Notat fra Erik Røsæg til Sjølovkomiteens møte 10. mai 2010

Notat fra Erik Røsæg til Sjølovkomiteens møte 10. mai 2010 1 Innledning De viktigste konvensjonene om stykkgodstransport er listet på <http://folk.uio.no/erikro/www/cog/cog.html>. Hver konvensjon knytter seg i utgangspunktet til én transportform. Det finnes også et par konvensjoner som gjelder flere transportformer (multimodale konvensjoner), men disse har ikke trådt i kraft og vil antakelig ikke gjøre det. RR skal dekke dør til dør transporter, og vil derfor naturlig nok berøre andre konvensjoners virkeområde. Formålet med dette notatet er å gi en oversikt over forholdet mellom stykkgodskonvensjonene, og vise at det kan være nyttig for brukerne med en lov om stykkgodstransport som klargjør dette. Nedenfor i 2 vil det bli redegjort for hovedreglene i RR etc. om forholdet til andre konvensjoner. Deretter vil det redegjøres for reglene i konvensjonene om anvendelsesområdet deres (nedenfor i 3). Undertransportørenes stilling er særlig drøftet nedenfor i 4. Endelig redegjøres det svært kort for multimodal lovgivning i andre land (nedenfor i 5) og hovedpunkter i en lov om stykkgodsbefordring (nedenfor i 6). Som vedlegg ligger noen utvalgte dommer om konvensjonsvalg. 2 Rotterdamreglenes forhold til andre konvensjoner Hovedregelen om RRs forhold til andre konvensjoner finnes i artikkel 26: Artikkel 26 Transport før eller etter transport til sjøs Når tap av eller skade på gods, eller en hendelse eller omstendighet som fører til forsinket levering oppstår i transportørens ansvarsperiode, men utelukkende før godset lastes om bord på skipet, eller utelukkende etter at det er losset av skipet, går bestemmelsene i denne konvensjon ikke foran de bestemmelser i et annet internasjonalt instrument som, på tidspunktet for tapet eller skaden, eller hendelsen eller omstendigheten som har ført til forsinkelse, a) i henhold instrumentets bestemmelser ville ha fått anvendelse på alle eller deler av transportørens handlinger dersom sender og transportør hadde inngått en egen og direkte avtale som omfattet tapet av eller skaden på godset, eller hendelsen eller omstendigheten som førte til forsinket levering, b) uttrykkelig regulerer transportørens ansvar, ansvarsbegrensing eller søksmålsfrister, og c) er ufravikelig, enten fullt ut eller til vern av sender. Under sjøtransporten gjelder altså RR fult ut. Før og etter sjøtransporten vil også RR gjelde i utgangspunktet. Men for å unngå konflikt med andre konvensjoner, er det likevel bestemt at de andre konvensjonene skal ha forrang på visse områder (ansvar, ansvarsbegrensing og søksmålsfrister). Dette vil f.eks. si at for lastebiltransport fra skipet til mottakeren gjelder ansvarsbegrensingen på 8,33 SDR pr. kg. etter landtransportkonvensjonen CMR i stedet for ansvarsbegrensingene som ellers ville gjeldt etter RR. En sammenlikning mellom begrensingsreglene i 1

forskjellige konvensjoner finnes i tabellform i min artikkel på <http://folk.uio.no/erikro/www/cog/conflictser.pdf>. Sett fra f.eks. en landtransportørs synsvinkel vil det være transporten med lastebil som er det primære. Om det inngår en sjøtransport i transportopplegget, vil det tilsvarende spørsmålet oppstå der: Skal CMR gjelde for sjøtransporten, eller skal CMR vike for RR (om de ellers er anvendelige). I CMR artikkel 2 har en valgt en tilsvarende løsning som i RR artikkel 26 når det gjelder lastebil på ferge, nemlig at CMR i utgangspunktet gjelder, men at CMR likevel henviser til RR for skade oppstått på denne strekningen. Alle kilder vil da kunne peke mot CMR for veitransportbiten og RR for sjøtransportbiten: Sjøtransport Veitransport Sjøtransportperspektivet RR gjelder RR art 26 lar CMR gjelde Veitransportperspektivet CMR art 2 lar RR gjelde CMR gjelder Resultat RR gjelder CMR gjelder Dette er en utmerket ordning. Uten at jeg skal gå i detalj om dette her, mener jeg prinsippet fungerer fint også i forhold til andre konvensjoner. Problemer oppstår imidlertid når det er forhold som ikke er regulert i konfliktreglene. Et eksempel er dokumentasjonen for transportene i eksempelet ovenfor. Skal det utstedes et CMR fraktbrev eller RR dokumentasjon eller begge deler for transporten? Reglene for dokumentasjon er motstridende; CMR artikkel 1(5)tillater ikke negotiabel dokumentasjon, mens det er tillatt etter RR. Og RR artikkel 26 tolket motsetningsvis tyder på at CMR ikke skal gå foran RR her, siden det ikke dreier seg om ansvar, ansvarsbegrensing og søksmålsfrister. Det er mulig dette kan løses f.eks. ved hjelp av RR artikkel 82: Artikkel 82 Internasjonale konvensjoner om godstransport med andre typer transportmidler Ingen bestemmelse i denne konvensjon berører anvendelsen av noen av de følgende internasjonale konvensjoner, med framtidige endringer, som er i kraft på det tidspunkt denne konvensjon trer i kraft, og som regulerer transportørens ansvar for tap av eller skade på godset: a) enhver konvensjon om lufttransport av gods, i den grad en slik konvensjon etter sine bestemmelser får anvendelse på en del av transportavtalen, b) enhver konvensjon om veitransport av gods, i den grad en slik konvensjon etter sine bestemmelser får anvendelse på transport av gods lastet på et veigående kjøretøy som transporteres om bord i et skip, c) enhver konvensjon om jernbanetransport av gods, i den grad en slik konvensjon etter sine bestemmelser får anvendelse på sjøtransport av gods som et supplement til jernbanetransport, eller d) enhver konvensjon om godstransport på innlands vannvei, i den grad en slik konvensjon etter sine bestemmelser får anvendelse på godstransport som finner sted uten omlasting både på innlands vannvei og til sjøs. 2

I tilfelle må denne bestemmelsen leses som en generell motstridsregel, som uansett den spesifiserte regelen i artikkel 26 og forarbeidene fastsetter at RR alltid skal vike for andre konvensjoner. Jeg synes ikke dette er opplagt. Uansett hvordan dette er, mener jeg brukerne av lovgivningen må ha krav på veiledning om hva som skal gjelde. Det går simpelthen ikke an å lage en lovgivning der det ikke er helt klart for eksempel om det skal utstedes CMR fraktbrev eller RR dokumentasjon. Det er en oppgave for implementeringslovgiveren å klargjøre dette. Det kan ikke overlates til domstolene. Klargjøring når det gjelder konvensjonsvalg står ikke i noen prinsipiell annen stilling enn annen klargjøring av konvensjonene, og bør ha høy prioritet, siden problemene er særdeles praktiske. Det kan teoretisk tenkes at en ved forsøk på en slik klargjøring av konvensjonsvalg kommer til at det er en uløselig konflikt mellom konvensjonstekstene. At slike konflikter oppstår, kan, igjen teoretisk sett, fort skje i en uoversiktlig forhandlingssituasjon under tidspress. Etter mitt syn bør konsekvensen av dette ikke være at en eller flere av konvensjonene må forklastes. I et slikt tilfelle må det være bedre å harmonisere tolkingen av de to konvensjonene som er i motstrid. Hvordan harmoniseringen skal skje, bør være en lovgiveroppgave. Det kan hende at tilfeller av konvensjonsmotstrid etter hvert reises for andre lands domstoler. Skandinavisk lovgivning vil da kunne ha en innflytelse på hvordan de løser problemene. Men skulle det, på tross av dette, etter hvert vise seg at konvensjonene harmoniseres på annen måte i de fleste andre land enn i Skandinavia, er det ikke verre enn at den skandinaviske lovgivningen kan endres i tråd med rettsutviklingen. En vil uansett ha oppnådd fordelen av klarhet i tiden frem til spørsmålene er klargjort internasjonalt. 3 Reglene i konvensjonene om anvendelsesområdet En strategi som i noen grad er brukt i konvensjonene for å unngå konflikter og derved også å unngå behovet for konfliktregler som dem ovenfor i 1 er å definere hvilke kontrakter konvensjonen gjelder for. Ideelt sett skulle en kunne unngå konflikter om reglene om anvendelsesområdene var koordinerte. Men det er de ikke. CMR artikkel 1fastsetter således at konvensjonen gjelder for every contract for the carriage of goods by road in vehicles. Da er det for det første en rekke ting man ikke vet: Gjelder den bare kontrakter som uttrykkelig sier at godset skal transporteres på vei, eller også kontrakter der dette er underforstått? Gjelder den kontrakter der valget av transportform bevisst er overlatt til transportøren (det jeg kaller fleksimodale transporter), og i tilfelle uansett om veitransport er en mer eller mindre sannsynlig oppfyllelsesmåte? Gjelder den også kontrakter der det er klart at flere transportformer må brukes (multimodale transporter), selvsagt utenom bil på ferge tilfellene (der artikkel 2 klargjør at konvensjonen er anvendelig)? Vil konvensjonen være delvis anvendelig om CMR fraktbrev er utstedt for en transport der konvensjonen ellers ikke ville være anvendelig? Hvilke regler gjelder i tilfelle? 3

Uansett uklarheter vil anvendelsesområdet selvsagt overlappe med dør til dør reguleringen i RR artikkel 2, som gjelder hele transporten inklusive veitransport bare det også er en internasjonal sjøtransport involvert. Avhengig av hvordan en ser på spørsmål som dem i strekpunktene ovenfor i forhold til hhv. RR og CMR, kan det også oppstå ytterligere behov for klargjøring av hvilken konvensjon som skal gjelde. Andre reguleringsteknikker av anvendelsesområdet som er brukt er like inkompatible, fordi de ikke nødvendigvis utgjør et system som passer sammen med andre konvensjoner. Dette gjelder f.eks. om konvensjonenes anvendelsesområde er definert ut fra hvilke dokumenter som er utstedt (HVR artikkel X, CIM artikkel 1, CMNI artikkel 2(2)(a)) hvilken transportform som brukes, uavhengig av avtalen (Montreal konvensjonen artikkel 1(1)) hvilken transportform som er den dominerende, målt i lengde (CMNI artikkel 2(2)(b)) Jeg kan ikke se det annerledes enn at det er behov for en klargjøring her. Skal det være noen mening i detaljert transportansvarslovgivning må man iallfall med noen grad av sikkerhet kunne si om den får anvendelse på et bestemt tilfelle. 4 Undertransportørene og konvensjonene Skal det lages et sammenhengende system for konvensjonsvalg, må også undertransportørenes stilling tas i betraktning. I noen grad er dette allerede gjort i de enkelte konvensjonene: Flere konvensjoner bestemmer således at de samme regler skal gjelde for utførende transportør som for kontraherende transportør. Men det er også huller. For eksempel gjelder RRs regulering av utførende parters ansvar bare maritime utførende parter (RR artikkel 19), og ikke landtransportører. Og selv om hovedtransporten er undergitt en konvensjon, er det ikke sikkert at en undertransport er det. Et eksempel er om undertransporten er nasjonal, mens hovedtransporten er internasjonal. (Konvensjonene gjelder gjennomgående ikke for nasjonale transporter.) Et annet eksempel er om hovedtransporten omfatter en internasjonal sjøtransport slik at RR gjelder, mens undertransporten ikke gjør det. I slike tilfeller kan det gjelde forskjellige ansvarsregimer for hovedtransportør og undertransportør. I Skandinavia og særlig i Norge er det ofte adgang til direktekrav mot undertransportøren. Det blir da viktig å harmonisere reglene, slik at krav ikke utilsiktet kanarieres mot undertransportøren om han har videst ansvar. Dette kan gjøres på flere måter, f.eks. ved å harmonisere reglene eller ved å begrense adgangen til direktekrav. Men problemet har krav på lovgiverens oppmerksomhet i en lov om stykkgodstransport som regulerer konvensjonsreglenes anvendelsesområde. 5 Multimodal lovgivning i andre land Jeg er ikke kjent med at lovgivere i andre land har tatt opp spørsmålet om konvensjonsvalg på dne måten som foreslås her. I noen få tilfeller har lovgivere forsøkt multimodal regulering. Slik regulering søker typisk å lage et sammenhengende system av konvensjonene, enten slik at en multimodal transportør får ansvar etter et bestemt eget regelsett (uniformt ansvar) eller man fyller ut tomrommet mellom konvensjoner (netteverksansvar). 4

I Tyskland regulerer HGB artikkel 452a spørsmålene på liknende måte som RR artikkel 26. 6 Hovedpunkter i en lov om stykkgodsbefordring Jeg ser for meg en lov om stykkgodsbefordring som i hovedsak viser til sjøloven, veitransportloven etc. Den bør ha en regel om hvilket regime som skal gjelde når ingen av disse gjelder, og klargjøre kriteriene for når de gjelder, fortrinnsvis i et sammenhengende system: Antakelig bør CMR eller RR, eventuelt med mindre modifikasjoner, gjelde som et generelt regime dersom ingen andre regler gjelder. De samme reglene bør gjelde for undertransportøren som for hovedtransportøren. I valget mellom konvensjoner, der konvensjonene selv ikke gir et klart svar, må det kunne leges stor vekt på parenes uttrykkelige valg. Men når partene ikke har valgt og konvensjonene ikke gir et klart svar, bør det generelle regimet gjelde. Vedlegg: Utvalgte dommer 5

UfR ONLINE U.2008.1638H U.2008.1638H Kontraherende fragtfører ansvarlig for skade på et parti lakserogn, der opstod ved et færdselsuheld i Tyskland under transport fra Danmark til Japan. Pengevæsen m.v. 58.9 - Transport og kommunikation 3, 4 og 5. Selskabet F var kontraherende fragtfører for transporten af et parti lakserogn fra en dansk sælger til en japansk køber. Transporten var i en bookingbekræftelse og i et luftfragtbrev, der var udstedt til F af et japansk luftfartselskab, L, angivet som en flytransport fra Billund i Danmark til Narita i Japan. Speditionsfirmaet S stod for udførslen af transporten som vejtransport fra Billund til Frankfurt, hvorfra lakserognen skulle flyves til Japan, idet der for S' transport blev udstedt et CMR-fragtbrev med S som afsender og L som modtager i Frankfurt Lufthavn. Under transporten i Tyskland blev lastvognen udsat for et færdselsuheld, hvorved lakserognen blev beskadiget, og efter tilbagesendelse af rognen til Billund blev den besigtiget af en japansk besigtigelsesmand, hvis vurdering af skaden til 75% af værdien i Japan inklusive fragt og told blev tiltrådt af en dansk havariekspert. Et japansk forsikringsselskab, J, der var køberens vareforsikrer, udbetalte erstatning og anlagde regressøgsmål mod F, L og S ved Sø- og Handelsretten. Under sagen nedlagde de sagsøgte selskaber friholdelsespåstande over for hinanden. Et hovedspørgsmål i sagen var, om ansvaret skulle bedømmes efter CMR-loven - i hvilket tilfælde et erstatningskrav var forældet - eller om ansvaret skulle bedømmes efter luftfartsloven, ifølge hvilken der ikke var indtrådt forældelse. Højesteret dømte F til at betale det påståede krav til J, idet L samtidig blev dømt til at friholde F, hvorimod S blev frifundet for L's friholdelseskrav. Højesteret udtalte herved, at aftalen mellem F og L måtte anses som en aftale om en flytransport og dermed underlagt de regler, der gælder for sådan transport. Det forhold, at aftalen indeholdt en option for at benytte et andet transportmiddel, kunne ikke føre til noget andet. Højesteret fandt imidlertid, at udnyttelsen af en sådan option indebar, at ladningens ejer over for den kontraherende transportør yderligere kunne påberåbe sig de ansvarsregler, som gjaldt for den måde, hvorpå transporten helt eller delvist faktisk blev udført. Højesteret fastslog, at aftalen mellem L og S var en aftale om international vejtransport som defineret i CMR-lovens 1. F var ansvarlig for enhver transportskade efter luftfartsloven og for den skete skade yderligere efter CMRloven, mens S alene var ansvarlig efter CMR-loven. Det var ubestridt, at F's ansvar efter luftfartsloven ikke var forældet, og allerede fordi L havde anerkendt, at selskabet var ansvarlig over for F efter luftfartslovens regler, kunne F's ansvar videreføres mod L. Derimod var L's krav mod S efter CMR-lovens 41 forældet, da der var forløbet 1 år, hvor L ikke havde været i utilregnelig uvidenhed om sit krav mod S. Endelig fandt Højesteret ligesom Sø- og Handelsretten, at eksperternes vurdering af skadeprocenten måtte lægges til grund.[1] 1639 H.D. 23. april 2008 i sagerne 120/2005 og 138/2005 (2. afd.) Japan Airlines (adv. Jes Anker Mikkelsen, Kbh.) mod Mahé Freight A/S (adv. Alex Laudrup, Kbh.) og Haugsted International Spedition A/S (adv. Holger Fabian-Jessing, Kbh.) og Mahé Freight A/S (adv. Alex Laudrup, Kbh.) mod Mitsui Marine and Fire Insurance Co. Ltd. (adv. Henrik Thal Jantzen, Kbh.). Sø- og Handelsrettens dom 18. marts 2005 (Jens Feilberg, Benny Jepsen, Kaj Fl. Nielsen). Sagen drejer sig om ansvaret for en transportskade på et parti lakseørredrogn der i forbindelse med et færdselsuheld i Tyskland led skade undervejs fra producenten Beltfish A/S, Årøsund, til køberen i Japan. Uheldet skete den 2. december 2000. Hovedsagen er anlagt den 29. november 2002. Adcitationssagerne er anlagt henholdsvis den 29. november 2002 og den 2. december 2002. Et hovedspørgsmål i sagen er om ansvaret for skaden skal bedømmes efter CMR-loven i hvilket tilfælde et erstatningskrav er forældet, jf. CMR-lovens 41, eller om ansvaret for skaden skal bedømmes efter luftfartsloven efter hvilken der ikke er indtrådt forældelse, jf. den dagældende luftfartslovs 118. Mitsui Marine and Fire Insurance Co. Ltd. (Mitsui) har påstået Mahé Freight A/S (Mahé) dømt til betaling af modværdien i DKK på betalingsdagen af JPY 13.161.039 med procesrente fra den 6. oktober 2001. Mahé har påstået frifindelse, subsidiært betaling af et mindre beløb. Mahé har over for Japan Airlines (JAL) nedlagt påstand om at dette selskab skal friholde Mahé for ethvert beløb inkl. renter og omkostninger som Mahé måtte blive dømt til at betale til Mitsui. Japan Airlines har påstået frifindelse. Japan Airlines har over for Haugsted International Spedition A/S (Haugsted) nedlagt påstand om at Haugsted skal friholde JAL for ethvert beløb inkl. renter og omkostninger som JAL måtte blive dømt til at betale til Mahé. Haugsted har påstået frifindelse, subsidiært at selskabet delvist skal friholde JAL. Sagsfremstilling Mitsui Marine and Fire Insurance Co. Ltd. (Mitsui Sumitomo Insurance Co. Ltd.) er efter det oplyste ikke koncernforbundet med Mitsui & Co. Ltd. Det pågældende parti rogn var en del af et større køb som Mitsui & Co., Tokyo, havde foretaget hos Beltfish i henhold til kontrakt af 1. april 2000. Kontrakten vedrørte ca. 400 tons»danish salmon trout roe (sujiko), agitated salt & frozen/fresh«. Rognen blev i henhold til kontrakten tilberedt under medvirken af japanske arbejdere der var udsendt af køberen. Varen blev solgt»fob coldstore Aaroesund/Haderslev«. Om partiet foreligger faktura af 1. december 2000 vedrørende»airshipment«af nærmere angivne mængder af»fresh Salmon Trout Roe«, i alt 1.496 spande a 5 kg til en samlet pris af 17.548.053 JPY, heraf 1.673.552 for fragt og brændstoftillæg. Den samlede vægt var 6.880 kg. I fakturaen anføres endvidere AWB med nr. 131-15030374 og et JAL-fly JL 208 med forventet ankomst i Narita den 4. december 2000. Copyright 2010 Thomson Reuters Professional A/S side 1 6

UfR ONLINE U.2008.1638H Transporten blev udført i henhold til aftale af 16. marts 2000 mellem Mahé og Sirius Air International, der er agent for JAL, vedrørende transport af sujiko til Tokyo for en pris af 10,50 DKK pr. kg. Transporten fra 1640 Danmark til Frankfurt blev varetaget af Haugsted i henhold til aftale mellem dette selskab og JAL af 3. september 2000:»Vedr.: Transport af aircargo til Frankfurt. BILLUND-FRANKFURT: Min. 100 kgs. Vol 1:6:... Fiskerogn: Truckrate Min 4500 kgs. Dkr. 1.00 per kgs Dkr. 0.80 per kgs. Transporterne gennemføres med kølebil hvor transporttemperaturen er 5 gr. cel. eller med normal bil, ved frostgrader bliver godset dækket til med isoleringsmateriale. Læsning i Snaptun eller Årøsund/Haderslev. Efter læsning køres der til fiskerikontrol i Fredericia eller Padborg.... Haugsted Aircargo Trucking dækker luftfragt iht Warzaw den Haag konventionen....«den transport sagen drejer sig om, blev kontraheret ved bookingbekræftelse fra Mahé til Beltfish hvoraf fremgår at godset er 38 kolli»chilled Salmon Roe«med en vægt på 8.976 kg. I bekræftelsen anføres:»... Hermed flydetaljer: AWB NO.: 131-15030374 Fra: BILLUND HAWB NO.: Fly: FRA/JL / 9206 011200 NRT/JL /408 031200 ETA: NARITA AIRPORT Den 041200 kl. 1455...«I bekræftelsen er henvisning til NSAB og gengivelse af dette regelsæts bestemmelser om ansvarsbegrænsning. For transporten blev udstedt air waybill (nr. 131-15030374) af Mahé som agent for JAL. Som afgangslufthavn var angivet Billund, og ruten var beskrevet som»jl (JAL) FRA NRT«(Narita). Under»Requested Flight/Date«var anført»9206/01 408/03«. Under»Handling Information«var bl.a. anført:»must BE HELD BETWEEN +3 AND +5 DEGREES CELC.«. Bruttovægten var angivet til 8.976 kg, og godset var beskrevet som»chilled SALMON ROE MUST BE HELD BETWEEN +3 AND +5 DEGREES CELC RFC RFC RFC RFC«(RFC = kølecontainer) Fragtbrevet har følgende fortrykte tekst på forsiden:»... It is agreed that the goods described herein are accepted in apparent good order and condition... for carriage SUBJECT TO THE CONDITIONS OF CONTRACT ON THE REVERSE HEREOF. ALL THE GOODS MAY BE CARRIED BY ANY OTHER MEANS IN- CLUDING ROAD...«Blandt de bestemmelser der henvises til, anføres:»2.2. To the extent not in conflict with the foregoing, carriage hereunder and other services performed by each carrier are subject to: 2.2.1. applicable laws (including national laws implementing the Convention [Warszawa-konventionen]) government regulations, orders and requirements.... 4. Except as otherwise provided in carrier's tariffs or conditions of carriage to which the Warsaw Convention does not apply carrier's liability shall not exceed USD 20.00 or the equivalent per kilogram of goods lost, damaged or delayed... 8.8.1. Carrier undertakes to complete the carriage hereunder with reasonable dispatch. Carrier may use alternate carriers or aircraft and may without notice and with due regard to the interests of the shipper use other means of transportation... 12.... 12.3. Any rights to damages against carrier shall be extinguished unless an action is brought within two years from the date of the arrival at the destination, or from the date on which the aircraft ought to have arrived, or from the date on which the transportation stopped. 13. The shipper shall comply with all applicable laws, and government regulation of any country to, from, through or over which the cargo may be carried, including those relating to the packing, carriage or delivery of the goods, and shall furnish such information and attach such documents to this air waybill as may be necessary to comply with such laws and regulations. Carrier is not liable to the shipper for loss or expense due to the shipper's failure to comply with this provision. «Af Mahés regning for transporten fremgår at den vedrører en transport i henhold til HAWB 131-15030374 fra Billund til Narita Airport, og at den kostede i luftfragt 116.688 DKK med brændstoftillæg 11.668 DKK. For Haugsteds transport fra Billund til Frankfurt blev udstedt CMRfragtbrev med Haugsted Aircargo Trucking som afsender og JAL, Frankfurt lufthavn, som modtager. Transporten blev udført af Eigil Thygesen 1641 Transport i Vejle. Transporten omfattede tre partier, lakserognen, et parti på 5 kolli vejende 3.597 kg og et parti på 111 kolli der vejede 1.364 kg i alt. Skaden indtraf under Eigil Thygesens transport af godset i Tyskland den 2. december 2000 ca. kl. 6.30. Det fremgår af politirapporten af samme dag at uheldet var et singleuheld. Det skyldtes at chaufføren Copyright 2010 Thomson Reuters Professional A/S side 2 7

UfR ONLINE U.2008.1638H blev distraheret af en telefonopringning og kørte ud i rabatten i højre side. I forbindelse hermed kilede forvognen sig ind i anhængeren. Havarikommissariat K. Gassner GmbH tog til ulykkesstedet efter anmodning fra Eigil Thygesens forsikringsmægler. Da besigtigelsesmanden kom til stedet, var bjergningsarbejdet påbegyndt. Ladningen blev læsset over i et andet køretøj. I rapporten hedder det (i oversættelse):»på grund af uheldet var hele lasten på traileren blevet skubbet ca. 1,5 m fremad og havde kilet sig ind i hinanden/forskubbet sig i forhold til hinanden. Derved var de på paller stablede byggedele blevet skubbet ned af pallerne og løst lastet gods stødt ind i hinanden og, så vidt ses, beskadiget for så vidt angår emballagen. På grund af den relativt kraftige forskubning af ladningen var en omlæsning af pallerne i komplet tilstand ikke mulig, således at disse i forbindelse med bjærgningsforanstaltningerne måtte stables ved håndkraft og sættes på paller igen. Da det allerede i forbindelse med bjærgningsforanstaltningerne kunne konstateres, at adskillige dele af forsendelsen viste udvendige skader på emballagen samt fugtskader, og da det ikke kunne udelukkes, at der også var skjulte skader under emballagen, blev det med de involverede aftalt, at forsendelsen ikke, som oprindelig planlagt, skulle transporteres videre til Frankfurt, men tilbage til Danmark til afsenderen, således at de faktiske afsendere endnu engang kunne kontrollere varerne og i givet fald gå dem efter og emballere dem på ny....«rapporten var vedlagt fotografier. Lars-P. L. Jensen har på Heckscher & Son Succsrs' brevpapir afgivet en surveyrapport vedr. skaden. Rapporten af afgivet efter anmodning fra Heckscher & Son Succsrs og på vegne vareforsikreren, Mitsui. Af rapporten fremgår at godset den 1. december 2000 med køletrailer blev transporteret fra»a cold Store«i Padborg til Billund hvor det blev omlæsset til en presenningtrailer som Eigil Thygesen transporterede mod Frankfurt. Efter uheldet blev godset omlæsset til en anden trailer, der ikke er nærmere beskrevet, og sendt tilbage til Billund hvortil det kom mandag den 4. december 2000 ca. kl. 16. Ved ankomsten blev godset inspiceret af repræsentanter for Mitsui og Co. (køberen), af surveyor Norbert Henning og af surveyor H.J. Auerbach for henholdsvis Thygesens og Haugsteds ansvarsforsikringsselskaber. Om temperaturen oplyses:»during the inspection the temperature in the goods was checked. The Measurement showed that the temperatures in the roe from cartons stowed in the middle layer on the pallets were approx. - 0.8 C. and that the temperature in roe from cartons in the top layer were approx. + 2.3 C. The transportation of this roe is rather special. The roe is loaded at a temperature of - 18 C, and must subsequently be kept at temperatures between + 3 and +5 C. During transportation to Japan, approx. 4-5 days, the roe thaws so that the temperature, when it reaches the Japanese consumers, is approx. 0.«Af surveyrapporten fremgår i øvrigt at besigtigelsesmanden kunne se at en stor del af kartonerne var tilsmudsede, nogle (»a few«) kartoner var delvist revet itu, og i et par kartoner observeredes at spandene lækkede. Om skadens omfang hedder det at rognen er let fordærvelig. Det blev derfor besluttet (uden angivelse af beslutningstagere) at sende godset tilbage til Beltfish så hurtigt som muligt med henblik på at lade repræsentanter for Mitsui & Co. fortage en nærmere inspektion og endvidere at få godset ompakket i nye kartoner og frosset ned. Rognen blev sendt tilbage til Beltfish den 5. december 2000. Det oplyses at rognen blev genpakket, nedfrosset og anbragt i frysehus i Padborg. Besigtigelsesmanden refererer at besigtigelsesmand T. Suzuki fra Nippon Kaiji Kentei Kyokai i rapport af 14. marts 2001 rekvireret af Mitsui vurderede skaden til 75% af værdien i Japan inkl. fragt og told. Denne vurdering tilsluttede Lars-P. L. Jensen sig. Rapporten fra T. Suzuki som er vedlagt Lars-P. L. Jensens rapport, anfører at Mitsui & Co. har godkendt skadesopgørelsen. Endvidere anføres i den japanske rapport at skadesvurderingen svarer til et totaltab på 1.122 kartoner (1.496 kartoner x 75%). Der foreligger fotos hvoraf ses at kartoner som anført er tilsmudsede. Enkelte kartoner ses at være itu. På et af billederne ses rogn i plastposer. På et andet billede ses en plasticbeholder formentlig til opbevaring af poser med rogn. Besigtigelsesselskabet Norbert Henning har i havarirapport der er dateret den 17. september 2001, oplyst at selskabet efter anmodning fra H.J. Auerbach for forsikringsselskabet Correct GmbH har foretaget survey. Det oplyses at Auerbach har oplyst at hele partiet efter uheldet blev besigtiget af en konsulent fra Hannover og omlæsset på uheldsstedet. Partiet blev efter det for Norbert Henning oplyste foreløbig oplagret hos et bjærgningsfirma i Hannover-området og derfra mandag den 4. december 2000 transporteret tilbage til Danmark. Der er ikke oplyst nærmere om opbevaringsmåden i Hannover. Norbert Henning deltog i besigtigelsen i Danmark 1642 den 4. december 2000 ca. kl. 16.45. Til stede var Auerbach for Correct Forsikring, Steen Bill fra Haugsted, en medarbejder fra Mahé og medarbejdere fra den japanske modtager (fra Årøsund). Den følgende dag deltog Poul Petersen ApS (Lars-P. L. Jensen fra Esbjerg Besigtigelseskontor) for Heckscher & Son Succsrs som repræsentant for et ikke navngivet japansk transportforsikringsselskab. Det fremgår af rapporten at godset blev undersøgt af Norbert Henning for så vidt angår kernetemperatur, dvs. at varerne (kartonerne) blev åbnet tilfældigt efter aflæsning, og kernetemperaturen blev undersøgt. Modtagerens repræsentanter tog også temperaturprøver og fastslog kølevarens kernetemperatur. Af rapportens foreløbige sammenfatning fremgår bl.a. at varen (rognen) blev overtaget fredag den 1. december 2000 om aftenen i Padborg direkte fra kølehus med temperatur på -18 grader, og ifl. Steen Bill forelå disse oplysninger skriftligt. Partiet blev kørt til Billund med kølevogn og dernæst via lager læsset over på fragtførerens presenningvogn. Det fremgår videre af rapporten at denne form for omlæsning af en dybfrostvare på en presenningbil ifl. oplysninger fra de involverede (også forsikringstageren) har været helt normal, og at man ofte havde gjort det således efter afsenders anvisning. Kravene I brev af 5. december 2000 rejste Beltfish krav mod Mahé i anledning af uheldet. I brev af samme dag rejste Mahé krav mod JAL. Af»Debit Note«af 1. marts 2001 fremgår at Mitsui & Co. har betalt forsikringspræmie på 86.634 JPY for forsikring tegnet den 1. december 2000 af transport af 1.496 kolli (7.480 kg) indeholdende dansk lakseørredrogn fra Billund via Frankfurt til Narita lufthavn. Forsikringsværdien var 26.453.000 JPY. Mitsui & Co. har den 1. marts 2001 afgivet subrogationserklæring til fordel for Mitsui vedrørende et krav på 19.839.750 JPY i anledning af skade på gods befordret under AWB 131 1503 0374. Heckscher & Son Succrs gjorde på vegne Mitsui den 30. maj 2001 krav gældende mod Mahé på 19.839.750 JPY. Man vedlagde forskelligt materiale, herunder survey-rapport, og anmodede bl.a. om reaktion hvis materialet gav anledning til spørgsmål. Mahé gjorde i brev af 14. juni 2001 gældende at et krav skulle rejses over for JAL. I et senere brev af 26. juni 2001 oplyste Mahé under henvisning til et brev af 25. juni 2001 fra Heckscher & Son Succsrs at man havde videresendt kravet til JAL hvis afgørelse i sagen man ville afvente. Heckscher & Son Succsrs opretholdt ved brev af 6. september 2001 kravet over for Mahé og tog forbehold med hensyn til betaling af rente. Lars-P. L. Jensen, Esbjerg Besigtigelseskontor, har i brev af 25. september 2002 meddelt at direktør Søren Damkjær, Beltfish, havde oplyst at prisen for fersk og frosset rogn er den samme. Copyright 2010 Thomson Reuters Professional A/S side 3 8

UfR ONLINE U.2008.1638H Mitsuis advokat har den 23. januar 2004 spurgt Jyske Bank i Haderslev hvornår fakturabeløbet 17.548.052 JPY var blevet indbetalt til en nærmere angivet konto i banken hvortil indbetalinger i henhold til fakturaen skulle ske. Banken har den 30. januar 2001 oplyst:»umiddelbart kunne vi ikke entydigt se indgangen på dette beløb. Derfor har vi forespurgt den tidligere regnskabschef, Preben Enevoldsen, om han kunne be- eller afkræfte denne indbetaling. Preben Enevoldsen kunne let huske problemstillingen og kan bekræfte, at beløbet er indbetalt af Mitsui.«Forklaringer Havariekspert Lars-P. L. Jensen har forklaret at han har været ansat i Esbjerg Besigtigelseskontor A/S i mange år. Han har vedstået sin besigtigelseserklæring der er udfærdiget efter anmodning fra Heckscher & Son Succsrs. Vidnet eller Esbjerg Besigtigelseskontor har ikke særlige relationer til nogen af sagens parter. Der har været tidligere rapporter eller udkast til rapporter. I den første rapport var skadens omfang ikke oplyst. Vidnet fik herefter oplysning om at Beltfish havde købt det pågældende parti rogn tilbage hvorfor vidnet udfærdigede en ny rapport. Da det viste sig at oplysningerne om tilbagekøbet ikke passede, udfærdigede vidnet den rapport der indgår i sagen. Der er indholdsmæssigt ikke væsentlige forskelle mellem rapporterne. Han har flere gange talt med Beltfish og fik om tilbagekøbet at vide at det skulle være til samme pris som salgsprisen, men tilbagekøbet blev altså ikke til noget. Han fik ingen forklaring herpå. Vidnet fik sine instruktioner fra Heckscher & Son Succsrs sidst på dagen den 4. december. Han kom til Billund den 5. december 2000. Rognen var i en lagerhal med køletemperatur. Varens tilstand var som beskrevet. Han har kun set på kartonerne der lå yderligt i partiet. Han har ikke set på dem i midten. Kartonerne på ydersiden af partiet var ikke dybfrosne. Det ville på grund af kartonernes tilsmudsning og beskadigelse være nødvendigt at ompakke varen. Hertil kommer skade ved optøning og nedfrysning som givet vil medføre værdiforringelse. Han talte med Beltfish der ønskede rognen retur med henblik på ompakning og genindfrysning. Han fik oplyst at det var den japanske køber selv der på Beltfish producerede rognen. Temperaturoplysningerne i rapporten beror på Norbert Hennings oplysninger. Han fik også oplyst at varen havde henstået i ca. halvandet døgn i Hannover. Vidnet har ikke deltaget i drøftelser om skadens omfang. Han henholder sig til Nippon Kaiji Kentei Kyokais rapport af 14. marts 2001 hvorefter skaden vurderes til 75% af værdien i Japan. Han har ikke mulighed for at give et 1643 bedre skøn. Varen er ham bekendt ikke blevet undersøgt af levnedsmiddelmyndighederne eller fiskerikontrollen efter at den kom tilbage til Danmark. Vidnet har ikke tidligere været ude for en transportform som den beskrevne med temperaturstigning i løbet af transporten fra -18 til ca. 0. Han skønner at denne temperaturstigning under de foreliggende forhold vil tage et par dage. Han har ikke tidligere haft sager med varer af den pågældende art. Han kan ikke huske hvorfra han har fået oplysningen om en begyndelsestemperatur på -18. Han har i hvert fald fået at vide at det var en frostvare. Han fik også at vide at fiskerognen var saltet. Det var ikke angivet på kartoner eller på varen i øvrigt at den havde begrænset holdbarhed. Beltfish oplyste at det var tilfældet. Speditør Birgitte Ohrt, Mahé, har forklaret at hun i Ole Lunds fravær var til stede ved besigtigelsen i Billund. Hendes opgave var at overvære at Lars-P. L. Jensen så på det skadede gods. Der var repræsentanter for Haugsted, Heckscher og Billund Lufthavn. Der var også en del japanere fra Beltfish til stede, men hun talte ikke med dem. Der var ingen til stede fra Tyskland. Vidnet erindrer ikke at temperaturen i varen blev målt. Vidnet deltog ikke i beslutningen om at genindfryse partiet. Vidnet så en del kasser, nogle var beskadiget, nogle var med jord på. Speditør Ole Lund, Mahé, har forklaret at Mahé på uheldstidspunktet havde stået for transporter fra Beltfish til Japan i tre år. Transporterne foregik som regel i december. Transporterne omfattede 60-100 tons pr. sæson. Der var ud over flytransporterne en del transporter med skib. Alt der blev fløjet, var fersk, mens skibstransporterne var frosne. De varer der blev fløjet, blev behandlet som kølevarer. Hvis godset var frostvarer, skulle det sendes med kølebil eller presenningbil. I kolde perioder skulle man isolere med termomåtter for at beskytte mod udefrakommende kulde. Transportopdraget kom fra Beltfish der ikke handlede på den japanske købers vegne. Beltfish bookede til vidnet der bookede videre. Transporten blev altid udført med lastvogn til Frankfurt. Flytransport fra Billund til Frankfurt ville ikke kunne lade sig gøre på en økonomisk forsvarlig måde. Vidnet havde flere møder med Beltfish og JAL om spørgsmål vedrørende transporterne. Varerne blev i de fleste tilfælde hentet i Årøsund. I visse tilfælde blev Padborg benyttet som mellemstation. Vidnet kan ikke angive med sikkerhed på hvilket tidspunkt et parti på ca. 9 tons rogn som det foreliggende, vil være optøet. Den slags beregninger er han ikke bekendt med. Transporten startede i Billund efter transport fra Årøsund eller Padborg til Billund. JAL's varetægtsperiode begyndte i Billund. Det er derfor og af hensyn til toldklareringen at varen køres til Billund og ikke direkte fra Årøsund eller Padborg til Frankfurt. Når det er angivet i air waybill'en at det er en kølevare, er det primært en instruktion til JAL om at varen ikke skal i frostboks. Der har ikke været krav fra Beltfish om at varen skulle sendes som kølegods, men det ville ikke have været et problem at sende den på køl. Det er forekommet at de har sendt et mindre parti, vareprøver a 5 kg, i frosset tilstand med fly. Når rognen bliver frosset, vil den fremtræde rynket ved genoptøning. Det havde i og for sig været muligt at sende godset med fly fra Frankfurt mandag den 4. december med ankomst til Japan tre dage senere. Direktør Søren Strathe, Sirius Air International, har forklaret at Sirius som agent for JAL har varetaget transporter af rogn til Japan i november-december. Sirius (JAL) aftaler afhentning af varen med Haugsted. Transporterne dækkes af en air waybill fra Billund til Narita eller anden lufthavn i Japan. Som speditør anmoder Mahé hvert år om en pris. Parterne forhandler prisen og øvrige forhold vedrørende transporten. Sirius modtog instrukser fra Mahé, ikke fra Beltfish. Sirius og JAL foretrækker at holde sig til speditøren. Der benyttes altid presenningbil fra Billund til Frankfurt. Det er fuldt forsvarligt, varen er saltet, dvs. den er halvkonserves, og transporten foregår om natten i vinterperioden. Det er en billigere transportform end med kølecontainer. Den almindelige temperatur på flyet under transporten er 5 +/- 3. Det er den temperatur som Boeing opgiver som standard. Det indebærer at varen transporteres som ren kølevare. Under opmagasinering pakkes varen ind i bobleplast for at beskytte den mod frost. Det var det specielle ved den foreliggende transport/vare at godset skulle afhentes på et frysehus. Vidnet har spurgt om og fået bekræftet at der var mulighed for kølerum i frysehuset. Mahé har på et tidspunkt før 2000 spurgt om muligheden for transport af et frosset parti der så skulle tøs op undervejs. Vidnets svar var kategorisk nej. Frosne varer under optøning vil give kondensproblemer og er skadeligt for flysikkerheden. Sirius og JAL vil under ingen omstændigheder acceptere at en vare undervejs skifter fra én tilstand til en anden, som fx fra frosset til kølevare. Man har ført vidnet bag lyset ved som i det foreliggende tilfælde at søge at gennemføre transport af frosset gods med optøning undervejs. Forsendelsen er blevet fejldeklareret. Copyright 2010 Thomson Reuters Professional A/S side 4 9

UfR ONLINE U.2008.1638H Klausulen»Haugsted Aircargo Trucking dækker luftfragt iht Warzaw den Haag konventionen«er udtryk for at Sirius og JAL vil sikre sig at godset mens det er i Haugsteds varetægt, er undergivet samme dækning, 17 SDR pr. kg., som under JAL's transport af godset. Efter 1644 vidnets opfattelse er hele transporten fra Billund til Japan aftalemæssigt en lufttransport, dvs. at transporten fra Billund til Frankfurt også er en lufttransport. Det fremgår bl.a. af at eneste transportpapir vedrørende forholdet mellem JAL og Haugsted er en air waybill der er udstedt af Mahé på Sirius' vegne og JAL's vegne. Haugsted er fragtfører på JAL's vegne. Sirius har ikke købt en landevejstransport, men en transport med lastbil som del af en lufttransport. Landevejstransporten med det»lavtgående fly«er en feedertjeneste til den fysiske lufttransport. Det er et i Europa ganske almindeligt anerkendt koncept. Fysisk er transporten en lastbiltransport, aftalemæssigt en lufttransport og toldteknisk en transport med»lavtgående fly«. Parterne har ikke drøftet forældelse efter CMR-loven. Vidnet kender CMR-lovens eksistens, men har som lufttransportør aldrig haft anledning til at beskæftige sig med den. Speditør Steen Bill, Haugsted, har forklaret at Haugsted har samarbejdet med JAL gennem nogen tid om transport af lakseørredrogn til Japan. Det var en kølevare der ikke måtte få frost. Den blev under transport beskyttet mod frost ved hjælp af frostmåtter leveret af JAL. Godset som sagen drejer sig om, blev hentet på et køle-/frysehus i Padborg tilhørende Sydfrost. Vidnet véd at chaufføren har kvitteret for modtagelse af godset med en temperatur på -18. Man prøvede først at hente godset med almindelig presenningbil, men Sydfrost afviste at udlevere godset. Så blev det hentet med kølebil og senere omlæsset til almindelig bil. Godset køres til Billund inden transporten til Frankfurt bl.a. af toldtekniske grunde.»haugsted Aircargo Trucking dækker luftfragt iht Warzaw den Haag konventionen«betyder at Haugsted transporterer efter CMR-reglerne, men dækker med 17 SDR pr. kg og altså mere end CMR-lovens 8,33 SDR pr. kg. Klausulen vedrører alene forskellen i ansvarsbegrænsningerne. Da CMR-loven er ufravigelig, kan man ikke lægge mere i klausulen end at Haugsted tilkendegiver at man i tilfælde af at CMRreglerne fører til en mindre erstatning end hvad der ville følge af luftfartsreglerne, vil Haugsted kulancemæssigt dække op til 17 SDR pr. kg. Han kan bekræfte at»air cargo trucking«også betegnes som»lavtgående fly«. At transporten er transport af luftfragtgods kan bl.a. ses af angivelse»1:6«, hvilket vil sige at 1 ton svarer til 6 m3. Det er en luftfartsomregning. Omregningen ved landevejstransport er forskellig herfra. Det var første gang Haugsted kørte med frosset lakserogn i presenningbil med henblik på at rognen skulle tages om bord på fly i Frankfurt. Efter den transport sagen handler om, er det sket flere gange senere. JAL er formentlig ikke blevet underrettet om transportformen. Haugsted blev orienteret om uheldet et par timer efter at det var indtruffet. Haugsted deltog ikke i oprydningen, der var vognmandens (Eigil Thygesen) sag. Vidnet deltog i besigtigelsen den 4. december. Til stede var Birgitte eller Ole fra Mahé, repræsentanter for to forsikringsselskaber og en repræsentant for Heckscher eller Esbjerg Besigtigelseskontor. Det kan godt være at sidstnævnte først dukkede op den 5. december. Han kan ikke huske om der var en repræsentant for afsenderen, men nogle japanere dukkede op om tirsdagen. Haugsted havde ikke noget med beslutningen om genindfrysning at gøre. Speditør Bo Christensen, Haugsted, har forklaret at han er truckkoordinator af forskellige transporter, herunder til Frankfurt. Godset blev hentet hos Sydfrost i Padborg og trucket til Billund. Godset blev af hensyn til de veterinære regler hentet med kølebil. Det blev omlæsset i Billund til almindelig presenningbil. Haugsted har til brug for andre transporter der ikke måtte få frost, af JAL fået udleveret frostmåtter til beskyttelse af godset. Haugsted fik underretning om uheldet lørdag den 2. december 2000. De var på vej til julefrokosten. De var enige med den udførende fragtfører og andre interesserede i at det måtte være løsningen at få godset omlæsset og sendt til Billund. Vidnet deltog i besigtigelsen den 4. og 5. december i Billund. Han véd at rognen blev sendt til Årøsund efter besigtigelsen. Hvad der videre er sket, ved han ikke. Der har senere været en del transporter som hvad angår transportform, lignede den sagen vedrører. Vidnet ved ikke om JAL i disse tilfælde blev gjort bekendt med transportformen. Procedure Mitsui har vedrørende søgsmålskompetencen anført at varen blev solgt»fob coldstore Aaroesund/Haderslev«. Risikoen er således overgået til Mitsui & Co. Ltd. ved afgang fra Beltfishs lager i Årøsund eller Haderslev. Købesummen er i overensstemmelse hermed betalt af Mitsui & Co. Ltd. hvorved Mitsui & Co. Ltd. er den skadelidte. Mitsui har som vareassurandør udbetalt erstatning til skadelidte hvorved Mitsui subrogerer i erstatningskravet. Under alle omstændigheder er Mitsui søgsmålskompetent som vareassurandør når Mitsui har betalt erstatning til den part der har lidt tabet, uanset købs- og leveringsvilkårene mellem køber og sælger. Der henvises i denne forbindelse til Sø- og Handelsrettens domme i FED 1997.615 og FED 2000.763. Vedrørende transportansvaret gør Mitsui gældende at Mahé som kontraherende transportør har påtaget sig at forestå transporten af lakserognen fra Billund Lufthavn til Narita Lufthavn i Japan som bekræftet i den air 1645 waybill som Mahé udstedte. Mahé har i overensstemmelse hermed afregnet for denne luftbefordring og modtaget en luftfragt på DKK 128.356,00. Mahé har pådraget sig et ansvar for den skade der er påført godset mens det var i Mahés varetægt, jf. luftfartslovens (1985) 108. Skadens årsag er i første række et kørselsuheld i Tyskland der skyldes en chaufførfejl som Mahé hæfter for. I det omfang skaden anses for forøget som følge af at transporten ikke blev gennemført som en køletransport som aftalt, men med almindelig presenningbil, er Mahé også ansvarlig herfor, da man har tilsidesat forpligtelsen til at sikre at godset under transporten blev opbevaret under en konstant køletemperatur på mellem +3 C og +5 C. Vedrørende den retlige regulering af Mahés ansvar gøres gældende at transporten er kontraheret som en luftbefordring fra Billund Lufthavn til lufthavnen i Narita hvorfor ansvaret er reguleret af 1985-luftfartslovens regler. Det forhold at Mahé truckede godset fra Billund til Frankfurt med henblik på i Frankfurt at afskibe det med luftfartøj, ændrer ikke ved at transporten i sin helhed er kontraheret som en luftbefordring og derfor omfattet af reglerne gældende for denne transportform. I forhold til vareinteressen er der ikke udstedt andre transportdokumenter end luftfragtbrevet som godset derfor har været transporteret under fra Billund til Frankfurt. Mahé har i korrespondancen om sagen selv betragtet transporten i sin helhed som en luftbefordring. Det er almindelig anerkendt at når en befordrer egenhændigt og uden afsenders samtykke ændrer transportformen til en anden end hvad der har været kontraheret, kan transportøren ikke derved forbedre sin retsstilling i forhold til medkontrahenten ved påberåbelse af retsregler gældende for en sådan alternativ transportform. Dette er bl.a. kodificeret i Montreal-konventionens art. 18, pkt. 4. Dette må særligt gælde når den ændrede transportform udsætter godset for større risiko for skader hvilket i denne sag har materialiseret sig i kørselsuheldet i Tyskland Copyright 2010 Thomson Reuters Professional A/S side 5 10

UfR ONLINE U.2008.1638H og opbevaringen uden forskriftsmæssige temperaturer. Luftfartslovens 120, stk. 1, om sammensatte befordringer har kun betydning når det har været aftalt at en del af luftbefordringen skulle ske med andet transportmiddel. Vedrørende dette spørgsmål henvises til Per Ekelund, Transportaftaler, 2. udg., 1997, side 64 f. og 70 f. og til Kjeld Rosenmeyer, Transportret, 1982, s. 483. Det bestrides at Mahés ansvar er omfattet af CMR-lovens regler. CMR-lovens anvendelsesområde er»aftaler om vejtransport«, jf. CMRlovens 1, men den foreliggende sag vedrører en aftale om lufttransport. Hvis luftfartslovens bestemmelser ikke finder anvendelse på lastbiltransporten, er ansvaret efter pkt. 4 i de almindelige bestemmelser i Mahés fragtbrev begrænset til USD 20,00 pr. kg af det beskadigede gods svarende til USD 179.520,00 og således et beløb der overstiger det tab der gøres gældende under denne sag. Om skadens årsag og omfang gøres gældende at skaderne primært skyldes det kørselsuheld der indtraf i Tyskland for hvilket Mahé er ansvarlig. Disponeringen af godset efter uheldet skete i overensstemmelse med de tilstedeværende havarieksperters beslutning. Skadens omfang er som skønnet af havariekspert Lars-P. L. Jensen en værdiforringelse på 75%. Lars-P. L. Jensen er ansat i det uafhængige besigtigelsesbureau Esbjerg Besigtigelseskontor ApS, men har i denne sag udarbejdet rapport i navnet Heckscher & Son Succsrs på hvis vegne man modtog instruks om at foretage besigtigelse. Det bestrides at der er noget grundlag for at anfægte Lars-P. L. Jensens vurdering. Vurderingen er i øvrigt understøttet af rapporten fra havaribureau Nippon Kaiji Kentei Kyokai, Tokyo, der må være nærmest til at vurdere den forringede markedsværdi i Japan af den beskadigede rogn. Det bestrides at der er grundlag for at tilsidesætte havarieksperternes skøn over skadens omfang, i særdeleshed når der ikke foreligger udtalelser fra andre havarieksperter. Det forhold at lakserognen blev afskibet i frossen tilstand for herefter at ankomme til modtager som kølegods, har ikke haft nogen indflydelse på skadens omfang. Var transporten blevet gennemført uden kørselsuheld i Tyskland, var godset ankommet til Japan (som kølegods) helt som forudsat af den japanske modtager. Det forhold at transporten af frysegodset sker som en køletransport, er muligvis kritisabelt af flysikkerhedsmæssige grunde eller lignende, men er ganske uden betydning for Mahés erstatningspligt i sagen. Tabet er alene forårsaget af kørselsuheldet, eventuelt sammenholdt med at Mahé ikke iagttog forpligtelsen til at opbevare lakserognen under konstant køletemperatur (mellem +3 C og +5 C). Det er i den forbindelse uden betydning om godset ved afskibning var frysegods eller kølegods. Selv hvis den måde på hvilken transporten af godset skete, har gjort det mere sensibelt, diskulperer det stadig ikke Mahé for ansvar for skader der ville have været undgået hvis trafikuheldet ikke var indtruffet, og hvis godset havde været transporteret som en køletransport. Mahé har ansvaret for godset som det er. Der kan ikke gøres adækvanssynspunkter gældende, den eneste begrænsning for ansvaret er grænsen på 17 SDR pr. kg. For fuldstændighedens skyld bemærkes at lakserognen har samme værdi som frysegods og som kølegods. Havde Mahé sikret at lakserognen havde været under konstant køletemperatur som foreskrevet, ville lakserognen slet ikke have været udsat for 1646 temperaturskader, og tabet var i så fald begrænset til de brækageskader der var en direkte følge af kørselsuheldet. I betragtning af at Mahé groft uagtsomt - eller snarere forsætligt - har overtrådt denne klare betingelse i fragtbrevet, påhviler der Mahé en tung bevisbyrde for at eventuelle supplerende skader der måtte være forårsaget af temperaturforhold, ikke skal belastes Mahé. Det er for Mahés ansvar uden betydning om Mahé har overtrådt veterinære krav om transport i kølebil. En sådan overtrædelse er i øvrigt ikke dokumenteret. Det gøres gældende at transporten i sin helhed er kontraheret som en luftbefordring hvorfor luftfartsloven (1985), herunder forældelsesbestemmelsen i luftfartslovens 118 på 2 år, er gældende. Allerede af denne grund var kravet ikke forældet da søgsmål blev indledt. Da forældelsesregler er særligt byrdefulde bestemmelser, må der kræves stærke holdepunkter for at antage at CMR-lovens korte forældelsesfrist på ét år er vedtaget mellem parterne. Det forhold at Mahé valgte at transportere med andet transportmiddel end fly, bør i hvert fald ikke for så vidt angår forældelsesfrister betyde at Mahé herved skal kunne opnå en betydelig forbedring af sin retsstilling til skade for Mitsui. Endvidere henvises til at der i betingelserne i det af Mahé udstedte luftfragtbrev pkt. 12.3 er angivet en generel bestemmelse om at krav mod Mahé forældes på 2 år. Denne bestemmelse må ligeledes stille skærpede krav til beviset for at kortere forældelsesfrister er vedtaget parterne imellem. Endelig gøres det gældende at Mahé ved i korrespondancen mv. stedse at have forudsat at sagen vedrørte en lufttransport, har fraskrevet sig muligheden for senere at påberåbe sig en 1-års forældelsesfrist efter andre regler. Mahé modtog kravbrev fra Mitsui, dvs. Heckscher & Sons Succrs der handlede på Mitsuis vegne, den 30. maj 2001. I skrivelsen angives kravbeløbet, og der er bilagt relevant dokumentation i form af besigtigelsesrapport, forsikringscertifikat, reklamationsskrivelser og subrogationserklæringer. Når Mitsui herefter med en senere skrivelse af 6. september 2001 fremsætter rentepåkrav med specifik henvisning til påkravsreglen i rentelovens 3, er der givet rentepåkrav i overensstemmelse med rentelovens dagældende regler hvorfor rente kan kræves fra 30 dage fra rentepåkravets fremsættelse, jf. dagældende rentelovs 3, stk. 2, således fra den 6. oktober 2001. Mahé har over for Mitsui anført at Mitsui ikke har søgsmålskompetence. Skaden indtraf før risikoen for varens hændelige undergang eller beskadigelse overgik til køber i hvis retsstilling Mitsui har subrogeret. Det i købekontrakten anvendte handelsvilkår (»FOB cold store Aaroesund/Haderslev«) er uanvendeligt idet handel på FOB-vilkår forudsætter søtransport. Handelsvilkåret»FOB cold store Aaroesund/Haderslev«må fortolkes som enten FOB Airport eller således at»flysiden«sidestilles med»skibets ræling«. Handelsvilkåret kan ikke fortolkes således at»skibets ræling«sidestilles med lastvognens side. Lastvognen indgår alene i fortransporten. Det anførte handelsvilkår kan ikke fortolkes således at risikoovergang fandt sted i Årøsund eller Haderslev. En sådan risikoovergang er betinget af handel på»ex Works-«eller»FCA-vilkår«hvilket i begge tilfælde forudsætter en afgivelse af transportordren fra varekøber som ikke foreligger i denne sag. Om den lovmæssige regulering gøres gældende at luftfartsloven, 1985, ikke er anvendelig. Luftfartsloven finder alene anvendelse på befordring med luftfartøj og ikke på international landevejstransport med bil. Efter luftfartslovens 120, stk. 1, er den ikke anvendelig på den del af en sammensat befordring som ikke udføres med luftfartøj. Mahé havde ikke godset i sin varetægt i luftfartslovens forstand da trafikuheldet fandt sted under den forudgående landevejstransport. Der er ikke indgået aftale om at lade luftfartsloven finde anvendelse på den forudgående landevejstransport, ligesom Mahé ikke har givet tilsagn om brug af luftfartøj på fortransporten. Det fremgår klart af air waybill'en. Brugen af air waybill som aftalegrundlag indebærer ikke i sig selv en aftale om anvendelse af luftfartsloven, og det samme gælder angivelsen af Billund Lufthavn som afgangslufthavn. Luftfartsloven udelukker selv præceptivt muligheden for ved forudgående aftale at lade loven finde anvendelse på den del af den sammensatte befordring som ikke udføres med luftfartøj, jf. 121. Copyright 2010 Thomson Reuters Professional A/S side 6 11

UfR ONLINE U.2008.1638H Ved kombinerede transporter som den foreliggende fra Årøsund til Narita med bil og luftfartøj gjaldt Warszawa-konventionens artikel 31, jf. luftfartslovens 121. Om konventionens artikel 31 kan henvises til Malcolm Clarke, Contracts of Carriage by Air, 2002, s. 202, Mankiewicz, The Liability Regime of the International Air Carrier, 1981, s. 195, Goldhirsch. The Warsaw Convention Annotated, 2000, s. 96, Finn Raaschou-Nielsen, Luftfragt, 1988, s. 76 f., Kjeld Rosenmeyer, Transportret, 1982, s. 483, Per Ekelund, Transport-aftaler, 1997, s. 53 ff. og 62 ff., samt til afgørelse af den engelske Court of Appeal i sagen Quantum Corporation v. Plane Trucking, Lloyd's Law Reports 2002, vol. 2, p. 25 ff., vedrørende en kombineret transport fra Singapore over Paris til Dublin. Det må antages at CMR-loven skal anvendes på Mitsuis erstatningskrav. Denne lov gælder præceptivt for international landevejstransport af gods med køretøj og mod vederlag. Mitsuis synspunkt hvorefter man kan aftale sig ud af CMR-loven, er ikke holdbart og kan føre til omgåelse af CMR-lovens regler. Det må her erindres at CMR-loven er præceptiv i begge retninger, jf. til det 1647 anførte Regnarsen, Lov om fragtaftaler ved international vejtransport, 1993, s. 19 f. og 25. Mitsuis erstatningskrav er forældet idet stævning ikke er udtaget inden et år efter uheldet. Mitsuis erstatningskrav har alene været suspenderet i 14 dage idet kravet rejst af Heckscher & Son Succsrs på vegne Mitsui over for Mahé den 30. maj 2001 blev afvist i brev af 14. juni 2001 til Heckscher & Son Succsrs, jf. CMR-loven 41, stk. 3. Mahé har hverken udvist grov uagtsomhed eller forsæt som kan begrunde længere forældelsesfrist efter CMR-loven 41, stk. 1, 2. led. Mitsui har ikke dokumenteret i hvilket omfang tabet skyldes fryseskade. Samarbejdet vedrørte transport med enten køle- eller presenningvogn og luftfartøj af fersk lakserogn som skulle beskyttes mod udefrakommende frostskader, og ikke transport af frossen lakserogn der var genstand for løbende optøning. Surveyrapportens henvisninger til genindfrysning som medvirkende skadesårsag er enten udtryk for misinformation eller afsenders egen fejl, idet tabet da lides allerede ved førstegangsfrysningen hos afsender. Mitsui bærer ansvaret helt eller delvist for tabet forårsaget af beslutning om frysning foretaget efter uheldet, hvis dette rettelig var en»førstegangsfrysning«som følgelig ikke har været tabsbegrænsende, men derimod tabsforårsagende. Mahé har ikke tiltrådt beslutningen om frysning af godset efter trafikuheldet. Mitsui har ikke fremlagt fyldestgørende dokumentation for i hvilket omfang frost forårsagede skade. Surveyor Lars-P. L. Jensen henholder sig til udtalelse fra surveyor T. Suzuki, Japan, som ikke har besigtiget godset, men alene set billeder af kasser indeholdende godset. Mitsui har ikke fyldestgørende dokumenteret transportskadens omfang idet vægtangivelse af godset beskadiget ved trafikuheldet savnes. Det kan ikke vurderes om mulighed for tabsbegrænsning foreligger, ligesom oplysninger om hvor stor en del af værditabet som vedrører fryseskade, mangler. Værditabet er fastsat som en skadesprocent (75) i forhold til forsikringsværdien på 26.453.000 JPY som udgør 150 procent af fakturaværdien på 17.548.053 JPY. Mitsui har trods overforsikringen fastholdt skadesprocenten ved beregningen af påstandsbeløbet som netop udgør 75 procent af den lavere fakturaværdi. Surveyrapporten udarbejdet af Heckscher & Son Succsrs kan ikke tillægges væsentlig bevisværdi. Heckscher & Son Succsrs har varetaget Mitsuis interesser og fungeret som partsrepræsentant for Mitsui. Såfremt luftfartsloven finder anvendelse, gøres det gældende at Mitsui ikke i tilstrækkelig grad har dokumenteret at have lidt et tab svarende til påstandsbeløbet. Mitsui har heller ikke dokumenteret at erstatningsberegningen er foretaget på baggrund af børspriser, markedspriser eller på baggrund af den sædvanlige værdi af gods af samme art og godhed, jf. CMR-loven 31, stk. 1, jf. 29, stk. 1. Over for JAL gøres gældende at JAL skal friholde Mahé for ethvert beløb som Mahé måtte blive dømt til at betale til Mitsui i hovedsagen, da JAL har fungeret som udførende fragtfører og dermed er ansvarlig for skader indtruffet i JAL's varetægtsperiode. Kravet mod JAL er ikke forældet da sagen er anlagt den 29. november 2002 - forud for forældelsesfristens indtræden. JAL har over for Mahé gjort gældende at JAL ikke er erstatningsansvarlige for skaden på godset idet ulykken ikke skyldes fejl og forsømmelser begået af JAL eller nogen for hvem JAL svarer. Såfremt det måtte lægges til grund at JAL er erstatningsansvarlig over for Mahé, gøres gældende at tabet ikke er opgjort i overensstemmelse med luftfartsloven. JAL udførte i henhold til aftalen med Mahé og i øvrigt i overensstemmelse med praksis igennem flere års samarbejde transporten fra Beltfish til Frankfurt med presenningbil. Årsagen til at der ikke anvendes kølebil, er at transporterne skete om vinteren. Godset skulle ikke køles, men sikres mod kulde udefra hvorfor parterne havde aftalt at pallerne skulle svøbes med isoleringsmateriale til beskyttelse mod frost. Hvis JAL er erstatningsansvarlig over for Mahé, vil omkostninger til indfrysning af partiet som også efter uheldet bevarede temperaturen som kølegods, ikke være erstatningsberettigende. Skade på godset som følge af revnede og beskadigede kartoner vil kunne være erstatningsberettigende, men der foreligger ikke dokumentation for omfanget heraf. JAL var ikke inviteret til og deltog heller ikke i besigtigelsen den 5. december 2000. JAL deltog heller ikke i beslutningen om at lade partiet returnere til genindfrysning. Over for Haugsted gør JAL gældende at Haugsted er forpligtet til at friholde JAL for ethvert beløb JAL måtte blive dømt til at betale til Mahé Freight A/S. Haugsted var udførende transportør. Haugsted er erstatningsansvarlig i samme omfang som JAL måtte være. I det omfang Mahé har gjort anbringender gældende over for JAL, gøres disse tillige gældende i forholdet til Haugsted. Afgørende for retsforholdet mellem JAL og Haugsted er bestemmelsen i parternes aftale der lyder:»haugsted Air Cargo Trucking dækker luftfart i henhold til Warsaw-den Haag-konventionen.«Der er således indgået en lufttransportaftale, og Haugsted har ikke anført omstændigheder der kan føre til andet. Det må Haugsted som koncipist bære risikoen for. I særdeleshed gøres det gældende at JAL ikke har godtgjort at henvisningen skal indskrænkes til alene at vedrøre ansvarsbegrænsningsbestemmelser. Såfremt 1648 Haugsted ved aftalens indgåelse havde været af denne opfattelse, havde det været naturligt at anføre det i aftalen. I overensstemmelse med den overvejende opfattelse i teorien bør det antages at en transportaftale omfatter hele transporten, såvel hovedtransporten som for- og eftertransport, og at hele transporten skal bedømmes efter de regler der gælder for hovedtransporten. Det bestrides at der skulle kunne være indtrådt forældelse efter CMRlovens regler. Dels finder CMR-loven ikke anvendelse i forholdet mellem parterne, dels har fristen været suspenderet i medfør af CMRlovens 41. CMR-loven finder anvendelse på aftaler om internationale vejtransporter. Som følge af at der er indgået en aftale om flytransport, er CMR-loven ikke anvendelig i nærværende sag. CMR-loven er ufravigelig, men den finder ikke anvendelse på en aftale om lufttransport som den foreliggende. Heller ikke bestemmelsen i NSAB 2000 23 vil kunne føre til anvendelse af CMR-loven eftersom der er indgået aftale om anvendelse af reglerne om luftbefordring. Det bestrides således at der skulle være indtrådt forældelse efter nogle af de af Haugsted påberåbte bestemmelser. Haugsted gør vedrørende forældelse gældende at der mellem Haugsted og JAL blev indgået befordringsaftale om international landevejstransport med bil af gods fra Billund til Frankfurt i henhold til Haug- Copyright 2010 Thomson Reuters Professional A/S side 7 12

UfR ONLINE U.2008.1638H steds tilbud til JAL af 3. september 1999. Befordringsaftalen var omfattet af CMR-lovens bestemmelser, jf. CMR-lovens 1, stk. 1, der er præceptiv, jf. CMR-lovens 1, stk. 3. JAL's krav mod Haugsted er derfor forældet i medfør af CMR-lovens 41. Haugsted bestrider at det var aftalt at luftfartslovens regler skulle finde anvendelse i sin helhed og gør gældende at det alene var ansvarsbegrænsningen der (kulancemæssigt) ønskedes bragt i overensstemmelse med luftfartsloven. Såfremt CMR-loven ikke måtte finde anvendelse, gøres det gældende at der er indtrådt forældelse i medfør af NSAB 2000, 30. Hvis luftfartslovens regulering måtte finde anvendelse, er JAL's krav forældet i medfør af luftfartslovens 118. Haugsted bestrider at der er sket suspension af forældelsesfristen. I henhold til parternes aftale skulle Haugsted gennemføre transporten med enten kølebil eller almindelig bil, og transporten blev udført i overensstemmelse hermed. Haugsted var ikke instrueret om at transportere godset ved 3-5º C som temperaturreguleret forsendelse. Ingen af de øvrige parter har trods opfordring redegjort for den temperaturreguleringsmæssige og eventuelt markedsmæssige baggrund for at lakserognen blev forsendt som ferskvare, uagtet at den blev læsset som frosset vare. Dette må tillægges processuel skadevirkning. Haugsted bestrider det rejste erstatningskrav, herunder de hævdede 75% værdiforringelse. Haugsted gør gældende at godset formentlig uden mere indgribende behandling kunne have været sendt videre til Japan uden værditab, og at en eventuel skade på godset er forårsaget af ønsket om optøning af forsendelsen under transporten. Haugsted bør ikke bære risikoen herfor. Haugsted bestrider at godset blev beskadiget ud over tilsmudsning, henholdsvis delvis beskadigelse af emballage. Endelig gøres gældende at Haugsteds ansvar kan begrænses således at det maksimale ansvar er begrænsningsbeløbet i henhold til CMRlovens 31, jf. 29, stk. 1 og 3. Rettens afgørelse: Af de af Mitsui anførte grunde tiltræder retten at Mitsui er berettiget til at gøre krav gældende over for Mahé i anledning af den indtrufne skade på transporten. Spørgsmålet om Mahés ansvar over for Mitsui & Co. og dermed også over for Mitsui må efter de oplysninger der er til rådighed for retten, bedømmes efter luftfartsloven, i det foreliggende tilfælde lovbekendtgørelse nr. 408 af 11. september 1985: Mahé påtog sig ved booking-bekræftelsen og luftfragtbrevet (air waybill'en) at udføre transporten fra Billund Lufthavn til Narita lufthavn. Booking-bekræftelsen beskrev den bestilte befordring som en flybefordring med afgang fra Billund og med fly fra Frankfurt til Narita, og luftfragtbrevets udvisende er i overensstemmelse hermed. Denne opfattelse støttes af de forklaringer der er afgivet af Søren Strathe og Ole Lund. Parterne har i booking-bekræftelsen og luftfragtbrevet klart angivet at aftalen vedrørte en samlet luftbefordring, og denne fælles forståelse må føre til at transporten fra Billund til Frankfurt bedømmes som en del af aftalen om luftbefordring af godset til Japan. Det kan i denne forbindelse ikke få afgørende betydning at såvel booking-bekræftelsen som luftfragtbrevet indeholdt en angivelse af fortransport. Fortransporten må, således som aftalen foreligger, anses for en del af en samlet aftale om lufttransport der således ikke er undergivet regulering efter CMR-loven. En anden opfattelse af forholdet ville føre til det mindre hensigtsmæssige resultat at ansvar for skader og forsinkelser skulle henføres under luftfartsloven eller CMR-loven, alt efter som Mahé eller Japan Airlines udnyttede sin ret til at vælge transportmåde. I overensstemmelse med Japan Airlines' standpunkt under sagen må Mahés ansvar efter luftfartsloven kunne videreføres mod Japan Airlines. Derimod finder retten ikke at Japan Airlines kan føre ansvaret videre mod Haugsted efter luftfartslovens regler, men nok efter CM R-lovens regler. Haugsted 1649 betegnede sig i aftalen af 3. september 1999 som Haugsted Aircargo Trucking, men heri ligger ingen tilkendegivelse af at transporterne af gods fra Billund til Frankfurt skulle foretages efter luftfartslovens bestemmelser. Den uklare bestemmelse»haugsted Aircargo Trucking dækker luftfragt iht Warsaw den Haag konventionen«må i overensstemmelse med de forklaringer der er afgivet af Søren Strathe og Steen Bill forstås som et tilsagn fra Haugsted om i givet fald at dække op til ansvarsbegrænsningsbeløbet efter luftfartsloven, men den kan ikke forstås som en generel henvisning til eller en generel vedtagelse af luftfartslovens anvendelighed, en forståelse der vil være vanskeligt forenelig med bestemmelsen i CMR-lovens 1, stk. 3. Der indtraf skade på godset mens det var i Eigil Thygesen Transports varetægt, og Haugsted og dermed også de foregående led i kontraheringskæden svarer for skaden efter CMR-loven, respektive luftfartsloven. Det er ikke godtgjort at færdselsuheldet der forvoldte skaden, ikke kunne være undgået, jf. luftfartslovens 109 og CMR-lovens 24. Efter Havarikommisariat K. Gassner GmbH's rapport var hele lasten, bestående af tre forsendelser, på Eigil Thygesen Transports trailer skubbet 1,5 meter frem og havde kilet sig ind i hinanden/forskubbet sig i forhold til hinanden. I forbindelse med bjergningsarbejdet kunne efter rapporten konstateres udvendige skader på emballagen samt fugtskader. Der foreligger ikke nærmere oplysninger om hvorledes der blev forholdt med lasten under opholdet i Hannover, efter det oplyste fra lørdag den 2. december til mandag den 4. december 2000. I skadesrapporten der er afgivet af Lars-P. L. Jensen på grundlag af besigtigelser sent mandag den 4. december og tirsdag den 5. december 2000, blev konstateret at en stor del af kartonerne var tilsmudsede, nogle få var gået i stykker, og et par var læk. Temperaturen ved besigtigelsen blev målt til -0,8 og +2,3. Det fremgår videre af rapporten at det blev besluttet at sende godset, der antoges at være let fordærveligt, tilbage til Beltfish for at lade repræsentanter for Mitsui & Co. foretage en nærmere inspektion. Endvidere blev besluttet at få godset ompakket til andre kartoner og nedfrosset (på ny). Endelig fremgår det at skaden blev vurderet til at være 75% af værdien. Som det fremgår af Lars-P. L. Jensens forklaring bygger fastsættelsen af værdiforringelsen ikke på en vurdering fra nogen af de tilstedeværende ved besigtigelsen, men på en vurdering foretaget af surveyor T. Suzuki fra besigtigelsesselskabet Nippon Kaiji Kentei Kyokai, efter dennes rapport ud fra en antagelse om hvad godset kunne indbringe ved salg på det japanske marked. Ved besigtigelsen blev således ikke foretaget mere præcise målinger af godsets temperaturer, uagtet dette let kunne være sket med en ofrelse af en uvæsentlig del af godset. Lars-P. L. Jensen havde ingen erfaringer eller sagkundskab på området, desuagtet blev ikke tilkaldt veterinær eller fiskerimæssig sagkundskab med henblik på vurdering af godsets anvendelighed. Der foreligger endvidere ikke oplysninger om de vurderinger der blev foretaget af repræsentanterne for Mitsui & Co. der var til stede på Beltfish, og som deltog i besigtigelsen, og der foreligger ikke nærmere oplysninger om hvorledes der videre blev forholdt med godset. Der er i forbindelse med retssagen ikke fra nogen af parterne indhentet oplysninger fra sagkyndige på området der kunne have afgivet i hvert fald generelle udtalelser om holdbarhed og anvendelighed af gods af den pågældende art og om betydningen af de påvirkninger som godset må antages at have været udsat for. På det således foreliggende grundlag må retten fastslå at godset der var beregnet til distribution i Japan fra den 4. december, på grund af færdselsuheldet ikke kunne komme frem til distribution som forudsat. Færdselsuheldet medførte endvidere at lakserognen blev opbevaret omkring halvandet døgn i Hannover under forhold der ikke er nærmere Copyright 2010 Thomson Reuters Professional A/S side 8 13

UfR ONLINE U.2008.1638H belyst, og senere blev transporteret til Danmark under uoplyste omstændigheder. Endelig medførte færdselsuheldet en indfrysning eller genfrysning af varen. Der er derfor sikker grund til at tro at godset blev værdiforringet i betydelig grad. Skaden skete på fødevarer der uanset saltningen må anses for letfordærvelige, og som får nedsat værdi i tilfælde af fornyet nedfrysning. Der er ikke forelagt retten et materiale der giver mulighed for skønsmæssigt at ansætte en skadesprocent. Retten må derfor henholde sig til den skadesprocent der er anslået af surveyor T. Suzuki ud fra en vurdering af salgsmulighederne i Japan. Der må derfor gives Mitsui medhold over for Mahé, og Mahé skal have medhold i den friholdelsespåstand dette selskab har nedlagt over for Japan Airlines. Haugsted frifindes for den af Japan Airlines nedlagte påstand. - - - Mahé Freight A/S skal inden 14 dage til Mitsui Marine and Fire Insurance Co. Ltd. betale modværdien i DKK på betalingsdagen af JPY 13.161.039 med procesrente fra den 6. oktober 2001 samt 70.000 kr. i sagsomkostninger. Japan Airlines skal friholde Mahé Freight A/S for ethvert beløb inkl. renter og omkostninger som Mahé skal betale til Mitsui Marine and Fire Insurance Co. Ltd. Japan Airlines skal inden 14 dage i sagsomkostninger betale 60.000,- til Mahé Freight A/S. Haugsted International Spedition A/S frifindes for den af Japan Airlines nedlagte påstand. Inden 14 dage skal Japan Airlines i sagsomkostninger betale 42.000,- kr. til Haugsted International Spedition A/S. 1650 Højesterets dom. I tidligere instans er afsagt dom af Sø- og Handelsretten den 18. marts 2005. I pådømmelsen har deltaget fem dommere: Poul Sørensen, Børge Dahl, Lene Pagter Kristensen, Poul Søgaard og Jens Peter Christensen. Påstande Sag 120/2005 Appellanten, Japan Airlines, har over for indstævnte, Mahé Freight A/S, påstået frifindelse. Over for indstævnte, Haugsted International Spedition A/S, har Japan Airlines nedlagt påstand om, at Haugsted skal friholde Japan Airlines for ethvert beløb, som Japan Airlines måtte blive dømt til at betale til Mahé Freight. Mahé Freight har påstået stadfæstelse. Haugsted har påstået stadfæstelse, subsidiært frifindelse mod delvis friholdelse af Japan Airlines med maksimalt modværdien på betalingsdagen af 74.770,08 SDR. Sag 138/2005 Appellanten, Mahé Freight, har påstået frifindelse. Indstævnte, Mitsui Marine and Fire Insurance Co. Ltd., har påstået stadfæstelse. Anbringender Sag 120/2005 Haugsted har til støtte for sin subsidiære påstand anført, at ansvaret kan begrænses i henhold til CMR-lovens 31, stk. 1, jf. 29, stk. 1, til maksimalt 8.976 kg a 8,33 SDR, dvs. til 74.770,08 SDR. Japan Airlines anerkender at have påtaget sig at udføre hele transporten fra Danmark til Japan og over for Mahé Freight at være ansvarlig efter luftfartslovens regler. Sag 138/2005 Mahé Freight har frafaldet sit anbringende om, at risikoen ikke var overgået fra sælger til køber på tidspunktet for færdselsuheldet. Supplerende sagsfremstilling I en beskrivelse af 3. februar 2001, der er udarbejdet af The National Food Processors Association og optrykt på Alaskas Department of Environmental Conservation's website, hedder det (i oversættelse) bl.a.:»produktbeskrivelse Det traditionelle Sujiko-produkt er fremstillet af rogn fra nyfanget Stillehavslaks. Produktet består af det intakte net af rogn, som er adskilt fra indvolde, sorteret, lagt i saltlage, klassificeret, pakket og konserveret. Det færdige produkt opbevares og distribueres typisk i frossen tilstand, men leveres sommetider til kunden i ikke-frossen tilstand (køligt opbevaret). Den traditionelle Sujiko-proces består af en let opblanding i en mættet saltopløsning tilsat natriumnitrat. Den traditionelle Sujiko pakkes herefter i lag i lineært polytræ eller plasticbeholdere. Kornet salt tilsættes mellem lagene af den traditionelle Sujiko. Produktet konserveres herefter ved omgivelsestemperatur i adskillige dage efter pakningen. Efter den traditionelle proces med at rognen lægges i saltlage, pakkes og konserveres, har det færdige produkt et saltindhold på omkring 7-10 %. Det endelige saltindhold afhænger meget af den saltoptagelse, som sker, når rognen lægges i saltlage og af mængden af salt, som drysses mellem lagene ved pakningen.«i brev af 7. december 2005 fra Lars-P. L. Jensen, Esbjerg Besigtigelseskontor, til advokat Henrik Thal Jantzen hedder det bl.a.:»vedrørende dine spørgsmål, skal jeg indledningsvis beklage, at mit ordvalg og den engelske grammatik, har kunnet give anledning til misforståelser. Efter besigtigelsen den 5. december 2005 havde jeg flere samtaler med Fa. Beltfish's Direktør Søren Damkjær. Hr Damkjær forklarede, at godset ved ankomst til Japan gerne skulle have en temperatur på omkring 0 C, hvorefter den straks skulle sendes ud til forbrugerne og konsumeres, idet holdbarheden var meget begrænset. Med sætningen»the perishable of the roe is very limited«har jeg derfor ment, at rognen var let fordærvelig. Vi har den 6. december 2005 været i kontakt med Hr. Søren Damkjær, der i dag er af den opfattelse, at rognen efter en optøning vil have en holdbarhed på ca. 7-10 dage hvis den opbevares korrekt. Jeg kan oplyse, at jeg under besigtigelsen noterede, at kartoner og plastbeholdere var påtrykt 00.11.14 og 00.11.15, hvilket jeg opfattede som produktionsdatoer. Holdbarhed var ikke angivet. Med hensyn til om rognen faktisk blev afdisponeret, er Søren Damkjær næsten sikker på, at partiet, efter ompakning og genindfrysning, blev fremsendt til Japan, og at Fa. Beltfish modtog betaling for rognen.«der er under anken stillet følgende spørgsmål til sagkyndig besvarelse:»1. Det bedes verificeret, om sujiko - således som sujiko sædvanligvis produceres i Danmark - svarer til beskrivelsen udarbejdet af National Food Processors Association... 2. Det bedes oplyst, om det er normalt, eller om det i hvert fald hænder, at man i forbindelse med eksport af sujiko fra Danmark til Japan dybfryser sujikoen før afsendelse og herefter lader sujikoen tø op under transporten til Japan, således at sujikoens temperatur ved ankomsten til bestemmelsesstedet er omkring 0 grader celcius. 3. Det bedes oplyst, om det hænder, at man efter et forløb som beskrevet under pkt. 2 genindfryser sujikoen i Japan. 4. Det bedes oplyst, hvor lang holdbarhed sujiko må antages at have, hvis sujikoen er blevet dybfrosset i 1651 forbindelse med produktionen, dernæst optøet gradvist, f.eks. i forbindelse med en transport, og efterfølgende opbevares ved almindelig køletemperatur under 5 grader celcius. 5. Det bedes oplyst, om holdbarheden af sujiko nedsættes, eller om sujiko i øvrigt tager skade, såfremt sujikoen efter et forløb som beskrevet under pkt. 2 genindfryses. Copyright 2010 Thomson Reuters Professional A/S side 9 14

UfR ONLINE U.2008.1638H 6. Det bedes, eventuelt ved forespørgsel hos Levnedsmiddelkontrollen, Region Sønderjylland, oplyst, om det må antages, at Levnedsmiddelkontrollen ville give kassationsmeddelelse - eller på anden måde begrænse salgsmulighederne af lakserognen til konsum - hvis det over for disse blev oplyst, at lakserognen i en periode på 2 ½ døgn har været opbevaret under ukendte temperaturforhold, som ikke har kunnet verificeres, men som ikke har været køligere end mellem 9 og 11,7 grader celcius. Da levnedsmiddelmyndighederne ikke har mulighed for at besigtige lakserognen, kan der i sagens natur ikke gives et eksakt svar på spørgsmålet, og besvarelsen forudsættes derfor alene angivet i form af sandsynlighed. 7. Det bedes oplyst, om det ville give anledning til en anden besvarelse af spørgsmål 6, hvis det lægges til grund, at sujikoen efter at være blevet afhentet i dybfrosset tilstand den 1. december 2000 med henblik på transport med køletrailer fra Padborg til Billund og med presenningtrailer fra Billund til Frankfurt er gradvist optøet under transporten, men at temperaturen af sujikoen på trods opbevaring under ukendte temperaturforhold i 2 ½ døgn efter et færdselsuheld den 2. december 2000 omkring kl. 6.30 ikke har overskredet 2,3 grader celcius.«danmarks Fiskeriundersøgelser har i en sagkyndig erklæring af 12. april 2006 om holdbarhed af lakserognsproduktet sujiko, udarbejdet af professor Lone Gram, besvaret spørgsmål 1-5 som følger:»spørgsmål 1-3: Som tidligere meddelt må vi henvise til sagkyndig person fra branchen, og vi finder det rigtigst at der tages kontakt til en eller begge af de brancheorganisationer, der har virksomheder som forarbejder lakserognsprodukter som medlemmer. Det er henholdsvis»danmarks Fiskeindustri og Eksportforening«, og foreningen»dagens Fisk«. Vedr. Spørgsmål 4-5 kan vi udtale følgende: Generelt om produktet»sujiko«er et produkt fremstillet af lakserogn. Rognen udtages af havbrugsørred ved slagtning, og kan være opbevaret på køl natten over før videre bearbejdning. Råvaren skylles/saltes i saltlage. Det har ikke været muligt at fremskaffe viden om koncentrationen af saltlagen. Den saltede rogn drænes og pakkes i plastposer, der lægges i kasser. Et vist pres bevirker, at overskydende lage løber fra produktet. Derefter»modnes«produktet ofte ved rum-temperatur. Produktet har en salt-procent på 7-10 %, der må formodes at være baseret på vægt-procent. Tørstofindholdet i lakse-rogn er ca. 40-50 % (DFU egne data, samt artikel af Bledsoe, Bledsoe and Rasco (2003)»Caviars and fish roe products«i journal Critical Reviews in Food Science and Nutrition 43:317-356), hvilket betyder, at produktet har en salt-i-vandfase-procent på 11-20 %. Holdbarheden af produktet er 1 mdr. på køl og 12 mdr. på frost.... Svar 4: Holdbarheden af produktet ved 5 C er næppe begrænset af mikrobiologisk vækst, såfremt salt-procenten er på de skønnede 15 %. Der kan, afhængig af pakkeatmosfæren, være problemer med harskning. Det kan ikke vurderes, hvornår en eventuel harskning påvirker smagen. Holdbarheden ved køle-temperatur, både med og uden forudgående frostlagring, skønnes at være 1 mdr.... Svar 5: Afhængig af tid/temperatur forløb ved optøning og nedfrysning kan dette give smagspåvirkninger af produktet - formodentlig især som følge af ændringer i fedtfraktionen. Det beskrevne forløb vil ikke have negative mikrobiologiske effekter.«fødevarestyrelsen har i en sagkyndig erklæring af 24. oktober 2006 besvaret spørgsmål 6-7 som følger: Svar på spørgsmål 6:»Fødevarestyrelsen vurderer, at Fødevareregionen (tidl. Levnedsmiddelkontrollen) ikke alene ud fra de oplysninger der fremgår af spørgsmålet, kunne have taget stilling til hvorvidt produktet skulle kasseres eller ej. Fødevarestyrelsen finder, at Fødevareregionen ville have indhentet nærmere oplysninger om produktet, herunder saltindhold i varen, samt oplysninger om hvilke krav der stilles til opbevaringstemperatur af modtagerlandet, og hvilke eventuelle krav der af producenten stilles til opbevaringstemperaturen. Endelig ville regionen have anmodet om oplysninger om temperaturen i selve varen ved hhv. afsendelsen i Tyskland og modtagelsen i Billund. Fødevarestyrelsen vurderer, at regionen herefter ud fra en samlet vurdering af disse oplysninger ville have taget stilling til spørgsmål 6. Det fremgår af sagen, at varen var frosset ved afsendelsen fra Tyskland, og at den skulle tø gradvis op for i modtagerlandet at skulle opbevares ved mellem 3 C-5 C. Det fremgår desuden at varens temperatur ved modtagelsen i Billund ikke var over 2.3, og at varen har en relativ høj saltprocent, hvilket som oplyst af Danmarks Fiskeriundersøgelser har betydning i forhold til holdbarheden ved 5 C, idet den næppe vil være begrænset af mikrobiologisk vækst. Udfra de 1652 meteorologiske data som fremgår af sagen (og spørgsmålet), har varen været opbevaret i 2 ½ døgn ved temperatur ikke over 11,7 C. Fødevarestyrelsen vurderer på denne baggrund at det ikke vil være sandsynligt, at Fødevareregionen ville have påbudt dokumentation for destruktion af varen.«svar på spørgsmål 7:»Fødevarestyrelsen er af den opfattelse, at Fødevareregionen ville have indhentet supplerende oplysninger, jf. ovenfor, og svaret som ovenfor under spørgsmål 6.«Den danske ambassade i Japan har ved brev af 22. november 2007 besvaret en række spørgsmål således (i oversættelse):»... 2. Det bedes oplyst, om det er normalt, eller om det i hvert fald hænder, at man i forbindelse med eksport af sujiko fra Danmark til Japan dybfryser sujikoen før afsendelse og herefter lader sujikoen tø op under transporten til Japan, således at sujikoens temperatur ved ankomsten til bestemmelsesstedet er omkring 0 grader celcius. Det bedes oplyst, om det hænder, at man efter et forløb som beskrevet under pkt. 2 genindfryser sujikoen i Japan. Det er meget vigtigt, at en forsendelse af Sujiko fra Danmark til Japan er dybfrossen før afsendelse og ved ankomsten til Japan. Temperaturkontrollen under transporten af sujiko fra Danmark holdes normalt omkring -18 grader Celcius, men nogle selskaber opbevarer sujikoen ved -21 grader Celcius. I fald sujikoen hænder at ankomme til Japan ved nul grader, for eksempel på grund af manglende temperaturkontrol, anses det for en skadetilfælde. I fald bakterieantallet forbliver under det påkrævede, vil produktet blive genindfrosset ifølge importøren. Holdbarheden af sujiko, som er blevet dybfrosset på ny, vil imidlertid være kortere end normalt og smagen af rognen vil også være påvirket...«af Danmarks Meteorologiske Instituts vejrinformation for Hannover fremgår, at temperaturen i tidsrummet den 2. december 2000 kl. 9 til den 4. december 2000 kl. 12 varierede mellem 3,6 grader celcius og 11,7 grader celcius. Højesterets begrundelse og resultat Sagen angår skade på et parti lakserogn under transport fra den danske sælger til den japanske køber. Det er for Højesteret ubestridt, at risikoen var overgået til køber, da skaden skete. Det er herefter den japanske køber, som er umiddelbart skadelidt for så vidt angår den værdiforringelse, som godset er blevet udsat for. Køber har fået sit tab dækket af vareforsikringsselskabet, Mitsui Marine and Fire Insurance Co. Ltd., som derfor er indtrådt i købers erstatningskrav mod Mahé Freight A/S Copyright 2010 Thomson Reuters Professional A/S side 10 15

UfR ONLINE U.2008.1638H som kontraherende transportør, og som således er berettiget til at forfølge kravet mod Mahé Freight. Mahé Freight havde som kontraherende fragtfører påtaget sig at transportere godset hele vejen fra Danmark til Japan. Transporten er både i bookingbekræftelse og luftfragtbrev angivet som en flytransport fra Billund i Danmark til Narita i Japan. Højesteret tiltræder, at aftalen om hele denne transport derfor må anses for en aftale om flytransport og som sådan underlagt de regler, der gælder for flytransport. Højesteret bemærker herved, at det forhold, at aftalen indeholdt en option, som gav fragtføreren adgang til uden videre at benytte et andet transportmiddel, ikke kan føre til, at aftalen ikke skal anses for en aftale om flytransport. Udnyttelse af en sådan option indebærer imidlertid, at ladningsejer over for den kontraherende transportør yderligere kan påberåbe sig de ansvarsregler, som gælder for den måde, hvorpå transporten helt eller delvist faktisk blev udført. Aftalen mellem Japan Airlines og Haugsted International Spedition A/S er en aftale om transport af gods (»air cargo«) med bil fra Billund til Frankfurt, dvs. en aftale om international vejtransport som defineret i CMR-lovens 1. Det forhold, at det i aftalen hedder, at Haugsted»dækker luftfragt iht Warzaw den Haag konventionen«, kan ikke føre til en forståelse af denne aftale som værende en aftale om flytransport. Skaden skete under transporten med bil fra Billund til Frankfurt. Efter det anførte er Mahé Freight ansvarlig for enhver transportskade efter luftfartsloven og for den skete skade yderligere efter CMR-loven, mens Haugsted alene er ansvarlig efter CMR-loven. Det er ubestridt at Mahé Freights ansvar efter luftfartsloven ikke er forældet. Allerede fordi Japan Airlines har anerkendt, at selskabet over for Mahé Freight er ansvarlig efter luftfartslovens regler, kan Mahé Freights ansvar videreføres mod Japan Airlines. For så vidt angår Haugsted er der efter CMR-lovens 41 en forældelsesfrist på et år. Kravet mod Haugsted blev først rejst den 2. december 2002. Japan Airlines modtog ved brev af 5. december 2000 underretning om Mahé Freights krav i anledning af uheldet. Japan Airlines har således ikke været i utilregnelig uvidenhed om sit krav mod Haugsted, og kravet er derfor forældet. Af de grunde, der er anført af Sø- og Handelsretten, og da de oplysninger, der er fremkommet for Højesteret - i form af sagkyndige erklæringer mv. om lakserogns generelle egenskaber og holdbarhed - ikke giver grundlag for en anden bedømmelse, finder også Højesteret at måtte lægge den skadesprocent til grund, der er anslået 1653 af surveyor T. Suzuki, og som er tiltrådt af havariekspert Lars-P. L. Jensen. Højesteret stadfæster herefter dommen. til reglerne om transport og gods (2008), s. 868f., 941 ff., 1023ff. og 1032ff., og Bent Iversen i Dansk Privatret, 14. udg. (2005) s. 299ff. Thi kendes for ret: Sø- og Handelsrettens dom stadfæstes. I sagsomkostninger for Højesteret skal Mahé Freight A/S betale 87.500 kr. til Mitsui Marine and Fire Insurance Co. Ltd. Japan Airlines skal i sagsomkostninger for Højesteret betale 70.000 kr. til Mahé Freight A/S og 70.000 kr. til Haugsted International Spedition A/S. De idømte beløb skal betales inden 14 dage efter denne højesteretsdoms afsigelse. Sagsomkostningsbeløbene for Højesteret forrentes efter rentelovens 8 a. 1. U 1982.398 H, U 1987.761 H, Dom afsagt af den tyske Bundesgerichtshof den 17. maj 1989 i sag ZR211/87, Lloyd's Law Reports 2002, vol. 2, s. 25 (dom afsagt af Court of Appeal den 19. februar 2002 i sagen Quantum Corp. Inc. and Others v. Plain Trucking Ltd. and Another), Ulla Fabricius: Lov om fragtaftaler ved international vejtransport (CMR) med kommentarer, 3. udg. (2005), s. 25ff. og 520ff., Per Ekelund: Transportaftaler, 2. udg. (1997), s. 49ff., 62ff. og 130ff., Per Vestergaard Pedersen: Transportret - Introduktion Copyright 2010 Thomson Reuters Professional A/S side 11 16

UfR ONLINE U.1984.577S U.1984.577S S. H. D. 19. januar 1984 i sag H 1/1983 (Schelle, Schiander, Sieverts) Thermo Team Transport International A/S (adv. Kjeld Regnarsen v/ adv. Henrik Valdorf-Hansen) mod 1. Bergmann, Smith & Co ved P. Stenbøg 2. United Baltic Corporation Ltd (begge: adv. H. H. Fischer). Pengevæsen m.v. 58.9 Søfart 2.1 Transport og kommunikation 4 Transport og kommunikation 5 Tvist om, hvorvidt transport skulle bedømmes efter CMR-loven eller konnossementskonventionsloven. B havde over for T påtaget sig at transportere to partier rejer fra frysehus i Hirtshals til en modtager i London. B antog en vognmand til med trækkere at køre to containere med rejerne på sættevogne fra Hirtshals til Århus og om bord på skibslinien R's skib i Århus havn. Fortsat anbragt på sættevognene blev varen med skibet transporteret til Middlesbrough, hvorfra den med andre trækkere blev kørt til London. Under sagen, der vedrørte en påstået manko, hævdede T, at transporten skulle bedømmes efter lov om fragtaftaler ved international vejtransport (CMR-loven), og at B og R var ansvarlige for mankoen som henholdsvis kontraherende og udførende fragtfører. Det transportdokument, der blev udfærdiget om transporten, var et gennemgangskonnossement, og der fandtes ikke grundlag for at bedømme spørgsmålet efter andre regler end konnossementskonventionslovens regler. [1] B ville herefter være at frifinde allerede som følge af, at B alene var agent for R, men i øvrigt blev B og R frifundet som følge af, at kravet var forældet efter konnossementskonventionslovens 3, nr. 6, stk. 3. Under denne sag har sagsøgeren, Thermo Team Transport International A/S, Tåstrup, krævet, at sagsøgte 1, Bergmann, Smith & Co ved P. Stenbøg, Århus, og sagsøgte 2, United Baltic Corporation Ltd, London, skal betale fakturabeløbet for en manko på 27 kartoner dybfrosne rejer (prawns) Det hævdes af sagsøgeren, at disse kartoner manglede ved to containeres ankomst i juli 1981 til modtageren i London. Containerne skulle hver indeholde 3.000 kartoner ` 11 lbs. 578 De to partier rejer på hver 3.000 kartoner var af det norske selskab Scandprawn A/S solgt til L & D Hart, Billingsgate Market, London. Rejerne var oplagret i frysehus i Hirtshals. Ved aftale mellem Scanprawn A/S og sagsøgeren påtog denne sig transporten fra frysehuset i Hirtshals til modtageren i London. Sagsøgeren rettede om udførelse af transporten henvendelse til sagsøgte 1, der over for sagsøgeren påtog sig transporten. Sagsøgte 1 antog vognmand til med trækkere at køre to containere, hver på sin sættevogn, fra Århus til Hirtshals efter godset. Containerne blev fra Hirtshals kørt til Århus og om bord på skib i Århus havn. Fortsat anbragt på sættevognene blev de med skibet transporteret til Middlesbrough i England, hvorfra de med andre trækkere blev kørt til modtageren i London. Skibets rederi var sagsøgte 2, der drev en skibslinie Polen-Århus-Middlesbrough. Sagsøgte 1 var agent for denne linie. Sagsøgte 1 udfærdigede gennemgangskonnossement (Through Bill of Lading) for transporten fra Hirtshals til London, dateret 8. juli 1981, og skibet er efter det af sagsøgte 1 oplyste afgået fra Århus denne dag. Der foreligger to fakturaer fra Scandprawn A/S til L. D. Hart af henholdsvis 8. juli og 15. juli 1981 hver for 3.000 kartoner ` 11 lbs. Hver faktura lyder på # 28.380. I begge fakturaer er anført»cif London«og»We send to you from Denmark today«. På en kopi af fakturaen af 8. juli 1981 er af modtageren foretaget fradrag i fakturabeløbet for 17 kartoner, og i fakturaen af 15. juli 1981 for 10 kartoner. Fradragene er henholdsvis # 160,82 og # 94,60, omregnet til henholdsvis 2.235 og 1.315 danske kr., i alt 3.550 danske kroner. Med skrivelse af 17. december 1981 sendte Scandprawn A/S sagsøgeren de to fakturakopier med påtegningerne om manko på i alt 27 kartoner og meddelte, at Scandprawn A/S havde belastet sagsøgerens konto med beløbet herfor, anført med norske kroner 3.550. Ved skrivelse af 16. marts 1982 rejste sagsøgeren over for sagsøgte 1 krav om erstatning på 3.550 danske kroner. Sagsøgte 1 svarede i skrivelse af 15. juli og 5. august 1982, i hvilke skrivelser der henvistes til»vore principaler i London«. I skrivelsen af 5. august afvistes sagsøgerens krav. Sagsøgeren anlagde derefter den 5. januar 1983 denne sag mod sagsøgte 1 og sagsøgte 2. En af sagsøgte 2 oprindelig nedlagt påstand om afvisning på grund af urigtigt værneting er frafaldet under sagen. De af parterne nedlagte påstande er herefter følgende: Sagsøgerens påstand: Sagsøgte 1 og sagsøgte 2 tilpligtes, principalt solidarisk, subsidiært hver for sig, at betale modværdien i danske kroner på betalingstidspunktet af 3.550 norske kroner med tillæg af rente 5 % p.a. fra den 17. marts 1982. De sagsøgtes påstand er frifindelse. Sagsøgeren begrunder sin påstand med, at sagsøgte 1 påtog sig transporten som kontraherende fragtfører, og at sagsøgte 2 var udførende fragtfører, samt at transporten skal bedømmes efter lov nr. 47 af 10. marts 1965 om fragtaftaler ved international vejtransport med senere ændring (CMR-loven) og at de sagsøgte ifølge denne lov hæfter for mankoen. De sagsøgte har i første række begrundet deres påstand med, at transporten i overensstemmelse med det udstedte konnossement skal bedømmes efter lov nr. 150 af 7. maj 1937 om gennemførelse af konventionen af 25. august 1974 om konnossementer med senere ændringer (konnossementskonventionsloven), og at kravet efter denne lov er forældet, for sagsøgte 1's vedkommende desuden, at denne sagsøgte ved transporten alene var agent for sagsøgte 2. Der er fremlagt kopi af en af konnossementskopierne - - - [2] Under domsforhandlingen er der afgivet vidneforklaring af Claus Bandier, ansvarlig leder for sagsøgerens Skandinavien- og U.K.-afdeling, samt af linjechef hos sagsøgte 1, Kurt Lykke Lindved. Claus Bandier har forklaret, at han har været ansat hos sagsøgeren siden firmaets start i 1980-81. - - - Vidnet var ikke personligt involveret i den foreliggende transport, men véd, at aftalerne med såvel Scandprawn som sagsøgte 1 blev indgået telefonisk, uden at sagsøgeren over for sagsøgte 1 har stillet betingelser vedrørende vognmand og/eller skib. - - - Sagsøgeren har ikke haft kontakt med modtageren i London. Dette er ordnet af Scandprawn. Når transporten er sat i gang, ved aftale med sagsøgte 1, modtages fra sagsøgte 1 kopi af konnossement. Sagsøgeren vil normalt forinden - i hvert fald er det sket, når vidnet selv har ordnet 579 transporter med sagsøgte 1 - havde sendt et udfyldt CMR-fragtbrev til sagsøgte 1, men CMR-fragtbrev er aldrig modtaget tilbage fra sagsøgte 1. De konnossementer, vidnet selv har modtaget retur fra sagsøgte 1, har altid været United Baltic Corporation Ltd-konnossementer. - - - Vidnet havde intet kendskab til, at sagsøgte 1 ved kontraheringen med sagsøgeren kun optrådte som agent. - - - Copyright 2010 Thomson Reuters Professional A/S side 1 17

UfR ONLINE U.1984.577S Kurt Lykke Lindved har forklaret, at han i en lang årrække har været ansat hos sagsøgte 1. Sagsøgte 1's hovedområde er agenturvirksomhed, bl.a. linjeagentur for sagsøgte 2. Firmaet har dog også en speditionsafdeling, der udfører landevejstransporter. I sagsøgte 1's annoncer tilkendegives, at man er agent, og dette tilkendegives normalt også, når en booking modtages. Sagsøgte 1 vil også normalt underskrive med tilføjelsen»as agent«. Sagsøgte 1 råder over et depot med containere i Århus. For de enkelte transporter indgår firmaet aftaler med selvstændige vognmænd. Vidnet har aldrig selv ordnet en transport for sagsøgeren. - - - Der vil ofte være modtaget en CMR-fragtbrevsblanket udfyldt med oplysninger. Det opfattes som en måde at give oplysninger på til brug ved udfærdigelsen af konnossement. Den modtagne fragtbrevsblanket bliver ikke underskrevet eller anvendt. Konnossementet bliver udstedt i to originale eksemplarer og et vist antal kopier og underskrives lige før skibets afsejling. Det ene originalkonnossement går til afskiberen, her sagsøgeren, sammen med en eller to kopier. Det andet originalkonnossement går med skibet. De øvrige kopier bliver sendt til de respektive agenter for rederiet. Sagsøgeren har aldrig protesteret mod anvendelsen af United Baltic Corporation Ltd-konnossementer. I disse fremtræder United Baltic Corporation Ltd klart som kontraktspartner. - - - Sagsøgerens advokat har nærmere anført, at CMR-loven finder anvendelse på transporten, uanset at der ikke er udfærdiget noget CMRfragtbrev. Der er tale om landevejstransport både i Danmark og England. Det kan ikke tillægges vægt, at den mellemliggende søtransport er længere end landevejstransporten. Transporten til søs er foregået på den måde, at containerne er forblevet placeret på sættevogne. CMRloven finder da anvendelse på den samlede transport, jfr. CMR-lovens 2, jfr. 3, stk. 1. - - - Sagsøgte 1 er optrådt selvstændigt over for sagsøgeren. Dette understreges af, at konnossementet er forsynet med underskrift fra sagsøgte 1, uden at der ved underskriften er anført, at der er tale om underskrift som agent. I henhold til CMR-lovens bestemmelser herom, må ansvaret for den konstaterede manko påhvile de sagsøgte, for sagsøgte 1's vedkommende som kontraherende fragtfører, for sagsøgte 2's vedkommende som udførende fragtfører. De sagsøgtes advokat har til støtte for frifindelsespåstanden for sagsøgte 1 nærmere anført, at denne alene handlede som agent for sagsøgte 2 og derfor ikke hæfter over for sagsøgeren. Sagsøgte 1 handler ved søtransporter altid som agent. Det må have været sagsøgeren, der tidligere havde indgået aftaler med sagsøgte 1, vel bekendt. Det udstedte konnossement, som ikke er afvist af sagsøgeren, fremtræder, også selv om det er underskrevet af sagsøgte 1, tydeligt som et konnossement udstedt på sagsøgte 2's vegne. Herudover støttes frifindelsepåstanden for begge de sagsøgte på, at konnossementskonventionsloven finder anvendelse, jfr. det udstedte konnossements punkt 27, der henviser til konventionens bestemmelser. Disse bestemmelser skal anvendes på hele transporten, idet konnossementet udtrykkeligt angiver Hirtshals som begyndelsessted og London som bestemmelsessted. Også hele transportens karakter tilsiger en anvendelse af søtransportreglerne, idet to containere på hver sit chassis med hver sin trækker køres fra Hirtshals til Århus, køres om bord på skibet, og efter ankomsten til England med anden trækker køres til London. Den alt overvejende del af transporten er søtransport. Efter konnossementskonventionslovens 3, nr. 6, stk. 3, er sagsøgerens krav forældet, idet sag ikke er anlagt inden et år fra den dag, da godset blev udleveret til modtageren, og idet denne frist ikke har være suspenderet. - - - Retten skal udtale: Det transportdokument, der blev udfærdiget om transporten fra Hirtshals til London, var gennemgangskonnossementet af 8. juli 1981. Den CMR-fragtbrevsformular, som efter det forklarede om sagsøgerens forretningsgang skulle være udfyldt af sagsøgeren og sendt til sagsøgte 1, har ikke resulteret i CMR-fragtbrev om transporten, men sagsøgeren modtog efter det oplyste konnossementskopi uden at foretage videre. Såfremt det var sagsøgerens hensigt, at der skulle udfærdiges CMR-fragtbrev for transporten, er det således ikke fulgt op af sagsøgeren. 580 Det må lægges til grund, at sagsøgeren, såvel efter sit almindelige kendskab og sin tidligere forretningsforbindelse med sagsøgte 1 som efter den modtagne konnossementskopi, har været klar over, at sagsøgte 1 kun optrådte som agent for sagsøgte 2. Efter det anførte er der ikke grundlag for at bedømme det foreliggende spørgsmål efter andre regler end dem, der gjaldt i henhold til konnossementet, det vil sige konnossementskonventionslovens regler. Sagsøgte 1 vil være at frifinde allerede som følge af, at sagsøgte 1 alene var agent for sagsøgte 2. I øvrigt vil de sagsøgte være at frifinde som følge af, at kravet er forældet efter konnossementskonventionslovens 3, nr. 6, stk. 3, idet sag ikke er anlagt inden et år fra den dag, godset er udleveret. - - - I sagsomkostninger bør sagsøgeren - - - betale 3.000 kr. - - - 1. Jfr. U.1976.337 H og U.1978.296 - Kjeld Rosenmeyer: Transportret s. 343. 2. Dele af dommen udelades. Copyright 2010 Thomson Reuters Professional A/S side 2 18

2678 Quantum Corpn Inc v Plane Trucking Ltd (CA) [2002] 1 WLR Court of Appeal *Quantum Corpn Inc and others v Plane Trucking Ltd and another A [2002] EWCACiv 350 2002 Feb 19, 20; Aldous, Mance and Latham LJJ March 27 Carriage by land International carriage of goods by road Limitation of liability Multimodal transport Carrier having option of carrying goods by road or air Majority of carriage by air Carrier opting for international carriage by road over final stages of carriage Goods lost while being carried by road Whether carrier's liability to be limited by reference to international convention for carriage by road Carriage of Goods by Road Act 1965 (CJJ), Sch, art 1(1) (2) C The claimants entered into a contract with the second defendant airline for the transportation of hard disks from Singapore to Dublin. The contract, recorded in a master air waybill, envisaged carriage by air to Paris and thereafter by road but permitted alternative modes of transport at the carrier's option. The disks were in fact flown to Paris and then transported by road by the first defendants, who had been Q subcontracted by the airline. The disks were stolen in Wales by employees of the first defendants. The claimants brought an action for damages and applied under CPR Pt 24 for summary judgment and an interim payment. They contended that the Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road ("CMR") scheduled to the Carriage of Goods by Road Act 1965' was compulsorily applicable, since the contract of carriage involved a sector of international carriage by road. The first defendants went into liquidation and, although admitting liability, F contended that they were entitled to invoke the same limits of liability as were available to the airline. The airline's case, which the judge accepted, was that carriage by air subject to the Warsaw Convention ended at Paris, and that its liability thereafter fell to be measured by reference to its own terms and conditions, to which reference was made on the air waybill. Those conditions imposed a more generous limit than CMR but less favourable provisions regarding the standard and onus of proof of liability and no provision corresponding to that of article 29 of F CMR disentitling it from limiting its liability in the event of wilful default. On appeal by the claimants Held, allowing the appeal, that the concept of a "contract for the carriage of goods by road" under article 1 of CMR embraced a contract which provided for or permitted the international carriage of goods by road on one sector of a larger contract and under which such carriage by road actually took place; that the place of taking over and delivery of the goods under article 1(1) were to be read as referring to the start and end of the contractually provided for or permitted road sector; that the C contract was one for carriage by road within article 1(1) of CMR in relation to the Paris to Dublin sector; that to the extent that they limited the airline's liability in respect of that sector the airline's own conditions were therefore overridden; and that, accordingly, the case should be remitted to the Commercial Court to determine whether under article 29 of CMR there was wilful misconduct or equivalent default disentitling the airline from limiting its liability for the claimants' loss (post, paras 15, ^0, 21,37, 38, 56, 57, 59, 65-67). H James Buchanan & Co Ltd v Babco Forwarding and Shipping (UK) Ltd [1978] AC 141, HL(E) considered. Decision of Tomlinson J [2001] 1 All ER (Comm) 916 reversed. 1 Carriage of Goods By Road Act 1965, Sch, art 1: see post, para 9. 19

2679 [2002] 1 WLR Quantum Corpn Inc v Plane Trucking Ltd (CA) A The following cases are referred to in the j udgment of Mance LJ: Arctic Electronics Co (UK) Ltd v McGregor Sea and Air Services Ltd [1985)2 Lloyd's Rep 510 Atlas Assurance Co Ltd v Ocean Transport and Trading Ltd (197 5) 11 ETL 279 Atlas Assurance Co Ltd v Peninsular Oriental Steam Navigation (1977) 12 ETL 843 Buchanan (James) & Co Ltd v Babco Forwarding and Shipping (UK) Ltd [1978] AC 141; [1977] 3 WLR 907; [1977] 3 All ER 1048, HL(E) 6 Case IZR 127/85 (unreported) 24 June 1987, Bundesgerichtshof CaselZR 211/87 (unreported) 17 May 1989, Bundesgerichtshof Cie General Accident Fire and Life Assurance Corpn v Ste Saga Air Mory (1994) Bulletin des Transports et de la Logistique No 2589 Herd v Clyde Helicopters Ltd [1997] AC 534; [1997] 2 WLR 380; [1997] 1 All ER775,HL(Sc) International Marine Insurance Agency Ltd vp & O Containers Ltd (The Resolution C Bay) (unreported) 28 October 1999, Rotterdam Mutuelles du Mans v Transport Assistance Services (1996) Bulletin des Transports et de la Logistique No 2643 Oberlandelgericht Frankfurt am Main, judgment of 11 November 1981 (Vers R1982 Vol 28 p 697) Ulster-Swift Ltd v Taunton Meat Haulage Ltd [1977] 1 WLR 625; [1977] 3 All ER64i,CA Q Western Digital Corpn v British Airways pic [2001] QB 733; [2000] 3 WLR 1855; [2001] 1 All ER 109, CA No additional cases were cited in argument. The following additional cases, although not cited, were referred to in the skeleton arguments: E Ardennes (SS) (Cargo Owners) v SS Ardennes (Owners) [1951] 1 KB 55; [1950] 2 All ER517 Gefco UK Ltd v Mason [1998] 2 Lloyd's Rep 585, CA Investors Compensation Scheme Ltd v West Bromwich Building Society [1998] 1 WLR 896; [1998] 1 All ER 98, HL(E) National Semiconductors (UK) Ltdv UPS Ltd [1996] 2 Lloyd's Rep 212 OOCL Bravery, The [2000] 1 Lloyd's Rep 394 f Rustenburg Platinum Mines Ltd v South African Airways [1979] 1 Lloyd's Rep 19, CA Stag Line Ltd v Foscolo Mango & Co Ltd [1932] AC 3 28, HL(E) Thermo Engineers Ltd v Ferrymasters Ltd [1981] 1 WLR 1470; [1981] 1 AUER 1142 C APPEAL from Tomlinson J The claimants, Quantum Corpn Inc, Quantum Peripheral Products (Ireland) Ltd, Expeditors (S) Pte Ltd and Expeditors Sea Sky (Dublin) Ltd, applied for summary judgment and an interim payment in respect of a claim for US$i-5m for loss of goods in transit from Singapore to Dublin brought against the defendants, Plane Trucking Ltd and Cie Nationale Air France. On 10 April 2001, Tomlinson J held that the claimants were not entitled to summary judgment, although he held that they were entitled to judgment for damages to be assessed and an interim payment from Air France. By an appellant's notice dated 1 May 2001 the claimants appealed on the grounds that the judge (1) erred in concluding that the CMR Convention scheduled to the Carriage of Goods by Road Act 1965 did not apply to any part of the contract of carriage; (2) erred in concluding that if the CMR Convention applied to the contract of carriage it would have to apply 20