Etablering af omfartsvej vest om Egtved

Transkript

1 Etablering af omfartsvej vest om Egtved 7. semesterbachelorprojekt Gruppe 1 (PRO B1 S14) VIA University college

2 TITELBLAD Projekt titel: Etablering af omfartsvej vest om Egtved Tema: Bachelor projekt Gruppe: PRO B1 S14 Forfatter: Semester: 7. Semester Projekt Periode: Fredag den 21. februar 2014 Onsdag den 04. Juni 2014 kl Fag: Vej planlægning, Geoteknik og Anlægsteknik. Område: Planlægning og projektering af en omfartsvej. Projekt vejleder: Søren Bach Jensen Bygningsingeniøruddannelsen, ; Chr. M. Østergårds vej 4,8700 Horsens. Rapport; Tegningsantal: 13 Sidetal: 87 Bilagsantal: 31 1

3 FORORD Denne rapport omhandler Planlægning og projektering af en omfartsvej vest om Egtved. Det konkrete formål med opgaven er, at anvende ingeniørmæssige teorier og metoder inden for et fagligt afgrænset område. Derudover tilegner sig ny viden inden for relevante ingeniørmæssige områder, anvende IT udstyr som hjælpemiddel til projektet og lave økonomiske overslag. Et andet formål er at forstå og demonstrere ansvar for egen læring. Reflektere over tingene og formidle informationer. Man skal have et kendskab til lovgivningen af anlægsarbejdet ved infrastrukturel planlægning, tidsplanlægning og organisering. Man skal kunne søge informationer og behandle information og anvende disse. Denne rapport er skrevet i forbindelse med fag som Vejplanlægning, Anlægsteknik og Geoteknik. Jeg siger tak til Projekt vejleder Søren Bach Jensen (Bygningsingeniør), som gav nogle gode råd om, hvordan man kan håndtere opgaven. Undervejs gav han nogle gode tips, som ledte frem til en fornuftig måde at udarbejde projektet. Jeg er meget taknemlige over for hans støtte i forbindelse med projektet. Rapport afleveringsdato: 04. Juni Gruppe 1 (PRO B1 S14) Rapporten er udarbejdet af: (139518): Projekt Vejleder, underskrift: Søren Bach Jensen: 2

4 INDHOLD Titelblad... 1 Forord... 2 Indledning... 7 Baggrund for projektet Geologisk analyse Indledning Præsentation af Projekt lokalitet Geologisk tolkning af projektområdet Terrænanalyse Højde Model / højdekurver Vurdering af prækvartære jordlag Undergrundsvurdering En beskrivelse af jordbundsforhold Optegning af snit og tolkning af boringer Placeringen af boringerne ses på skitsen nedenfor: Delkonklusion af geologisk tolkning Valg af tværprofil Fremtidig forventet trafik Vejens funktion og hastighedsklasse samt vejens planlægningshastighed kapacitetsberegning for bestemmelse af antal spor samt Middelrejsehastighed for strækning Årsdøgnstrafik: Vejens opbygning Stigning /fald på vejanlæggets længdeprofil Trafikintensitet/ kapacitetsberegning af omfartsvejen Vejtypens idealkapacitet Nideel: Korrektionsfaktorer b og s Kapacitetsberegning for åbningsåret to år efter beregning: Kapacitetsberegning for åbningsåret 20 år efter beregning: Vejtype Tværprofil elementer Afvandingskonstruktioner Befæstelse dimensionering del Omfartsvejen

5 Kryds Rundkørsel Vejkorridorplan Eksisterende forhold i projekt lokalitet Bygge og beskyttelses linje Naturbeskyttelseslinje /EF Habitats område Natur 2000 områder Kort om EF habitats område Drikkevandsinteresser Fredet områder Fortidsminder kulturstyrelsen Jordforureningsloven Eksisterende boringer Miljøscreening Linjeføringsforslag Længdeprofil af linjeføringsforslag Linjeføringsforslag Længdeprofil for linjeføringsforslag Linjeføringsforslag Længdeprofil for linjeføringsforslag Linjeføringsforslag Længdeprofil for linjeføringsforslag Afbrudte veje Afbrudt vej nr Afbrudt vej nr. 2 & Afbrudt vej nr Afbrudt vej nr Delkonklusion Tracering Topografi og sårbarhed Sigtlængder Afvanding af omfartsvejen Tilslutningsmulighed / metode Delkonklusion Dimensionering AF T kryds ved Tilsutning Projektering og planlægning af rundkørsel Dimensionsgivende og tilgængelighedskrævende køretøj Hastighed og bredder

6 Midte Ø Geometri Midterøens centrum Hældninger på centrale elementer Sekundærheller Tilfart og frafart Tilslutningskanter Overkørselsarealer ved til- og frafart Vejudstyr og oversigt Skilte og afmærkning af Rundkørsel Afvanding Kontrol af arealbehov med Vturn Tværprofil af rundkørsel Længdeprofil af rundkørsel Delkonklusion Kapacitetsberegning af Rundkørsel De dimensionsgivende trafikintensiteter i hver enkelt trafik-strøm i rundkørslen Kapacitet af rundkørsel I 2016, hvor omfartsvejen er anlagt Resultat af Dankap Trafik stigning pr år 2 % dvs. 40 procent trafikstigning i Resultat I Kapacitet beregning af prioriteret T- kryds (EGTVEDVEJ /omfartsvejen) Årsdøgntrafik Spidstimetrafik Kapacitet af Prioteret T - kryds i 2016, hvor omfartsvejen er anlagt Resultat AF DANKAP Trafik stigning pr år 2 % dvs. 40 procent trafikstigning i Resultat I Befæstelse af Omfartsvej- del 2 ( MMopp program ) Valg af Trafik klasse Valg af dimensionering Vejkassen Interessant analyse Kort om det aktuelle projektet Anlægsoverslag Delkonklusion Kvalitetssikring af tegninger

7 KONKLUSION Litteraturliste

8 INDLEDNING Vejle kommune ønsker aflaste vejnettet i og omkring Egtved by ved bl.a. at anlægge en omfartsvej vest om Egtved. Visionen med omfartsvejen er at lede den gennemkørende trafik fra by midten, som kommer fra Egtvedvej umiddelbart syd for Egtved til Bøgvadvej nord for Egtved, hvor den kommende omfartsvej svinger vest om Egtved by. Projektet tager udgangspunkt i et større vejprojekt i det åbne land, hvor der i forvejen er etableret beboelse i den nærlæggende by (Egtved). Her skal en ny vej indpasses med hensyn til de forskellige landskabstyper og fysiske bindinger i området. Vejens forløb skal herudover optimeres med hensyn til vejens geometriske udformning, der både inddrager fremkommelighed, trafiksikkerhedsmæssige og vejæstetiske problemstillinger. Projektet er et for projekt eller skitseprojekt og dele af et detailprojekt, som skal afdække flest mulige parametre, som kan have indflydelse på en fremtidig placering af omfartsvejen Vest om Egtved. I skitseprojektet foregives der flere situationer, som der relativt hurtigt kan udarbejdes materiale på. Dette vil danne grundlag for en beslutning af et muligt og realistisk vejprojekt. Ved at foretage en kortlægning og gennemføre en simpel skitseprojektering af mulige alternative linjeføringer, kan lokale politikere, relevante myndigheder (Vejle kommune) og eventuelt borgergrupper viderebearbejde disse forslag. Før der startes på et anlægsprojekt som dette, er det vigtigt at kende de eksisterende forhold og eventuelle problemstillinger på lokaliteten. Dette er foretaget ved at lave en geologiske analyse samt en analyse af de eksisterende forhold på lokaliteten. Derudover tages stilling til, bl.a. behov for vejtilslutninger, og det skitseres således, hvordan skærende veje håndteres bedst muligt. Projektet videreføres til en egentlig detailprojektering af hele strækningen for omfartsvejen. Her bearbejdes tracering, hvor linjeføringen og længdeprofilet harmonerer bedst muligt. Projektet indeholder også en detaljeret beskrivelse af vejens tværprofil, tværsnit herunder belægningsdimensionering, men også forslag til en overodnet afvandingsplan. Projektet forventes yderligere at indeholde en detaljeret udformning af en rundkørsel ved tilslutning 2 med skilte og afmærkning efter gældende regler. Økonomi og kvalitet er 2 vigtige faktorer i et anlægsprojekt. I dette projekt er der lavet en et Anlægsoverslag samt kvalitet kontrol af tegningerne. Dette giver et overblik, om budgettet er inden for bygherres estimerede ramme. Kvalitet kontrollen mindsker fejl og mangler i projektet. 7

9 BAGGRUND FOR PROJEKTET Projektet er et Bachelor projekt på 7. semester med 18 ECTS point, som består af følgende fag; o Vejbygning (VEJ)/ROAD SC4 o Geoteknik (GEO) o Anlægsteknik (ANL) FIGUR 1 PROJEKT LOKALITET VEST OM EGTVED På grund af den øgede trafikbelastning gennem Egtved, ønsker Vejle Kommune at aflaste vejnettet i og omkring Egtved by ved bl.a. at anlægge en omfangsvej vest om Egtved. Målet med omfartsvejen er at lede den gennemkørende trafik fra by midten, som kommer fra Egtvedvej umiddelbart syd for Egtved til Bøgvadvej nord for Egtved, hvor den kommende omfartsvej svinger vest om Egtved by. Fra Egtvedvej er det muligt at køre nordvest ad Egtvedvej i retning mod Billund S, eller Sydpå til Kolding. Alternativt kan man køre Nordøst mod Vejle. Vejle Kommune har i 2007 besluttet at etablere et omfartsvej vest om Egtved. Omfartsvejen er en del af en plan om at udvide og opgradere ruten mellem Kolding og Billund. Omfartsvejen-forbindelsen skal etableres mellem Egtvedvej i syd til Bøgvadvej i nord. Cirka biler kører gennem byen Egtved hver dag. Det forventes, at omfartsvejen vil tiltrække omkring 50% af den trafik belastning, som går gennem Egtved. 10% af trafikken forventes at være tung trafik. Ved planlægning og udstykning af linjeføringen for det aktuelle område vest for Egtved til omfartsvejen tages hensyn til de givne vejregler samt regler fra Vejle kommune (bygherre). 8

10 Formål: Det primære formål med det infrastrukturelle planlægningsprojekt er at finde det bedst mulige løsning til en omfartsvej vest om Egtved, hvor flest mulige behov tilgodeses hos både brugerne af vejen samt de omkringliggende matrikler og beboerne i landsbyområderne. Der tages desuden hensynstagen til naturen i området, ligesom der ønskes mindst mulig belastning på omgivelserne, herunder også støj og forurening. Et andet formål er at aflaste den gennemkørende trafikbelastning i Egtved by, som skyldes bilister fra Kolding eller sydfra anvender den rute til lokaliteten Billund lufthavn eller Legoland. I forbindelse med projekteringen, tages hensyn til de gældende lovkrav bl.a. de miljømæssige - og trafikale lovkrav. Projekt Afgrænsning Projektets opbygning tages udgangspunkt i FRI s ydelsesbeskrivelse for Anlæg og planlægning I projektet arbejdes der ud fra eksisterende boringer i området, og der foretages ikke nye boringer. Såfremt der foretages ændringer i projektet undervejs, ændres det allerede udførte arbejde ikke. Der noteres at der er foretaget en ændring og begrundes hvorfor, og de resterende arbejdsopgaver forholder sig til dette i det omfang der ikke skal benyttes oplysninger/udregninger fra tidligere udført arbejde. I projekt arbejdes kun detaljeret med den ene tilslutning / kryds. Den anden tilslutning arbejdes kun overfladisk med. 1 1 Bilag 30 Projektbeskrivelse 9

11 10

12 1. Geologisk analyse 1.1 Indledning Dette afsnit beskriver jordbundsforholdene, som forventes på den valgte lokalitet Vest for Egtved, 6040 Egtved. Af den årsag er der valgt at lave en geologisk tolkning af det aktuelle område, hvor den nye omfartsvej forventes at blive etableret. Før man starter et projekt er det vigtigt at kende undergrunden og de aktuelle jordbundsforhold. Dette vil være grundlaget for ens vurdering af placering af den nye omfartsvej samt overvejelse af placering af den nye linjeføring. Ved en geologisk tolkning er det muligt at få kendskab til de forskellige jordarter og deres virkemåde, som forventes på lokaliteten. Dette vil give et indblik i, hvilke jordarter man skal være ekstra opmærksom overfor i forbindelse med placering af den nye omfartsvej. Af hensyn til placering af omfartsvejen kræves der bæredygtigt jordlag, hvilket der bl.a. undersøges for, ved hjælp af en geologisk tolkning. 1.2 Præsentation af Projekt lokalitet FIGUR 2 OVERSIGT OVER PROJEKTLOKALITET VEST FOR EGTVED 11

13 Omfartsvejen planlægges at blive etableret vest om Egtved i Vejle kommune. Omfartsvejenforbindelsen skal etableres mellem Egtvedvej i syd til Bøgvad vej i nord. En stor del af området er i dag anvendt til landbrug og natur/skov områder. Projekt lokaliteten ligger blot ca. 800 meter fra Egtved midtby. Lokaliteten befinder sig tæt på to kendte steder, dvs. Billund lufthavn med en afstand på ca. 16 km (nordlig retning) og Kolding by på ca. 13 km fra området (sydlig retning) 1.3 Geologisk tolkning af projektområdet Terrænanalyse Figur 3 Per smed kort over Projektlokalitet Ved tollkning af persmeds kortet kan man se, at lokaliteten befinder sig i en randmoræne. Dvs. et morænelandskab. En randmoræne kan beskrives som dannet foran en fremskridende gletscher. Materialet er bulldozet sammen af en fremskridning af gletscher isen. På et landskab med randmoræne findes der mange lavninger og bakke toppe, som kan ses på højdekurverne. Ud fra vurderingerne af Persmeds kortet se, at området findes i et morænelandskab. I et morænelandskab vil man forvente et kuperet terræn, hvor det øverste lag typisk vil være moræneler og evt. mere eller mindre forstyrrede lag af glaciale smeltevandsaflejringer. Persmed kortet viser også enkelte steder ved Egtved med morænelandskab som har overvejene sandbund, dannet fra den sidste istid. Egtved består også af hede slette og Tunneldale. 12

14 HØJDE MODEL / HØJDEKURVER FIGUR 4 HØJDE MODEL/HØJDEKURVER AF PROJEKTLOKALITET Kortet med højdekurver viser tæt liggende højdekurver samt områder med større afstand, hvilket indikere at det valgte området er kuperet med varierende terrænforhold. Området er forholdsvis kuperet og går fra omikring kote 45 til 70. Der er både små lukkede kurver og tætliggende åbne kurver, så højdekurverne i området er urelmæssige. Det kan tyde på at landskabet er morænelandskab. De tætliggende åbne kurver, løber fra nordvest, igennem egtved og videre til sydøst og samtidig er der også tætliggende åbne kurver der løber fra Egtved og sydvest. De er mest udpræget i nordvest samt i Egtved og de indikerer stejle skrænter, hvilket stemmer fint overens med, at der løber en å igennem egtved. De tætliggende åbne kurver sydvest for Egtved skyldes den mindre sø, som ligger i det område. Dette indikerer, at projektlokaliteten ligger i et morænelandskab bestående af randmoræne, som er dannet foran en fremadskridende gletsjer fra weisel istiden under det ungbaltiske sammenstød. Figur 5 Den traditionelle opfattelse af randmoræne. (Sørensen, 2008) 13

15 1.3.2 Vurdering af prækvartære jordlag Figur 4 Prækvartære overfladekort (Geus, u.d.) Af det prækvartær overfladekort fremgår det, at den prækvartære overflade findes mellem kote 25,00 til kote 0,00 på lokaliteten. Den maksimale terræn kote på lokaliteten er 68,00 m, mens kote til prækvartærets overflade fra havoverfladen fastsættes til 0 m. Herved bliver dybden ned til prækvatære eller tykkelse af kvartærelag: d præk = 68,00 (0,00) = 68,00 m under terræn Undergrundsvurdering Figur 6 Undergrundskort med markering af projektlokalitet 14

16 Klassifikation af Farver på det overstående Figur 5; Øvre tertiære ca. 2-32mill. år (Pliocæn, Milosæn og øvre Oligocæn) Undergrunden for området er i øvre tertiær, hvilket betyder at der i undergrunden hovedsagligt vil findes kvartssand, glimmerler, glimmersand og brunkul En beskrivelse af jordbundsforhold Billede : Jordforholdene på 1 m dybde Ud fra jordartskortet kan det forventes, at følgende jordarter er dominerende i 1 meters dybde under terrænoverfladen: ML: Moræneler fra Glacialtiden Usorterede materialer afsat af isen. Moræneaflejringer har gode geotekniske egenskaber. DS: Smeltevandssand fra Glacial-/ Senglacialtiden gode geotekniske egenskaber, stabilt kornskellet. FS :Ferskvandssand fra postglacial tiden Dårlige geotekniske egenskaber, organisk materiale som ikke er bæredygtigt. Lokaliteten i Egtved vest findes i et morænelandskab, hvor der overvejende findes glaciale aflejringer i form af moræneler, lidt smeltevandsand samt Ferskvandssand. Ferskvandssand er en jordart, som man skal være opmærksom på ved fundering eller planlægningen af området. Disse betragtninger er fundet på basis af jordartskortet, som viser jordarten på den 1 m af overfladen. Dette stemmer overens med terrænanalysen, hvor det indikerede et morænelandskab. Ud fra den foreløbige geologiske analyse, er der forholdsvis gode jordbundsforhold, da der er moræneler og smeltevandssand fra den glaciale periode i de øvre jordlag. Der skal dog foretages 15

17 boreprøver, da der også findes ferskvandaflejringer i området fra den postglaciale tid. Det er først i forbindelse med analysering af boreprøverne, at de endelige jordbundsforhold kan fastsættes Optegning af snit og tolkning af boringer I dette afsnit undersøges 2 boringer foretaget i området. Boringerne stilles over for hinanden og der laves en vurdering af sammenhængen mellem de forskellige boringer. Placeringen af boringerne ses på skitsen nedenfor: tolkning af jordbundsforholdene for projektlokaliteten. Følgende boringer er til at repræsentere området for projektlokaliteten: De fundne boringer anvendes til give en valgt B (Bilag 1) B (Bilag 2) Følgende Profilsnit udføres: ( se bedre kvalitet af Profilsnit på tegning 101) 16

18 Profil snit nr. Strækning Profilsnit: Boring nr Boring nr Profilsnit 1 B B Boringsnr. Topkote [m o. DNN] Bundkote [m o. DNN] Grundspejl i kote ,72 29,72 23 m.u.t ,55 2,55 Borings journal Analyse Boring Boringsdybde: 38 m Grundvandsspejl i kote 23 m u.t De følgende oplysninger omkring de forskellige lag i boringen, er skønnet ud fra Teknisk Ståbi s. 356 tabel 10.2 og s. 357 tabel Glacial smeltevandssand: (0,0 1,5) Rumvægt: g m,sand = 18 kn/m 3 Friktionsvinkel: f pl = 36 Glacial moræneler (leret till): (1,5 30) Rumvægt vandmættet: g m,ler = 23 kn/m 3 Udrænet: Cu = 200 kn/m 2 Vandprocent: 16% Langtid: C 10 kn/m 2 Friktionsvinkel: f pl = 34,7 Glacial smeltevandssand: (30 38) Rumvægt: g m,sand = 18 kn/m 3 2 Bilag 1 17

19 Friktionsvinkel: f pl = 36 Borings journal Analyse Boring Boringsdybde: 64 m Grundvandsspejl i kote 20 m u.t De følgende oplysninger omkring de forskellige lag i boringen, er skønnet ud fra Teknisk Ståbi s. 356 tabel 10.2 og s. 357 tabel Moræneler glacial: (0,0 25) Rumvægt vandmættet: g m,ler = 23 kn/m 3 Udrænet Cu = 200 kn/m 2 Vandprocent 16% Langtid: C = 10 kn/m 2 Friktionsvinkel: f pl = 34,7 Smeltevandssand glacial: (25 28) Rumvægt vandmættet: g m,sand = 18 kn/m 3 Friktionsvinkel: f pl = 36 Moræneler glacial: (28 36) Rumvægt vandmættet: g m,ler = 21 kn/m 3 Udrænet: Cu = 200 kn/m 2 Vandprocent: 16% Langtid: C = 10 kn/m 2 Friktionsvinkel: f pl = 34,7 Smeltevandsgrus glacial: (36 40) Rumvægt vandmættet: g m,sand = 20 kn/m 3 Friktionsvinkel: f pl = 37 3 Bilag 2 18

20 Stoppet i 40 m u.t pga. anden boring har en boringsdybde på 38 m u.t. Da der anvendes morænelers fyld forudsættes følgende parametre: Rumvægt vandmættet: g m,ler = 23 kn/m 3 Udrænet Cu = 180 kn/m 2 Langtid: C = 8 kn/m 2 Friktionsvinkel: f pl = 29,2 Rumvægten for fyldet burde have været lavere end morænelerets rumvægt. Da der er udført beregninger med 23 kn/m 2, vælges denne værdi. 1.4 Delkonklusion af geologisk tolkning Det forventes, at følgende sedimenter er dominerende på lokaliteten ifølge boringerne og jordartskort. ML: Moræneler fra Glacialtiden DS: Smeltevandssand fra Glacial-/ Senglacialtiden FS: Ferksvandssand fra postglacialtiden Karakteristika og egenskaber for de enkelte jordarter Moræneler: Moræneler har en høj styrke og giver ikke anledning til sætninger af betydende størrelse. Dette skyldes, at moræneler har været udsat for stor belastning fra ismassernes og har dermed været udsat for en større belastning end den er udsat for i dag. Moræneler kan kendes på, at jorden er usorteret og indeholder altså fraktioner af varierende størrelse. Moræneler betegnes som ler når prøven indeholder mere end 15 % ler. Farven på moræneler er mørk brun/ grå. Ved at skære med en kniv gennem en jordprøve af moræneler vil overfladen vises som ujævn. Smeltevandssand: Der må funderes på smeltevandssand fra Glacialtiden. Hvis aflejringerne stammer fra Senglacialtiden må man fundere på disse, hvis indholdet af organisk materiale er under 2 %. Sand er en friktionsjord hvis styrke afhænger af friktionen mellem kornene. Fundering i sand giver dog ikke anledning til store sætninger. Smeltevandssand kan kendes på, at de enkelte kornfraktioner er meget kantet og sedimenterne er relativt sorterede. En prøve indeholder ofte mange forskellige mineraler, såsom kvarts, flint, feltspat og kalk. 19

21 Ferskvandssand (FS) Sand aflejret i ferskvand, langs vandløb eller i søer. FS ses ofte i lavninger i terrænet og nedenfor terrænskrænter, hvor det kan være nedskyls materiale, ofte med organisk indhold. Alt organisk materiale giver anledninger til sætninger og man skal derfor være ekstra påpasselig med sådanne jordarter i forbindelse med et anlægsarbejde. Håndteringen af FS afhænger af lagets placering og tykkelse. Hvis FS laget er placeret tæt på terræn og er lagtykkelsen begrænset, graves hele FS laget væk. Er lagtykkelsen derimod så stor, at det af økonomisk grunde vil være uacceptabelt at fjerne hele laget, kan der udlægges en stor sandpude nogle måneder før anlægsarbejdets påbegyndelse. Boringer: Den Geologiske tolkningen er også vurderet vha. nogle boringer, der beskriver området detaljeret. Boringerne er en vigtig kilde til vurdering af geologiske forhold, fordi boringen fortæller os noget om jordlagenes art og rækkefølge i et helt konkret punkt. Ud fra boringen kan vi konkludere, at området findes i et morænelandskab, hvor der hovedsageligt findes glaciale aflejringer i form af moræneler og enkelte lag af Smeltevandssand på overfladen samt sprækket lag af ferskvandssand. Persmeds kort indikerer at lokaliteten ligger i et område med randmorænelandskab. Dvs. området består af et kuperet morænelandskab, som er dannet af en fremskridende gletsjer. Man kan forestille sig at materialet er bulldozet sammen og er derved et usorteret materiale. Dette kan være en af årsagerne til at der findes aflejringer fra tidligere tidsalder som Øvre tertiær. På baggrund af de 2 boreprofiler, har det været muligt at bestemme de geologiske jordlag. 20

22 21

23 VALG AF TVÆRPROFIL Ifølge vejregler og håndbog for tværprofiler i åbent land, er der en procedure for at bestemme den passende tværprofil, for omfartsvejen. Denne procedure følges i dette afsnit med valg af tværprofil. 1. En prognose for fremtidig trafik forventet på strækningen / omfartsvejen. 2. Vejens funktion og hastighedsklasse samt vejens planlægningshastighed i den fremtidige vejstruktur fastlægges. 3. En kapacitetsberegning for at fastlægge antallet af kørespor. 4. Hvilken middelrejsehastighed, der skal anvendes på strækningen. Der tages stilling til, hvordan middelrejsehastigheden skal forholde sig til planlægningshastigheden. 5. På grundlag af det valgte antal kørespor og planlægningshastigheden fastlægges vejtypen, hvis det ikke er fastlagt på forhånd. 6. Det afklares hvilke funktioner/elementer, der indarbejdes i tværprofilet. 7. vha. Basistværprofilet for den pågældende vejtype fastlægges de enkelte tværprofilelementers bredde. Der tages hensyn til disse forhold; Vejens funktion Planlægningshastighed Trafiksikkerhed Fremkommelighed Stitrafik Tracéring Vejens omgivelser Vejæstetik Anlægs og driftsøkonomi FREMTIDIG FORVENTET TRAFIK Cirka biler kører gennem byen Egtved hver dag. Det forventes, at omfartsvejen vil tiltrække omkring 50% af den trafik belastning, som går gennem Egtved. 10% af trafikken forventes at være tung trafik. Omfartsvejen vil have en trafikbelastning på 4000 biler hverdag, hvor tungtrafik er 400 lastbiler. 4 Bilag 3_ Tværprofiler i åbent land s.10 22

24 2. VEJENS FUNKTION OG HASTIGHEDSKLASSE SAMT VEJENS PLANLÆGNINGSHASTIGHED Vejens funktion er en Gennemfartsvej/omfartsvej med hastighedsklasse Høj + og planlægningshastighed 80 km/t KAPACITETSBEREGNING FOR BESTEMMELSE AF ANTAL SPOR SAMT MIDDELREJSEHASTIGHED FOR STRÆKNING. Kapacitetsberegning for omfartsvej vest om Egtved: Når der skal udføres en kapacitetsberegning for en vejstrækning, er nogle forudsætninger som skal bestemmes. Kapacitetsberegningen følger: Håndbog Kapacitet og Serviceniveau 6. Alle formler, figurer og tabeller er taget fra denne håndbog. Efter denne beregning er færdiggjort og vurderet, vil der blive udført en lignende kapacitetsberegning vha. DanKap, DanKap er et IT program, som via samme data som anvendes i håndberegningen udføres en beregning, som angiver belastningsgraden. Forudsætninger: ÅRSDØGNSTRAFIK: Årsdøgnstrafikken gennem Egtved er inden anlægget af den nye vej 8000 biler. Efter etablering af den nye vej, forventes det at omfartsvejen aflaster byen med 50 %, hvoraf 10% er tung trafik. ÅDT, omfartsvej: De tunge køretøjer deles op i to kategorier: a. længde 5,80 12,50 m 5 Bilag 4_Håndbog for planlægning afveje og stier i åbent land s.17 fig 3.2, 6 Bilag 5_Håndbog Kapacitet og Serviceniveau, 23

25 b. længde> 12,50 m Der er hhv. 5% af begge kategorier. Fri strækning: Den tænkte anlagte vej er en fri strækning, da der hverken optræder kryds, krydsende færdsel i samme niveau eller andre forhindringer. VEJENS OPBYGNING Antal spor: 2 Overkørbar midterrabat: 1,0 m Kørespor: 3,50 m Kantbane: 0,5 m Yderrabat: 1,50 m STIGNING /FALD PÅ VEJANLÆGGETS LÆNGDEPROFIL. Fald på 23,01 på ca. 300 m strækning 24

26 fald på 5,20 på ca. 900 m strækning Fald på 10,65 på ca m strækning Se tegning 108_Detaljeret længdeprofil TRAFIKINTENSITET/ KAPACITETSBEREGNING AF OMFARTSVEJEN 7 7 Bilag 5_Håndbog Kapacitet og Serviceniveau s. 20, 25

27 Der dimensioneres for årets 30. største time og trafiktypen er analyseret til Moderat ferietrafik, da vejen anlægges for at lede hovedsageligt lufthavnstrafik og bilister til Legoland uden om Egtved. Derfor beregnes trafikintensiteten som 13,5 % af ÅDT. n: n er det antal spor i den retning beregningen gælder for. For en 2-sporet vej er n = 1,00. VEJTYPENS IDEALKAPACITET N IDEEL: Da vejen er 2-sporet er Idealkapaciteten, Nideel = 1700 pe/time/retning KORREKTIONSFAKTORER B OG S Korrektionsfaktor b: Korrektionsfaktor b er valgt i forhold til vejens tværsnit, som har en kørebane på 3,50 m samt en fri sidebredde der er større end 1,80 m. b = 1,00 Korrektionsfaktor s en korrektion for tilstedeværelse af store køretøjer: Pa og Pb er hhv. det antal procent der er af de tunge køretøjer i hhv. kategori a og b. 26

28 Pa = 5% Pb = 5% Til at fastlægge Ea og Eb anvendes nedenstående figur og tabel. For at kunne bruge nedenstående figur, som giver resultatet i tabellen, anvendes stigning i længdeprofilet på 23,32 promille og en længde på 500 meter og aflæser stigningskategorien, som bruges til aflæsning i tabellen. Aflæsning i figur: Kategori 1 Alle kriterier er samlet, og s kan beregnes: S = (2,5 1)+5(1,5 1) = 0,93 KAPACITETSBEREGNING FOR ÅBNINGSÅRET TO ÅR EFTER BEREGNING: Vi antager at den årlige trafik stiger med 2% p.a., og at der er lige stor belastning i begge retninger. Kapacitet N: N = n Niddel b S N = ,93 = 1581 køretøjer pr. time pr. retning. Intensitet i år 2016: Antal timer i år 2016 : ,02 2 = 4161,6 biler I = 0, ,6 2 = 280,91biler pr. retning. 27

29 Belastningsgrad : B = I = 280,91 = 0,18 og middelrejsetid aflæst til 75 km/t, hvor den ønskede N 1581 rejsetid er 80km/t. KAPACITETSBEREGNING FOR ÅBNINGSÅRET 20 ÅR EFTER BEREGNING: Vi antager at den årlige trafik stiger med 2% p.a., og at der er lige stor belastning i begge retninger. Intensitet i år 2034: Antal timer i år 2034 : , = 5943,79 biler I = 0, ,79 2 Belastningsgrad : = 401,206 biler pr. retning. B = I = 401,206 = 0,25, hvilket er ok i forhold til regler omkring belastningsgrad og N 1581 middelrejsetid aflæst til 73 km/t, hvor den ønskede rejsetid er 80km/t. 8 8 Bilag 5_Håndbog Kapacitet og Serviceniveau s , 28

30 Delkonklusion Efter kapaciteten er bestemt for både åbningsåret og 20 år frem i tiden. Vha. disse to resultater, som er med til at beskrive hvor belastet vejen er, kan man se at en 2-sporede, 80 km/t vej er rigeligt for at afvikle den trafik, som den udsættes for. Vejen er faktisk overdimensioneret i forhold til tommelfingerreglen om at belastningsgraden må være op til 0,7 og efter 20 år kun er ca. 0,25. Dog kan der ikke laves mindre veje end 2-sporede veje. Kapacitetsberegningen giver et godt indblik udnyttelsen af vejen, og er et godt værktøj til at optimere sine vejstrækninger Valg af vejtype samt tværprofilets elementers bredder og funktion. VEJTYPE Der er visse krav som man skal tage stilling til, i forbindelse med planlægning af en omfartsvej. Omfartsvejens trafikhastighed har en væsentlig rolle, for udformningen af omfartsvejen. Bl.a. vejudlægget. Ved gennemfartsveje skal man sikre fremkommeligheden ved høje hastigheder, hermed mindske tilslutninger til omfartsvejen. Dette opnås ved at flytte landbrugstrafikken væk fra omfartsvejen. Denne gennemfartvej vælges at blive udformet med en hastighedsklasse Høj + dvs. (80km/t). Endvidere laves et overkørebar midterabat, som anbefalet i vejreglerne. 29

31 Årsdøgnstrafikken er ca biler, mindste krydsafstand bliver da over 1km. Standsning og parkering er ikke tilladt på omfartsvejen, dog kan midterabatten anvendes ved nødstilfælde. Belysning udføres ikke på omfartsvejen, da det ligger i åbent land, men kryds som rundkørsler belyses. Cyklister anvender eksisterende cykelnet, så der udføres ikke separate cykelstier ved anlæggelsen af omfartsvejen. Bøgvadvej afbrydes og bruges som en cykel og gangsti. Kryds udformes som en runkørsel eller et T kryds, hvor fordelingsvej og omfartsvejen mødes. Langsomt kørende trafik Ligeledes skal langsom kørende trafik, så som traktorer, benytte den eksisterende fordelingsvej gennem Egtved. Dette er valgt at gøre, for at undgå at genere de bilister, som vil bruge omfartsvejen. Det vil ligeledes være muligt at hæve hastigheden til 80 eller 90 km/t og derved gøre vejen til en omfartsvej. Vejtype Den nøjagtige vejtype, og kørebaneopbygning vælges ud fra håndbogen planlægning af veje og stier i åbent land. Vejtypen er bestemt ud fra den ønskede hastighed, vejklasse og trafikken (ÅDT). Trafikken på den nuværende by vej er 8000 biler, gennemfartsvejen skal aflaste den eksisterende vej med cirka 50 %, det vil sige cirka 4000 biler (ÅDT). Den valgte vejtype er en 2 sporet vej med overkørbar midterrabat, med en krydsafstand på m, målene på elementerne vælges udført som det er anbefalet. 30

32 TVÆRPROFIL ELEMENTER KØRESPOR (K)= 3,5 m KANTBANE = 0,5 m YDERRABAT (Y)= 1,5 m OVERKØREBAR MIDERRABAT(M) = 1,0 m BELAGT AREAL = 9 meter KRONEBREDDE = 13 meter Overkørbar midterrabat Gennemfartsvejen er etableret med en overkørebar midterrabat. Der laves en midterrabat så der er en tydelig adskillelse mellem de to kørselsretninger, det vil sige den adskillelse er mere fremtrædende end de almindelige anvendte midteafstribninger. Midterrabatten vil typisk være afvigende belægning, fræsede rumleriller og/eller alternative former for afstribning. For gennemfartsvejen vest om Egtved vil midterrabat blive udført som fræsede rumleriller, hvor overhaling skal være tilladt, det vil sige den punkterede midtlinje, som tillader overhaling, bliver placeret i midten, hvor der så på begge sider vil blive etableret rumleriller, dette er indenfor det areal midterrabatten har, i dette tilfælde er det 1,00 m, dette kan ses på figuren nedenunder, dog her er midterrabatten valgt til 1,0 m. Midterrabatten vælges for at øge trafiksikkerheden, og dermed reducere risikoen for frontal sammenstød. 9 9 Bilag 4_Håndbog for planlægning afveje og stier i åbent land 31

33 AFVANDINGSKONSTRUKTIONER Der etableres afvandingskonstruktioner langs de fleste veje i åbent land, og de udformes enten som et trug eller en grøft. Sikkerhedszonen Ud fra figuren, ses det, at for en 80 km/t vej er sikkerhedszonen 6 m, i disse 6 m indgår yderrabatten. Sikkerhedszonen afhænger også af om der er skråninger til steder, hvis disse er for stejle medregnes de ikke med i sikkerhedszonen, det er kun de tilstrækkeligt vandrette flader som bliver medregnet, se figur nedenunder. Målene for henholdsvis S1 og S2 kan ses ud figur 4.9, det ses med hastighedsklassen Høj+ som gennemfartsvejen har, er S1 = 2,0 m og S2 = 4,0 m 10 Tværprofil skitse Se Tværprofil af omfartsvejen tegning nr Bilag 3_Håndbog for tværprofiler i åbent land s.81 32

34 BEFÆSTELSE DIMENSIONERING DEL 1 OMFARTSVEJEN Der er flere metoder at bestemme befæstelsen af vejen på, hvor katalog metoden bestemmes ud fra et katalog. I denne første del af befæstelses dimensionering anvendes katalog metoden. En trykt dokument, som indeholder retningslinjer for bestemmelse af befæstelsen vha. trafikbelastningen samt materiale egenskaber. Trafik klasse : NÆ10 - belastning 381 pr. døgn. Bilag 23_NÆ10-beregning Omfartsvej Dette giver en trafik klasse T5. 33

35 Matrialetykkelse Delkonklusion Med en trafik klasse T5 og moræneler som underbund giver dette en minimum tykkelse af vejkassen på 700 mm. Befæstelse omfartsvejen bestemt vha. katalogmetoden; 30 mm AB (70/100) 60 mm ABB ( 40/60) 65 mm GAB 1 ( 40/60) 215 mm SG 350 mm BL I ALT 720 mm tykkelse Den valgte Befæstelse af vejkassen vha. katalog metoden, giver en samlet tykkelse på 720mm, hvilket er større end mindste kravet på 700mm. 34

36 KRYDS RUNDKØRSEL Trafik klasse : Æ10 - belastning 988 pr. døgn. Bilag 24_NÆ10-beregning Rundkørsel Dette giver en trafik klasse T7. 35

37 Matrialetykkelse 11 Delkonklusion Med en trafik klasse T7 og moræneler som underbund giver dette en minimum tykkelse af vejkassen på 700 mm. Befæstelse for rundkørsel kan ikke bestemmes vha. katalogmetoden og af den årsag anvendes befæstelse Dimensioneringsprogrammet MMopp 2013 i anden del af befæstelse dimensioneringen. 11 Bilag 6_Dimensionering af befæstelse og forstærkninger 36

38 VEJKORRIDORPLAN En vejkorridorplan er en del af den overordnet planlægning, ud fra de mulige korridorgrænser skal der udarbejdes forskellige linjeføringsforslag. Korridorgrænserne kan man stort set selv bestemme, hvad man selv synes er vigtigt for at kunne udarbejde de bedste linjeføringer. Nogle af de vigtige er, fredet områder, eksisterende ejendomme, eksisterende veje, skove osv. De grænser som der er blevet fokuseret mest på for gennemfartsvejen ved Egtved, er de ting som man kan se på kortet fra hjemmesiden: De forskellige grænser; Adm. Grænser, Bygge- og beskyttelseslinjer, fredning, naturbeskyttelse, natura 2000, naturdata, planlægning, lokalplaner, kommuneplaner, grundvand, råstoffer, jordforurening, landbrug, ferskvand. Ikke alle disse er tegnet ind på korridorplanen, da de enten ikke har relevans for omfartsvejen, eller ikke findes i området. Derudover er der set på de eksisterende ting, såsom boligområder, gårde, stier og veje. Optegningen af en mulig korridor blev lavet på et plot af grundkortet. Herefter blev alt eksisterende inden for det pågældende område optegnet. De ting som var relevante blev tegnet op med forskellige farver/design, så der kunne kendes forskel på dem, når der skulle udarbejdes linjeføringsforslag, da nogle af grænserne er højere prioriteret end andre. Den færdige korridorplan kan ses i tegning nr Her er indtegnet 3 forskellige linjeføringsforslag samt den endelige linjeføring. 37

39 EKSISTERENDE FORHOLD I PROJEKT LOKALITET I forbindelse med planlægningen af en omfartsvej, er det vigtigt at kende området eksisterende forhold, som kan indebærer nogle begrænsninger og retningslinjer. BYGGE OG BESKYTTELSES LINJE Store dele af området er dækket af bygge og beskyttelses linje. Derudover er nogle jorddiger, som er beskyttet. 38

40 NATURBESKYTTELSESLINJE /EF HABITATS OMRÅDE Tilslutningsområdet ved Bøgvadvej afgrænser naturbeskyttet EF - habitatområder. Søen nær Egtved er beskyttet af naturloven. Tilslutningsområdet ved Bøgvadvej (Tilslutning 2) afgrænser naturbeskyttet EF habitatområder, som er beskyttet af Natura Søen nær Egtved er beskyttet af naturloven. Den nye omfartsvej undgår at påvirke Søen, dog krydser den EF Habitats området ved tilslutningen til Bøgvadsvej. For at mindske miljøpåvirkningen, foretages den sidste del af omfartsvejen dvs. tilslutningen fra rundkørslen til bøgvadsvej på en dal bro. På den måde reduceres miljøpåvirkningerne, men ved selve anlæggelsen af omfartsvejen, kan der risikeres at genere plante og dyrelivet. I den sammenhæng ønske en dispensation for tilslutningen i EF habitats området. Forneden beskrives kort hvad et EF habitats område er og har betydning i forhold til dette projekt. Det område som berøres af omfartsvejen, er ca m 2. FIGURE 1 EF HABITATS OMRÅDET SOM BERØRES AF OMFARTSVEJEN 39

41 NATUR 2000 OMRÅDER Dette er et netværk af beskyttede naturområder i EU. Hensigten med disse områder er, at bevare beskytte naturtyper og vilde dyre- og plantearter. Disse typer er bl.a. sjældne, truede eller karakteristiske for EU landene. Natura 2000-områder består af fuglebeskyttelsesområder, habitatområder og ramsar områder. I dette tilfælde drejer det sig et område, der er EF habitats område. KORT OM EF HABITATS OMRÅDE Til dagsdato er der ca. 261 habitats områder fordelt i DK. Habitatområderne skal bl.a. beskytte naturtyper, der er i fare for at forsvinde i deres naturlige udbredelsesområde og dyre- og plantearter, som er sjældne. (Naturstyrelsen) Der skal tages særligt hensyn til disse arters leve- og opholdssteder ved vejprojekter. For det aktuelle projekt kan der stilles krav til forebyggende foranstaltninger, i det omfang at arterne trues af vejprojektet. 12 DRIKKEVANDSINTERESSER Området har drikkevandsinteresser. Omfartsvejen kan passere områder med drikkevandsinteresser, dog kan områder med særlige drikkevandsinteresser undgår med en gennemtænkt linjeføring. 12 Bilag 4_ Planlægning af veje og stier i åbent land s

42 FREDET OMRÅDER FORTIDSMINDER KULTURSTYRELSEN Der er fundet områder med anlæg (rundhøj), med forhistorisk baggrund. Ved at vælge en optimal linjeføring, kan man undgå at omfartsvejen passere fortidsminder, som er beskyttet af kulturstyrelsen. 41

43 JORDFORURENINGSLOVEN Der er fundet jordforurening med områdeklassificering V2 ved Vestergade nær Bøgvad vej, hvor den nye omfartsvej forventes at tilsluttes. I tilfælde af at linjeføringen forløber ved området med jordforurening, skal forureningen fjernes og erstattes med bæredygtigt jord. EKSISTERENDE BORINGER 42

44 MILJØSCREENING En miljøscreening skal være med til at klarlægge, hvorvidt der skal udarbejdes en miljøvurdering, dels skal screeningen garantere, at planen tager mest mulig hensyn til miljø og omgivelser. Der er vvm pligt på større og miljøbelastet anlægsprojekter. Dvs. der skal laves vurdering af anlæggets virkning på miljøet. En vvm redegørelse skal til offentlig hørring inden bygherren for tilladelse til at starte anlægsprojektet. For at afgøre om der er vvm pligt til anlægsprojektet er det nødvendigt at udfører en Miljøscreening for anlægsprojektet. Se Bilag 7_ Vvm pligtig Se Bilag 8_ Kriterier for Vvm screening Se Bilag 9_ Vvm screening Se Bilag 10 _ Miljøscreeningskema link: LINJEFØRINGSFORSLAG Ved planlægningen af en omfartsvej i åbent land, skal der laves en vejkorridorplan. Vejkorridorplanen indeholder alle de mulige begrænsninger, som befinder sig ved projekt lokaliteten. Disse begrænsninger kunne være forurenet jord, fredede områder, skovområder osv. Alle disse områder tegnes ind på vejkorridorplanen. Dette gøres for, at overskueliggøre mulige problemstillinger, ved de forskellige linjeføringsforslag til omfartsvejens placering. FIGUR 6 SKITSEFORSLAG AF LINJEFØRINGEN AF OMFARTSVEJ VEST OM EGTVED 43

45 Linjeføringsforslagene er udarbejdet på baggrund af vejkorridorplanen, hvor mulige linjeføringer er indtegnet i planen. Se evt. vejkorridorplanen tegning nr. 100 med tre mulige linjeføringsforslag. Der er udarbejdet 3 linjeføringsforslag, som det ses på vejkorridorplanen. Disse forslag har både fordele og ulemper, som tænkes ved valg af endelig linjeføring. Der er anvendt et point system, for at kunne finde frem til den bedste linjeføring. Pointsystemet er udarbejdet så det tager hensyn til både miljø-, menneskelige- og til dels omgivelserne. De forskellige kriterier som vi gav point ud efter er: Skov Hvor meget skov der skal ryddes, for at gøre plads til omfartsvejen Søer Skal der fjernes eller fjernes der adgang til disse Fredede områder Hvor meget fredet område skal der ryddes Ekspropriere Hvor meget skal eksproprieres Afbrudte veje Hvor mange eksisterende veje skal afbrydes Støjgener Hvor store støjgener giver placering af omfartsvejen Vandløb antal vandløb der skal krydses Lokalplaner Placering af vej i lokalplansområde Benyttelse af vejen Her vurderes hvor meget trafik der vil flyttes til den nye omfartsvej Barrier effekt hvor stor barrier skaber vejen, iht. Natur områder og dyr Vejlængder Længden af omfartsvejen Vejforbedring Hvor meget vil den nye omfartsvej forbedre, de nuværende veje iht. Trafik Der gives karakter fra 1 til 5, hvor 5 er meget godt og 1 er meget dårligt POINT Kriterier Point Skema Linjeføringsforslag 1 Linjeføringsforslag 2 Linjeføringsforslag 3 Skov Søer Fredede områder Ekspropriere Afbrudte veje Støjgener Vandløb Lokalplaner Benyttelse af vejen Barrier effekt Vejlængder vejforbedring I alt Linjeføring 1 = 32 ud af 60 point Linjeføring 2 = 38 ud af 60 point Den fordelagtige løsning Linjeføring 3 = 35 ud af 60 point 44

46 Linjeføringsforslag 1 Linjeføringen minimerer risikoen for at rydde fredet og beskyttet områder. Dog er løsningen ikke optimal for formålet, at aflaste trafikken i byen og genere mindst muligt. Der kan opstå støj problemer. Idet, at linjeføringen er for tæt på bebyggelse og strækningen er for kort til en omfartsvej. Denne linjeføring viderebearbejdes ikke, pga. placeringen er for tæt på byen. Der er ingen ide i, at tilslutte omfartsvejen til Egtved by. Se evt. Linjeføringen på Vejkorridorplan, tegning nr. 100 eller linjeføringsforslag på tegning 104 Linjeføringsforslag 2 Linjeføringen følger terrænets forløb. Dog skal der ryddes noget skov område og passerer vandløb som er beskyttet. Vandløbet kan passeres med en lille bro. Derudover passere linjeføringen nogle eksisterende veje, som enten skal afbrydes eller passeres over en bro. Linjeføringen forløber lidt område som har særlige drikkevandsinteresser. Dog er det den linjeføring, som mindst berører område som har særlige drikkevandsinteresser. Omfartsvejens strækning er lang med nogle bløde kurver med radius over 2000m. Vejen tilsluttes fra Egtvedvej til ribevej, med en rundkørsel, hvor linjeføringen videreføres til Bøgvad vej. Se evt. Linjeføringen på Vejkorridorplan, tegning nr. 100 eller linjeføringsforslag på tegning 104 Linjeføringsforslag 3 Linjeføringen forløber med en enkel bue, som har radius 2500 fra Egtvedvej til til ribevej, med en rundkørsel, hvor linjeføringen videreføres til Bøgvad vej. Linjeføringen er for tæt på den fredet sø Helskov sø, dvs. inden for sø beskyttelses linjen. Derudover forløber linjeføringen igennem skov område, som bliver nødt til at blive fjernet. Området har også særlige drikkevandsinteresser. Dette forslag kan ikke videre bearbejdes, da den påvirker miljøet mest. Se evt. Linjeføringen på Vejkorridorplan, tegning nr. 100 eller linjeføringsforslag på tegning

47 LÆNGDEPROFIL AF LINJEFØRINGSFORSLAG Længdeprofilet viser vejens vertikale forløb og er meget afhængig af den valgte linjeføring, og det terræn vejen gennemløber. Længdeprofilet består af rette linjestykker og cirkelbuer. Det er ikke ønskeligt, at faldet på vejen overstiger 35 i forhold til særtransporterne. Det er Ligeledes ikke ønskeligt, at faldet kommer under 5, da det vil besværliggøre afvandingen af Vejen. Frem mod kryds bør stigningerne ikke overstige 25. Der er lavet længdeprofiler for alle tre linjeføringsforslag, for at se linjeføringen set i forhold til terrænet. LINJEFØRINGSFORSLAG 1 46

48 LÆNGDEPROFIL FOR LINJEFØRINGSFORSLAG 1 LINJEFØRINGSFORSLAG 2 47

49 LÆNGDEPROFIL FOR LINJEFØRINGSFORSLAG 2 LINJEFØRINGSFORSLAG 3 48

50 LÆNGDEPROFIL FOR LINJEFØRINGSFORSLAG 3 Del konklusion Der er udført længde profiler for alle 3 Linjeføringsforslag, dog kunne længdeprofilernes radius være større, men på dette stadie af projektet var radiusser ikke fastlagt. Længdeprofilerne her er kun til at se terrænet under linjeføring samt til at vurdere hvorledes den primær linjeføringen kunne forløbe. Der arbejdes kun detaljeret med den endelige linjeføring senere i projektet, når linjeføringen er fastlagt. 49

51 AFBRUDTE VEJE Dette afsnit vil give et overblik over de veje, stier, broer osv. der vil blive lukket grundet skæring med den nye omfartsvej. Overvejelser omkring hvad der skal gøre ved afbrudte veje, stier mm., er en utrolig vigtig ting at tage med i overvejelserne omkring etablering af omfartsvejen. En afbrudt vej, kan skabe store problemer, specielt med logistikken, da specielt landejendomme kan få en længere eller mere besværlig vej. Ved etablering af vej i åbent land, er det hovedsageligt landmænd og andre virksomhedsdrivende der rammes af gennemskæringen. Dette er også gældende for omfartsvejen i Egtved. Nedenfor ses et kortudsnit visende vejens linjeføring samt de evt. afbrudte veje: Afbrudt vej nr. 1 I dette tilfælde bibeholdes Baskærvej, da den fungerer som adgangsvej til to ejendomme. Der etableres en tunnel under omfartsvejen, da det vil være forbundet med alt for store omkostninger at lave en ny adgangsvej til de to ejendomme. Der er ikke andre mulige veje i området, som gør det muligt at tilslutte en ny adgangsvej. 1 Vejen beholdes med tunnel under omfartsvejen. 50

52 Afbrudt vej nr. 2 & Afbrudt vej nr. 3 I dette tilfælde er det vejen fra gården øverst i højre hjørne og ned i billedet som bliver nedlagt, da den krydser linjeføringen. Nedlæggelsen af vejen, betyder ikke noget for gården, da der anlægges en ny adgangsvej markeret med lys blå. 3 2 Afbrudt vej nr. 4 Bøgvad vej lukkes og laves om til cykel og gangsti hvor den er markeret med pink. Bøgvad vej bibeholdes hen til krydsningen hvor vejen går under broen, da der er boligkvarterer, som benytter Bøgvad vej som adgangsvej. En anden grund til at den lukkes og omdannes til cykel og gangsti, er for at tilgodese EU habitats område, som er skovområdet beliggende ved cykel og gangstien. Cyklister i området kan benytte sig af cykel /gangstien og ikke ved omfartsvejen. Delkonklusion Ifølge point skemaet er linjeføring 2, den bedste løsning med hele 38 point ud af 60. De andre løsningers point ligger tæt op ad hinanden, men disse løsninger kasseres og Linjeføring 2 arbejdes videre med som mulige linjeføring. Dette skyldes dog at linjeføring nr. 2 følger terrænet og skader miljøet mindst vha. bro løsninger, dvs. omfartsvejen enkelte steder udføres på bro, så naturen ikke påvirkes. Da lokaliteten indebærer en stor del naturområder, som også er fredet, er der tænkt alternative løsninger til både at minimere miljøpåvirkningerne og forslag til nye adgangsveje for afbrudte veje. Der er lavet en alternativ løsning til linjeføringsforslag 2, for at minimere strækningen af omfartsvejen og derved spare ca. 4 mio. kr. Læs om dette i afsnit Tilslutningsmulighed. Den ny og endelige linjeføring bliver en kombination mellem linjeføring 2 +3, for at skabe en mindre omfartsvej samt er det også de 2 bedste linjeføringsforslag set i forhold til point skemaet. 51

53 TRACERING Der er flere faktorer, som skal overvejes i forbindelse med vurderingen af traceet for omfartsvejen vest om Egtved. For at skabe den bedst mulige vejforløb, er både linjeføring og længdeprofil taget med i overvejelserne. Linjeføringen er valgt og placeret vha. Vejkorridorplanen. Det er dog mere vigtigt at kurveradius vælges i harmoni med det landskab, som vejen skal placeres i. Altså at det følger terrænet. Længdeprofilet bør anlægges med så små stigninger som muligt, så der tages hensyn til terrænnets højdekurver. Fald og stigninger på kørebanen må ikke overstige 70. Sigtforhold har stor betydning for at skabe en god komfortabel kørsel. Sigtforholdene er afgørende for at omfartsvejens kvalitet og sikkerhed. Ud fra Vejreglernes hæfte om tracering, er linjeføringen udført efter de anbefalede radier, for at overholde mødesigt, stopsigt og overhalingssigt. Radier er beregnet vha. beregningsmodel for vejgeometri fra vejregler.lovportaler.dk Hastighed = 80 km/t Horisontal Radiius (R h ) = Lsigt 2 8 dsh Stopsigt med hastighedstilæg 20km/t 1400 Stopsigt langs kø med hastighedstilæg 20km/t Mødesigt Vejregler Min Radier 1800 m 850 m Det vil ikke være muligt for bilisterne at overhale på hele strækningen da dette vil betyde store radier. De strækninger som der ikke vil være overhalingsmuligheder, kan der evt. placeres overhaling forbudt skilte. Dog står der i vejreglernes tracering i åbent land, at der skal tages hensyn til overhalingsforholdene. Ligeledes er der valgt overkørebar midterrabat, som giver større vejbanebredde. Længdeprofil Ved udførelse af længdeprofil tilstræbes på at følge terrænet. Derudover skal der også tages højde for at kurvens radius i længdeprofilet skal være 10 gange større end linjeføringens radier. Det vil sige at radier i længdeprofilet skal være lige med, eller større end m, hvilket det er for denne situation. 52

54 Konvekse vertikale kurve radier: Hastighed = 80 km/t Stopsigt med hastighedstilæg 20km/t Mødesigt Konkave vertikale kurve radier under bro mrd fri højde 4,5m : Hastighed = 80 km/t Stopsigt med hastighedstilæg 20km/t Mødesigt Vejregler Min Radier 6000 m 7200 m Vejregler Min Radier 1200 m 2700 m Disse radier kan nemt overholdes, da radiussen i linjeføringen normalt er m og derfor skal radiussen være minimum m i længdeprofilet. TOPOGRAFI OG SÅRBARHED Morænelandskab Dette er et bakket moræne landskab, så der tilstræbes på at fælge landskabets form. Af den årsag vil omfartsvejen føres på en bro, for at tage hensyn til flora og fauna ved åer og fredet områder. Vejkryds i bakket terræn kan udformes som toplanskryds, hvor den ene vej kan under terræn i en afgravning og den øverste på en bro i terræn. Set med anlægsteknisk aspekt, skal længdeprofilet passe til landskabets højdekurver, således at massekurverne går op, uden at der skal tilkøbes jord. Her skal der taget højde for, om der skal være trug eller grøfter, og endvidere om grøfterne eller trugene skal være ophængte, da dette afhænger af jordmængderne. Hvis der er store kløfter i terrænet, skal der her overvejes, om det vil være mere hensigtsmæssigt, at anlægge et overkørselsanlæg. Dette giver både dyr og mennesker mulighed for at passere vejen, og samtidig vil det i jordregnskabet betyde, at der ikke vil skulle bruges nær så mange m 3 jord. På den måde kan man måske bedre få massekurverne til at passe sammen, med både længdeprofil og linjeføring. 53

55 I denne fase af projekteringen, har det været nødvendigt at ændre på længdeprofilet flere gange, for at få det til at gå op. De ændringer der er fortaget i længdeprofilet, har været at ændre vejbanes fald, radiusser og placering af kurvetoppe og kurvedale. SIGTLÆNGDER Ved udarbejdelse af traceret er der brugt sigt skemaer fra beregningsmodel for vejgeometri fra vejregler.lovportaler.dk Ved beregning af disse geometriske minimums- og maksimumsværdier samt oversigtsforhold for en strækning følgende værdier brugt. Disse værdier er fundet i Vejreglernes- tracering i åbent land Øjenhøjde, personbil: Genstandshøjde: Køretøjshøjde: Reaktionstid: 1,0 m 0,30 m 1,0 m 2,0 s Hastigheden er valgt til 80 km/t, dog er der tillagt er sikkerhedstillæg på 20 km/t. Mødesigtlængden er fundet i vejreglernes hæfte - tracering i åbent land til 240 m Overhalingssigtlængden er fundet i vejreglernes hæfte- tracering i åbent land til 625 m 13 AFVANDING AF OMFARTSVEJEN Dette afsnit omhandler afvanding af vejen, herunder valg af afvandingskonstruktioner på de Enkelte strækninger. Afvanding af vejen kan opdeles i to typer; bortledning af overfladevand og dræning af Vejkonstruktionen. Overfladeafvanding har til formål at opfange og bortlede vand fra vejen og evt. oplandet således, at der ikke ligger for meget vand på kørebanen. Vand på kørebanen nedsætter sikkerheden i trafikken grundet muligheden for akvaplaning og dårligt udsyn og kan i ekstreme tilfælde umuliggøre færdslen på vejen. Dræning af vejkonstruktionen har til formål at forhindre, at der kommer vand i bærelagene. Vand i bærelagene vil nedsætte lagenes deformationsmodstand og være med til at nedbryde vejen hurtigere. Ligeledes vil vandet i bærelagene kunne medføre frysninger om vinteren, som vil medføre deformationer af vejbelægningen. 13 Bilag 25_Tracering i åbent land 54

56 Det omkringliggende terræn kan i nogle tilfælde have indflydelse på afvandingskonstruktionens dimension. På en vej med mange skråninger hældende mod vejen vil vandet blive opfanget af vejens afvandingssystem, hvilket vil øge mængden af vand i afvandingssystemet og dermed Dimensionerne på systemet. Trug Et trug er et ubefæstet rabatareal, hvor overfladevand fra vejbanen opsamles og bortledes. Trug etableres langs veje, der ligger i afgravning. Det foretrækkes af sikkerhedsmæssige på afgravningsstrækninger at anvende trug. Truget og dets overgang til skråningen udformes geometrisk i overensstemmelse med Vejregler for veje og stier i åbent land. Trug kan også etableres i påfyldningsstrækninger, i så fald kan vandet styres langs kørebanen i stedet for i grøften. Dette kaldes et ophængt trug. Grøfter Grøft anlægges typisk langs veje, der ligger i påfyldning, men kan også etableres i afgravning. Hvor grøfter undtagelsesvis etableres på afgravningsstrækninger. Grøften er normalt 0,5 m dyb i forhold til det omgivende terræn. Grøftens bund bør være mindst 0,35 m bred Bilag 11_Afvandingskonstruktioner 55

57 TILSLUTNINGSMULIGHED / METODE I forbindelse med anlæggelse af en omfartsveje, vil der være nogle steder, hvor omfartsvejen skal tilsluttes en eksisterende vej. Dette vil være i den eksisterende hovedvej mod Egtved by samt ved det eksisterende prioteret T-kryds mellem Ribevej/Vestergade. På den anden side af Ribevej vil der blive anlagt et nyt stykke vej, som vil blive tilsluttet Bøgvad vej. Dog er der både fordele og ulemper ved tilslutningsforholdene til omfartsvejen. BILLEDE 1 TILSLUTNING AF OMFARTSVEJEN TIL EKSISTERENDE VEJE. Omfartsvejen krydser Ribevej som er en hovedlandevej. I dette kryds etableres em rundkørsel med 5 grene. (Omfartsvej syd, Omfartsvej Nord, Ribevej Vest og Ribevej Øst samt Vestergade). Vejgrenen mod Bøgvad vej er et lille linjestykke passerer noget beskyttet EF- Habitat område. Dette kræver en dispensation af naturstyrelsen, hvilket er meget svært at skaffe, da det er EF Habitat område. For at bevarer EF - Habitat område og påvirke området mindst muligt, vælges at etablere omfartsvejen på en bro på denne strækning der berører området. Hvis forslaget til tilslutning 2 ikke får dispensation, kan omfartsvejen som alternativt tilsluttes til Vestergade. 56

58 I afsnittet Afbrudte veje, er der beskrevet hvilke veje der omlægges, lukkes eller ændres på grund af omfartsvejen. Der vil i det følgende afsnit blive diskuteret valg af vejkrydstype, så de pågældende tilslutninger bliver udført på den mest hensigtsmæssige måde, både for billisterne og de lette trafikanter med henblik på god trafiksikkerhed. 57

59 Da økonomien også har en væsentlig rolle i forbindelse med etablering af en ny omfartsvej, er der forsøgt at finde et alternativt forslag, for at mindske omfartsvejens strækning. Den nye forslag mindsker omfartsvejens strækning med ca. 300 m, hvilket svarer til ca. 4 mio. besparelse. For at reducere strækningen og bespare ca. 4 Mio kr. er der valgt at arbejde videre med dette alternative linjeføringsforslag som den endelige linjeføring for omfartsvejen vest om Egtved. Alternativt forslag til linjeføring 2, for at få mindre strækning af omfartsvejen. DELKONKLUSION Omfartsvejen tilsluttes i syd til hovedlandevejen Egtved vej dvs. tilslutning 1. Egtved vej fra byen tilsluttes til omfartsvejen med et T kryds. Den nordlige del af omfartsvejen tilsluttes til Bøgvad vej dvs. tilslutning 2. Omfartsvejen krydser Ribevej som er en hovedlandevej. I dette kryds etableres em rundkørsel med 5 grene. (Omfartsvej syd, Omfartsvej Nord, Ribevej Vest og Ribevej Øst samt Vestergade) 58

60 DIMENSIONERING AF T KRYDS VED TILSUTNING 1 1. Prioteret kryds til omfartsvejen 1.1. Valg af dimensionsgivende og tilgængelighedskrævende køretøjer Dimensionsgivende køretøj anvendes sættevogntoget Tilgængelighedskrævende køretøj anvendes specialkøretøjet Valg af planlægningshastighed Planlægningshastigheden uden for krydsområdet er 80 km/h. Der etableres hastighedsbegrænsning 70 km/h i krydsområdet, da bebyggelse gør at der ikke kan opnås oversigt ved 80 km/h Centerlinjens rummelige forløb Tilslutningsvinklen skal være gon, ellers skal der ændres i linjeføringen for sekundærvejen. Vinklen på eksemplets kryds er 85 gon, så derfor skal linjeføringen ikke ændres Primærvejens tværsnitselementer fastlægges rabat = 1,5 m kantbane = 0,5 m kørespor 3,5 m helle = 2,5 m svingspor = 3,5 m kørespor = 3,5 m kantbane = 0,5 m rabat = 1,5 m Sekundærhelle vælges Den valgte helleform til sekundærvejen er dråbehelle. Denne helleform giver et bedre flow i kørslen end klumphellen. Helle bredden = 2,5m + 2 0,3m = 3,1 m. Ved en vinkel på 85 gon og en b1 på 9,5 m (kørespor + spærrefladeareal = 3,5 + 2,5 + 3,5) Radius for Rs1,1 = 12 m. Aflæst i tabel Venstresvingende Radius fra primærvej til sekundærvejen skal bestemmes på samme måde. Ved en vinkel på 85 gon og en b2 på 3,5 m (kørespor) Radius for Rs1,2 = 9 m. Aflæst i tabel

61 Bredde udvidelse på primærvejen (bu) Bu er det halve af breddeudvidelsen fratrukket afstanden 0,15 m fra vejmidten til yderkanten af den dobbelt spærrelinje ved enden af breddeudvidelsen. Bu bliver derved 2,85m. Formel LBU = 70 2,85 3 = 68,23 m RKK = 68,23^2 4 2, m Kilestrækningen: LKi = ,5+0,3 = 26,30 m 3 Ved skift til venstresvingssporet forudsættes det at planlægningshastigheden nedsættes til 70 % af planlægningshastigheden uden for krydset. V p = 0,7 80 km/t = 56 km/t Ld = (0,7 56) 2 2 (2+9,81 0,02) 3, m Længden af kø strækningen (LKØ ) : bør mindst være 25 m og fastsættes derved til 25 m. RKK = 26,3^2 4 3,8 45,5 m 15 Bilag 12_Håndbog prioterede vejkryds i åbent land, anlæg og planlægning. S.21 60

62 PROJEKTERING OG PLANLÆGNING AF RUNDKØRSEL (Rundkørsler i åbentland, 2012, s. 1), Bilag 13 Tilslutningen til den eksisterende vej, Ribevej, vælges i form af en rundkørsel. I afsnittet Tilslutningsmulighed er der beskrevet hvilken type rundkørsel, der vil være anvendt, her fremgår det, at det er en 5 grenet rundkørsel. Dette afsnit vil mere detaljeret beskrive projekteringen af rundkørslen, og hvorledes den skal se ud geometrisk. Nedenstående figur viser de geometriske elementer, som der kan forekomme i en rundkørsel. Der laves et længdeprofil, tværprofil og plantergning af rundkørslen. FIGUR 7: HÅNDBOG RUNDKØRSLER I ÅBENT LAND - FIGUR S. 4 Projekteringsforløbet af rundkøreslen vil foregå som beskrevet i Håndbog Rundkørsler i Åbent land, se bilag 13, Plantegning /skilte og afmærkningsplan af kryds (Rundkørsel) vil blive udført i Autocad/Novapoint, se tegning nr. 109 DIMENSIONSGIVENDE OG TILGÆNGELIGHEDSKRÆVENDE KØRETØJ Som dimensionsgivende køretøj anvendes sættevognstoget, SVT, dette skal kunne køre gennem rundkørslen uden brug af overkørselsarealer. Det tilgængelighedskrævende køretøj er specialkøretøjer, SK, disse skal kunne køre igennem ved anvendelse af overkørselsarealerne. Som hastighedsmaksimeret køretøj anvendes personvognen, PV. Der vil blive etableret overkørselsareal, hvis det dimensionsgivende køretøjs arealbehov bliver stort, ellers vil de lette køretøjer kunne køre gennem rundkøreslen med højere hastighed end den ønskede, derfor vil det hastighedsmaksimerede køretøj være personvognen. Derudover etableres arealerne, hvis det tilgængelighedskrævende køretøjs arealbehov medfører et større arealbehov end det dimensionsgivende, ved køremåde B og med en hastighed mindre eller lig med 20 km/h. Ved etablering af overkørselsarealer er der to muligheder. Enten kan den etableres mellem midterø og cirkulationsarealet, eller også i højre eller venstre side af hver til- og frafart ved tilslutningen til 61

63 cirkulationsarealet. Et overkørselsareal bør som minimum være 1 m bredt på det bredeste sted. Har man brug for et areal mindre end de 1 m, bør en kantbane anvendes. Ved etableringen af overkørselsarealer vil der blive taget stilling til, efter påbegyndelse af detaljetegningen, hvor disse vil være nødvendige, og dette vil blive konkluderet i delkonklusionen. Nedenstående figurer viser de 3 muligheder, der er for overkørselsarealer. Bilag 13 (Rundkørsler i åbentland, 2012)s.14 FIGUR 8: MELLEM MIDTERØ OG CIRKULATIONSAREAL FIGUR 9: TIL- OG FRAFART MED OVERKØRELSAREALER LANGS HØJRE SIDE FIGUR 10: TIL-OG FRAFART MED OVERKØRSELSAREAL LANGS VENSTRE SIDE HASTIGHED OG BREDDER Hastigheden i rundkørslen vælges til max. 30 km/h. Anbefalet hastighed i rundkørsel 30 km/t ifølge vejregler. Kontrol beregning af hastigheden i den dimensionerede rundkørsel; V = 7,4 R kk, hvor Rkk = L2 +F 2 23, F 4 16 V= 7,4 12,78 = 26,5 < 30 km/t OK = 12,78 62

64 MIDTE Ø Det anbefales at have runde rundkørsler, dette anvendes også for den pågældende rundkørsel. Størrelsen af rundkørslens midterø afhænger af nogle forskellige faktorer, som er listet i Afsnit 2.1 i (Rundkørsler i åbentland, 2012), Bilag 13 Den sikreste radius er på mindst 10 m, men da rundkørslen, som skal etableres er en 5 grenet rundkørsel, burde en større radius vælges. Derudover er det dimensionsgivende køretøj et sættevognstog og det tilgængelighedskrævende køretøj et specielkøretøj, som begge kræver større arealbehov. Derfor vil radius på midterøen være større end 10 m. Et udgangspunkt bliver 15 m, som eventuelt vil blive justeret undervejs efter behov. GEOMETRI BILLEDE 1 SAMMENHÆNGENDE VÆRDIER AF RADIER FOR MIDTERØ OG CIRKULATIONSAREALETS INDRE OG YDRE BEGRÆNSNINGSLINJER FOR TYPEKØRETØJET FOR SPECIALKØRETØJER SOM TILGÆNGELIG-HEDSKRÆVENDE KØRETØJ OG TYPEKØRETØJET FOR SÆTTEVOGNTOG SOM DIMENSIONSGIVENDE KØRETØJ I BASIS-UDFORMNINGEN INKL. 0,3 M BEVÆGELSESSPILLERUM.. Midterøens radius: Rmø = 15 m, cirkulationsarealets indre radius: Rci = 18.1 m, cirkulationsarealets ydre radius: Rcy = 23,7 m. Alle radiusser er fundet ud fra midterørens centrum, disse mål medfører et cirkulations bredde bc = 23,7-18,1 = 5,6 m, en samlet bredde af cirkulations- og overkørselsarealet på bco = 23,7 15 = 8,7 m, en bredde på overkørselsareal bo = 18,1 15 = 3,1 m, eller regnes på følgende måde bo = bco bc = 8,7 5,6 = 3,1 m. Rt,t 10 Dimensioner (m) 63

65 MIDTERØENS CENTRUM Vejgrenenes midterlinjers forløb er det man skal placere rundkørslens centrum efter, dette vil sige, at man som regel vil placere centrummet i midterlinjernes skæringspunkt. Dog vil dette ikke altid være muligt, for der kan opstå situationer, hvor midterlinjerne ikke har et fælles skæringspunkt. Da vejmidterlinjerne ikke har et fælles skæringspunkt, vil det måske være nødvendigt at omlægge Vestergade. Men da de 4 andre veje ligger over for hinanden, og har fællesskæringspunkt, og derved er deres forudsætning ens for tilfart og frafart, dette betyder at den trafik, som kører ind i rundkørslen vil have den samme mulige maksimumshastighed. Derfor vil det højst sandsynligt være dette punkt (markeret med kryds), som bliver anvendt til centrum, Vestergade har ikke en vej på modsatte side, så den bliver anlagt, så den passer i samme skæringspunkt, dog skal afstanden mellem vejmidterne i en 1-sporet rundkørsel, som er tilfældet ved denne rundkørsel, mindst være 20 m. De trafikanter som kommer kørende imod rundkørslen, skal erkende rundkørslen i en bestemt afstand inden de ankommer til selve rundkørslen. Erkendelsen kan ske vedfølgende punkter- (Rundkørsler i åbentland, 2012) _Bilag 13 Erkendelsesafstanden bestemmes ud fra følgende skema forneden, som afhænger af den ønskede hastighed på vejgrenen uden for krydsområdet. Da Vestergade er en vej gennem et boligområde, vil dens ønskede hastighed højst sandsynligt være på 50 km/h, derfor en erkendelsesafstand på 105 m. Ribevej forudsættes til 80 km/h ligesom omfartsvejen, dette medfører en erkendelsesafstand på 215 m. 64

66 HÆLDNINGER PÅ CENTRALE ELEMENTER I denne del af projektet, vil den pågældende rundkørsel vil blive anlagt hældene med plane cirkler som begrænsningslinjer for midterø, overkørselsareal og cirkulationsareal, da det ikke er muligt at anlægge rundkørslen vandret pga. terrænet. Hvis hældningsforskellen er større end mellem Midterø og cirkulationsarealets ydre begrænsningslinjer, kan dette give både geometriske - og æstetiske problemer. Sidehældningen af cirkulations- og overkørselsarealer bør heller ikke overstige 25, for at sikre bedre komfort og undgå glat føre. Følgende eksempel på hældninger af de centrale elementer anvendes: Faldet gennem rundkørslens cirkulationsarealets ydre begrænsningslinjer tilpasses efter faste kote punkter fra den eksisterende primærvej Ribevej. FIGUR 11: HÆLDENE RUNDKØRSEL SEKUNDÆRHELLER En sekundærhelle er en helle som udarbejdes ud fra vejgrenens midterlinje, hellen er som regel symmetrisk omkring denne. Sekundærheller etableres af flere forskellige funktioner, nogle af dem kunne være, at de er med til erkendelsen af rundkørslen, afbøjning af trafikken som skal ind i rundkørslen, og derudover så man tydeligt kan se indkørsel og udkørsel ved vejgrenen. Hellerne vil blive etableret ved hver vejgren. Der er tre forskellige helletyper: trekantshelle, parallelhelle og en trompethelle. Trekantshellen er den hyppigst forekommende. For den 5 grenet rundkørsel er en Trekanthelle de bedste løsning af hensyn til sikkerheden. Derudover tager den ikke så meget plads som parallelhelle. Den er også velegnet, idet der er et behov for moderat hastighedsreduktion. FIGUR 12: TREKANT HELLE 65

67 Den største bredde af hellen, det vil sige den ind mod cirkulationsarealet, skal mindst være 4 m, hellerne anlægges også med 4m. Den kantstensbegrænsende del skal mindst være 1,5 m bred, denne kan også anvendes som overkørbarareal. Længden vælges til 23m, hvis man vælger en mindre længde, kan det medføre at personbilerne får en højere hastighed end den ønskede. Nedenfor ses afmærkningen for enden af spærrefladen, samt kantafmærkningen, det ses der lægges en 10 cm tyk kantline rundt om hele hellen, og mellem de to yderste begrænsningslinjer er der 50cm. Der skal indlægges en afrundingskurve mellem de retlinjede sider, det vil sige de retlinjede begrænsningslinjer, og de indre begrænsningslinjer for køresporene på vejgrenens frie strækning. For at knækket mellem afrundingskurven og de retlinjede begrænsningslinjer ikke skal virke som et visuelt knæk, bør kurvelængden sættes til minimum 10m. Der vil rundt om den kantstenbegrænsende del blive lagt en 12 cm bred affasede kantsten, på de heller som ikke skal anvendes som overkørselsarealer. FIGUR 9 : STØRRELSE PÅ AFMÆRKNING AF HELLE TILFART OG FRAFART Bredden af tilfarten skal bestemmes ud fra det dimensionsgivende køretøj, så det kan køre igennem rundkørslen uden brug af overkørselsarealerne. Anbefalet bredde af tilfarten er 3 m, i højre side af tilfarten skal der være en kantbane på 0,9 m inkl. 0,3 m kantlinje. Frafarten har samme gældende regler som tilfarten, der ville ikke i denne rundkørsel blive lavet dynamisk frafart, selvom dette ville være muligt. Der skal også indlægges kantstensbegrænsning langs hele til- og frafart, kantstenen skal være affasede og ikke højere end 5cm. Det anbefales at befæste 0,5 m i højre side af tilfarten. TILSLUTNINGSKANTER Den ydre begrænsningslinje for til- og frafart bliver tilsluttet cirkulationsarealets ydre begrænsningslinje. Tilslutningen sker ved hjælp af en cirkelbue med radius, Rt, som bestemmes ud fra det dmensionsgivende køretøj, normalt ligger denne på 8 10m. for denne rundkørsel er Rt valgt til både at være 8 og 10 m enkelte steder af hensyn til pladsforhold. FIGUR 10 : PLACERINGEN AF CIRKELBUEN MED RADIUS, RT 66

68 OVERKØRSELSAREALER VED TIL- OG FRAFART Hvis der under kontrol af arealbehov opdages, at der er brug for overkørselsarealer ved til- og frafart, vil disse blive etableret. Dette afhænger af det tilgængelighedskrævende køretøj. Det kan enten etableres i højre eller venstre side af køresporet. Højresidet overkørselsareal ser ud som vist på figuren nedenunder. Det ses at køresporet udvides trompetformet nærmest cirkulationsarealet. Venstresiddet overkørselsareal etableres som figuren nedenfor. Det inddrages som en del af den kantstenbegrænsende del af sekundærhellen. FIGUR 13: HØJRESIDET OVERKØRSELSAREAL FIGUR 14: VENSTRESIDET OVERKØRSELSAREAL Etableringen af overkørselsarealer vil der blive taget stilling til efter kontrol med Vturn i Novapoint. VEJUDSTYR OG OVERSIGT Hvis kravene for læse- og observationsafstandene ikke er opfyldt vil proceduren normalt blive genoptaget fra punkt 9 eller evt. punkt 3, men dette vil ikke blive udført i denne del af projektet, for det vil også medføre ændring af de centrale elementer, og andre krav, og dette er der ikke ressourcer til tidsmæssigt. 67

69 Der skal være et stopsigte til vigepligtsafmærkningen. Det vil sige trafikkanten skal kunne se kørebanen i en længde svarende til standselængden, dette stopsigte findes ud fra nedstående skema: Det ses at med den ønskede hastighed 80 km/h, er der en længde på 185 m. Afstanden sikrer at man vil kunne køre mod rundkørslen med hastigheden Vø + 20 km/h, de 20 km/h er et sikkerhedstillæg, og alligevel kunne nå at standse før rundkørslen. Som nævnt før skønnes en ønsket hastighed på Vestergade til 50 km/h, dette medfører en længde på 95m. Figuren nedenunder beskriver de forhold, man skal kunne se, med en længde ls = 3,0 m fra vigelinjen. Det er den forrige tilfart og cirkulationsarealet i længden lp,1, denne længde er målt imod færdselsretningen. FIGUR 15: OVERSIGTSAREALER Nedenstående tabel viser sammenhængende værdier for kørekurvens radius, cirkulationshastighed og oversigtslængden lp,1, da der i rundkørslen ønskes en hastighed på 30 km/h, og ikke højere, vælges hastigheden km/h, som medfører en kørekurve radius på 20m, og en oversigtslængde lp,1 = 35m. 68

70 Man har en sigteflade for en øje- og objektpunkthøjde på 1,0 m. Der er følgende krav til den vertikale afstand mellem sigtfladen og den færdige vej- og terrænoverflade - (Rundkørsler i åbentland, 2012)- bilag 13: Kravene til afstande fra sigtefladen til underliggende arealer kan ses på nedenstående figur. SKILTE OG AFMÆRKNING AF RUNDKØRSEL Afmærkning i en rundkørsel skal oplyse trafikanten at der er en rundkørsel i vente, således at trafikanten kan nå at standse ved vigelinjen, og lede trafikanterne sikkert gennem rundkørslen. Afmærkning af cirkulationsareal mod overkørselsareal skal ske med en 30 cm bred kantlinje. Medhensyn til færdselstavler skal de placeres, så man kan se og læse dem en passende afstand fra rundkørslen. Vigepligtstavlerne skal være i sådan afstand, at det for trafikanten kan være muligt at standse inden den. Det betyder, at den afstand svarer til mindst stopsigte ved den ønskede hastighed Vø + 20 km/h. Fx er den ønskede hastighed på vejgrenen for vores omfartsvej 80 km/h, og 20 km/h er et sikkerhedstillæg man lægger til. 69

71 Der vil blive anbragt vigepligtstavler i hellen, ud over vigepligtstavlen i højre vejside. Hastigheden kunne eventuelt blive for høj inden rundkørslen, derfor vil det eventuelt være nødvendigt med en tavle C55 hvor der vil stå 50 km/h eller mindre, og en undertavle med teksten 0-200m. Da dette er en nyetableret rundkørsel, vil det være nødvendigt med en advarselstavle A16, rundkørsel med gul baggrund, 200 m før rundkørslen, i et stykke tid efter rundkørslen er blevet udformet. Dette skyldes også at trafikken på Ribevej, skal opdage, at der nu er blevet etableret en rundkørsel. Den geografiske vejvisning vises på en diagramorienteringstavle, G14, som placeres m før vigelinjen, tavlerne kan ses på Tegning nr. 109_plantegning/skilte og afmærkningsplan af kryds (Rundkørsel) Vejene i åbent land belyses ikke, men rundkørslen skal belyses, dette er et krav. Midterøens yderste 3,5 m skal være belyst med en belysningsklasse E1, det kunne eventuelt være lys med fiberoptik. Belysningen bør placeres i yderrabatterne mindst 2 m bag kørebanekanten, og med en lyspunktshøjde mellem 6-10m. Hvis der kan forekomme tilgængelighedskrævende køretøjer bør der placeres belysningen i sekundærhellen. Alle master skal etableres så de er eftergivelige. Belysningsprojektering skal sker i henhold til Vejreglerne for vejbelysningen, og dette vil der ikke blive gjort mere ud af. Belægning på overkørselsarealerne skal være anderledes fra de andre arealer i kørebanen, dette gælder både materialet og farven. For at forhindre mindre køretøjer i at anvende dette areal bør der være et opspring mellem cirkulationsarealet og overkørselsarealet på 4-5 cm. Til fremhævning af overgangen mellem cirkulations- og overkørselsarealet kan man vælge at etablere forskellige kantsten på det stykke af overkørselsarealet nærmest cirkulationsarealet. Figuren nedenfor viser 3 alternativer. FIGUR 16: 1 = CIRKELKANTSTEN, 2 = ROTUNDESTEN, 3 = SVINGSTEN Disse etableres med en hældning på væk fra midterøen, og med en tværsnitsbredde på 0,4 0,5 m. Her vil der blive valgt en rotundesten. Og til fremhævning af overgangen mellem midterøen og overkørselsarealet vælges en cirkelkantsten. Tværsnittet kan ses på nedenstående billede. 70

72 FIGUR 17: TVÆRSNIT SOM VISER OVERGANGE Som kantstensbegrænsningen vil der blive anvendt affasede, lyse kantsten hvis opspring ikke er højere end 5 cm. Den lyse farve sikre at de bedre kan ses især i mørke, og affasningen mindsker eventuelle dækskader, disse kantsten etableres på sekundærhellen. Rundt omkring radiussen, Rt, det vil sige ved tilfart og frafart vil der i denne runding, blive etableret svingsten. Belægningen på jordoverflader er græs, som man kan plante blomster i. AFVANDING I rundkørsler er det vigtigt at afvandingen er rigtig god af trafiksikkerhedsmæssige oversager i henhold til glatføre, da der vil forekomme større vandmængder der skal bortledes. Et resulterende minimumsfald på asfaltarealerne burde være 25, dette sikre en god afvanding, og hældninger på rundkørslens elementer er alle valgt til 25 samt 10. Vejgrenenes udformning skal være således, at der ikke løber vand ud i cirkulationsarealet. Rendestensbrønde anbefales etableret opstrøms i forhold til fodgængerpassager, dog i dette pågældende projekt vil der ingen fodgænger være. På grund af støj, vibrationer og uhensigtsmæssige køretøjsplaceringer anbefales det ikke, at etablere brønddæksler i kørebanearealerne. Derfor skal rendestensbrøndene placeres i dybdepunkterne. Selve midterøen skal afvandes for sig selv, det er på grund af man vil undgå regnvand eller smeltevand løber ud på kørebanen. Denne afvanding kan ske på følgende måde. En dybdelinje omkring 0,5 m placeres bag kantbegrænsningen med afløb til nedløbsbrønd, derudover etableres et dræn under dybdelinjen, som sikrer at vandet ikke løber ned i rundkørslens bundsikring. KONTROL AF AREALBEHOV MED VTURN Se kontrol af arealbehov på bilag 14 TVÆRPROFIL AF RUNDKØRSEL Se Tegning 111_ tværprofil af Rundkørsel LÆNGDEPROFIL AF RUNDKØRSEL Se Tegning 112_ Længdeprofil af kryds (Rundkørsel) samt Bilag 15_ Data/beregninger længdeprofil af Rundkørsel. 71

73 DELKONKLUSION Plantegningen/ skilte og afmærkningsplan af kryds (Rundkørsel), som er udført, kan ses på tegningsnummer: 109. Bredderne som er blevet valgt i første omgang, er dem som bliver anvendt. Det medfører en bredde af midterøen på 30 m, en overkørselsbredde på 3,1 m, en cirkulationsbredde på 5,6, og en yderrabat på 1,5 m. Mellem midterøen og overkørselsarealet er der valgt en cirkelkantsten med en bredde på 12 cm, og mellem overkørselsarealet og cirkulationsarealet er valgt en rotundesten på 30 cm. Cirkelbuen som tilslutter rabatten med køresporene har en Rt = 8-10 m. Vestergade skal omlægges, som det ses på plantegningen, så der er mindst 20 m mellem vejrgrenenes midterlinjer. Dog kunne afstandene mellem vejgrenen være større og dermed bedre, hvis omfartsvejen omlægges. Pga. tidsmangel er det ikke muligt at omlægge omfartsvejen, for at forbedre afstandsforholdene mellem vejgrenene. De punkter som ikke er færdiggjorte eller udførte, men kun beskrevet, vil blive lavet i næste fase af projektet. KAPACITETSBEREGNING AF RUNDKØRSEL Der udføres en kapacitetsberegning for rundkørsel /tilslutning 2, ved brug af tabeller fra vejregler samt kapacitet programmet fra Vejdirektoratet Dankap programmet vers DE DIMENSIONSGIVENDE TRAFIKINTENSITETER I HVER ENKELT TRAFIK-STRØM I RUNDKØRSLEN Ribe vej - vej 417 Ved hjælp af en trafik tælling foretaget af vejdirektoratet i 2012, er det muligt at bestemme ÅDT for Ribe vej. Ribe har en gennemsnitlig trafik belastning på 3100 køretøjer. Omfartsvejen Trafik belastningen til omfartsvejen er tidligere bestemt til 4000 køretøjer. 72

74 Vestergade Trafik belastningen forudsættes til at være ca køretøjer Køretøjers fordeling forudsættes til være for hver trafikstrøm; Biler/varevogne 85 % Lastbiler/ busser 8 % ST / TT 5 % MC 2 % Vejgren Biler/varevogne 85 % Lastbiler/ busser 8 % ST / TT 5 % MC 2 % A. Ribevej ÅDT B. Omfartsvejen ÅDT C. Vestergade ÅDT D. Ribevej ÅDT E. Omfartsvejen ÅDT

75 Fra vejgren Til vejgren A. Ribevej ÅDT B. Omfartsvejen ÅDT C. Vestergade ÅDT D. Ribevej ÅDT E. Omfartsvejen ÅDT A B C D E 15 % 10 % 10 % 65 % 15 % 5 % 10 % 70 % 10 % 5 % 10 % 75 % 10 % 15 % 10 % 65 % 15 % 70 % 5 % 10 % Se beregninger på bilag 16 _ Kapacitet Rundkørsel KAPACITET AF RUNDKØRSEL I 2016, HVOR OMFARTSVEJEN ER ANLAGT. RESULTAT AF DANKAP 74

76 TRAFIK STIGNING PR ÅR 2 % DVS. 40 PROCENT TRAFIKSTIGNING I 2036 RESULTAT I 2036 Delkonklusion Belastningsgraden B er under den tilladte værdi på ca. 0,7. I dette tilfælde er belastningsgraden er under 0,30, hvilket indikerer at Rundkørslen har kapaciteten til den kommende trafik belastning i Rundkørslen vil have en større kapacitet end nødvendigt, hvilket kun er godt ved større uforventet trafik belastning. 75

77 KAPACITET BEREGNING AF PRIORITERET T- KRYDS (EGTVEDVEJ /OMFARTSVEJEN) Ved tilslutning 1 Omfartsvejen Trafik belastningen til omfartsvejen er tidligere bestemt til ÅDT = 4000 køretøjer. Egtvedvej Trafik belastningen forudsættes til at være ÅDT = ca køretøjer Køretøjers fordeling forudsættes til være for hver trafikstrøm; Biler/varevogne 85 % Lastbiler/ busser 8 % ST / TT 5 % MC 2 % ÅRSDØGNTRAFIK Vejgren Biler/varevogne 85 % Lastbiler/ busser 8 % ST / TT 5 % MC 2 % Omfartsvejen ÅDT Egtvedvej ÅDT

78 SPIDSTIMETRAFIK Vejgren Biler/varevogne 85 % Lastbiler/ busser 8 % ST / TT 5 % MC 2 % Omfartsvejen ÅDT Egtvedvej ÅDT Se Dankap beregninger på bilag 17 _ Kapacitet prioriteret T kryds KAPACITET AF PRIOTERET T - KRYDS I 2016, HVOR OMFARTSVEJEN ER ANLAGT. RESULTAT AF DANKAP TRAFIK STIGNING PR ÅR 2 % DVS. 40 PROCENT TRAFIKSTIGNING I

79 RESULTAT I 2036 Delkonklusion Belastningsgraden B er under den tilladte værdi på ca. 0,7. I dette tilfælde er belastningsgraden er under 0,15, hvilket indikerer at Krydset har kapaciteten til den kommende trafik belastning i Det prioriteret T - kryds vil have en større kapacitet end nødvendigt, hvilket kun er godt ved større uforventet trafik belastning. BEFÆSTELSE AF OMFARTSVEJ- DEL 2 ( MMOPP PROGRAM ) VALG AF TRAFIK KLASSE Der er valgt en trafik klasse 5 --> T5. Se bilag 18_ Trafikklasser VALG AF DIMENSIONERING VEJKASSEN Dimensioneringen af vejbefæstelsen er blevet udført i programmet Mmopp 2011, som en analytisk beregning. Ved dimensionering bruges standardværdierne for E modul for diverse materialer. Endvidere er der bestemt en minimumstykkelse på 700 mm, da vejen forudsættes at anlægges på moræneler, som betegnes frosttvivlsom. Der er valgt at bruge en GAB I/ABB som bærelag. 78

80 Omfartsvej: (Bilag 19 Resultat MMopp omfartsvejen ) Der er valgt følgende dimensionering af befæstelsen: Slidlag: 30 mm AB 100/150 Bærelag: 60 mm ABB 40/60 69 mm GAB I 40/60 Stabilgrus: Bundsikring: 240 mm SG II 340 mm BS II Total lagtykkelse 739 mm lagtykkelse > 700 mm (minimumslagtykkelse for Frosttvivlsom, Trafik klasse 5) OK (Bilag 18+ Bilag 20). Rundkørsel: (Bilag 21_ Resultat MMopp Rundkørsel) Der er valgt følgende dimensionering af befæstelsen: Slidlag: 30 mm AB 100/150 Bærelag: 60 mm ABB 40/ mm GAB II 40/60 Stabilgrus: Bundsikring: 250 mm SG II 380 mm BS II Total lagtykkelse 832 mm lagtykkelse > 700 mm (minimumslagtykkelse for Frosttvivlsom, Trafik klasse 7) OK (Bilag 18 + Bilag 20 ). 79

81 Anlægsteknik 80

82 INTERESSANT ANALYSE Her ses området som, planlægges til en Omfartsvej vest om Egtved by. KORT OM DET AKTUELLE PROJEKTET På grund af den øgede trafikbelastning gennem Egtved, ønsker Vejle Kommune at aflaste vejnettet i og omkring Egtved by ved bl.a. at anlægge en omfangsvej vest om Egtved. Målet med omfartsvejen er at lede den gennemkørende trafik fra by midten, som kommer fra Egtvedvej umiddelbart syd for Egtved til Bøgvad vej nord for Egtved, hvor den kommende omfartsvej svinger vest om Egtved by. Fra Egtvedvej er det muligt at køre nordvest ad Egtvedvej i retning mod Billund S, eller Sydpå til Kolding. Alternativt kan man køre Nordøst mod Vejle. Vejle Kommune har i 2007 besluttet at etablere en omfartsvej vest om Egtved. Omfartsvejen er en del af en plan om at udvide og opgradere ruten mellem Kolding og Billund. Omfartsvejen-forbindelsen skal etableres mellem Egtvedvej i syd til Bøgvad vej i nord. Cirka biler kører gennem byen Egtved hver dag. Det forventes, at omfartsvejen vil tiltrække omkring 50% af den trafik belastning, som går gennem Egtved. 10% af trafikken forventes at være tung trafik. Det primære formål med det infrastrukturelle planlægningsprojekt er at finde det bedst mulige løsning til en omfartsvej vest om Egtved, hvor flest mulige behov tilgodeses hos både brugerne af vejen samt de omkringliggende matrikler og beboerne i landsbyområderne. Der tages desuden hensynstagen til naturen i området, ligesom der ønskes mindst mulig belastning på omgivelserne, herunder også støj og forurening. Et andet formål er at aflaste den gennemkørende trafikbelastning i Egtved by, som skyldes bilister fra Kolding eller sydfra anvender den rute til lokaliteten Billund lufthavn eller Legoland. Interessentanalysen foretages med henblik på at afdække, hvilke interessenter der er i projektet. Det er i den forbindelse vigtigt at være opmærksom på både interne og eksterne, positive og negative, Aktive og passive interessenter og mulige alliancepartnere. Interessantanalysen er et værktøj, som giver et overblik over de personer/ organisationer som har interesse i projektet og hvem, der skal skabes kontakt med. 81

83 I interessantanalysen vil interessenterne blive opdelt i 4 kategorier: o Gidsler skal informeres: Gidsler er den gruppe mennesker der ikke har direkte indflydelse på projektet, men er nødvendig for at projektet kan udføres i praksis. o Ressource personer skal involveres: Ressource personer er den gruppe mennesker der har direkte indflydelse på projektet og er nødvendig for udførelsen af projektet. o Eksterne interessenter skal orienteres: Eksterne interessenter er den gruppe mennesker der ikke har direkte indflydelse på projektet eller for udførelsen af det. o Grå eminence skal høres: Grå eminence er den gruppe mennesker der har direkte indflydelse på projektet, men som ikke har indflydelse for udførelsen af projektet. Mulige Eksterne interessenter /Grå eminencer: Naturstyrelsen_ området er dækket med natur enkelte skal bevares og andre tages hensyn til ved planlægningen, så naturstyrelsen kan have interesse i denne omfartsvej. Skovbeskyttelsesloven _ omfartsvejen kan passerer beskyttet skov områder Drikkevandsinteresser _ omfartsvejen kan passere områder med drikkevandsinteresser, dog kan områder med særlige drikkevandsinteresser undgår med en gennemtænkt linjeføring. Lokale lodsejer_ i forbindelse med hvilken påvirkning det har til ens grund osv. Billund lufthavn_ flere kan gøre sig brug af omfartsvejen og spare tid på transporten og evt. mindske uheld. Legoland i Billund_ flere kan gøre sig brug af omfartsvejen og spare tid på transporten og evt. mindske uheld. Medier_ kan have interesse i, om borger bliver hørt og søge gode nyheder. Enkelte interessenter udpeges med symbolet og videre bearbejdes i et skema, se bilag 22 (Mannaz Interessentanalyse, u.d.) 82

84 ANLÆGSOVERSLAG Et anlægsoverslag er meget vigtigt, for at få overblik af udgifterne til projektet. Dette vil være grundlaget for bevilling af beløbet fra byrådet, da det er en offentlig bygherre Vejle kommune. Overslaget er baseret på priser fra V & S prisdata og forudsatte priser. Se dette på bilag 26_Anlægsoverslag DELKONKLUSION Den samlede anlægsoverslag er beregnet til ca. 50,5 mio. kr. inkl. Moms. Det er overordnet overslag med få poster, da der i dette projektet ikke er valgt at beregne mængder. Projektet er kun i for projekt fasen, overslaget kan laves på en senere fase med en større detaljeringsgrad, beregnet vha. mængder. Prisen virker realistisk, dog kan prisen variere, når de resterende aktiviteter medregnes. Anlægsoverslaget er basseret på priser fundet i V og S prisdata samt er der forudsat en del værdier, da det ikke var muligt at finde oplysninger om priser vedrørende dette. Normalt vil et overslag være basseret på erfaringsværdier fra lignende projekter i omkringliggende områder. Eller ved at kontakte de aktuelle firmaer for priser/ omkostninger. Dette var ikke muligt inden for den begrænset tid. 83

85 KVALITETSSIKRING AF TEGNINGER I et anlægsprojekt som dette, er tid, økonomi og kvalitet rimelig vigtig. Ved hjælp af kvalitetssikring undgås fejl og mangler i projektet. Der er udført kvalitetssikring på tegninger, dog har det ikke været muligt at rette alle mulige fejl, men er nævn i kontrol skemaerne. Der er konstrueret et kontrolskema, som udfyldes for hver tegning. Se bilag 27 Kvalitetssikring af tegninger 84