BRT i danske storbyer Mathias Sdun, COWI 1
Højklasset kollektiv transport Kundernes behov Høj rejsehastighed Høj pålidelighed Høj kapacitet Høj service Høj sikkerhed og tryghed Hovedelementer Køreveje (separat) Stoppesteder/stationer Billettering ITS Køreplaner Rullende materiel Branding Benefits Flere passagerer Effektiv drift Miljømæssige benefits Positivt image 2
Kollektiv transport er værdsat Dagens Industri, 20. januar 2013: Ligger arbejdspladsen indenfor en rejseafstand på 30 min med kollektiv transport så værdsættes dette til ca. 300.000 Skr. En modsvarende tur med bil værdsættes til ca. 110.000 Skr. Spacescape, Evidens och White 3
BRT/BHLS /BHNS i Frankrig Lightrail: relancering if. med en række byudviklingsprojekter (fra midten af 80 erne) Ikke rentabelt i mellemstore byområder (< 300.000) 1 Ikke rentabelt ved passagerunderlag på < 50.000 ture/dag 1 Konklusion: Behov for mellemliggende system Lovgivning (if. med statslig tilskud): Metro, letbane og BHNS behandles på lige fod som højklasset transportmiddel 1 Kilde: CERTU 4
Udbredelse af BRT/BHLS og letbaner i Frankrig BRT/BHLS St Brieuc Lorient Nantes Douai Rouen Caen Rennes Lille Paris - ldf Dijon Maubeuge Lyon Metz Nancy Montbéliard Besancon Annecy Brest Letbaner Lille Valencienne Le Havre Rouen Reims Strasbourg Le Mans Paris - ldf Angers Mulhouse Orleans Tours Nantes Clerment-Ferrand Lyon St Etienne Grenoble Bordeaux St Denis Toulouse Nimes Toulouse Montpellier Marseille Nice 5 I drift Planlægges/konstruktion Kilde: CERTU
Højklasset kollektiv transport i Danmark 6
Århus indirekte systemvalg Linjeføring Letbane Ændret busbetjening BRT Uændret busbetjening Prioritering Fuld prio. Tilnærmelsesvis fuld prio. Kørselskvalitet Nye passager (pr. dag) Ændringer i driftsomkost. Investeringer Kortest rejsetid, højest regularitet 12.000 3.000 Reduceret rejsetid, forbedret reg. + 34 mio. kr./år + 3 mio. kr./år Ca. 2,4 mia. kr. ekskl. moms Ca. 0,5 mia. kr. ekskl. moms 7
Odense indirekte systemvalg Letbane og BRT Letbane underlagte samfundsøkonomi BRT synes ikke analyseret i samme grad Systemvalg fremgår ikke eksplict 8
Aalborg direkte systemvalg, ej afklaret Færdigt: Passagerpotentiale og rejserelationer Igangsat: Trafikmodelberegninger, anlægs-, drifts- og samfundsøkonomi Afrapportering i 2013 Valg af system? 9
København Ring 3 Direkte systemvalg Anlægsøkonomi (inkl. projektering, tilsyn, forundersøgelser og 50 % korrektionsreserve, men ekskl. Rullende materiel, depot, værksted mm.): Letbane: 3,75 mia. kr. (inkl. 25 % af ledningsoml.) BRT: 2,35 mia. kr. (inkl. 25 % af ledningsoml.) Passagerer: Letbane: 65.000 (inkl. "skinneeffekt") BRT: 56.000 (uden "skinneeffekt") Driftsøkonomi: Letbane: -14 mio. kr./årligt BRT: 52 mio. kr./årligt Forrentning (FM's min krav = 5 %): Letbane: 2,8 % BRT: 5,7 % 10
København ikke systemvalg BRT mellem Emdrupvej og Nørreport St (~ 50 % BRT) Byudvikling Køretidsforbedring ~ 1,5 2 min. Markant forbedret regularitet Passagertilvækst ~ 30 % 11
Roskilde +Way intet systemvalg Integration med byrum Traditionelle fremkommelighedstiltag Øget borgerinddragelse 12
Udsagn omkring BRT Bussens fleksibilitet Skinneeffekt/systemeffekt? (Nantes = ingen forskel mellem letbane/brt) Tradition blandt planlægger/forsker (bussen som tilbringer) 13
Seeing the elephant Analyse af kollektiv transport omfatter mange variable: Politik: Politiker, borger, interesseorganisationer Tradition Planforhold: Stationsnærhedsprincippet, byudvikling mm. Netværkstiltag: Tilpasning af øvrige netværk, forvridning af konkurrenceforhold Viden: Begrænset viden tilgængelig og især fra byer der har samtlige/samme tilgang til transportmidler - jf. skinneeffekt 14