E20 mellem Odense V og Middelfart. Anmeldelse af projektændringer.

4047 Gribsvad - Nr. Aaby. Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense V og Middelfart. Anmeldelse af projektændringer. Dato 4. juli 2019 Sagsbehandler Kasper Anias Møller Mail kaam@vd.dk Telefon +45 7244 3682 Dokument 18/04579-1 Side 1/15

Indhold Indledning... 3 Tidsplan... 4 Ændret grundlag... 5 Ny bane over Vestfyn... 5 Resumé af ændringer... 6 Projektændringer - Støj... 7 Støjberegninger... 7 Støjafskærmning... 8 Slidlagsbelægning... 12 Andre projektændringer... 12 Optimering af tværprofil... 12 Placering af regnvandsbassiner... 14 Tilslutningsanlæg... 14 2

Indledning Udbygningen af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart er behandlet i VVM-redegørelsen fra 2008 1. Udbygningen blev efterfølgende vedtaget ved anlægslov i 2010 2. Anlægsloven omfatter en udvidelse af strækningen fra 4 til 6 spor inkl. nødspor, samt ombygning af en række tilslutningsanlæg. Inden anlægsarbejdet igangsættes, gennemføres der en opdatering af plangrundlaget, detailprojektering, myndighedsbehandling, arealerhvervelse, udbud af anlægsarbejdet samt forberedende anlægsarbejder. Vejdirektoratet vil i den forbindelse foretage en vurdering af forudsætningerne som beskrevet i VVM-redegørelsen. Der vil derfor være ændringer i projektet til anlæg i forhold til det oprindelige projekt fra VVM-redegørelsen. Ændringerne anmeldes til Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen (TBST), da styrelsen er VVM-myndighed for statslige vejprojekter. Anmeldelsen er foretaget gennem www.virk.dk, med dette dokument som vedhæftning. Udbygningen er inddelt i tre etaper, hvoraf den første etape 4048 fra Middelfart til Nr. Aaby er gennemført. Etape 4046 fra Odense V til Aarup er allerede under udførelse, og anlægsarbejdet er planlagt til at forløbe frem til ultimo 2020. Etape 4047 fra Gribsvad til Nørre Aaby er emnet for denne ændringsanmeldelse. Anlægsarbejdet er planlagt at forløbe fra primo 2021 til ultimo 2022. Dette dokument beskriver alle væsentlige projektændringer som må forventes at have en påvirkning af miljøet. Ændringer uden påvirkning for miljøet, f.eks. anlægstekniske procedurer såsom metoden til nedtagning af en bro, vil ikke blive anmeldt. 1 Vejdirektoratet (2008): Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart. VVM-redegørelse Miljøvurdering Rapport nr. 319. København. Vejdirektoratet (2008): Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart. VVM-redegørelse Sammenfattende rapport Rapport nr. 318. København. Vejdirektoratet (2008): Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart. VVM-redegørelse Arealanvendelsesanalyse Rapport nr. 320. København. 2 Lov nr. 524 af 26/05/2010: Lov om udbygning af Fynske Motorvej mellem Odense Vest og Middelfart. 3

Tidsplan Arbejdet forventes at forløbe efter tidsplanen som fremgår af nedenstående tabel. Kvartal Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 År 2020 2020 2020 2021 2021 2021 2021 2022 2022 2022 2022 2023 Ekspropriation Fritlægning af Møllebækken JVA + bygværker Skærende veje Ibrugtagning Evt. afsluttende arbejder 4

Ændret grundlag Ny bane over Vestfyn Udover VVM-redegørelsen fra 2008 og anlægsloven fra 2010, beskrevet i indledningen, er der i mellemtiden udarbejdet en ny VVM-redegørelse for en ny jernbane over Vestfyn 3. De fem partier bag Togfonden offentliggjorde i september 2017, en aftale, hvor der bl.a. blev besluttet at Ny jernbane over Vestfyn skal anlægges i den nordlige linjeføring. Projektet har en række påvirkninger på udbygningen af Den Fynske Motorvej, og medførte bl.a. at ombygningen af de nordlige rampeanlæg ændres fra rundkørsler med stort arealbehov, til signalregulerede kryds. Ændringer af Den Fynske Motorvej, som er behandlet i VVM-redegørelsen for den nye jernbane, anmeldes ikke som projektændringer, da disse ændringer allerede er miljøkonsekvensvurderet. I forbindelse med arbejdet med VVM-redegørelsen for en ny bane over Vestfyn blev der foretaget nye miljøkortlægninger 4 i en bred korridor omkring de tre behandlede linjeføringer. Denne korridor omfattede også Den Fynske Motorvej og områderne omkring denne, og denne miljøkortlægning danner derfor også grundlag for Vejdirektoratets detailprojektering af udbygningen af Den Fynske Motorvej. Ændringer som følge af forventningen om en fremtidig ny jernbaneforbindelse over Vestfyn, som ikke er behandlet i VVM-redegørelsen fra 2008, og som må forventes at have en påvirkning af miljøet, anmeldes også i denne anmeldelse af projektændringer. Ændringerne til vejanlægget er vist på den vedlagte plan 4047-1035. 3 Vejdirektoratet (2016): Ny jernbane over Vestfyn. VVM-redegørelse. Miljøvurdering. Rapport 561. København Vejdirektoratet (2016): Ny jernbane over Vestfyn. VVM-redegørelse. Sammenfattende rapport. Rapport 559. København Vejdirektoratet (2016): Ny jernbane over Vestfyn. VVM-redegørelse. Landskabsanalyse Del I og II. Rapport 560. København 4 Vejdirektoratet (2015): VVM Ny bane over Vestfyn. Miljøkortlægningsrapport. SWECO, Glostrup. 5

Resumé af ændringer I nedenstående skema opsummeres alle ændringer fra VVM-redegørelsen til projektet til anlæg. I de efterfølgende kapitler uddybes baggrunden, grundlaget og årsagen til ændringerne. Lokalitet/emne VVM-redegørelser Ændring Påvirkning af miljø Støjberegninger Støjberegninger er udført med forældet vejledning, model og trafiktal. Der er gennemført nye støjberegninger. De nye støjberegninger viser et højere støjniveau end forudsat i VVMredegørelsen. Støjafskærmning Gribsvad ved TSA 55 VVM-redegørelsen forudsætter en 3 m høj og 570 m lang støjskærm langs nordlig frakørselsrampe. Nye beregninger viser en begrænset effekt. For at øge effekten, forlænges skærmen mod vest til ca. 200 m øst for Middelfartvej (i alt 765 m) samtidig forhøjes skærmen til 5 m. Støjafskærmningen dæmper støjen fra motorvejen ( 1 db) for 28 ejendomme, i forhold til tidligere 23, og nedbringer antallet af støjbelastede boliger over 63 db fra 17 til 9. Støjafskærmning Gremmeløkkevej VVM-redegørelsen forudsætter en 3 m høj og 340 m lang støjskærm langs nordsiden af motorvejen. Nye beregninger viser en begrænset effekt. For at øge effekten, forlænges skærmen til ca. 900 m og skærmen forhøjes til 5 m. Støjafskærmningen dæmper støjen fra motorvejen ( 1 db) for 24 ejendomme, i forhold til tidligere 8. Støjafskærmning Indslev Syd VVM-redegørelsen forudsætter en 3 m høj og 525 m lang støjskærm langs sydsiden af motorvejen. Nye beregninger viser en begrænset effekt. For at øge effekten, anlægges ca. 330 m støjskærme i 5 m s højde, suppleret med anlæg af støjvolde af jordoverskud fra anlægsprojektet. Støjafskærmningen dæmper støjen fra motorvejen ( 1 db) for 17 ejendomme, i forhold til tidligere 13, og nedbringer antallet af støjbelastede boliger over 63 db fra 14 til 2. Støjafskærmning Nørre Aaby (nord for motorvejen) VVM-redegørelsen forudsætter en 3 m høj og 1.740 m lang støjskærm langs nordsiden af motorvejen. Nye beregninger viser en begrænset effekt. For at øge effekten, forlænges skærmen til ca. 2.200 m og skærmen forhøjes til 5 m. Støjafskærmningen dæmper støjen fra motorvejen ( 1 db) for 76 ejendomme, i forhold til tidligere 60, hvoraf 27 vil få en dæmpning på over 6 db mod tidligere 6. Støjafskærmning Assensvej VVM-redegørelsen forudsætter en 3 m høj og ca. 260 m lang støjskærm. Nye beregninger viser en begrænset effekt. For at øge effekten, forlænges skærmen til ca. 500 m og skærmen forhøjes til 5 m. Støjafskærmningen dæmper støjen fra motorvejen ( 1 db) for 13 ejendomme, i forhold til tidligere 5. Regnvandsbassiner Bassiner anlægges på både nordsiden og sydsiden af motorvejen Alle regnvandsbassiner flyttes til syd for motorvejen En mere simpel regnvandshåndtering med separation af bane- og vejvand. 6

Slidlag Der blev forudsat en støjreducerende belægning (-2,0 db i forhold til standard). Der anlægges en belægningstype med en støjreducering på -1,8 db i forhold til standardbelægningen. Slidlaget er støjreducerende i forhold til standardslidlag, og vil pga. længere holdbarhed holde sin støjreducerende egenskab længere end slidlag forudsat i VVM redegørelsen. Tværprofil Vejudvidelsen blev planlagt med et tværprofil på 38,5 m. Vejen anlægges med et tværprofil på 35 m. Vejens tværsnit reduceres og flyttes tillige 2,0 m ind mod midterrabatten, og udvides 2,0 m mod yderrabatten i begge sider. Nyt tværprofil optager mindre plads og der eksproprieres mindre areal end forudsat. Tilslutningsanlæg Tilslutningsanlæggene ombygges med rundkørsler nord og syd for motorvejen Den eksisterende udformning af tilslutningsanlægget bibeholdes, og der etableres signalregulering i rampekrydsene som udbygges. Arealpåvirkningen mindskes betydeligt. Projektændringer - Støj Støjberegninger Oprindelige støjberegninger I VVM-redegørelsen fra 2008 er de støjmæssige konsekvenser vurderet i henhold til Miljøstyrelsens daværende hidtidige vejledning med tilhørende støjberegningsmodel og støjindikator for det døgnækvivalente støjniveau (LAeq). Miljøstyrelsen udgav medio 2007 en ny vejledning vedrørende beregning af støj fra veje. Efter den endelige høring som en del af VVM-processen foretog Vejdirektoratet en ny støjberegning med den nye støjberegningsmodel Nord2000. Nyt trafikgrundlag Trafiktallene fra VVM-redegørelsen fra 2008, er forældede og undervurderede den reelle trafikvækst. For at kunne udføre nye støjberegninger er det nødvendigt at foretage nye trafikberegninger. Det trafikale grundlag til beregning af motorvejsstøjen er foretaget med udgangspunkt i trafikgrundlaget for år 2030 som er baseret på Vejdirektoratets prognose for år 2025 (inkl. takstnedsættelse på Storebælt) og fremskrevet til år 2030 med 0,9 % tilvækst pr år. Generelt viser de nye trafikberegninger en stigning på omkring 20% i 2030 i forhold til de anvendte tal fra VVM-redegørelsen for 2015. Nye støjberegninger Der er gennemført en ny støjberegning (Nord2000) med de ændrede forudsætninger, herunder nye trafikmodelberegning, ændret belægning og ændret udformning af tilslutningsanlæg etc. Dette er i overensstemmelse med faktaarket vedr. udbygning af E20 Fynske Motorvej mellem Nr. Aaby og 7

Odense V 5 : Vejdirektoratet vil foretage en vurdering af forudsætningerne som beskrevet i anlægsloven og VVM-undersøgelsen, som næsten er 10 år gamle. Dette omhandler bl.a. gennemførelse af støjberegninger og vurdering af udformningen af tilslutningsanlæg. Vejdirektoratet har gennemført opdaterede beregninger af de støjmæssige konsekvenser ved udbygning af Den Fynske Motorvej, etape 4047. Med udgangspunkt i de opdaterede støjberegninger, er der foretaget supplerende undersøgelser af skærmdæmpningen med de i VVM-redegørelsen anførte 3 m høje støjskærme ved Gribsvad, Gremmeløkkevej, Indslev Syd, Nørre Aaby og Assensvej, samt skærme ved samme lokaliteter der er optimeret i forhold til placering og udstrækning med 5 m højde. Ved Indslev Syd er beregningerne af støjskærmene udført i kombination med jordvolde af jord fra projektet med en højde på 9,5 m i forhold til vejen. I optællingen af boliger er der taget højde for de boliger der er forudsat eksproprieret som følge af vejprojektet og de boliger der er/bliver forlods eksproprieret som følge af baneprojektet. Beregningerne er dog udført uden baneprojektet. Resultater af nye støjberegninger Konklusionerne i de nye støjberegninger, i forhold til projektet i VVM-redegørelsen er overordnet: Generelt kan man ikke dokumentere betydende støjreducerende effekter af de 3 m høje støjskærme fra VVM-redegørelsens hovedforslag. Skærmlængderne er på strækningerne ikke tilstrækkelige til at opnå en tilfredsstillende støjreduktion. Støjafskærmning Grundlag fra VVM-redegørelsen og anlægslov Det er i VVM-redegørelsen godtgjort at den samlede støjbelastning og antallet af boliger udsat for støj falder (s. 29). I bemærkningerne til anlægsloven fra 2010 står der at en udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart medfører, at antallet af helårs- og fritidsboliger belastet med mere end 58 db (Lden) i 2015 vil blive reduceret med ca. 118 boliger, og antallet af boliger støjbelastet med mere end 68 db (Lden) vil blive reduceret med ca. 31 boliger (afsnit 8.2). Ændringer til støjafskærmningen I forlængelse af beslutningen om revision af støjskærmsløsninger på etape 4046, er det forudsat at der også på 4047 anlægges 5 m høje støjskærme. Herudover har det været målsætningen at mindst 5 boliger får reduceret støjen væsentligt (med mere end 3 db) ved opførelsen af hver enkelt støjskærm. På den baggrund etableres en række ændringer. Konsekvenser af ændringer i forhold til VVM-redegørelsen: Generel forhøjelse af støjskærmene fra 3 m til 5 m Samlede længde ændres fra 3,4 km støjskærme til 4,7 km støjskærme (herudover anvendes overskuds-jord til støjvolde ved én lokalitet) 5 Transport-, Bygnings- og Boligministeriet (2017): FAKTAARK. Udbygning af E20 Fynske Motorvej mellem Nr. Aaby og Odense. www.trm.dk 8

Antal boliger der får reduceret støjen væsentligt (> 3 db) forhøjes fra 38 boliger til 114 boliger Reduktion af samlet støjbelastning (SBT) forhøjes fra 5,8 SBT til 11,9 SBT (1 SBT svarer til en støjbelastning af 133 boliger der er udsat for et støjniveau på præcist 58,0 db) Beregningsresultaterne af de valgte støjafskærmninger fremgår af tabellerne i næste afsnit. Som det fremgår, kan der opnås en god støjdæmpning for flere boliger ved en optimering af afværgeforanstaltningerne. Gribsvad ved TSA 55 Hovedforslaget i VVM-redegørelsen forudsætter en 3 m høj støjskærm (570 m lang) langs nordlig frakørselsrampe ved TSA 55 Aarup ved Gribsvad. For at øge effekten, forlænges skærmen 200 m mod vest til ca. 200 meter øst for Middelfartvej og skærmen forhøjes til 5 m. Effekt af støjskærmsløsninger Støjskærm Antal støjbelastede boliger Antal boliger Højde Længde SBT (m) (m) 63-68 db 68 db 58 db Dæmpning i forhold til Basis Basis - - 20 5 181 19,1 1-3 db 3-6 db >6 db Sum VVM 3 570 15 2 172 17,4 20 3 0 23 Revideret 5 765 7 2 164 16,1 12 13 3 28 Gremmeløkkevej Hovedforslaget i VVM-redegørelsen forudsætter en 3 meter høj og 340 meter lang støjskærm langs nordsiden af motorvejen. For at øge effekten, anbefales det i stedet, at forlænge skærmen til ca. 900 m og forhøje skærmen til 5 m. Effekt af støjskærmsløsninger Støjskærm Antal støjbelastede boliger Antal boliger Højde Længde SBT (m) (m) 63-68 db 68 db 58 db Dæmpning i forhold til Basis Basis - - 8 3 19 3,1 1-3 db 3-6 db >6 db Sum VVM 3 340 9 1 19 2,6 6 2 0 8 Revideret 5 900 5 0 15 1,8 10 12 2 24 Indslev Syd Hovedforslaget i VVM-redegørelsen forudsætter en 3 meter høj og 525 m lang støjskærm langs sydsiden af motorvejen. For at øge effekten, anbefales det i stedet, at anlægge ca. 330 m støjskærme i 5 m højde, suppleret med anlæg af støjvolde med jordoverskud fra anlægsprojektet. Anlæg af støjvolde vil være udgiftsneutralt. 9

Effekt af støjskærmsløsninger Støjskærm Antal støjbelastede boliger Antal boliger Højde Længde SBT (m) (m) 63-68 db 68 db 58 db Dæmpning i forhold til Basis Basis - - 11 5 19 3,2 1-3 db 3-6 db >6 db Sum VVM 3 525 12 2 19 2,8 11 2 0 13 Revideret 5 330 + 840 m vold 1 1 19 2,1 2 6 9 17 Nørre Aaby (nord for motorvejen) Hovedforslaget i VVM-redegørelsen forudsætter en 3 meter høj og 1.740 m lang støjskærm langs nordsiden af motorvejen. For at øge effekten, anbefales det i stedet, at forlænge skærmen til ca. 2.200 m og forhøje skærmen til 5 m. Effekt af støjskærmsløsninger Støjskærm Antal støjbelastede boliger Antal boliger Højde Længde SBT (m) (m) 63-68 db 68 db 58 db Dæmpning i forhold til Basis Basis - - 17 12 80 12,6 1-3 db 3-6 db >6 db Sum VVM 3 1.740 12 5 77 9,7 30 24 6 60 Revideret 5 2.200 12 1 64 6,9 12 37 27 76 Assensvej Hovedforslaget i VVM-redegørelsen forudsætter en 3 meter høj og ca. 260 m lang støjskærm. For at øge effekten, anbefales det i stedet, at forlænge skærmen til ca. 500 m og forhøje skærmen til 5 m. Effekt af støjskærmsløsninger Støjskærm Antal støjbelastede boliger Antal boliger Højde Længde SBT (m) (m) 63-68 db 68 db 58 db Dæmpning i forhold til Basis Basis - - 4 1 8 1,3 1-3 db 3-6 db >6 db Sum VVM 5 m 1) 3 260 4 0 8 1 4 0 1 1 Revideret 5 500 4 0 8 0,7 8 4 1 13 1) Effektberegning afspejler en skærmhøjde på 5 m Vejdirektoratet har forlods overtaget 3 boliger ved Assensvej i umiddelbar nærhed af motorvejen pga. det planlagte baneprojekt. Det må formodes at disse boliger nedrives ved et kommende baneprojekt, hvorved omkostningseffekten af skærmen reduceres væsentligt. Derved vil prisen per bolig der får reduceret støjen væsentligt som følge af støjskærmen (> 3 db) blive ca. 1,5 mio. kr. Da støjskærmen allerede er indskrevet i anlægsloven, er det ikke umiddelbart muligt at undlade at opsætte en støjskærm ved Assensvej, og skærmen opsættes derfor som forudsat i VVM dog i optimeret form. 10

Visuel påvirkning af støjafskærmning Støjafskærmningen bliver et visuelt element i landskabet. Støjskærmen ved Gribsvad ved TSA 55 vil ikke blive forlænget væsentligt i forhold til VVM-redegørelsen, men den føres over Gl. Hovedvej/Middelfartvej hvilket vil gøre skærmen meget synlig fra Gribsvad. Skærmen ved Gremmeløkke udbygges betydeligt i forhold til VVM-redegørelsen, og da motorvejen overføres Gremmeløkkevej ligger den her også på dæmning. Støjskærmen vil derfor få en betydende tilstedeværelse i landskabet og blokere for udsigten fra motorvejen. Udsigten fra Gremmeløkke er i dag allerede blokeret af træer, og effekten vil derfor ikke være stor fra Gremmeløkke. Ved Indslev Syd var der i VVM-redegørelsen allerede forudsat en støjskærm på 3 m over vejens niveau. Der etableres nu støjvolde i op til 9,5 m over vejen, hvilket er en betydende ændring. Der er udført visualiseringer af støjvolden som er vedlagt denne ansøgning. Området omkring Indslev vil ændre karakter. Specielt fra Indslev Syd, vil støjvolden blive et meget markant element i landskabet. Motorvejen ligge i forvejen på dæmning, men støjvolden vil forhøje og rykke den visuelle påvirkning nærmere byen. Indslev Kirke er beskyttet af kirkebeskyttelseslinjer. Vejdirektoratet søger om dispensation til at lave støjvolden højere end 8,5 m, som kirkebeskyttelseslinjen ellers sætter som grænse. Kirken kan i forvejen ikke ses fra store dele af Indslev Syd, pga. motorvejsdæmningen og da kirken er omgivet af høje træer. Volden på sydsiden eller støjskærmen på nordsiden af motorvejen, vil derfor ikke påvirke indsigten til Indslev Kirke, udover fra Indslevvej mellem Nørre Aaby og Indslev. Støjskærmen ved Nørre Aaby Nord er i VVM-redegørelsen forudsat til at være 3 m høj og 1.740 m lang, men forlænges nu til 2.200 m og 5 m højde. Forlængelsen vil være med ca. 225 m i både den vestlige og den østlige ende. Forlængelsen og forhøjelsen vil ikke betyde store ændringer i landskabet i forhold til den miljøvurderede skærm. Indslev Kirke vil f.eks. umiddelbart ikke kunne ses fra motorvejen, underordnet om skærmen er 3 m eller 5 m. Området med støjvold og støjskærm er uden for planmæssige landskabelige udpegninger, og påvirker således ikke områder med kulturhistoriske bevaringsværdier, værdifulde kulturmiljøer, bevaringsværdige landskaber, områder med geologiske bevaringsværdier eller større sammenhængende landskaber. Indbygning af lettere forurenet jord Vejdirektoratet har ansøgt Middelfart kommune om tilladelse til at indbygge lettere forurenet vejjord i støjvolden ved Indslev, sammen med anden overskudsjord fra vejudvidelsen. Volden kommer til at lægge på vejmatrikel, og jorden flyttes derfor indenfor samme matrikel og anvendes direkte i en støjvold i samme projekt som biprodukt i henhold til affaldsreglerne. Vejjord er administrativt lettere forurenet, men forureningerne er reelt i forskellige kategorier, og kun i vejrabatterne og i regnvandsbassiner. Der er derfor foretaget rabatjordsundersøgelser (1 m fra vejkant og 0,5 m under terræn). Al anden vejjord formodes at være ren. Resultatet af undersøgelserne viser at omkring 1/3 af jorden er lettere forurenet jord, mens 2/3 er ren jord. Der er fundet en mindre del jord som er kraftigere forurenet, som vil blive indbygget inderst i støjvolden. 11

Den indbyggede forurenet og lettere forurenet jord afdækkes af et signalnet og mindst 1 m ren jord, og direkte kontakt med jorden er derfor ikke mulig. Forureningskomponenterne er alle relativt immobile tjærekomponenter, tunge oliekomponenter og tungmetaller, som bindes kraftigt til jorden. Ansøgningen er ledsaget af en risikoberegning i Miljøstyrelsens værktøj JAGG 2.1, som viser at indbygningen ikke udgør en risiko for hverken grundvandet, nærliggende recipienter eller den underliggende jord. Slidlagsbelægning Grundlag for valg af slidlag I VVM-redegørelsen fra 2008 er det forudsat at der anvendes en tyndlagsbelægning, som reducerer støjudsendelsen med ca. 2 db i forhold til den eksisterende belægning, og i anlægsloven fra 2010 er der forudsat en støjreducerende belægning. Anvendelse af SMA8 STD asfaltbelægning, giver erfaringsmæssigt en reduktion på 1,8 db i forhold til en traditionel SMA 11 asfaltbelægning hvilket stort set svarer til den støjreduktion som er forudsat i VVM-redegørelsens forudsætninger om støjreducerende asfaltbelægninger (-2,0 db). SMA8 STD vil pga. længere holdbarhed holde sin støjreducerende egenskab længere end en tyndlagsbelægning. Slidlagsbelægning På baggrund af ovenstående er valget af slidlagsbelægningen genovervejet, og der vil blive anlagt en slidlagsbelægning af typen SMA 8 STD, som er støjreducerende i forhold til standarden SMA 11, men har en kortere levetid end SMA 11, som vil blive anvendt på de nye ramper. Andre projektændringer Optimering af tværprofil Grundlag fra VVM-redegørelsen I VVM-redegørelsen fra 2008 er det anført, at motorvejen udbygges til et 38,5 m bredt tværprofil bestående af 2 kørebaner a 12,25 m afstribet med 3 kørespor a 3,75 m og 2 kantbaner a 0,5 m, 2 belagte nødrabatter a 1 m ind mod midterrabatten, en 4 m bred midterrabat med stålautoværn og græs eller lav vegetation samt 2 nødspor a 3 m og 2 yderrabatter a 1 m. Endvidere er det anført at tværfaldet på kørebanerne ændres fra de nuværende 15-20 til 25 for at sikre, at regn- og smeltevand hurtigt kan løbe væk fra kørebanen. Ændrede forudsætninger (Nyt basistværprofil) Siden 2012 har Vejdirektoratet anvendt et nyt basistværprofil som projekteringsgrundlag for nye motorveje og motorvejsudvidelser. For 6-sporede motorveje er tværprofilet 35,0 m bredt, og består af følgende elementer: 12

2 kørebaner a 10,5 m afstribet med 3 kørespor a hhv. 3,75 m (det tunge spor), 3,5 m (det mellemste spor) og 3,25 m (det lette spor) 2 indre kantbaner a 1,5 m (inkl. 0,3 m kantlinje) 2 nødspor a 3,0 m (inkl. 0,3 m kantlinje) 2 yderrabatter a 1,5 m 2,0 m midterrabat Det nye halve tværprofil fremgår af figur 1. Nyt motorvejstværprofil Motorvejsudvidelsen anlægges i henhold til det nye basistværprofil, som er 3,5 m smallere end forudsat i VVM-redegørelsen. Udover at vejens tværprofil reduceres i forhold til VVM-redegørelsen, reduceres også arealbehovet, idet vejen flyttes 2,0 m ind mod midterrabatten i begge sider. Den oprindelige midterrabat reduceres dermed fra 6,0 m til 2,0 m. I VVM-redegørelsen blev det forudsat at vejen skulle udvides med 5,5 m mod yderrabatten. Med projektets nye forudsætninger udvides kun med 2 m mod yderrabatten. Det nye tværprofil optager dermed mindre plads og der eksproprieres mindre areal end forudsat, ligesom nærliggende naturarealer påvirkes mindre. Der foretages konkrete vurderinger vedr. motorvejens nuværende tværfald, idet dette kan bibeholdes, såfremt længdefaldet ikke er for stort. Et stort længdefald sammenholdt med et lille tværfald vil medføre, at vandet i højere grad vil løbe i vejens længderetning og dermed øge risikoen for aquaplaning. Figur 1: Halvt tværprofil for den 6-sporede motorvej over Vestfyn Miljøpåvirkningen mindskes ved det nævnte tiltag da arealinddragelsen mindskes og det asfalterede areal reduceres. Ligeledes forkortes faunapassagerne, og de opnår dermed en bedre effekt. Det detailprojekterede tværprofil fremgår af den vedlagte tegning 4046-7004. 13

Placering af regnvandsbassiner Grundlag fra VVM-redegørelserne I VVM-redegørelsen fra 2008 er det forudsat at regnvandsbassinerne som er nødvendige for at etablere kantopsamling på motorvejen, anlægges på både nordsiden og sydsiden af motorvejen. I VVMredegørelse for en ny jernbane over Vestfyn fra 2017, blev de af bassinerne som var placeret nord for motorvejen, udvidet og flyttet længere mod nord. Dette var for at gøre plads til banen, samt at kunne håndtere afvandingsvandet fra banen og motorvejen i samme afvandingssystem. Ændrede forudsætninger Det er ikke hensigtsmæssigt at håndtere bane- og vejvand i samme bassin, da vejvand er forurenet, mens banevand er rent. Det er desuden uhensigtsmæssigt at have regnvandsbassiner på nordsiden af den kommende bane, da vandet dermed skulle pumpes under banen og den gasledning som i dag ligger nord for motorvejen. Flere af de projekterede regnvandsbassiner ligger endvidere oveni gasledningen, og den ville derfor skulle omlægges med store omkostninger til følge. Placering af regnvandsbassiner I projektet til anlæg flyttes alle regnvandsbassiner til syd for motorvejen, for at opnå den mest simple regnvandshåndtering. For at kunne foretage den mest optimale rensning af vandet, holdes vejvand derfor ligeledes separat fra banevand. Regnvandsbassinet syd for Gremmeløkke Å, som i VVM-redegørelsen fra 2008 er placeret i et engareal beskyttet efter naturbeskyttelseslovens 3, flyttes ud af arealet og anlægges på den opdyrkede mark ved siden af. Ved at flytte alle regnvandsbassiner syd for motorvejen opnås en mindre indgribende regnvandshåndtering og den samlede miljøpåvirkning forventes deraf at blive mindre end hvad der er forudsat i de to VVM-redegørelser. Tilslutningsanlæg Grundlag fra VVM-redegørelsen I VVM-redegørelsen fra 2008 blev det planlagt at ombygge tilslutningsanlæggene med rundkørsler nord og syd for motorvejen. Rundkørsel skulle placeres i en vis afstand fra motorvejen, for at opnå tilstrækkelig afstand mellem de to rundkørsler. Ændrede forudsætninger (Ny bane over Vestfyn) Den planlagte jernbane over Vestfyn forløber lige gennem de planlagte rundkørsler nord for motorvejen. Af VVM-redegørelsens vejteknisk beskrivelse fremgår det, at De nordlige ramper ombygges, idet der ikke er plads til at forlægge den nordøstlige rampe så langt nord og etablere en rundkørsel ( ). Rampen flyttes derfor mod syd til en placering umiddelbart syd for banen og den nordvestlige rampe forlægges, mod nord og tilsluttes samme kryds, der derfor etableres som et firbenet signalreguleret kryds. Udformning af tilslutningsanlæg Begge rampekryds ombygges til signalregulerede kryds. Kombinationen med rundkørsler og signalregulerede kryds i umiddelbar nærhed er trafikmæssigt problematisk og fravælges derfor. Desuden forbedres kapaciteten ved at etablere signalregulerede kryds. Kapaciteten af rundkørslerne har efter, de nye trafikforudsætninger, vist sig ikke at være tilstrækkelig. 14

De eksisterende ramper bevares derfor stort set uforandrede, og konsekvensen bliver dermed et mindre arealbehov og en mindre påvirkning af landskabet, og nærliggende naturområder. Alle ændringer af tilslutningsanlægget fremgår af den vedlagte plan 4047-1035. 15