udsigt over landskabet fra Lindholm Høje. Foto Lindholm Fjordpark - før anlæg Tunnelporten set fra Lindholm Fjordpark Den vil dele Fjordparken, men der bliver stipassage langs fjorden. Det fredfyldte præg kan bevares ved at forlænge tunnelen mod nord til udkanten af Fjordparken. Nedgravet Motorvej Planskitse 1:12.5 Vejen er indpasset mellem erhvervsområderne og boligkvartererne, men deler Fjordparken og Lindholm Lindholm Fjordpark med fotomontage af tunnelport og nedgravet og afskærmet motor- 43 VVM sammenfatning.indb :44:9

44 Egholm og Lindholm Vestforbindelse - Egholmlinie KLOSTERENG NY LIMFJORDS TUNNEL EGHOLM NØRREDYB AALBORG VESTBY NY BRO LINDHOLM FJORDPARK VEJ- TILSLUTNING Indpasningen af tunnelporten vil medføre et betydeligt indgreb i strandengene, men anlægget bør tilpasses landskabet, og der sikres fauna- og stipassage mellem porten og kysten. Vejen passerer fjorden til Egholm i en 1.4 m lang tunnel fra fremskudte nye kystlinier, og den føres i en svagt kurvet linie over Egholms østlige del. Ved øens nordkyst løftes vejen op på to lave broer, der fører over fjorden til Fjordparken ved Lindholm. Brolængden er 48 m. Der etableres en parallelbro og et niveaufrit tilslutningsanlæg til lokal trafik fra Egholm med vejforbindelse via vejen Tagholm i Lindholm. Brofæsterne ligger fremskudt på et opfyldt areal langs den eksisterende kystlinie. På motorvejen over Egholm forventes at køre ca. 27. biler pr. døgn. Syd for fjorden vil trafikken østpå ad Nørholmsvej blive på ca. 3.7 biler pr. døgn og nord for fjorden på Thistedvej syd for Ny Lufthavnsvej - ca. 7.9 biler pr. døgn. Med den nye vejforbindelse aflastes Thistedvej med ca. 8.4 biler pr. døgn. Naturområdet nord for Lufthavnsvej reduceres, og campingpladsen berøres. Vejen bliver en barriere, og der bør sikres fauna- og stipassager langs fjorden og til bevaring af den grønne forbindelse mellem Store Vildmose og fjordområdet. Ved indpasning af anlægget må der stilles krav til den arkitektoniske udformning af broen og vejen. En smuk broudformning og landskabstilpasning kan skabe samspil med landskabet og blive et positivt træk, hvilket dog modvirkes af trafikstøjen. Tunnelporte og ramper er tekniske anlæg, som står i kontrast til strandengene. Kystændringer må forventes at ændre landskabsbilledet og påvirke strandene. Et motorvejsanlæg vil udgøre en klar barriere mellem øens østlige og vestlige del. Marker deles, lokalveje og naturstier afbrydes, og naturlige spredningskorridorer for dyreliv afbrydes. Beplantning og terræntilpasning kan delvis skjule og bidrage til at indpasse anlægget. Barrierevirkningen afbødes ved at sikre fauna- og stipassager langs fjorden. Linieføring Motorvejen føres i en stor bue vest om Aalborg og Nørresundby og passerer her den østlige del af Egholm. Vejen giver adgang til byområderne i det vestlige Nørresundby og til lufthavnen, og der etableres en fast forbindelse til Egholm. Vejen anlægges fra Nørholmsvej vest om Mølholm til tunnelporten ved kysten. Kun ved tilslutningsanlægget, der vil dominere de nære omgivelser, er der bebyggelse, der berøres. Tracéet krydser Lufthavnsvej, der afbrydes, og det vil dele det nye erhvervsområde vest for Thistedvej. Lufthavn Ny vej til Tagholm Nuværende kystlinie Lindholm Påfyldning Ny kystlinie Ny motorvej Tunnelport Egholm Færge VOER- BJERG THISTEDVEJ LUFTHAVNSVEJ FOTO LINDHOLM FOTO SNIT MOTORVEJSBRO LOKALVEJSBRO LINDHOLM Å SNIT EGHOLM LIMFJORDEN LUFTFOTO Ortofoto 1 : 25. Visualisering af motorvejens forløb over Egholm 44 VVM sammenfatning.indb :44:2

45 GL. BANETRACÉ VOERBJERG KÆR JERNBANE 2 MOTORVEJSBROER SYDSPOR NORDSPOR VEJBRO EGHOLM/LINDHOLM THISTEDVEJ LINDHOLM HØJE LUFTHAVN VOERBJERG THISTEDVEJ NØRREDYB m FLYVE- STATION ERHVERV STI LINDHOLM BRYGGE Snit Vejbroer - Nørredyb LINDHOLM Å MOTORVEJ TIL EGHOLM LOKALVEJ LINDHOLM FJORDPARK MARK MOTORVEJ MARK m Snit Vej på lav dæmning på Egholm Strækningen nord for fjorden vil opleves som en passage gennem Fjordparkens vestlige del og et rummeligt, grønt erhvervsområde, hvor vejen visuelt kan tilpasses landskabet. Også her vil støjgenerne få effekt på det rekreative område langs fjorden. Udefra ses motorvejen som en dæmning ved kysten, lavtliggende på begge sider af Lufthavnsvej, og først omkring Ny Lufthavnsvej ses traceet som en lang dæmning, der forstyrrer naturområdet ved campingpladsen og fortsætter over Thistedvej til passagen af Lindholm Å. Der er ved projekteringen ikke taget hensyn til en evt. jernbane til Aalborg Lufthavn. Merudgifterne til at forberede for anlæg af jernbanen på et senere tidspunkt vil være 2-25 mio kr. Landskab Limfjordens lave, flade kyster strækker sig mod vest fra Aalborg og Nørresundby og udgør sammen med Egholm en uspoleret landskabelig helhed af stor rekreativ værdi for beboerne i Aalborg og Nørresundby. Landskabet i Fjordengene og på Egholm er områdets herlighed, og fra fjordbredden ved Lindholm Strandpark kan man opleve udsigter helt til Himmerlands morænebakker syd for engene ved Drastrup og Aalborgs kuplede profil samt det fredfyldte fjordlandskab. Mange sejlende og roere oplever landskabet fra fjorden. Fjordengene med fotomontage af landfæste for bro. Der er stipassage ved brofæstet. Kommunevejen på Egholm set mod øst - før anlæg Planskitse 1:12.5 Vejen føres mellem industriområdet og flyvestationen Egholm med fotomontage af lavbro. Lavbroen er set fra vejen mellem landsbyen og færgen. Vejen tilsluttes broen til Lindholm. De tre broer vil forandre udsigten mod øst, og landskabet ændres. Påfyldning af kysterne vil ændre det flade vand, der er fodersted for mange fugle. 45 VVM sammenfatning.indb :44:37

46 THISTEDVEJ VOERBJERG KÆR NY LUFT- HAVNSVEJ MOTORVEJ VADUM KIRKE HVORUP LERGRAV VEST- BJERG TILSLUTNING FLY-OVER SKOV LINDHOLM Å OG STI OMRÅDE MED TRÆNSKOV OG NÅ- LETRÆSSAMLING DELES E39 HVORUP Ny Lufthavnsvej - Vestbjerg Vestforbindelse - Nord Linieføring Motorvejen føres fra tilslutningen ved Thistedvej gennem området ved Voerbjerg mod øst. Vest for Hvorup krydser vejen jernbanen på dæmningen og fortsættes over Høvejen, som tilsluttes i et niveaufrit kryds. Syd for Vestbjerg befærdes vejen af ca. 9. biler pr. døgn ved Egholmløsningen, mens der kører ca biler pr. døgn på Thistedvej nord for Ny Lufthavnsvej. I Lindholmløsningen kører der ca. 7.6 biler pr. døgn på motorvejen, mens der på Thistedvej nord for Ny Lufthavnsvej kører ca biler pr. døgn. Vejen berører kirkebeskyttelseslinien omkring Vadum Kirke ved passagen af Høvejen. Den grønne forbindelse mod Store Vildmose deles. De vilde dyrs spredningsveje afbrydes, men forbindelser sikres med faunapassager. Der etableres forbindelse, der tilgodeser adgang mellem afbrudte stier og de planlagte stier på gamle jernbanedæmninger. Fra vejen oplever trafikanten udsyn til det åbne land, som gennemskæres af flere tracéer. Udefra ses vejdæmningen som en markant barriere i landskabet, og den vil sammen med jernbanedæmningen over E39 og dæmningen med stien til Vestbjerg præge landskabet. Landskab Landskabet mellem Vestbjerg, Vadum og Hvorup er en stor slette, reguleret af kanaler og afvandet af Lindholm Å, der er en vigtig spredningskorridor med udløb i Limfjorden. Området udgør en væsentlig del af Store Vildmosekilen. Sletten afgrænses af de højereliggende landskaber - Hammer Bakker og Vestbjerg i nord og Sundby Bakkeø i syd - hvorfra der er udsyn. Voerbjerg Lergrav anvendes til vandski, og Hvorup Lergrav og mose er naturområder med rekreativ værdi. Vadum Kirke er beskyttet med en udvidet kirkebeskyttelseszone. Der er registreret fund af jernalderbopladser ved Torpet og jernaldergrave vest for Hvorup. Det storslåede, åbne landskab ses bedst fra broerne over jernbanen og stibroen over motorvejen. BJØRUMGÅRD JERNBANE Vestbjerg Bjørum Mark Motorvej E39 Jernbane Lindholm Å Fly-over Voerbjerg Kær Ny Motorvej Hvorup Lergrav Tilslutning til Høvejen LINDHOLM Å HVORUPGÅRD HVORUPGÅRDVEJ HØVEJEN FOTO LUFTFOTO SNIT VOERBJERGVEJ Ortofoto 1 : 25. Visualisering af motorvejens forløb mod Vestbjerg 46 VVM sammenfatning.indb :44:47

47 VEJDÆMNING FAUNAPASSAGE STI OG LINDHOLM Å m HØVEJEN Snit Vej på dæmning GL. BANESPOR FOTO JERN- BANE VOERBJERG KÆR MOTORVEJ VOERBJERG NYGÅRD LIND- HOLM Å STI OG ÅLØB FORLAGT OG GENOPRETTET FAUNAPASSAGE EKS. Å VANDSKI KLUB STI GL. BANE- SPOR SNIT STI NÅLETRÆS- SAMLING JERN- BANE SLAGTOF- TEN Engene ved Hvorup - før anlæg Motorvej og tilslutningsanlæg set fra Høvej Vejen er løftet på dæmning for at passere jernbanen og Høvej samt forbindelsen til Ny Lufthavnsvej og Thistedvej. Dæmningen bliver en barriere, der lukker for udsyn i det flade landskab og afbryder naturforbindelser, stier og markveje. HF. VOER- BJERGLUND SØ m SØNDER- GÅRDSVEJ VOER- BJERG HUNDEVÆDDE- LØBSBANE STI TIL LINDHOLM HØJE Planskitse 1:12.5 Vejen føres gennem det åbne land og deler naturområdet ved Voerbjerg Engene ved Hvorup Fotomontage 47 VVM sammenfatning.indb :45:1

48 ØSTERÅ MARIENDAL MØLLE INDFØRINGEN SKALBORG ENGDRAGET JERNBANE VEJLUKNING LUFTFOTO INDKILDEVEJ Mariendals Mølle Indføringen Østforbindelse - Syd Østløsningen omfatter også en ombygning af Mariendalsmølle indføringen. Den skal skal løse kanaliseringsproblemerne på E45 og sikre en god opkobling af Egnsplanvej og en ny forbindelse mellem motorvejen og City Syd. Disse to vejprojekter indgår i kommunens vejudbygningsplan. Landevejstracéet er ført i en kurve fra Ny Nibevej, ad den eksisterende Nibevejs tracé gennem Skalborg til krydsning med Hobrovej og videre ad Dallvej over jernbanen. Herfra etableres et nyt vejtracé igennem det åbne landskab, indtil det tilsluttes motorvejen ved det foreslåede nye tilslutningsanlæg ved Mariendals Mølle Indføringen. Det østgående spor føres med en ny fly-over over motorvejen og forbindes med også til tilslutningsanlægget. Der kører ca biler pr. døgn ad landevejen mod Skalborg, og Skalborg Bakke aflastes med ca. 5. biler pr. døgn til 18. biler pr. døgn. Vejtracéet løber tæt langs kolonihaveområdets grænse mod syd og øst. Fly-over en ligger tæt på vandværkerne, men berører dem ikke direkte. Vejen udgør en ny barriere for den frie færdsel i landskabskilen og får forøget påvirkning af kolonihaveområdet. Tilpasningen bør derfor løses i samspil med hele området,med stipassage, beplantning og terrænbehandling. Trafikanterne får udsyn til engene, men oplevet udefra vil motorvejsanlægget med dets trafik fortsat påvirke området. E45 KONGSHØJ Ortofoto 1 : 25. Mariendal Mølle indføringen og forbindelsen til City Syd 48 Planskitse 1:12.5. Tilslutning ved Mariendal Mølle indføringen. Vejen afgrænser kolonihaverne mod øst og syd VVM sammenfatning.indb :45:21

49 Kridtsvinget Østforbindelse - Syd TUNNEL KRIDTSVINGET E45 Flytning af Kridtsvinget For at begrænse behovet for kørebaneskift i Limfjordstunnellen kan tilslutningen af Kridtsvinget i nordlig retning ændres, således at trafikken fra Kridtsvinget ledes ind på E45 via en højreindfletning. Figuren til venstre viser en principiel udformning af Kridtsvinget. Fordelen herved er, at lo kaltrafik fra Kridtsvinget mod Nørresundby ikke skal krydse på tværs af den øvrige trafik i tunnelen, med de gener og øget uheldsricisi dette medfører Aalborg og Kridtsvinget Forslaget består af en udvidelse af den eksisterende motorvej E45 og Limfjordstunnelen. Forslaget omfatter en pa ral leltunnel øst for den eksisterende tunnel til nordgående trafik, og en samling af sydgående trafik i den eksisterende tunnel, suppleret med ombygning og udvidelse af eksisterende tilslutningsanlæg og vejstrækninger mellem Mariendals Mølle Indføringen og Bouet. Alternativet knytter sig principielt kun til det eksisterende motorvejsanlæg og påvirker hermed alene dets nærmeste omgivelser. Linieføring Den eksisterende motorvej udvides inden for det nuværende tracé. Kun ved tilslutningen i Kridtsvinget skal der mod øst skaffes plads til nye spor til paral leltunnelen. Kridtsvinget føres under begge gennemgående spor og ind i sporene fra højre. Udvidelsen vil gribe ind i industriområdets arealer og bygninger øst for motorvejen. Trafikantens oplevelse drejer sig her væsentligst om vejmiljøet, som forventes at kunne forenkles og dermed give en bedre færdselsoplevelse. Udefra vil vejanlægget ikke se væsentligt anderledes ud end nu, dog afhængig af indpasningen i forhold til naboområdet. Landskab Det kuplede morænelandskab hæver sig bag det flade terræn med havneanlæg, tankdepoter og erhverv langs fjorden. Her ligger tunnelporten og motorvejen fra syd. Tilslutningsanlægget markerer sig dybt indskåret i terrænet med høje, markante kridtskrænter, der nu er bevokset. De nærmeste bebyggelser er store erhvervsbygninger omgivet af høj beplantning. Området ses i glimt fra motorvejen og fra krydsende veje og stier fra naboområdet. BORGMESTERSVINGET LIMFJORDEN Kridtsvinget Teknisk Skole E45 Limfjordstunnelen Erhverv flyttes Ny tilslutning til paralleltunnel PARALLELTUNNELEN LIMFJORDSTUNNELEN LUFTFOTO MINERALVEJ KRIDTSVINGET ØSTER ALLÉ ØSTER SUNDBY HUMLRBAK- Ortofoto 1 : 25. Visualisering af paralleltunnel med ombygning af Kridtsvinget - set mod nord 49 VVM sammenfatning.indb :45:53

50 VANGEN SUNDHOLMEN Nørresundby og Borgmestersvinget Østforbindelse - Nord Linieføring Udvidelsen med en paralleltunnel mod øst vil medføre, at den lille bådehavn flyttes til et andet område. Vejudvidelsen kan i øvrigt indpasses i omgivelserne. Udvidelser indenfor vejtracéet vil i øvrigt ikke påvirke omgivelserne visuelt. Landskab Langs fjorden ved Nørresundby er landskabet oprindeligt fladt forland, hvis niveau er hævet med opfyld. Den eksisterende tunnel skyder sig ud fra kysten som en tange. Udfletningen ved Borgmestersvinget ligger inde på det flade areal omgivet af ubebyggede arealer og tidligere erhvervsområder under om dannelse og med en mindre bebyggelse og en lille bådehavn. Trafikanten oplever primært vejanlægget og vil få en bedre færdselsoplevelse med et forbedret og forenklet anlæg. Set udefra ændres der ikke væsentligt på de nuværende forhold. Nørresundby Erhverv Borgmestersvinget Eks. tunnelport Eks bådehavn flyttes Ny tunnelport E45 Boliger og erhverv BOUET E45 HJØRRINGVEJ BORGMESTERSVINGET LIMFJORDEN PARALLEL- TUNNELEN LIMFJORDSTUNNELEN LUFTFOTO MINERALVEJ KRIDTSVINGET Visualisering af paralleltunnel og tilslutningsanlæg til Nørresundby - set mod nord Ortofoto 1 : VVM sammenfatning.indb :46:15

51 + Løsning Østforbindelse + Løsning Denne løsning består af ændringer inden for eksisterende vejanlæg med henblik på forøgelse af kapaciteten. Ved valg af en +løsningen vil ændringer og justeringer foregå inden for de eksisterende rammer. Anlæggets påvirkning af omgivelserne vil derfor være begrænsede. + - løsningen indeholder en række mindre foranstaltninger, som på forskellig vis vil kunne bidrage til at forbedre trafiksituationen på begge sider af tun nelen og dermed sikre en bedre udnyttelse af kapaciteten i fjordkrydsningen. Grundlæggende forudsættes disse tiltag ikke at ændre trafikkens fordeling på vejene, men alene at bidrage til en bedre afvikling af trafikken. Det samlede trafikbillede vil derfor være det samme som i dag. Konkret vil der i tilknytning til E45 være tale om følgende tiltag: Ombygning af mariendalsmølleindføringen Forøgelse af antallet af kørespor mellem Limfjordstunnelen og Bouet Ændring af rampekryds med kapacitetsproblemer Trafikledelse og trafikantinformation Sidstnævnte vil også være relevant i relation til trafikken over Limfjordsbroen. Ombygning af Mariendalsmølleindføringen Denne ombygning skal etableres under alle omstændigheder, idet det kan løse kanaliseringsproblemerne på E45 og sikre en god opkobling af Egnsplanvej og en ny forbindelse mellem motorvejen og City Syd. Disse to vejprojekter indgår i kommunens vejudbygningsplan. ØSTRE ALLÉ ØSTER SUNDBY Borgmestersvinget Limfjordstunnelen Kridtsvinget E45 VEJGÅRD HUMLEBAKKEN HADSUNDVEJ E45 TH.SAUERSVEJ EGENSVEJ UNIVERSITETS- PARKEN Ortofoto 1 : 25. Luftfoto 51 VVM sammenfatning.indb :46:37

52 Scenarier Indhold side Introduktion - skema 52 Scenario 1 Vestforbindelse 53 Scenario 2 Østforbindelse 54 + løsningen 55 Økonomioversigt 66 Kapacitet/Levetidsbegrebet 67 Valg af 3. Limfjordsforbindelse er en meget kompliceret sag. Det er ikke blot et spørgsmål om trafikal betjening men også om miljø og byudvikling i Aalborg området samt regional udvikling. Det er i det følgende på få sider forsøgt at beskrive fordele og ulemper ved løsningerne samt mulighederne for hvorledes den enkelte løsning kan indpasses i den øvrige fysiske planlægning. Strækning Kapacitet Trafik 215 (2% stigning fra 2) Levetid 1,5% Trafikstigning fra 2 Levetid 2% Trafikstigning fra 2 Levetid 2,5% Trafikstigning fra 2 Limfjordsbroen Tunnel-Bouet 2 x 3 spor Tunnel 2 x 3 spor uden nødspor Oversigt med vurdering af effekter Behov Kapacitet Fjordkrydsning Vestforbindelse motorvej Levetid til efter 25 Egholm + -løsning (138.) til efter A flastning bro 44% 25% 3% - A flastning tunnel 18% 2% -2% - A flastning andre veje A flastning Midtbyen Sparede uheld, antal 13, 8 16, 5, 1 T rafikarbejde (km) - 3% - 3% -1% T rafikarbejde (tid) - 5% - 5% -1% Økonomi m. v. Anlægsudgifter mio Forrentning 4,1% 4,7%,6% - Miljø E nergi Miljøpåvirkning - Støj - Luftforurening + + Miljø - Vestbyen - - M iljø - Nørresundby + ( + ) Landskab Landskab - Visuelle forhold - Kulturhistorie (+) Natur Beskyttede områder/arter - EF habitatområde nr. 15 *) *) - EF fuglebeskyttelseaområde *) *) nr. 1 - Bilag IV-arter - - Natur, flora og fauna i øvrigt - Landmiljø Grønne kiler Fjordmiljø - - Behov for en 3. Limfjordsforbindelse Levetid For at kunne sammenligne de forskellige løsninger blev der i forbindelse med undersøgelserne af 3. Limfjordsforbindelse i 21 anvendt et levetidsbegreb. Levetiden angiver, hvornår trafikken på en given strækning når en bestemt belastning. I 21 blev det valgt at angive levetiden som det årstal, hvor trafikken i morgenspidstimen på en hverdag når op på 88% af strækningens kapacitet. Ved denne grænse afvikles trafikken meget langsomt. Levetidsbegrebet er således ikke et udtryk, for hvornår trafikken bryder sammen og går i stå, men en værdi, der kan anvendes til på en ensartet måde at sammenligne kapaciteten i de forskellige løsninger. Tabellen viser, hvornår denne levetidsgrænse nås, hvis der ikke investeres i det overordnede vejnet. For Limfjordsbroen vedkommende nås levetidsgræn sen i 215 og for tunnelen i 217, såfremt trafikken stiger med 2% pr. år. Hvis den kun stiger med 1,5%, forlænges levetiden med ca. 5 år, og omvendt afkortes den med ca. 3 år, hvis trafikstigningen bliver på 2.5%. Det skal bemærkes at trafikken på broen stiger med,7-1, % årligt og i tunnelen er stigningen 3,-3,5%. Derfor vil de angivne levetider for broen være længere og kortere for tunnelen. Der er ved beregningerne forudsat en ligelig fordeling af trafikken i begge retninger. Dette er sjældent tilfældet. I Limfjordstunnelen er det om morgenen nærmere 6% af trafikken, der kører mod syd og 4% mod nord. Hvis der regnes med den ne skæve fordeling vil levetiderne blive forkortet med 5-1 år. Omvendt vil levealderen blive forlænget med næsten samme antal år, hvis grænsen på de 88% af kapaciteten hæves til fuld kapacitet (1%). Den relative fordeling mellem løsningerne vil dog fortsat være den samme. Udviklingsmuligheder Østforbindelse Lindholm Byudviklingsmuligheder + + Regional effekt - Østvendsyssel - Vestvendsyssel Andre forhold Sammenhæng med eksisterende veje i Aalborg *) Der kan muligvis forekomme marginale, midlertidige effekter. Tabellen viser en overordnet beskrivelse af effekterne af de enkelte løsningsforslag. Der er ikke tale om en facitliste, men om parametre, der kan indgå i fastlæggelse af den 3. Limfjordsforbindelse. Der er vurderet på en skala fra + + til - -. Vurderingen angiver, at løsningen er neutral i forhold til det pågældende område. 52 VVM sammenfatning.indb :46:59

53 Scenario 1 Vestforbindelse Projektbeskrivelse Projektet omfatter en motorvej, der i syd kobles til E45 syd for Dall. Den forløber mod nord vest om City Syd. Der er tilslutning til Hobrovej og Ny Nibevej. Den fortsætter gennem Hasseris Enge og krydser Nørholmsvej umiddelbart vest for den yderste bebyggelse i Aalborg. Motorvejsforbindelsen kan enten føres over Egholm eller syd om travbanen og gennem Vestbyen og Lindholm Byudvikling En vestlig motorvej vil i en årrække danne den vestlige grænse af Aalborg. Der kan gennemføres en begrænset byudvikling øst for motorvejen. Men der kan på sigt tænkes en videreudbygning vest for motorvejen. En byudvikling vest for motorvejen skal dels placeres i god afstand fra denne og dels i tilknytning til de veje, der har tilkørsel til motorveje. Lindholmlinien vil afskære Vestbyen og lægge bånd på den videre udvikling af området. Alternativet med en forlængelse af den sydlige tunnelåbning til syd for Skydebanevej vil reducere miljøpåvirkningerne i Vestbyen. Vestforbindelsen vil også give muligheder for udvikling af erhvervsområderne i Lindholm. En vestlig motorvejsforbindelse giver potentiale for aflastning af Limfjordsbroen og Midtbyen for biltrafik og forbedrer fremkommeligheden for den kol lektive trafik. En fredeliggørelse af Aalborg Midtby kræver imidlertid, at Aalborg Kommune gennemfører en trafikpolitik, der afgørende fremmer tilgængelighed for fodgængere, cyklister og kollektiv trafik til Midtbyen. Anden infrastruktur Egnsplanvej kan anlægges uafhængig af denne løsning i forbindelse med udbygningen mellem Universitet og Gug. Høvejen er tilkørselsvej til motorvejen i nord. Den bør udbygges, men der er ikke behov for en egentlig forlægning. En Vestvej vest om Aalborg er i denne løsning erstattet af en motorvej. For at forbedre trafikforholdene på Hobrovej nord for City Syd (Skalborg Bakke) kan der etableres en kobling mellem Dallvej og Mariendals Mølle Indføringen. Etapedeling En vestlig motorvej kan opdeles i en række etaper, men vil først have den ful de aflastning af Limfjordstunnelen, når den er færdiganlagt. Fjordkrydsningen er langt den dyreste del af løsningen, og den kan i en perio de fungere sammen med det øvrige vejnet i en lavklasset løsning. En motorvejsløsning kan først være færdiganlagt om ca. 15 år. Der vil i perioden indtil da være behov for forbedringer langs den eksisterende motorvej. Det kan bl.a. være 2 x 3 spor nord for tunnelen og justeringer af tilkør selsforholdene ved tunnelen samt ombygning af tilslutningsanlæg. Det er muligt at anlægge motorvejsstrækningerne i to etaper med anlæg af en to-sporet vej først. Herved kan anlægsomkostningerne reduceres med 25-3 mio. kr., men det koster betydeligt mere at udbygge til motorvej senere. Landskab Vestforbindelserne følger terrænet i de lave, flade områder, hvor der traditionelt kun har været meget få og spredte boliger bortset fra svinget ind om Vestbyen og Lindholm. Disse fritliggende linieføringer giver derfor kun gener for få naboer, men til gengæld har de betydelig effekt på alle naturområder og rekreative forbindelser syd, vest og nord for Aalborg. En linieføring gennem Mølholm, Vestbyen og Lindholm giver både gener for tætte byområder, naturområder og rekreative forbindelser. Barrierevirkning i naturområder kan modvirkes med et konsekvent system af fauna- og menneskepassager. Levetid tidsperspektiv Trafikanalyserne viser følgende levetider og kapacitet. Begrebet levetider er nærmere beskrevet på side 66. Levetiden for den nuværende tunnel vil i praksis være større end angivet i tabellerne, da der ved trængsel/kødannelser i tunnelen vil blive flyttet trafik til Limfjordsbroen eller Vestforbindelsen. Udsagn Vestforbindelse Motorvej Lindholm Kapacitet Trafik 215 (2% stigning fra 2) Levetid 1,5% Trafikstigning fra 2 Levetid 2% Trafikstigning fra 2 Levetid 2,5% Trafikstigning fra 2 Limfjordsbro Limfjordstunnel Vestforbindelse efter 25 efter 25 efter 25 Motorvej Egholm Kapacitet og levetid for motorvej i Lindholmlinien for max. serviceniveau D i en hver dagsspidstime (belastningsgrad <,88) Kapacitet Trafik 215 (2% stigning fra 2) Levetid 1,5% Trafikstigning fra 2 Levetid 2% Trafikstigning fra 2 Levetid 2,5% Trafikstigning fra 2 Limfjordsbro Limfjordstunnel Vestforbindelse efter 25 efter 25 efter Kapacitet og levetid for motorvej i Egholmlinien for max. serviceniveau D i en hver dagsspidstime (belastningsgrad <,88) Med en Vestforbindelse i en motorvejsløsning fås en fremtidssikret løsning for den fjordkrydsende trafik Vil sikre en tilstrækkelig kapacitet til efter 25. Lindholm- og Egholmlinien vil give henholdsvis 2% og 18% aflastning af tunnelen. Limfjordsbroen aflastes med 44% og 2% Mulighederne for aflastning af Aalborg Midtby forbedres. Den giver en trafiksikkerhedsmæssig forbedring på det eksisterende vejnet i det vestlige Aalborg. Det er den dyreste løsning at anlægge Forrentningen af en Vestforbindelse er 4,1% for en Lind holmlinie og 4,7% for en Egholmlinie, Sparer energi svarende til husstande. Lindholmlinien vil forløbe tæt på Aalborg Vestby og give miljømæssige gener. En linieføring over Egholm vil friholde Vestbyen for en større trafikbelastning og giver muligheder for at fasthol de og udvikle de rekreative værdier. Lindholmlinien vil reducere miljøbelastningen på Thistedvej i Nørresund by De niveaufri krydsninger og koblinger med eksisterende veje skal bearbejdes i forhold til det åbne flade landskab En motorvej vil i første omgang afgrænse den eksisterende by mod vest, men byudviklingen kan med tiden fortsætte vest for motorvejen. Den regionale effekt af begge løsninger er god og vil sikre god tilgængelighed til hele Vendsyssel og understøtte Aalborg Lufthavn som regional lufthavn Det overordnede kommunevejnet skal tilpasses dette infrastrukturanlæg. Anlægsarbejdet vil ikke genere den eksisterende trafik En motorvejsløsning kan først være færdiganlagt om 1-15 år. Der vil i perioden indtil da være behov for forbedringer langs den eksisterende motorvej. Det kan bl.a. være udbygning til 3 spor i nordlig retning nord for tunnelen og justeringer af tilkør selsforholdene ved tunnelen samt tilslutningsanlæg Anlægsomkostninger En Vestforbindelse i Lindholmlinien koster 4.25 mio. kr. og i Egholmlinien 3.65 mio. kr. Fjordkryds ningen udgør den største del henh mio. og mio. kr. Forrentningen af en Vestforbindelse er 4,1 % for en Lindholmlinie og 4,7 % for en Egholmlinie. Beløb er i mill. Lindholm Egholm Vejanlæg nord for fjorden Fjordkrydsning Vejanlæg syd for fjorden I alt Førsteårsforrentning 4,1% 4,7% Anlægsomkostninger og forrentninger Vestforbindelse. (26-niveau) 53 VVM sammenfatning.indb :47:

54 Scenario 2. Østforbindelse - udbygning af eksisterende forbindelse incl. paralleltunnel Østforbindelsen er den eksisterende motorvej E45, der udvides med en ny tunnel umiddelbart øst for den eksisterende Limfjordstunnel og med ombygning og udvidelse af eksisterende tilslutningsanlæg og vejstrækninger mellem Dall og Bouet. Alternativet knytter sig principielt kun til det eksisterende motorvejsanlæg og påvirker hermed alene dets nærmeste omgivelser. Byudvikling Der fortsættes med en byudvikling, der understøtter den eksisterende motorvejslinie, dvs en udvikling i det østlige Aalborg og i mindre grad i nord og syd. Det kan betyde yderligere lokaltrafik på motorvejen. Levetid tidsperspektiv Strækning Østforbindelse Kapacitet Trafik 215 (2% stigning fra 2) Levetid 1,5% Trafikstigning fra 2 Levetid 2% Trafikstigning fra 2 Levetid 2,5% Trafikstigning fra 2 Limfjordsbroen Tunnel - Bouet 2 x 3 spor Paralleltunnel 4 x 2 spor med nødspor Kapacitet og levetid for Limfjordstunnel og motorvej for max. serviceniveau D i en hverdagsspidstime (belastningsgrad <,88). Udsagn - Østforbindelse En Østlig løsning vil kunne sikre den fjordkrydsende trafik til efter 24 Aflaster Limfjordsbroen minimalt Aflaster ikke Midtbyen Lille forbedring af sikkerheden Opretholder stort set Status Quo på trafikfordelingen i Aalborg Den har en førsteårs forrentning på,6% Sparer energi svarende til ca. 1 husstande. Kan betyde forureningsproblemer på Vesterbro. Der er ingen ændringer i miljøbelastningerne omkring tunnelen. Understøtter ikke en vestlig byudvikling. Lille regional effekt Der kan udbygges i etaper, i takt med at behovene opstår. Øger behovet for udbygning af trafikveje øst-vest i Aalborg. Rimelig tilpasning til eksisterende vejnet, men kan forbedres. Anlægsarbejdet vil genere den eksisterende trafik Høvejen bør forlægges for at forbedre adgangen til Hanherred og Vestvendsyssel. Der bør reserveres areal til en Vestvej Realisering af den 3. Limfjordsforbindelse som en Østforbindelse vil tage hånd om de afviklingsproblemer, der opstår på selve motorvejen, men det vil ikke give en nævneværdig aflastning af trafikken på Limfjordsbroen/Vesterbro og vil derfor ikke forbedre mulighederne for at fredeliggøre midtbyen. Anden infrastruktur Egnsplanvej anlægges i forbindelse med udbygningen mellem Universitet og Gug uafhængig af 3. Limfjordsforbindelse. Høvejen kan udbygget eller forlagt give en bedre forbindelse mellem motorvejen og Aabybro-området. Vestvejen kan være en del af en sydlig omfartsvej fra Egnsplanvej til City Syd og videre til Vestbyen. Den kan samtidig aflaste Skalborg Bakke. For at forbedre tilkørselsforholdene til City Syd og trafikforholdene på Skalborg Bakke er det nærliggende at etablere en kobling mellem motorvejen og City Syd via Mariendals Mølle Indføringen. Anlægsomkostninger En Østløsning vil koste mio. kr. Det forventes, at det under alle omstændigheder vil blive nødvendigt at udbygge vejanlæggene yderligere bl.a. nord for fjorden - anlægsarbejder til i alt ca. 115 mio. kr. Det betyder, at de reelle omkostninger ved etablering af en Østløsning er 1.7 mio. kr. Førsteårsforrentningen af en Østløsning bliver herved lidt større ca,7%. Tunnel - Bouet Mio. kr. 22 Paralleltunnel Kridtsvinget 2 x 3 spor Tunnel - Mariendal Mølle Mariendals Mølle indføringen I alt Førsteårsforrentning Førsteårsforrentning når planlagte/nødvendige anlægsudgifter ikke medregnes ,6% ca.,7% Forrentningen af en Østløsning er ca,6%, såfremt alle omkostninger medregnes. 54 VVM sammenfatning.indb :47:1

55 O+-løsning Såfremt det besluttes ikke at udbygge kapaciteten på tværs af Limfjorden ved anlæg af en 3. Limfjordsforbindelse som en Vestforbindelse eller en Østforbindelse, vil der væ re behov for at iværksætte andre initiativer for at søge at fastholde det overordnede mål om at undgå, at Limfjordskrydsningen bliver en flaskehals i det overordnede vejnet. Løsningen omfatter Forøgelse af antallet af kørespor mod nord mellem tunnelen og Bouet Ombygning af Kridtsvinget (tilslutningsanlæg 23) Hastighedsstyring på E45 Rampedosering nær tunnelen Kapacitetsforbedringer ved Limfjordsbroen Trafikbelastning En +-løsning vil ikke ændre på trafikmønstret, herunder på fordelingen mellem bro og tunnel. Stigningen vil dog være størst i tunnelen, da der her er mest ekstrakapacitet. Udsagn om +-løsning Vil ikke øge kapaciteten på vejnettet væsentligt Trafiksituationen i 215 vil være præget af forsinkelser og kødannelser for den fjordkrydsende trafik i spidstimerne Kan betyde forureningsproblemer på Vesterbro Der bør minimum reserveres areal til en Vestvej Begrænser fremkommeligheden for den kollektive trafik i fjordkrydsningen og Midtbyen Anlægsøkonomi Delanlæg + - løsning Mio. (26) 3. nordgående spor 22 mio. kr Kryds Hjørringvej/Borgmestersvinget 5 mio. kr Ombygning rampekryds 8 mio. kr Ombygning Mariendalsmølle indføringen 9 mio. kr Dynamisk hastighedsstyring 55 mio. kr Adaptiv signalstyring Østre Allé ringen 18 mio. kr I alt 198 mio. kr Etapedeling De enkelte foranstaltninger kan udføres uafhængigt af de andre. 55 VVM sammenfatning.indb :47:2

56 Anlægsomkostninger for scenarier og +-løsning. Bilag 1 Kapacitetsbegrebet/levetid Ho v ed - alt er n at iv Vestforbindelse An læ g sarb ejd er Thistedvej - E39 syd for Vestbjerg Lindholm-/Egholmlinien Tunnel/bro - Egholm Klostereng - Thistedvej Pri s M io. k r. (26) 547/29 Lin d h o lm - lin ien Vest f o rb in d else Eg h o lm lin ien Nørholmsvej - Skydebanevej 14 + Nørholmsvej - Klostereng 5 + Tunnel - Lindholm Kobling Vestbyen Øst f o rb in d else + løsn in g Kapacitetsbegrebet. Kapaciteten for en given vejstrækning er det antal biler, der maximalt kan køre på strækningen. Den udtrykkes i personbilenheder, hvor lastbiler tæller for flere enheder. Et kørebanespor kan typisk afvikle 24 personbilenheder pr time. Da der typisk kører 1% af trafikken i spidstimen, giver det en kapacitet på 24. personbilenheder pr døgn, og omregnet til antal biler giver det ca 18. biler pr døgn. Kapaciteten på en given vejstrækning er konstant. Serviceniveauet på den enkelte strækning er et udtryk for, hvor stor belastningen er i forhold til vejens kapaciteten. Der anvendes 5 niveauer A-E, hvor A er den bedste. Figuren viser sammenhængen mellem serviceniveau og belastningsgrader. Udbygning af eksisterende forbindelse Nørholmsvej - Skydebanevej 11 + Dall - Nørholmsvej Lindholm-/Egholmlinien 98/ spor Tunnel - Bouet Paralleltunnel Kridtsving 2 x 3 spor Tunnel - M ariendals M ølle Mariendals Mølle Indføringen (+) Serv icen iv eau A B C D A f v ik lin g Belast n in g sg rad Udnyttet procentdel af kapacitet Grænser for motorvej med en kapacitet på 72. biler pr. døgn J ævn uhindret kørsel under 3% under 21.6 F orholdsvis jævn kørsel 3-46% U jævn kørsel 46-67% L angsom kørsel 67-88% E M eget langsom kørsel over 88% over 63.4 Serviceniveau. Eg n sp lan v ej 72 ( + ) ( + ) ( + ) (+) Høv ej 46 ( + ) ( + ) + (+) Vest v ejen ( + ) (+) + = indgår i alternativ (+) = kan indgå i alternativ Serviceniveauet varierer i løbet af dagen afhængig af trafiktætheden. Kapacitetsberegningerne angives med udgangspunkt i spidstimetrafikken på en hverdag, og det kan så omregnes til årsdøgntrafik, som er den gennemsnitlige døgntrafik over et helt år. På en almindelig motorvej med 2x2 spor er kapaciteten ca 72. biler. Det efterfølgende skema viser også hvor meget trafik, der kan afvikles på en sådan vej ved de forskellige serviceniveauer. Hvis det eksempelvis accepteres, at der i spidstimen på en hverdag må være serviceniveau D, så kan strækningen afvikle op til 63.4 biler. I forbindelse med beregninger af kapaciteten i den eksisterende tunnel i 21 blev serviceniveau D i spidstimen på en hverdag valgt som grænse. 56 VVM sammenfatning.indb :47:23

57 Oversigtskort E39 E45 Bouet Lufthavn Vestbyen Aalborg Øst Universitet Mariendalsmølle City Syd Dall Rasteplads Østerådalen Dall Kirkeby E45 57 VVM sammenfatning.indb :47:24

58 VVM sammenfatning.indb :47:27