Funder Ådals broen set med landskabsarkitektens briller

Transkript

1 BROER OG TUNNELER Funder Ådals broen set med landskabsarkitektens briller Funder Ådals Broen, Danmarks længste dalbro, spænder med sine 742 m over den fulde bredde af Funder Ådal vest for Silkeborg. Broen og motorvejsstrækningen mellem Bording og Funder blev ibrugtaget i 2012, men projektet har været længe undervejs. Ejnar Overlund Hansen, landskabsarkitekt maa, mdl. Møller & Grønborg AS eoh@mgarkitekter.dk Fra sidst i 1980 erne har Vejdirektoratet bl.a. med bistand fra Møller & Grønborg overvejet og udført undersøgelser af forskellige linjeføringsmuligheder for en motorvej gennem Silkeborg-området. Den umiddelbare og det mest naturlige løsning var en linjeføring igennem åbent land og nord om Silkeborg. I 1991 var Folketingets Trafikudvalg på den første besigtigelsestur til Silkeborgområdet. Mange flere skulle følge senere. Målet var at blive enige om nogenlunde, hvor motorvejen skulle gå igennem landskabet her. En motorvej mellem Herning og Aarhus måtte jo nødvendigvis føres tæt på Silkeborg og altså over både Gudenådalen øst for Silkeborg og over Funder Ådal vest for Silkeborg. Der var også tanker om at føre motorvejen langt nord om de særligt sårbare landskaber ved Silkeborg, men en sådan linjeføring ville ikke løse problemet trafikken ville fortsat have ærinde og koncentrere sig på den eksisterende rute 15 landevej. Figur 1. Kortgrundlag med de undersøgte linjeføringer. Illustration fra VVM-redegørelsen Figur 2. Geologisk grundkort med de undersøgte linjeføringer. Per Smed. Illustration fra Linjevalgsundersøgelsen Linjeføring og miljøvurdering De særlige landskabelige og byarkitektoniske forhold ved Silkeborg har været medvirkende årsag til, at processen har strakt sig over betydeligt længere tid end normalt. Undervejs er der gennemført flere Linjevalgsundersøgelser og VVM-undersøgelser. VVM-undersøgelse 1992 I 1989 blev de første linjeføringsundersøgelser foretaget, og i 1992 blev den første VVM-undersøgelse for strækningen mellem Herning og Aarhus fremlagt: For den vestlige delstrækning mellem Herning og Bording blev undersøgel- Figur 3 og 4. Funder Ådalspassagen, midterste løsningsforslag med vejdæmning i ådalens vestside og kort landskabsbro i østsiden. Visualisering med tegning på luftfotogrundlag. Øverst de eksisterende forhold. Illustrationerne er fra VVM TRAFIK & VEJE 2014 FEBRUAR

2 serne koncentreret om en linjeføring syd om Ikast og Bording For den midterste delstrækning mellem Bording og Låsby blev der undersøgt tre mulige linjeføringer mellem Bording og Funder samt tre mulige linjer mellem Funder og Låsby For den østlige delstrækning mellem Låsby og Aarhus koncentreredes undersøgelserne til en linje syd om Galten og Skovby og nord om Framlev og Årslev. Denne første VVM-undersøgelse var den første egentlige VVM-undersøgelse for infrastrukturanlæg i Danmark, og den kom til at danne skole for metode og omfang ved de efterfølgende VVM-undersøgelser for vejanlæg. M&G bistod Vejdirektoratet med landskabsdelen. Den indeholdt en grundig landskabsanalyse, optimering af linjeføringerne samt visualisering og æstetisk vurdering af projektforslagene. Der var især lagt vægt på passagerne af de særligt sårbare landskaber herunder især Funder Ådal og Gudenådalen. Landskabsundersøgelsen blev illustreret med visualiseringer i form af farvelagte tegninger af de ømme punkter. Tegninger var baseret på luftfotos både for eksisterende forhold og fremtidige muligheder. Funder Ådal er en tunneldal, som er skabt under ismassernes bevægelser. I ådalens vestside ligger Hørbylunde Bakker, som er et fredet område. Bagved ligger Bording Bakkeø, som er dannet under tidligere istider. Herfra er terrænet jævnt faldende mod vest. Øst for ådalen ligger det udstrakte morænelandskab, som er skabt under sidste istid og med det særprægede dødisrelief dvs. en stor åben flade med mange afløbsløse hulninger. Landskabets skala i Funder Ådal er meget stor, dalen er ca. 700 m bred på det smalleste sted, og højdeforskellene mellem dalbund og de omgivende landskaber er m. Bording Bakkeø hæver sig op mod kote 130, dalbunden ligger i kote 60, og moræneplateauet øst for dalen ligger omkring kote 90. Funder Å starter i Bølling Sø og løber mod sydøst mod Gudenåen. Fra Bølling Sø løber Storåen mod nordvest. Ved Bølling Sø, som ligger ved israndslinjen, var der under istiden en meget stor gletscherport, hvor fra smeltevandet strømmede mod vest. Bølling Sø var drænet væk i mange år, men søen er nu blevet genskabt. De tre linjeføringer, som blev undersøgt, krydser Funder ådal, som vist på figur 2. Den nordligste krydser dalen, hvor den er meget åben. Den midterste krydser dalen samme sted, hvor landevejen og jernbanen krydser hinanden. Den sydligste krydser dalen lidt syd herfor. Der var planlagt kortere Figur 5. Funder Ådalspassagen med en 650 m lang dalbro. 3D-luftfotovisualisering. Illustration fra Linjevalgsrapporten Figur 6. Farvelagt højdekurvekort med de 2 undersøgte linjeføringer. Illustration fra VVM-undersøgelsen Figur 7. 3D-visualiseringer - den øverste på luftfotogrundlag, den midterste på terrænfotogrundlag og set fra Hørbylunde Bakke, nederste terrænvisualisering set på tæt hold fra landevejen i bunden af dalen tæt ved niveaukrydsningen med jernbanen. Illustrationerne er fra VVM-undersøgelsen TRAFIK & VEJE 2014 FEBRUAR 53

3 både nord og syd om Silkeborg og gennem Silkeborg. Undersøgelsen omfattede en grundig landskabsanalyse med æstetiske vurderinger af de væsentligste sårbare passager i landskabet. Dalbroernes længde var efter krav fra Skov- og Naturstyrelsen forudsat at skulle følge dallandskabernes bredde. Visualiseringerne blev udført som 3D-foto-visualiseringer. Figur 8. Farvelagt højdekurvekort med Kombilinjen mellem de to tidligere undersøgte linjeføringer. Øverst en oversigtlig illustration af hovedtopografien. Illustrationer fra VVM-undersøgelsen Figur 9. Kortgrundlag med motorvejsprojektet. Illustration fra Æstetik-notat dalbroer over de større vandløb, lokalveje og jernbanetracéer. VVM-undersøgelsen i 1992 pegede på de nordlige linjeføringer både over Funder Ådal og over Gudenådalen. I 1993 vedtog Folketinget at igangsætte anlæg af delstrækningerne mellem Herning og Bording i vest og mellem Låsby og Aarhus i øst, mens det for den midterste delstrækning mellem Bording og Låsby blev besluttet at foretage yderligere undersøgelser, inden linjeføringen blev fastlagt på denne strækning. Motorvejsstrækningerne mellem Herning og Bording og mellem Låsby og Aarhus blev ibrugtaget i hhv og Linjevalgsundersøgelse 1998 I 1998 fremlagde Vejdirektoratet en Linjevalgsundersøgelse for strækningen mellem Bording og Funder. Linjevalgsundersøgelsen indeholdt et stort antal linjeføringer VVM-undersøgelse 2002 På basis af Linjevalgsundersøgelsen fra 1998 blev der igangsat en VVM-undersøgelse af to hovedforslag på strækningen mellem Bording og Funder. Resendallinjen nord om Silkeborg med et forløb gennem den fredede Gudenådal samt to alternativer, Nebellinjen lidt længere nordfor og Linålinjen lidt sydfor Ringvejslinjen igennem byen med et sænket profil under terræn i den nuværende ringvejslinje og krydsning af Gudenåen tæt på den gamle landevejsbro. VVM-undersøgelsen var grundig og omfattende. Landskabsanalysen var udbygget med 3D-visualiseringer på basis af terrænfotos. På basis af VVM-undersøgelsen vedtog Folketinget at igangsætte anlæg af den vestlige delstrækning mellem Bording og Funder med passagen af Funder Ådal. Linjen passerer den brede ådal tæt langs den gamle landevej, hvor jernbanen krydser denne i en niveauskæring, men højt over dalbunden og i et tracé, der er ført så vinkelret på ådalen som muligt. Dalbroens længde er ca. 730 m svarende til dalens fulde bredde og med den vestligste del af broen ført lidt længere ind gennem en sidedal. VVM-undersøgelse 2006 Planlægningsarbejdet for delstrækningen mellem Funder og Låsby blev suppleret med en VVM-undersøgelse af den såkaldte Kombilinje, der blev fremsat som et alternativt forslag til Resendallinjen og Ringvejslinjen i forbindelse med den offentlige høring af VVM-undersøgelserne for disse. Kombilinjen forbinder Resendallinjen nordvest for Silkeborg med Ringvejslinjen ved Gudenåen og forløber således igennem en del af Silkeborgs nordøstlige byområde, men uden for de fredede arealer i Gudenådalen. I efteråret 2006 traf regeringen beslutning om, at motorvejen mellem Funder og Låsby skulle følge Kombilinjen og lovede borgerne i Silkeborg at forbedre projektet for at mindske generne ved motorvejens forløb gennem byen. Vejdirektoratet gik i 54 TRAFIK & VEJE 2014 FEBRUAR

4 dialog med Silkeborg Kommune og lokale interesser om at undersøge mulighederne for at forbedre projektet. Supplerende VVM-undersøgelse 2008 Den supplerende undersøgelse for Forbedret Kombilinjeprojekt blev fremlagt i Folketinget vedtog herefter en anlægslov for Kombilinjen mellem Funder og Låsby med planlagt ibrugtagning af to etaper hhv. i 2015 for den østlige delstrækning mellem Gudenåen og Låsby og i 2016 for den vestlige delstrækning mellem Funder og Gudenåen. Således vil motorvejen mellem Herning og Aarhus være fuldført i 2016 dvs. 14 år efter ibrugtagningen af den første delstrækning mellem Herning og Bording i 2002 og 25 år efter trafikudvalgets første besigtigelsestur til Silkeborg i Broen over Funder Ådal i Totalentreprise Broen over Funder Ådal blev udbudt i totalentreprise i Vejdirektoratet blev bistået af Gimsing & Madsen, nu Atkins, som bygherrerådgiver. Møller & Grønborg bistod som æstetiske konsulenter. Som grundlag for totalentreprisen udarbejdede M&G en designmanual dvs. et æstetisk koncept for broprojektet. Den arkitektoniske udformning blev vægtet ved den efterfølgende vurdering af de indkomne tilbud. Funder Ådal har en usædvanlig stor skala. Det er et fredfyldt naturområde, og der er kun få tekniske anlæg. Landevejen slynger sig på tværs ned i bunden og op gennem dalsiderne. Jernbanen går på langs og følger dalbunden i vestsiden. Midt i dalen og på langs er der en mindre lokalvej, Hørbylundevej. Langs dalens østside er der et hærvejsspor, og bag den østlige dalside ligger en asfaltfabrik i en tidligere råstofgrav. Syd for landevejen er der etableret nogle dambrug. Størsteparten af dalen er tæt bevokset især dalsiderne. Mod nord bliver dalen bredere og mere åben med enkelte gårde i dalbunden og en del sommerhuse i dalsiderne. Motorvejspassagen er placeret på det smallest mulige sted og så vinkelret som muligt på den brede og markante ådal. Broens linjeføring er forudsat i et let kurvet forløb en venstredrejende kurve, set i vestlig retning. Længdeprofilet for motorvejen og broen er stigende mod vest. Broens placering højt over terrænet i dalbunden understreger den meget store skala. Broen er i harmoni med landskabets skala og vil markere sig alene i kraft af sin størrelse. Køreoplevelsen højt over terrænet byder på kilometerlange kig ud over det dramatiske Figur 10. Anbefalet tværprofil for Funder Ådals Broen. Illustration fra Æstetik-notat Figur 11. Anbefalet længdesnit for Funder Ådals Broen. Illustration fra Æstetik-notat Figur 12. Broen over Funder Ådal - i byggefasen. Bemærk hjælpesøjlerne. TRAFIK & VEJE 2014 FEBRUAR 55

5 Figur 13. Broen i byggefasen, set mod vest. dallandskab, og broens længde medvirker til, at oplevelsen huskes. I vestsiden medfører motorvejstracéet desværre et skår i bakkeøens højtliggende terræn og landskab, men set på stor afstand bliver skåret mindre synligt som følge af vejlinjens kurver. I VVM-fasen blev der undersøgt forslag om at placere en overført faunapassage på dette højtbeliggende sted. Visuelt kunne en sådan konstruktion lukke horisontlinjen, men der var ikke biologisk behov herfor. På østsiden af Funder Ådal følger motorvejslinjen kanten af en markant sidedal i et ret dramatisk forløb højt oppe på kanten af Figur 14. Funder Ådals Broen i byggefasen, her set fra den gamle landevej i dalbundens vestside. Figur 15. Funder Ådals Broen i byggefasen, her set fra den gamle landevej i dalbundens vestside. sidedalen og med asfaltfabrikken i den tidligere råstofgrav på sydsiden. Motorvejslinjen blev presset længst muligt væk fra sidedalen og ført over den nordlige del af råstofgraven. Længere mod øst er terrænet mindre problematisk, og vejanlægget kan følge det flade moræneplateau videre mod Silkeborg. Broen over Funder Ådal var i VVM-undersøgelsen fra 2002 forudsat udført som en 730 m lang og op til 30 m høj landskabsbro dvs. i dalens fulde bredde og højt over dalbunden som et betydeligt teknisk anlæg i kontrast til det omgivende dallandskab. Som følge af, at det geometriske grundlag for vejprojektet er blevet justeret, har broen fået en endelig længde på 742 m. Efter mange overvejelser blev en tvil- Figur 16. Broens tværprofil med åben lysspalte i midterrabatten og transparente støjskærme i begge sider. 56 TRAFIK & VEJE 2014 FEBRUAR

6 Figur 17. Broen set nedefra. Figur 18. Broens endevederlag i østsiden. æstetiske løsninger og tillige med en byggemetode med mindst mulig færden i ådalen. Der blev stillet en række spørgsmål til projektet og fremsat ønsker til ændringer herunder ønsker om æstetiske forbedringer, som blev vel modtaget og så kunne byggeriet gå i gang. Brosektionerne blev fremstillet på en byggeplads i broens vestlige ende. De 26 brosektioner á 28 m til hver brohalvdel blev samlet, efterhånden som de blev færdige, og taktvis skubbet ud på søjlerækkerne, som blev bygget successivt. Brosektionerne blev skubbet fremad på teflonplader, der var monteret på understøtningerne, og disse var suppleret med midlertidige hjælpesøjler mellem de blivende søjler. En særlig konstruktion med to skråtstillede dobbeltben blev anvendt over vandløbet i dalbundens østside, hvor vandløbet og de nærmeste omgivelser ikke måtte berøres hverken af bygningsdele eller af mænd og maskiner. Afslutningsvist blev broen forsynet med 2 meter høje, transparente støjskærme monteret på kantbjælkerne, som var forberedt hertil. For at sikre en effektiv støjafskærmning er de ført et stykke ind i land på begge sider. Broen og motorvejsstrækningen mellem Bording og Funder blev indviet og ibrugtaget den 31. august < Figur 19. Den færdige bro med støjskærme, set fra Hørbylundevej midt i ådalen. lingebrokonstruktion med to søjlerækker anbefalet som den arkitektonisk bedst afklarede og den mest tilpasningsvenlige konstruktion i det sårbare dallandskab. Der blev foreslået 3 mulige tværprofiler. Der blev anbefalet en 2-dragers konstruktion en bjælkebro med konstant dragerhøjde udført som en tvillingebro med en smal lysspalte i motorvejens midterrabat. Terrænet i dalbunden er ret varieret. Ved vandløbet i østsiden er frihøjden ca. 30 m, og ved underføringerne af landevejen og jernbanen i dalens vestside er frihøjden hhv. ca. 16 og 22 m. Broens længde på 742 m blev anbefalet opdelt som en 9-fags-løsning med 7 ens hovedfag á 85 m og 2 sidefag á 66 m. Broens landanlæg var forudsat udført som in-situ støbte konstruktioner indbygget i plan med dalsiderne. Der blev også stillet krav til 3D-visualisering af broanlægget. En række terrænfotos fra udvalgte standpunkter og med koordinater blev vedlagt udbudsmaterialet. Alle de bydende entreprenører udarbejdede således 3D-visualiseringer, og det gav et godt sammenligningsgrundlag for den efterfølgende vurdering af de indkomne tilbud. Der blev afgivet 3 tilbud. Det vindende tilbud fra det tyske konsortium Züblin/ Dywidag JV var baseret på de anbefalede, Figur 20. Broen er forsynet med 2 meter høje, transparente støjskærme - monteret på kantbjælkerne i begge ydersider. Figur 21. Trafikantoplevelsen set mod vest. Bemærk skåret i horisontlinjen. TRAFIK & VEJE 2014 FEBRUAR 57