Redegørelser. fra Opklaringsenheden

Transkript

1 Redegørelser fra Opklaringsenheden 4/2004

2 Introduktion REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden udgives med henblik på at videregive erfaringer fra ulykker, som er undersøgt af Opklaringsenheden, men hvor ulykkens og undersøgelsens omfang ikke har ført til udgivelse af en søulykkesrapport. REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden udgives hvert kvartal og omhandler ulykker, som er færdigundersøgt af Opklaringsenheden i det pågældende kvartal. REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden indeholder også en oversigt over de søulykkesrapporter, som Opklaringsenheden har offentliggjort i det pågældende kvartal. Endelig indeholder REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden en kort beskrivelse af en række ulykker, hvor der ikke er udarbejdet søulykkesrapport eller redegørelse. Disse ulykker, der kaldes statistiksager, er alene indlagt i Opklaringsenhedens ulykkesdatabase og vil indgå som statistisk materiale i Søfartsstyrelsens årlige publikation Ulykker til søs. REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden og søulykkesrapporter findes også på Søfartsstyrelsens hjemmeside under Ulykkesopklaring. Opklaringsenheden Opklaringsenheden har ansvaret for undersøgelse af søulykker og alvorlige personulykker. Formålet med Opklaringsenhedens undersøgelser er: at klarlægge, hvad der er sket og hvordan det er sket at finde årsagen til, hvorfor det er sket at konstatere, hvad der kan gøres for at nedsætte risikoen for gentagelser at indsamle oplysninger til den årlige søulykkesstatistik Formålet er ikke at placere skyld eller ansvar. Opklaringsenheden arbejder som en selvstændig Havarienhed. Enhedens arbejde er adskilt fra alt andet arbejde i Søfartsstyrelsen. Det er vigtigt for undersøgelsen, at Opklaringsenheden snarest underrettes, når der er sket en søulykke eller en alvorlig personulykke. Telefon Telefax E-post: oke@dma.dk Uden for kontortid kan Opklaringsenheden træffes på telefon Adresse: Opklaringsenheden Vermundsgade 38 C 2100 København Ø - 2 -

3 Indholdsfortegnelse Søulykkesrapporter Søulykkesrapporter offentliggjort 4. kvartal af Redegørelser Kollision mellem ELISABETH BOYE og libanesisk RIMA MAR den 15. august LUZON SPIRIT s grundstødning ved Fredericia 13. oktober ELLEN s kollision med ukendt skib den 2. oktober Personskade på NETTO III den 8. oktober MIC-KENTHO s brand den 5. juli HEIDI KATRINE s forlis den 2. november Statistiksager 26 Liste over statistiksager 4. kvartal Fiskeskib forliste efter vandfyldning

4 Søulykkesrapporter udsendt i 4. kvartal 2004: Opklaringsenhedens søulykkesrapporter kan læses på Søfartsstyrelsens hjemmeside under Ulykkesopklaring. MARTHA Skonnerten MARTHA afsejlede fra Frederikshavn mod Gilleleje på en ungdomstur den 10. juli kl Ombord var en skibsfører samt en besætning på 16 ungdomsmedlemmer fra Foreningen til Skonnerten Marthas Restaurering. Ved afsejlingen var der nordvestlig vind, 8 10 m/sek., og der var kulingvarsel for bl.a. Kattegat, vest 15 m/sek. Der blev sat sejl uden for havnen, og alle sejl blev sat, undtagen topsejl, og motoren blev stoppet. Under den videre sejlads førtes således jager, klyver, fok, skonnertsejl og storsejl. Omkring kl konstateredes mere vand i skibet end normalt, især i forrummet men også i storrummet og i motorrummet. Motoren blev derfor startet for at pumpe vand ud fra motorrummet. Også dieselpumpen på dækket blev startet. I første omgang syntes det som om pumperne kunne holde vandstanden nede, men efterhånden steg vandet gradvis i alle rum. Der viste sig problemer med pumperne på grund af tilstoppede filtre. Kl. ca rekvirerede skibsføreren pumpeassistance via Lyngby Radio. Redningsstationerne Anholt og Grenå gik til assistance, hver med to redningsfartøjer. Kl. ca var redningsfartøjerne fra Anholt og Grenå fremme ved MARTHA på positionen ca. 15 sømil NØ for Grenå. Skonnerten havde på dette tidspunkt bjærget de 3 forsejl, men sejlede stadig for stærkt til, at redningsfolkene kunne få pumper om bord. MARTHA blev derfor drejet op i vinden, og skonnertsejlet blev bjærget. MARTHA endte med at drive med indhalet storsejl og vinden ind ca. 50 om bagbord. Der var på dette tidspunkt en VNV-lig vind, styrke m/sek., og ca. 2 m høje bølger. Det lykkedes for redningsfolkene at få sat to pumper om bord i MARTHA, og også to af redningsfolkene kom om bord. Der viste sig imidlertid, efter kort tid, også problemer med at få de to nye pumper til at virke på grund af tilstopning af filtre. Motoren stoppede på grund af vand i motorrummet. Det blev besluttet at bugsere MARTHA til Grenå, men man ville først have yderligere pumper om bord. På dette tidspunkt, kl. ca den 11. juli, kæntrede MARTHA til styrbord og sank på 15 m vand med mastetoppene synlige over vandet. De ombordværende blev kastet i vandet. 15 besætningsmedlemmer og de to redningsfolk, blev i løbet af ca. 15 minutter reddet om bord i redningsfartøjerne. Det lykkedes ikke at finde skibsføreren og et besætningsmedlem, som under kæntringen havde opholdt sig i agterkahytten

5 De reddede besætningsmedlemmer blev sejlet til Grenå. Skibsføreren og det savnede besætningsmedlem blev den 11. juli kl. ca af dykkere fundet omkommet i agterkahytten og bragt i land. MARTHA blev den 17. juli hævet af kranen SAMSON og bragt til Grenå, hvor skonnerten efter lænsning blev sat på bedding den 18. juli. DORI BRES Under åbning af luger var en låsekile gledet tilbage i sin låseposition og holdt to lugepontoner sammen, netop da den ene luge skulle til at køre ned i lugemagasinet. En ubefaren skibsassistent hentede en hammer og gik op på lugepontonerne og slog kilen løs. Derved gled lugerne straks videre ned i lugemagasinet, og skibsassistenten faldt ned imellem og blev derved alvorligt kvæstet ved klemning. REYKJANES Den 5. juni 2004 var REYKJANES med en besætning på fire mand på trawlfiskeri i området øst for Helgoland. Kort tid efter klokken fik et besætningsmedlem sit ben i klemme mellem to trawlstyrvogne i forbindelse med bjærgning af skibets redskaber. Det blev hurtigt klart for de øvrige ombordværende, der alle var vidne til ulykken, at der var tale om en alvorlig skade. Skipperen kontaktede straks Radio Medical, hvorfra der blev truffet foranstaltninger til en hurtig evakuering af den tilskadekomne. I mellemtiden ydede de ombordværende den nødvendige førstehjælp. Ifølge skipperens oplysninger ankom en tysk helikopter til skibet ca. 20 minutter efter, at han havde kontaktet Radio Medical. Skadelidte blev overført til et sygehus i Tyskland for behandling

6 Redegørelse fra Opklaringsenheden ELISABETH BOYE s kollision med RIMA MAR den 15. august 2004 ELISABETH BOYE (OVXN2) af Marstal er et tørlastskib fra 1990 på 1577 BT. RIMA MAR (HMWD3) af Wonsan, Nordkorea, er et tørlastskib fra 1971 på 1840 BT. Nedenstående beskrivelse af hændelsesforløbet er baseret alene på rapport fra ELISABETH BOYE s skibsfører. ELISABETH BOYE var på rejse fra Mombasa til Stockholm med en FN last. Den 15. august om morgenen befandt ELISABETH BOYE sig i den vestlige del af Middelhavet på kurs 261 mod Gibraltar-strædet. Det var stille og diset vejr med en sigtbarhed på 3 4 sømil, og der var en østgående strøm på ca. 1 knob. Skibsføreren havde vagt i styrehuset, da sigtbarheden kl yderligere forringedes. Maskinchefen kom i styrehuset som udkig, og farten blev reduceret til ca. 9 knob. Det var ikke muligt at afgive tågesignaler, fordi skibets horn, som havde fungeret dårligt, var søgt repareret få dage før med det resultat, at det nu slet ikke virkede. Der blev styret ved selvstyrer og VHF, kanal 16, GPS og radar var i funktion. Lanternerne var tændt. Kl. ca observeres på radaren ekkoerne fra to skibe på parallelt modgående kurs i forhold til ELISABETH BOYE. Ekkoerne var lidt til styrbord for ELISA- BETH BOYE. Det fjerneste ville ifølge radarens target trail passere i en afstand af ca. 0,3 sømil på ELISABETH BOYE s styrbords side. Det nærmeste ekko ville passere på ELISABETH BOYE s styrbords side i en lidt større afstand. Skibsføreren fulgte ekkoerne på radaren, og da afstanden til det fjerneste ekko, som senere viste sig at være RIMA MAR, var ca. 0,7 sømil kunne han på target trail se, at det begyndte at trække ind mod ELISABETH BOYE s kurslinie, som fortsat var 261. Da afstanden var lidt under 0,5 sømil begyndte RIMA MAR at trække hurtigere til styrbord ind mod ELISABETH BOYE. Skibsføreren skønnede ud fra target trail, at RIMA MAR ville ramme ELISABETH BOYE midtskibs i styrbords side. Da det ikke var muligt at dreje til styrbord på grund af det andet skib om styrbord, drejede skibsføreren hårdt bagbord. Kort efter observerede han, at RIMA MAR kom ud af tågen ca. 45 agten for tværs om styrbord. RIMA MAR var i et styrbords drej, og under overhaling af ELISABETH BOYE gik de to skibe netop klar af hinanden. ELISABETH BOYE var på dette tidspunkt på kurs 171. RIMA MAR forsvandt igen i tågen under et fortsat drej til styrbord. ELISABETH BOYE fortsatte på kurs 171, idet skibsføreren antog, at RIMA MAR ville fortsætte det styrbords drej, indtil det var vel klar af ELISABETH BOYE

7 Mindre end 2 minutter senere kom RIMA MAR igen ud af tågen i en overhaling. Denne gang kolliderede de to skibe, idet RIMA MAR, under en vinkel på 30-35, ramte ELISABETH BOYE i styrbords side midt for luge no. 1. Kollisionen skete kl. ca på positionen 36 13,5 N ,0 W. ELISABETH BOYE stoppede op for at undersøge skaderne og tog VHF kontakt med RIMA MAR. Der var ikke sket personskader og på skibet kun ovenvands skader, indtrykninger på skibssiden og på gelænderet i styrbords side og et mindre hul på vejrdækket. Kl. ca meddeltes fra RIMA MAR, at det ikke var læk, og at det fortsatte rejsen. Efter svejsning af hullet i vejrdækket fortsatte ELISABETH BOYE rejsen til Stockholm. Årsag Opklaringsenheden kan ikke med sikkerhed udtale sig om årsagen til kollisionen, da der ikke har foreligget forklaring fra RIMA MAR s besætning. Opklaringsenheden mener imidlertid, at det har været en medvirkende årsag, at ELISABETH BOYE s skibsfører, uanset at han i tæt tåge i god tid havde observeret RIMA MAR på radaren, og uanset at han ikke kunne afgive tågesignaler som påbudt i regel 35 i de internationale søvejsregler, accepterede, at de to skibe ville passere hinanden på klods hold og undlod at reducere farten til sikker fart eller i god tid at foretage en tydelig kursændring til styrbord, jf. regel / Niels Mogensen Specialkonsulent - 7 -

8 Redegørelse fra Opklaringsenheden Tankskib LUZON SPIRIT, grundstødning, Fredericia, 13. oktober 2004 LUZON SPIRIT på grund Foto: Profil Luftfoto, Fotograf Gert Broxgaard Skibet LUZON SPIRIT er et enkeltskruet, dobbeltskroget olietankskib, bygget i 1992 og hjemmehørende i Nassau, Bahamas. Skibet måler BRT og 244,80 meter over alt. Dødvægttonnagen er metriske tons, og fremdrivningsmaskinens effekt er BHK. Hændelsen Skibet havde lastet tons råolie ved Shell Raffinaderiets jetty 42, bestemt for Rotterdam, og det var klar til afsejling den 13. oktober 2004, klokken Før afsejling var skibet fortøjet med styrbord side mod kaj, som vist på skitsen. Dybgangen var 13,70 meter med lige trim. To slæbebåde var klar, men ikke gjort fast. Der var øst-sydøstlig kuling på op til 18 m/sek., og der var stærk strøm imod skibets stævn på 3,6 knob

9 Principskitse (ikke målfast) for fortøjningsarrangementet Lodsen kom om bord klokken Han gav klokken ordre til at gøre slæbebådene fast for og agter. Forreste slæbebåd skulle gøres fast igennem det forreste bagbord klyds, hvorigennem to fortrosser var ført. Det var derfor nødvendigt at bjærge disse to trosser, før man kunne gøre slæbebåden fast igennem dette klyds. Da der blev slækket ud på disse to fortrosser, lod trosseføreren dem gå. Omtrent samtidigt blev der også slækket på de to fortrosser, der gik igennem det styrbord klyds, og skibet begyndte straks at drive agterover og en anelse ud fra kajen. Skibet var i drift, og det resulterede i, at de to agterspring sprængte omtrent samtidigt. Inden trosseføreren kunne nå at lade gå de sidste to fortrosser, sprængte også den ene af disse. Den sidste fortrosse blev prompte slækket helt ud. Lodsen gav ordre til at gå frem med maskinen først langsomt frem og dernæst halv kraft frem, fuld kraft frem og til sidst forceret fuld kraft frem. Han beordrede Lad gå alle fortøjninger!, men skibet var i drift, og inden fortøjningerne var gået, sprængte også - inden for få øjeblikke - de agterste breast lines. Begge forreste spring var slækket ud, og trosseføreren lod gå det ene, men han troede, at det andet spring var sprængt, og han ville derfor ikke lade dette gå

10 Senere viste det sig, at det sidste af de forreste spring ikke var sprængt, men det var firet meget ud fra skibet og endte med at stå som en fortrosse, som trosseføreren til sidst lod gå. Den agterste slæbebåd var gjort fast som den første klokken 01.38, men den kunne ikke holde tankskibet, der drev med strømmen, hvorved stævnen blev ført ud fra kajen. Maskinmanøvrerne nåede ikke at give skibet fremdrift, og da man samtidig skulle hale trosserne hjem, viste det sig, at agtertrosserne, der var ført ud gennem det styrbord klyds på hækken, var gået i bekneb og ikke kunne hales hjem med skibets fortøjningspil. Man frygtede, at det var fordi, trosserne var gået i skruen, og man var derfor afskåret fra yderligere manøvrer med skibets egen maskine. Den forreste slæbebåd var gjort fast klokken 01.45, men på dette tidspunkt kunne slæbebådene ikke forhindre, at tankskibet af den kraftige strøm og vind drev ind på grunden øst for kajanlægget ved Skanseodde klokken Skibet stod på grunden med en slagside på 2 til bagbord. Ved grundstødningen var vandstanden minus 0,17 meter i forhold til normal vandstand. Flotbringning Skibet blev tilbageholdt af Søfartsstyrelsen med krav om, at flaglandet Bahamas efter en dykkerundersøgelse af skibsskroget kunne bekræfte, at der ikke var sket skade på skibet, og at det var sødygtigt, før det kunne frigives til at kunne fortsætte sin rejse. Del af agterfortøjningen (wire), som var snoet/viklet ind i sig selv som følge af skruevandets påvirkning

11 Om formiddagen undersøgte dykkere forholdene i vandet ved skibet. De konstaterede bl.a., at de to agtertrosser, som ikke kunne hales hjem, ikke var gået i skruen, men derimod af skruevandet var totalt viklet ind i hinanden (se billeder ovenfor). Skibet stod med forreste styrbord del af skibsbunden på grunden og kunne manøvrere med egen maskine, når agtertrosserne var skåret fri og halet hjem. Klokken ca ankom yderligere to slæbebåde, og vandstanden var steget til normal. Ved hjælp af slæbebådene og manøvrer med skibets egen maskine kom skibet flot klokken Det forhalede til ankerplads 1 nord af Fredericia, hvor dykkere undersøgte skibsbunden for evt. skader. Da der ikke var sket skader på skibsskroget, blev skibet frigivet efter tilbageholdelsen og kunne fortsætte sin rejse. Grunden Grunden danner en stejl skrænt, hvor skibet grundstødte. Der var umiddelbart efter grundstødningen en del omtale af grunden som værende kunstigt skabt som følge af gipsudledning fra en tidligere industrivirksomhed. Ifølge oplysning fra Fredericia Havn er det en naturlig skrænt, der består af morænemateriale: sand, grus og ler, (se udsnit af havnekort nedenfor). Udsnit af havnekort for Fredericia, Jetty 42 er i kortet betegnet som Jetty

12 Krav om slæbebåde Ifølge SHELL Port Information skal der ved afsejling for skibe mellem og tons dødvægt bruges to slæbebåde, gjort fast med en for og en agter. Brug af trosseførere er obligatorisk for alle skibe uanset tonnage. Årsag Følgende forhold medførte at skibet grundstødte: Skibet var påvirket af meget stærk strøm (vindens påvirkning på det lastede skib vurderes at være ringe). Da fortrosserne blev slække var skibets øvrige fortøjninger ikke i stand til at holde. Slæbebådene var ikke gjort fast, da skibet gik i drift. Formodning om, at agtertrosser var gået i skruen, forhindrede fortsatte maskinmanøvrer med skibets egen maskine. Efterfølgende tiltag Den 22. oktober 2004 blev der afholdt et møde i Fredericia, hvor man behandlede hændelsen, og hvad der kunne gøres for at undgå gentagelse. I mødet deltog repræsentanter for lodserne, trosseførerne, Shell, Fredericia havn (Associated Danish Ports A/S), Mærsk Olie og Gas, Maersk Brokers og Svitzer A/S. Mødet resulterede i en række midlertidige foranstaltninger, som iværksættes straks: (Uddrag fra mødereferat) En eller flere agterbreast sættes som agterspring, hvor muligt. Brug af tre slæbebåde for lastede skibe over en given tonnage ved østgående strøm på mere end to knob. Direkte kommunikation mellem lods og trosseførere. To slæbebåde gøres fast til skibet, inden opkortning påbegyndes. Desuden blev der opstillet en handleplan med otte punkter til afklaring og iværksættelse snarest: (Uddrag fra mødereferat) 1. Simulere strøm langs kaj men henblik på at fastlægge påvirkninger på skibet ved hhv. 8 og 14 meters dybgang. 2. Simulere fortøjningsarrangement med henblik på at vurdere effektiviteten i det nuværende, samt danne grundlag for at ændre eller forstærke på kritiske punkter. 3. Undersøge og iværksætte muligheder for at få adgang til strømdata, i første omgang forecast og på sigt også den aktuelle. 4. Undersøge og simulere teknik og alternativ anvendelse af ASD tugs (Azimuth Stern Drive tugs), herunder fastgørelse ved agterende mod skibets skulder. 5. Udarbejde procedure langsigtet for tilkald af anvendelse af ekstra bugserbåd

13 6. Udarbejde endelig procedure for fortøjning, afgang, og brug af ASD tug ved kaj 42, herunder slæbebådenes placering og anvendelse. 7. Sikkerhedsanvisninger indarbejdes i procedure overfor skibet, således at besætningen er bekendt med nødvendigheden af at fortøjninger holdes under opsyn og justeres, samt metode og farer ved afgang. 8. Udarbejdelse af materiale til Pilotage Passage Plan. 2. november 2004 Lars H. Jacobsen Skibsinspektør

14 Redegørelse fra Opklaringsenheden ELLEN R 185 kollision med ukendt skib den 2. oktober 2004 ELLEN af Arnager er en glasfiber garnbåd på 12 BT bygget i ELLEN var på laksefiskeri i Østersøen sammen med flere andre garnbåde. Besætningen bestod af fiskeskipperen og en medhjælper. Fiskeskipperen har ingen nautisk uddannelse; han har fisket siden Medhjælperen har fisket siden Den 2. oktober om aftenen lå ELLEN og drev med sine garn som nummer to i rækken sammen med 3 andre garnbåde. ELLEN lå på kurs ca ELLEN havde sat en garnlængde på ca. 7 sømil. Garnlængden var afmærket med 40 lysbøjer med radarreflektorer. På ELLEN var tændt to kraftige projektører, hele dæksbelysningen og fiskelanterne. Radaren stod på 1,5 sømils området. Det var helt stille vejr med en meget god sigtbarhed. Bøjelysene kunne ses helt ud til ca. 7 sømil. De to besætningsmedlemmer sad i lukafet bag styrehuset og drak kaffe, og havde opholdt sig i lukafet i ca. ½ time, da ELLEN blev ramt i bagbord side og krængede over. De skyndte sig op på dækket, og medens de var på vej op, blev kutteren ramt igen, hvorefter den gled ned langs siden af et andet fartøj. De så den mørke skygge af det andet skib, som var kommet agten fra. De kunne ikke se, hvilken type skib det var, og de kunne ikke læse navnet i agterenden. Det andet skib forsatte uden at give nogen form for tegn på, at man havde konstateret kollisionen. Kollisionen skete kl. ca på positionen 56 12,35 N ,71 Ø

15 ELLEN var blevet ramt i bagbords side på forkant af styrehuset. Besætningen konstaterede, at hele fronten af styrehuset var væk, og at toppen af styrehuset var presset mod styrbord. Endvidere konstaterede de, at der var hul i klædningen i bagbords side ud for maskinrummet. Hullet var ca. 10 cm over vandlinien, og der kom vand ind i kutteren, når den rullede. Kutterens sender var faldet på dørken, hvorfor fiskeskipperen fik en af makkerbådene til at underrette Lyngby Radio om kollisionen. Kort tid efter kollision ankom en helikopter, som tilbød at tage de to fiskere om bord. Dette afslog fiskeskipperen, da han skønnede, at der ikke var nogen umiddelbar fare for at forlise. Han anmodede om en lænsepumpe, som helikopteren imidlertid ikke medbragte. Helikopterbesætningen oplyste, at der var et redningsfartøj på vej, og at dette havde en pumpe om bord. ELLEN s redningsflåde blev sat i vandet, udløst og fortøjet til kutteren. Næste morgen kl. ca ankom et litauisk redningsfartøj/bugserbåd. Det havde heller ingen pumpe om bord, men det tog ELLEN i tov og bugserede kutteren mod Klaipeda. Redningsflåden blev igen taget om bord. Under bugseringen kom der mere vand ind i maskinrummet, hvorfor fiskerne satte spulepumpen til at lænse. Ca. 3 timer før ankomsten til Klaipeda kunne spulepumpen ikke lænse mere, og fiskerne fortsatte lænsningen med en håndpumpe. Ca. 2 timer før ankomsten til Klaipeda begyndte motoren at gå ujævnt. Fiskeskipperen antog, at det skyldtes, at der var kommet vand i olien, da der blev taget olie fra bagbords tank ud for hullet i skroget. Bugserbåden og ELLEN ankom til Klaipeda kl. ca Følgende skader blev konstateret på ELLEN: Hele toppen af styrehuset var presset mod styrbord. Fronten var væk. Stag til formast var bøjet. Radarscanner og platform for disse var skadet. Skandæk i bagbords side foran styrehuset var mast. Hul i bagbord klædning agten for bagbords brændolitank. Hul i bagbords brændolietank. Forkant af aluminium shelterdæk var presset over imod styrbord. Skandækket midtskibs mast på ca. 300 mm længde. Den store radiosender faldt på dørken. Hydraulikslanger på motor til lossebom var skadet. Opklaringsenheden har sammen med andre danske og udenlandske myndigheder forgæves søgt at få identificeret det skib, som kolliderede med ELLEN. I forbindelse hermed har Teknologisk Institut, på Opklaringsenhedens foranledning, sammenlignet malingsprøver fra ELLEN med malingsprøver fra et skib, som, ifølge de af Opklaringsenheden indhentede oplysninger, passerede kollisi

16 onspositionen omkring tidspunktet for kollisionen. Efter analyse af malingsprøverne har Teknologisk Institut meddelt, at de to malingsprøver må have forskellig oprindelse. Årsag Opklaringsenheden kan ikke med sikkerhed udtale sig om årsagen til kollisionen, da det ikke er lykkedes at få identificeret det andet skib. Opklaringsenheden mener dog, at det har været en medvirkende årsag, at de to besætningsmedlemmer opholdt sig i lukafet bag ved styrehuset i en periode fra ca. ½ time før kollisionen til kollisionen skete. Herved har de ikke været i stand til at holde behørigt udkig, jf. Regel 5 i de internationale søvejsregler, og har afskåret sig fra muligheden for at afgive det i Regel 34 (d) omhandlede advarselssignal og fra at tage andre forholdsregler for at bidrage til at undgå sammenstød. 16/ Niels Mogensen Specialkonsulent

17 Redegørelse fra Opklaringsenheden NETTO III Overbordfald af passager i forbindelse med ilandstigning den 8. oktober 2004 NETTO III er et passagerfartøj med en tonnage på 5,7 BT, som besejler Københavns Havn i fast rutefart med op til100 passagerer. Den 21. oktober 2004 modtog Opklaringsenheden oplysninger fra en passager, som havde været vidne til, at en person faldt ned mellem NETTO III s skibsside og kajen ved ilandstigning fra fartøjet. Opklaringsenheden har efterfølgende modtaget en hændelsesrapport fra hvert af besætningsmedlemmerne på NETTO III. Søfartsstyrelsen har sideløbende med Opklaringsenhedens undersøgelser gennemgået fartøjets ISM procedure for landsætning og ombordtagning af passagerer. Hændelsesforløb Den 8. oktober sejlede NETTO III efter en særlig rute i forbindelse med kulturnatten. De sædvanlige anlægssteder blev benyttet. Fartøjet sejlede indtil midnat den pågældende aften. Besætningen bestod af en fører og to guider. Det var mørkt, og vejret var klart og stille. NETTO III lagde til ved Orlogsmuseet den 8. oktober kl. ca med bagbord side langs kaj. Ved ankomst gik den ene guide fra borde og satte et spring fast. Fartøjet lå helt inde til kajen. Føreren benyttede bovpropellen til at trykke skibet ind til kajen. Fartøjets projektør var rettet med lønningstrappen. Under fortøjningsarbejdet satte den anden guide om bord gelænderet fast på lønningstrappen. Gelænderet bliver normalt af- og påmonteret ved hver ankomst / afgang. Guiden om bord gjorde sig klar til at tælle, hvor mange der skulle stå af, idet der havde været helt udsolgt på den pågældende tur, og der stod mere end 50 personer på kajen og ventede på at komme om bord. Medens føreren kørte frem i

18 springet begyndte de første passagerer at gå i land. Springet (trossen) var endnu ikke strammet op. Da den tredje eller fjerde passager var på vej over lønningen gik fartøjet cm fra kajen, og en af passagerne trådte ved siden af eller gled, hvilket medførte at personen faldt ned mellem fartøjet og kajen. Guiden om bord så ikke hvad der skete, fordi han stod med siden til. Det første han bemærkede var, at der opstod tumult, samt at den anden guide, som havde stået tæt ved trappen på kajen, havde fat under armen på en passager, som befandt sig mellem skibet og kajen. Guiden om bord råbte til føreren, at han skulle holde fartøjet klar af kajen, således, at den overbordfaldne ikke blev klemt og løb derefter hen og hjalp med at holde personen. Føreren holdt fartøjet klar ved hjælp af bovpropellen. Guiderne og flere af de øvrige passagerer hjalp til med at holde den overbordfaldne i hans tøj. Ved fælles hjælp fik de hevet den overbordfaldne op på kajen. Den ene guide hentede en lygte fra fartøjet og fik hjulpet passageren op på en bænk på kajen. Guiderne talte med manden, som virkede chokeret. De spurgte om de skulle rekvirere en ambulance, hvilket han ikke mente var nødvendigt. Han blev endvidere tilset af en sygeplejerske, som var med som passager. Passageren havde ved faldet pådraget sig nogle hudafskrabninger på benene og var blevet våd til ca. knæene. Føreren underrettede straks over radioen om det hændte til kontoret ved Netto-Bådene A/S. Supplerende oplysninger I forbindelse med normal rutesejlads består besætningen af en fører og en guide. Den pågældende aften var der foruden føreren to guider om bord, fordi selskabet havde en forventning om, at der ville være mange, som ville benytte fartøjet i forbindelse med Kulturnatten. Fartøjets lønning var i højde med kajkanten, som er af sten. Dug eller muligvis støvregn kan have bevirket, at kajen og lønningen var glat. Det er fast procedure, at føreren efter endt fortøjning giver tegn / tilladelse til at guiderne om at lade passagererne gå fra borde. Ifølge besætningen var fartøjet endnu ikke færdig fortøjet, da de første passagerer gik fra borde. Føreren havde ikke givet guiderne besked på, at passagerne kunne gå fra borde

19 Guiderne havde ikke givet tegn til passagerne, at de kunne gå fra borde. Der var ikke opsat afspærring ved trappen. Ifølge skibets ISM procedure under sejlads fremgår det, at klargøring og montering af gelænder til landgangstrappe, skal udføres efter endt fortøjningsarbejde og efter førerens anvisning. Det er førerens erfaring, at når der er mange passagerer om bord, som det var tilfældet den pågældende aften, så kan det være svært at holde dem tilbage indtil fortøjningen er afsluttet. Fremgangsmåden med anvendelse af ét spring, bovpropel og motor er den normale under kortere ophold. Opklaringsenhedens bemærkninger Fortøjning og klargøring til i landstigning. Efter at lønningstrappen var blevet gjort klar af guiden om bord befandt denne sig blandt mange passagerer, som skulle gå i land. Guiden om bord var beskæftiget med optælling. Det er førerens erfaring, at passagererne kan blive utålmodige, samt at der kan være meget pres fra disse ved området tæt ved lønningstrappen. Især når der, som det var tilfældet, er mange passagerer om bord. Af ISM proceduren fremgår det, at fortøjningsarbejdet skal være tilendebragt inden gelændere til lønningstrappen monteres. Der var ingen egentlig afspærring eller skiltning ved lønningstrappen, Der var to guider om bord og disse fordelte opgaverne med fortøjning og klargøring af lønningstrappe. Det er Opklaringsenhedens vurdering, at guidernes opmærksomhed et øjeblik var rettet mod deres opgaver, og at de derfor kan have været afskåret fra at forhindre, at passagererne gik i land, inden tilladelsen var givet. Opklaringsenheden mener, at der var mulighed for misforståelser under de ovennævnte forhold. Passagererne kunne have tolket situationen med den klargjorte lønningstrappe således, at fartøjet var klar til ilandstigning. Lysforhold Opklaringsenheden har ikke sikre oplysninger om lysforholdene den pågældende aften. Søfartsstyrelsen har efter en gennemgang af skibets Certificering efter ISMkoden for Netto-Bådene med brev af 29. november 2004 meddelt, at det af proceduren bør fremgå: at anløbs bro og båd ved landsætning og ombordtagning i mørke skal være tilstrækkeligt belyst

20 Konklusion Passageren faldt mellem fartøjet og kajen, fordi fartøjet fjernede sig fra kajen, medens passageren var på vej i land. Der var mulighed for misforståelser blandt passagererne, fordi landgangstrappen var klargjort inden fortøjningsarbejdet var færdiggjort. Kajkanten kan have været glat, hvilket kan have medvirket til, at passageren mistede fodfæstet. Anbefaling Opklaringsenheden anbefaler NETTO- Bådene A/S, at der på selskabets skibe etableres og benyttes effektiv afspærring ved landgangstrappen i forbindelse med sejlads og ankomst. 14. december 2004 Thomas Rekvad Skibsinspektør

21 Brand i fiskeskib ved trimning af brændstof Den 5. juli 2004 ca. kl udbrød der brand i maskinrummet på fiskeskibet MIC-KENTHO, mens skibet var på fiskeri ca. 90 sømil VNV af Esbjerg. Fiskeskibet udbrændte og sank efterfølgende. De tre ombordværende gik i redningsflåden og blev samlet op af fiskeskibet GRETE JUST. MIC-KENTHO var en trawler på 19,9 BT, længde o.a. 14,36 meter, bygget i 1984 i glasfiber. Skibet afgik på konsumfiskeri fra Esbjerg den 30. juni. Den 5. juli kl. ca. 14 var de i færd med at slæbe. Fiskeskipperen var på vagt, og de to andre besætningsmedlemmer var gået til køjs. Vinden var NV-lig 8-13 m/s, og der var god sigt. Der skulle trimmes brændstof fra en tank placeret ude for til en tank i maskinrummet. Den fastinstallerede pumpe, der normalt blev brugt til at trimme brændstof, var gået i stykker tidligere på turen. Der var derfor tilrigget en slange fra tanken ude for - hen over dækket - ind i styrehuset og derfra gennem en lem ned i maskinrummet. På dækket ude for var der på slangen tilrigget en boremaskinepumpe. I maskinrummet var slangen fastgjort til en sidestuds på udluftningsrøret med et spændebånd. Påfyldningsstudsen på dækket kunne ikke anvendes, da der i det halvdårlige vejr kom vand på dækket. Fiskeskipperen startede pumpen og gik ned i maskinrummet for at kontrollere, at alt var i orden. Det var anden gang på rejsen, at de trimmede brændstof på denne måde. Fordi de fyldte gennem en sidestuds på udluftningsrøret, kunne de ikke overføre større mængder ad gangen. Den anvendte slange var ny. 10 til 15 minutter senere, da fiskeskipperen var i styrehuset, hørte han fra maskinrummet noget, der kunne minde om en forpufning. Der var ikke noget brag. Lemmen til maskinrummet sprang op og røgalarmen gik i gang. Fiskeskipperen løb ud og alarmerede de to andre besætningsmedlemmer, der sov i forlukafet. Han stoppede boremaskinpumpen og fyrede en CO2 slukker af ned gennem lemmen til maskinrummet. Røgudvikling gjorde det umuligt at gå i styrehuset. Hovedmaskinen kørte fortsat. De flyttede redningsflåden ud på bakken og tog redningsveste på. Fem til ti minutter efter branden var opstået, gik maskinen i stå, og i det samme stod der flammer ud af styrehuset. De satte flåden ud og sprang ned i den. Efter ca. en time i flåden blev de samlet op af fiskeskibet GRETE JUST, som havde set røgen

22 Årsag Skibet udbrændte totalt og sank efterfølgende. Den præcise årsag til branden er derfor ikke opklaret. Årsagen er sandsynligvis, at den tilrigning til trimning af brændstof, der var lavet i maskinrummet, ikke har holdt. Brændstof har derefter ramt varme dele på maskinen og er blevet antændt. 18. november 2004 Lars Gerhard Nielsen

23 Foreløbig redegørelse fra Opklaringsenheden Fiskeskibet HEIDI KATRINE s forlis Skibet HEIDI KATRINE HM 879, kandesignal OWIL, var et fiskeskib på 248 BT og med en maskineffekt på 728 kw. Skibet var bygget i I 1999 blev skibet ombygget fra sidetrawler til hæktrawler med nettromlen agter. Der blev fisket med dobbelttrawl ikke tyskertræk. Skibet havde tre fryselastrum forude. Mellem fryselastrummene og maskinrummet var der et almindeligt lastrum. Besætningen Besætningen bestod af fiskeskipperen og to fiskere. Fiskeskipperen har bevis som fiskeskipper af 3. grad og var medejer af skibet. De to fiskere har begge været på sikkerhedskursus. Den anden medejer af skibet skulle have været med på rejsen, men måtte melde fra kort før afgang på grund af sygdom. Ifølge lov om skibes besætning, skal et skib af HEIDI KATRINE s størrelse være bemandet med en fiskeskipper af 3. grad og en styrmand af 3. grad. Vejrforhold På ulykkestidspunktet var det godt vejr. Da skibet sank, var det blæst lidt op til 3-8 m/s. Hændelsesforløb HEIDI KATRINE afgik fra Hanstholm den 27. oktober 2004 på konsumfiskeri efter hummer og konsumfisk. Den 2. november lå skibet ved Kanten på position ca N Ø, hvilket er ca. 65 sømil VNV af Bergen. Ca. kl. 13 (UTC+1) hev de hjem og udsatte trawlet igen ca. kl. 14. Da grejerne var kørt, ud gik fiskeskipperen ud på shelterdækket for at hjælpe de to andre med at rense fisk. Der var radarmonitor og plotter på shelterdækket. Et stykke tid efter gik lysmaskinen i stå. Fiskeskipperen løb ned i maskinrummet og så, at der var vand op over lysmaskinen, der var placeret ca. 1 meter over dørkpladerne. Hovedmaskinen kørte stadig. Fiskeskipperen varskoede de to andre ombordværende og sagde, at de skulle lægge deres redningsdragter klar i styrehuset. Han forsøgte først at tilkalde assistance over VHF, men ringede i stedet på skibets mobiltelefon til fiskeskibet AN- NE LISE POULSEN, som lå i området. ANNE LISE POULSEN sejlede mod HEI- DI KATRINE og alarmerede samtidigt den norske søredningstjeneste. Søredningstjenesten blev alarmeret kl (UTC+1). Om bord på HEIDI KATRINE udsatte de redningsflåden, så den var klar. Hovedmaskinen gik også i stå. Der var ingen strøm om bord. De vidste ikke, hvor vandet kom ind, men antog, at det måtte være et sted under dørkpladerne. En

24 transportabel nødlænsepumpe blev rigget til og startet. De så derefter, at vandet begyndte at falde i maskinrummet. Fiskeskipperen ringede til ANNE LISE POULSEN og oplyste, at de havde fået gang i pumpen samt at de ikke længere havde brug for assistance. HEIDI KA- TRINE blev derefter kontaktet af den norske søredningstjeneste. Klokken var da Fiskeskipperen oplyste til søredningstjenesten, at de ikke behøvede assistance. Fiskeskipperen ringede også til medejeren af skibet og oplyste, at de havde vand i maskinrummet, men at situationen var under kontrol. Fiskeskipperen gik ned i maskinrummet igen. Han mente, at vandet fortsat sank. Det norske beredskabs- og redningsfartøj HAVILLA TROLL ankom til positionen og satte en mand om bord på HEIDI KATRINE. Fiskeskipperen oplyste, at de havde styr over situationen og ikke behøvede hjælp. Efter et stykke tid blev der igen spurgt fra HAVILLA TROLL, om de behøvede hjælp. Fiskeskipperen svarede igen, at de ikke havde brug for hjælp, hvorefter HAVILLA TROLL sejlede væk. Et stykke tid senere begyndte HEIDI KATRINE at krænge til bagbord. Fiskeskipperen sagde til besætningsmedlemmerne, at de skulle tage dragter på. De løb derefter ned på shelterdækket og så derfra, at der var vand i lastrummet, hvor is og kasser flød rundt. Fiskeskipperen ved ikke, hvor højt vandet stod i lastrummet. Skibet krængede længere til bagbord. De skyndte sig op fra shelterdækket og sprang i flåden. Fra flåden så de, at HEIDI KATRINE krængede længere til bagbord og sank med agterskibet først. Fiskeskipperen havde taget en bærbar nød- VHF med i flåden, og han kaldte HAVILLA TROLL op. HAVILLA TROLL modtog opkaldet kl minutter senere blev de samlet op af en båd fra vagtskibet. Kl meddelte HAVILLA TROLL til søredningstjenesten, at de havde samlet de tre ombordværende fra HEIDI KATRINE op. Skibets EPIRB blev automatisk udløst, da skibet sank. HEIDI KATRINE sank på over 300 meter vand og forventes ikke hævet. Der var ca. 10 tons fisk placeret i kasser om bord, da skibet sank. Der var ca. 25 m3 brændolie tilbage. Vandstandsalarm Der var installeret vandstandsalarm i maskinrummet. Alarmpanelet, der havde lampe og lyd, var placeret i styrehuset. Alarmen kunne hverken ses eller høres fra dækket. Fiskeskipperen hørte og så ikke alarmen på noget tidspunkt. Han mener, at alarmen ikke virkede på ulykkesdagen. Alarmen var blevet afprøvet ved hovedsynet samme år. Lænsepumper Skibet havde to el-drevne pumper i maskinrummet. Disse kunne ikke anvendes, fordi de stod under vand. Fra lastrummet kunne der dels lænses med pumpe fra maskinrummet og dels med en ejectorpumpe, som stod på dækket. Skibet havde desuden en transportabel nødlænsepumpe, som blev anvendt til at lænse fra maskinrummet i den aktuelle situation

25 Syn, fornyelse og reparation I 2003 fik skibet monteret kølkølerrør. Skibet var på bedding i december 2003 i Hanstholm. Søfartsstyrelsens hovedsyn blev påbegyndt i december 2003 og afsluttet i juli Der var ingen udestående krav på skibet. Ca. tre måneder før forliset fik skibet i Thyborøn lavet et nyt fundament til en spulevandspumpe, som var gået løs i maskinrummet. Udkig Efter Opklaringsenhedens opfattelse kan der ikke holdes behørigt udkig fra shelterdækket, uanset at der var radarmonitor på shelterdækket. Manglende behørig udkig har ikke haft indflydelse på forliset. Årsag Opklaringsenheden har på baggrund af de foreliggende oplysninger ikke kunnet fastslå årsagen til forliset. Opklaringsenheden kan konstatere, at fiskeskipperen ikke opholdt sig i styrehuset, hvor alarmpanelet for vandstandsalarmen var placeret, da lysmaskinen gik i stå. Det vides ikke om vandstandsalarmen virkede på ulykkestidspunktet. Hvis vandstandsalarmen virkede og fiskeskipperen havde været i styrehuset, kunne han have igangsat lænsning på et tidligere tidspunkt. Det er Opklaringsenhedens opfattelse, at fiskeskipperen ikke skulle have afbestilt assistance, så længe han ikke var klar over, hvor vandet trængte ind, og så længe han ikke havde fuld kontrol over vandindtrængningen. 29. december 2004 Lars Gerhard Nielsen Opklaringschef

26 Statistiksager 4. kvartal 2004 Hændelse i Skibstype Kort beskrivelse af ulykken detaljer Passagerskib Passagerulykke Da en havnerundfartsbåd skulle lægge til, fik en passager på en fingrerne i klemme mellem trosse og skibets pullert. Søfartsstyrelsen har efterfølgende krævet etableret afskærmning af pullerterne. Olietankskib Påsejling af skib En skubbebarge, som skulle bunkre det danske olietankskib, påsejlede tankskibet, som lå til ankers, i styrbord side. Tankskibet fik en 1,2 m lang revne i skroget ca. 2 m over vandlinien. Der gik hul på nr. 2 stb HFO tank, og der var olieudslip i floden og i maskinrummet, henholdsvis ca. 90 MT og ca. 10 MT. Efter oprensning, rensning af skrog og maskinrum, midlertidig udbedring af skaden og godkendelse ved DNV, fik tankskibet midlertidig sejltilladelse til lossehavn i Mexico. Fiskefartøj Fiskefartøj Brand - maskinrum Fiskefartøj Lækage / vandfyldning Stykgodsskib Kollision Skibet var efter ombygning med installation af RSVanlæg og fiskepumpe, ny hovedtavle og to ny spil m.v. sejlet fra Esbjerg klokken til fiskeri på Fladen efter konsumsild. Klokken ca , mens skipperen havde vagt og de tre øvrige sov, opstod brand, der hurtigt bredte sig til styrehuset. Trods slukningsforsøg med ildslukkere udviklede branden sig meget hurtigt og voldsomt. De ombordværende blev fortrængt af voldsom varme og røg og satte redningsflåden ud, mens skibet fortsat sejlede 8-9 knob. Man kunne ikke komme ind i styrehuset og slå stop. De gik redningsflåden og slog alarm med en bærbar VHF på kanal 16. Et forsyningsskib kom til assistance og bjærgede de skibbrudne og forsøgte at slukke branden med skum, hvilket ikke lykkedes. Skibet blev senere, stadigt brand, slæbt ind til Esbjerg. Brandårsagen ikke præcist lokaliseret, men sandsynligvis i elektrisk anlæg under styrehuset. Grundstødning Fiskefartøjet grundstødte og fik slået hul i forskibet. Der kom ikke vand ind i lastrummet. Thyborøn redningsstation kom med pumpeassistance. Besætningen om bord var gået i redningsflåden. Ingen tilskadekommende. Skibet blev bugseret i havn af redningsskibet. Fiskeskibet forliste efter vandfyldning. Læs beskrivelse neden for. Et dansk skib havde næsten ret for et modgående skib på parallel modgående kurs, næste ret for. I kort afstand drejede det danske skib til bagbord, fordi et andet skib tæt om styrbord hindrede et styrbords drej. Skibet forude drejede til styrbord, og skibene gik lige netop klar af hinanden. Der andet skib fortsatte styrbord rundt og kom igen ud af tågen og ramte det danske skib I styrbord side. Det danske skib havde ikke ændret kurs siden den første passage. Begge skibe fik skader over vandlinien og kunne fortsætte rejsen. Fiskefartøj Kollision Under trawlfiskeri i nedsat sigtbarhed kolliderede et

27 Skibstype Containerskib og bugserbåd Hændelse i Kort beskrivelse af ulykken detaljer dansk fiskefartøj med en norske motorbåd, hvis fører var i kahytten i færd med at reparere selvstyreren. Fiskeskibet forsøgte uden held at kontakte motorbåden på VHF og afgav signal med tågehornet. Fiskeskibet fik malingsafskrabninger og kunne fortsætte fiskeriet. Motorbåden fik ovenbords skader i styrbord side men kunne fortsætte til Hanstholm. Påsejling af skib Et dansk containerskib lå ved den nordre kaj i Kronløbsbassinet med bagbord side til kaj. En slæbebåd var på vej ind og en sejlbåd var på vej ud. Slæbebåden stoppede og stillede propellerne tværs for at tage farten af skibet. Ved overgangen til håndstyring havde den vagthavende kun omstillet den styrbord propeller til håndstyring. Den bagbord virkede fortsat på automatisk. Herved begyndte skibet at dreje styrbord og ramte containerskibet ca. 2 m agten for midtskibs. Begge skibe fik indtrykninger. Fiskefartøj Arbejdsulykke Fiskeren, der kom tilskade, stod ved trawlspillet og løsnede bremsebåndet. Da han havde løsnet bremsen, råbte han til fiskeskipperen i styrehuset, at han kunne begynde at fire ud. Da fiskeskipperen begyndte at fire ud, sprang en bolt der holdt bremsebåndet. Bremsebåndet og håndtaget til bremsen sprang derfor op/frem og ramte wirestyret. Fiskeren fik derved hånden i klemme mellem håndtaget til bremsen og wirestyret. Olietankskib Grundstødning Et dansk tankskib, der med lods om bord på en snæver kanal i udlandet, mødte uventet et modgående pramtog. Pramtoget forvirrede lodsen, som foretog nogle mindre velovervejede manøvrer. Førerens indgriben kunne ikke nå at hindre, at det danske tankskib lagde sig på tværs i kanalen og grundstødte. Tankskibet blev bragt flot ca. 1 time senere. Der var ingen skader. Fiskefartøj Slagside Et fiskeskib fik under partrawlfiskeri efter brisling med et makkerskib et meget stort slæb, som det kneb med at tage om bord skibet alene. Derfor kom ca. halvdelen først om bord i makkerskibet. Da man skulle tage resten om bord i skibet, gled fisken meget dårligt,og man brugte derfor at spule fisken ned med vand fra spuleslangen. Der kom mere vand i lastrummet end det var meningen, og da fisken pakkede tæt, kunne vandet heller ikke løbe frit til lænsepumpen. Der opstod stabilitetsproblemer med overhængende risiko for kæntring. De to ombordværende gik i redningsflåden,og makkerskibet alarmerede Klinthjolm Redningsstation, som sendte et redningsfartøj til undsætning. Med assistance fra redningsfartøjet lykkedes det at lempe fisk over bord fra dækket og at få lænset vand ud, og skibet blev eskorteret til Rødvig havn. Supplyskib Kollision Et dansk ankerhåndteringsskib var i færd med at skifte ankerkæde for en platform på et norsk oliefelt, da det blev påsejlet af et norsk skib, der også arbejdede i området. Det norske skib havde over radioen hørt, at et tredje skib havde afsluttet arbejdet ved platformen. Den vagthavende på det norske skib antog derfor fejlagtigt,

28 Hændelse i Skibstype detaljer Kort beskrivelse af ulykken at det danske ankerhåndteringsskib også havde afsluttet sit arbejde. Det norske skib trak væk fra platformen og sejlede i en bue uden at observere, at det danske skib fortsat arbejdede i området. Skibet ramte det danske skib agter. Det danske skib lå stille på kollisionstidspunktet og holdt positionen med DP anlægget. Den vagthavende på det norske skib har antagelig opholdt sig på agterbroen, da skibet trak væk fra platformen, hvorfor han ikke observerede det danske skib i tide. Bugserbåd Arbejdsulykke Den tilskadekomne greb efter en løftestrop, som blev kastet op fra lasten. Han mistede balancen og faldt ud over den 60 cm høje lugekant og ca. 3 meter ned i lasten. Han var iført kondisko og gled formentlig på det glatte ståldæk. Ro-Ro Passagerskib Ro-Ro Passagerskib Passagerulykke På grund af fejl eller slitage på potentiometer på automatisk doseringsanlæg blev der ledt for meget klor ud i spa pool. 6 passagerer blev lettere klorforgiftet og blev bragt til overvågning på hospital. Efter anbefaling fra service firma indføres på anlægget en yderligere overvågningsfunktion. Kontaktskade På vej ind i lejet i kuling fra SSV nåede man ikke at hæve bovporten i tide. Bovporten ramte lejet og blev beskadiget. Mindre skader på lejet. Olietankskib Kollision Den 2. november 2004 kolliderede et dansk olietankskib med et hollandsk skib. Det hollandske skib kom for tæt på brinken i Kieler Kanalen, hvorved kontrollen/styringen mistedes. Det hollandske skibs bov blev tvunget ud i kanalen og ramte det danske olietankskib. Begge skibe fik mindre buler og indtrygninger. Klassifikations- og forsikringsselskabet har undersøgt skaderne på det danske olietankskib. Olietankskib Arbejdsulykke Ulykken skete da matrosen under tankrensning observerede, at der var en lækage, hvor BW slangen var koblet på hanen. Matrosen ville spænde efter. Han åbnede for en anden hane, så trykket blev reduceret på BW slangen. Han gik derpå hen for at lukke for trykket på slangen, før han skulle spænde efter. Lige før han skulle lukke for hanen, sprang slangen af og 90 grader varmt tankrensningsvand sprøjtede ud over ham. Ifølge indberetning var der ikke fejl ved udstyret (slange, kobling og hane). Den formodede årsag var, at slangen ikke var korrekt fastspændt på hanen. Ifølge anmeldelse fik han 2. grads forbrændinger på begge arme og højre ben. Ro-Ro lastskib Andet Et dansk og et tysk skib kom under sejlads i en near miss situation. De var i radiokontakt under hele forløbet, og der var ikke overhængende fare for kollision på noget tidspunkt. Føreren på det danske skib mener, at det tyske skib ikke har overholdt søvejsreglerne. Vagthavende styrmand på det tyske skib mener, at situationen var under kontrol under hele forløbet. Fiskefartøj Kollision En boardingbåd blev efter en kontrolforretning påsejlet, da et fiskefartøj efter endt losning bakkede ud i et spring

29 Skibstype Hændelse i detaljer Kort beskrivelse af ulykken for at få stævnen fri af kajen., Da fiskefartøjet straks efter sejlede frem, kolliderede de med boardingbåden. Besætningen på fiskefartøjet havde ikke set, at boardingbåden var bakket ud fra kajen. Boardingbåden fik skade på agterpontonen i bagbords side. Fiskeskib forliste efter vandfyldning Fiskeskibet afgik fra Hanstholm natten til den 13. august 2004 kort tid efter midnat. Der var en fiskeskipper og en fisker om bord. Der blev fisket partrawl med et makkerskib i havområdet ca. 20 sømil vest for Hanstholm. Fiskeriet blev påbegyndt kl Første træk blev hevet ind kl. ca De satte grejerne ud igen kl. ca og hev atter ind ved tiden. Vejret havde været godt hele dagen (stille). Ved 17-tiden blæste det hurtigt op fra NØ med vindhastigheder på m/s. Strømmen var SV-gående. Strømmens modsatte virkende kræfter bevirkede, at der var høje krapsøer på 2-3 meter. Der blev lukket vandtæt overalt og klaret op på dækket. Alt løst på dækket blev gjort fast inden hjemturen, som blev påbegyndt kl. ca Makkerskibet fulgte med mod Hanstholm. Farten var ca. 6 knob (3/4 af fuld fart). Der var ca. en planke fribord. Skibet tog vand på dækket - men det løb fint fra igen. Under sejladsen bemærkede skipperen, at skibet begyndte at krænge let til styrbord, samt at skibets bevægelser var blevet mere træge. Dette var ca. en time efter afsejling fra fiskepladsen. Skipperen tog farten af skibet og bad makkeren gå en runde på dækket. Kort tid efter råbte makkeren, at det agterste isdæksel havde revet sig løs. Skipperen gik på dækket for at hjælpe med at få dækslet på plads. Der var meget vand på dækket, hvilket gjorde det vanskeligt at genmontere dækslet. På grund af vandet kunne det ikke konstateres, om der var skader på dækslet eller "ringen" i dækket. Det er ligeledes usikkert, om dækslet kom rigtigt på plads efterfølgende. Skipperen havde selv monteret isdækslet I forbindelse med søklaringen, og på dette tidspunkt var der ingen skader på dækslet eller ringen i dækket. Skipperen er sikker på, at dækslet blev monteret korrekt. Besætningen forsøgte at lænse fra lasten med i alt tre pumper. Skipperen var på et tidspunkt forude i skibets forpeak rum. Der var ingen vandindtrængning eller lækager her. Skibet krængede yderligere, og skipperen hentede skibets to redningsdragter og kaldte makkerskibet, som lå ca. 0,5 sømil fra deres position, og bad dem om at komme til assistance. Skibet trimmede let på næsen. Krængningen tiltog langsomt. Dette bevirkede, at flere søer slog ind mod styrehuset i styrbord side. En del vand løb videre ned i motorrummet. Klokken ca kom makkerskibet op på siden - så tæt de kunne. Skipperen vurderede, at det ikke var sikkerhedsmæssigt forsvarligt at forblive om bord. Fra