ijti DSSKRI FT GADEGEEMBRUD I SANERINGSKVARTER KØBENHAVN BELÆGNING: STØBEASFALT M NEDTROMLEDE SKÆRVER IKA KJ KØBENHAVNS ASFALTKOMPAGNI AS H1 4111 1961 ÅRGANG 38
11 BLANDEANLÆG OVER HELE DANMARK LEVERER I BITUGRUS BITUGRANIT BITURAL
Al arbejder København Sanderlundvei 218, Herlev. Telefon 947066 Aarhus Park Allé 15. Telefon (061) 31400 Aalborg Nyhavnegade 26. Telefon (081) 27455 i: PEAEBSHAA8 HASHINFARRIH Y :i BRØNDERSLEV * TELEFON 450 * KALDENR. 0881 tromleprogram blevet væsentlig udvidet. for fremstilling af vejtromler, nemlig firmaet SCHEID er vort Gennem et samarbejde med det førende tyske specialfirma vi gør det fortsat. et kvart I århundrede har vi bygget motortromler for vej- og STATISKE TROMLER FABRIKAT TYPE KONSTRIJKTON ARBEJDSVÆGT Tandem PEDERSIIAAB TA/D 7 8,5 I. Tandem SCHEID 17.0 8 12 i. 3-valset SCHEID 6 6 9 I. 3-camel SCHEID 8 8 11 1. 3-valset SCHEID 8.0 10 13 t. 3-valset SCHEIO 8.2 12 14 t. 3-valset SCHELD 10 12 16 i. VIBRATIDNSTROMLER 1-valset, traktartrukket PEDERSIIAAB FEV 2,5 I. 1-valset, traktortrukket 4,0 PEDERSHAAB JEV t. 1-valset, selvkørende PEDERSHAAB TEV 5,0 t. Tandem 12 14 SCHEIO 21.0 I. Tandem SCHEID 20.0 20 2,3 t. Tandem 43 50 SCHEID 25.0 1. GUMMIHJULSTROMLER Traktortrukket SCI-IEID 32.0 2 9 t. Selvkørende SCHEID 31.0 4 8 t. Selvkørende SCHEID 33.0 15 30 1. Vi er til Deres tjeneste med prospekter og tilbud. P. M. VEJTROMLE-PROGRAM SCHEID TYPE 25.0
A2 CEMENTSTABILISERNG UDFØRT FOR AAIBORO AMTSVEJYÆSEN
DANSK VEJTI DSS KR1 FT UDGIVETAFAMTSVEJINSPEKTØRFORENINGENIDANMARK REDAKTION Professor, civiling. H. H. RAVN Øster Voldgade 10, Kbh. K Telefon PAlæ 6670 Redaktionel medarbejder Kontorchef F. J. BOAS Vejdirektoratet Holmens Kanal 7, Kbh.K Telefon C.13 338 EKSPEDITION Teknisk Forlag V. Farimagsgade 31, Kbh.V Telefon Byen*9g NOVEMBER 1961 38. ÅRGANG Indhoidsfortegne/se: Side 5. internationale studieuge for færdsels teknik. Af civilingeniør, lic. techn. Tom Rallis 257 Diagrammer i tilslutning til civilingeniør Kirks artikel side 109 (maj 1961) 269 og 270 Midterrahatter 278 Fra domstolene 284 Niels Hansens Sønner, Vi efter DS 400 B ETONVAR E- OG S KÆ RVE FÅS R I KE R VIG 19. 250 Ror og andre betonvarer Vaskede støbematerialer Vejmaterialer til alle formål ÅKI AKTIESELSKABET YFJ AJERALER FOR KEMISK INDUSTRI AKTIESELSKABET DANSK DAMMA ASFALT, Iv, i
AKTIESELSKABET A4 DANSK DAMMA ASFALT
ses A. F. Malo, USA, R. J. Smeed, Deputy di Road Congresses) samt IRF (International -ulykker, 18 beretn. 40 Møderne, der blev afholdt i Palais de la ningens indflydelse på trafikmængde og gader og veje, 3 foredr. 15 s. tor møderne. byudvikling, 6 beretn. 20 s. beretn. 30 s. IV. Individuel og kollektiv bytrafik, 7 diskussion. (Permanent International Association of gik, resten af temaerne indledtes af et eller temaerne var der udarbejdet en generalrapport, som en generalrapportør gennem Place, London, S.W.1. England. Til 4 af Byplanlægning, Danmarks tekniske Højskole. Laboratoriet for Vej- og Jernbanebygning samt Refereret af civilingeniør, lie. techn. Tom Rallis, 5. internationale studleuge for færdselsteknik i Nice 26. 30. september 1960. Road Federation). Som værter fungerede tillige de franske automobilkiubber samt det franske vej direktorat og de kommu VII. Problemer ved anlæg af gade- og vejkryds, 3 foredr. 12 s. ningen, 1 foredr. 5 s. III. økonomiske tab ved trafikoverfyld ning, 5 beretn. 15 s. II. Kapacitetsproblemet i vejplanlæg I. Trafik- og parkeringsbehov skabt ved i Bürgenstock 1954, i Stresa 1956 og i på de 4 tidligere studieuger i Haag 1953, Der deltog over 600 fagfolk. Ligesom format med spiralryg) og koster 2.2.0. fikminister R. Buron åbnede som protek nale myndigheder i Nice. Den franske tra mødets afholdelse. De 7 hovedtemaer, der København 1958 var der fremlagt talrige beretninger inddelt i hovedtemaer inden behandledes i Nice var: V. Visuelle hjælpemidler ved kørsel på VI. Hastighedens og hastighedsbegræns Rapporten med 36 beretninger fra stu organiseret af OTA (World Touring and Méditerranée i Nice. var som sædvanlig Automobile Organization) og PIARC Dansk Vejtidsskrift 1961. 11 257 Den kan rekvireres fra OTA, 32 Chesham dieugen i Nice er på godt 100 sider (A4 Tema I. Trafik- og parkeringsbehov flere foredrag; alle møderne sluttede med med Hasse/quist (S) som generalrappor vendigt ved fremtidig planlægning at ken tør. Backhouse (ZA) mente, at det var nød. skaber, afhængig af bebyggelsens anven de 1) den biltrafik, som en ny bebyggelse delse og størrelse. 2) den fodgængertra fik som en fly bebyggelse skaber. 3) hvil afviklingen af trafikken i de eksisterende ken indflydelse denne nye trafik vil få på Fig. 1. Nogle af kongresdeltagerne, fra venstre gens Barè, KDAK, Danmark og Burton W. rector, Road Research Laboratory, England, Mo Marsh, USA.
I ROSEBANK SHOPPING CENTRE. Johannesburg. i H Prepared tror,, & data kirmdty ouppsed by the City Engineerm Jahar,nesbmrg OXFORD ROAD \ 1 NOTAT ION Shop, Super Mork.ts Bonk. Futura Shop. Notat. Garage Sug park!ng Station Areas.deatrton WOya LllIllll Otto. Unit. 141 (1nit. ZOO 5q F..t1. 118-6 Sq rich..) Buakre.. Unit. 177 )lur,it. 1200 Sq Fe.t.). t111 SSq P Ietr..) Porking ar, Street 506 Porlor,g okt Street Prirate 114 Pub)io 346 Ooo.rnrn.nt 74 Futur. Porklr,g (e.t,rnotedt 300 Futura BuRmna,. t..to,,at.d I 53 ur,it,..... 5USINOSS - soffio.,, Averoge Approx Area Approx RaUc No at Units Shopa 1200 Sg Feet 177 Ohm.. 200 So Peak 7 141 Bu,td.ng Car. PRESEN1 PARKINS RATIO. 3 FUTURE PARKINS RATIO 3 Llnit. tbui RU i 1) 3 Area Fig. 2. Rosebank Butikscenter Ca. 8 km nord for Johannesburg. Der er 177 butiksenheder à 111 m2 og 141 kontorer à 18 m2 og i alt 966 parkeringsbåse (ca. 500 ved kantsten og Ca. 460 uden for gadeareal), d. v. s. 1 plads pr. 23 m2 kontor- og butiksareal. og planlagte gader. 4) det parkeringsareal, som er nødvendigt ved nyopførte bygnin ger, dels for last- og varevogne samt de ansattes eller boendes personvogne, dels for kunder, besøgende m.v. I Johannes burg var udført en analyse i hovedgaden i nr. 45, en stor kontorbygning. Analysen udførtes 1. dec. 1959 kl. 8.30 16.30. I den tid var 1.100 personer beskæftiget i bygningen, mens 600 kom på besøg. Af de 1.700 var 300 fodgængere. 400 ansat te ankom i bil og 300 besøgende ankom i bil, resten ca. 600 ansatte og 100 besø gende ankom med offentlige transport midler. Der var 150 bilpiadser optaget i 258 bygningen, de øvrige 550 bilpladser op tog plads til parkering andetsteds. Parke ringstiden for alle besøgende var ca. 75 timer. Etagearealet var 17.000 m2. D.v.s. der var brug for 1 bilplads for hver 40 m2 etageareal alene til permanent parke ring og i bilpiads for hver 60 m2 etage areal alene til korttidsparkering, således som motoriseringen var i 1960 i Johannes burg, hvor der var 1 bil for hver 6 indb. I 1975 regnede Backhouse med 1 bil for hver 3 indb, og til den tid måtte der fin des 1 bl/plads pr. 24 m2 etageareal. I en ny by Wilkom var udført en ana lyse 12. dec. 1959 kl. 11 12. I byen boede Da,isk Vejtidsskrijt 1961. 11
50 1228 Kastrupfabriken Nordhavnsfabriken Farumfabriken Silkeborgfabriken 50 1228 RY 6227 Lynge 183 Funder 121 ANKA ASFALTSTEN HANS NISSENSVEJ. KASTRUP A S F A LT P U LV E R IPAN-BETON EMULSION Hovedkontor:
N den... N N N N NIN N. N I N N i N N N N.N N N. N_ I I N I.Ṇ. N N BRYDEREN * N N N N NU N ORYDEREN ment mnderne ng ment N. effektive madel ndntyret med hydrnnlink N N N N tryk- ag lefteenardning nnm betjenen tre. N N N fererhunet. N N. N N BRYDEREN tremntillen i 2 mndeller: N N N N BRYDEREN med 2,3 m rumme- N N N N N bredde. N N N Plov og ramme er udfert I neereesstem Samt i en større og kraftigere type melsa med Dansk Standard N BRYDEREN MAJOR med rumme- 50 ÅRS ERFARING I FREMSTILLING AF. N bredde på 2,6 m. SNEPLOVE... N N N N N Derudnner kan ni levere nideplnne i 2 N N. N modeller med henholdsvis fnat og fjed LMGAAÆD N. N rende skær. N N Fabrik for vej maskiner N N Helsingforngade 6 Arhes Tlf. 6 24 44 N N N N N N N N I N N N N N N N N.. N N I A6
seretur. zoner for Zürich (1959 30.000 europæere og der var indregistre ret 10.000 vogne. Da,,çk Vejtidsskrift 1961. 11 259 Backhouse at reservere gadeniveauet til bi ler og indrette fortove i i. sals højde til kontorarealet 13.000 m2 i byens city. I city var parkeret 1.100 vogne, næsten alle fodgængere og butiksindgange. gede, Ca. 550 vogne tilhørte besøgende. Med en øget motorisering, hvor der er 1 er 20 manglende vognpladser. En åben cirkel time. En udfyldt cirkel studie) i den kritiske indenfor 10 min.s spad Parkerings-balance Fig. 3 20 ledige vognpladser. I alt 15.700 vognpladser på gaderne, 550 vogne tilhørte beskæfti et behov i city for 1550 bilpiadser, d.v.s. Johannesburg er der 22.000 m2 etageareal var der 1 vogn parkeret pr. 4 siddepladser. bil for hver 2,5 indb., må der regnes med og knap 1.000 bilpladser d.v.s. i bil/ilads i bilpiads pr. 20 rn2 etageareal. For teatre analyse, som viste, at man måtte regne Butiksarealet udgjorde 19.000 m2 og I Rosebank shopping center nord for Eikoiiby (F) beskæftigede sig med en 23 m2 etageareal. Til slut foreslog ler på gadenettets differentiering i Milano og Rom. Der etableredes i nye kvarterer til- og frakørsel via tangentialgader, end videre interne forbindelsesgader mellem vigtige pladser i kvarteret og endelig 10- med 1,0 1,5 bilrejser pr. dag pr. husstand og med 3 4 private køretøjsrejser (incl. 2 hjulet trafik) pr. dag pr. husstanci ved gerstier og parkeringspladser. af dagtrafikken. trafikberegninger for et boligområde, spidstimetrafikken kunne udgøre 20 2 5 % kalgader. Hertil anlagdes særlige fodgæn ser, og dette behov kan tilfredsstilles i tyområde er der brug for 15.700 bilplad afstand fra bil til bestemmelsessted på øjeblikket, hvis man tolererer en gang indbyggere pr. ha, 1.100 beskæftigede pr. 10 min. I city findes områder med 600 Ferretti og Di Giola (I) viste eksemp Peter (CH) bemærkede, at i Zürichs ci
-I I Fig. 4. Antallet af besøgende pr. ha pr. dag i Zürich s cityområde. Modellen viser, at højeste antal be søg pr. ha pr. dag er 2.900. ha og 26.000 daglige besøgende pr. ha. 13 7v beskæftigede og 11 % besøgende ankom til city i privatbil. Til trods for at 600 der kun findes i bil pr. 10 indb, er tra fikoverfyldningen i den indre by allerede mærkbar. I visse normer er angivet det etageareal, hvortil der kræves i b)lplads afhæng)g af, hvad etagearealet benyttes til: 500 400 300 300 Industri sv. og engros handel Beboelse Trykkerier Kem. fabrikker Let industri Forretninger, kontorer Butikker og hoteller Biografer og restaurationer 200 250 m2 150 m2 100 m2 50 40 m2 Ca. 15 m2 100 Fig. 5. Sammenh:ng mellem boligtæthed (m2 etageareal pr. familie), ordinat: biltal pr. 1000 indb, og abscisse: årsindtægt i 1000 S (efter Washington studier). Bemærk de lave biltal ved tæt bebyggelse, hvor kollektiv transport har be tydning. 260 00 12 J/oo, hees (US) viste 3 interessante fi gurer fra trafikundersøgelser i Chicago. Fig. 5 viser sammenhængen mellem antal let af biler pr. 1.000 indb., indtægten og antal m2 pr. familie. Fig. 6 viser antallet af ture pr. dag pr. 1.000 indb, ved givet biltal opdelt efter turens art. Fig. 7 viser sammenhængen mellem boligtæthed (m2 Dansk Jejzidsskrift 1961. 11
929 1,000 i 750 500 250 100 200 300 400 500 c 1,000 Nh,,,,,iIli,r dhbn Fig. 6. Antal ture pr. dag pr. 1000 indb. (ordi nat) som funktion af biltal pr. 1000 indb. (abscisse) og turens art (arbejde, forretning, fornøjelse m. v.). pr. familie), biltal og den procent af bolig arbejdssted-ture, der foretages med kol lektiv transport. Sammensættes de enkelte kvarterers trafik, skulle man altså have en metode til at beregne en given bys rejsetal. I tabeller viste Voorhees således, at St. Louis (1,5 mill, indb.) havde 65.000 bilture fra og til city pr. dag, hvoraf 28 % var bolig-arbejdsstedtrafik, 24 % var for retningskørsel, 9 % indkobstrafik og 39 % anden trafik. Sammenhæng mellem turtal og parkering gav en anden tabel, som vi ste, at St. Louis havde 19.000 vogne par keret i city i spidstimen, heraf var 68 % vogne, der tilhørte beskæftigede, 15 % tilhørte forretningsfolk, 8 % tilhørte folk på indkøb og 9 % andre personer. Mens boligarbejdssted- og forretningskørslen ud gør næsten konstant 5 0 60 % af alle tu rene i en by uafhængig af størrelsen, så udgør indkøbstrafikken kun ca. 10 % for store byer, men helt op til 40 % for små byer som Roswill, New Mexico (25.000 indb.). Det absolutte tal for alle byernes indkøbstrafik varierer derimod kun mel lem 4 8.000 ture. Dette skyldes kollektiv trafik og decentraliserede butikscentrer i store byer. Anden trafik, d.v.s. ture til læge, teater m. v., stiger derimod både absolut og procentvis, når byen bliver stør re. (3.000 ture i Roswill, men 25.000 tu Dansk Vejiidsskrif 1961. 11 100 200 300 400 000 Fig. 7. Sammenhæng mellem boligtæthed (m2 eta geareal pr. familie, 10.000 sq.ft m2) (or dinat), biltal pr. 1000 pers. (abscisse) og den procent af alle bolig-arbejdsstedrejser, som fore går med kollektiv transport. Bemærk de lave biltal ved tæt bebyggelse, hvor 75 % af bolig-ar bejdsstedrejser foregår med bus el. tog. re i St. Louis, d.v.s. 20 til 40 % af alle ture). Med hensyn til parkeringspladser optager folk på indkøb kun få bilpladser i city både i store og små byer, de fleste parkerede vogne tilhører beskæftigede og forretningsfolk. W7ehner (D) beregnede for Berlins ci tykvarter antallet af beskæftigede i frem tiden til 350.000, antallet af biler til 1 for hver 3 beskæftigede, og den tid i løbet af hvilken de beskæftigede ankommer til 2 timer. Der er kun 1,2 personer i hver bil. Man kunne så vente 37.000 ankommende vogne med beskæftigede til city pr. spidstime. Hertil kom Ca. 20 % anden trafik. Ringvejen omkring city ville da få 9.500 vogne pr. spidstime. DISKUSSION af tema I Bollard (F) viste franske normer for antal m2 etageareal pr. bilplads. Smith (GB) mente, at man i storbyer som London og New York burde gøre no get for det korttidsparkerende, mens man i mindre byer med dårlig kollektiv trans port burde støtte de langtidsparkerende mest. 261
35.000 bilpiadser. døde juni 1960. Iæningen højde og biler i terrænhøjde. sat Backhouse, med fodgængere i 1. sals serede, at Elkouby havde brugt ringtælling veje i 1. sals højde. Altså et system mod med nye hollandske målinger. t Hart kriti hustage i forbindelse med gennemkørsels t Hart (NL) bekræftede Backhouse s tal 5.000 bilpladser, heraf 3.000 pladser på ste, faldt indkøbsturene i procent, når byen oprette parkeringspladser i en,,cityram lægges. I 1970 ville der være brug for boligkvarter skabte, idet den gennemkø til at konstatere hvor megen trafik et nyt citybutikkerne. kunne t Hart ønske oplyst om forretnings rende trafik vel var medregnet. Endvidere me udenom city. Han nævnte endvidere, voksede. Som prof. Horwood fornylig fortalte i København, prøvede man i USA at at regionale indkøbscentre ikke ruinerede 262 Dansk Vejtidsskrift 1961. ii der og megen tomkørsel. ceret eller ordet,,genereret trafik var bedst og fik det svar, at city havde,,ind Coventry var kantstensparkering i city af gerareal, hvortil der udenom var opført nøgler til fællesvognparken. Man tog da skaffet, der var nu et 7 ha stort fodgæn ført ikke,,skabt trafik. nen ved kørsel til et andet kvarter. Det gen i Slough. duel vognpark for en bys indbyggere. Det ville spare mange parkeringsbesværlighe Martin (F) foreslog en fælles indivi Kort efter ville en anden få brug for vog Gardner Thorp (GB) talte om parkerin bil pr. 2 lejligheder. vil sige alle vogne var ens og alle havde graden i Elkouby rapport og fik svaret 1 simpelthen den første den bedste vogn Granville Berry (GB) fortalte, at i Boost (NL) spurgte om motoriserings på gaden og kørte til sit bestemmelsessted. Alash (US) mente, at citykvartererne var overbefolkede, men som Voorhees vi van Gils (NL) spurgte om ordet,,indu hvorledes det bedste vejnet kan udformes, for vej nettets form. En by kan ikke vokse fra boligområde til industriområde, da må mellem vogne, der starter fra en kø. hæng mellem trafikmængde og hastighed et enkelt kryds, men set fra et planlæg år fremad i tiden. de hidtil fremsatte teorier om sammen På fri strækning bemærkede Schlums, at Den bedste linieføring for en enkelt trafik, stærk vej stigning og tidsafstande også gadenettet ændres. Ved planlægning af en vej, fremhævede Schlums: blandet tets samlede kapacitet som havde interesse. pr. time, for en enkelt gadestrækning eller antallet af vogne, der højst kunne passere ningssynspunkt var det gade- og vejnet Friedrich (D) har i en afhandling vist, uden planlægning. Hvis et kvarter ændres Efter at have nævnt Higbu ay Capacity Af faktorer, som reducerede kapaciteten rede begrebet mulig kapacitet. Schlums, at man først og fremmest stude vej kan findes ved differensregning. Den mæssigt vigtigt at kende kapaciteten, d.v.s. teknisk og økonomisk. bedste form af et vejnet kan findes ved variansanalyse. Schlums understregede, at af nye områder må man prøve at se 30 Maimals kapacitetsdefinitioner anbefalede begrebet kapacitet var det nok beregnings bebyggelsen havde afgørende betydning kometre. Pel/izzi (I) fortalte, at der i Milanos bycenter nu var 11.000 bilpiadser, de 3.0C0 af kantstenspladserne måtte dog snart ned Schlums indledte med at påpege, at be (D) i stedet for Feuchtinger (D), der kvartererne i Voorhees tabel 2 havde par Indledningsforedraget holdtes af Sch/nms Tema II. Kapacitetsproblemet i vejplan var snævert forbundne. Med hensyn til greberne sikkerhed, kapacitet og økonomi
KVARTSIT Lyse stærke skærver til lyse skridsikre i belægninger t Lagerbunke, Kvartsit 6/12 mm på vor fabrik i Ringsted. I 4 IFI Slidlag af 40 kgjm 2 Kvartsit 6112 mm ud lagt ved Ramløse for Frederiksborg Amts vejvæsen, udlagt 1955. Foto: 1960 AKTS. JENS VILLADSÉNS FABRIKER ISLANDS BRYGGE 41. KØBENHAVN 5. ASTA 2800 A7
LANGREUTERS prcesenterer JOHN DEERE-LANZ LÆSSETRAKTOR 1010 MOTOR: GL. KONGEVEJ 3 KØBENHAVN V MÅL: Cylinderantal 4 Højde til udstodn.rers overkant 1,53 m Boring 92 mm Højde til overkant af motorhjelm 1,35 m Slaglængde 89 mm Største bredde 1,56 m Cylindervolumen 2367cm Ydelse 40 hk (DIN) 44 hk (SAEJ Kiphøjde 3,08 m Omdrejningstal 1500-2500 omd/min Kipvinkel 50 El-anlæg 12 volt Tilbagekip ved jordoverflade 40 Indsprojtningspumpe Bosch Kipvinkel ved jordoverflade 70 Hovedlejer 5 Bredde af skovl 1,67 m Gear: 4 frem, i bak + vendegear Løfteevne (fuld løftehøjde) 1815 kg Kæder: 12 2-kammede plader Skovlindhold 0,6 m3 3 Største længde med skovl 3,50 m Totalvægt 4250 kg, Traktor uden skovl 2900 kg LANGREUTERS TELF. *HILDA 1090 TELEX 5900 A8
tode). kapacitet. måle. tid). derer reaktionsafstanden. kunne benyttes. uden signal eller stopskilt skal vogne kun normer. ne passere uden urimelig forsinkelse. For eller Greenshields formel som kun inklu Om kryds gav Schlums følgende defini For rundkorsler skal vogne kunne pas Bendtsen (DK) bemærkede, at matema seafstanden i afstanden mellem to vogne, tioner på mulig kapacitet. For et kryds herty s formel, som inkluderer hele brem Tomaszewski (PL) ønskede prognoser Eikouby (F) mente, at praktisk kapaci Lefèvre (B) beskrev PIARC s kapaci tetsanalyser og efterlyste tidstabsstudier. ikke stemte med målinger. Hverken Doug tet og tidstab var gode kriterier. de derefter ordet. højre side i lande med højrekørsel. Lederne af rundbordsdiskussionen hav for individuel trafik i Polen. kapacitetsstudier nævnte Schlums: Varians teoretske og praktiske hjælpemidler ved sere uden urimelig forsinkelse. Af nye filmoptagelser. Han håbede, at man i Eu endelig prøvekørsler, trafikanalysatorer og samt simulation på elektronregnemaskine, analyse og multipel korrelation, måleteori ropa snart fik gennemført så mange studi spørgsmål til diskussionsdeltagerne: Skal vi i fællesskab måle trafikbevægelserne på strømmen, uden at hovedvej sstrommen af kunne finde akceptable gab i hovedvejs et kryds med stopskilt skal sidevejsvogne er, at man ikke behøvede at bruge USA Dansk Vejtidsskrift 1961. 11 263 vore veje og gader og derefter behande resultaterne efter statistiske metoder. ne passere efter have ventet én rød fase. brydes. For et lysreguleret kryds skal vog lig kapacitet, fordi den er nemmest at ladelig middelforsinkelse. le kapacitet i kryds ved hjælp af en til der til personvognsenheder. tunnel var bedst kapacitetsmæssigt. DISKUSSION af tema II Til slut stillede Schlums følgende Skal vi i vor diskussion referere til mu Ska[ vi som Nordqvist (S) foreslår, må Bruger De si.riulation til bestemmelse af Skal vi revidere vore omregnin smco Bruger De prøvekørsler (efter eng. me Bojesen (DK) spurgte, om bro eller Bo.rari (CH) foreslog ratplacering i overhovedet kunne bygges set fra et æste 25.OOO fuldt motoriserede indbyggere bog samt en tvivl om, at en by med krydskapacitet på land og i by og tilføjede, tisk synspunkt. citet for politikere. at det var farligt at nævne praktisk kapa skulle bruge praktisk kapacitet og i kryds mulig kapacitet (d.v.s. u ndelig stor vente ske trafiksimulationsforsøg på elektron regnemaskine. heden. f. eks. våd kørebane, antal kryds at alle faktorer, som influerede på hastig gressionsanalyse. Han advarede mod at tro, næst omtaltes Lighthill og Whitham s tra pr. km o.s.v., var lineært afhængige. Der ken. Denne teori var dog en approksima fikbølgeteori (en analogi hentet fra fysik tion). Endelig nævntes simulation af tra endnu ikke lykkedes at simulere trafik. fik i lysregulerede kryds foretaget på elek tronregnemaskine. På fri strækning var det chauffører og køretøjer på særlige afspær Praktisk trafiksimulation med rigtige Road Research for at studere kapacitet i rede vejbaner havde man også brugt ved lysregulerede kryds og rundkørsler. stregedes det vigtige indhold i Friedrich s fiksimulation på DASK. Endelig under temmelig indviklede. Dernæst omtaltes tra tiske metoder til at definere kapacitet var Jenm (CH) påpegede forskellen på Duff (GB) mente, at man på landeveje Efter rundbordsdiskussion n havde Sie,erwald (D) ordet. Han omtalte ty lvardrop (GB) beskrev en multipel re
Tema III. økonomiske tab ved trafik overfyldning med Coqiiand (F) som generalrapportør. Abraham og Alexandre (F) oplyste, at en parisisk taxavogn bruger Ca. 12 liter pr. 100 km mod normalt 7 liter pr. 100 km ved ensartet hastighed. En vognmand med 2.000 vogne, der hver kører Ca. 3.500 km pr. måned, taber således 4 millioner liter pr. år eller næsten 4 millioner NF pr. år på grund af trafikoverfyldning i Paris. Hvis den maksimale rejsetid er 30 sek/km og det minimale benzinforbrug er 1/4 cm3/km opstilles følgende formel for middel benzinforbruget B som funktion af rejsetiden i (i middel) i Paris: 2 B(t) = 6.75 + 0.025 t + 2.05 [75.t] Talrige målinger har vist god overens stemmelse med denne ompiriske formel fra trafikken i Paris. Claes (B) havde beregnet, at 8 km bou levard-ringgade (Petite Ceinture) i Brux elles i 1958 havde givet anledning til føl. gende tab omregnet i belgiske francs (BF) på grund af trafikoverfyldning. Tabt tid 103 mill. BF Tabt benzin 35 Slitage 38 Ulykker 14 Ialt tab pr. år pr. boulevard. 190 mill. BF Her er 1 tabt time Sat til 50 BF (nåde for pri vatkarsel og erhvervskorsel) pr. person. Rejse. hastigheden var nedsat fra 40 til 30 km/b. Benzinforbruget egedes fra 15 til 17 1 pr. 100 km. Opbremsningsslid er normalt 2,36 BF pr. vogn pr. km, det kan regnes øget 7,5 %. I ulykke er sat til 10.000 BF. Podesta (I) beskrev en række prøve kørsler i Rom i trekanten Via del Corso Via del Tritone Via del Babuino, en stræk ning på 2,5 km delt i 5 sektioner. Tabellen viser eksempelvis en sektions geometri, signaler, traf ikmængde, rejsetid TABEL 1. Provekorsler i Rom Sektion Parkering Længde Bredde Signal Tab I myldret. Norm. Via del Corso i i side 330 m er 7,50 m periode 82 sek Trafikmængde 1357 v/h 230 m er 10,00 m grøntid 42 sek Rejsetid 333 sek 82 sek 40 m er 8,00 m spærretid 40 sek Benzinforbr. 111 cm3 55 cm3 Ialt 600 m økon. tab 77.400 lire pr. time 0 264 Fig. 8. Prøvekørsler i Rom i trekanten Via del Corso, Via del Tritone og Via del Babuino. De 2,5 km blev opdelt i 5 zoner. Der måltes rejsetid (middel af 6 ture) samt benzinforbrug. Dansk J7ejtidsskri/t 1961. 11
komsten. områder d. kantsten. cm3. Fig. 9. Sammenhæng mellem antal vogne pr. er heller ikke taget hensyn til ulykker. bene i sidegadetrafikken er ikke medreg tid kun 35 % af rejsetia i myldretid. Ta i myldretid, var rejsetiden udenfor myldre myldretid reduceres til 70 % af forbruget var en Fiat 600. Der kørtes i dagene 15/3- Der blev kørt 40 ture i myldretid og 40 ture udenfor myldretid. Prøvevognen og benzinforbrug i og udenfor myldretid. del at være 65 % personvogne, 30 % lastog varevogne samt 5 % busser). ure pr. time. (12 lire pr. min.) (11 ben Værdien af en time er sat til gennemsnits arbejderens timeløn i 1958, nemlig 718 Man antager, at der i England i 1958 (Trafiksammensætningen antages i mid heden i mile pr. time. <v <45 miles/h, hvor v er middelrejse men C51 = 4,6 + 80 -, hvis 35 miles/b CM = 4,0 + 100. -, hvis v <35 miles/h, Man regnede, at omkostningerne pr. vognmile målt i pence var v. s. Ca. 1 % af nationalind mill. i byområder og 60 mill. i land- udfra statistiske oplysninger, at trafikover fyldningen i England i 1950 kostede 140 Reynolds og lvardrop (GB) forklarede zin = 0,12 lire/cm3). myldretid. Mens benzinforbruget udenfor forskel på benzinforbruget i og udenfor 7/4 1960. Resultaterne viste en significant komsten. Heri er kun inkluderet erhvervs kørselstab, idet det synes svært at fastsætte privatkørselstabene i. Om 10 år vil tabene ved trafikoverfyld mill. vognmiles på landeveje med middelhastighed 32 miles/h. kørtes 33.000 mill. vognmiles i bygader med middelhastighed 20 miles/h og 27.000 Dansk }/ejiidsskrift 1961. 11 265 ning være steget til 2 % af nationalind gade er beregnet til 33,5 mill. lire. Heri net. Det samlede årlige tab på de 2,5 km dien af en tabt time for lavt og mindede tillige om udgifter til politikontrol. sektion 1: Piazza del Popolo time (abscisse) og rejsetid i min. (ordinat) for signal ved L. Goldoni har perioden 82 sec, og Prikkerne er myldretidsmålinger fra kl. 18,30 grøntid 42 sec, der er parkering langs den ene (Corso) længde 600 m, bredde 7,50 10 m, lys 20,30 og krydsene er målinger fra kl. 21,00 Benzinforbruget var henholdsvis 111 cm3 og 55 km/b ved trafikmængder på Ca. 1360 v/h. 22,00, der kørtes henholdsvis 6,5 km/b og 26 Wardrop (GB) kommenterede sin be regning af værdien af tabt tid til erhvervs spredningen på rejsetiden. DISKUSSION af tema III trafikoverfyldning, skulle betale herfor. Le Vert (F) spurgte, om antallet af ulyk parkerende bilister, som medvirkede til gader, hvor trafikken øgedes. rops forslag, der gik ud på at langtids ker pr. kørte 100 mill. vognkm aftog i blot burde regne med middelrejsetiden i de økonomiske overslag, men tillige med kørsel og fornøjelseskørsel. (I arbejdsti ningsmetoder for alle stater. Herzog (F) advarede mod at sætte vær Mackenroth (D) syntes ikke om War Hoiidermarcq (B) mente, at man ikke Coquand (F) udbad sig ensartede bereg L. Goldoni
den korte kun 30 % privatbilpassagerer, 20 % taxipassagerer og 5 % buspassagerer i London, men 50 % privatbilpassagerer i landdistrikter). Horwood (US) fortalte, at man i USA kun regnede med tabt tid for erhvervs kørslen, men nye måleapparater til nøjag tig måling af benzinforbruget for privatkørsel fandtes. Baciehouse (ZA) mente, at lande, der både importerede vogne og benzin, var særlig hårdt ramt af trafikoverfyldning. Tema IV. Individuel og kollektiv bytrafik med Glan ville (GB) som generalrapportør. Biermann (CH) bemærkede, at den of fentlige transport i byerne formodentlig kunne erobre 20 % af den individuelle, hvis de offentlige transportmidler var hur tigere og nyere, d. v. s. mere tiltrækkende end i øjeblikket. De 20 % skulle erobres fra de Ca. 80 % bolig-arbejdssteds og for retningsrejser af alle rejser, som normalt foretages i en større by. Dette ville betyde en stor aflastning i myldretiden. Bariherotte (F) fortalte, at grunden til, at 45.000 parisere daglig kan køre med personbil og parkere denne, var, at 2.500.000 andre parisere stadig kører med metroen og busserne. Det var sikkert nød vendigt at forbedre den kollektive trafik. Churchill (GB) frarådede at bygge by erne om til bilbyer, det ville skabe yder ligere kaos. Utilstrækkelig parkeringsplads i storbyer var et tilbagevendende problem, første gang konstateret i oldtiden i det gamle Babylon og Rom. Han anbefalede at reservere en særlig vognbane for busser i busgader i den indre by, som det er gjort i USA, og advarede mod at indrette stop pesteder så upraktisk, at endnu flere gik over til individuel trafik. Chzirgeon (F) fremkom med et glim rende talmateriale fra Paris. Her var vognparken nu 1. mill, biler. Om 10 år var tal let sikkert steget til 1,6 mill, biler og om 20 år til 2,6 mill, biler. Den i mill, vogne i dag bestod af 800.000 privatbiler, knap 200.000 last- og varevogne samt 12.000 taxavogne og 6.000 busser. Der er imidlertid stor forskel på den procentiske fordeling af biltyper indregi streret, biltyper i brug og biltypernes trans portarbejde iflg. TABEL 2. Gadetrafik i Paris % indreg. i brug % transp. Privatbiler 77 54 45 Last- og varebiler 21 32 40 Taxa og busser 2 14 15 Benzinforbruget i Paris i 1958 var Ca. i mill. m3. Den almindelige personbil kø rer 20 25 km i gennemsnit pr. dag. Kørehastigheden varierer mellem 28 50 km/h, mens rejsehastigheden varierer mellem 13 48 km/h (mindst i city). Middelrejseha stigheden er 30 km/h. Antallet af perso ner pr. personbil er Ca, 1,4. Med 30 % lastbiltrafik og 3 m brede vognbaner med rejsehastigheden 30 km/h giver det en tra fikmængde på Ca. 650 vogne/h pr. vognbane eller et transportpotential (trafikmængde pr. time X hastighed) på 650 30 20.000. En personbil kører Ca. ture pr. dag i gennemsnit å 6 km s længde. Til sammenligning nævnedes, at de 12.000 taxavogne kører 100 km pr. dag fordelt på Ca. 20 ture, De 3.000 bybusser kører i middel med 26 passagerer og en rejseha stighed på 18 km/h, middelrejselængders er 3 4 km pr. passager. Busnettets længde er 1.250 km. På de mest befærdede gader kører i spidstimen 1 bus hvert 20. sek. Me tronettets længde er 170 km, antallet af tog er 500. Rejsehastigheden er 25 km/h og middelrejselængden godt 5 km pr. pa sager. I tabellen er disse data samlet med kapacitets- og potentialangivelser. Mackenroth (D) mente, at kollektiv transport blev mere og mere upopulær, hvorfor alle anstrengelser måtte koncentre res på bygning af motorveje og parkerings pladser. 266 Dansk Vejtidsskrifi 1961. 11