Indsats i Borgmesterpagten Transporten i Roskilde Transporten Kort notat om udledning af drivhusgasser fra transporten i Roskilde RUC, Oktober 2017
Side 1 Transporten Kort notat om udledning af drivhusgasser fra transporten i Roskilde Tyge Kjær Oktober 2017 Roskilde Universitet Institut for Mennesker og Teknologi Forskningsenheden Klima og Energi 1. Introduktion Transporten hører ikke til de områder, der hidtil har haft den højeste prioritet i den grønne omstilling. Men efterhånden som de andre områder (elektricitet og varme) omstilles og forlader den fossile energi, så vokser transportens relative betydning for drivhusgasudledningen. Et forsigtigt skøn siger, at transportens andel af udledningen af drivhusgasserne i Roskilde Kommune som geografisk område udgør knap 30% i 2015 (se oversigten i bilag 1). Udledningen af drivhusgasser fra personbilerne er helt dominerende. Det ses af den nedenstående figur over drivhusgasudledningen for de forskellige transporttyper: Figur 1. Drivhusgasserne fra de forskellige transportaktiviteter i Roskilde Kommune. Årlig gennemsnit over årene 2013-2015. Kilde: Se bilag 1. Det bør understreges, at der er en vis usikkerhed forbundet med tallene (se redegørelsen i bilag 1). Figuren viser, at peronbilerne i Roskilde Kommune står for 82.000 tons af udledningen, som svarer til knap 55% af hele transportens udledning af drivhusgasser.
Side 2 Den næststørste post er flytransport på 37.800 tons. De resterende bidrag er mere beskedne. Den store udledning fra personbilerne hænger selvfølgelig sammen med, at der er mange flere personbiler i sammenligning med de øvrige transportmidler, selvom udledningen af drivhusgasser pr. bil er mindre i sammenligning med busser, varebiler og lastbiler. Sammensætningen af køretøjerne i kommunen fremgår af oversigten i bilag 2. Personbilerne er som nævnt den ubetinget største kilde til transportens drivhusgasudledning i Roskilde kommune, og derfor også den transportform, der børe have den højeste prioritet i en reduktion af transportens udledning af drivhusgasser. 2. Hvad vil udviklingen bringe? Der er en almindelige antage af, at transportomfanget over de kommende år fortsat vil vokse. Personbilerne bliver mere energieffektive, men der vil også blive flere af dem, Den grønne omstilling må derfor primært bestå i, at de fossile energikilder i personbilerne skiftes ud med vedvarende energikilder. Denne udskiftning har haft mange kandidater, eksempelvis brint, sprit (ethanol), bioolie (biodiesel) og biogas. Der er her tale om nye drivmidler til kendt teknologi, nemlig forbrændingsmotoren. Nogle af disse drivmidler vil uden tvivl komme til at spille en rolle, især for lastbiler og anden tung transport; men meget tyder på, at det store gennembrud for den fossilfrie drivmidler vil komme ved anvendelse af elektriciteten som det nye drivmiddel. Der er nemlig en række forhold, der taler for, at elektriciteten som drivmiddel vinder i omstillingen, især for personbiler, busser og lignende køretøjer. En undersøgelser af pris- og teknologiudvikling har påpeget, at frem mod 2030 vil el-bilen blive være den mest energieffektive og billigste transportløsning. Hvis vi sætter kørselsomkostningen til en el-bil til 100, så vil brintbilen have en omkostning, som svarer til ca. indeks 160; ethanol-bilen vil være lidt billigere, og benzinbilen vil svare til ca. indeks 150. 1 I sammenhæng med elektrificeringen må man være opmærksom på, at cirka halvdelen af elforsyningen i dag er baseret på fossile kilder. Udledningen af drivhusgasser er i dag beregnet til 292 gram pr. kwh. Den forventes at falde til 100 gram pr. kwh i 2030 som følge af mere vedvarende energi i el-systemet. 2 Der forventes at være store potentialer for el-busser og el-biler. Udbredelsen af el-busser går hurtigt i disse år. Energiforbruget på en el-bus er væsentligt mindre end på en dieselbus. Med den aktuelle udledning af drivhusgasser fra elektricitet vil en el-bus generelt set betyde en reduktion på op til 0,8 kg pr. kørt km. Når hele el-systemet er omstillet vil reduktionen blive op til 1,2 kg drivhusgas pr. kørt kilometer. 1 2 Se eksempelvis Anders Kofoed-Wiuff: Transportens energiforbrug og udledning af CO 2 frem til 2050. Roadmap afsluttende seminar. Den 27. maj 2014. Der indgår naturligvis en række forudsætninger for at kunne beregne og sammenligne kørselsesudgifterne, som betyder at den nævnte forudsigelse af kørselsomkostningerne ikke nødvendigvis går i opfyldelse. Vedrørende forventninger til den faldende udledning fra el-forbruget; se: Nye Emissionsfaktorer for el- og fjernvarme; udarbejdet af COWI for Trafik- og Byggestyrelsen; februar 2016. Vedrørende energiforbrug for el- og dieselbusser; se: Comparisons of commercial electric bus performance, first results. VTT Technical Reseearch Centre of Finland; October 2015.
Side 3 Det er påpeget gennem en række analyser, at der i tilfælde af et gennembrud for elektricitet som drivmiddel, vil være nødvendigt at udvide den vedvarende el-produktionskapacitet, svarende til det øgede forbrug fra elbilerne. Hvis ikke det sker, må man forvente en betydelig stigning i udledningen af drivhusgasser, hvis væksten i forbruget dækkes med fossile anlæg og med fossile anlæg, som i dag er i mølpose. 3. Hvor kommer initiativet fra? Den primære initiativtager i omstillingen til vedvarende drivmidler er bil- og busproducenterne. På basis af rapporter fra de forskellige bilproducenter er der skabt klare forventninger om, at en række producenter vil ophøre med at producere benzinbiler til fordel for el-biler. Omstillingen af benzinbiler til el-biler kan måske synes lidt uvis med henvisning til den hidtidige udvikling, men de fleste bilproducenter forventer en vidtgående omstilling i begyndelsen af 2020 erne. Hvilken rolle kan kommunen spille? Kommunen kan gå i forvejen som forbruger. Det er allerede sket i et vist omfang dels ved anskaffelse af el-biler og dels det nye initiativ om anvende bybusser på el. Hvis el-bilerne kommer i stor skala, vil det imidlertid skabe to typer af problemstillinger, hvor kommunen med fordel kan spille en aktiv rolle, og dermed understøtte omstillingen: Udbygningen af infrastrukturen: Hvis el-biler og el-busser vinder større udbredelse er der behov for at udvikle en tilsvarende infrastruktur. Det drejer sig ikke kun om lade stationer, men også om en række konsekvenser og forudsætninger for vores elsystem. Der vil være behov for en forsyningsstyret opladning af bilerne, således at ikke alle el-bilerne skal oplades på samme tid, men kan styres efter el systemets kapacitet. Forceret udbygning af den vedvarende energiforsyning: Kommer el-bilerne i større omfang vil behovet for elektricitet stige. Det vil være en vigtig målsætning af dette øgede behov kan dækkes gennem en udbygning af den vedvarende el-kapacitet, således at man ikke ender med en stigende drivhusgas udledning pr. kwh som konsekvens.
Side 4
Side 5