1/2007. Kvartalsvis Orientering. Quarterly Information Danish Division for Investigation of Maritime Accidents. Opklaringsenheden

Transkript

1 1/2007 Kvartalsvis Orientering Opklaringsenheden Quarterly Information Danish Division for Investigation of Maritime Accidents

2

3 Introduktion Publikationen Kvartalsvis Orientering udgives hvert kvartal for at orientere om de ulykker Opklaringsenheden har afsluttet undersøgelsen af. Denne udgave indeholder også materiale på engelsk. Kvartalsvis Orientering indeholder redegørelser, resuméer af søulykkesrapporter og introduktion til temaundersøgelser, hvis der er udarbejdet sådanne i det pågældende kvartal. En temaundersøgelse er en sammenfatning af en række oplysninger og fakta om en række ulykker, som Opklaringsenheden har undersøgt, inden for et bestemt område tema. I Kvartalsvis Orientering kan man læse en introduktion til de/den temaundersøgelse(r), som er udsendt i det pågældende kvartal. Endelig indeholder Kvartalsvis Orientering en kort beskrivelse af en række ulykker, hvor der ikke er udarbejdet søulykkesrapport eller redegørelse. Disse ulykker, der kaldes statistiksager, er alene indlagt i Opklaringsenhedens ulykkesdatabase og vil indgå som statistisk materiale i Søfartsstyrelsens årlige publikation Ulykker til søs. Kvartalsvis Orientering, søulykkesrapporter, redegørelser og temaundersøgelser findes på Søfartsstyrelsens hjemmeside under Ulykkesopklaring. Introduction The publication Quarterly Information is published to provide information about the investigations of accidents that the Division have completed. Some of the material is in English. The Quarterly Information presents reports (minor), summaries of Marine accident reports together with an introduction to our safety studies, if any. A safety study is a summing up of a number of factual information on several accidents within a specific area a theme. In Quarterly Information, there is an introduction to the safety studies issued in the quarter in question. The Quarterly Information also presents a short description of a number of accidents, which the Division has not made a report on. The cases are called statistical files. The information gathered in connection with these cases is used for statistical purposes only. This information is a part of the statistical material in the yearly publication Accidents at sea published by the Danish Maritime Authority. Please find Quarterly Information, Reports and Safety Studies at the Danish Maritime Authority s homepage under Casualty Investigation. 2

4 Opklaringsenheden Opklaringsenheden har ansvaret for undersøgelse af søulykker og alvorlige personulykker. Formålet med Opklaringsenhedens undersøgelser er at klarlægge, hvad der er sket og hvordan det er sket, sådan at andre kan tage de fornødne forholdsregler for at undgå, at lignende ulykker sker igen. Desuden indsamler Enheden oplysninger til den årlige søulykkesstatistik Formålet er ikke at placere skyld eller ansvar. Opklaringsenheden arbejder som en selvstændig Havarienhed. Enhedens arbejde er adskilt fra alt andet arbejde i Søfartsstyrelsen. Det er vigtigt for undersøgelsen, at Opklaringsenheden snarest underrettes, når der er sket en søulykke eller en alvorlig personulykke. Telefon Telefax oke@dma.dk (hele døgnet) Opklaringsenheden Vermundsgade 38 C 2100 København Ø The Division for Investigation of Maritime Accidents The Division for Investigation of Maritime Accidents is responsible for investigating accidents and serious occupational accidents on Danish merchant- and fishing ships. The Division also investigates accidents in Danish wastes when foreign ships are involved. The purpose of the investigations is to clarify the actual sequence of events leading to the accident. With this information in hand, others can take measures to prevent similar accidents in the future. The aim of the investigations is not to establish legal or economic liability. The Division s work is separated from other functions and activities of the Danish Maritime Authority. It is important that the Division is advised immediately after the occurrence of an accident at sea. Phone Fax oke@dma.dk hours a day Division for Investigation of Maritime Accidents Vermundsgade 38 C DK 2100 Copenhagen 3

5 Indholdsfortegnelse - Contents Resume af Søulykkesrapporter Summary of Marine Accident Reports Occupational accident on board TOR FUTURA on 23 July ANSGAR s collision with platform on 6 July Kollision MERCANDIA IV og PERNILLE den 11. september Collision MERCANDIA IV and PERNILLE on 11 September 2006 (only summary and conclusion are in English) 8 Collision between MARINA-S & TINTO on 25 april Redegørelser Reports Færgen ØEN s grundstødning den 1. november Færgen OMØ s grundstødning den 1. november MINA s påsejling af SKAREGG 1 den 24. december ORASILA dødsfald under havneophold den 12. november GAIA dødsfald under havneophold den 30. januar Amanda s forlis den 19. september Statistiksager/Statistical files 36 4

6 Søulykkesrapporter 1 kvartal 2007 Marine Accident Reports 1 st quarter 2007 Occupational accident on board TOR FUTURA on 23 July 2006 Summary During loading trailers, vans and cars in the Port of Immingham on 23 July 2006, one crewmember became seriously injured when he was hit by a car and pressed hardly against a van on the ship s main deck. The car was being reversed on the deck when the driver, who was a port operative (stevedore), lost control of it. The injured crewmember was hospitalized. He had suffered fractures on both legs. Conclusion The accident occurred because a port operator lost control of a car he was reversing on the ship s main deck during loading. After the accident, the port operator asserted that malfunctions of the car caused him to loose control of the car. However, a thorough technical examination of the car did not disclose any defects that could have prevented it being stopped if operated properly. The Investigation Division considers it most likely that the accident was not caused by any technical defects in the car. The Investigation Division considers the way of driving the car causal to the accident. The Investigation Division finds no indications that the injured crewmember s qualification, behaviour or conduct had any influence on the sequence of events. 5

7 ANSGAR contact with platform on 6 July 2006 Summary ANSGAR sailed from Harlingen on 3 July 2006, with a crew of 6, for fishing at a fishing ground approximately 160 miles north of Harlingen. On 5 July at 2240 hours they decided to return to Harlingen due to a leak in the hydraulic system. The course was set to 178 and the speed 9.5 knots. The skipper was alone on the bridge, four fishermen were in the factory cutting fish and the engineer was working on the hydraulic system. On 6 July at about 0200 hours ANSGAR hit the southwest leg B1 of the platform E in the Tyra West Gasfield in position N E. There were no injuries. The bow of ANSGAR got major indention and also indention of the hull below the main deck. The vessel could proceed to harbour by its own means. The access platform and the ladder at the spider deck elevation on TYRA WEST E s leg B1 sustained severe damage. There was no underwater damage. ANSGAR on arrival Harlingen Haven after the accident (photo by the owner) From the Maersk Oil & Gas Lmt. internal report 6

8 Conclusion The risk of ANSGAR hitting the platform was never realized on board ANSGAR, because a proper look-out was not maintained. The skipper, who was alone on the bridge, dozed away or fell asleep approximately half an hour before the contact. The skipper was tired after many hours of continuous watch keeping. The bridge watch alarm did not fulfil its purpose, because it was too close to the bridge chair and therefore could be reset by reflection, or it was switched off. MERCANDIA IV and PERNILLE kollision den 11. september 2006 Resumé MERCANDIA IV afsejlede fra lejet i Helsingør kl , som normalt, med 12 passagerer og 9 køretøjer om bord. Skibsføreren og overstyrmanden var på broen. Sigtbarheden var meget ringe, og skibsføreren kunne fra lejet ikke se de to molefyr. Forinden afsejlingen havde skibsføreren på radaren konstateret et ekko ca. ¾ sømil fra havnehullet i ØSØ-lig retning. Skibsføreren antog ekkoet for at være SUNDBUSS PERNILLE ( i det efterfølgende PERNILLE ), fordi der normalt sejler en sundbus ind umiddelbart efter HH-færgens afsejling kl Skibsføreren meldte afgang på kanal K og meldte igen, da færgen var mellem havnemolerne. Fra havnehullet styredes for at give plads til PERNILLE. Der var en nordgående strøm på 1½ - 2 knob. Kort efter passage af havnehullet så skibsføreren pludselig PERNILLE ret for. Skibsføreren drejede til styrbord, men umiddelbart efter stødte skibene sammen. PERNILLE afsejlede den 11. september kl , som normalt, fra Helsingborg på dagens første tur med 52 passagerer om bord. Skibsføreren, en rorgænger og en udkig var i styrehuset. Det var tåget vejr, og tågen blev tættere jo nærmere PERNILLE kom Helsingør. Efter at have passeret ca. 0,35 sømil nord om Disken bøjen, styredes mod indsejlingen til Helsingør. Ca. 0,5 sømil før havnehullet meldte skibsføreren på kanal K, at PERNILLE var for indgående til Helsingør. Kort efter så de MERCANDIA IV ca. 20 om bagbord, og de nåede ikke at reagere, før skibene kolliderede. PERNILLE blev ramt i bagbord side ved styrehuset. Skibsføreren havde ikke hørt MERCANDIA IV melde afgang på kanal K, og han havde ikke set den på radaren. 7

9 PERNILLE fik buler i bagbord side og fik smadret den bagbord side af styrehuset. 4 af passagererne kom lettere til skade. PERNILLE blev ikke slået læk og sejlede ind i havnen for egen kraft. MERCANDIA IV fik en mindre bule og skrammer i stævnen. MERCANDIA IV returnerede til Helsingør. Konklusion Det var tæt tåge med en sigtbarhed på kun mellem 200m og 300m. MERCANDIA IV undlod at holde PERNILLE under fortsat observation på radaren. MERCANDIA IV brugte ikke AIS aktivt for at kontrollere PERNILLE s position, kurs og fart. PERNILLE brugte ikke AIS aktivt for at checke om MERCANDIA IV var på vej ud. Kommunikationen mellem MERCANDIA IV s skibsfører og overstyrmand indbefattede ikke deres observation af PERNILLE og en drøftelse af en forudsigelig tæt passagesituation i den tætte tåge. PERNILLE hørte ikke MERCANDIA IV s afgangsmeldinger på kanal K. MERCANDIA IV s afgangsmeldinger på kanal K er utydelige på MER- CANDIA IV s VDR udskrift. Der var ingen kommunikation mellem skibene før kollisionen. MERCANDIA IV afgav ikke tågesignaler. PERNILLE sejlede for stærkt i den tætte tåge. MERCANDIA IV and PERNILLE collision on 11 September 2009 Summary MERCANDIA IV departed the berth in Helsingør at 0615 hours as usual and with 12 passengers and 9 vehicles on board. The master and the chief officer were on the bridge. Visibility was very poor and the master could not from the berth see the two lights on the jetty. Before the departure the master had on the radar detected an echo approx. ¾ miles from the port entrance in ESE direction. The master assumed the echo to be SUNDBUSS PERNILLE (in the following PERN- ILLE), because normally a sundbus will enter the port just after the departure of the HH-ferry at 0615 hours. The master transmitted the departure on channel K and transmitted again, when the ferry was between the jetties. From the port entrance the course was set to to give more room for PERNILLE. The current was north about 1½ - 2 knots. Shortly after the passage of the entrance the master suddenly saw PERNILLE head on. The master turned to starboard, but immediately after the ships collided. 8

10 PERNILLE departed Helsingborg on 11 September at 0605 hours as normal on the first tour of the day and with 52 passengers on board. The master, a helmsman and a look-out were in the wheel-house. It was foggy and the fog became more and more dense on approaching Helsingør. After having passed 0.35 miles north of the Disken buoy, the course was set towards the entrance to Helsingør. Shortly after they saw MERCANDIA IV approx. 20 on the port bow and they were not in time for a reaction before the ships collided. PERNILLE was hid in port side around the wheel-house. The master had not heard the departure transmissions from MERCANDIA IV on channel K, and he had not detected it on the radar. PERNILLE got some dents in port side and the port side of the wheel-house was smashed. 4 passengers got minor injuries. PERNILLE had no leakages and proceeded into port by its own means. MERCANDIA IV got a minor dent and scratches in the bow. MERCANDIA IV returned to Helsingør. Conclusion There was dense fog and a visibility of only between 200m and 300m MERCANDIA IV did not keep PERNILLE under continuously observation on the radar MERCANDIA IV did not use the AIS actively in order to check PERN- ILLE s position, course and speed PERNILLE did not use the AIS actively to check whether MERCANDIA IV was outgoing The communication between MERCANDIA IV s master and chief officer did not include their observation of PERNILLE or a talk about a predicted close passage in the dense fog PERNILLE did not hear the channel K departure transmissions of MER- CANDIA IV The channel K departure transmissions of MERCANDIA IV are unclear on the download from the VDR of MERCANDIA IV There was no communication between the ships prior to the collision MERCANDIA IV did not sound fog signals PERNILLE proceeded too fast in the dense fog MARINA-S and TINTO collision on 25 April 2006 Summary The Danish registered coaster MARINA-S and the Swedish registered coaster TINTO collided on 25 April 2006 at approximately 0530 hours. In the morning of 25 April 2006, MARINA-S was southward bound in the sea area west of Gotland, Sweden and had, at the time of the collision, been underway for about 14 hours since the last port. TINTO was northward bound and had been underway for about 44 hours. Both ships were in ballast. On both ships, the OOW was alone on the bridge and they had both been on watch since midnight. The visibility had deteriorated during the morning. At the time of the collision, visibility was very poor. 9

11 The OOW on TINTO had neither observed MARINA-S by radar nor visually and he was not aware of the fact that the risk of a close quarter situation and a risk of collision existed. Therefore, no alterations of course or speed were made on board TINTO. The OOW on MARINA-S observed TINTO the first time by radar in a distance of approximately 5.5 nm. Action taken by the OOW on MARINA-S did not avoid a close quarter situation from happening and when TINTO was observed visually at very close range, the collision could not be avoided by actions of MARINA-S alone. TINTO hit MARINA-S on its port side in an angle of approximately 90 deg. between the ships. MARINA-S started to list to port shortly after the collision and capsized and foundered within minutes. The 4 crewmembers of MARINA-S immediately evacuated the ship. The ship s life raft was launched. During the evacuation, the crew got separated. Two persons managed to get into the raft and the other two were in the water. All of the crew climbed on board TINTO by a pilot ladder after they had been in the water and the raft for minutes. Conclusion Due to restricted visibility COLREG Rule 19 was applicable. Both vessels were obliged to take action to avoid a close quarter situation and/ or the risk of collision. The two vessels collided mainly because: - The actions taken on board MARINA-S to avoid the collision were inefficient. - The OOW on board TINTO was alone on the bridge and did not maintain a proper look-out by radar at all times appropriate to the conditions with restricted visibility. Therefore, he was not aware of the presence of MARINA-S and was precluded from taking any action in accordance with COLREG. The following conditions and circumstances contributed to the collision: MARINA-S The OOW did not appraise the situation fully. Actions taken by the OOW to avoid the close quarter situation was belated. Actions taken were counteractive to each other. The OOW failed to check the effectiveness of the course alteration. TINTO The OOW had only one radar as source of information to reveal the presence of MARINA-S. Human - machine interface problems or attention failure due to fatigue might have contributed to the missing observation the echo of MARINA-S. Other contributing causes None of the vessels had a designated look-out on the bridge. There was no communication between the vessels. There is discrepancy as to whether MARINA-S attempted to make contact by VHF and by signal prior to the collision The high relative speed under conditions with poor visibility. 10

12 Redegørelser 1. kvartal 2007 Reports 1 st quarter 2007 Redegørelse fra Opklaringsenheden Færgen ØEN grundstødning den 1. november 2006 Færgen ØEN, grundstødt ved stenmolen ud for Mommark havn. Foto: Opklaringsenheden Faktuel information Færgen ØEN betjener ruten mellem Søby og Mommark med højst 145 passagerer i sommerhalvåret og 100 passagerer i vinterhalvåret. Færgen ligger over for natten i Søby. Færgen er normalt bemandet med fire personer, skibsfører, styrmand, befaren skibsassistent og ubefaren skibsassistent. Den ubefarne skibsassistent dog kun, når færgen sejler med mere end 100 passagerer. Færgens længde over alt er 37,15 meter, og den måler 503 BT. Den har en dieselmotor på 607 kw, der driver en skrue med vendbare blade. Den 1. november 2006 grundstødte færgen øst for Mommark havn i hårdt vejr. Ingen personer kom til skade ved hændelsen. 11

13 Hændelsesforløb Dette afsnit er baseret på forklaring fra færgens fører: Den 1. november 2006 mødte besætningen klokken Besætningen bestod af skibsføreren, en overtallig skibsfører, styrmanden, skibsassistenten og stewardessen. Færgen afsejlede fra Søby klokken og ankom til Mommark klokken 09.05, ca. en halv time forsinket på grund af vejret. Bortset fra forsinkelsen var der ingen problemer på denne sejlads. Der var nordlig kuling, m/sek. og ca. 2 m høje bølger. Færgen lastede tre personvogne, en lastvogn med sættevogn på 40 tons og i alt seks passagerer i Mommark. Lastbilen blev surret med kæder som sædvanlig i sådant vejr. Dybgangen var 3,10 meter agter. Færgen sejlede fra Mommark klokken Skibsføreren var på broen. Vindstyrken var øget til storm, m/sek., med dønning i renden ud fra Mommark. Vandstanden var normal. Få minutter efter udsejling fra lejet tog færgen bunden midt i renden på grund af dønning. Færgen mistede styrefart, faldt af for vinden og blev presset til styrbord ind på grund. Det var sket før, og man forventede højere vandstand og aftagende vind, der naturligt ville bidrage til at bringe færgen flot igen. Skibsføreren forsøgte derfor blot at holde stævnen op i vinden med bow-thrusteren. Det lykkedes i nogen grad den første times tid. Stormen tog imidlertid til, og færgen blev presset tværs ind på grunden imod molen. Skibsføreren forsøgte at bakke og på anden måde at manøvrere færgen fri for egen kraft. Klokken ca kontaktede man fra færgen en fisker i Mommark, der har en garnjolle, for om muligt at få assistance til at trække i færgen. Fiskeren oplyste, at han ikke kunne gøre noget i den situation, men han kendte en kollega i Sønderborg med et større skib, en trawler på 60 BT og med en maskine på 220 kw. Fiskerens kollega i Sønderborg indvilligede i at prøve, og han sejlede fra Sønderborg klokken ca I mellemtiden, klokken ca , aftaltes det med fiskeren i Mommark at bringe passagererne og stewardessen i land af hensyn til deres komfort og for ikke at have folk, der kunne gå i vejen under det forestående arbejde med flotbringning. Jollen gik langs siden, og man åbnede færgens evakueringsport i styrbord side, læ side. Det gik fint med at få passagererne fra borde ved brug af færgens egen evakueringslejder. 12

14 Klokken ankom trawleren fra Sønderborg, og en halv time senere var der gjort en trosse fast til færgens agterende. Det var hensigten at trække agterenden ud i renden for at kunne hjælpe til med færgens egen skrue. Trossen sprang klokken ca , det var en af trawlerens fortøjningstrosser. Man forsøgte igen med samme trosse, der var blevet kortet lidt op. Klokken havde man genetableret trosseforbindelse, men trossen sprang igen, klokken ca Man ville dernæst prøve med en trawlvire. Den var rigget til på trawleren klokken ca Wiren skulle føres over fra trawleren til færgen med en line, Man forsøgte at sende linen ud med en bøje, men på grund af mørke, blæst og sø kunne man ikke se bøjen hverken fra færgen eller fra land, og det lykkedes derfor ikke at få wiren om bord. I mellemtiden var færgen drevet over og havde fået stævnen ind i stenmolen, hvor den huggede i stenene. Klokken ca ødelagde færgen et kabel med strøm til molefyret, hvorved der skete en kortslutning, og hele Mommark havn blev mørkelagt. Dette bidrog til at forsinke og besværliggøre overførsel af en wire fra trawleren til færgen. For at mindske skaderne på færgens ror, maskine og olietanke blev der kørt med bow-thrusteren, og man forsøgte at bakke færgen længere ind mod sandet. Dette lykkedes, hvorefter færgen kom til at ligge med 12 styrbord slagside. Der blev anmodet om assistance fra Beredskabstjenesten, der kom til stede og riggede lys til på havnen og i området med henblik på at få lys på bøjen og linen fra trawleren, hvilket dog ikke lykkedes.. Klokken ca opgav man fra fiskeskibet at kunne bringe færge flot. Stormen var stadig ikke flovet, og der var 1,8 2,0 meter højvande. Derefter stod færgen og bankede i stenene inderst ved molen øst for havnen. Ved en inspektion af skibets rum fandt man ud af, at der var sket vandindtrængning i lastrum 2 og 3. Disse rum er tidligere apteringsrum, som ikke længere er i brug. I lastrum 2 stod cm vand, og i lastrum 3 stod cm vand, i borde. Man startede alt lænsegrej. Færgens udenbordskøling til hovedmotoren blev ikke ødelagt, og hjælpemotorerne har tankkøling, så man kunne stadig køre med lænsepumper m.v. Nødlænsepumpens el-motor i lastrum 3 blev sat ud af drift på grund af vandet, der stod i rummet, og lænsningen blev også forhindret af isoleringsmateriale, der var gået løs og tilstoppede sugningen. Ca. ved midnat anmodede man om assistance med dykpumper fra Beredskabsstyrelsen. Vinden var da løjet af til ca. 6 8 m/sek. 13

15 Luftfoto af Mommark havn, 2001 Kilde: Det Levende Søkort Færgen ØEN, grundstødt ved stenmolen ud for Mommark havn Foto: Opklaringsenheden 14

16 Fra klokken ca faldt vandstanden i farvandet langsomt. Klokken fik man to dykpumper fra Beredskabsstyrelsen om bord. Derefter kunne lænsningen lige netop holde trit med vandindtrængningen, indtil man klokken ca fik yderligere tre lænsepumper fra Beredskabsstyrelsen. Klokken ca var begge lastrum tømt, og da vinden var aftaget til styrke 3,5 6 m/sek., og vandstanden stadig var faldende, var det muligt at holde vandet ude med skibets egne lænsepumper og de først leverede dykpumper. Færgen blev løftet ud med en flydekran efter en uges gravearbejde, der var nødvendigt, for at flydekranen kunne komme ind til den grundstødte færge. Flydekranen førte færgen til Søby, hvor den kom på bedding. Der var sket omfattende skader på færgens bund. Analyse og konklusion Ved afsejling fra Mommark var kulingen øget til storm, og der var dønning i renden. Som følge af dønning og begrænset dybde i renden fik færgen berøring med bunden og mistede dermed styrefart. Det var sket før. Da færgen ikke kunne manøvrere, blev den af stormen presset til styrbord ind på grund. Efterfølgende højvande og fortsat storm medførte, at færgen ikke kunne bringes flot, men tværtimod blev ført længere ind på grunden for til sidst at stå helt inde ved stenmolen. Hændelsen viser, at risikoen for bundberøring og grundstødning i renden er latent ved normal vandstand og dønning. Færgen er tidligere grundstødt i renden. Risikoen for grundstødning under ugunstige forhold var kendt. Anbefalinger Opklaringsenheden anbefaler færgeselskabet, at der udarbejdes retningslinier til støtte for skibsførerne i deres vurdering af, om eller hvornår sejladsen bør indstilles Opklaringsenheden 14. februar

17 Redegørelse fra Opklaringsenheden Færgen OMØ Grundstødning den 1. november 2006 Færgen OMØ, grundstødt på stranden øst for lystbådehavnen på OMØ. Foto: Opklaringsenheden Faktuel information Færgen OMØ betjener ruten mellem Omø og Stigsnæs med højst 98 passagerer i sommerhalvåret og 65 passagerer i vinterhalvåret. Færgen ligger over for natten i Omø havn. Færgen er normalt bemandet med to personer, skibsfører og styrmand. Færgens længde er 37,30 meter, og den måler 499 BT. Den har to dieselmotorer på i alt 734 kw, der driver to skruer med vendbare blade. Den 1. november 2006 grundstødte færgen øst for Omø havn i hårdt vejr. Ingen personer kom til skade ved hændelsen. 16

18 Hændelsesforløb Det følgende i dette afsnit er baseret på forklaring fra færgens fører og styrmand. Hændelsesforløbet er vist i skibsførerens og styrmandens skitse: Færgen OMØ sejlede den 1. november 2006 fra Omø kl på dagens første tur til Stigsnæs. Det var klart vejr og frisk til hård vest-sydvestlig vind m/sek. Ca. en halv time efter afsejlingen friskede vinden op til kuling, m/sek., og sprang fra vest-sydvest til nord-nordvest. Sejladsen til Stigsnæs forløb uden problemer. Ved nordlig vind er man i læ i Stigsnæs. Færgen sejlede fra Stigsnæs klokken til Omø. Om bord var skibsføreren og styrmanden, men ingen passagerer. Også denne sejlads foregik uden problemer, indtil man skulle svaje uden for Omø havn. Vinden var gået i nord og var øget til storm fra, ca. 25 m/sek. med stød op til ca. 30 m/sek. Under svajningen holdt man god fart, hvilket var nødvendigt på grund af vinden. Som følge af vind af stormstyrke agterind og relativt høj fart kom færgen for langt østover i svajet. Da man skulle til at bakke, lå færgen på en østlig kurs, og da den i et kort øjeblik ikke havde styrefart, blev den taget af vinden og blev presset mod syd ind mod lystbådehavnens mole og gik på grund. Der blev manøvreret i ca. to timer, hvor man også trimmede færgen til bedst mulig kondition, men det lykkedes ikke at manøvrere færgen ud igen. Vandstanden var stadig daglig vande. Tre mand fra færgens øvrige mandskab var i mellemtiden tørnet til for at yde assistance og arbejdede med fra kajen, heriblandt færgens chefkaptajn. På færgen bandt man to tomme 25 liters plastdunke til en line, som man lod drive ind til stranden. Derved kunne man via mandskab i land etablere forbindelse med en trosse, der blev ført gennem færgens styrbord agterklyds. Trossen var ca. 150 meter og sat sammen af tre af færgens reservetrosser. Med en jolle med udenbordsmotor og to mand om bord, blev trossen manet over til den nordvestlige havnemole (fyrmolen) og lagt på en granitpullert klokken ca Det var forbundet med stor risiko og fare for mandskabet i land at håndtere trossen på grund af storm og sø ind over stenmolerne. Da trossen var på plads, kunne man fra færgen hale hjem på den og holde fast. Den holdt indtil videre, og dermed blev færgen holdt på positionen ved stranden øst af lystbådehavnens mole, hvor den imidlertid var ude af stand til at manøvrere ud fra. På et tidspunkt havde færgen den styrbord agterende inde over stenmolen, og derfor turde man ikke bruge skruerne. 17

19 Skibsførerens og styrmandens skitse af hændelsesforløbet Den gamle færge OMØSUND blev gjort klar til at assistere, når vinden flovede. Endvidere forsøgte færgeselskabet at skaffe slæbebådsassistance, hvilket indebar visse problemer, bl.a. fordi slæbebåden skulle have en forholdsvis lille dybgang for at kunne komme tæt på færgen. Færgen blev fortløbende besigtiget indenbords i maskinrummet og alle øvrige rum under dæk for indtrykninger eller lækager. Ingen lækager blev observeret, ej heller i nogen tanke. Klokken ca var en lille slæbebåd kommet til assistance. Vandstanden var i mellemtiden steget ca. to meter over daglig vande. 18

20 Der var kun en trosse på ca. 10 meter tilbage i færgen, og den blev brugt til at etablere forbindelse til slæbebåden. Slæbebåden var bemandet med kun en person, hvilket vanskeliggjorde slæbebådens mulighed for at kunne assistere færgen. På færgen var det vanskeligt at etablere forbindelse med slæbebåden. Skibssiden på vogndækket er høj, og man kan ikke se ud over siden, og der er ingen åbninger, hvorigennem man kunne kaste en line og etablere kontakt med slæbebåden. Styrmanden arbejdede på dækket, mens skibsføreren varetog kommunikation m.v. fra styrehuset. Styrmanden manede trossen ud igennem agterklysset i bagbord side, og efter gentagne forsøg lykkedes det for slæbebådens fører at få fat i trossen. Slæbebådens fører begyndte straks at trække udad, mens styrmanden begyndte at hale hjem på den lange trosse. Skibsføreren gav besked til slæbebådsføreren om at tage det med ro, da det ville tage lidt tid for styrmanden at tage slæk trosse hjem med kapstanen. Styrmanden fik taget ca. en trosselængde hjem, da hele trossen pludselig blev helt slæk, fordi sø og højvande havde løftet den af pullerten på fyrmolen. Derefter havde færgen kun forbindelse med slæbebåden, hvorefter det gik meget hurtigt. Der kom stærk østlig drift i færgen, og det var umuligt for slæbebåden at holde den op imod vind og sø. Meget hurtigt blev både færgen og slæbebåden klokken ca sat af vind og sø ind på strandbredden øst for lystbådehavnen, således at færgen svajede omkring og kom til at ligge på en vestlig kurs og slæbebåden på en østlig kurs lige agten for færgen. Færgen blev gravet fri af et uddybningsfartøj og bragt flot en uge efter grundstødningen. Skibsføreren og styrmanden har oplyst, at færgen i visse manøvresituationer ikke manøvrerer helt så godt som ønskeligt, fordi dens styrbord skrue er venstreskåret, og den bagbord er højreskåret. Det betyder efter deres erfaring og opfattelse en reduceret vandtilstrømning til skruerne under bakmanøvrer og dermed en forringet bakevne. Dette havde efter deres opfattelse betydning, da færgen skulle bakke efter omsvajningen og efterfølgende under manøvreringen i forsøg på at bringe færgen flot. Skibsføreren har endvidere oplyst, at der i forbindelse med reparation efter grundstødningen blev konstateret, at styrbord motor på grund af en defekt ikke havde fuld bakeffekt. 19

21 Analyse og konklusion Under sejladsen mod Omø øgede vinden til storm fra nord, ca. 25 m/sek. med stød op til ca. 30 m/sek. Under omsvajningen havde færgen ikke tilstrækkelig manøvreevne til at kunne bakke op imod den meget kraftige vindpåvirkning. Da færgen ikke kunne manøvrere, blev den af vind og sø presset ind mod lystbådehavnens mole og grundstødte. Hændelsen viser, at færgen med de givne manøvreegenskaber ikke kan svaje sikkert uden for Omø havn ved den givne vindstyrke og -retning. Efterfølgende ekstremt højvande og fortsat storm samt manglende muligheder for at kunne bringe færgen flot medførte, at færgen blev ført længere mod øst, helt op på stranden. På færgen var det meget vanskeligt at kunne se ud fra dækket og at etablere forbindelse med slæbebåden. Hændelsen viser, at færgen ikke var hensigtsmæssigt indrettet med hensyn til at kunne håndtere situationen godt fra dækket. Anbefalinger Opklaringsenheden anbefaler færgeselskabet, at der udarbejdes retningslinier til støtte for skibsførerne i deres vurdering af, om eller hvornår sejladsen bør indstilles at der undersøges mulige forbedringer af indretningen på dækket med hensyn til at etablere kontakt med liner og trosser at der udføres en undersøgelse eller vurdering af, om færgens manøvreegenskaber kan/bør forbedres Opklaringsenheden 14. februar

22 Redegørelse fra Opklaringsenheden MINA s påsejling af SKAREGG 1 den 24. december 2006 Faktuel information Den 24. december 2006, kl ramte MINA det norske fiskeskib SKAREGG 1, som lå ved kaj i Valderöy i Ålesund området. SKAREGG 1, som var ubemandet i påsejlingsøjeblikket, fik betydelige skader. MINA fik indtrykket styrbord ræling. MINA, OVJJ2, IMO nr , er et palleskib på 2065 BT og en længde på 76,7m. Det er bygget i 1978 og er hjemmehørende i Nørresundby. Det sejler i kystfart i Norge. Der er en besætning på 9 mand, skibsfører, overstyrmand, maskinchef, 4 skibsassistenter, en motormand og en kok. SKAREGG 1, LWRB, er en norsk fabrikstrawler på 1598 brt. og en længde på 53,2m. Den er bygget i 1996 og er hjemmehørende i Ålesund. Hændelsesforløb Denne beskrivelse af hændelsesforløbet er baseret på MINA s skibsførers indberetning til Opklaringsenheden samt på en kort rapport fra MINA s overstyrmand. I MINA går skibsføreren og overstyrmanden 2-skiftet vagt. Overstyrmanden overtog vagten på broen kl den 24. december. MINA var på vej syd over i Vigrafjorden med en last papir samt diverse paller. Dybgangen var 5,6m. Der var sydvestlig vind, 4-5 m/sek., en sigtbarhed på 5-7 sømil, og ingen strøm. Atlas 10cm og Bridgemaster 3cm radarer var i gang, og skibet er udstyret med elektronisk søkort. Endvidere anvendtes norsk søkort nr. 31. Ifølge skibsføreren var overstyrmanden alene på broen. Skibet er udstyret med vagtalarm, som var i funktion. Ved passagen af Valderöya og Hamnöya, blev overstyrmanden pludselig klar over, at han var sejlet på den forkerte side af fyret. For hurtigt at ændre kurs ville overstyrmanden skifte til håndstyring, men i et øjebliks forvirring fik han ikke i første omgang trykket på knappen Helmsman på autopiloten. Da han konstaterede, at roret ikke virkede, trykkede han på knappen og fik koblet over til håndstyring, samtidig med at han prøvede at slå fuld kraft bak. Manøvren nåede dog ikke at få effekt, før MINA ramte SKAREEG 1, som lå fortøjet ved Kaj Jangardsneset i Valderöya, position ,153 N ,374 Ø. MINA s fart ved påsejlingen var 7-8 knob. Ifølge overstyrmanden går skibsassistenterne også 2-skiftet vagt. På tidspunktet for påsejlingen var den vagthavende skibsassistent på rundering i skibet. 21

23 Kort efter påsejlingen var politiet fra Ålesund om bord, og skibsføreren og overstyrmanden blev alkoholtestet. Testen viste et negativt resultat. SKAREEG 1 Udsnit af norsk søkort Nr. 31. MINA fik skader på skibets øverste del af styrbord side af bovporten, hvor lønningen blev bøjet indover. Det opstod et ca. 15X15cm hul lige i dækshøjde, hvor masten på bovporten er svejst fast til dækket. På SKAREEG 1 blev bagbord side af overbygningen over vejrdækket trykket ind over en længde på ca. 20m. Der opstod også skade i styrbord side, fordi trawleren blev trykket mod kajen. Yderligere oplysninger Efter påsejlingen har rederiet oplyst, at det har ændret procedurerne for søvagt i rederiets skibe. Analyse og konklusion Påsejlingen skete kl Overstyrmanden var på dette tidspunkt alene i styrehuset og skulle derfor varetage både navigationen, styring og udkig. Sejladsen foregik i et snævert, indre farvand med mange fyr og bøjer. Afstanden mellem Hamnöya Fyr og Valderöya er 0,4 sømil. 22

24 Ifølge bekendtgørelse om vagthold i skibe skulle der under den pågældende sejlads have været en dedikeret udkig på broen. En fejlnavigering blev opdaget for sent til at afværge påsejlingen. 12. marts 2007 Opklaringsenheden 23

25 Redegørelse fra Opklaringsenheden ORASILA Dødsfald under havneophold 12. november 2006 Ca. 4 timer efter ORASILA s afsejling fra Tasiilaq i Østgrønland blev en skibsassistent fra skibet fundet omkommet i havnen. Under ORASILA s ophold i Tasiilaq var det fortøjet uden på JOHANNA KRISTINA, som lå ved kaj. Faktuel information ORASILA (OYDK2), IMO No , af Svendborg, er et kemikalietankskib på 2194 BT og en længde på 77,2m. Det er bygget i JOHANNA KRISTINA (OURG), IMO No , af Nuuk, er et tørlastskib på 254 BT og en længde på 36,2m. Det er bygget i Hændelsesforløb 1. De følgende afsnit er baseret på en rapport fra ORASILA s skibsfører. ORASILA ankom til Tasiilaq den 11. november kl og blev fortøjet uden på JOHANNA KRISTINA, som lå ved kaj. Ved ORASILA s afsejling fra Tasiilaq den 12. november kl , var skibsassistenten ikke mødt om bord efter at være gået i land aftenen i forvejen. De besætningsmedlemmer, som sidst havde set skibsassistenten, mente at han havde valgt at overnatte i Tasiilaq. Herefter forventede de om bord, at skibsassistenten ville kontakte skibet i løbet af formiddagen efter skibets ankomst til Isortoq. ORA- SILA ankom til Isortoq kl Kl blev skibet kontaktet af politiet i Tasiilaq og underrettet om fundet af skibsassistenten. Adgangen fra ORASILA til JOHANNA KRISTINA foregik via en lodslejder, fordi der ikke var plads til at sætte en gangvej. Adgangen til JOHANNA KRISTINA fra kajen foregik via en på kajen fast monteret lejder og derfra ind på JOHANNA KRISTINA s dæk. Der var ikke net mellem JOHANNA KRISTINA og kajen. Det var højvande den 11. november kl ,3m, og lavvande den 12. november kl ,1m. 2. De følgende afsnit er baseret på rapport fra politiet i Tasiilaq. Den 12. november kl modtog politiet telefonisk anmeldelse om fundet af en druknet person midt i havnebassinet. Det viste sig senere, at personen var ORASILA s skibsassistent. 24

26 En kollega til skibsassistenten har til politiet telefonisk oplyst, at han var i byen sammen med skibsassistenten den 11. november om aftenen. De var på Klubben. Kollegaen gik om bord i ORASILA om morgenen kl , da Klubben lukkede. Skibsassistenten ville ikke med om bord på dette tidspunkt. Ifølge politiets overvejelse passer findestedet i havnen med, at skibsassistenten er faldet i vandet ved skibet imellem kl og og af strømmen først ført ind i bunden af vigen og derefter ud igen, da strømmen vendte. Kajen hvor JOHANNA KRISTINA lå fortøjet med ORASILA uden på, er konstrueret med træfendere, således at afstanden mellem selve kajen og skibet er ca. 1,5m. Ombordstigningen var derfor vanskelig, hvis der ikke var etableret en landgang (bro/stige), hvilket der, ifølge politiet, ikke havde været. Politiet mener, at skibsassistenten er faldet i vandet under ombordstigning. Foto af den pågældende kaj taget af politiet den 13. november. Ifølge erklæring fra Retsmedicinsk Institut havde den omkomne skibsassistent en alkoholpromille på 2, Det følgende afsnit er baseret på Opklaringsenhedens telefonsamtale med den omkomne skibsassistents kollega den 26. januar Den pågældende nat kom kollegaen om bord ved at kravle fra kajen om bord i JOHANNA KRISTINA. Der var ingen landgang. Han kravlede også fra JOHANNA KRISTINA om bord i ORASILA. Der var ingen stige/lejder. Højdeforskellen var ikke så stor. 25

27 4. De følgende afsnit er baseret på Opklaringsenhedens telefonsamtale med skibsføreren i JOHANNA KRISTINA den 22. februar Skibsføreren var skipper på JOHANNA KRISTINA under skibets ophold i Tasiilaq november Det var dårligt vejr, og den planlagte afsejling den 10. november til vestkysten var blevet udsat på grund af vejret. Natten mellem den 11. og den 12. november lå JOHANNA KRISTINA ved kajen. Der var ca. 1,5 m fra kajkanten til dækket af JOHANNA KRISTINA. Kajen var snedækket, og det var glat. Der var ikke etableret landgang fra kajen til JOHAN- NA KRISTINA, fordi skibets landgang var for kort. ORASILA lå uden på JOHAN- NA KRISTINA. Der var heller ingen landgang mellem JOHANNA KRISTINA og ORASILA. Der var nogle gamle dæk mellem skibene. Der var ikke så stor højdeforskel mellem de to skibes dæk, og det var ikke vanskeligt at komme fra JO- HANNA KRISTINA om bord i ORASILA. Skibsføreren hørte om fundet af den omkomne skibsassistent efter, at JOHANNA KRISTINA var sejlet fra Tasiilaq. Skibes udrustning med adgangsmidler Af Søfartsstyrelsens Tekniske forskrift nr. 2 af 3. september 1991 fremgår bl.a.: 2. Skibe, bortset fra fiskeskibe med en bruttotonnage under 1000 og passagerskibe, skal være udrustet med følgende adgangsmidler: 1) Hvis bruttotonnagen er 150 eller derover, men under 500 skal medføres en Landgang med en anvendelsesvinkel mellem 0 og 35. 2) Hvis bruttotonnagen er 500 eller derover skal medføres: a) enten et faldereb med justerbare trin, som har en anvendelsesvinkel mellem 0 og 55, b) eller en landgang med anvendelsesvinkel mellem 0 og 35 samt et faldereb med faste trin med en anvendelsesvinkel mellem 20 og Der skal altid være truffet så betryggende forholdsregler, at færdsel til og fra borde kan ske uden fare. Analyse og konklusion Opklaringsenheden kan ikke med sikkerhed udtale sig om, hvorvidt skibsassistenten er faldet i havnen i forbindelse med ombordstigning eller fra et andet sted. Der var ikke etableret sikre adgangsforhold mellem ORASILA, JOHANNA KA- RISTINA og kajen, og på grund af kajforholdene og glat føre var det forbundet med risiko at færdes til og fra JOHANNA KRISTINA. 23. marts 2007 Opklaringsenheden 26

28 Redegørelse fra Opklaringsenheden GAIA Dødsfald under havneophold 30. januar 2007 Under GAIA s ophold i Stubbekøbing Havn blev et besætningsmedlem fundet omkommet i vandet tæt ved skibet om formiddagen den 30. januar Opklaringsenheden har efterfølgende talt med besætningen på GAIA og har modtaget oplysninger fra havnefogden og andre, som jævnligt var om bord under skibets ophold i Stubbekøbing. Opklaringsenheden har endvidere modtaget politiets rapport om hændelsen. Faktuel information GAIA er et stålbygget stenfiskerskib og anvendes som ralpumper, bygget 1966, tonnage på 399,90 BRT og har en længde overalt på 48,13 meter. Skibet blev registreret under dansk flag (DAS) fra Færøerne i maj måned Skibets besætning bestod af en fører, en styrmand og to befarne skibsassistenter. IBF A/S Ikast er registreret som skibets ejer. Føreren og styrmanden havde været ansat i ca. 6 måneder og de to skibsassistenter i ca. tre måneder. Den nu afdøde (i det følgende benævnt skibsassistenten) var 45 år og havde sejlet som ubefaren / befaren skibsassistent i danske skibe siden Inden han mønstrede GAIA den 8. november 2006, havde han samlet 49 mdr. og 10 dages effektiv sejltid. Hændelsesforløb GAIA ankom til Stubbekøbing Havn den 22. januar 2007, hvor der skulle foretages et montage- og reparationsarbejde ved et lokalt maskinværksted. Skibet blev fortøjet i vestrehavn med to trosser (trosse og spring) i hver ende og med bagbord side langs kaj se bilag 1. Den 24. januar forlod tre af de fire besætningsmedlemmer skibet for at holde nogle dage fri. Skibsassistenten blev om bord. Han skulle gå til hånde for folkene fra maskinværkstedet under arbejdet om bord og skulle også udføre lettere vedligeholdelsesarbejde. 27

29 Føreren og styrmanden talte med skibsassistenten flere gange pr. telefon efter den 24. januar. Den sidste telefonsamtale var med styrmanden den 29. januar ved 16-tiden. Ved samtalerne havde føreren og styrmanden fået det indtryk, at alt var vel om bord. Ved den sidste samtale med styrmanden havde skibsassistenten virket glad, og han havde givet udtryk for, at arbejdet om bord gik godt. Styrmanden havde endvidere fået af vide af skibsassistenten, at han havde tømt lasten for vand. Skibet havde ved ankomsten haft ca. 300 m 3 vand i lastkassen. Skibsassistenten blev sidst set på en nærliggende restaurant sent om aftenen den 29. januar. Da folkene fra maskinværkstedet mødte på skibet om morgenen den 30. januar, kunne de ikke finde skibsassistenten. De ledte overalt på skibet, men forgæves. Der var lys over det hele, og en radio var tændt, hvilket de havde undret sig over. En af folkene så ca. en time senere en jakke flydende i havnen, men tænkte ikke nærmere over det. Senere på formiddagen kom havnefogden sammen med nogle hjælpere til skibet for at forhale det nogle meter agterover. De ledte også forgæves efter skibsassistenten. Efter, at skibet var blevet forhalet, så en af havnens folk også jakken flyde tæt ved agterenden af skibet, og forsøgte at bjærge den op af vandet og konstaterede, at der var en person i jakken. De fik trukket personen op ad en stensætning tæt ved agterenden af skibet, hvor folkene fra maskinværkstedet kunne genkende den livløse person som værende skibsassistenten. Der blev ringet efter hjælp. En ambulance og lægeambulance kom til stedet. Skibsassistenten blev kort tid efter erklæret død. Oplysninger om adkomstforhold til skibet Skibet, som normalt har basehavn i Nyborg, var under opholdet i Stubbekøbing ikke udrustet med en landgang. Denne stod, som den normalt gør det, på kajen i Nyborg. Det er endvidere sjældent, at landgangen benyttes i basehavnen, fordi den ikke er praktisk anvendelig under de forhold, hvor skibet normalt losser, og fordi det normalt kun er besætningen, som går til og fra skibet i basehavnen. Ifølge føreren lå skibet helt ind til kajen, da de forlod skibet den 24. januar, og der var ingen problemer med at komme fra skibet over lønning og direkte over på kajkanten. 28

30 Ejeren af maskinværkstedet havde ligesom hans folk været om bord mange gange. Han havde bemærket, at skibets trosser til tider havde været slække, hvilket ikke er usædvanligt, da der var ret skiftende vandstand i havnen. Det er muligt, at skibsassistenten, som tog vare på skibet under opholdet, løbende havde justeret trosserne, men han ved ikke om det havde været tilfældet. Når man skulle om bord, var det ved kravle over lønningen. Man kunne få fodfæste ved at sætte foden i lænseportene i skibssiden se bilag 2. Langs hele kajen er der en kant bestående af granitblokke, som forhøjer selve kajkanten. Ifølge ejeren af maskinværkstedet havde skibet ligget et stykke fra kajen dagen efter hændelsen - den 31. januar. Det havde været vanskeligere at komme om bord den dag, end det ellers havde været. Generelt havde der ikke været problemer med at komme om bord. Det havde ifølge havnefogeden været ret blæsende i en dagene op til den 30. januar, og der havde været generel høj vandstand i havnen. Havnefogeds optegnelser for den 29. hhv. den 30. januar kl var som følger: Vind: NW/W 5-10 m/s - Vandstand: +80 cm - Luft temp.: +4 Vind: NW/W 5-10 m/s - Vandstand: +20 cm - Luft temp.: +7 Havnefogden havde bemærket, at vandstanden flere gange havde været højere ud på dagen end ved de daglige morgenobservationer, i den periode skibet lå i Stubbekøbing op mod + 120/130 cm. Vandtemperaturen var 4 6 ºC. Skibes udrustning med adgangsmidler Af meddelelser fra Søfartsstyrelsen Teknisk forskrift nr. 2 af 3. september 1991 fremgår det blandt andet: 2 Skibe, bortset fra fiskeskibe med en bruttotonnage under 1000 og passagerskibe, skal være udrustet med følgende adgangsmidler: 1) Hvis bruttotonnagen er 150 eller derover, men under 500 skal medføres en landgang med en anvendelsesvinkel mellem 0 og Der skal altid være truffet så betryggende forholdsregler, at færdsel til og fra borde kan ske uden fare. 29

31 Analyse og konklusion Opklaringsenheden har ingen oplysninger om skibsassistentens færden, efter han sidst blev set på en restauration i Stubbekøbing sent om aftenen den 29. januar. Ingen ved, ifølge de oplysninger Opklaringsenheden har modtaget, præcist hvad der er sket. Under opholdet var der ikke sat landgang. Landgangen stod i basehavnen i Nyborg. For besætningen om bord på GAIA var det normal rutine at komme til og fra skibet uden brug af landgang. Ifølge oplysninger fra de folk, som jævnligt var om bord på GAIA under havneopholdet, var der ikke problemer med at komme til og fra skibet. Opklaringsenheden mener, at adkomstforholdene ikke var tilstrækkeligt sikret, og at færdslen til og fra skibet var forbundet med en unødig risiko for fald. Forholdene med frisk vind, skiftende dæksniveau i forhold til kajen og skibssidens skiftende afstand fra kajen kan have været medvirkende til, at adkomsten til skibet i perioder blev vanskeliggjort. 21. marts 2007 Opklaringsenheden 30

32 Bilag Bilag 1: Billeder fra Vestrehavn, Stubbekøbing. Billederne modtaget fra havnen. GAIA lå under opholdet inden for det markerede område af kajen. GAIA lå efter forhaling den 30. januar tæt ved lejet / stensætningen i den østlige ende af kajen. GAIA stævnede mod vest. 31

33 Bilag 2: Billede af GAIA s skibsside. Billedet blev taget i forbindelse med Opklaringsenhedens besigtigelse om bord i basehavnen i Nyborg den 7. februar Den forholdsmæssige store vandrette afstand mellem skib og kaj skyldes kajens udformning og de kraftige fendere, som er monteret i Nyborg. Billedet blev taget efter, at skibet var udlosset og uden vand i lastkassen. 32

34 Redegørelse fra Opklaringsenheden Fiskefartøj AMANDA Forlist den 19. september 2006 Foto: udlånt fra Faktuel information AMANDA var en glasfiberjolle på 9,6 BT og 10,31 meter i længde, bygget 1991, forsynet med en 170 kw dieselmotor og indrettet til garnfiskeri. Fartøjet forliste ud for Lønstrup under fiskeri som følge af lækage. Fiskeskipperen, der var alene om bord, blev reddet af et redningsfartøj fra Redningsstation Hirtshals. Til lænsning af maskinrummet var der en håndpumpe og en maskindrevet pumpe, drevet af en kilerem via en magnetkobling på forkanten af motoren. Magnetkoblingen blev betjent i styrehuset. Til lænsning af lastrummet var der en elektrisk drevet 24 volt dykpumpe. Fartøjet skulle, på grund af skibets mål, ikke gennemgå periodiske syn ved Søfartsstyrelsen. Det blev synet ved et kampagnesyn i december Ved dette syn blev der ikke stillet krav til fartøjet med relation til fribordsmæssige forhold eller lænsemidler. 33

35 Hændelsesforløb Det følgende i dette afsnit er baseret på forklaring fra fiskeskipperen: Fiskefartøjet AMANDA sejlede fra Hirtshals den 29. december 2006 tidligt om morgenen til fiskeri i området vest af Lønstrup. Om bord var alene fiskeskipperen. Der var sydlig vind 5 8 m/sek. og god sigtbarhed. Om eftermiddagen, klokken ca , hørte fiskeskipperen, der stod ved garnhaleren og halede garn, et bip fra bundvandalarmen i maskinrummet. Han kunne se igennem styrehusvinduet, at alarmlampen for bundvandsalarmen lyste. Ca. fem minutter senere, da fiskeskipperen var færdig med at hale garn, gik han ind i styrehuset for at koble den maskindrevne lænsepumpe for maskinrummet til. Han kiggede efter ved pumpeafgangen for at se, om pumpen gav vand. Det gjorde den ikke. Fiskeskipperen forsøgte derpå at koble spulepumpen til. Den virkede heller ikke. Spulepumpen blev trukket af den samme kilerem som lænsepumpen, også via en magnetkobling. Fiskeskipperen gik derefter ud i lukafet i forskibet for at kontrollere, om sikringen til magnetkoblingen var smeltet. Det var den ikke. Fiskeskipperen gik dernæst ind i styrehuset, åbnede lugen i dørken og kiggede ned i maskinrummet, hvor han så, at der stod vand i rummet over dørkhøjde. Han kontaktede over VHF kanal 2 sin kollega i fiskefartøjet ANNA KATHRINE, HG 130, som han vidste var på vej ind til Hirtshals, og fortalte, at han havde vandindtrængning i fartøjet og behøvede hjælp. Kollegaen svarede, at de ville komme med det samme, og at de også ville alarmere redningsvæsenet. Fiskeskipperen trykkede dernæst på DSC - nødalarmen, der udsendte nødsignal med angivelse af identitet og position. Han startede lænsepumpen til lastrummet og så, at denne pumpe gav vand. Han regnede med at få pumpeassistance og standsede motoren, for at der ikke skulle komme vand i den. Fiskeskipperen iførte sig redningsdragten og satte redningsflåden ud, så den var klar ved siden af fartøjet. Lidt senere så han, at vandet steg yderligere i maskinrummet. Han vurderede, at han ikke at kunne gøre mere og gik derfor i redningsflåden for ikke at komme i klemme, hvis fartøjet kæntrede. Lænsepumpen for lastrummet lænsede stadig. Klokken ca var et let redningsfartøj fra Redningsstation Hirtshals fremme ved den skibbrudne fiskeskipper. På det tidspunkt var hele agterskibet under vand, og fartøjet havde kraftig slagside. Lidt senere kom redningsfartøjet MAR- GRETHE GAARDBO også, men man kunne ikke bjærge det synkende fiskefartøj. Fiskefartøjet AMANDA sank klokken på position N Ø. Næste dag drev vragrester i land på stranden ved Hirtshals, ca. 7 sømil fra forlisstedet. 34