Den danske bilbranche mistænkt for manglende konkurrence

Den danske bilbranche mistænkt for manglende konkurrence Konkurrencen halter blandt europæiske bilproducenter, fastslår ny EU-rapport - Manglende konkurrence i Danmark får nu også Konkurrencestyrelsen til at gå bilbranchen efter i sømmene - Bilimportørerne mistænkes for ulovlig transfer pricing - Indtjeningen og dermed skattebetalingen er forsvindende lille trods rekordstort bilsalg Bag den forkromede overflade, som mødte publikum på den netop overståede bilmesse i Bella Centeret, er den danske bilbranche under hårdt pres. Ude i Europa vælter rekordstore bøder ind over de magtfulde bilproducenter for forsøg på at hindre den frie handel mellem medlemslandene. Senest har Volkswagen fået stadfæstet den største EU-bøde nogensinde på 90 mio. euro - 640 mio. kr. - for at forhindre parallelimport. Og Opel har netop modtaget en lignende bøde på 43 millioner euro. Udviklingen får nu også konsekvenser i Danmark, hvor Konkurrencestyrelsen mistænker bilbranchen for at forhindre den frie konkurrence. Paradoksalt nok har hovedparten af de største bilimportører, med en andel på over to tredjedele af det danske marked, haft overraskende lav indtjening de seneste fem år - og ikke i betalt skat i nævneværdig grad. De 6 største importører har omsat for mere end 100 milliarder kr. de seneste 5 år, men kun genereret et overskud på 1,5 milliarder kr. Det gælder bl.a. så kendte mærker som Ford, Citroën, Toyota og Fiat. De angiver selv den benhårde konkurrence som årsag til branchens indtjeningsproblemer. Konkurrencestyrelsen har en anden opfattelse: Vi er blevet opmærksomme på problemer på det danske marked efter en række henvendelser og foretager netop nu en undersøgelse af markedet. Til foråret kommer vi med en rapport, der skal afklare forholdene. Noget tyder på, at konkurrencen heller ikke i Danmark er tilstrækkelig, siger chefkonsulent i Konkurrencestyrelsen Carsten Kvetny. Forholdene på det europæiske bilmarked har også fået EU-Kommissionen til at reagere. En netop udsendt rapport fastslår, at konkurrencen ikke virker efter hensigten, og at europæiske bilister betaler alt for meget for deres biler, reparationer, reservedele mv. Ugebrevet har talt med repræsentanter for den danske bilbranche og konkurrencemyndighederne om bilbranchens ringe indtjening og den paradoksale situation omkring konkurrenceforholdene. Elendig indtjening gennemsyrer bilbranchen Kulegravningen af den danske bilbranche kommer på et tidspunkt, hvor bilbranchen reelt ikke er i stand til at tjene penge, selvom bilsalget er eksploderet. Ingen af de 6 største bilimportører - der tilsammen står for to tredjedele af det samlede danske marked - har været i stand til at tjene ret meget: Deres samlede overskud sidste år var knap 150 millioner kr. ud af en omsætning på 15 milliarder. Se tabel 1. Hårdest er det gået Citroën, der sidste år realiserede et overskud på blot én million kr. ud af en omsætning på en milliard. Kun Semler Holding, der forhandler VW, Seat, Skoda og Audi, har opnået et nogenlunde tilfredsstillende overskud. Men også Semler tjener alt for lidt i forhold til en markedsandel på 20 pct. og en omsætning på 4 milliarder. Nr. 41 20. november 2000 1

Tabel 1: To tredjedele af det danske marked gav i 1999 kun et overskud på 150 millioner kr. for Danmarks 6 største bilimportører. Mikroskopisk indtjening Virksomhed Nøgletal for Danmarks seks største bilimportører, 1999 Omsætning, mio. kr. Overskud, mio. kr. Antal ansatte Markedsandel, pct. Overskudsgrad, pct. Semler Holding 3.834 99,8 572 19,6 3,8 Interdan 3.611 18,3 514 15,7 2,0 Toyota Danmark 2.147 2,6 157 8,8 1,2 Ford Motor Co. 3.105 15,0 83 7,8 0,8 Citroën Danmark 1.024 0,8 75 7,0 0,1 Fiat Danmark 976 8,2 56 7,5 0,0 Alle 14.697 144,7 1.457 66,4 2,6* Note: Opel hører med en markedsandel på 8 pct. også til blandt de største, men udsender ikke særskilt regnskab for Danmark. Note*: Gennemsnit. Kilde: Ugebrevet Mandag Morgen og årsregnskaber. Generelt har de 6 selskaber slet ikke opnået en forrentning af deres aktiver, der kan måle sig med den passive obligationsrente. Den skattepligtige indkomst har været mindst lige så lav og medført, at det reelt kun er Semler Holding, der betaler skat. Se tabel 2. Den elendige indtjening kan principielt kun skyldes følgende faktorer:! Hård konkurrence: At konkurrencen på det danske marked rent faktisk er meget hård, er branchens hovedpåstand over for Konkurrencestyrelsen. Indtjeningen i branchen er lav, fordi vi er for mange spillere på banen, og konkurrencen er ekstremt hård, siger Kenneth Jørgensen, der er administrerende direktør for Ford Motor Co.! Tårnhøje afgifter: Branchen argumenterer endvidere for, at afgifterne gør det umuligt for dem at tjene penge på salget af nye biler. På grund af de høje afgifter slår en øget avance mere end dobbelt så hårdt igennem i den endelige salgspris. Afgiften beregnes (i 2001) som 105 pct. af de første 53.000 kr. og 180 pct. af resten - hvor foreskelligt sikkerhedsudstyr mv. dog ikke indgår i afgiftsgrundlaget.! Branchens ineffektivitet: Måske er importører og forhandlere ikke effektive nok til at tilpasse salgsorganisationen til ændrede markedsvilkår. Bilbranchen har sovet tornerosesøvn i flere år. Der har været en ineffektivitet i systemet, som nu kommer op til overfladen med liberaliseringen. Men statens afgift er stadig den største hindring efter vores mening, fortæller adm. direktør Preben Stenkjær fra Interdan, der forhandler Peugeot og Nissan.! Transfer pricing: En sidste mulighed kan være, at de stærke bilproducenter, der i mange tilfælde også ejer den danske importør, bruger kunstige afregningspriser og dermed ikke overholder loven om at afregne til markedspriser. Dermed kan man flytte overskuddet ud af Danmark til beskatning i et land, hvor skattetrykket er lavere. Dette afvises dog fra branchen. Men transfer pricing er blevet så udbredt, at det efterhånden fylder meget i international skatteret. Tabel 2: Af Danmarks 6 største importører er det kun privatejede Semler, der betaler skat i nævneværdig grad. Lille skattebillet Betalt skat i Danmark, mio. kr. Virksomhed 1996 1997 1998 1999 Semler Holding 133 85 72 78 Interdan 0 0 5,3 0 Toyota DK 6,5 9,5 16 6,5 Ford Motor Co. 0 0 0 2,8 Citroën DK 0 1,1 3,5 0,6 Fiat Danmark 1,1 0 0 0 Kilde: Ugebrevet Mandag Morgen og årsregnskaber. Det er rigtigt, at bilbranchen har tjent for få penge de seneste år, men man skal passe på med at sammenligne importørerne. Det er i sagen natur svært at lave handler i armslængde for de fabriksejede importører - modsat os privatejede, siger Preben Stenkjær. Og Konkurrencestyrelsen mener altså ikke, at det er konkurrencen, der presser indtjeningen blandt de danske bilimportører. At bilpriserne i Danmark er så høje pga. afgifter, kan ingen bestri- 2 Nr. 41 20. november 2000

Figur 1: Salget af nye personbiler har ligget på et konstant højt niveau i 90 ernes anden halvdel. Alligevel tjener de største importører stort set ingen penge. de, men bilimportørerne har ikke gjort meget for at nedbringe deres omkostninger ved f.eks. at søge billigere salgskanaler som internettet. Det sker i stigende grad i England og USA, hvor forbrugerne bliver tilbudt rabatter på op til 30 pct. af markedsprisen. Konkurrencen sat ud af spil Den ringe indtjening virker paradoksal i betragtning af, at udviklingen de seneste år har været særdeles gunstig for bilimportørerne. Se figur 1. Et rekordhøjt bilsalg er fortsat år efter år i sidste halvdel af 90 erne, uden at det har haft nævneværdig effekt på selskabernes indtjening, der de seneste fem år har ligget meget lavt. 1999 var rent faktisk et af de bedste år i lang tid. Samtidig nyder bilbranchen som den eneste branche i Europa godt af en midlertidig gruppefritagelse for det indre markeds konkurrencebestemmelser, hvor det er tilladt bilproducenterne at foretage en vis form for differentiering af de europæiske markeder. Det medfører, at en bil i f.eks. Storbritannien er næsten 30 pct. dyrere end i Danmark - vel at mærke inden afgiften pålægges. Denne mulighed vil bilproducenterne få lov at beholde indtil 2002. Men så er der formentlig dømt fuldstændig fri konkurrence, og mange har ytret, at de danske biler skal blive meget dyrere for at nå EU-niveau. Det er nemlig bilpriserne eksklusive afgifter, der skal harmoniseres. Det er skræmmende perspektiver, der tegner sig for alle parter. Forbrugerne skal betale en højere pris og vil dermed købe færre biler. Staten mister et stort provenu i form af afgifter, og forhandlerne får meget sværere ved at klare sig. Inden for fem år tror jeg, en fjerdedel af vores forhandlere vil være nødt til at lukke, siger Bent Mikkelsen, som er administrerende direktør for brancheforeningen De Danske Bilimportører. Men spørgsmålet er, om en prisstigning ikke vil ødelægge det danske marked, hvis de høje afgifter samtidig fastholdes. I Ford Motor Company viser erfaringen med udvalgte mærker, at en prisstigning på godt 4 pct. sænker efterspørgslen med 20 pct. Ren matematik med få ubekendte gør det er nemt at se, om det kan betale sig at hæve de danske priser. At dømme efter økonomien hos importørerne er der ikke meget at komme efter. Ifølge branchen er salget af nye biler ikke særlig attraktivt og kan knap give smør på brødet. De lever af høje reparationspriser, der skal kompensere for afgifterne og konkurrencens effekt på deres indtjening. Vores forhandlere henter op mod 85-90 pct. af indtjeningen i eftermarkedet - ved servicering, reparationer og vedligeholdelse - mens salget af brugte og nye biler står for resten, siger Kenneth Jørgensen. Men tilsyneladende er heller ikke det lukrative eftermarked nok til at få forretningen til at løbe rundt. Det er unægtelig svært at forstå i lyset af, at Danmark har de suverænt højeste priser på reservedele og serviceeftersyn. Se figur 2. Netop dette er et af de forhold, der har fanget Konkurrencestyrelsens opmærksomhed. Carsten Kvetny nævner flere årsager til, at branchen er kommet i søgelyset:! Styrelsen har fået en række henvendelser fra andre EU-borgere, der har forsøgt at købe bil i Danmark uden held. De bliver af ukendte årsager nægtet den billige danske indkøbspris, der gælder uden indregning af afgifter. I øjeblikket er danske nettopriser de billigste i Europa. Det kan skyldes, at branchen dermed går glip af det attraktive eftermarked på et sådant bilsalg.! Parallelimportører uden for det etablerede system har haft svært ved at sælge reservedele til autoriserede danske forhandlere. Nr. 41 20. november 2000 3

! Reservedelspriserne i Danmark er de højeste i Europa. Det har fanget vores interesse, at dette er tilfældet i et fælles marked, hvor priserne burde udjævne sig mellem medlemslandene, siger Carsten Kvetny. Konkurrencestyrelsen vil desuden arbejde hen mod et mere konkurrencepræget bilmarked, når EUs forordning, der i øjeblikket tilgodeser bilbranchen, ophører. Vi ser i øjeblikket en situation, hvor konkurrencen inden for det samme bilmærke er umådelig lille. Prisberegningen på service er temmelig ens mellem forhandlerne. Sammenligner man derimod priserne på den samme type reservedele til forskellige bilmærker, er de ret forskellige. Det tyder på ringe konkurrence, siger Carsten Kvetny. Branchen fastholder hårdnakket, at det er konkurrenceforholdene, der er skyld i den lave indtjening. Det er påstand mod påstand. Det er en i bedste fald særdeles uhensigtsmæssig skævvridning, hvis det er nødvendigt for bilimportører og forhandlere at kompensere for lave avancer ved salg af nye biler ved at holde priserne på eftermarkedet kunstigt høje. Ifølge rapporten fra EU, der udkom i sidste uge, bør service, reparationer og vedligeholdelse kunne eksistere som selvstændigt marked og ikke nødvendigvis monopoliseres af de autoriserede forhandlere. Men det afviser branchen ikke overraskende kategorisk. Opbrud på vej på internettet Mens danske importører har været sløve til at omstille sig til den nye teknologiske virkelighed, er bilproducenterne anderledes aggressive - ikke mindst på internettet. Verdens tre største bilproducenter, General Motors, Ford og DaimlerChrysler, lagde tidligere på året fundamentet til online-bilsalg. Ambitionerne fejler intet: Ifølge de tre skal den årlige omsætning nå 240 milliarder dollar årligt - langt højere end det danske bruttonationalprodukt og rundt regnet 15 gange mere end den samlede handel over internettet sidste år. Også Volkswagen er på vej med salg via nettet. Mærkeligt nok er det endnu ikke muligt i Danmark at købe biler over nettet i større stil. Internetpenetrationen herhjemme er ellers blandt de højeste i verden, langt højere end f.eks. Storbritannien, hvor markedet for bilsalg på nettet er stærkt stigende. Se tekstboks. Og de britiske erfaringer viser besparelser på op til 30 pct. på enkelte bilmærker. Figur 2: Den danske bilbranche lever af eftermarkedet - reservedele, reparationer, eftersyn mv. Priserne er blandt Europas højeste. Gennemsnitlige reservedelspriser, 2000 Danmark Norge Sverige Finland England Grækenland Schweiz Østrig Holland Belgien Portugal Frankrig Italien Spanien Tyskland Kilde: Motor, november 2000. euro 0 50 100 150 200 250 300 Der er ingen tvivl om at gennemsigtigheden stiger markant med internettet - til fordel for forbrugeren. Men vi har ingen planer om at sælge biler over nettet. Det skal fortsat gå via vores forhandlernet, siger Kenneth Jørgensen fra Ford. Preben Stenkjær fra Interdan har ligeledes svært ved at forestille sig nettet som salgsmedie: At danskerne vil købe en bil pr. postordre, anser vi for usandsynligt, siger han. Indtil videre er truslen fra netsalget heller ikke så stor. Skattevæsenet accepterer nemlig ikke et billigere beregningsgrundlag end det danske, selvom bilen er købt billigere på nettet. Den salgspris, der lægges til grund for afgifterne på et givet bilmærke, kan ikke variere. Er den en gang anmeldt af importøren, ligger den fast - uanset om man har købt billigere. I EU-Kommissionens rapport om bilbranchen fastslås det, at den nuværende struktur i Europa ikke vil udnytte internettets muligheder fuldt ud. Mellemhandlere bliver nægtet adgang til fødekæden, hvis de prøver at købe en billigere bil i et andet medlemsland. Det hjælper ikke ligefrem på konkurrencen. 4 Nr. 41 20. november 2000

Fra bilbranchen lyder svaret, at de danske forbrugere ikke efterspørger at købe bil over internettet. Men spørgsmålet er, om en besparelse på linje med den engelske ikke vil ændre det billede. En anden forklaring på den manglende mulighed for at købe bilen virtuelt kan være, at importøren er bange for at kannibalisere sit eget forhandlernet - og gøre sig selv unødvendig. Der er ingen tvivl om, at internettet betyder en helt ny måde at sælge biler på, og at det vil overtage mange af forhandlerens nuværende roller. Forhandlerens rolle vil nok blive reduceret til at tjene penge i eftermarkedet. Og vi har nok været lidt for konservative indtil nu, erkender Bent Mikkelsen. Carsten Vitoft cv@mm.dk REFERENCER - Europa-Kommissionen: Rapport om vurderingen af forordning (EF) nr. 1475/95 om anvendelse af traktatens artikel 81, stk. 3, på kategorier af salgs- og serviceaftaler vedrørende motorkøretøjer - Mario Monti: Who will be in the driver s seat?, tale ved Forum Europe Conference, 11. maj 2000. - Europa-Kommissionen: Bilpriser i EU: Fortsat store prisforskelle, pressemeddelelse IP/00/781, 13. juli 2000. - www.bilimp.dk, www.ford.com, www.daimlerchrysler.com, www.gm.com, www.ntu.dk, www.oneswoop.com, www.hoverspeed.co.uk, www.virgincars.com, www.broadspeed.com, www.carbusters.com, www.posl.com, www.autobytel.co.uk, www.carsauce.co.uk, www.greyuk.co.uk, www.easyimport.com, www.continent-vehicles.com. Nr. 41 20. november 2000 5