Notat fra Erik Røsæg til Sjølovkomiteens møte 10. mai 2010

Notat fra Erik Røsæg til Sjølovkomiteens møte 10. mai 2010 1 Innledning De viktigste konvensjonene om stykkgodstransport er listet på <http://folk.uio.no/erikro/www/cog/cog.html>. Hver konvensjon knytter seg i utgangspunktet til én transportform. Det finnes også et par konvensjoner som gjelder flere transportformer (multimodale konvensjoner), men disse har ikke trådt i kraft og vil antakelig ikke gjøre det. RR skal dekke dør til dør transporter, og vil derfor naturlig nok berøre andre konvensjoners virkeområde. Formålet med dette notatet er å gi en oversikt over forholdet mellom stykkgodskonvensjonene, og vise at det kan være nyttig for brukerne med en lov om stykkgodstransport som klargjør dette. Nedenfor i 2 vil det bli redegjort for hovedreglene i RR etc. om forholdet til andre konvensjoner. Deretter vil det redegjøres for reglene i konvensjonene om anvendelsesområdet deres (nedenfor i 3). Undertransportørenes stilling er særlig drøftet nedenfor i 4. Endelig redegjøres det svært kort for multimodal lovgivning i andre land (nedenfor i 5) og hovedpunkter i en lov om stykkgodsbefordring (nedenfor i 6). Som vedlegg ligger noen utvalgte dommer om konvensjonsvalg. 2 Rotterdamreglenes forhold til andre konvensjoner Hovedregelen om RRs forhold til andre konvensjoner finnes i artikkel 26: Artikkel 26 Transport før eller etter transport til sjøs Når tap av eller skade på gods, eller en hendelse eller omstendighet som fører til forsinket levering oppstår i transportørens ansvarsperiode, men utelukkende før godset lastes om bord på skipet, eller utelukkende etter at det er losset av skipet, går bestemmelsene i denne konvensjon ikke foran de bestemmelser i et annet internasjonalt instrument som, på tidspunktet for tapet eller skaden, eller hendelsen eller omstendigheten som har ført til forsinkelse, a) i henhold instrumentets bestemmelser ville ha fått anvendelse på alle eller deler av transportørens handlinger dersom sender og transportør hadde inngått en egen og direkte avtale som omfattet tapet av eller skaden på godset, eller hendelsen eller omstendigheten som førte til forsinket levering, b) uttrykkelig regulerer transportørens ansvar, ansvarsbegrensing eller søksmålsfrister, og c) er ufravikelig, enten fullt ut eller til vern av sender. Under sjøtransporten gjelder altså RR fult ut. Før og etter sjøtransporten vil også RR gjelde i utgangspunktet. Men for å unngå konflikt med andre konvensjoner, er det likevel bestemt at de andre konvensjonene skal ha forrang på visse områder (ansvar, ansvarsbegrensing og søksmålsfrister). Dette vil f.eks. si at for lastebiltransport fra skipet til mottakeren gjelder ansvarsbegrensingen på 8,33 SDR pr. kg. etter landtransportkonvensjonen CMR i stedet for ansvarsbegrensingene som ellers ville gjeldt etter RR. En sammenlikning mellom begrensingsreglene i 1

forskjellige konvensjoner finnes i tabellform i min artikkel på <http://folk.uio.no/erikro/www/cog/conflictser.pdf>. Sett fra f.eks. en landtransportørs synsvinkel vil det være transporten med lastebil som er det primære. Om det inngår en sjøtransport i transportopplegget, vil det tilsvarende spørsmålet oppstå der: Skal CMR gjelde for sjøtransporten, eller skal CMR vike for RR (om de ellers er anvendelige). I CMR artikkel 2 har en valgt en tilsvarende løsning som i RR artikkel 26 når det gjelder lastebil på ferge, nemlig at CMR i utgangspunktet gjelder, men at CMR likevel henviser til RR for skade oppstått på denne strekningen. Alle kilder vil da kunne peke mot CMR for veitransportbiten og RR for sjøtransportbiten: Sjøtransport Veitransport Sjøtransportperspektivet RR gjelder RR art 26 lar CMR gjelde Veitransportperspektivet CMR art 2 lar RR gjelde CMR gjelder Resultat RR gjelder CMR gjelder Dette er en utmerket ordning. Uten at jeg skal gå i detalj om dette her, mener jeg prinsippet fungerer fint også i forhold til andre konvensjoner. Problemer oppstår imidlertid når det er forhold som ikke er regulert i konfliktreglene. Et eksempel er dokumentasjonen for transportene i eksempelet ovenfor. Skal det utstedes et CMR fraktbrev eller RR dokumentasjon eller begge deler for transporten? Reglene for dokumentasjon er motstridende; CMR artikkel 1(5)tillater ikke negotiabel dokumentasjon, mens det er tillatt etter RR. Og RR artikkel 26 tolket motsetningsvis tyder på at CMR ikke skal gå foran RR her, siden det ikke dreier seg om ansvar, ansvarsbegrensing og søksmålsfrister. Det er mulig dette kan løses f.eks. ved hjelp av RR artikkel 82: Artikkel 82 Internasjonale konvensjoner om godstransport med andre typer transportmidler Ingen bestemmelse i denne konvensjon berører anvendelsen av noen av de følgende internasjonale konvensjoner, med framtidige endringer, som er i kraft på det tidspunkt denne konvensjon trer i kraft, og som regulerer transportørens ansvar for tap av eller skade på godset: a) enhver konvensjon om lufttransport av gods, i den grad en slik konvensjon etter sine bestemmelser får anvendelse på en del av transportavtalen, b) enhver konvensjon om veitransport av gods, i den grad en slik konvensjon etter sine bestemmelser får anvendelse på transport av gods lastet på et veigående kjøretøy som transporteres om bord i et skip, c) enhver konvensjon om jernbanetransport av gods, i den grad en slik konvensjon etter sine bestemmelser får anvendelse på sjøtransport av gods som et supplement til jernbanetransport, eller d) enhver konvensjon om godstransport på innlands vannvei, i den grad en slik konvensjon etter sine bestemmelser får anvendelse på godstransport som finner sted uten omlasting både på innlands vannvei og til sjøs. 2

I tilfelle må denne bestemmelsen leses som en generell motstridsregel, som uansett den spesifiserte regelen i artikkel 26 og forarbeidene fastsetter at RR alltid skal vike for andre konvensjoner. Jeg synes ikke dette er opplagt. Uansett hvordan dette er, mener jeg brukerne av lovgivningen må ha krav på veiledning om hva som skal gjelde. Det går simpelthen ikke an å lage en lovgivning der det ikke er helt klart for eksempel om det skal utstedes CMR fraktbrev eller RR dokumentasjon. Det er en oppgave for implementeringslovgiveren å klargjøre dette. Det kan ikke overlates til domstolene. Klargjøring når det gjelder konvensjonsvalg står ikke i noen prinsipiell annen stilling enn annen klargjøring av konvensjonene, og bør ha høy prioritet, siden problemene er særdeles praktiske. Det kan teoretisk tenkes at en ved forsøk på en slik klargjøring av konvensjonsvalg kommer til at det er en uløselig konflikt mellom konvensjonstekstene. At slike konflikter oppstår, kan, igjen teoretisk sett, fort skje i en uoversiktlig forhandlingssituasjon under tidspress. Etter mitt syn bør konsekvensen av dette ikke være at en eller flere av konvensjonene må forklastes. I et slikt tilfelle må det være bedre å harmonisere tolkingen av de to konvensjonene som er i motstrid. Hvordan harmoniseringen skal skje, bør være en lovgiveroppgave. Det kan hende at tilfeller av konvensjonsmotstrid etter hvert reises for andre lands domstoler. Skandinavisk lovgivning vil da kunne ha en innflytelse på hvordan de løser problemene. Men skulle det, på tross av dette, etter hvert vise seg at konvensjonene harmoniseres på annen måte i de fleste andre land enn i Skandinavia, er det ikke verre enn at den skandinaviske lovgivningen kan endres i tråd med rettsutviklingen. En vil uansett ha oppnådd fordelen av klarhet i tiden frem til spørsmålene er klargjort internasjonalt. 3 Reglene i konvensjonene om anvendelsesområdet En strategi som i noen grad er brukt i konvensjonene for å unngå konflikter og derved også å unngå behovet for konfliktregler som dem ovenfor i 1 er å definere hvilke kontrakter konvensjonen gjelder for. Ideelt sett skulle en kunne unngå konflikter om reglene om anvendelsesområdene var koordinerte. Men det er de ikke. CMR artikkel 1fastsetter således at konvensjonen gjelder for every contract for the carriage of goods by road in vehicles. Da er det for det første en rekke ting man ikke vet: Gjelder den bare kontrakter som uttrykkelig sier at godset skal transporteres på vei, eller også kontrakter der dette er underforstått? Gjelder den kontrakter der valget av transportform bevisst er overlatt til transportøren (det jeg kaller fleksimodale transporter), og i tilfelle uansett om veitransport er en mer eller mindre sannsynlig oppfyllelsesmåte? Gjelder den også kontrakter der det er klart at flere transportformer må brukes (multimodale transporter), selvsagt utenom bil på ferge tilfellene (der artikkel 2 klargjør at konvensjonen er anvendelig)? Vil konvensjonen være delvis anvendelig om CMR fraktbrev er utstedt for en transport der konvensjonen ellers ikke ville være anvendelig? Hvilke regler gjelder i tilfelle? 3

Uansett uklarheter vil anvendelsesområdet selvsagt overlappe med dør til dør reguleringen i RR artikkel 2, som gjelder hele transporten inklusive veitransport bare det også er en internasjonal sjøtransport involvert. Avhengig av hvordan en ser på spørsmål som dem i strekpunktene ovenfor i forhold til hhv. RR og CMR, kan det også oppstå ytterligere behov for klargjøring av hvilken konvensjon som skal gjelde. Andre reguleringsteknikker av anvendelsesområdet som er brukt er like inkompatible, fordi de ikke nødvendigvis utgjør et system som passer sammen med andre konvensjoner. Dette gjelder f.eks. om konvensjonenes anvendelsesområde er definert ut fra hvilke dokumenter som er utstedt (HVR artikkel X, CIM artikkel 1, CMNI artikkel 2(2)(a)) hvilken transportform som brukes, uavhengig av avtalen (Montreal konvensjonen artikkel 1(1)) hvilken transportform som er den dominerende, målt i lengde (CMNI artikkel 2(2)(b)) Jeg kan ikke se det annerledes enn at det er behov for en klargjøring her. Skal det være noen mening i detaljert transportansvarslovgivning må man iallfall med noen grad av sikkerhet kunne si om den får anvendelse på et bestemt tilfelle. 4 Undertransportørene og konvensjonene Skal det lages et sammenhengende system for konvensjonsvalg, må også undertransportørenes stilling tas i betraktning. I noen grad er dette allerede gjort i de enkelte konvensjonene: Flere konvensjoner bestemmer således at de samme regler skal gjelde for utførende transportør som for kontraherende transportør. Men det er også huller. For eksempel gjelder RRs regulering av utførende parters ansvar bare maritime utførende parter (RR artikkel 19), og ikke landtransportører. Og selv om hovedtransporten er undergitt en konvensjon, er det ikke sikkert at en undertransport er det. Et eksempel er om undertransporten er nasjonal, mens hovedtransporten er internasjonal. (Konvensjonene gjelder gjennomgående ikke for nasjonale transporter.) Et annet eksempel er om hovedtransporten omfatter en internasjonal sjøtransport slik at RR gjelder, mens undertransporten ikke gjør det. I slike tilfeller kan det gjelde forskjellige ansvarsregimer for hovedtransportør og undertransportør. I Skandinavia og særlig i Norge er det ofte adgang til direktekrav mot undertransportøren. Det blir da viktig å harmonisere reglene, slik at krav ikke utilsiktet kanarieres mot undertransportøren om han har videst ansvar. Dette kan gjøres på flere måter, f.eks. ved å harmonisere reglene eller ved å begrense adgangen til direktekrav. Men problemet har krav på lovgiverens oppmerksomhet i en lov om stykkgodstransport som regulerer konvensjonsreglenes anvendelsesområde. 5 Multimodal lovgivning i andre land Jeg er ikke kjent med at lovgivere i andre land har tatt opp spørsmålet om konvensjonsvalg på dne måten som foreslås her. I noen få tilfeller har lovgivere forsøkt multimodal regulering. Slik regulering søker typisk å lage et sammenhengende system av konvensjonene, enten slik at en multimodal transportør får ansvar etter et bestemt eget regelsett (uniformt ansvar) eller man fyller ut tomrommet mellom konvensjoner (netteverksansvar). 4

I Tyskland regulerer HGB artikkel 452a spørsmålene på liknende måte som RR artikkel 26. 6 Hovedpunkter i en lov om stykkgodsbefordring Jeg ser for meg en lov om stykkgodsbefordring som i hovedsak viser til sjøloven, veitransportloven etc. Den bør ha en regel om hvilket regime som skal gjelde når ingen av disse gjelder, og klargjøre kriteriene for når de gjelder, fortrinnsvis i et sammenhengende system: Antakelig bør CMR eller RR, eventuelt med mindre modifikasjoner, gjelde som et generelt regime dersom ingen andre regler gjelder. De samme reglene bør gjelde for undertransportøren som for hovedtransportøren. I valget mellom konvensjoner, der konvensjonene selv ikke gir et klart svar, må det kunne leges stor vekt på parenes uttrykkelige valg. Men når partene ikke har valgt og konvensjonene ikke gir et klart svar, bør det generelle regimet gjelde. Vedlegg: Utvalgte dommer 5

UfR ONLINE U.2008.1638H U.2008.1638H Kontraherende fragtfører ansvarlig for skade på et parti lakserogn, der opstod ved et færdselsuheld i Tyskland under transport fra Danmark til Japan. Pengevæsen m.v. 58.9 - Transport og kommunikation 3, 4 og 5. Selskabet F var kontraherende fragtfører for transporten af et parti lakserogn fra en dansk sælger til en japansk køber. Transporten var i en bookingbekræftelse og i et luftfragtbrev, der var udstedt til F af et japansk luftfartselskab, L, angivet som en flytransport fra Billund i Danmark til Narita i Japan. Speditionsfirmaet S stod for udførslen af transporten som vejtransport fra Billund til Frankfurt, hvorfra lakserognen skulle flyves til Japan, idet der for S' transport blev udstedt et CMR-fragtbrev med S som afsender og L som modtager i Frankfurt Lufthavn. Under transporten i Tyskland blev lastvognen udsat for et færdselsuheld, hvorved lakserognen blev beskadiget, og efter tilbagesendelse af rognen til Billund blev den besigtiget af en japansk besigtigelsesmand, hvis vurdering af skaden til 75% af værdien i Japan inklusive fragt og told blev tiltrådt af en dansk havariekspert. Et japansk forsikringsselskab, J, der var køberens vareforsikrer, udbetalte erstatning og anlagde regressøgsmål mod F, L og S ved Sø- og Handelsretten. Under sagen nedlagde de sagsøgte selskaber friholdelsespåstande over for hinanden. Et hovedspørgsmål i sagen var, om ansvaret skulle bedømmes efter CMR-loven - i hvilket tilfælde et erstatningskrav var forældet - eller om ansvaret skulle bedømmes efter luftfartsloven, ifølge hvilken der ikke var indtrådt forældelse. Højesteret dømte F til at betale det påståede krav til J, idet L samtidig blev dømt til at friholde F, hvorimod S blev frifundet for L's friholdelseskrav. Højesteret udtalte herved, at aftalen mellem F og L måtte anses som en aftale om en flytransport og dermed underlagt de regler, der gælder for sådan transport. Det forhold, at aftalen indeholdt en option for at benytte et andet transportmiddel, kunne ikke føre til noget andet. Højesteret fandt imidlertid, at udnyttelsen af en sådan option indebar, at ladningens ejer over for den kontraherende transportør yderligere kunne påberåbe sig de ansvarsregler, som gjaldt for den måde, hvorpå transporten helt eller delvist faktisk blev udført. Højesteret fastslog, at aftalen mellem L og S var en aftale om international vejtransport som defineret i CMR-lovens 1. F var ansvarlig for enhver transportskade efter luftfartsloven og for den skete skade yderligere efter CMRloven, mens S alene var ansvarlig efter CMR-loven. Det var ubestridt, at F's ansvar efter luftfartsloven ikke var forældet, og allerede fordi L havde anerkendt, at selskabet var ansvarlig over for F efter luftfartslovens regler, kunne F's ansvar videreføres mod L. Derimod var L's krav mod S efter CMR-lovens 41 forældet, da der var forløbet 1 år, hvor L ikke havde været i utilregnelig uvidenhed om sit krav mod S. Endelig fandt Højesteret ligesom Sø- og Handelsretten, at eksperternes vurdering af skadeprocenten måtte lægges til grund.[1] 1639 H.D. 23. april 2008 i sagerne 120/2005 og 138/2005 (2. afd.) Japan Airlines (adv. Jes Anker Mikkelsen, Kbh.) mod Mahé Freight A/S (adv. Alex Laudrup, Kbh.) og Haugsted International Spedition A/S (adv. Holger Fabian-Jessing, Kbh.) og Mahé Freight A/S (adv. Alex Laudrup, Kbh.) mod Mitsui Marine and Fire Insurance Co. Ltd. (adv. Henrik Thal Jantzen, Kbh.). Sø- og Handelsrettens dom 18. marts 2005 (Jens Feilberg, Benny Jepsen, Kaj Fl. Nielsen). Sagen drejer sig om ansvaret for en transportskade på et parti lakseørredrogn der i forbindelse med et færdselsuheld i Tyskland led skade undervejs fra producenten Beltfish A/S, Årøsund, til køberen i Japan. Uheldet skete den 2. december 2000. Hovedsagen er anlagt den 29. november 2002. Adcitationssagerne er anlagt henholdsvis den 29. november 2002 og den 2. december 2002. Et hovedspørgsmål i sagen er om ansvaret for skaden skal bedømmes efter CMR-loven i hvilket tilfælde et erstatningskrav er forældet, jf. CMR-lovens 41, eller om ansvaret for skaden skal bedømmes efter luftfartsloven efter hvilken der ikke er indtrådt forældelse, jf. den dagældende luftfartslovs 118. Mitsui Marine and Fire Insurance Co. Ltd. (Mitsui) har påstået Mahé Freight A/S (Mahé) dømt til betaling af modværdien i DKK på betalingsdagen af JPY 13.161.039 med procesrente fra den 6. oktober 2001. Mahé har påstået frifindelse, subsidiært betaling af et mindre beløb. Mahé har over for Japan Airlines (JAL) nedlagt påstand om at dette selskab skal friholde Mahé for ethvert beløb inkl. renter og omkostninger som Mahé måtte blive dømt til at betale til Mitsui. Japan Airlines har påstået frifindelse. Japan Airlines har over for Haugsted International Spedition A/S (Haugsted) nedlagt påstand om at Haugsted skal friholde JAL for ethvert beløb inkl. renter og omkostninger som JAL måtte blive dømt til at betale til Mahé. Haugsted har påstået frifindelse, subsidiært at selskabet delvist skal friholde JAL. Sagsfremstilling Mitsui Marine and Fire Insurance Co. Ltd. (Mitsui Sumitomo Insurance Co. Ltd.) er efter det oplyste ikke koncernforbundet med Mitsui & Co. Ltd. Det pågældende parti rogn var en del af et større køb som Mitsui & Co., Tokyo, havde foretaget hos Beltfish i henhold til kontrakt af 1. april 2000. Kontrakten vedrørte ca. 400 tons»danish salmon trout roe (sujiko), agitated salt & frozen/fresh«. Rognen blev i henhold til kontrakten tilberedt under medvirken af japanske arbejdere der var udsendt af køberen. Varen blev solgt»fob coldstore Aaroesund/Haderslev«. Om partiet foreligger faktura af 1. december 2000 vedrørende»airshipment«af nærmere angivne mængder af»fresh Salmon Trout Roe«, i alt 1.496 spande a 5 kg til en samlet pris af 17.548.053 JPY, heraf 1.673.552 for fragt og brændstoftillæg. Den samlede vægt var 6.880 kg. I fakturaen anføres endvidere AWB med nr. 131-15030374 og et JAL-fly JL 208 med forventet ankomst i Narita den 4. december 2000. Copyright 2010 Thomson Reuters Professional A/S side 1 6

UfR ONLINE U.2008.1638H Transporten blev udført i henhold til aftale af 16. marts 2000 mellem Mahé og Sirius Air International, der er agent for JAL, vedrørende transport af sujiko til Tokyo for en pris af 10,50 DKK pr. kg. Transporten fra 1640 Danmark til Frankfurt blev varetaget af Haugsted i henhold til aftale mellem dette selskab og JAL af 3. september 2000:»Vedr.: Transport af aircargo til Frankfurt. BILLUND-FRANKFURT: Min. 100 kgs. Vol 1:6:... Fiskerogn: Truckrate Min 4500 kgs. Dkr. 1.00 per kgs Dkr. 0.80 per kgs. Transporterne gennemføres med kølebil hvor transporttemperaturen er 5 gr. cel. eller med normal bil, ved frostgrader bliver godset dækket til med isoleringsmateriale. Læsning i Snaptun eller Årøsund/Haderslev. Efter læsning køres der til fiskerikontrol i Fredericia eller Padborg.... Haugsted Aircargo Trucking dækker luftfragt iht Warzaw den Haag konventionen....«den transport sagen drejer sig om, blev kontraheret ved bookingbekræftelse fra Mahé til Beltfish hvoraf fremgår at godset er 38 kolli»chilled Salmon Roe«med en vægt på 8.976 kg. I bekræftelsen anføres:»... Hermed flydetaljer: AWB NO.: 131-15030374 Fra: BILLUND HAWB NO.: Fly: FRA/JL / 9206 011200 NRT/JL /408 031200 ETA: NARITA AIRPORT Den 041200 kl. 1455...«I bekræftelsen er henvisning til NSAB og gengivelse af dette regelsæts bestemmelser om ansvarsbegrænsning. For transporten blev udstedt air waybill (nr. 131-15030374) af Mahé som agent for JAL. Som afgangslufthavn var angivet Billund, og ruten var beskrevet som»jl (JAL) FRA NRT«(Narita). Under»Requested Flight/Date«var anført»9206/01 408/03«. Under»Handling Information«var bl.a. anført:»must BE HELD BETWEEN +3 AND +5 DEGREES CELC.«. Bruttovægten var angivet til 8.976 kg, og godset var beskrevet som»chilled SALMON ROE MUST BE HELD BETWEEN +3 AND +5 DEGREES CELC RFC RFC RFC RFC«(RFC = kølecontainer) Fragtbrevet har følgende fortrykte tekst på forsiden:»... It is agreed that the goods described herein are accepted in apparent good order and condition... for carriage SUBJECT TO THE CONDITIONS OF CONTRACT ON THE REVERSE HEREOF. ALL THE GOODS MAY BE CARRIED BY ANY OTHER MEANS IN- CLUDING ROAD...«Blandt de bestemmelser der henvises til, anføres:»2.2. To the extent not in conflict with the foregoing, carriage hereunder and other services performed by each carrier are subject to: 2.2.1. applicable laws (including national laws implementing the Convention [Warszawa-konventionen]) government regulations, orders and requirements.... 4. Except as otherwise provided in carrier's tariffs or conditions of carriage to which the Warsaw Convention does not apply carrier's liability shall not exceed USD 20.00 or the equivalent per kilogram of goods lost, damaged or delayed... 8.8.1. Carrier undertakes to complete the carriage hereunder with reasonable dispatch. Carrier may use alternate carriers or aircraft and may without notice and with due regard to the interests of the shipper use other means of transportation... 12.... 12.3. Any rights to damages against carrier shall be extinguished unless an action is brought within two years from the date of the arrival at the destination, or from the date on which the aircraft ought to have arrived, or from the date on which the transportation stopped. 13. The shipper shall comply with all applicable laws, and government regulation of any country to, from, through or over which the cargo may be carried, including those relating to the packing, carriage or delivery of the goods, and shall furnish such information and attach such documents to this air waybill as may be necessary to comply with such laws and regulations. Carrier is not liable to the shipper for loss or expense due to the shipper's failure to comply with this provision. «Af Mahés regning for transporten fremgår at den vedrører en transport i henhold til HAWB 131-15030374 fra Billund til Narita Airport, og at den kostede i luftfragt 116.688 DKK med brændstoftillæg 11.668 DKK. For Haugsteds transport fra Billund til Frankfurt blev udstedt CMRfragtbrev med Haugsted Aircargo Trucking som afsender og JAL, Frankfurt lufthavn, som modtager. Transporten blev udført af Eigil Thygesen 1641 Transport i Vejle. Transporten omfattede tre partier, lakserognen, et parti på 5 kolli vejende 3.597 kg og et parti på 111 kolli der vejede 1.364 kg i alt. Skaden indtraf under Eigil Thygesens transport af godset i Tyskland den 2. december 2000 ca. kl. 6.30. Det fremgår af politirapporten af samme dag at uheldet var et singleuheld. Det skyldtes at chaufføren Copyright 2010 Thomson Reuters Professional A/S side 2 7

UfR ONLINE U.2008.1638H blev distraheret af en telefonopringning og kørte ud i rabatten i højre side. I forbindelse hermed kilede forvognen sig ind i anhængeren. Havarikommissariat K. Gassner GmbH tog til ulykkesstedet efter anmodning fra Eigil Thygesens forsikringsmægler. Da besigtigelsesmanden kom til stedet, var bjergningsarbejdet påbegyndt. Ladningen blev læsset over i et andet køretøj. I rapporten hedder det (i oversættelse):»på grund af uheldet var hele lasten på traileren blevet skubbet ca. 1,5 m fremad og havde kilet sig ind i hinanden/forskubbet sig i forhold til hinanden. Derved var de på paller stablede byggedele blevet skubbet ned af pallerne og løst lastet gods stødt ind i hinanden og, så vidt ses, beskadiget for så vidt angår emballagen. På grund af den relativt kraftige forskubning af ladningen var en omlæsning af pallerne i komplet tilstand ikke mulig, således at disse i forbindelse med bjærgningsforanstaltningerne måtte stables ved håndkraft og sættes på paller igen. Da det allerede i forbindelse med bjærgningsforanstaltningerne kunne konstateres, at adskillige dele af forsendelsen viste udvendige skader på emballagen samt fugtskader, og da det ikke kunne udelukkes, at der også var skjulte skader under emballagen, blev det med de involverede aftalt, at forsendelsen ikke, som oprindelig planlagt, skulle transporteres videre til Frankfurt, men tilbage til Danmark til afsenderen, således at de faktiske afsendere endnu engang kunne kontrollere varerne og i givet fald gå dem efter og emballere dem på ny....«rapporten var vedlagt fotografier. Lars-P. L. Jensen har på Heckscher & Son Succsrs' brevpapir afgivet en surveyrapport vedr. skaden. Rapporten af afgivet efter anmodning fra Heckscher & Son Succsrs og på vegne vareforsikreren, Mitsui. Af rapporten fremgår at godset den 1. december 2000 med køletrailer blev transporteret fra»a cold Store«i Padborg til Billund hvor det blev omlæsset til en presenningtrailer som Eigil Thygesen transporterede mod Frankfurt. Efter uheldet blev godset omlæsset til en anden trailer, der ikke er nærmere beskrevet, og sendt tilbage til Billund hvortil det kom mandag den 4. december 2000 ca. kl. 16. Ved ankomsten blev godset inspiceret af repræsentanter for Mitsui og Co. (køberen), af surveyor Norbert Henning og af surveyor H.J. Auerbach for henholdsvis Thygesens og Haugsteds ansvarsforsikringsselskaber. Om temperaturen oplyses:»during the inspection the temperature in the goods was checked. The Measurement showed that the temperatures in the roe from cartons stowed in the middle layer on the pallets were approx. - 0.8 C. and that the temperature in roe from cartons in the top layer were approx. + 2.3 C. The transportation of this roe is rather special. The roe is loaded at a temperature of - 18 C, and must subsequently be kept at temperatures between + 3 and +5 C. During transportation to Japan, approx. 4-5 days, the roe thaws so that the temperature, when it reaches the Japanese consumers, is approx. 0.«Af surveyrapporten fremgår i øvrigt at besigtigelsesmanden kunne se at en stor del af kartonerne var tilsmudsede, nogle (»a few«) kartoner var delvist revet itu, og i et par kartoner observeredes at spandene lækkede. Om skadens omfang hedder det at rognen er let fordærvelig. Det blev derfor besluttet (uden angivelse af beslutningstagere) at sende godset tilbage til Beltfish så hurtigt som muligt med henblik på at lade repræsentanter for Mitsui & Co. fortage en nærmere inspektion og endvidere at få godset ompakket i nye kartoner og frosset ned. Rognen blev sendt tilbage til Beltfish den 5. december 2000. Det oplyses at rognen blev genpakket, nedfrosset og anbragt i frysehus i Padborg. Besigtigelsesmanden refererer at besigtigelsesmand T. Suzuki fra Nippon Kaiji Kentei Kyokai i rapport af 14. marts 2001 rekvireret af Mitsui vurderede skaden til 75% af værdien i Japan inkl. fragt og told. Denne vurdering tilsluttede Lars-P. L. Jensen sig. Rapporten fra T. Suzuki som er vedlagt Lars-P. L. Jensens rapport, anfører at Mitsui & Co. har godkendt skadesopgørelsen. Endvidere anføres i den japanske rapport at skadesvurderingen svarer til et totaltab på 1.122 kartoner (1.496 kartoner x 75%). Der foreligger fotos hvoraf ses at kartoner som anført er tilsmudsede. Enkelte kartoner ses at være itu. På et af billederne ses rogn i plastposer. På et andet billede ses en plasticbeholder formentlig til opbevaring af poser med rogn. Besigtigelsesselskabet Norbert Henning har i havarirapport der er dateret den 17. september 2001, oplyst at selskabet efter anmodning fra H.J. Auerbach for forsikringsselskabet Correct GmbH har foretaget survey. Det oplyses at Auerbach har oplyst at hele partiet efter uheldet blev besigtiget af en konsulent fra Hannover og omlæsset på uheldsstedet. Partiet blev efter det for Norbert Henning oplyste foreløbig oplagret hos et bjærgningsfirma i Hannover-området og derfra mandag den 4. december 2000 transporteret tilbage til Danmark. Der er ikke oplyst nærmere om opbevaringsmåden i Hannover. Norbert Henning deltog i besigtigelsen i Danmark 1642 den 4. december 2000 ca. kl. 16.45. Til stede var Auerbach for Correct Forsikring, Steen Bill fra Haugsted, en medarbejder fra Mahé og medarbejdere fra den japanske modtager (fra Årøsund). Den følgende dag deltog Poul Petersen ApS (Lars-P. L. Jensen fra Esbjerg Besigtigelseskontor) for Heckscher & Son Succsrs som repræsentant for et ikke navngivet japansk transportforsikringsselskab. Det fremgår af rapporten at godset blev undersøgt af Norbert Henning for så vidt angår kernetemperatur, dvs. at varerne (kartonerne) blev åbnet tilfældigt efter aflæsning, og kernetemperaturen blev undersøgt. Modtagerens repræsentanter tog også temperaturprøver og fastslog kølevarens kernetemperatur. Af rapportens foreløbige sammenfatning fremgår bl.a. at varen (rognen) blev overtaget fredag den 1. december 2000 om aftenen i Padborg direkte fra kølehus med temperatur på -18 grader, og ifl. Steen Bill forelå disse oplysninger skriftligt. Partiet blev kørt til Billund med kølevogn og dernæst via lager læsset over på fragtførerens presenningvogn. Det fremgår videre af rapporten at denne form for omlæsning af en dybfrostvare på en presenningbil ifl. oplysninger fra de involverede (også forsikringstageren) har været helt normal, og at man ofte havde gjort det således efter afsenders anvisning. Kravene I brev af 5. december 2000 rejste Beltfish krav mod Mahé i anledning af uheldet. I brev af samme dag rejste Mahé krav mod JAL. Af»Debit Note«af 1. marts 2001 fremgår at Mitsui & Co. har betalt forsikringspræmie på 86.634 JPY for forsikring tegnet den 1. december 2000 af transport af 1.496 kolli (7.480 kg) indeholdende dansk lakseørredrogn fra Billund via Frankfurt til Narita lufthavn. Forsikringsværdien var 26.453.000 JPY. Mitsui & Co. har den 1. marts 2001 afgivet subrogationserklæring til fordel for Mitsui vedrørende et krav på 19.839.750 JPY i anledning af skade på gods befordret under AWB 131 1503 0374. Heckscher & Son Succrs gjorde på vegne Mitsui den 30. maj 2001 krav gældende mod Mahé på 19.839.750 JPY. Man vedlagde forskelligt materiale, herunder survey-rapport, og anmodede bl.a. om reaktion hvis materialet gav anledning til spørgsmål. Mahé gjorde i brev af 14. juni 2001 gældende at et krav skulle rejses over for JAL. I et senere brev af 26. juni 2001 oplyste Mahé under henvisning til et brev af 25. juni 2001 fra Heckscher & Son Succsrs at man havde videresendt kravet til JAL hvis afgørelse i sagen man ville afvente. Heckscher & Son Succsrs opretholdt ved brev af 6. september 2001 kravet over for Mahé og tog forbehold med hensyn til betaling af rente. Lars-P. L. Jensen, Esbjerg Besigtigelseskontor, har i brev af 25. september 2002 meddelt at direktør Søren Damkjær, Beltfish, havde oplyst at prisen for fersk og frosset rogn er den samme. Copyright 2010 Thomson Reuters Professional A/S side 3 8

UfR ONLINE U.2008.1638H Mitsuis advokat har den 23. januar 2004 spurgt Jyske Bank i Haderslev hvornår fakturabeløbet 17.548.052 JPY var blevet indbetalt til en nærmere angivet konto i banken hvortil indbetalinger i henhold til fakturaen skulle ske. Banken har den 30. januar 2001 oplyst:»umiddelbart kunne vi ikke entydigt se indgangen på dette beløb. Derfor har vi forespurgt den tidligere regnskabschef, Preben Enevoldsen, om han kunne be- eller afkræfte denne indbetaling. Preben Enevoldsen kunne let huske problemstillingen og kan bekræfte, at beløbet er indbetalt af Mitsui.«Forklaringer Havariekspert Lars-P. L. Jensen har forklaret at han har været ansat i Esbjerg Besigtigelseskontor A/S i mange år. Han har vedstået sin besigtigelseserklæring der er udfærdiget efter anmodning fra Heckscher & Son Succsrs. Vidnet eller Esbjerg Besigtigelseskontor har ikke særlige relationer til nogen af sagens parter. Der har været tidligere rapporter eller udkast til rapporter. I den første rapport var skadens omfang ikke oplyst. Vidnet fik herefter oplysning om at Beltfish havde købt det pågældende parti rogn tilbage hvorfor vidnet udfærdigede en ny rapport. Da det viste sig at oplysningerne om tilbagekøbet ikke passede, udfærdigede vidnet den rapport der indgår i sagen. Der er indholdsmæssigt ikke væsentlige forskelle mellem rapporterne. Han har flere gange talt med Beltfish og fik om tilbagekøbet at vide at det skulle være til samme pris som salgsprisen, men tilbagekøbet blev altså ikke til noget. Han fik ingen forklaring herpå. Vidnet fik sine instruktioner fra Heckscher & Son Succsrs sidst på dagen den 4. december. Han kom til Billund den 5. december 2000. Rognen var i en lagerhal med køletemperatur. Varens tilstand var som beskrevet. Han har kun set på kartonerne der lå yderligt i partiet. Han har ikke set på dem i midten. Kartonerne på ydersiden af partiet var ikke dybfrosne. Det ville på grund af kartonernes tilsmudsning og beskadigelse være nødvendigt at ompakke varen. Hertil kommer skade ved optøning og nedfrysning som givet vil medføre værdiforringelse. Han talte med Beltfish der ønskede rognen retur med henblik på ompakning og genindfrysning. Han fik oplyst at det var den japanske køber selv der på Beltfish producerede rognen. Temperaturoplysningerne i rapporten beror på Norbert Hennings oplysninger. Han fik også oplyst at varen havde henstået i ca. halvandet døgn i Hannover. Vidnet har ikke deltaget i drøftelser om skadens omfang. Han henholder sig til Nippon Kaiji Kentei Kyokais rapport af 14. marts 2001 hvorefter skaden vurderes til 75% af værdien i Japan. Han har ikke mulighed for at give et 1643 bedre skøn. Varen er ham bekendt ikke blevet undersøgt af levnedsmiddelmyndighederne eller fiskerikontrollen efter at den kom tilbage til Danmark. Vidnet har ikke tidligere været ude for en transportform som den beskrevne med temperaturstigning i løbet af transporten fra -18 til ca. 0. Han skønner at denne temperaturstigning under de foreliggende forhold vil tage et par dage. Han har ikke tidligere haft sager med varer af den pågældende art. Han kan ikke huske hvorfra han har fået oplysningen om en begyndelsestemperatur på -18. Han har i hvert fald fået at vide at det var en frostvare. Han fik også at vide at fiskerognen var saltet. Det var ikke angivet på kartoner eller på varen i øvrigt at den havde begrænset holdbarhed. Beltfish oplyste at det var tilfældet. Speditør Birgitte Ohrt, Mahé, har forklaret at hun i Ole Lunds fravær var til stede ved besigtigelsen i Billund. Hendes opgave var at overvære at Lars-P. L. Jensen så på det skadede gods. Der var repræsentanter for Haugsted, Heckscher og Billund Lufthavn. Der var også en del japanere fra Beltfish til stede, men hun talte ikke med dem. Der var ingen til stede fra Tyskland. Vidnet erindrer ikke at temperaturen i varen blev målt. Vidnet deltog ikke i beslutningen om at genindfryse partiet. Vidnet så en del kasser, nogle var beskadiget, nogle var med jord på. Speditør Ole Lund, Mahé, har forklaret at Mahé på uheldstidspunktet havde stået for transporter fra Beltfish til Japan i tre år. Transporterne foregik som regel i december. Transporterne omfattede 60-100 tons pr. sæson. Der var ud over flytransporterne en del transporter med skib. Alt der blev fløjet, var fersk, mens skibstransporterne var frosne. De varer der blev fløjet, blev behandlet som kølevarer. Hvis godset var frostvarer, skulle det sendes med kølebil eller presenningbil. I kolde perioder skulle man isolere med termomåtter for at beskytte mod udefrakommende kulde. Transportopdraget kom fra Beltfish der ikke handlede på den japanske købers vegne. Beltfish bookede til vidnet der bookede videre. Transporten blev altid udført med lastvogn til Frankfurt. Flytransport fra Billund til Frankfurt ville ikke kunne lade sig gøre på en økonomisk forsvarlig måde. Vidnet havde flere møder med Beltfish og JAL om spørgsmål vedrørende transporterne. Varerne blev i de fleste tilfælde hentet i Årøsund. I visse tilfælde blev Padborg benyttet som mellemstation. Vidnet kan ikke angive med sikkerhed på hvilket tidspunkt et parti på ca. 9 tons rogn som det foreliggende, vil være optøet. Den slags beregninger er han ikke bekendt med. Transporten startede i Billund efter transport fra Årøsund eller Padborg til Billund. JAL's varetægtsperiode begyndte i Billund. Det er derfor og af hensyn til toldklareringen at varen køres til Billund og ikke direkte fra Årøsund eller Padborg til Frankfurt. Når det er angivet i air waybill'en at det er en kølevare, er det primært en instruktion til JAL om at varen ikke skal i frostboks. Der har ikke været krav fra Beltfish om at varen skulle sendes som kølegods, men det ville ikke have været et problem at sende den på køl. Det er forekommet at de har sendt et mindre parti, vareprøver a 5 kg, i frosset tilstand med fly. Når rognen bliver frosset, vil den fremtræde rynket ved genoptøning. Det havde i og for sig været muligt at sende godset med fly fra Frankfurt mandag den 4. december med ankomst til Japan tre dage senere. Direktør Søren Strathe, Sirius Air International, har forklaret at Sirius som agent for JAL har varetaget transporter af rogn til Japan i november-december. Sirius (JAL) aftaler afhentning af varen med Haugsted. Transporterne dækkes af en air waybill fra Billund til Narita eller anden lufthavn i Japan. Som speditør anmoder Mahé hvert år om en pris. Parterne forhandler prisen og øvrige forhold vedrørende transporten. Sirius modtog instrukser fra Mahé, ikke fra Beltfish. Sirius og JAL foretrækker at holde sig til speditøren. Der benyttes altid presenningbil fra Billund til Frankfurt. Det er fuldt forsvarligt, varen er saltet, dvs. den er halvkonserves, og transporten foregår om natten i vinterperioden. Det er en billigere transportform end med kølecontainer. Den almindelige temperatur på flyet under transporten er 5 +/- 3. Det er den temperatur som Boeing opgiver som standard. Det indebærer at varen transporteres som ren kølevare. Under opmagasinering pakkes varen ind i bobleplast for at beskytte den mod frost. Det var det specielle ved den foreliggende transport/vare at godset skulle afhentes på et frysehus. Vidnet har spurgt om og fået bekræftet at der var mulighed for kølerum i frysehuset. Mahé har på et tidspunkt før 2000 spurgt om muligheden for transport af et frosset parti der så skulle tøs op undervejs. Vidnets svar var kategorisk nej. Frosne varer under optøning vil give kondensproblemer og er skadeligt for flysikkerheden. Sirius og JAL vil under ingen omstændigheder acceptere at en vare undervejs skifter fra én tilstand til en anden, som fx fra frosset til kølevare. Man har ført vidnet bag lyset ved som i det foreliggende tilfælde at søge at gennemføre transport af frosset gods med optøning undervejs. Forsendelsen er blevet fejldeklareret. Copyright 2010 Thomson Reuters Professional A/S side 4 9

UfR ONLINE U.2008.1638H Klausulen»Haugsted Aircargo Trucking dækker luftfragt iht Warzaw den Haag konventionen«er udtryk for at Sirius og JAL vil sikre sig at godset mens det er i Haugsteds varetægt, er undergivet samme dækning, 17 SDR pr. kg., som under JAL's transport af godset. Efter 1644 vidnets opfattelse er hele transporten fra Billund til Japan aftalemæssigt en lufttransport, dvs. at transporten fra Billund til Frankfurt også er en lufttransport. Det fremgår bl.a. af at eneste transportpapir vedrørende forholdet mellem JAL og Haugsted er en air waybill der er udstedt af Mahé på Sirius' vegne og JAL's vegne. Haugsted er fragtfører på JAL's vegne. Sirius har ikke købt en landevejstransport, men en transport med lastbil som del af en lufttransport. Landevejstransporten med det»lavtgående fly«er en feedertjeneste til den fysiske lufttransport. Det er et i Europa ganske almindeligt anerkendt koncept. Fysisk er transporten en lastbiltransport, aftalemæssigt en lufttransport og toldteknisk en transport med»lavtgående fly«. Parterne har ikke drøftet forældelse efter CMR-loven. Vidnet kender CMR-lovens eksistens, men har som lufttransportør aldrig haft anledning til at beskæftige sig med den. Speditør Steen Bill, Haugsted, har forklaret at Haugsted har samarbejdet med JAL gennem nogen tid om transport af lakseørredrogn til Japan. Det var en kølevare der ikke måtte få frost. Den blev under transport beskyttet mod frost ved hjælp af frostmåtter leveret af JAL. Godset som sagen drejer sig om, blev hentet på et køle-/frysehus i Padborg tilhørende Sydfrost. Vidnet véd at chaufføren har kvitteret for modtagelse af godset med en temperatur på -18. Man prøvede først at hente godset med almindelig presenningbil, men Sydfrost afviste at udlevere godset. Så blev det hentet med kølebil og senere omlæsset til almindelig bil. Godset køres til Billund inden transporten til Frankfurt bl.a. af toldtekniske grunde.»haugsted Aircargo Trucking dækker luftfragt iht Warzaw den Haag konventionen«betyder at Haugsted transporterer efter CMR-reglerne, men dækker med 17 SDR pr. kg og altså mere end CMR-lovens 8,33 SDR pr. kg. Klausulen vedrører alene forskellen i ansvarsbegrænsningerne. Da CMR-loven er ufravigelig, kan man ikke lægge mere i klausulen end at Haugsted tilkendegiver at man i tilfælde af at CMRreglerne fører til en mindre erstatning end hvad der ville følge af luftfartsreglerne, vil Haugsted kulancemæssigt dække op til 17 SDR pr. kg. Han kan bekræfte at»air cargo trucking«også betegnes som»lavtgående fly«. At transporten er transport af luftfragtgods kan bl.a. ses af angivelse»1:6«, hvilket vil sige at 1 ton svarer til 6 m3. Det er en luftfartsomregning. Omregningen ved landevejstransport er forskellig herfra. Det var første gang Haugsted kørte med frosset lakserogn i presenningbil med henblik på at rognen skulle tages om bord på fly i Frankfurt. Efter den transport sagen handler om, er det sket flere gange senere. JAL er formentlig ikke blevet underrettet om transportformen. Haugsted blev orienteret om uheldet et par timer efter at det var indtruffet. Haugsted deltog ikke i oprydningen, der var vognmandens (Eigil Thygesen) sag. Vidnet deltog i besigtigelsen den 4. december. Til stede var Birgitte eller Ole fra Mahé, repræsentanter for to forsikringsselskaber og en repræsentant for Heckscher eller Esbjerg Besigtigelseskontor. Det kan godt være at sidstnævnte først dukkede op den 5. december. Han kan ikke huske om der var en repræsentant for afsenderen, men nogle japanere dukkede op om tirsdagen. Haugsted havde ikke noget med beslutningen om genindfrysning at gøre. Speditør Bo Christensen, Haugsted, har forklaret at han er truckkoordinator af forskellige transporter, herunder til Frankfurt. Godset blev hentet hos Sydfrost i Padborg og trucket til Billund. Godset blev af hensyn til de veterinære regler hentet med kølebil. Det blev omlæsset i Billund til almindelig presenningbil. Haugsted har til brug for andre transporter der ikke måtte få frost, af JAL fået udleveret frostmåtter til beskyttelse af godset. Haugsted fik underretning om uheldet lørdag den 2. december 2000. De var på vej til julefrokosten. De var enige med den udførende fragtfører og andre interesserede i at det måtte være løsningen at få godset omlæsset og sendt til Billund. Vidnet deltog i besigtigelsen den 4. og 5. december i Billund. Han véd at rognen blev sendt til Årøsund efter besigtigelsen. Hvad der videre er sket, ved han ikke. Der har senere været en del transporter som hvad angår transportform, lignede den sagen vedrører. Vidnet ved ikke om JAL i disse tilfælde blev gjort bekendt med transportformen. Procedure Mitsui har vedrørende søgsmålskompetencen anført at varen blev solgt»fob coldstore Aaroesund/Haderslev«. Risikoen er således overgået til Mitsui & Co. Ltd. ved afgang fra Beltfishs lager i Årøsund eller Haderslev. Købesummen er i overensstemmelse hermed betalt af Mitsui & Co. Ltd. hvorved Mitsui & Co. Ltd. er den skadelidte. Mitsui har som vareassurandør udbetalt erstatning til skadelidte hvorved Mitsui subrogerer i erstatningskravet. Under alle omstændigheder er Mitsui søgsmålskompetent som vareassurandør når Mitsui har betalt erstatning til den part der har lidt tabet, uanset købs- og leveringsvilkårene mellem køber og sælger. Der henvises i denne forbindelse til Sø- og Handelsrettens domme i FED 1997.615 og FED 2000.763. Vedrørende transportansvaret gør Mitsui gældende at Mahé som kontraherende transportør har påtaget sig at forestå transporten af lakserognen fra Billund Lufthavn til Narita Lufthavn i Japan som bekræftet i den air 1645 waybill som Mahé udstedte. Mahé har i overensstemmelse hermed afregnet for denne luftbefordring og modtaget en luftfragt på DKK 128.356,00. Mahé har pådraget sig et ansvar for den skade der er påført godset mens det var i Mahés varetægt, jf. luftfartslovens (1985) 108. Skadens årsag er i første række et kørselsuheld i Tyskland der skyldes en chaufførfejl som Mahé hæfter for. I det omfang skaden anses for forøget som følge af at transporten ikke blev gennemført som en køletransport som aftalt, men med almindelig presenningbil, er Mahé også ansvarlig herfor, da man har tilsidesat forpligtelsen til at sikre at godset under transporten blev opbevaret under en konstant køletemperatur på mellem +3 C og +5 C. Vedrørende den retlige regulering af Mahés ansvar gøres gældende at transporten er kontraheret som en luftbefordring fra Billund Lufthavn til lufthavnen i Narita hvorfor ansvaret er reguleret af 1985-luftfartslovens regler. Det forhold at Mahé truckede godset fra Billund til Frankfurt med henblik på i Frankfurt at afskibe det med luftfartøj, ændrer ikke ved at transporten i sin helhed er kontraheret som en luftbefordring og derfor omfattet af reglerne gældende for denne transportform. I forhold til vareinteressen er der ikke udstedt andre transportdokumenter end luftfragtbrevet som godset derfor har været transporteret under fra Billund til Frankfurt. Mahé har i korrespondancen om sagen selv betragtet transporten i sin helhed som en luftbefordring. Det er almindelig anerkendt at når en befordrer egenhændigt og uden afsenders samtykke ændrer transportformen til en anden end hvad der har været kontraheret, kan transportøren ikke derved forbedre sin retsstilling i forhold til medkontrahenten ved påberåbelse af retsregler gældende for en sådan alternativ transportform. Dette er bl.a. kodificeret i Montreal-konventionens art. 18, pkt. 4. Dette må særligt gælde når den ændrede transportform udsætter godset for større risiko for skader hvilket i denne sag har materialiseret sig i kørselsuheldet i Tyskland Copyright 2010 Thomson Reuters Professional A/S side 5 10

UfR ONLINE U.2008.1638H og opbevaringen uden forskriftsmæssige temperaturer. Luftfartslovens 120, stk. 1, om sammensatte befordringer har kun betydning når det har været aftalt at en del af luftbefordringen skulle ske med andet transportmiddel. Vedrørende dette spørgsmål henvises til Per Ekelund, Transportaftaler, 2. udg., 1997, side 64 f. og 70 f. og til Kjeld Rosenmeyer, Transportret, 1982, s. 483. Det bestrides at Mahés ansvar er omfattet af CMR-lovens regler. CMR-lovens anvendelsesområde er»aftaler om vejtransport«, jf. CMRlovens 1, men den foreliggende sag vedrører en aftale om lufttransport. Hvis luftfartslovens bestemmelser ikke finder anvendelse på lastbiltransporten, er ansvaret efter pkt. 4 i de almindelige bestemmelser i Mahés fragtbrev begrænset til USD 20,00 pr. kg af det beskadigede gods svarende til USD 179.520,00 og således et beløb der overstiger det tab der gøres gældende under denne sag. Om skadens årsag og omfang gøres gældende at skaderne primært skyldes det kørselsuheld der indtraf i Tyskland for hvilket Mahé er ansvarlig. Disponeringen af godset efter uheldet skete i overensstemmelse med de tilstedeværende havarieksperters beslutning. Skadens omfang er som skønnet af havariekspert Lars-P. L. Jensen en værdiforringelse på 75%. Lars-P. L. Jensen er ansat i det uafhængige besigtigelsesbureau Esbjerg Besigtigelseskontor ApS, men har i denne sag udarbejdet rapport i navnet Heckscher & Son Succsrs på hvis vegne man modtog instruks om at foretage besigtigelse. Det bestrides at der er noget grundlag for at anfægte Lars-P. L. Jensens vurdering. Vurderingen er i øvrigt understøttet af rapporten fra havaribureau Nippon Kaiji Kentei Kyokai, Tokyo, der må være nærmest til at vurdere den forringede markedsværdi i Japan af den beskadigede rogn. Det bestrides at der er grundlag for at tilsidesætte havarieksperternes skøn over skadens omfang, i særdeleshed når der ikke foreligger udtalelser fra andre havarieksperter. Det forhold at lakserognen blev afskibet i frossen tilstand for herefter at ankomme til modtager som kølegods, har ikke haft nogen indflydelse på skadens omfang. Var transporten blevet gennemført uden kørselsuheld i Tyskland, var godset ankommet til Japan (som kølegods) helt som forudsat af den japanske modtager. Det forhold at transporten af frysegodset sker som en køletransport, er muligvis kritisabelt af flysikkerhedsmæssige grunde eller lignende, men er ganske uden betydning for Mahés erstatningspligt i sagen. Tabet er alene forårsaget af kørselsuheldet, eventuelt sammenholdt med at Mahé ikke iagttog forpligtelsen til at opbevare lakserognen under konstant køletemperatur (mellem +3 C og +5 C). Det er i den forbindelse uden betydning om godset ved afskibning var frysegods eller kølegods. Selv hvis den måde på hvilken transporten af godset skete, har gjort det mere sensibelt, diskulperer det stadig ikke Mahé for ansvar for skader der ville have været undgået hvis trafikuheldet ikke var indtruffet, og hvis godset havde været transporteret som en køletransport. Mahé har ansvaret for godset som det er. Der kan ikke gøres adækvanssynspunkter gældende, den eneste begrænsning for ansvaret er grænsen på 17 SDR pr. kg. For fuldstændighedens skyld bemærkes at lakserognen har samme værdi som frysegods og som kølegods. Havde Mahé sikret at lakserognen havde været under konstant køletemperatur som foreskrevet, ville lakserognen slet ikke have været udsat for 1646 temperaturskader, og tabet var i så fald begrænset til de brækageskader der var en direkte følge af kørselsuheldet. I betragtning af at Mahé groft uagtsomt - eller snarere forsætligt - har overtrådt denne klare betingelse i fragtbrevet, påhviler der Mahé en tung bevisbyrde for at eventuelle supplerende skader der måtte være forårsaget af temperaturforhold, ikke skal belastes Mahé. Det er for Mahés ansvar uden betydning om Mahé har overtrådt veterinære krav om transport i kølebil. En sådan overtrædelse er i øvrigt ikke dokumenteret. Det gøres gældende at transporten i sin helhed er kontraheret som en luftbefordring hvorfor luftfartsloven (1985), herunder forældelsesbestemmelsen i luftfartslovens 118 på 2 år, er gældende. Allerede af denne grund var kravet ikke forældet da søgsmål blev indledt. Da forældelsesregler er særligt byrdefulde bestemmelser, må der kræves stærke holdepunkter for at antage at CMR-lovens korte forældelsesfrist på ét år er vedtaget mellem parterne. Det forhold at Mahé valgte at transportere med andet transportmiddel end fly, bør i hvert fald ikke for så vidt angår forældelsesfrister betyde at Mahé herved skal kunne opnå en betydelig forbedring af sin retsstilling til skade for Mitsui. Endvidere henvises til at der i betingelserne i det af Mahé udstedte luftfragtbrev pkt. 12.3 er angivet en generel bestemmelse om at krav mod Mahé forældes på 2 år. Denne bestemmelse må ligeledes stille skærpede krav til beviset for at kortere forældelsesfrister er vedtaget parterne imellem. Endelig gøres det gældende at Mahé ved i korrespondancen mv. stedse at have forudsat at sagen vedrørte en lufttransport, har fraskrevet sig muligheden for senere at påberåbe sig en 1-års forældelsesfrist efter andre regler. Mahé modtog kravbrev fra Mitsui, dvs. Heckscher & Sons Succrs der handlede på Mitsuis vegne, den 30. maj 2001. I skrivelsen angives kravbeløbet, og der er bilagt relevant dokumentation i form af besigtigelsesrapport, forsikringscertifikat, reklamationsskrivelser og subrogationserklæringer. Når Mitsui herefter med en senere skrivelse af 6. september 2001 fremsætter rentepåkrav med specifik henvisning til påkravsreglen i rentelovens 3, er der givet rentepåkrav i overensstemmelse med rentelovens dagældende regler hvorfor rente kan kræves fra 30 dage fra rentepåkravets fremsættelse, jf. dagældende rentelovs 3, stk. 2, således fra den 6. oktober 2001. Mahé har over for Mitsui anført at Mitsui ikke har søgsmålskompetence. Skaden indtraf før risikoen for varens hændelige undergang eller beskadigelse overgik til køber i hvis retsstilling Mitsui har subrogeret. Det i købekontrakten anvendte handelsvilkår (»FOB cold store Aaroesund/Haderslev«) er uanvendeligt idet handel på FOB-vilkår forudsætter søtransport. Handelsvilkåret»FOB cold store Aaroesund/Haderslev«må fortolkes som enten FOB Airport eller således at»flysiden«sidestilles med»skibets ræling«. Handelsvilkåret kan ikke fortolkes således at»skibets ræling«sidestilles med lastvognens side. Lastvognen indgår alene i fortransporten. Det anførte handelsvilkår kan ikke fortolkes således at risikoovergang fandt sted i Årøsund eller Haderslev. En sådan risikoovergang er betinget af handel på»ex Works-«eller»FCA-vilkår«hvilket i begge tilfælde forudsætter en afgivelse af transportordren fra varekøber som ikke foreligger i denne sag. Om den lovmæssige regulering gøres gældende at luftfartsloven, 1985, ikke er anvendelig. Luftfartsloven finder alene anvendelse på befordring med luftfartøj og ikke på international landevejstransport med bil. Efter luftfartslovens 120, stk. 1, er den ikke anvendelig på den del af en sammensat befordring som ikke udføres med luftfartøj. Mahé havde ikke godset i sin varetægt i luftfartslovens forstand da trafikuheldet fandt sted under den forudgående landevejstransport. Der er ikke indgået aftale om at lade luftfartsloven finde anvendelse på den forudgående landevejstransport, ligesom Mahé ikke har givet tilsagn om brug af luftfartøj på fortransporten. Det fremgår klart af air waybill'en. Brugen af air waybill som aftalegrundlag indebærer ikke i sig selv en aftale om anvendelse af luftfartsloven, og det samme gælder angivelsen af Billund Lufthavn som afgangslufthavn. Luftfartsloven udelukker selv præceptivt muligheden for ved forudgående aftale at lade loven finde anvendelse på den del af den sammensatte befordring som ikke udføres med luftfartøj, jf. 121. Copyright 2010 Thomson Reuters Professional A/S side 6 11

UfR ONLINE U.2008.1638H Ved kombinerede transporter som den foreliggende fra Årøsund til Narita med bil og luftfartøj gjaldt Warszawa-konventionens artikel 31, jf. luftfartslovens 121. Om konventionens artikel 31 kan henvises til Malcolm Clarke, Contracts of Carriage by Air, 2002, s. 202, Mankiewicz, The Liability Regime of the International Air Carrier, 1981, s. 195, Goldhirsch. The Warsaw Convention Annotated, 2000, s. 96, Finn Raaschou-Nielsen, Luftfragt, 1988, s. 76 f., Kjeld Rosenmeyer, Transportret, 1982, s. 483, Per Ekelund, Transport-aftaler, 1997, s. 53 ff. og 62 ff., samt til afgørelse af den engelske Court of Appeal i sagen Quantum Corporation v. Plane Trucking, Lloyd's Law Reports 2002, vol. 2, p. 25 ff., vedrørende en kombineret transport fra Singapore over Paris til Dublin. Det må antages at CMR-loven skal anvendes på Mitsuis erstatningskrav. Denne lov gælder præceptivt for international landevejstransport af gods med køretøj og mod vederlag. Mitsuis synspunkt hvorefter man kan aftale sig ud af CMR-loven, er ikke holdbart og kan føre til omgåelse af CMR-lovens regler. Det må her erindres at CMR-loven er præceptiv i begge retninger, jf. til det 1647 anførte Regnarsen, Lov om fragtaftaler ved international vejtransport, 1993, s. 19 f. og 25. Mitsuis erstatningskrav er forældet idet stævning ikke er udtaget inden et år efter uheldet. Mitsuis erstatningskrav har alene været suspenderet i 14 dage idet kravet rejst af Heckscher & Son Succsrs på vegne Mitsui over for Mahé den 30. maj 2001 blev afvist i brev af 14. juni 2001 til Heckscher & Son Succsrs, jf. CMR-loven 41, stk. 3. Mahé har hverken udvist grov uagtsomhed eller forsæt som kan begrunde længere forældelsesfrist efter CMR-loven 41, stk. 1, 2. led. Mitsui har ikke dokumenteret i hvilket omfang tabet skyldes fryseskade. Samarbejdet vedrørte transport med enten køle- eller presenningvogn og luftfartøj af fersk lakserogn som skulle beskyttes mod udefrakommende frostskader, og ikke transport af frossen lakserogn der var genstand for løbende optøning. Surveyrapportens henvisninger til genindfrysning som medvirkende skadesårsag er enten udtryk for misinformation eller afsenders egen fejl, idet tabet da lides allerede ved førstegangsfrysningen hos afsender. Mitsui bærer ansvaret helt eller delvist for tabet forårsaget af beslutning om frysning foretaget efter uheldet, hvis dette rettelig var en»førstegangsfrysning«som følgelig ikke har været tabsbegrænsende, men derimod tabsforårsagende. Mahé har ikke tiltrådt beslutningen om frysning af godset efter trafikuheldet. Mitsui har ikke fremlagt fyldestgørende dokumentation for i hvilket omfang frost forårsagede skade. Surveyor Lars-P. L. Jensen henholder sig til udtalelse fra surveyor T. Suzuki, Japan, som ikke har besigtiget godset, men alene set billeder af kasser indeholdende godset. Mitsui har ikke fyldestgørende dokumenteret transportskadens omfang idet vægtangivelse af godset beskadiget ved trafikuheldet savnes. Det kan ikke vurderes om mulighed for tabsbegrænsning foreligger, ligesom oplysninger om hvor stor en del af værditabet som vedrører fryseskade, mangler. Værditabet er fastsat som en skadesprocent (75) i forhold til forsikringsværdien på 26.453.000 JPY som udgør 150 procent af fakturaværdien på 17.548.053 JPY. Mitsui har trods overforsikringen fastholdt skadesprocenten ved beregningen af påstandsbeløbet som netop udgør 75 procent af den lavere fakturaværdi. Surveyrapporten udarbejdet af Heckscher & Son Succsrs kan ikke tillægges væsentlig bevisværdi. Heckscher & Son Succsrs har varetaget Mitsuis interesser og fungeret som partsrepræsentant for Mitsui. Såfremt luftfartsloven finder anvendelse, gøres det gældende at Mitsui ikke i tilstrækkelig grad har dokumenteret at have lidt et tab svarende til påstandsbeløbet. Mitsui har heller ikke dokumenteret at erstatningsberegningen er foretaget på baggrund af børspriser, markedspriser eller på baggrund af den sædvanlige værdi af gods af samme art og godhed, jf. CMR-loven 31, stk. 1, jf. 29, stk. 1. Over for JAL gøres gældende at JAL skal friholde Mahé for ethvert beløb som Mahé måtte blive dømt til at betale til Mitsui i hovedsagen, da JAL har fungeret som udførende fragtfører og dermed er ansvarlig for skader indtruffet i JAL's varetægtsperiode. Kravet mod JAL er ikke forældet da sagen er anlagt den 29. november 2002 - forud for forældelsesfristens indtræden. JAL har over for Mahé gjort gældende at JAL ikke er erstatningsansvarlige for skaden på godset idet ulykken ikke skyldes fejl og forsømmelser begået af JAL eller nogen for hvem JAL svarer. Såfremt det måtte lægges til grund at JAL er erstatningsansvarlig over for Mahé, gøres gældende at tabet ikke er opgjort i overensstemmelse med luftfartsloven. JAL udførte i henhold til aftalen med Mahé og i øvrigt i overensstemmelse med praksis igennem flere års samarbejde transporten fra Beltfish til Frankfurt med presenningbil. Årsagen til at der ikke anvendes kølebil, er at transporterne skete om vinteren. Godset skulle ikke køles, men sikres mod kulde udefra hvorfor parterne havde aftalt at pallerne skulle svøbes med isoleringsmateriale til beskyttelse mod frost. Hvis JAL er erstatningsansvarlig over for Mahé, vil omkostninger til indfrysning af partiet som også efter uheldet bevarede temperaturen som kølegods, ikke være erstatningsberettigende. Skade på godset som følge af revnede og beskadigede kartoner vil kunne være erstatningsberettigende, men der foreligger ikke dokumentation for omfanget heraf. JAL var ikke inviteret til og deltog heller ikke i besigtigelsen den 5. december 2000. JAL deltog heller ikke i beslutningen om at lade partiet returnere til genindfrysning. Over for Haugsted gør JAL gældende at Haugsted er forpligtet til at friholde JAL for ethvert beløb JAL måtte blive dømt til at betale til Mahé Freight A/S. Haugsted var udførende transportør. Haugsted er erstatningsansvarlig i samme omfang som JAL måtte være. I det omfang Mahé har gjort anbringender gældende over for JAL, gøres disse tillige gældende i forholdet til Haugsted. Afgørende for retsforholdet mellem JAL og Haugsted er bestemmelsen i parternes aftale der lyder:»haugsted Air Cargo Trucking dækker luftfart i henhold til Warsaw-den Haag-konventionen.«Der er således indgået en lufttransportaftale, og Haugsted har ikke anført omstændigheder der kan føre til andet. Det må Haugsted som koncipist bære risikoen for. I særdeleshed gøres det gældende at JAL ikke har godtgjort at henvisningen skal indskrænkes til alene at vedrøre ansvarsbegrænsningsbestemmelser. Såfremt 1648 Haugsted ved aftalens indgåelse havde været af denne opfattelse, havde det været naturligt at anføre det i aftalen. I overensstemmelse med den overvejende opfattelse i teorien bør det antages at en transportaftale omfatter hele transporten, såvel hovedtransporten som for- og eftertransport, og at hele transporten skal bedømmes efter de regler der gælder for hovedtransporten. Det bestrides at der skulle kunne være indtrådt forældelse efter CMRlovens regler. Dels finder CMR-loven ikke anvendelse i forholdet mellem parterne, dels har fristen været suspenderet i medfør af CMRlovens 41. CMR-loven finder anvendelse på aftaler om internationale vejtransporter. Som følge af at der er indgået en aftale om flytransport, er CMR-loven ikke anvendelig i nærværende sag. CMR-loven er ufravigelig, men den finder ikke anvendelse på en aftale om lufttransport som den foreliggende. Heller ikke bestemmelsen i NSAB 2000 23 vil kunne føre til anvendelse af CMR-loven eftersom der er indgået aftale om anvendelse af reglerne om luftbefordring. Det bestrides således at der skulle være indtrådt forældelse efter nogle af de af Haugsted påberåbte bestemmelser. Haugsted gør vedrørende forældelse gældende at der mellem Haugsted og JAL blev indgået befordringsaftale om international landevejstransport med bil af gods fra Billund til Frankfurt i henhold til Haug- Copyright 2010 Thomson Reuters Professional A/S side 7 12

UfR ONLINE U.2008.1638H steds tilbud til JAL af 3. september 1999. Befordringsaftalen var omfattet af CMR-lovens bestemmelser, jf. CMR-lovens 1, stk. 1, der er præceptiv, jf. CMR-lovens 1, stk. 3. JAL's krav mod Haugsted er derfor forældet i medfør af CMR-lovens 41. Haugsted bestrider at det var aftalt at luftfartslovens regler skulle finde anvendelse i sin helhed og gør gældende at det alene var ansvarsbegrænsningen der (kulancemæssigt) ønskedes bragt i overensstemmelse med luftfartsloven. Såfremt CMR-loven ikke måtte finde anvendelse, gøres det gældende at der er indtrådt forældelse i medfør af NSAB 2000, 30. Hvis luftfartslovens regulering måtte finde anvendelse, er JAL's krav forældet i medfør af luftfartslovens 118. Haugsted bestrider at der er sket suspension af forældelsesfristen. I henhold til parternes aftale skulle Haugsted gennemføre transporten med enten kølebil eller almindelig bil, og transporten blev udført i overensstemmelse hermed. Haugsted var ikke instrueret om at transportere godset ved 3-5º C som temperaturreguleret forsendelse. Ingen af de øvrige parter har trods opfordring redegjort for den temperaturreguleringsmæssige og eventuelt markedsmæssige baggrund for at lakserognen blev forsendt som ferskvare, uagtet at den blev læsset som frosset vare. Dette må tillægges processuel skadevirkning. Haugsted bestrider det rejste erstatningskrav, herunder de hævdede 75% værdiforringelse. Haugsted gør gældende at godset formentlig uden mere indgribende behandling kunne have været sendt videre til Japan uden værditab, og at en eventuel skade på godset er forårsaget af ønsket om optøning af forsendelsen under transporten. Haugsted bør ikke bære risikoen herfor. Haugsted bestrider at godset blev beskadiget ud over tilsmudsning, henholdsvis delvis beskadigelse af emballage. Endelig gøres gældende at Haugsteds ansvar kan begrænses således at det maksimale ansvar er begrænsningsbeløbet i henhold til CMRlovens 31, jf. 29, stk. 1 og 3. Rettens afgørelse: Af de af Mitsui anførte grunde tiltræder retten at Mitsui er berettiget til at gøre krav gældende over for Mahé i anledning af den indtrufne skade på transporten. Spørgsmålet om Mahés ansvar over for Mitsui & Co. og dermed også over for Mitsui må efter de oplysninger der er til rådighed for retten, bedømmes efter luftfartsloven, i det foreliggende tilfælde lovbekendtgørelse nr. 408 af 11. september 1985: Mahé påtog sig ved booking-bekræftelsen og luftfragtbrevet (air waybill'en) at udføre transporten fra Billund Lufthavn til Narita lufthavn. Booking-bekræftelsen beskrev den bestilte befordring som en flybefordring med afgang fra Billund og med fly fra Frankfurt til Narita, og luftfragtbrevets udvisende er i overensstemmelse hermed. Denne opfattelse støttes af de forklaringer der er afgivet af Søren Strathe og Ole Lund. Parterne har i booking-bekræftelsen og luftfragtbrevet klart angivet at aftalen vedrørte en samlet luftbefordring, og denne fælles forståelse må føre til at transporten fra Billund til Frankfurt bedømmes som en del af aftalen om luftbefordring af godset til Japan. Det kan i denne forbindelse ikke få afgørende betydning at såvel booking-bekræftelsen som luftfragtbrevet indeholdt en angivelse af fortransport. Fortransporten må, således som aftalen foreligger, anses for en del af en samlet aftale om lufttransport der således ikke er undergivet regulering efter CMR-loven. En anden opfattelse af forholdet ville føre til det mindre hensigtsmæssige resultat at ansvar for skader og forsinkelser skulle henføres under luftfartsloven eller CMR-loven, alt efter som Mahé eller Japan Airlines udnyttede sin ret til at vælge transportmåde. I overensstemmelse med Japan Airlines' standpunkt under sagen må Mahés ansvar efter luftfartsloven kunne videreføres mod Japan Airlines. Derimod finder retten ikke at Japan Airlines kan føre ansvaret videre mod Haugsted efter luftfartslovens regler, men nok efter CM R-lovens regler. Haugsted 1649 betegnede sig i aftalen af 3. september 1999 som Haugsted Aircargo Trucking, men heri ligger ingen tilkendegivelse af at transporterne af gods fra Billund til Frankfurt skulle foretages efter luftfartslovens bestemmelser. Den uklare bestemmelse»haugsted Aircargo Trucking dækker luftfragt iht Warsaw den Haag konventionen«må i overensstemmelse med de forklaringer der er afgivet af Søren Strathe og Steen Bill forstås som et tilsagn fra Haugsted om i givet fald at dække op til ansvarsbegrænsningsbeløbet efter luftfartsloven, men den kan ikke forstås som en generel henvisning til eller en generel vedtagelse af luftfartslovens anvendelighed, en forståelse der vil være vanskeligt forenelig med bestemmelsen i CMR-lovens 1, stk. 3. Der indtraf skade på godset mens det var i Eigil Thygesen Transports varetægt, og Haugsted og dermed også de foregående led i kontraheringskæden svarer for skaden efter CMR-loven, respektive luftfartsloven. Det er ikke godtgjort at færdselsuheldet der forvoldte skaden, ikke kunne være undgået, jf. luftfartslovens 109 og CMR-lovens 24. Efter Havarikommisariat K. Gassner GmbH's rapport var hele lasten, bestående af tre forsendelser, på Eigil Thygesen Transports trailer skubbet 1,5 meter frem og havde kilet sig ind i hinanden/forskubbet sig i forhold til hinanden. I forbindelse med bjergningsarbejdet kunne efter rapporten konstateres udvendige skader på emballagen samt fugtskader. Der foreligger ikke nærmere oplysninger om hvorledes der blev forholdt med lasten under opholdet i Hannover, efter det oplyste fra lørdag den 2. december til mandag den 4. december 2000. I skadesrapporten der er afgivet af Lars-P. L. Jensen på grundlag af besigtigelser sent mandag den 4. december og tirsdag den 5. december 2000, blev konstateret at en stor del af kartonerne var tilsmudsede, nogle få var gået i stykker, og et par var læk. Temperaturen ved besigtigelsen blev målt til -0,8 og +2,3. Det fremgår videre af rapporten at det blev besluttet at sende godset, der antoges at være let fordærveligt, tilbage til Beltfish for at lade repræsentanter for Mitsui & Co. foretage en nærmere inspektion. Endvidere blev besluttet at få godset ompakket til andre kartoner og nedfrosset (på ny). Endelig fremgår det at skaden blev vurderet til at være 75% af værdien. Som det fremgår af Lars-P. L. Jensens forklaring bygger fastsættelsen af værdiforringelsen ikke på en vurdering fra nogen af de tilstedeværende ved besigtigelsen, men på en vurdering foretaget af surveyor T. Suzuki fra besigtigelsesselskabet Nippon Kaiji Kentei Kyokai, efter dennes rapport ud fra en antagelse om hvad godset kunne indbringe ved salg på det japanske marked. Ved besigtigelsen blev således ikke foretaget mere præcise målinger af godsets temperaturer, uagtet dette let kunne være sket med en ofrelse af en uvæsentlig del af godset. Lars-P. L. Jensen havde ingen erfaringer eller sagkundskab på området, desuagtet blev ikke tilkaldt veterinær eller fiskerimæssig sagkundskab med henblik på vurdering af godsets anvendelighed. Der foreligger endvidere ikke oplysninger om de vurderinger der blev foretaget af repræsentanterne for Mitsui & Co. der var til stede på Beltfish, og som deltog i besigtigelsen, og der foreligger ikke nærmere oplysninger om hvorledes der videre blev forholdt med godset. Der er i forbindelse med retssagen ikke fra nogen af parterne indhentet oplysninger fra sagkyndige på området der kunne have afgivet i hvert fald generelle udtalelser om holdbarhed og anvendelighed af gods af den pågældende art og om betydningen af de påvirkninger som godset må antages at have været udsat for. På det således foreliggende grundlag må retten fastslå at godset der var beregnet til distribution i Japan fra den 4. december, på grund af færdselsuheldet ikke kunne komme frem til distribution som forudsat. Færdselsuheldet medførte endvidere at lakserognen blev opbevaret omkring halvandet døgn i Hannover under forhold der ikke er nærmere Copyright 2010 Thomson Reuters Professional A/S side 8 13

UfR ONLINE U.2008.1638H belyst, og senere blev transporteret til Danmark under uoplyste omstændigheder. Endelig medførte færdselsuheldet en indfrysning eller genfrysning af varen. Der er derfor sikker grund til at tro at godset blev værdiforringet i betydelig grad. Skaden skete på fødevarer der uanset saltningen må anses for letfordærvelige, og som får nedsat værdi i tilfælde af fornyet nedfrysning. Der er ikke forelagt retten et materiale der giver mulighed for skønsmæssigt at ansætte en skadesprocent. Retten må derfor henholde sig til den skadesprocent der er anslået af surveyor T. Suzuki ud fra en vurdering af salgsmulighederne i Japan. Der må derfor gives Mitsui medhold over for Mahé, og Mahé skal have medhold i den friholdelsespåstand dette selskab har nedlagt over for Japan Airlines. Haugsted frifindes for den af Japan Airlines nedlagte påstand. - - - Mahé Freight A/S skal inden 14 dage til Mitsui Marine and Fire Insurance Co. Ltd. betale modværdien i DKK på betalingsdagen af JPY 13.161.039 med procesrente fra den 6. oktober 2001 samt 70.000 kr. i sagsomkostninger. Japan Airlines skal friholde Mahé Freight A/S for ethvert beløb inkl. renter og omkostninger som Mahé skal betale til Mitsui Marine and Fire Insurance Co. Ltd. Japan Airlines skal inden 14 dage i sagsomkostninger betale 60.000,- til Mahé Freight A/S. Haugsted International Spedition A/S frifindes for den af Japan Airlines nedlagte påstand. Inden 14 dage skal Japan Airlines i sagsomkostninger betale 42.000,- kr. til Haugsted International Spedition A/S. 1650 Højesterets dom. I tidligere instans er afsagt dom af Sø- og Handelsretten den 18. marts 2005. I pådømmelsen har deltaget fem dommere: Poul Sørensen, Børge Dahl, Lene Pagter Kristensen, Poul Søgaard og Jens Peter Christensen. Påstande Sag 120/2005 Appellanten, Japan Airlines, har over for indstævnte, Mahé Freight A/S, påstået frifindelse. Over for indstævnte, Haugsted International Spedition A/S, har Japan Airlines nedlagt påstand om, at Haugsted skal friholde Japan Airlines for ethvert beløb, som Japan Airlines måtte blive dømt til at betale til Mahé Freight. Mahé Freight har påstået stadfæstelse. Haugsted har påstået stadfæstelse, subsidiært frifindelse mod delvis friholdelse af Japan Airlines med maksimalt modværdien på betalingsdagen af 74.770,08 SDR. Sag 138/2005 Appellanten, Mahé Freight, har påstået frifindelse. Indstævnte, Mitsui Marine and Fire Insurance Co. Ltd., har påstået stadfæstelse. Anbringender Sag 120/2005 Haugsted har til støtte for sin subsidiære påstand anført, at ansvaret kan begrænses i henhold til CMR-lovens 31, stk. 1, jf. 29, stk. 1, til maksimalt 8.976 kg a 8,33 SDR, dvs. til 74.770,08 SDR. Japan Airlines anerkender at have påtaget sig at udføre hele transporten fra Danmark til Japan og over for Mahé Freight at være ansvarlig efter luftfartslovens regler. Sag 138/2005 Mahé Freight har frafaldet sit anbringende om, at risikoen ikke var overgået fra sælger til køber på tidspunktet for færdselsuheldet. Supplerende sagsfremstilling I en beskrivelse af 3. februar 2001, der er udarbejdet af The National Food Processors Association og optrykt på Alaskas Department of Environmental Conservation's website, hedder det (i oversættelse) bl.a.:»produktbeskrivelse Det traditionelle Sujiko-produkt er fremstillet af rogn fra nyfanget Stillehavslaks. Produktet består af det intakte net af rogn, som er adskilt fra indvolde, sorteret, lagt i saltlage, klassificeret, pakket og konserveret. Det færdige produkt opbevares og distribueres typisk i frossen tilstand, men leveres sommetider til kunden i ikke-frossen tilstand (køligt opbevaret). Den traditionelle Sujiko-proces består af en let opblanding i en mættet saltopløsning tilsat natriumnitrat. Den traditionelle Sujiko pakkes herefter i lag i lineært polytræ eller plasticbeholdere. Kornet salt tilsættes mellem lagene af den traditionelle Sujiko. Produktet konserveres herefter ved omgivelsestemperatur i adskillige dage efter pakningen. Efter den traditionelle proces med at rognen lægges i saltlage, pakkes og konserveres, har det færdige produkt et saltindhold på omkring 7-10 %. Det endelige saltindhold afhænger meget af den saltoptagelse, som sker, når rognen lægges i saltlage og af mængden af salt, som drysses mellem lagene ved pakningen.«i brev af 7. december 2005 fra Lars-P. L. Jensen, Esbjerg Besigtigelseskontor, til advokat Henrik Thal Jantzen hedder det bl.a.:»vedrørende dine spørgsmål, skal jeg indledningsvis beklage, at mit ordvalg og den engelske grammatik, har kunnet give anledning til misforståelser. Efter besigtigelsen den 5. december 2005 havde jeg flere samtaler med Fa. Beltfish's Direktør Søren Damkjær. Hr Damkjær forklarede, at godset ved ankomst til Japan gerne skulle have en temperatur på omkring 0 C, hvorefter den straks skulle sendes ud til forbrugerne og konsumeres, idet holdbarheden var meget begrænset. Med sætningen»the perishable of the roe is very limited«har jeg derfor ment, at rognen var let fordærvelig. Vi har den 6. december 2005 været i kontakt med Hr. Søren Damkjær, der i dag er af den opfattelse, at rognen efter en optøning vil have en holdbarhed på ca. 7-10 dage hvis den opbevares korrekt. Jeg kan oplyse, at jeg under besigtigelsen noterede, at kartoner og plastbeholdere var påtrykt 00.11.14 og 00.11.15, hvilket jeg opfattede som produktionsdatoer. Holdbarhed var ikke angivet. Med hensyn til om rognen faktisk blev afdisponeret, er Søren Damkjær næsten sikker på, at partiet, efter ompakning og genindfrysning, blev fremsendt til Japan, og at Fa. Beltfish modtog betaling for rognen.«der er under anken stillet følgende spørgsmål til sagkyndig besvarelse:»1. Det bedes verificeret, om sujiko - således som sujiko sædvanligvis produceres i Danmark - svarer til beskrivelsen udarbejdet af National Food Processors Association... 2. Det bedes oplyst, om det er normalt, eller om det i hvert fald hænder, at man i forbindelse med eksport af sujiko fra Danmark til Japan dybfryser sujikoen før afsendelse og herefter lader sujikoen tø op under transporten til Japan, således at sujikoens temperatur ved ankomsten til bestemmelsesstedet er omkring 0 grader celcius. 3. Det bedes oplyst, om det hænder, at man efter et forløb som beskrevet under pkt. 2 genindfryser sujikoen i Japan. 4. Det bedes oplyst, hvor lang holdbarhed sujiko må antages at have, hvis sujikoen er blevet dybfrosset i 1651 forbindelse med produktionen, dernæst optøet gradvist, f.eks. i forbindelse med en transport, og efterfølgende opbevares ved almindelig køletemperatur under 5 grader celcius. 5. Det bedes oplyst, om holdbarheden af sujiko nedsættes, eller om sujiko i øvrigt tager skade, såfremt sujikoen efter et forløb som beskrevet under pkt. 2 genindfryses. Copyright 2010 Thomson Reuters Professional A/S side 9 14

UfR ONLINE U.2008.1638H 6. Det bedes, eventuelt ved forespørgsel hos Levnedsmiddelkontrollen, Region Sønderjylland, oplyst, om det må antages, at Levnedsmiddelkontrollen ville give kassationsmeddelelse - eller på anden måde begrænse salgsmulighederne af lakserognen til konsum - hvis det over for disse blev oplyst, at lakserognen i en periode på 2 ½ døgn har været opbevaret under ukendte temperaturforhold, som ikke har kunnet verificeres, men som ikke har været køligere end mellem 9 og 11,7 grader celcius. Da levnedsmiddelmyndighederne ikke har mulighed for at besigtige lakserognen, kan der i sagens natur ikke gives et eksakt svar på spørgsmålet, og besvarelsen forudsættes derfor alene angivet i form af sandsynlighed. 7. Det bedes oplyst, om det ville give anledning til en anden besvarelse af spørgsmål 6, hvis det lægges til grund, at sujikoen efter at være blevet afhentet i dybfrosset tilstand den 1. december 2000 med henblik på transport med køletrailer fra Padborg til Billund og med presenningtrailer fra Billund til Frankfurt er gradvist optøet under transporten, men at temperaturen af sujikoen på trods opbevaring under ukendte temperaturforhold i 2 ½ døgn efter et færdselsuheld den 2. december 2000 omkring kl. 6.30 ikke har overskredet 2,3 grader celcius.«danmarks Fiskeriundersøgelser har i en sagkyndig erklæring af 12. april 2006 om holdbarhed af lakserognsproduktet sujiko, udarbejdet af professor Lone Gram, besvaret spørgsmål 1-5 som følger:»spørgsmål 1-3: Som tidligere meddelt må vi henvise til sagkyndig person fra branchen, og vi finder det rigtigst at der tages kontakt til en eller begge af de brancheorganisationer, der har virksomheder som forarbejder lakserognsprodukter som medlemmer. Det er henholdsvis»danmarks Fiskeindustri og Eksportforening«, og foreningen»dagens Fisk«. Vedr. Spørgsmål 4-5 kan vi udtale følgende: Generelt om produktet»sujiko«er et produkt fremstillet af lakserogn. Rognen udtages af havbrugsørred ved slagtning, og kan være opbevaret på køl natten over før videre bearbejdning. Råvaren skylles/saltes i saltlage. Det har ikke været muligt at fremskaffe viden om koncentrationen af saltlagen. Den saltede rogn drænes og pakkes i plastposer, der lægges i kasser. Et vist pres bevirker, at overskydende lage løber fra produktet. Derefter»modnes«produktet ofte ved rum-temperatur. Produktet har en salt-procent på 7-10 %, der må formodes at være baseret på vægt-procent. Tørstofindholdet i lakse-rogn er ca. 40-50 % (DFU egne data, samt artikel af Bledsoe, Bledsoe and Rasco (2003)»Caviars and fish roe products«i journal Critical Reviews in Food Science and Nutrition 43:317-356), hvilket betyder, at produktet har en salt-i-vandfase-procent på 11-20 %. Holdbarheden af produktet er 1 mdr. på køl og 12 mdr. på frost.... Svar 4: Holdbarheden af produktet ved 5 C er næppe begrænset af mikrobiologisk vækst, såfremt salt-procenten er på de skønnede 15 %. Der kan, afhængig af pakkeatmosfæren, være problemer med harskning. Det kan ikke vurderes, hvornår en eventuel harskning påvirker smagen. Holdbarheden ved køle-temperatur, både med og uden forudgående frostlagring, skønnes at være 1 mdr.... Svar 5: Afhængig af tid/temperatur forløb ved optøning og nedfrysning kan dette give smagspåvirkninger af produktet - formodentlig især som følge af ændringer i fedtfraktionen. Det beskrevne forløb vil ikke have negative mikrobiologiske effekter.«fødevarestyrelsen har i en sagkyndig erklæring af 24. oktober 2006 besvaret spørgsmål 6-7 som følger: Svar på spørgsmål 6:»Fødevarestyrelsen vurderer, at Fødevareregionen (tidl. Levnedsmiddelkontrollen) ikke alene ud fra de oplysninger der fremgår af spørgsmålet, kunne have taget stilling til hvorvidt produktet skulle kasseres eller ej. Fødevarestyrelsen finder, at Fødevareregionen ville have indhentet nærmere oplysninger om produktet, herunder saltindhold i varen, samt oplysninger om hvilke krav der stilles til opbevaringstemperatur af modtagerlandet, og hvilke eventuelle krav der af producenten stilles til opbevaringstemperaturen. Endelig ville regionen have anmodet om oplysninger om temperaturen i selve varen ved hhv. afsendelsen i Tyskland og modtagelsen i Billund. Fødevarestyrelsen vurderer, at regionen herefter ud fra en samlet vurdering af disse oplysninger ville have taget stilling til spørgsmål 6. Det fremgår af sagen, at varen var frosset ved afsendelsen fra Tyskland, og at den skulle tø gradvis op for i modtagerlandet at skulle opbevares ved mellem 3 C-5 C. Det fremgår desuden at varens temperatur ved modtagelsen i Billund ikke var over 2.3, og at varen har en relativ høj saltprocent, hvilket som oplyst af Danmarks Fiskeriundersøgelser har betydning i forhold til holdbarheden ved 5 C, idet den næppe vil være begrænset af mikrobiologisk vækst. Udfra de 1652 meteorologiske data som fremgår af sagen (og spørgsmålet), har varen været opbevaret i 2 ½ døgn ved temperatur ikke over 11,7 C. Fødevarestyrelsen vurderer på denne baggrund at det ikke vil være sandsynligt, at Fødevareregionen ville have påbudt dokumentation for destruktion af varen.«svar på spørgsmål 7:»Fødevarestyrelsen er af den opfattelse, at Fødevareregionen ville have indhentet supplerende oplysninger, jf. ovenfor, og svaret som ovenfor under spørgsmål 6.«Den danske ambassade i Japan har ved brev af 22. november 2007 besvaret en række spørgsmål således (i oversættelse):»... 2. Det bedes oplyst, om det er normalt, eller om det i hvert fald hænder, at man i forbindelse med eksport af sujiko fra Danmark til Japan dybfryser sujikoen før afsendelse og herefter lader sujikoen tø op under transporten til Japan, således at sujikoens temperatur ved ankomsten til bestemmelsesstedet er omkring 0 grader celcius. Det bedes oplyst, om det hænder, at man efter et forløb som beskrevet under pkt. 2 genindfryser sujikoen i Japan. Det er meget vigtigt, at en forsendelse af Sujiko fra Danmark til Japan er dybfrossen før afsendelse og ved ankomsten til Japan. Temperaturkontrollen under transporten af sujiko fra Danmark holdes normalt omkring -18 grader Celcius, men nogle selskaber opbevarer sujikoen ved -21 grader Celcius. I fald sujikoen hænder at ankomme til Japan ved nul grader, for eksempel på grund af manglende temperaturkontrol, anses det for en skadetilfælde. I fald bakterieantallet forbliver under det påkrævede, vil produktet blive genindfrosset ifølge importøren. Holdbarheden af sujiko, som er blevet dybfrosset på ny, vil imidlertid være kortere end normalt og smagen af rognen vil også være påvirket...«af Danmarks Meteorologiske Instituts vejrinformation for Hannover fremgår, at temperaturen i tidsrummet den 2. december 2000 kl. 9 til den 4. december 2000 kl. 12 varierede mellem 3,6 grader celcius og 11,7 grader celcius. Højesterets begrundelse og resultat Sagen angår skade på et parti lakserogn under transport fra den danske sælger til den japanske køber. Det er for Højesteret ubestridt, at risikoen var overgået til køber, da skaden skete. Det er herefter den japanske køber, som er umiddelbart skadelidt for så vidt angår den værdiforringelse, som godset er blevet udsat for. Køber har fået sit tab dækket af vareforsikringsselskabet, Mitsui Marine and Fire Insurance Co. Ltd., som derfor er indtrådt i købers erstatningskrav mod Mahé Freight A/S Copyright 2010 Thomson Reuters Professional A/S side 10 15

UfR ONLINE U.2008.1638H som kontraherende transportør, og som således er berettiget til at forfølge kravet mod Mahé Freight. Mahé Freight havde som kontraherende fragtfører påtaget sig at transportere godset hele vejen fra Danmark til Japan. Transporten er både i bookingbekræftelse og luftfragtbrev angivet som en flytransport fra Billund i Danmark til Narita i Japan. Højesteret tiltræder, at aftalen om hele denne transport derfor må anses for en aftale om flytransport og som sådan underlagt de regler, der gælder for flytransport. Højesteret bemærker herved, at det forhold, at aftalen indeholdt en option, som gav fragtføreren adgang til uden videre at benytte et andet transportmiddel, ikke kan føre til, at aftalen ikke skal anses for en aftale om flytransport. Udnyttelse af en sådan option indebærer imidlertid, at ladningsejer over for den kontraherende transportør yderligere kan påberåbe sig de ansvarsregler, som gælder for den måde, hvorpå transporten helt eller delvist faktisk blev udført. Aftalen mellem Japan Airlines og Haugsted International Spedition A/S er en aftale om transport af gods (»air cargo«) med bil fra Billund til Frankfurt, dvs. en aftale om international vejtransport som defineret i CMR-lovens 1. Det forhold, at det i aftalen hedder, at Haugsted»dækker luftfragt iht Warzaw den Haag konventionen«, kan ikke føre til en forståelse af denne aftale som værende en aftale om flytransport. Skaden skete under transporten med bil fra Billund til Frankfurt. Efter det anførte er Mahé Freight ansvarlig for enhver transportskade efter luftfartsloven og for den skete skade yderligere efter CMR-loven, mens Haugsted alene er ansvarlig efter CMR-loven. Det er ubestridt at Mahé Freights ansvar efter luftfartsloven ikke er forældet. Allerede fordi Japan Airlines har anerkendt, at selskabet over for Mahé Freight er ansvarlig efter luftfartslovens regler, kan Mahé Freights ansvar videreføres mod Japan Airlines. For så vidt angår Haugsted er der efter CMR-lovens 41 en forældelsesfrist på et år. Kravet mod Haugsted blev først rejst den 2. december 2002. Japan Airlines modtog ved brev af 5. december 2000 underretning om Mahé Freights krav i anledning af uheldet. Japan Airlines har således ikke været i utilregnelig uvidenhed om sit krav mod Haugsted, og kravet er derfor forældet. Af de grunde, der er anført af Sø- og Handelsretten, og da de oplysninger, der er fremkommet for Højesteret - i form af sagkyndige erklæringer mv. om lakserogns generelle egenskaber og holdbarhed - ikke giver grundlag for en anden bedømmelse, finder også Højesteret at måtte lægge den skadesprocent til grund, der er anslået 1653 af surveyor T. Suzuki, og som er tiltrådt af havariekspert Lars-P. L. Jensen. Højesteret stadfæster herefter dommen. til reglerne om transport og gods (2008), s. 868f., 941 ff., 1023ff. og 1032ff., og Bent Iversen i Dansk Privatret, 14. udg. (2005) s. 299ff. Thi kendes for ret: Sø- og Handelsrettens dom stadfæstes. I sagsomkostninger for Højesteret skal Mahé Freight A/S betale 87.500 kr. til Mitsui Marine and Fire Insurance Co. Ltd. Japan Airlines skal i sagsomkostninger for Højesteret betale 70.000 kr. til Mahé Freight A/S og 70.000 kr. til Haugsted International Spedition A/S. De idømte beløb skal betales inden 14 dage efter denne højesteretsdoms afsigelse. Sagsomkostningsbeløbene for Højesteret forrentes efter rentelovens 8 a. 1. U 1982.398 H, U 1987.761 H, Dom afsagt af den tyske Bundesgerichtshof den 17. maj 1989 i sag ZR211/87, Lloyd's Law Reports 2002, vol. 2, s. 25 (dom afsagt af Court of Appeal den 19. februar 2002 i sagen Quantum Corp. Inc. and Others v. Plain Trucking Ltd. and Another), Ulla Fabricius: Lov om fragtaftaler ved international vejtransport (CMR) med kommentarer, 3. udg. (2005), s. 25ff. og 520ff., Per Ekelund: Transportaftaler, 2. udg. (1997), s. 49ff., 62ff. og 130ff., Per Vestergaard Pedersen: Transportret - Introduktion Copyright 2010 Thomson Reuters Professional A/S side 11 16

UfR ONLINE U.1984.577S U.1984.577S S. H. D. 19. januar 1984 i sag H 1/1983 (Schelle, Schiander, Sieverts) Thermo Team Transport International A/S (adv. Kjeld Regnarsen v/ adv. Henrik Valdorf-Hansen) mod 1. Bergmann, Smith & Co ved P. Stenbøg 2. United Baltic Corporation Ltd (begge: adv. H. H. Fischer). Pengevæsen m.v. 58.9 Søfart 2.1 Transport og kommunikation 4 Transport og kommunikation 5 Tvist om, hvorvidt transport skulle bedømmes efter CMR-loven eller konnossementskonventionsloven. B havde over for T påtaget sig at transportere to partier rejer fra frysehus i Hirtshals til en modtager i London. B antog en vognmand til med trækkere at køre to containere med rejerne på sættevogne fra Hirtshals til Århus og om bord på skibslinien R's skib i Århus havn. Fortsat anbragt på sættevognene blev varen med skibet transporteret til Middlesbrough, hvorfra den med andre trækkere blev kørt til London. Under sagen, der vedrørte en påstået manko, hævdede T, at transporten skulle bedømmes efter lov om fragtaftaler ved international vejtransport (CMR-loven), og at B og R var ansvarlige for mankoen som henholdsvis kontraherende og udførende fragtfører. Det transportdokument, der blev udfærdiget om transporten, var et gennemgangskonnossement, og der fandtes ikke grundlag for at bedømme spørgsmålet efter andre regler end konnossementskonventionslovens regler. [1] B ville herefter være at frifinde allerede som følge af, at B alene var agent for R, men i øvrigt blev B og R frifundet som følge af, at kravet var forældet efter konnossementskonventionslovens 3, nr. 6, stk. 3. Under denne sag har sagsøgeren, Thermo Team Transport International A/S, Tåstrup, krævet, at sagsøgte 1, Bergmann, Smith & Co ved P. Stenbøg, Århus, og sagsøgte 2, United Baltic Corporation Ltd, London, skal betale fakturabeløbet for en manko på 27 kartoner dybfrosne rejer (prawns) Det hævdes af sagsøgeren, at disse kartoner manglede ved to containeres ankomst i juli 1981 til modtageren i London. Containerne skulle hver indeholde 3.000 kartoner ` 11 lbs. 578 De to partier rejer på hver 3.000 kartoner var af det norske selskab Scandprawn A/S solgt til L & D Hart, Billingsgate Market, London. Rejerne var oplagret i frysehus i Hirtshals. Ved aftale mellem Scanprawn A/S og sagsøgeren påtog denne sig transporten fra frysehuset i Hirtshals til modtageren i London. Sagsøgeren rettede om udførelse af transporten henvendelse til sagsøgte 1, der over for sagsøgeren påtog sig transporten. Sagsøgte 1 antog vognmand til med trækkere at køre to containere, hver på sin sættevogn, fra Århus til Hirtshals efter godset. Containerne blev fra Hirtshals kørt til Århus og om bord på skib i Århus havn. Fortsat anbragt på sættevognene blev de med skibet transporteret til Middlesbrough i England, hvorfra de med andre trækkere blev kørt til modtageren i London. Skibets rederi var sagsøgte 2, der drev en skibslinie Polen-Århus-Middlesbrough. Sagsøgte 1 var agent for denne linie. Sagsøgte 1 udfærdigede gennemgangskonnossement (Through Bill of Lading) for transporten fra Hirtshals til London, dateret 8. juli 1981, og skibet er efter det af sagsøgte 1 oplyste afgået fra Århus denne dag. Der foreligger to fakturaer fra Scandprawn A/S til L. D. Hart af henholdsvis 8. juli og 15. juli 1981 hver for 3.000 kartoner ` 11 lbs. Hver faktura lyder på # 28.380. I begge fakturaer er anført»cif London«og»We send to you from Denmark today«. På en kopi af fakturaen af 8. juli 1981 er af modtageren foretaget fradrag i fakturabeløbet for 17 kartoner, og i fakturaen af 15. juli 1981 for 10 kartoner. Fradragene er henholdsvis # 160,82 og # 94,60, omregnet til henholdsvis 2.235 og 1.315 danske kr., i alt 3.550 danske kroner. Med skrivelse af 17. december 1981 sendte Scandprawn A/S sagsøgeren de to fakturakopier med påtegningerne om manko på i alt 27 kartoner og meddelte, at Scandprawn A/S havde belastet sagsøgerens konto med beløbet herfor, anført med norske kroner 3.550. Ved skrivelse af 16. marts 1982 rejste sagsøgeren over for sagsøgte 1 krav om erstatning på 3.550 danske kroner. Sagsøgte 1 svarede i skrivelse af 15. juli og 5. august 1982, i hvilke skrivelser der henvistes til»vore principaler i London«. I skrivelsen af 5. august afvistes sagsøgerens krav. Sagsøgeren anlagde derefter den 5. januar 1983 denne sag mod sagsøgte 1 og sagsøgte 2. En af sagsøgte 2 oprindelig nedlagt påstand om afvisning på grund af urigtigt værneting er frafaldet under sagen. De af parterne nedlagte påstande er herefter følgende: Sagsøgerens påstand: Sagsøgte 1 og sagsøgte 2 tilpligtes, principalt solidarisk, subsidiært hver for sig, at betale modværdien i danske kroner på betalingstidspunktet af 3.550 norske kroner med tillæg af rente 5 % p.a. fra den 17. marts 1982. De sagsøgtes påstand er frifindelse. Sagsøgeren begrunder sin påstand med, at sagsøgte 1 påtog sig transporten som kontraherende fragtfører, og at sagsøgte 2 var udførende fragtfører, samt at transporten skal bedømmes efter lov nr. 47 af 10. marts 1965 om fragtaftaler ved international vejtransport med senere ændring (CMR-loven) og at de sagsøgte ifølge denne lov hæfter for mankoen. De sagsøgte har i første række begrundet deres påstand med, at transporten i overensstemmelse med det udstedte konnossement skal bedømmes efter lov nr. 150 af 7. maj 1937 om gennemførelse af konventionen af 25. august 1974 om konnossementer med senere ændringer (konnossementskonventionsloven), og at kravet efter denne lov er forældet, for sagsøgte 1's vedkommende desuden, at denne sagsøgte ved transporten alene var agent for sagsøgte 2. Der er fremlagt kopi af en af konnossementskopierne - - - [2] Under domsforhandlingen er der afgivet vidneforklaring af Claus Bandier, ansvarlig leder for sagsøgerens Skandinavien- og U.K.-afdeling, samt af linjechef hos sagsøgte 1, Kurt Lykke Lindved. Claus Bandier har forklaret, at han har været ansat hos sagsøgeren siden firmaets start i 1980-81. - - - Vidnet var ikke personligt involveret i den foreliggende transport, men véd, at aftalerne med såvel Scandprawn som sagsøgte 1 blev indgået telefonisk, uden at sagsøgeren over for sagsøgte 1 har stillet betingelser vedrørende vognmand og/eller skib. - - - Sagsøgeren har ikke haft kontakt med modtageren i London. Dette er ordnet af Scandprawn. Når transporten er sat i gang, ved aftale med sagsøgte 1, modtages fra sagsøgte 1 kopi af konnossement. Sagsøgeren vil normalt forinden - i hvert fald er det sket, når vidnet selv har ordnet 579 transporter med sagsøgte 1 - havde sendt et udfyldt CMR-fragtbrev til sagsøgte 1, men CMR-fragtbrev er aldrig modtaget tilbage fra sagsøgte 1. De konnossementer, vidnet selv har modtaget retur fra sagsøgte 1, har altid været United Baltic Corporation Ltd-konnossementer. - - - Vidnet havde intet kendskab til, at sagsøgte 1 ved kontraheringen med sagsøgeren kun optrådte som agent. - - - Copyright 2010 Thomson Reuters Professional A/S side 1 17

UfR ONLINE U.1984.577S Kurt Lykke Lindved har forklaret, at han i en lang årrække har været ansat hos sagsøgte 1. Sagsøgte 1's hovedområde er agenturvirksomhed, bl.a. linjeagentur for sagsøgte 2. Firmaet har dog også en speditionsafdeling, der udfører landevejstransporter. I sagsøgte 1's annoncer tilkendegives, at man er agent, og dette tilkendegives normalt også, når en booking modtages. Sagsøgte 1 vil også normalt underskrive med tilføjelsen»as agent«. Sagsøgte 1 råder over et depot med containere i Århus. For de enkelte transporter indgår firmaet aftaler med selvstændige vognmænd. Vidnet har aldrig selv ordnet en transport for sagsøgeren. - - - Der vil ofte være modtaget en CMR-fragtbrevsblanket udfyldt med oplysninger. Det opfattes som en måde at give oplysninger på til brug ved udfærdigelsen af konnossement. Den modtagne fragtbrevsblanket bliver ikke underskrevet eller anvendt. Konnossementet bliver udstedt i to originale eksemplarer og et vist antal kopier og underskrives lige før skibets afsejling. Det ene originalkonnossement går til afskiberen, her sagsøgeren, sammen med en eller to kopier. Det andet originalkonnossement går med skibet. De øvrige kopier bliver sendt til de respektive agenter for rederiet. Sagsøgeren har aldrig protesteret mod anvendelsen af United Baltic Corporation Ltd-konnossementer. I disse fremtræder United Baltic Corporation Ltd klart som kontraktspartner. - - - Sagsøgerens advokat har nærmere anført, at CMR-loven finder anvendelse på transporten, uanset at der ikke er udfærdiget noget CMRfragtbrev. Der er tale om landevejstransport både i Danmark og England. Det kan ikke tillægges vægt, at den mellemliggende søtransport er længere end landevejstransporten. Transporten til søs er foregået på den måde, at containerne er forblevet placeret på sættevogne. CMRloven finder da anvendelse på den samlede transport, jfr. CMR-lovens 2, jfr. 3, stk. 1. - - - Sagsøgte 1 er optrådt selvstændigt over for sagsøgeren. Dette understreges af, at konnossementet er forsynet med underskrift fra sagsøgte 1, uden at der ved underskriften er anført, at der er tale om underskrift som agent. I henhold til CMR-lovens bestemmelser herom, må ansvaret for den konstaterede manko påhvile de sagsøgte, for sagsøgte 1's vedkommende som kontraherende fragtfører, for sagsøgte 2's vedkommende som udførende fragtfører. De sagsøgtes advokat har til støtte for frifindelsespåstanden for sagsøgte 1 nærmere anført, at denne alene handlede som agent for sagsøgte 2 og derfor ikke hæfter over for sagsøgeren. Sagsøgte 1 handler ved søtransporter altid som agent. Det må have været sagsøgeren, der tidligere havde indgået aftaler med sagsøgte 1, vel bekendt. Det udstedte konnossement, som ikke er afvist af sagsøgeren, fremtræder, også selv om det er underskrevet af sagsøgte 1, tydeligt som et konnossement udstedt på sagsøgte 2's vegne. Herudover støttes frifindelsepåstanden for begge de sagsøgte på, at konnossementskonventionsloven finder anvendelse, jfr. det udstedte konnossements punkt 27, der henviser til konventionens bestemmelser. Disse bestemmelser skal anvendes på hele transporten, idet konnossementet udtrykkeligt angiver Hirtshals som begyndelsessted og London som bestemmelsessted. Også hele transportens karakter tilsiger en anvendelse af søtransportreglerne, idet to containere på hver sit chassis med hver sin trækker køres fra Hirtshals til Århus, køres om bord på skibet, og efter ankomsten til England med anden trækker køres til London. Den alt overvejende del af transporten er søtransport. Efter konnossementskonventionslovens 3, nr. 6, stk. 3, er sagsøgerens krav forældet, idet sag ikke er anlagt inden et år fra den dag, da godset blev udleveret til modtageren, og idet denne frist ikke har være suspenderet. - - - Retten skal udtale: Det transportdokument, der blev udfærdiget om transporten fra Hirtshals til London, var gennemgangskonnossementet af 8. juli 1981. Den CMR-fragtbrevsformular, som efter det forklarede om sagsøgerens forretningsgang skulle være udfyldt af sagsøgeren og sendt til sagsøgte 1, har ikke resulteret i CMR-fragtbrev om transporten, men sagsøgeren modtog efter det oplyste konnossementskopi uden at foretage videre. Såfremt det var sagsøgerens hensigt, at der skulle udfærdiges CMR-fragtbrev for transporten, er det således ikke fulgt op af sagsøgeren. 580 Det må lægges til grund, at sagsøgeren, såvel efter sit almindelige kendskab og sin tidligere forretningsforbindelse med sagsøgte 1 som efter den modtagne konnossementskopi, har været klar over, at sagsøgte 1 kun optrådte som agent for sagsøgte 2. Efter det anførte er der ikke grundlag for at bedømme det foreliggende spørgsmål efter andre regler end dem, der gjaldt i henhold til konnossementet, det vil sige konnossementskonventionslovens regler. Sagsøgte 1 vil være at frifinde allerede som følge af, at sagsøgte 1 alene var agent for sagsøgte 2. I øvrigt vil de sagsøgte være at frifinde som følge af, at kravet er forældet efter konnossementskonventionslovens 3, nr. 6, stk. 3, idet sag ikke er anlagt inden et år fra den dag, godset er udleveret. - - - I sagsomkostninger bør sagsøgeren - - - betale 3.000 kr. - - - 1. Jfr. U.1976.337 H og U.1978.296 - Kjeld Rosenmeyer: Transportret s. 343. 2. Dele af dommen udelades. Copyright 2010 Thomson Reuters Professional A/S side 2 18

2678 Quantum Corpn Inc v Plane Trucking Ltd (CA) [2002] 1 WLR Court of Appeal *Quantum Corpn Inc and others v Plane Trucking Ltd and another A [2002] EWCACiv 350 2002 Feb 19, 20; Aldous, Mance and Latham LJJ March 27 Carriage by land International carriage of goods by road Limitation of liability Multimodal transport Carrier having option of carrying goods by road or air Majority of carriage by air Carrier opting for international carriage by road over final stages of carriage Goods lost while being carried by road Whether carrier's liability to be limited by reference to international convention for carriage by road Carriage of Goods by Road Act 1965 (CJJ), Sch, art 1(1) (2) C The claimants entered into a contract with the second defendant airline for the transportation of hard disks from Singapore to Dublin. The contract, recorded in a master air waybill, envisaged carriage by air to Paris and thereafter by road but permitted alternative modes of transport at the carrier's option. The disks were in fact flown to Paris and then transported by road by the first defendants, who had been Q subcontracted by the airline. The disks were stolen in Wales by employees of the first defendants. The claimants brought an action for damages and applied under CPR Pt 24 for summary judgment and an interim payment. They contended that the Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road ("CMR") scheduled to the Carriage of Goods by Road Act 1965' was compulsorily applicable, since the contract of carriage involved a sector of international carriage by road. The first defendants went into liquidation and, although admitting liability, F contended that they were entitled to invoke the same limits of liability as were available to the airline. The airline's case, which the judge accepted, was that carriage by air subject to the Warsaw Convention ended at Paris, and that its liability thereafter fell to be measured by reference to its own terms and conditions, to which reference was made on the air waybill. Those conditions imposed a more generous limit than CMR but less favourable provisions regarding the standard and onus of proof of liability and no provision corresponding to that of article 29 of F CMR disentitling it from limiting its liability in the event of wilful default. On appeal by the claimants Held, allowing the appeal, that the concept of a "contract for the carriage of goods by road" under article 1 of CMR embraced a contract which provided for or permitted the international carriage of goods by road on one sector of a larger contract and under which such carriage by road actually took place; that the place of taking over and delivery of the goods under article 1(1) were to be read as referring to the start and end of the contractually provided for or permitted road sector; that the C contract was one for carriage by road within article 1(1) of CMR in relation to the Paris to Dublin sector; that to the extent that they limited the airline's liability in respect of that sector the airline's own conditions were therefore overridden; and that, accordingly, the case should be remitted to the Commercial Court to determine whether under article 29 of CMR there was wilful misconduct or equivalent default disentitling the airline from limiting its liability for the claimants' loss (post, paras 15, ^0, 21,37, 38, 56, 57, 59, 65-67). H James Buchanan & Co Ltd v Babco Forwarding and Shipping (UK) Ltd [1978] AC 141, HL(E) considered. Decision of Tomlinson J [2001] 1 All ER (Comm) 916 reversed. 1 Carriage of Goods By Road Act 1965, Sch, art 1: see post, para 9. 19

2679 [2002] 1 WLR Quantum Corpn Inc v Plane Trucking Ltd (CA) A The following cases are referred to in the j udgment of Mance LJ: Arctic Electronics Co (UK) Ltd v McGregor Sea and Air Services Ltd [1985)2 Lloyd's Rep 510 Atlas Assurance Co Ltd v Ocean Transport and Trading Ltd (197 5) 11 ETL 279 Atlas Assurance Co Ltd v Peninsular Oriental Steam Navigation (1977) 12 ETL 843 Buchanan (James) & Co Ltd v Babco Forwarding and Shipping (UK) Ltd [1978] AC 141; [1977] 3 WLR 907; [1977] 3 All ER 1048, HL(E) 6 Case IZR 127/85 (unreported) 24 June 1987, Bundesgerichtshof CaselZR 211/87 (unreported) 17 May 1989, Bundesgerichtshof Cie General Accident Fire and Life Assurance Corpn v Ste Saga Air Mory (1994) Bulletin des Transports et de la Logistique No 2589 Herd v Clyde Helicopters Ltd [1997] AC 534; [1997] 2 WLR 380; [1997] 1 All ER775,HL(Sc) International Marine Insurance Agency Ltd vp & O Containers Ltd (The Resolution C Bay) (unreported) 28 October 1999, Rotterdam Mutuelles du Mans v Transport Assistance Services (1996) Bulletin des Transports et de la Logistique No 2643 Oberlandelgericht Frankfurt am Main, judgment of 11 November 1981 (Vers R1982 Vol 28 p 697) Ulster-Swift Ltd v Taunton Meat Haulage Ltd [1977] 1 WLR 625; [1977] 3 All ER64i,CA Q Western Digital Corpn v British Airways pic [2001] QB 733; [2000] 3 WLR 1855; [2001] 1 All ER 109, CA No additional cases were cited in argument. The following additional cases, although not cited, were referred to in the skeleton arguments: E Ardennes (SS) (Cargo Owners) v SS Ardennes (Owners) [1951] 1 KB 55; [1950] 2 All ER517 Gefco UK Ltd v Mason [1998] 2 Lloyd's Rep 585, CA Investors Compensation Scheme Ltd v West Bromwich Building Society [1998] 1 WLR 896; [1998] 1 All ER 98, HL(E) National Semiconductors (UK) Ltdv UPS Ltd [1996] 2 Lloyd's Rep 212 OOCL Bravery, The [2000] 1 Lloyd's Rep 394 f Rustenburg Platinum Mines Ltd v South African Airways [1979] 1 Lloyd's Rep 19, CA Stag Line Ltd v Foscolo Mango & Co Ltd [1932] AC 3 28, HL(E) Thermo Engineers Ltd v Ferrymasters Ltd [1981] 1 WLR 1470; [1981] 1 AUER 1142 C APPEAL from Tomlinson J The claimants, Quantum Corpn Inc, Quantum Peripheral Products (Ireland) Ltd, Expeditors (S) Pte Ltd and Expeditors Sea Sky (Dublin) Ltd, applied for summary judgment and an interim payment in respect of a claim for US$i-5m for loss of goods in transit from Singapore to Dublin brought against the defendants, Plane Trucking Ltd and Cie Nationale Air France. On 10 April 2001, Tomlinson J held that the claimants were not entitled to summary judgment, although he held that they were entitled to judgment for damages to be assessed and an interim payment from Air France. By an appellant's notice dated 1 May 2001 the claimants appealed on the grounds that the judge (1) erred in concluding that the CMR Convention scheduled to the Carriage of Goods by Road Act 1965 did not apply to any part of the contract of carriage; (2) erred in concluding that if the CMR Convention applied to the contract of carriage it would have to apply 20

2680 Quantum Corpnlncv Plane Trucking Ltd (CA) Mance U [2002] 1 WLR to the whole of it or none of it; (3) ought to have concluded that the CMR Convention applied to a part of the contract under which the second defendant agreed to carry the goods on its trucking service from Dublin to Paris; (4) erred in concluding that it was necessary to find a single predominant characteristic of the contract of carriage and that the predominant characteristic was carriage by air; (5) erred in concluding that the second defendant's liberty to substitute another mode of performance for all or any part of the contract of carriage altered or had any impact upon the nature of the contract of carriage; and (6) erred in concluding that the second defendant was entitled to limit its liability in accordance with article n.7 of its general conditions. By a respondent's notice dated 24 May 2001, the second defendants sought to affirm the order of Tomlinson J on the additional ground that he ought to have found that the lack of issue of any CMR consignment note and/or the lack of any apparent intention by either party that any CMR consignment note would be issued for any part of the carriage was a further indication that the CMR Convention did not apply to the contract. An additional issue raised on the appeal, though not dealt with by the judge, was whether, assuming that the CMR Convention applied to the contract, the claimant was able to rely on article 29 of that Convention to remove the limits of liability provided for in article 23 on the grounds that the damage had been caused by the defendant's wilful misconduct. The second defendants contended that the Court of Appeal should not accede to the claimant's invitation to determine that issue but should remit the matter to the Commercial Court; alternatively, if the Court of Appeal decided to determine the issue, it should hold that the claimant could not rely on article 29 to remove the limits of liability provided in article 23. The facts are stated in the judgment of Mance LJ. A g c D f David Joseph for the claimants. Michael McLaren for the second defendants. 27 March. The following judgments were handed down. Cur adv vult F MANCE LJ Introduction 1 This appeal raises a point of principle regarding the applicability of c the CMR Convention ("CMR"), scheduled to the Carriage of Goods by Road Act 1965, in circumstances where a contract embraces more than one type of carriage. Tomlinson J concluded that the correct approach was to characterise the contract as a whole, and that, unless the contract as a whole could be said to be for carriage by road internationally, any road carriage which it embraced fell outside the terms of the Convention. He gave permission to appeal, because of the general importance of the point. 2 The dispute arises between the four claimants and the second defendants, Air France. The four claimants are Quantum Corpn Inc, a Californian corporation, Quantum Peripheral Products (Ireland) Ltd of Eire ("Quantum Ireland"), Expeditors (S) Pte Ltd of Singapore ("Expeditors 21

2681 [2002] 1 WLR Quantum Corpn Inc v Plane Trucking Ltd (CA) Mance LJ A Singapore") and Expeditors Sea Sky (Dublin) Ltd of Eire ("Expeditors Ireland"). The last two companies were freight forwarders. The claim relates to the loss in transit between Singapore and Dublin of a consignment of 11,520 hard disks. Expeditors Singapore on 21 September 1998 issued its own house air waybill 4710119916, naming Quantum Asia Pacific Pte Ltd as consignor and Quantum Ireland as consignee. For the purposes of the actual carriage, it consolidated the consignment with another (apparently also consisting of computer parts originating with one or other Quantum company), and, as agent for Air France, also issued a master air waybill 057-52326621 on 21 September 1998 naming itself as consignor and Expeditors Ireland as consignee. 3 Air France had no direct flight from Singapore to Dublin. The master air waybill thus recorded that the goods were to be carried in two stages. C The first was to be from Singapore to Charles de Gaulle airport, Roissy, Paris by Air France, and the second (from there) to Dublin by Air France. Two corresponding entries appeared in a further box, each under a heading "Flight/Date", namely "AF6753/22" and "AF9408/22". It is common ground that these identify, firstly, an Air France flight from Singapore to Charles de Gaulle in France, and secondly a trucking service used by Air France to carry goods from Charles de Gaulle to Dublin airport, followed in each case by the date of intended carriage thereby, 22, that is of September 1998. The present consignment was one of a large number of similar consignments involving the same parties which had been carried in the same way, daily or almost so, during 1998. Its carriage by road on a roll-on, rolloff basis from Charles de Gaulle to Dublin was subcontracted by Air France to the first defendant, Plane Trucking, now insolvent. The consignment of E hard disks, alleged to have been worth some US$i-5m, was lost in North Wales by a pretended "hijack" in which the truck driver and one of Plane Trucking's supervisors were involved as conspirators each pleaded guilty and each has been sentenced to three years and nine months' imprisonment. 4 The application before Tomlinson J was for judgment under CPR Pt 24 for damages to be assessed against both defendants. Although Air France's pleadings had raised issues as to which claimant had any claim, counsel's skeleton argument before the judge acknowledged that "Air France's liability to the claimant [sic] is not in issue". The (limited) judgment that the judge gave was in favour of the claimants generally, and it has not been suggested before us that this was wrong. Counsel's skeleton before the judge went on to identify as fundamental issues (a) whether the CMR Convention applied to the trucking leg from Charles de Gaulle to C Dublin and (b) if so, whether the circumstances of the theft were such as to amount to wilful default within the meaning of CMR: cf article 29. We are only concerned with the former issue. If the second arises, it has been agreed to refer it back to the Commercial Court for resolution. 5 Under article 17 of CMR, a carrier is liable for total or partial loss occurring between the time he takes over the goods and the time of delivery, the only relevant exception for present purposes being if the loss was caused "through circumstances which the carrier could not avoid and the consequences of which he was unable to prevent". Article 23(3) limits compensation to 8-33 units of account per kilogram of gross weight short. But if the damage was caused by wilful default by the international road carrier or by its servants or agents or any other persons of whose services it 22

2682 Quantum Corpn Inc v Plane Trucking Ltd (CA) Mance LJ [2002] 1 WLR makes use for the performance of the carriage article 29 prevents the carrier from limiting its liability. 6 Air France's case, which the judge accepted, is that carriage by air subject to the Warsaw Convention ended at Charles de Gaulle, and that its liability thereafter fell to be measured by reference to its own terms and conditions, to which reference was made on the air waybill. Those conditions limited any liability on Air France's part to 17 special drawing rights per kilogram of cargo lost a more generous limit than the basic CMR limit. However, in respect of carriage not subject to the Warsaw Convention in any of its variants, they contained less favourable provisions regarding the standard and onus of proof of liability and, more importantly, no provision paralleling article 29 of CMR or disentitling Air France from relying on the limit of 17 drawing rights in the event of wilful default. 7 More specifically, Air France's conditions provided as follows: "Article 1 Definitions "1.3 Applicable Convention: means whichever of the following instruments is applicable to the contract of carriage..." There followed a list consisting of the Warsaw Convention and four of its variants. "Article 2 Applicability "2.1 General: these conditions shall apply to all carriage of cargo, including all services incidental thereto, performed by or on behalf of carrier; provided however that if such carriage is 'international carriage' as defined in the applicable Convention (see article 1: Definitions, under 'Applicable Convention') such carriage shall be subject to the provisions of the applicable Convention and to these conditions to the extent that these conditions are not inconsistent with the provisions of the Convention." "Article 11 Carrier's liability "11.1 Carrier is liable to the shipper, consignee or any other person for damage sustained in the event of destruction or loss of, or damage to, or delay in the carriage of cargo only if the occurrence which caused the damage so sustained took place during the carriage by air. For the purposes of this article carriage by air shall comprise the period during which the cargo is in the charge of the carrier, or in the charge or its agent. "11.2 Except as may be otherwise provided in any applicable Convention, carrier is not liable to the shipper, consignee or any other person for any damage, delay or loss of whatsoever nature arising out of or in connection with the carriage of cargo or other services performed by the carrier, unless such damage, delay or loss is proved to have been caused by the negligence or wilful default of carrier and there has been no contributory negligence on the part of the shipper, consignee or other claimant... "11.7 Unless the carrier has made a special declaration of value for carriage and has paid the supplementary sum applicable, liability of carrier shall not exceed the applicable Convention limit or, if no Convention applies, 17 special drawing rights, per kilogram of cargo destroyed, lost, damaged or delayed..." 8 Articles 11.1, 11.2 and 11.7 are thus relied upon by Air France in this case to limit their liability to 17 special drawing rights per kilogram. The A g ( - E C ^ 23

2683 [2002] 1 WLR Quantum Corpn Inc v Plane Trucking Ltd (CA) Mance LJ A D D practical effect is to restrict it in this case to 116,057-56, for which sum the judge gave judgment against Air France. 9 Section 1 of the 1965 Act provides that the provisions of CMR "shall have the force of law... so far as they relate to the rights and liabilities of persons concerned in the carriage of goods by road under a contract to which the Convention applies". Chapter I of the Convention, consisting of articles 1 and 2, is entitled "Scope of application". It provides as follows: "Article 1 C "1. This Convention shall apply to every contract for the carriage of goods by road in vehicles for reward, when the place of taking over of the goods and the place designated for delivery, as specified in the contract, are situated in two different countries, of which at least one is a contracting country, irrespective of the place of residence and the nationality of the parties. "2. For the purposes of this Convention, 'vehicles' means motor vehicles, articulated vehicles, trailers and semi-trailers as defined in article 4 of the Convention on Road Traffic dated 19 September 1949. "3. This Convention shall apply also where carriage coming within its scope is carried out by states or by governmental institutions or organisations. "4. This Convention shall not apply: (a) to carriage performed under the terms of any international postal convention; (b) to funeral consignments; (c) to furniture removal. "5. The contracting parties agree not to vary any of the provisions of this Convention by special agreements between two or more of them, except to make it inapplicable to their frontier traffic or to authorise the use in transport operations entirely confined to their territory of consignment notes representing a title to the goods." "Article 2 F Q "1. Where the vehicle containing the goods is carried over part of the journey by sea, rail, inland waterways or air, and, except where the provisions of article 14 are applicable, the goods are not unloaded from the vehicle, this Convention shall nevertheless apply to the whole of the carriage. Provided that to the extent that it is proved that any loss, damage or delay in delivery of the goods which occurs during the carriage by the other means of transport was not caused by an act or omission of the carrier by road, but by some event which could only have occurred in the course of and by reason of the carriage by that other means of transport, the liability of the carrier by road shall be determined not by this Convention but in the manner in which the liability of the carrier by the other means of transport would have been determined if a contract for the carriage of the goods alone had been made by the sender with the carrier by the other means of transport in accordance with the conditions prescribed by law for the carriage of goods by that means of transport. If, however, there are no such prescribed conditions, the liability of the carrier by road shall be determined by this Convention. 24

2684 Quantum Corpn Inc v Plane Trucking Ltd (CA) Mance LJ [2002] 1 WLR "z. If the carrier by road is also himself the carrier by the other means of transport, his liability shall also be determined in accordance with the provisions of paragraph i of this article, but as if, in his capacities as carrier by road and as carrier by the other means of transport, he were two separate persons." io The basic issue that we have to address is, therefore, what constitutes a "contract for the carriage of goods by road in vehicles for reward" within the meaning of article I(I). In addressing it, it is necessary to bear in mind the geographical precondition to the application of CMR which article I(I) also introduces, namely that "the place of taking over of the goods and the place designated for delivery, as specified in the contract, are situated in two different countries", of which at least one is a contracting country. The claimants' case is simply and solely that, although there was only one contract, by it Air France contracted, first, for the carriage of goods by air to Charles de Gaulle and thence, secondly, for their carriage by truck to Dublin. II The judge addressed the Part 24 application on the basis that, although carriage by road from Paris to Dublin was Air France's intended mode of performance, "... Air France was not contractually obliged to carry the goods in that manner, and might if they had so wished have carried the goods on that leg by air": [2001] 1 All ER (Comm) 916, 926, para 18. We can, it seems to me, proceed on the same assumption. The evidence given on the subject by Air France's solicitor, Mr Rosen, was as follows: "It is correct that the contract of carriage recorded that it was Air France's intention to truck the goods between Paris and Dublin, having flown them from Singapore to Paris; and that such intention was notified to the claimants or their agents. Both the 'house' air waybill 4710119916 issued by Expeditors International (page 1 of 'AJP 1') and the air waybill 057-52326621 issued by Air France (page 3 of 'AJP 1') refer to flights AF6753/22 and AF9408/22. I am told by Mr Humphries that the former is the number of the relevant flight from Singapore to Paris CDG, and the latter is the number of the relevant trucking service operated by Air p France between Paris CDG and Manchester airport. However, although it was Air France's intention to truck the goods from Paris CDG to Dublin, Air France contends that it was not contractually obliged to do so. Air France was contractually permitted to fly the goods on that leg if it had chosen to do so; see, for example, clause 6.3 of the Air France conditions (page 53 of'ajp 5')." Clause 6.3 of Air France's conditions provides: "6.3.2 Carrier may without notice substitute alternate carriers or other means of carriage." 12 Mr Rosen was thus accepting what seems to me the clear reality, that the contract recorded in the air waybill was for two legs, the first to be performed by air, the second a trucking leg unless of course Air France elected to substitute some other means of transport in either case under clause 6.3.2. I add that condition 11.1 itself acknowledges the possibility that Air France might have goods in its possession for purposes other than carriage by air otherwise there would have been no need for the expanded definition of what "carriage by air" should be taken to comprise for the purposes of that article. Here, the air waybill, by its description of the two A B c D 0 25

2685 [2002] 1 WLR Quantum Corpnlncv Plane Trucking Ltd (CA) Mance LJ A contractual stages of transport, and by the identification of the second by its number as the trucking stage, expressly provided for the second stage to be by road. Before us, Mr McLaren said that Air France acknowledged that it was the intention or contemplation to carry by road from Paris to Dublin, and that it did not require the exercise of any option under clause 6.3.2 to do so, but submitted that the contract was for carriage by air to Paris and for carriage in any way that Air France liked from Paris to Dublin. There seems to me no basis for that submission. The position, as I have said, is that there was a contract providing for transport in two stages, one by air, the other by road. That the contract was reflected in an air waybill (a matter referred to in Air France's respondent's notice) does not affect this conclusion, when the air waybill itself records the two different stages. C 13 For completeness, I add two points. First, the evidence shows that Quantum Ireland and Air France had in early 1998 communicated regarding, and on 13 May 1998 met with Expeditors Ireland at this last company's Dublin premises to discuss, the trucking leg and Quantum Ireland's dissatisfaction with Plane Trucking. There is an issue whether Air France actually agreed to use other truckers, but, however that may be, this evidence confirms Mr Rosen's statement that, unless some other option was 0 chosen, the present contractual arrangement contemplated and provided for carriage by road. It does not support the unreal suggestion that Air France was during 1998 repeatedly contracting to carry by air from Paris to Dublin, but was on each occasion electing under clause 6.3.2 to change the means of carriage or Mr McLaren's submission that the mode of carriage over this leg was simply open. Secondly, CMR governed Air France's contract with Plane Trucking (although Air France also required Plane Trucking to accept increased liability, basically up to the Warsaw Convention limits which Air France undertook towards those using its services: cf condition n.i of Air France's conditions above). F Q Analysis 14 Two questions present themselves when considering article 1 of CMR. The first is to what extent the application of the Convention depends upon a carrier having obliged itself contractually to carry by road (and by no other means). This depends upon the force, in context, of the word "for" in the reference in article 1 of the Convention to a "contract for the carriage of goods by road". The second is to what extent (if at all) a contract can be both for the carriage of goods by road, within article 1, and for some other means of carriage, to which CMR does not apply. 15 Taking the first question, attention can for a moment be confined to a simple contract for carriage from A to B, without any unloading from the trailer. There is a range of possibilities, each of which may actually lead to goods being carried by road internationally. Thus: (a) the carrier may have promised unconditionally to carry by road and on the trailer; (b) the carrier may have promised this, but reserved either a general or a limited option to elect for some other means of carriage for all or part of the way; (c) the carrier may have left the means of transport open, either entirely or as between a number of possibilities at least one of them being carriage by road; or (d) the carrier may have undertaken to carry by some other means, but reserved either a general or a limited option to carry by road. 26

2686 Quantum Corpnlncv Plane Trucking Ltd (CA) Mance LJ [2002] 1 WLR 16 In case (a), the contract is on any view "for" carriage by road within A article i. If one were to confine the application of article i to case (a), that would, probably, mean that there was a reasonably clear-cut distinction between cases where the Convention would and cases where it would not apply. However, I would not for my part regard that as at all a satisfactory or likely interpretation of article i. Many, if not most, carriage contracts contain options as to alternative modes of performance, whether general or related to specific emergencies. In case (b), the contract was also "for" such carriage, unless and until the carrier elected otherwise under such an option, which it never did. The mere inclusion of an (uninvoked) option in such a contract cannot sensibly be decisive to the application of CMR. In case (c), the contract never promised, but it permitted and the carrier elected for carriage by road. There seems on the face of it good reason to treat such a contract as being a contract "for" in the sense of "providing for" or C "permitting" the carriage of goods by road which actually occurred under its terms. 17 A further point is that, if the carrier had elected to carry internationally by air, there would have been no doubt about the application of the otherwise applicable Convention on air carriage. Although the trigger to the application of CMR is the contract for carriage by road, it seems to me desirable to interpret that phrase in a manner which dovetails the application of the two regimes as far as possible. 18 Finally, there is case (d). This is the case in which the prospect of carriage by road was the most remote, as far as those interested in the goods and contracting for the carriage were concerned. A possible divergence of view about its treatment emerges in the continental authority to which I shall come. I start however with the initial impression that it would be difficult to draw any very clear or satisfactory distinction between case (d) and the previous cases. If they are all within CMR, there seems to me much to be said for treating case (d) as also within CMR. Carriage by road contrary to the terms of a contract would raise different considerations. 19 Air France emphasises that CMR, in contrast with for example the Warsaw Convention (as amended at The Hague, 1955) as set out in Schedule 1 to the Carriage by Air Act 1961, focuses on "the contract for the carriage of goods by road", and not on the carriage. So it does, although it is worth noting that the Warsaw Convention also contemplates an agreement: see in particular article i(z) (whereby "the expression international carriage means any carriage in which, according to the agreement between the parties") and article 5(2) (whereby the absence etc of an air waybill "does not affect the existence or validity of the contract of carriage which shall... C be none the less governed by the rules of this Convention"); and see generally Herd v Clyde Helicopters Ltd [1997] AC 534 and Western Digital Corpn v British Airways pic [2001] QB 733, especially at p 751, para 41: "While it is clear that in certain respects the Convention scheme provides general rules rather than merely statutory contractual terms, it is also clear that the draftsmen had very much in mind as a premise to its application the existence of a relevant contract of carriage." 20 The truism that CMR focuses on the contractual position does not answer the question: on what aspect of the contractual position and as at what date does it focus? Air France's case appears to stand for this, that the H 27

A o c D 2687 [2002] 1 WLR Quantum Corpn Inc v Plane Trucking Ltd (CA) Mance LJ application of CMR depends upon examining the contract terms at the first moment when the contract is entered into, and that the actual operation of the contract terms is irrelevant. In my judgment, there is attraction in an alternative approach, according to which the application of CMR depends upon the occurrence of international carriage of goods by road pursuant to contract. The (somewhat stilted) reference in article I(I) to "the contract for the carriage of goods by road", which must derive by literal translation from the original French version of the Convention, appears to me quite capable of being so read. zi In this connection, I note that the rights and liabilities which the Convention regulates are those arising out of actual carriage by road under a contract to which the Convention applies: cf not merely article i of CMR and section i of the 1965 Act, but all the detailed provisions of CMR. It is not surprising, in this light, that the Convention in a number of places even switches emphasis to carriage or "traffic" as the object of its application: see e g articles 2,31(1) and 3 2 and the Protocol of Signature at its end. (Indeed, the language of article 2 positively suggests that the application of CMR to roll-on, roll-off carriage on an agreed sea, rail, inland waterway or air leg does not depend upon whether such roll-on, roll-off carriage was agreed from the outset, but upon whether it actually occurred under the contract.) Secondly, I note that article 4 provides that "The contract of carriage shall be confirmed by the making out of a consignment note", that article 6 provides for a consignment note to contain a number of particulars which would commonly only be known once such actual carriage begins, and that article 9(1) provides that "The consignment note shall be prima facie evidence of the making of the contract of carriage, [and] the conditions of the contract" (although by article 4 it is also provided that the absence or irregularity of the consignment note shall not affect the existence or validity of the contract of carriage). Far from focusing on any initial or previous contractual arrangement or any optional methods of carriage which it may have contained, these provisions contemplate that whether there is a contract for carriage and on what conditions can be determined by reference F to a document which will necessarily reflect the reality that the contract has now become, by agreement or election, one for carriage by road. I see no difficulty therefore in concluding that the determination whether there exists a contract for the carriage of goods by road within article 1 should take into account the actual operation of the contract under its terms. Nor does this conclusion in my view involve any inadmissible circularity as suggested in Q the article, "Combined Transport and the CMR Convention" [1968] JBL 311, by P F Fitzpatrick (now Professor Fitzpatrick of Birkbeck University) to which the judge referred. All it does is to adopt an appropriately larger perspective when making the relevant assessment. 22 The judge was right to state [2001] 1 All ER (Comm) 916, 928, para 21 that "the purpose of the Convention was to standardise conditions under which international carriage of goods by road is undertaken". If express confirmation of this obvious object is necessary, it is also found in the preamble to the international convention. But standardisation would be incomplete and potentially capricious, if the application of CMR depended upon whether the carrier could be said to have contracted unconditionally and at the very outset to carry by road. 28

2688 Quantum Corpn Inc v Plane Trucking Ltd (CA) Mance LJ [2002] 1 WLR 23 As I read paragraphs 18, 24 and 25 of his judgment, the judge did A attach some significance to his conclusion that Air France was not contractually obliged to carry by road. It is not clear to me into which of cases (b), (c) and (d) he would have regarded Air France's right to truck the goods over the Paris-Dublin leg as falling. In my view, and on the basis of the air waybill and Mr Rosen's evidence, it fell within case (b). The judge's own attention was, I think, focused on a different question, namely: once it was established that Air France had no absolute obligation to carry by road from Paris to Dublin, could the contract as a whole be characterised as one for carriage by road? 24 The judge considered that article 1 required any contract for carriage to be characterised as a whole. On this basis, the instant contract could not in his view properly be described as a contract for carriage of goods by road. It was in his view predominantly for carriage by air. Underpinning his C conclusion was, he said, the circumstance that the place of taking over could only be Singapore. But he added that, even if Air France could (implausibly, in his view) be treated as obliged to carry by road from Paris to Dublin, the contract would at most be a contract for carriage by both air and road, not a contract within article 1; and, even if that problem could be overcome, the only place of taking over could be Singapore, which would be "both absurd and contrary to the Warsaw Convention": p 932, para 26. 25 It was in the judge's view irrelevant to consider what might be the position under a reverse situation (for example, an initial trucking leg followed by air carriage). Even if, in such a case, the contract overall could be characterised as being for carriage by road (with the consequence, in the judge's view, that CMR might apply to the road leg, although, by necessary inference from article 2, not to the air leg), that was not this case. E 26 Before us, Mr McLaren for Air France advanced the test of overall characterisation only as a secondary case. His primary submission was that CMR only applies to a contract providing for carriage by road from start for finish, with the single exception being that contained in article 2. However, this submission would mean that a contract for carriage by road from Stockholm to Naples would be subject to CMR; that a contract for carriage from Stockholm to (say) Capri would also be subject to CMR, if the goods remained on their trailer for the short sea passage from Naples to Capri; but that no part of a contract for carriage by road from Stockholm to Naples and sea from Naples to Capri would be subject to CMR. Other, similar results can readily be envisaged, e g in respect of contracts for carriage from Spain to a Channel port in France or across the Channel into this country or from Eire to Marseilles (by roll-on, roll-off transport) with a possible final sea leg C to Corsica. I do not think that either the drafters of CMR or participants in the international carriage of goods would regard it as sensible that rights and responsibilities for the long international trucking legs in such cases should depend upon whether a carrier by road does or does not undertake the final sea leg, or, if it does undertake it, upon whether or not it transports the goods on their trailer during it. 27 Reference was made before us to a part of the Protocol not repeated in the Schedule to the 1965 Act, providing that the signatories to the Convention "undertake to negotiate conventions covering contracts for... combined carriage". Mr McLaren suggested that this indicated that the signatories would have excluded the application of CMR to the 29

A S C 2689 [2002] 1 WLR Quantum Corpnlncv Plane Trucking Ltd (CA) Mance LJ international road leg of a carriage contract like the present. I do not agree that there is any such inference. I agree here with Professor Fitzpatrick [1968] JBL 311, 314: "all that the parties to CMR may be and probably are saying is that they undertake to negotiate a Convention which will apply to a contract for combined transport as a whole, which Convention will go beyond the extent of agreement reached in article 2 and will supersede the various Conventions or national laws applying to each part." A Convention covering combined or multimodal transport would, in other words, have addressed the thorny issue of the appropriate overall basis and single standard of liability for such transport, with the possibility that there might have to be different standards for different combinations of modes of transport. That endeavour has never been completed, if it has even been attempted. But that has no bearing on the present issue, which is whether CMR is potentially applicable to an international road leg of a larger carriage contract, as the Warsaw Convention is to the air leg. 28 Mr McLaren opened up the possibility of a "clash of Conventions" if the Warsaw Convention could apply to air carriage while CMR applied to a prior or ensuing road carriage leg. This clash related to goods in an airport in the charge of the air carrier after it had also taken them over for road carriage, or possibly while he was completing road carriage. The point seems to me too esoteric in any event to serve as any reliable guide to the scope of article 1(1) of CMR. But, however that may be, I am confident that it could and would be resolved when it arose, either by recognising the difference in capacity in which the goods were held, or, if both Conventions E really could apply at the same time, by recognising that nothing in either prevents the carrier from undertaking a higher responsibility: see article 41 of CMR and article 3 2 of the Warsaw Convention. As will appear, it has not as yet caused any problem or reported litigation in any of the jurisdictions accepting the application of CMR to international road carriage under a combined or multimodal contract. 29 The express provisions of article 2 make CMR applicable for the whole of the carriage, where the vehicle carrying the goods is carried over part of the journey by means other than road. It is possible to argue that the force of the word "nevertheless" is to suggest that, apart from article 2, the Convention would at least have applied to the international carriage by road. On the other hand, the word may have been introduced to point a contrast with a situation where no part of the Convention would otherwise C apply. In my view, article 2 is not inconsistent with a view that article 1 can apply where a contract is in part for one form and in part for another form of carriage; on the other hand, it is not conclusive either way. I do, however, note that the drafters of article 2 found no difficulty in speaking throughout of "the carrier by road", when describing that aspect of the functions of a carrier with a dual responsibility, split between carriage by road and carriage by some other means. 30 The judge pointed, as did Professor Fitzpatrick in his article, to article 31 of the Warsaw Convention as a potential precedent on which the parties to CMR could have drawn in order to clarify the application of CMR to combined transport. However, they could not simply have incorporated article 31 into CMR, because of article 2. It remains true that 30

2690 Quantum Corpn Inc v Plane Trucking Ltd (CA) Mance U [2002] 1 WLR the drafters could have dealt more specifically with the international road legs of combined carriage contracts, but I do not find that a very persuasive indication as to whether or not CMR applies to such legs. 31 Where some other means of carriage occurs, in circumstances not falling within article 2, it may be that there will be an initial or final leg of road carriage which is purely domestic. Although we do not have to decide the position in relation to such a leg in this case, there would also seem to me no incongruity if it were to be concluded that an initial or final domestic leg falls outside CMR, like any other domestic carriage. An example would be any road haulage within Capri, or within England or Corsica, in the hypothetical situations taken in paragraph 2.5. 32 I add a further word at this point on the respondent's notice, which maintains that the judge's conclusions should if necessary be upheld in the light of the fact that no CMR note was ever contemplated or issued. That is true, but is no answer to the application of CMR when on a true analysis the contract, which was recorded in the air waybill, was within article 1 of CMR so far as it provided for road carriage from Paris to Dublin. Article 4 caters specifically for the application of CMR to cases (not I think uncommon, for example in relation to forwarding agents contracting as carriers) where no CMR note is ever issued to record a contract for carriage by road. 33 Thus far, therefore, I see both attraction and force in a conclusion that article 1 may be read as applying CMR to the international road carriage element of a "mixed" or "multimodal" contract providing for two different means of carriage. But this leaves aside the precondition to the Convention's application, constituted by the further words of article 1, "when the place of taking over and the place designated for delivery, as specified in the contract, are situated in two different countries, of which at least one is a contracting country..." Looking at the terms of article 1, I would not regard this precondition as difficult to reconcile with a conclusion that CMR may apply to the international road carriage element of a mixed or multimodal contract. The place of taking over and the place designated for delivery, as specified in the contract, can at least in article 1 be read as referring to the places which the contract specifies for the taking over and delivery by the carrier in its capacity as international road carrier. The prime function of this precondition is, moreover, not to define what is meant by a "contract for the carriage of goods by road". It is to delimit geographically the classes of contract for carriage by road to which CMR applies, that is those involving international carriage from or to a contracting country. That is not to say that the precondition may not throw other, indirect light on the scope of application of CMR, but I think that one should be cautious about treating it as undermining or precluding what would otherwise be a possible and preferable construction. 34 It is said, however, that further provisions of the Convention buttress the conclusion that "the place of taking over of the goods and the place designated for delivery, as specified in the contract" can only refer to the first moment when the relevant carrier receives and the last moment when he parts with goods in any capacity. Particular reference is made to provisions in Chapter III of CMR (dealing with "Conclusion and Performance of the Contract of Carriage"), such as (i) article 4, requiring a contract for road carriage to be confirmed by the making out of a consignment note; A C E C 31

2691 [2002] 1 WLR Quantum Corpn Inc v Plane Trucking Ltd (CA) Mance U A (ii) article 5(1), contemplating that the "sender" and carrier shall sign or stamp this; and (iii) article 8(1), providing for the carrier to check the statements in the consignment note and the apparent condition of the goods on taking them over and enter any reservations in the consignment note. These articles have of course to be read in the light of the further provision of article 4, that "The absence, irregularity or loss of the consignment note shall e not affect the existence or the validity of the contract of carriage which shall remain subject to the provisions of this Convention." Further, there would be nothing to prevent a carrier like Air France, performing a road trucking leg, from issuing a consignment note to cover the road carriage from Paris to Dublin. This would have been largely back-to-back with the consignment note which Place Trucking should have issued, and may in fact have issued, to Air France in respect of the same road carriage. Any CMR note that Air c France issued should have been signed and completed under articles 5 and 6, but it does not seem to me necessary to consider precisely in what capacity or terms, since I have no doubt that workable answers can be given in one way or another. Air France would either be sender itself for the purposes of the road leg from Paris to Dublin or (as may well be) acting on behalf of the sender. Article 7(2) itself contemplates that a carrier may complete the D particulars in a consignment note on behalf of a sender. 35 In the context of delivery, Air France also refers to (iv) article 13, entitling the consignee, after the arrival of the goods at the place designated for delivery, to require the carrier to deliver to him against a receipt the second copy of the consignment note and the goods; and (v) articles 14, 15 and 16, dealing with circumstance in which it becomes impossible to F carry out the contract before the goods reach the place designated for delivery or circumstances prevent delivery. 36 It is true that all these articles are most easily understood as addressing the simple situation, of a contract performed by road throughout (or falling within article z). But I think that one should be cautious about treating them as necessary guides to the correct interpretation of the scope of the Convention under article 1. It is understandable that the detailed articles F of Chapter III should focus on core or typical situations. But that does not necessarily mean that the Convention is to be limited to those situations. C English authority 37 It is appropriate before reaching any conclusion to consider how the matter stands in terms of authority, domestic and other European. It is accepted that no English authority is directly in point. As the judge rightly said, no assistance is to be gained from the decision in Arctic Electronics Co (UK) Ltd v McGregor Sea and Air Services Ltd [1985] z Lloyd's Rep 510. As to the correct general approach, we were referred to James Buchanan & Co Ltd v Babco Forwarding and Shipping (UK) Ltd [1978] AC 141,152 per Lord Wilberforce, where statements are to be found both that: "the correct approach is to interpret the English text, which after all is likely to be used by many others than British businessmen, in a normal manner, appropriate for the interpretation of an international convention, unconstrained by technical rules of English law, or by English legal precedent, but on broad principles of general acceptation" 32

2692 Quantum Corpn Inc v Plane Trucking Ltd (CA) Mance LJ [2002] 1 WLR but, on the other hand, to further cautions by Lord Wilberforce, Viscount Dilhorne and Lord Salmon, at pp 153C-F, 156F and 161H against any general assumption that English methods of interpretation are inferior to, or even different from continental methods. We were also referred to pungent comments in this court in Ulster-Swift Ltd v Taunton Meat Haulage Ltd i x 997] T WLR 625, 631 on the inutility of citation of continental authority, which (in that case) revealed that courts in six member states had produced 12 different interpretations of particular provisions on CMR. 38 It is, however, clear from the speeches in the Buchanan case [1978] AC 141 of both Lord Wilberforce, atp 153E-F, and Lord Salmon, atp 161E-G, and as a matter of general principle, that the English court should try to harmonise interpretation of CMR, as any other international Convention, with any recognisable body of foreign law that has developed. The importance of this consideration is underlined in the case of CMR, when article 31 allows a claimant considerable scope for choosing between different forums (particularly those of the defendant's residence, the place where the contract was made, the place of taking over and the place designated for delivery). Further, we should take note in relation to CMR, as much as the Warsaw Convention, of words of Lord Hope of Craighead in Herdv Clyde Helicopters Ltd [1997] AC 534, 553: "In my opinion the Convention agreed at Warsaw, as amended at the Hague, was intended to be, and is, capable of accommodating changes in the practice of airlines and aircraft operators with regard to the purposes of which aircraft are used to carry people and goods, and in the contractual arrangements in pursuance of which people and goods are carried by air for reward. For this reason I think that it is proper to read Lord Bridge's discussion in Holmes v Bangladesh Biman Corpn [1989] AC 1112 and Greene LJ's judgment in Grein v Imperial Airways Ltd [1937] 1 KB 50 from which he quoted as having been framed with reference to the particular subject matter with which they were dealing at the time. In each of these cases the subject matter was carriage by air of the ordinary kind in pursuance of a contract between the airline and the passenger by which places of departure and destination had been agreed. It seems to me, that when regard is had to the desire to lay down a uniform international code which would achieve equity between the carrier and the user of his services, there is no necessary conflict between what they said in these cases and the wider interpretation of the phrase 'carriage by air' for which the respondents contend in this case." A C n F F Other European authority 39 Against this background, I turn to authorities from other European countries. We were referred to a number of authorities (including two in the German Supreme Court, the BGH) to which the judge's attention was not drawn. Taking first the question to what extent the application of the Convention depends upon a carrier having obliged itself contractually to carry by road (and by no other means), the Belgian and Dutch courts have treated case (c) (described in paragraph 15 above) as falling within CMR in Atlas Assurance Co Ltd v Ocean Transport and Trading Ltd (1975) 11 ETL 279 (Antwerp Commercial Court, 23 September 1975), Atlas Assurance Co Ltd v Peninsular Oriental Steam Navigation (1977) 12 ETL 843 (Antwerp 33

A o 2693 [2002] 1 WLR Quantum Corpnlncv Plane Trucking Ltd (CA) Mance LJ Commercial Court, 4 January 1977), and International Marine Insurance Agency Ltd v P & O Containers Ltd (The Resolution Bay) (unreported) 28 October 1999, Rotterdam Rechtbank. 40 In the first Belgian case, 11 ETL 279, the combined transport bill of lading covered carriage from loading in Hong Kong to Antwerp, with the port of discharge being specified as Rotterdam, and no specification of the method of carriage between Rotterdam and Antwerp. As the report (in translation) recites, "the latter section of the combined transport could be done either by using another vessel calling at the port of Antwerp either by barge or lighter, or by road transport, or even by rail, the choice not being fixed and being left to the decision of the carrier." Ocean Trading and Transport had in fact chosen to carry by road, and the court held that, since it had "instituted a road transport from Rotterdam to Antwerp, [it] is, as far as this transport is concerned, and whether [it] likes it or not, subject to the mandatory regulations applicable in the matter". CMR was thus applied to the leg from Rotterdam to Antwerp. There is no indication that this resulted from anything other than the mandatory D application of CMR in Belgium, as in the United Kingdom. 41 The second Belgian case also concerned carriage under a combined transport bill of lading from Hong Kong to Antwerp, with Rotterdam being named as the discharge port. The short report does not go further into the contractual terms, but simply records that CMR was held to apply to the leg from Rotterdam to Antwerp which was performed by road. 42 The third (Dutch) case, The Resolution Bay, again concerned carriage under a combined transport bill of lading from Port Chalmers, New Zealand to Antwerp as the "place of delivery" with Rotterdam being named as the "port of discharge", with no statement in this document as to by which means of transport the leg from Rotterdam to Antwerp was to be carried out. The court held: F G "4.3 Since under the combined transport of goods P & O has opted to arrange part of the transport, i e from Rotterdam to Antwerp, by truck/by road whereas the contract, as contained in the CT document allows it to do so, the place where P & O and/or [its] representative... took delivery for transport by road, i e Rotterdam, counts [i e geldt in the Dutch] as the place of receipt stated in the contract for the purpose of article 1(1) of CMR." The court accordingly held CMR to apply to the leg from Rotterdam to Antwerp: paragraph 4.4. Turning in the same paragraph to article 31 of CMR, according to which a plaintiff may found jurisdiction in the courts of a country within whose territory "the place where the goods were taken over by the carrier... is situated", the court went on at para 4.4: "Since in the meaning of this [article] the 'place of receipt of the goods' must be considered to be the place where P & O and/or the third party called in [ie the actual haulier] took delivery of the container for transport by road, in that case the Dutch judge has international jurisdiction..." 34

2694 Quantum Corpn Inc v Plane Trucking Ltd (CA) Mance LJ [2002] 1 WLR 43 The German Supreme Court ("BGH") has also stated that A CMR would apply in a like manner. In its judgment of 17 May 1989 was (I ZR 211/87), it concerned with the forwarding of electronic components by A (to whose insurers any cause of action had passed), under an air waybill which identified Stuttgart as the departure point, Algiers as the destination and the second defendants, a member of IATA, as first air carriers. The second defendants entrusted to a German airline the carriage by air, from Stuttgart to Algiers. The latter engaged subcontractors to carry the goods by road from Stuttgart to Frankfurt, in order that they could be carried thence by air to Algiers. The goods were however destroyed by fire after an accident during the road journey. 44 Paragraphs I and II(i) of the BGH's judgment make clear that the case proceeded both below and before the BGH on the assumption that the contract between A and the second defendants was for air freight (carriage C by air). However, the BGH said that this has no bearing on its decision, and that it was also unnecessary to consider whether the actual carriage of goods by road from Stuttgart to Frankfurt was permitted to the second defendants under this air freight contract, whether upon its true interpretation or because of its incorporation of an IATA resolution (507B). It said that an air carrier was liable in any event, according to whatever were the rules applicable to the carriage by road, for transit damage suffered by air freight in the course of carriage by road whether or not in accordance with the contract ("order"). It cited as potentially relevant rules the German Commercial Code ("HGB"), paragraphs 429 et seq, the Kraftverkehrsordnung ("KVO") or, from 15 May 1989, GFT (Tariff for the Long Distance Transportation of Goods), paragraphs 29 et seq, and CMR, articles 17 et seq. 45 The BGH's at first sight puzzling reference to liability under such rules in the event of carriage by road contrary to the provisions of a contract for carriage by air is explained in subsequent paragraphs. In the immediately following paragraph, the BGH dealt with the position on the assumption that the contract of air carriage entitled the second defendants to perform a leg from Stuttgart to Frankfurt by road instead of air. On that basis, the court said, the carriage by road constituted contractual performance ("amounts to a contractual service"), and was governed by the relevant rules, which were (this being carriage by road within Germany) those of the KVO. In the paragraph thereafter, the BGH considered the position on the opposite hypothesis, namely that the carriage by road was uncontractual, and said that in that event, the second defendants were liable for transit damage at least to the same extent. A breach of the contract for c air freight could not improve the second defendants' position. A party in breach of such a contract must at least accept the transport risk associated with the means of transport selected in breach of contract and the system of liability (here the KVO) thereby entered into. The BGH added however that it was not necessary to decide whether, and in accordance with what rules, the carrier might be further liable in the case of a breach of the air freight contract consisting of carriage of goods by road contrary to the contract. 46 It is therefore clear that, if the relevant road carriage had extended from Stuttgart to an airport outside Germany (for example Charles de Gaulle) from whence the goods were to be forwarded by air to Algiers, the BGH would have held (1) that CMR applied to the road carriage from 35

A C D 2695 [2002] 1 WLR Quantum Corpn Inc v Plane Trucking Ltd (CA) Mance LJ Stuttgart to Paris, if the air carrier was under the air freight contract permitted so to perform and that (2) if the air carrier was not so permitted, then the air carrier's minimum responsibility would have been that imposed by CMR, but that it would be open to argument (since the BGH did not need to determine the point in the case before it) that further, higher liability should flow from the breach of the air freight contract. Thus, the highest German court has adopted the view that CMR applies even in case (d) to which I have referred in paragraph 15 above. 47 In an earlier decision dated 24 June 1987 (I ZR 127/85), the BGH was concerned with a counterclaim for loss of part of a container load of goods during carriage from the Saar to Portadown in Northern Ireland. The contract covered two consignments, one to travel by low loader, the other in a container. The container was carried by road to Rotterdam, where it was shipped without trailer to Belfast. In Belfast the plaintiff carrier terminated the carriage, because of a dispute about payment of the carriage charges. As to the nature of the contract, the BGH said, at paragraph 2(aa), that: "It cannot be assumed from the findings as stated that the container was to be carried on a roll-on, roll-off basis (cf article 2 of CMR). Neither was the container in fact carried in this manner. As the Appeal Court correctly found, the container was shipped to Belfast without a trailer. The Appeal Court denied that the parties had agreed on the applicability of the CMR for the transport from Rotterdam onwards. This is not the subject of any legal reservations, at least for the section of the route by sea..." 48 In its judgment, the BGH considered a previous line of authority relating to situations in which a carrier or forwarding agent had undertaken to carry by road from A to B, but had then "pleaded that the damage occurred prior to or after the transportation of the goods, or at another place in respect of which the carrier [could contract out of its liability]". In that previous line of authority, the court had developed the theory of f "overall consideration" (Gesamtbetrachtung an overall consideration or examination), so as to hold the carrier liable as a carrier by road throughout. But in its judgment of 24 June 1987 (I ZR 127/85) the BGH held this theory inapplicable. It said, first, that this theory had no application to cases where the subject of the transport was a priori (i e from the outset) the transport of goods using various means of transport (in the case before it, the carriage by truck and by ship of the container which became lost). It said secondly that: "The same applies when different regulations on liability e g the CMR and the Warsaw Agreement are specified as mandatory with regard to the means of transport used for the various sections of the route..." 49 The court then reverted to the first point: "But even when this is not the case, the viewpoint of the overall consideration cannot be taken as authoritative where different means of transport are used to carry out the transport of the goods. According to the line of precedents... referred to above, in the assessment of a transport as an overall transport with a single set of regulations on liability the decisive consideration is whether it can be assumed from the order, viewed from the overall," ie viewed overall "that the transport is a 36

2696 Quantum Corpn Inc v Plane Trucking Ltd (CA) Mance LJ [2002] 1 WLR uniform long distance goods traffic transport, using motor vehicles... However, this is not possible with combined (multimodal) transport, as here. Although here also the subject of the order is the transport of the goods over the entire route from the place of despatch to the place of delivery to the recipient, nevertheless this transport, in respect of which it was clear between the parties from the start [that it was] a transport to be carried out by combining by a combining a variety of means, was to be undertaken in various stages and with different means of transport..." 50 In the result the BGH accepted the Stuttgart regional court of appeal's view that CMR only applied to the carriage of the container from the Saar to Rotterdam. It held that, while CMR itself contained no provision regulating the burden of proof as to whether any loss or damage occurred when the goods were in the care of the CMR carrier or on some other occasion, as a matter of general German law the burden of proof in respect of the place of damage lay on the carrier. 51 The primary reasoning of the BGH thus concerns either case (a), or if there was some, unmentioned and unutilised, contractual liberty to carry from the Saar to Rotterdam by means other than road case (b), identified in paragraph 15 above. But the second reason given by the BGH (see paragraph 46 above) contemplates that CMR may have a wider, overriding application, in other cases. The later decision of the BGH dated 17 May 1989 (IZR 211/87) indicates that this is so, and that CMR applies in all of cases (a), (b), (c) and (d). 52. We were referred to an earlier decision of the Oberlandesgericht (regional court of appeal) of Frankfurt am Main, dated n November 1981 (Vers R 1982, vol 28, p 697), in which the court expressed the view, in the context of a contract for air freight from Germany to France, that the exercise of a mere liberty under IATA condition 507B to carry by road (because of a shortage of aircraft hold space) without informing the consignor, did not make CMR applicable and that the Warsaw Convention was equally inapplicable because there had been no actual air carriage. So the actual contract was governed solely by the carrier's own conditions. Although the court said that IATA condition 507B allowed the carrier to comply with its contractual obligation by using road transport, it went on to refer to "the absence of a relevant contractual obligation". It also reasoned that any other solution "would be unreasonable and lead to considerable legal uncertainty", since it would enable a carrier to select whichever means of carriage provided the most favourable liability regime. However, the net result was that neither Convention applied to international carriage, and that the carrier could simply impose whatever contractual terms it wished, which I would have thought was a far more unreasonable result. The reasoning in this case appears to me unpersuasive and to have been overtaken by the BGH's more analytical judgments, to which I have referred. Dr Edgar Ruhwedel's work on air transport law, Der Luftbeforderungsvertrag, to which we were referred, and which refers to the Frankfurt am Main decision, was published in 1987, and so makes no reference to either of the BGH's decisions. 53 I turn to two cases, arising out of the same accident, decided by the tribunal de commerce of Bobigny in France. They are Cie General Accident Fire and Life Assurance Corpn v Ste Saga Air Mory (1994) Bulletin des A fi c D f F Q 37

2697 [2002] 1 WLR Quantum Corpnlncv Plane Trucking Ltd (CA) Mance LJ A C D Transports et de la Logistique No 2589 and Mutuelles du Mans v Transport Assistance Services (1996) Bulletin des Transports et de la Logistique No 2643. Various consignors entrusted DAS with the carriage of goods from Roissy in France to Nigeria. DAS engaged the services of its local representative, TAS, which in turn engaged VAS to carry the consolidated cargo from Roissy to Gatwick, for carriage by a DAS aircraft from Gatwick to Nigeria. VAS used as trucker Plane Trucking, whose vehicle caught fire on the way (evidently while still in France), destroying most of the cargo. In each case, the parties in interest asked the court to determine whether the loss was regulated by the Warsaw or CMR Convention. The contract between consignor and DAS was "made concrete" by an air waybill. This provided by condition 2.1 that the carriage performed by virtue of its conditions "is subject to the liability rules laid down by the Warsaw Convention"; and by condition 8.1 that "the carrier... may with advance notice and taking account of the consignor's interests, consign the goods by other means of carriage". In each case, the court said: "thus it has been clearly agreed between the parties to the contract of carriage that: on the one hand, the carriage would be subject, with regard to liability rules, to those of the Warsaw Convention, on the other hand, that, in order to perform the carriage, the carrier may, at his discretion, in the interest of the consignor, consign the goods by other means of transport; whereas thus the fact that DAS decided to route the goods by road between Roissy CDG and Gatwick falls within the parties' agreements and does not alter the basic nature of the carriage, that is, carriage by air, at least with regard to the application of liability rules; that thus the provisions of the Warsaw Convention must be applied to relations between the consignor and the air carrier, DAS, on the subject of the carrier's liability." 54 The court went on in each case to hold that the liability of all concerned in the carriage (DAS, TAS, VAS and Plane Trucking) was therefore governed by the Warsaw Convention. A note to the second report observes that a comparison of the two contractual clauses on which the court relied "leads one to conclude that in the case of the use of the route by road, the [Warsaw Convention] alone is applicable, by virtue of the theory of outward appearance with regard to the consignor and its clear and precise terms. The notion of proxy being excluded, the air carrier who takes on the goods under an AWB is obliged to consign them according to the agreed conditions: if he contests same, one may reproach him, at least for failure in his duty to advise (need to advise the consignor of any [the possible] consequences... of changing the method), or even worse (fraud)" (in the French "dol": "wilful misrepresentation" might perhaps be a better translation). 55 Neither judgment makes any reference to any carrier having given notice to the consignor of the change of method of transport (despite the requirement in condition 8.1), and this note suggests that there may have been no such notice. Against this, on the other hand, the tribunal de commerce expressly referred in each case to the carriage of road between Roissy and Gatwick as having fallen "within the parties' agreement". 38

2698 Quantum Corpn Inc v Plane Trucking Ltd (CA) Mance LJ [2002] 1 WLR Taking the tribunal's statement literally, the decisions therefore concerned facts falling within case (d), considered in paragraph 15 above; and, on this basis, the French court's attitude, contrary to that of the BGH, was to apply the Warsaw Convention throughout, rather than to apply the Warsaw Convention to the air leg and CMR to the road leg. However, it is clear, from both the court's reasoning and the commentator's note, that the French court's decision is only applicable in the narrow sphere of case (d). The first question summary 56 The European authority on the first question can thus be summarised as follows. The Belgian, Dutch and German courts have all held that CMR can apply to carriage by road internationally in case (d), as well as necessarily in cases (a), (b) and (c). The French court (the tribunal de commerce of Bobigny) has reached what appears, from its reasoning, to be the opposite conclusion, although there is some room for doubt about this, bearing in mind, firstly, the absence in its judgments of any reference to "advance notice" of the changed means of carriage having been given as required by condition 8.1 and, secondly, the terms of the commentator's note. Assuming that the tribunal's decision does stand for an opposite conclusion to that reached in Belgium, the Netherlands and Germany, it is clear that its reasoning can only apply in case (d), and not cases (a), (b) and (c) described in paragraph 15 above. The present case falls, I have concluded, within case (b). So all such European authority as has been produced suggests that CMR should be applied to the carriage by road from Paris to Dublin, subject to the answer to the second question. This confirms the answer that I would give to the first question, without the benefit of any authority: see paragraphs 15-22 above. The second question 57 The second question is to what extent (if at all) a contract can be both for the carriage of goods by road, within article 1, and for some other means of carriage, to which CMR does not apply. In terms of other European authority, this question can be readily answered. The Belgian, Dutch and German cases all unequivocally accept that CMR can apply to the road leg of a larger contract for carriage, involving different methods of transport. The Dutch court expressly addressed the reference in article 1(1) of CMR to the "place of taking over" or "receipt" as specified in the contract, and found no difficulty in treating this as Rotterdam, where the second road leg succeeded the initial sea leg, and the defendants assumed the capacity of road carriers. Other European courts cannot have seen any difficulty worth mentioning in adopting the same analysis. Hence CMR's application in the Belgian and Dutch cases to the final Rotterdam-Antwerp legs of contracts starting with long sea legs from the Far East or New Zealand. Hence the German Supreme Court's indication in its judgment of 17 May 1989 (IZR 211/87) that CMR could apply to the initial road leg of a larger contract, and its decision on 24 June 1987 (I ZR 127/85) that it applied to the road leg from the Saar to Rotterdam under a contract covering carriage of a container (not on a roll-on, roll-off basis) from the Saar to Portadown in Northern Ireland. (I repeat that the judge left open a possibility that CMR might apply to an initial, but not a final, road leg of a A o F c 39

2699 [2002] 1 WLR Quantum Corpnlncv Plane Trucking Ltd (CA) Mance LJ A larger multimodal contract, but, whatever the scope of CMR may be, I do not consider that it can or should sensibly be construed to draw any such distinction.) I can also mention briefly in this context another consistent earlier decision, by the Oberlandesgericht (regional court of appeal) of Diisseldorf on 8 May 1969 (1969) 5 ETL446. It had to consider the carriage of cars from Bochum to Newark in the USA, performed by road to Antwerp and thence by sea. The relevant damage occurred during the road carriage. The court said that it was unnecessary to decide (it was "by the way") whether the vehicles were consigned on the basis of a uniform freight order (i e one covering the whole transport from Bochum to Newark) or whether the consignors placed several freight orders (ie including a distinct order for the leg from Bochum to Antwerp), and it went on to apply CMR to determine liability for damage occurring during the Bochum-Antwerp leg. C 58 Finally, nothing in the decisions of the tribunal de commerce of Bobigny points to any other answer to the second question. If anything, the tribunal's reasoning indicates that CMR can apply to a single leg of a larger contract, unless "the basic nature of the contract" is for some other method of carriage. Otherwise, the tribunal would have been able to give another and shorter answer to the suggestion before it that CMR applied to the leg from Roissy to Gatwick. In respect of a contract involving two distinct legs, one by air, the second by road within case (a) or (b), if one asks, in the tribunal's terms, what was "the basic nature of the contract", the answer would have to be road carriage as regards the road leg. Even if the second leg fell within case (c), its nature would be open, so that, in that case too, CMR could apply to the second leg, if it was performed by road. 59 The weight of the European authority is thus firmly in favour of a conclusion that CMR is applicable to an international road leg of a larger contract in cases (a), (b) and (c) mentioned in paragraph 15. While I see the force of the objections suggested by Professor Fitzpatrick and accepted by the judge, my own inclination, apart from authority, would have been in the same sense. As it is, and with the benefit of such authority, I have no real hesitation about adopting the conclusion which other European countries have reached. For my part, I would also favour the German Supreme Court's F view that CMR is applicable in case (d). I reach these conclusions on the basis that the concept of a contract for the carriage of goods by road embraces a contract providing for or permitting the carriage of goods by road on one leg, when such carriage actually takes place under such contract. The place of taking over and delivery of the goods under article 1(1) are to be read as referring to the start and end of the Q contractually provided or permitted road leg. Detailed provisions, such as articles 4, 5(1), 6(1), 8(1) and 13-16 of CMR, fall to be operated with the carrier (or its representatives) so far as necessary putting itself in the position of the consignor or consignee when taking over goods at the start of a road leg, which is not the first leg in the overall carriage, or when delivering up the goods at the end of a road leg, which is not the last leg in the overall carriage. H Overall characterisation? 60 I return to say a further word about the judge's primary ground of decision and Mr McLaren's secondary submission supporting it. The judge considered that article 1(1) of CMR requires that it should be possible to characterise the relevant contract overall as a contract for the carriage of 40

2700 Quantum Corpnlncv Plane Trucking Ltd (CA) Mance U [2002] 1 WLR goods by road internationally. If that were so, then prima facie it would A appear that CMR should apply throughout to all aspects of carriage under any contract which could, overall, be classified as being for carriage by road. The short sea legs could, for example, be ignored in the examples previously taken of carriage from Stockholm to Capri or Spain to London, even though the goods did not remain on a trailer for them. That would amount to saying that the parties to CMR did achieve a true multimodal convention, whilst disclaiming having done so. Further, it would not fit with article z. CMR would be potentially applicable to the sea legs despite the absence of any equivalent provisions to article 2(1), second sentence, and article 2(2). It would also be left unclear whether article 2 also operated as a tacit exception to the (unstated) rule that CMR only applied if the contract could be characterised overall as being for carriage by road. The judge avoided these problems by his further conclusion (on the second question above) that C CMR is incapable of applying to a contract for carriage by road unless the whole contract is for carriage by road or article 2 applies. In effect, he required, as the key to the application of CMR under article 1(1), both an overall characterisation of the whole contract and (save to the extent provided in article 2) an individual characterisation of each leg as involving carriage by road. Once one introduces both requirements under CMR, the former requirement is in reality subsumed within and overtaken by the latter. 61 An approach which took as the key to the application of CMR simply the overall characterisation of the whole contract would have the flavour of the (now substantially discarded) German doctrine of Gesamtbetrachtung (see the discussion in the BGH decision of 24 June 1987), as well as of the tribunal de commerce of Bobigny's reasoning based f on "the basic nature of the contract", in the context of a contract for carriage by air subject to an option to elect for some other means. But the BGH's doctrine and the tribunal's reasoning were used to hold that a whole contract was subject to the rules regulating the transport that was characteristic of the contract. Tomlinson J expressly declined to adopt a like approach, since, having held that the present contract was characteristically for air carriage, he held that the carriage from Charles de Gaulle to Dublin was not subject mandatorily to the Warsaw Convention; rather, it was subject to Air France's conditions and thus only subject to the terms of that Convention to the extent that Air France had chosen to apply them contractually. 62 Under CMR, for reasons already given, neither the German doctrine of Gesamtbetrachtung nor the decisions of the tribunal de commerce of C Bobigny lend any possible support to the judge's approach in any but case (d), which is not this case. Nor do I see attraction for the judge's approach under CMR on any other basis. To recapitulate points that I have already covered, its logic as a separate point would appear to be that CMR should apply to the whole of any multimodal transport, regardless whether any not-road leg was conducted by roll-on, roll-off transport. Secondly, its effect would be to take agreed international carriage by road outside any Convention (Warsaw or CMR) in circumstances where the contract overall could not be characterised as primarily for road carriage. Thirdly, it would be inconsistent with the general European approach in the cases I have described, which (in the case of Germany since the 41

2701 [2002] 1 WLR Quantum Corpn Inc v Plane Trucking Ltd (CA) Mance LJ A C BGH decisions) undertake no such process of identification and show that it is no obstacle to the application of CMR that the contract was predominantly for some means of carriage other than road: cf e g the facts of the Belgian and Dutch cases and the BGH decision of 17 May 1989. Fourthly, it would open up a prospect of metaphysical arguments about the essence of a multimodal contract. Why should a contract for carriage have only one characteristic? The judge's conclusion that the present contract was predominantly for carriage by air reflects the comparative distances, as well as the physical obstacles, that had to be overcome between Singapore and Dublin. But there would be other cases where comparisons of time and space, and the physical obstacles that carriage was designed to overcome, would lead to no very obvious result. How would one characterise a contract for carriage by road from Stuttgart to Paris and thence by air to Gatwick? Viewed overall, contracts can by their nature or terms have two separate aspects, and the present, despite the length of the air leg, was in my view just such a contract. The real question is thus that with which I have already dealt as the second question in paragraphs 57-59 above. Academic writing D 63 Like the judge, we were referred to considerable academic writing, particularly to what the judge rightly described as Professor Fitzpatrick's penetrating article, "Combined Transport and the CMR Convention" [1968] JBL 311, to which I have already referred, and Professor Malcolm Clarke's well-known standard text on International Carriage of Goods by Road: CMR, 3rd ed (1997) as well as an article written by Professor Clarke critical of Tomlinson J's conclusions, "Carriage by Road" [2002] JBL 210. I have E found these helpful in identifying the issues and considerations. They take different views on the central issues, Professor Fitzpatrick (writing in the very early days of CMR without the benefit of any authority) took the view that the place of taking over and delivery in article 1(1) can only refer to the initial taking over and final delivery at the start and end of any contract for carriage and that the force of the word "for" in that article is less than either I or the subsequent European authorities consider. Professor Clarke in his book refers to and argues for the views taken by the Belgian and Diisseldorf courts, and in his article draws attention to the German Supreme Court decisions, which I have considered. If I say no more about these writings, it is not because I have not found them valuable, but because I have already covered the main points in this judgment. 64 I would only record that Mr McLaren did not seek to support before C us Professor Fitzpatrick's final suggestion that the exclusion (in the part of the Protocol of Signature set out at the end of the Convention as scheduled to the 1965 Act) of the application of CMR "to traffic between" the UK and Northern Ireland and the Republic of Ireland H "would seem to imply that the exclusion is not confined to a carriage originating in either country. Hence the exclusion would cover the situation where such traffic is part of a larger contract of carriage and in such case the Convention is apparently meant not to apply pro tanto." (See[i968]JBL 3 ii, 3 i9.) If that had been right, another metaphysical question would have arisen, bearing in mind the present loss in North Wales namely at what point, in 42

2702 Quantum Corpn Inc v Plane Trucking Ltd (CA) Mance U [2002] 1 WLR the course of roll-on, roll-off carriage from Paris to Dublin, do goods cease to be "traffic between" France and the UK and become "traffic between" the UK and Eire, and whether there is any intermediate period over which the goods can be said to be simply traffic within the UK. Mercifully, no such question arises. 65 I would therefore conclude that the present contract was for carriage by road within article 1 (1) of CMR in relation to the roll-on, roll-off leg from Charles de Gaulle, Paris to Dublin, and that Air France's own conditions are, to the extent that they would limit Air France's liability, overridden accordingly. It is thus open to the claimants to seek to show under article Z9 of CMR that there was wilful misconduct or equivalent default, disentitling Air France to limit its liability for the loss which occurred during the road transit. It has been, however, agreed between counsel that this issue should be remitted to the Commercial Court to be dealt with there. A c LATHAM LJ 66 I agree. ALDOUS LJ 67 I also agree. Appeal allowed. Permission to appeal refused. D Solicitors: Clyde & Co; Collyer-Bristow. GF E F H 43

BUNDESGERICHTSHOF IM NAMEN DES VOLKES I ZR 181/05 URTEIL in dem Rechtsstreit Verkündet am: 17. Juli 2008 Führinger Justizangestellte als Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle Nachschlagewerk: ja BGHZ : ja BGHR : ja CMR Art. 1 Abs. 1 Die Vorschriften der CMR kommen grundsätzlich - sofern sich aus dem anwendbaren nationalen Recht nicht etwas anderes ergibt - unmittelbar nur auf Verträge über unimodale grenzüberschreitende Straßengütertransporte zur Anwendung (Abgrenzung zu BGHZ 101, 172 und BGHZ 123, 303). BGH, Urt. v. 17. Juli 2008 - I ZR 181/05 - OLG Düsseldorf LG Mönchengladbach 44

- 2 - Der I. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung vom 3. April 2008 durch den Vorsitzenden Richter Prof. Dr. Bornkamm und die Richter Pokrant, Prof. Dr. Büscher, Dr. Bergmann und Dr. Koch für Recht erkannt: Auf die Revisionen der Beklagten und der Streithelferin wird das Urteil des 18. Zivilsenats des Oberlandesgerichts Düsseldorf vom 28. September 2005 aufgehoben. Die Berufung der Klägerinnen gegen das Urteil der 1. Kammer für Handelssachen des Landgerichts Mönchengladbach vom 11. Juli 2002 wird mit der Maßgabe zurückgewiesen, dass die Klage als unzulässig abgewiesen wird. Die Klägerinnen tragen die Kosten der Rechtsmittelverfahren und die der Streithelferin entstandenen Kosten. Von Rechts wegen Tatbestand: 1 Die klagenden Versicherer nehmen die Beklagte, ein japanisches Speditionsunternehmen, aus abgetretenem und übergegangenem Recht wegen Beschädigung von Transportgut auf Schadensersatz in Anspruch. 45

- 3-2 Die in Japan ansässige C. Inc. erteilte der Beklagten im Mai 2000 den Auftrag, 24 von ihr gepackte Container von Tokio nach Mönchengladbach zu befördern, wo die C. GmbH (im Weiteren: C. GmbH), ein Tochterunternehmen der C. Inc., ihr zentrales Auslieferungslager unterhält. Für den ihr erteilten Transportauftrag stellte die Beklagte den Frachtbrief ("WAYBILL") Nr. KKLUJP0490152 vom 26. Mai 2000 aus. Die Container wurden zunächst im Auftrag der Beklagten auf dem Seeweg von Tokio nach Rotterdam befördert. Von dort sollten sie anschließend per Lkw nach Mönchengladbach weitertransportiert werden. Ein Fahrer der Streithelferin der Beklagten übernahm am 28. Juni 2000 in Rotterdam den Container mit der Nr. KLFU1976621 zur Weiterbeförderung nach Mönchengladbach. Noch im Hafen von Rotterdam stürzte der mit dem Container beladene Trailer bei einem Linksabbiegemanöver um. Dabei wurde der Container stark deformiert und an seiner Stirnseite von einem drei Meter langen Stahlrohr durchbohrt. In dem beschädigten Container befanden sich 50 Kopiergeräte, die die C. GmbH von der C. N.V. gekauft hatte. Für den Transport von Rotterdam nach Mönchengladbach hat die Beklagte einen CMR-Frachtbrief ausgestellt. 3 Die Klägerinnen haben behauptet, der durch den Verkehrsunfall verursachte Sachschaden an den Kopiergeräten belaufe sich auf insgesamt 403.316,79 DM. Darüber hinaus begehren die Klägerinnen Ersatz der für die Feststellung des Schadens aufgewendeten Kosten in Höhe von 24.004,59 DM und Erstattung der Frachtkosten und Zölle. 4 Die Klägerinnen haben weiterhin geltend gemacht, sie hätten an die C. GmbH, deren Transportversicherer sie seien, einen Ersatzbetrag in Höhe von 462.684,47 DM geleistet. Die C. GmbH habe ihre Schadensersatzansprüche wegen des streitgegenständlichen Transportschadens an sie abgetreten. 46

- 4-5 Die Klägerinnen haben beantragt, die Beklagte zu verurteilen, an sie 218.485,44 nebst Zinsen zu zahlen, und zwar zu 70 % an die Klägerin zu 1 und zu jeweils 10 % an die Klägerinnen zu 2 bis 4. 6 Die Beklagte und ihre Streithelferin haben die internationale Zuständigkeit der deutschen Gerichte für nicht gegeben erachtet. Die Beklagte hat vorgetragen, dem streitgegenständlichen Frachtvertrag hätten die auf der Rückseite des Frachtbriefs ("WAYBILL") abgedruckten Allgemeinen Geschäftsbedingungen zugrunde gelegen. Danach sei mit der C. Inc. vereinbart worden, dass für Rechtsstreitigkeiten aus dem Frachtvertrag ausschließlich der Tokyo District Court zuständig sei und das Vertragsverhältnis dem japanischen Recht unterliege. Im Übrigen haben die Beklagte und ihre Streithelferin die Ansicht vertreten, die internationale Zuständigkeit der deutschen Gerichte ergebe sich auch nicht aus den Bestimmungen der CMR, da diese nur auf unimodale und nicht auch auf multimodale Transportverträge Anwendung finde. 7 Das Landgericht hat die Klage wegen fehlender Aktivlegitimation der Klägerinnen abgewiesen. Auf die Berufung der Klägerinnen hat das Berufungsgericht die Beklagte unter Zurückweisung des Rechtsmittels im Übrigen und Abweisung der weitergehenden Klage verurteilt, an die Klägerin zu 1 145.064,62 und an die Klägerinnen zu 2 bis 4 jeweils 20.723,52 nebst Zinsen zu zahlen. 8 Mit der vom Berufungsgericht zugelassenen Revision erstreben die Beklagte und ihre Streithelferin die Wiederherstellung des landgerichtlichen Urteils. Die Klägerinnen beantragen, die Rechtsmittel zurückzuweisen. 47

- 5 - Entscheidungsgründe: 9 I. Das Berufungsgericht hat angenommen, die Beklagte schulde der C. GmbH wegen des streitgegenständlichen Transportschadens gemäß Art. 17, 23, 25 i.v. mit Art. 13 CMR Schadensersatz in Höhe von 207.235,18. Dieser Anspruch sei gemäß 67 Abs. 1 VVG auf die Klägerinnen im Verhältnis ihrer Beteiligungen am Transportversicherungsvertrag übergegangen. Dazu hat das Berufungsgericht ausgeführt: 10 Die internationale Zuständigkeit der deutschen Gerichte für die Entscheidung des Rechtsstreits ergebe sich aus Art. 1 Abs. 1 und Art. 31 Abs. 1 lit. b CMR. Der zwischen der Beklagten und der C. Inc. geschlossene Frachtvertrag unterfalle hinsichtlich der Landbeförderungsstrecke von Rotterdam nach Mönchengladbach dem Anwendungsbereich der CMR. Diese finde auf alle Transportverträge Anwendung, die auf eine grenzüberschreitende Beförderung von Gütern auf der Straße mittels Fahrzeugen abzielten, wenn der im Vertrag vorgesehene Ort der Ablieferung in einem Vertragsstaat der CMR liege. Dies gelte auch für den Fall, dass der im Beförderungsvertrag vereinbarte grenzüberschreitende Landtransport - wie im Streitfall - lediglich eine Teilstrecke im Rahmen eines multimodalen Transportvertrags betreffe. 11 Die Voraussetzungen für eine Haftung der Beklagten gemäß Art. 17 Abs. 1 CMR seien erfüllt, da das Gut bei einem Verkehrsunfall im Hafen von Rotterdam - also während der Obhutszeit der Beklagten - beschädigt worden sei. Die Beklagte und ihre Streithelferin könnten sich nicht mit Erfolg auf einen Haftungsausschluss nach Art. 17 Abs. 2 CMR berufen. Ebenso wenig sei eine Haftungsbefreiung nach Art. 17 Abs. 4 lit. c CMR anzunehmen. Die Beklagte 48

- 6 - und ihre Streithelferin hätten nicht bewiesen, dass der Schaden durch eine nicht fachgerechte Stauung der Kopiergeräte seitens der C. Inc. entstanden sei. 12 Die C. GmbH sei als Empfängerin der Sendung nach Art. 13 Abs. 1 CMR berechtigt, die frachtvertraglichen Schadensersatzansprüche aus der CMR gegen die Beklagte geltend zu machen. Nach Art. 23 Abs. 1 CMR sei für die Schadensberechnung der Wert des Gutes am Ort und zur Zeit der Übernahme zur Beförderung maßgeblich. Da die CMR lediglich den Straßengütertransport regele, sei mit dem Ort der Übernahme zur Beförderung derjenige Ort gemeint, an dem der der CMR unterliegende Straßentransport begonnen habe. Dies sei Rotterdam gewesen. Der am Frachtgut entstandene Schaden belaufe sich auf 192.649,37 (= 376.789,42 DM). Darüber hinaus hätten die Klägerinnen gemäß Art. 23 Abs. 4 CMR einen Anspruch auf Erstattung der angefallenen Frachtkosten und Zölle, die sich auf insgesamt 14.585,81 (= 28.527,37 DM) beliefen. 13 Die Klägerinnen seien Transportversicherer der C. GmbH. Sie hätten ihre Versicherungsnehmerin in Höhe der Klageforderung entschädigt mit der Folge, dass die der C. GmbH zustehenden Schadensersatzansprüche nach 67 Abs. 1 VVG auf die Klägerinnen entsprechend ihrer jeweiligen Beteiligung am Versicherungsvertrag übergegangen seien. 14 Die Kosten für die Feststellung des Schadens sowie Lagerkosten könnten die Klägerinnen nicht nach Art. 23 ff. CMR ersetzt verlangen. Die Voraussetzungen für eine unbeschränkte Haftung der Beklagten gemäß Art. 29 Abs. 1 CMR seien nicht erfüllt. 15 II. Die Revisionen haben Erfolg. Sie führen zur Aufhebung des Berufungsurteils und zur Abweisung der Klage als unzulässig. Entgegen der Auffas- 49

- 7 - sung des Berufungsgerichts sind die deutschen Gerichte nicht zuständig für die Entscheidung des Rechtsstreits. 16 1. Das Berufungsgericht hat angenommen, dass sich die internationale Zuständigkeit aus Art. 1 Abs. 1 und Art. 31 Abs. 1 lit. b CMR ergebe, da die Vorschriften der CMR nicht nur auf unimodale grenzüberschreitende Gütertransportverträge, sondern auch dann zur Anwendung kämen, wenn der im Beförderungsvertrag vereinbarte grenzüberschreitende Landtransport per Lkw lediglich eine Teilstrecke im Rahmen eines multimodalen Frachtvertrags darstelle. Der Wortlaut des Art. 1 Abs. 1 CMR gebiete nicht die Auslegung, dass die CMR ihren Anwendungsbereich allein auf unimodale Beförderungsverträge beschränken wolle. Im englischen Text werde der dem Geltungsbereich der CMR unterfallende Vertragstyp mit "contract for the carriage by road" umschrieben. Diese Beschreibung treffe auch auf einen Beförderungsvertrag zu, durch den sich der Frachtführer verpflichtet habe, eine (grenzüberschreitende) Teilstrecke des Transports mittels Lkw auszuführen. Der (gleichermaßen) verbindliche französische Vertragstext, der den dem Anwendungsbereich der CMR unterfallenden Vertragstyp mit "contrat de transport de marchandises par route" umschreibe, stehe dieser Auslegung des Art. 1 CMR nicht entgegen. Ebenso wenig lasse sich aus Art. 2 CMR überzeugend herleiten, dass Art. 1 Abs. 1 CMR sich nur auf den unimodalen Straßengütertransport beziehe. 17 2. Diese Beurteilung hält den Angriffen der Revisionen nicht stand. Eine Zuständigkeit der deutschen Gerichte für die Entscheidung des Rechtsstreits besteht nicht, weil die CMR grundsätzlich nicht auf multimodale Frachtverträge anwendbar ist. 18 a) Das Berufungsgericht ist zutreffend davon ausgegangen, dass sich eine internationale Zuständigkeit der deutschen Gerichte für die Entscheidung 50

- 8 - des Rechtsstreits nur aus Art. 31 Abs. 1 CMR ergeben kann. Dies setzt aber voraus, dass die CMR auf den Frachtvertrag zwischen der C. Inc. und der Beklagten unmittelbar Anwendung findet. Eine (mittelbare) Anwendung der CMR über die 452, 452a HGB scheidet aus, weil auf den hier in Rede stehenden Frachtvertrag kein deutsches Recht anzuwenden ist (vgl. dazu Koller, Transportrecht, 6. Aufl., 452 HGB Rdn. 1a). Die Parteien haben weder eine entsprechende Rechtswahl getroffen (Art. 27 EGBGB), noch führt die Vorschrift des Art. 28 EGBGB im Streitfall zur Anwendung deutschen Sachrechts. Die Frage, ob 452a HGB neben den Haftungsregelungen der CMR auch auf Art. 31 CMR verweist, kann daher offenbleiben (vgl. dazu Koller, TranspR 2004, 361, 362 f.). 19 b) Das Berufungsgericht hat auch mit Recht angenommen, dass die C. Inc. und die Beklagte einen sogenannten multimodalen Transport vereinbart haben. Nach seinen Feststellungen sah der einheitliche Auftrag von vornherein eine Beförderung mit unterschiedlichen Beförderungsmitteln vor (Seeund Straßentransport). 20 c) Die Frage, ob die CMR über den Sonderfall des Art. 2 CMR hinaus auf multimodale Frachtverträge anwendbar ist, wird in der Literatur unterschiedlich beantwortet. Im deutschen Schrifttum ist die Ansicht vorherrschend, die eine Anwendbarkeit ablehnt (vgl. Koller aao 452 HGB Rdn. 19, Art. 1 CMR Rdn. 5/6; ders., TranspR 2003, 45 ff.; ders., TranspR 2004, 361 f.; Herber, TranspR 2006, 435, 439; Ramming, TranspR 1999, 325, 329 ff.; ders., VersR 2005, 607, 608 f.; MünchKomm.HGB/Basedow, Art. 2 CMR Rdn. 1; Thume/Fremuth, Kommentar zur CMR, 2. Aufl., Art. 2 Rdn. 51; Drews, TranspR 2003, 12, 14; Erbe/Schlienger, TranspR 2005, 421, 424; Rogert, Einheitsrecht und Kollisionsrecht im internationalen multimodalen Gütertransport, 2005, S. 105, 117; Mast, Der multimodale Frachtvertrag nach deutschem Recht, 2002, S. 185, 51

- 9-193; wohl auch Herber/Piper, CMR, Art. 1 Rdn. 45, Art. 2 Rdn. 6; Gass in: Ebenroth/Boujong/Joost, HGB, Art. 2 CMR Rdn. 1/2, Art. 41 CMR Rdn. 13; a.a. Haak/Hoeks, TranspR 2005, 89, 95 ff.; Clarke, TranspR 2005, 182 ff.). Dieser Auffassung ist zuzustimmen. 21 aa) Die CMR gilt nach ihrem Art. 1 Abs. 1 für jeden Vertrag "über die entgeltliche Beförderung von Gütern auf der Straße mittels Fahrzeugen, wenn der Ort der Übernahme des Gutes und der für die Ablieferung vorgesehene Ort, wie sie im Vertrag angegeben sind, in zwei verschiedenen Staaten liegen, von denen mindestens einer ein Vertragsstaat ist". Der Wortlaut des Art. 1 Abs. 1 CMR schließt die unmittelbare Anwendung der CMR auf multimodale Frachtverträge nicht eindeutig aus. Die Formulierung "Beförderung von Gütern auf der Straße mittels Fahrzeugen" (englisch: "carriage of goods by road in vehicles for reward"; französisch: "transport de marchandises par route a titre onéreux au moyen de véhicules") spricht aber eher gegen die direkte Geltung der CMR für den multimodalen Frachtvertrag, weil dort die Beförderung eben nicht (nur) auf der Straße mittels Fahrzeugen i.s. des Art. 1 Abs. 1 CMR durchgeführt wird, sondern auch mit anderen Beförderungsmitteln. 22 bb) Auch die Tatsache, dass die Regelungen gemäß Art. 2 in die CMR aufgenommen worden sind, spricht eher gegen die ummittelbare Anwendbarkeit der CMR auf den multimodalen Frachtvertrag. Die Vorschriften des Art. 2 CMR regeln einen Sonderfall einer multimodalen Beförderung, nämlich den Transport des Straßenfahrzeugs samt dem auf ihm befindlichen Gut mittels anderer Verkehrsmittel auf einem Teil der Strecke (sog. Huckepack-Verkehr; vgl. dazu Koller aao Art. 2 CMR Rdn. 3; Herber/Piper aao Art. 2 Rdn. 1). Die Vorschrift wurde namentlich auf Wunsch Großbritanniens in die CMR aufgenommen, dessen geographische Lage grenzüberschreitende Transporte mit Kraftfahrzeugen auf dem Landweg nicht zuließ (Herber/Piper aao Art. 2 Rdn. 1; Kol- 52

- 10 - ler aao Art. 2 CMR Rdn. 1). Systematisch ist sie daher als Ausnahme von dem in Art. 1 CMR geregelten Grundsatz zu verstehen, wonach die CMR den multimodalen Transportvertrag nicht erfasst. Dafür spricht auch der Wortlaut des Art. 2 CMR, nach dem die CMR im Fall des Huckepack-Verkehrs "trotzdem" (engl. "nevertheless"; franz. "néanmoins") für die gesamte Beförderung gilt. 23 cc) Aus der Entstehungsgeschichte der CMR ergibt sich klar, dass das Abkommen mit Ausnahme seines Art. 2 nicht direkt auf den Multimodalvertrag anwendbar ist. Im Unterzeichnungsprotokoll (BGBl. 1961 II S. 1146) haben sich die Staaten verpflichtet, über ein Übereinkommen betreffend den Beförderungsvertrag für den kombinierten Verkehr zu verhandeln. In der Folgezeit wurde am 24. Mai 1980 das Übereinkommen der Vereinten Nationen über die internationale multimodale Güterbeförderung abgeschlossen, das jedoch bislang nicht in Kraft getreten ist. Auch die Denkschrift der Bundesregierung zur CMR (BT-Drucks. III/1144, S. 33 ff.) geht davon aus, dass die CMR mit Ausnahme von Art. 2 nur anwendbar ist, wenn die vereinbarte Beförderung nach dem Vertrag ausschließlich auf der Straße durchgeführt werden soll. Die Rechtsvereinheitlichung für Frachtverträge über kombinierte Transporte sollte wegen der damit zusammenhängenden schwierigen Fragen einem besonderen Abkommen vorbehalten bleiben (vgl. BT-Drucks. III/1144, S. 34). Entsprechend schildert der Berichterstatter der Konferenz von 1956 den Regelungsinhalt der CMR (Loewe, ETR 1976, 503 Anm. 6, 26). 24 dd) Der deutsche Gesetzgeber ist bei der Schaffung der Regelungen zum Multimodalverkehr ( 452 ff. HGB) im Rahmen der Transportrechtsreform ebenfalls davon ausgegangen, dass die CMR mit ihrem Artikel 2 nur eine Einzelfrage des multimodalen Frachtvertrags regelt (BT-Drucks. 13/8445, S. 98). Nur deshalb musste und konnte er auch in 452a HGB eine begrenzte Verweisung auf das Teilstreckenrecht vornehmen (vgl. Koller, TranspR 2004, 361). 53

- 11-25 ee) Der Zweck der CMR, den internationalen Straßengütertransport zu vereinheitlichen, steht einer Auslegung nicht entgegen, wonach die CMR auf den Multimodalvertrag keine unmittelbare Anwendung findet. Die angestrebte Rechtsvereinheitlichung erstreckt sich - wie der Entstehungsgeschichte zu entnehmen ist - nur darauf, die unimodale Beförderung und den Huckepack- Verkehr zu regeln (vgl. auch Koller, TranspR 2004, 361, 362). 26 ff) Diese Auslegung steht schließlich nicht in Widerspruch zu der bisherigen Rechtsprechung des Senats (BGHZ 101, 172 ff.; 123, 303 ff.). Zwar hat der Senat in den genannten Entscheidungen jeweils die Lkw-Teilstrecke eines internationalen Multimodaltransports der CMR unterworfen (Urt. v. 24.6.1987 - I ZR 127/85, TranspR 1987, 447, 449 - insoweit nicht in BGHZ 101, 172; BGHZ 123, 303, 306). In beiden Fällen kam jedoch deutsches Recht auf die Verträge zur Anwendung, weil diese zwischen deutschen Parteien geschlossen worden waren (Art. 28 Abs. 2 und 4 EGBGB), was man den Veröffentlichungen der Urteile allerdings nicht ohne weiteres entnehmen kann. Aus diesem Grunde hatte der Senat keine Veranlassung gesehen, zur Frage der unmittelbaren Anwendung der CMR auf multimodale Frachtverträge Stellung zu nehmen. Im Urteil vom 24. Juni 1987 (BGHZ 101, 172 ff.) hat der Senat - noch zum alten Recht - die Grundsätze zur Haftung beim multimodalen Transport nach deutschem Recht dargelegt. Danach richtete sich für den Fall, dass der Schadensort bekannt war, die Ersatzpflicht des Frachtführers nach der Haftungsordnung für das Beförderungsmittel, bei dessen Verwendung der Schaden eingetreten war (entsprechend dem heutigen 452a HGB). War der Schadensort unbekannt, galt das Teilstreckenrecht, das für den Anspruchsberechtigten am günstigsten war (heute durch 452 HGB überholt). Entsprechend diesen Grundsätzen hat der Senat in den beiden genannten Entscheidungen die Haftungsregelungen der CMR als Bestandteil des deutschen Rechts auf die Lkw-Teilstrecke 54

- 12 - angewendet. Die Entscheidungen befassen sich dagegen nicht mit der sich im vorliegenden Fall mangels Anwendbarkeit des deutschen Rechts (siehe oben unter II 2 a) stellenden Frage, ob die CMR autonom auf Multimodalverträge anwendbar ist (so zutreffend Koller, TranspR 2004, 361; vgl. auch Herber, TranspR 2006, 435, 439). Im Streitfall weist der zugrunde liegende Frachtvertrag abgesehen von dem Umstand, dass der Ablieferungsort in Mönchengladbach und damit in einem CMR-Vertragsstaat liegt, keinerlei Berührungspunkte zur CMR auf. Japan ist nicht Vertragsstaat der CMR. Der Vertrag ist zwischen zwei japanischen Unternehmen geschlossen worden. Zwar haben die Klägerinnen bestritten, dass in den Vertrag die Allgemeinen Geschäftsbedingungen der Beklagten einbezogen worden sind, denen zufolge japanisches Recht gelten und ein japanisches Gericht ausschließlich zuständig sein soll. Sie haben aber selbst nicht geltend gemacht, dass die Parteien eine Rechtswahl getroffen oder eine Zuständigkeit vereinbart hätten, die die internationale Zuständigkeit der deutschen Gerichte nahelegen würde. 27 gg) Der Entscheidung des englischen Court of Appeal vom 27. März 2002 in der Sache Quantum Corporation Inc v. Plane Trucking Ltd and Another ([2002] 1 WLR 2678 (CA) = ETR 2004, 535 ff.) kann - soweit sie im Widerspruch zu den vorangegangenen Ausführungen steht - nicht beigetreten werden. In dem der Entscheidung des Court of Appeal zugrunde liegenden Fall hatte sich der Frachtführer (Air France) verpflichtet, eine größere Menge von Festplatten von Singapur nach Dublin zu transportieren, wobei der Transport von Singapur nach Paris per Flugzeug und von dort weiter per Lkw (roll on, roll off) erfolgte. Auf die Teilstrecke Paris - Dublin hat der Court of Appeal die CMR angewandt, nachdem das Transportgut auf dieser Teilstrecke unterschlagen oder gestohlen worden war. Der Court of Appeal setzt sich in dieser Entscheidung ausführlich mit der Rechtsprechung anderer europäischer Gerichte, so auch des Bundesgerichtshofs, auseinander. Nach dem geschilderten Sachver- 55

- 13 - halt kann der Entscheidung allerdings nicht abschließend entnommen werden, ob es darin - wie im Streitfall - ebenfalls um eine autonome Anwendung der CMR auf multimodale Frachtverträge ging. Der Court of Appeal hat sich in seiner Entscheidung u.a. auch auf das Senatsurteil vom 24. Juni 1987 (BGHZ 101, 172) bezogen ([2002] 1 WLR 2678 Tz. 47 ff. (CA)), das aber - wie dargelegt - einen Fall betraf, auf den deutsches Recht zur Anwendung kam. Eine autonome Anwendung der CMR auf multimodale Frachtverträge stand dagegen - was freilich der Entscheidung nicht ohne weiteres entnommen werden kann - nicht in Rede. 28 III. Danach ist das angefochtene Urteil auf die Revisionen der Beklagten und ihrer Streithelferin aufzuheben. Die Berufung der Klägerinnen gegen das klageabweisende Urteil des Landgerichts ist mit der Maßgabe zurückzuweisen, dass die Klage mangels internationaler Zuständigkeit der deutschen Gerichte als unzulässig abgewiesen wird. 56

- 14-29 ZPO. Die Kostenentscheidung folgt aus 91 Abs. 1, 97 Abs. 1, 101 Abs. 1 Bornkamm Pokrant Büscher Bergmann RiBGH Dr. Koch ist in Urlaub und kann daher nicht unterschreiben. Bornkamm Vorinstanzen: LG Mönchengladbach, Entscheidung vom 11.07.2002-7 O 40/01 - OLG Düsseldorf, Entscheidung vom 28.09.2005 - I-18 U 165/02-57

8 NOVEMBRE 2004 C.03.0510.N/1 Cour de cassation de Belgique Arrêt N C.03.0510.N TNT EXPRESS BELGIUM, société anonyme, Me Ludovic De Gryse, avocat à la Cour de cassation, contre 1. MITSUI SUMITOMO INSURANCE COMPANY EUROPE Ltd, société de droit anglais, 2. SONY SERVICE CENTRE EUROPE, société anonyme, 3. SONY DEUTSCHLAND GmbH, société de droit allemand, 4. MEDIA MARKT TV-HIFI-ELEKTRO GmbH, société de droit allemand, Me Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation. 58

8 NOVEMBRE 2004 C.03.0510.N/2 I. La décision attaquée Le pourvoi en cassation est dirigé contre le jugement rendu en dernier ressort par la justice de paix du canton d Overijse-Zaventem (siège de Zaventem) le 21 novembre 2002. II. La procédure devant la Cour La cause a été renvoyée devant la troisième chambre par une ordonnance rendue par le premier président le 30 septembre 2004. Le conseiller Eric Dirix a fait rapport. L avocat général Anne De Raeve a conclu. ( ) IV. La décision de la Cour 1. Sur le premier moyen : Attendu que la violation invoquée de la foi due aux conclusions de la demanderesse est sans effet sur la légalité du dispositif du jugement aux termes duquel la convention CMR n est pas applicable ; Que le moyen est irrecevable ; 2. Sur le deuxième moyen : Attendu qu aux termes de l article 1 er, alinéa 1 er, de la Convention du 19 mai 1956 relative au contrat de transport international de marchandises par route, appelée ci-dessous Convention CMR, cette Convention s applique à tout contrat de transport de marchandises par route à titre onéreux au moyen de véhicules, lorsque le lieu de la prise en charge de la marchandise et le lieu 59

8 NOVEMBRE 2004 C.03.0510.N/3 prévu pour la livraison, tels qu ils sont indiqués au contrat, sont situés dans deux pays différents, dont l un au moins est un pays contractant, quels que soient le domicile et la nationalité des parties ; Attendu que l application de la Convention CMR requiert l existence d un contrat qui a pour objet le transport de marchandises par route ; Que cette condition n est pas remplie lorsque le contrat ne détermine pas le mode de transport et qu il ne ressort pas davantage des circonstances de la cause que les parties envisageaient un transport par route ; Attendu que le jugement qui considère que l accord préalable entre les parties selon lequel le contrat avait pour objet le transport international de marchandises par route «constitue absolument une condition sine qua non pour l application de la présente convention», est légalement justifié ; Que le moyen ne peut être accueilli ; 3. Sur le troisième moyen : 3.1. Quant à la première branche : Attendu que le juge a considéré que «le contrat de licence informatique» a un objectif précis et un objet strictement limité, à savoir régler l usage du software que la demanderesse met à la disposition de ses clients et a décidé, sur cette base, que les missions de transport exécutées par la demanderesse ne peuvent être considérées comme des transactions sousjacentes au contrat de licence informatique, de sorte que les conditions contractuelles générales incorporées dans ce contrat ne s appliquent pas en l espèce ; Qu en décidant ainsi, le juge n a pas violé la force obligatoire du contrat de licence informatique et n a pas violé la foi due à l article 2.3 de ce contrat ; Qu en cette branche, le moyen manque en fait ; 60

8 NOVEMBRE 2004 C.03.0510.N/4 3.2. Quant aux deuxième, troisième, quatrième, cinquième, sixième et septième branches : Attendu qu eu égard à la décision rendue sur le moyen en sa première branche rejetant la critique relative à la décision selon laquelle la Convention CMR n a pas été rendue applicable à l envoi par le contrat de licence informatique, le moyen, en ces branches, ne présente plus d intérêt et, dès lors, est irrecevable ; PAR CES MOTIFS, LA COUR Rejette le pourvoi ; Condamne la demanderesse aux dépens. Ainsi jugé par la Cour de cassation, troisième chambre, à Bruxelles, où siégeaient le président Ivan Verougstraete, les conseillers Ghislain Dhaeyer, Greta Bourgeois, Eric Dirix et Eric Stassijns, et prononcé en audience publique du huit novembre deux mille quatre par le président Ivan Verougstraete, en présence de l avocat général Anne De Raeve, avec l assistance du greffier adjoint délégué Johan Pafenols. Traduction établie sous le contrôle du conseiller Daniel Plas et transcrite avec l assistance du greffier Jacqueline Pigeolet. Le greffier, Le conseiller, 61