Afrapportering til Økonomiudvalget den 12. oktober 2011 Studietur til Le Mans og Angers
Indhold Letbanens rolle i strategisk byudvikling 3 Fransk inspiration til byudvikling og infrastruktur 4 Letbanen som bylivsgenerator 5 Letbanen påvirker transportmønstrene markant 6 Statslige anlægstilskud og incitamentsstruktur 7 Fra modstand til utålmodighed 8 Re-design af byrum og funktionelt design 9 Bilag 10 Angers før og efter letbanen
Letbanens rolle i strategisk byudvikling De to franske byer Le Man og Angers var mål for en politisk studietur med det formål at studere byudviklingsstrategier og byvisioner. Formålet med turen var endvidere at lære af de franske byers tilgang til letbanen som bylivsgenerator og deres erfaringer med hele processen fra etablering og økonomi til design og funktionalitet i praksis. Angers var tilskyndet af en ændret lovgivning omkring luftforurening, som i 1996 lagde grunden for en ny strategi for mere kollektiv trafik. Det primære mål for byens udvikling var dog at bevare livet i det historiske center og stoppe den udvikling, der til stadighed styrkede centrene i forstæderne. I Le Mans ønskede man at redesigne byen fra en industri- og bilby til en mere moderne fortættet by med en høj prioritering af kollektiv trafik. Letbanen skulle være værktøjet til at gøre noget markant anderledes i en by, som altid har været kendt for sine biler og racerløb. Banegården i Angers før og efter letbanen 3
Fransk inspiration til byudvikling og infrastruktur Bymidten lukket for biltrafik Letbanen designer den nye by Revitalisering af byens rum Bæredygtig transport Byfortætning Le Mans letbane har været i drift siden 2007. Der er således mulighed for at høste erfaringer med hele processen fra planlægning til anlæg og drift. I Le Mans har den nye strategi for byudvikling betydet, at centrum er blevet lukket for gennemkørende biltrafik, dog med mulighed for tilgang til parkering i bymidten. Der er etableret en cityring, inden for hvilken kun varelevering kan finde sted. Letbanen er derfor sammen med fodgængere og cyklister den eneste måde at bevæge sig gennem midtbyen på. Tilgangen til det underjordiske p- anlæg er den eneste rest af tidligere tiders trafikstruktur. I Angers er letbanen netop åbnet den 25. juni 2011, og man har derfor etableringsfasen i helt frisk erindring. Her har man opgraderet den offentlige transport fra busser til letbane for at imødegå en stadig stigning i bus- og biltrafikken og for at revitalisere og omdanne byens rum fra p-pladser og trafikårer til bæredygtig transport og levende byrum. Angers ligner Odense strukturmæssigt, dels da byen er domineret af lav tæt bebyggelse, og dels da man har ønsket at fortætte byen omkring letbanekorridoren. Desuden ønsker man i Angers også at skabe forbindelse til universitet og sygehus vha. letbanen. Begge byer er størrelsesmæssigt sammenlignelige med Odense, idet der i Le Mans er 190.000 ind-byggere, og i Angers er der 283.000 indbyggere inden for det bysamarbejdsområde, letbanen forløber i. Bilerne er kommet væk fra de centrale pladser i Angers og Le Mans 4
Letbanen som bylivsgenerator Byen er vækstet Byfortætning Ejendomsværdistigning Mere liv i bymidten Afbødet virkningen af finanskrisen De franske erfaringer viser, at letbanen som forventet har fungeret som vækstgenerator på flere måder. På det fysiske plan er der kommet flere etagemeter (i Le Mans 70.000 etage-m 2 ), og byen er således blevet væsentligt fortættet. I Angers kunne der konstateres betydelige nyinvesteringer inden for ejendomsområdet (erhverv og service) i de områder, som traceet gennemløber. Befolkningstætheden langs letbanekorridoren er steget i begge byer. Økonomisk kan det godtgøres, at der er sket en ejendomsværdistigning. I Le Mans er ejendomsværdien langs letbanen steget 30-40 %, og det er en klar vurdering fra bystyrets side, at letbanen har afbødet effekten af finanskrisen ved at tiltrække nye investeringer. På de centrale pladser i byen er nye restauranter og cafeer kommet til, og langs standsningsstederne er nye butikker dukket op. Letbanen som bylivsgenerator i Le Mans Avenuerne i Le Mans er blevet re-designet med grønne traceer 5
Letbanen påvirker transportmønstrene markant Bilerne ud af byen Fald i behov for p-pladser Øget brug af offentlig transport Ingen eksplosion af busser og biler Adfærdspåvirkning Letbanens etablering har betydet en radikal ændring af transportmønstre. Den tidligere forventede eksplosion i busser og biler er udeblevet, og antallet af biler er blevet kraftigt reduceret. I Le Mans er antallet af biler i bymidten faldet 35-40 %. Halvdelen af dette fald skyldes letbanen - den anden halvdel, at de biler, der ikke længere har et ærinde i byen, nu ledes udenom. Der er derfor samtidigt sket et naturligt fald i behovet for p- pladser. Trafikken i byen er med letbanen blevet komprimeret, hvilket har haft stor betydning for fremkommeligheden. Til illustration fylder én person i egen bil 8m², mens én person i offentlig transport fylder 1m². Letbanen har medført en stærk stigning i brugen af offentlig transport. I Angers var forventningerne 36.000 rejsende med letbanen dagligt. Dette mål er til fulde indfriet. I begge byer arbejdes der aktivt med incitamentsstrukturer i form af billige billetpriser til letbanen og lave parkeringstakster i yderområderne ved Park and Ride-anlæggene. Samtidigt er parkeringspriserne i midtbyen høje - i særdeleshed for gadeparkering. 1 person i en bil fylder 8 m 2 1 person i et tog fylder 1 m 2 6
Statslige anlægstilskud og incitamentsstruktur Staten medfinansierer Transportskat skaffer finansiering 30% af driftsomkostningerne dækkes af billetindtægter Kompensation for tabt omsætning Billige periodekort I Frankrig koster en letbanekilometer gennemsnitligt 20 millioner Euro. Le Mans letbane betragtes som en low-cost-udgave og har kostet 16 mio. Euro pr. km. Det var da også tydeligt at se forskel i design og kvalitet. Generelt afsættes der i den franske model ca. 30-40 % af anlægsudgiften til bydesign omkring letbanen. Letbanerne i Angers og Le Mans er muliggjort med statslig medfinansiering, og der er ligeledes optaget lån i Den europæiske investeringsbank. Derudover er regionen medfinansierende. I Frankrig har man ydermere en transportskat, som alle virksomheder over 9 medarbejdere skal indbetale. Skatten reguleres efter infrastrukturstandarden og må max. være på 2 %. Denne skat kan bruges til medfinansiering af letbanerne. Billetpriserne dækker kun 30 % af driftsudgiften. De store offentlige tilskud har bevirket, at måneds- og årskort til letbanen kan købes billigt for at skabe yderligere incitamenter til at bruge offentlig transport. I Angers oplevede man, at handlen ikke blev mærkbart mindre under konstruktionsfasen, idet borgerne fandt nye veje hen til butikkerne. I begge byer har man dog haft penge afsat til at kompensere butikkerne omkring letbanekorridoren for nedgang i omsætningen (i alt ca. 1 mio. Euro) - dette er et lovkrav i Frankrig. Letbanen er forbundet med Park and Ride-anlæg og bycykler i Angers 7
Fra modstand til utålmodighed Før: Modstand Nu: Utålmodighed efter etape 2 Kommunikation er vigtig Højt prioriteret tilgængelighed i anlægsfasen I Angers var der som udgangspunkt modstand imod planerne om at etablere en letbane i byen. Denne var delvist aldersbestemt, idet de ældre borgere var mest skeptiske. Men her kort efter indvielsen af etape 1, er der nu generelt blandt borgerne en utålmodighed efter at få en etape 2, og stemningen i pressen er vendt mærkbart. Erfaringerne fra anlægsfasen viser, at kommunikation har været en særdeles vigtig faktor for letbanens succes. I Angers har der således været afsat 1,5 % af det samlede budget til kommunikation. Dette betyder, at der i hele anlægsfasen har været ansat 3 kommunikationsmedarbejdere, og i etableringsfasen 15 kommunikationsmedarbejdere. Sidstnævnte er bl.a. synlige i bybilledet med at informere borgere og hjælpe passagerer, og erfaringen har da også været, at den direkte dialog med borgere og interessenter omkring letbaneforløbet har været den vigtigste indsats. Desuden har letbanen fået sit eget hus, La Maison du Tramway, som både rummer en letbaneudstilling og et informationscenter, der har været åbent for offentligheden under anlægsfasen. I Angers er der arbejdet målrettet imod at skabe så god tilgængelighed som muligt til bymidten i anlægsfasen. Der var stor bekymring for vareforsyningen til butikkerne i centrum forud for anlægsfasen. Denne bekymring blev imødegået på en så effektiv måde, at man nu overvejer at bibeholde vareforsyningssystemet, selv om anlægsfasen nu er afsluttet. Systemet består i, at der er skabt et antal aflæsningssteder for varer, hvorfra aktiverede personer ( ung-i-arbejde ) sørger for udbringningen. Letbanekommunikation i bybilledet via medarbejdere og i La Maison du Tramway i Angers 8
Re-design af byrum og funktionelt design Grønne traceer Forskellige designniveauer Kabelløse strækninger 19 køretimer i døgnet Myldretidsfrekvens = hvert 6. minut Letbanen har i både Angers og Le Mans været den afgørende faktor i byfornyelse og byudviklingsstrategien. Letbanen har betydet redesign af byrummene og rehabilitering af pladser og områder. Afhængigt af byrummet i letbanekorridoren er det muligt at tilpasse designet, så der skabes sammenhæng mellem funktion og udformning. Eksempelvis er der skabt grønne traceer med græs, hvor letbanen kører igennem boligkvarterer. Det er også muligt at etablere strækninger uden køreledninger og kabler, idet dette dog er en dyrere løsning. Der er på den måde mulighed for at sætte forskellige niveauer for design alt efter de behov, der viser sig på de forskellige strækninger. Letbanen kører 19 timer i døgnet og i myldretiden hvert 6. minut. Der er endnu ikke lavet målinger af de miljømæssige effekter, men med den markant mindre biltrafik har letbanen vist sin force inden for bæredygtighed. Man har samtidig med letbaneetableringen forsøgt at forbedre forholdene for cyklister, og i begge byer er det muligt at tage cyklen med i letbanen uden for myldretiden. I Angers foretages der løbende effektmålinger. Disse vil blive fulgt i Odense Kommune for at drage mest mulig læring af studieturen og opsamle mest mulig viden om de franske erfaringer med letbaneanlæg, -etablering og -drift. Fakta Le Mans Angers Sporlængde 15,2 km 12,3 km Antal stationer 29 25 Vognsæt 23 17 Togtype Citadis 302 Alstom Sté Alstom 9
Bilag Program Onsdag den 7. september 20.10 Afgang fra Kastrup Lufthavn 23.00 Tjek ind på Hotel Pullman Paris Charles de Gaulle Lufthavn Torsdag den 8. september 8.21 Afgang fra TGV Airport Station med TGV-tog til Le Mans 10.20 Ankomst 11.00 Møde på Le Mans Rådhus. Præsentation af letbaneprojektet i sammenhæng med en bredere byudviklingsstrategi 13.00 Frokost 14.30 Besøg i parkeringskælder under rådhuspladsen og i city centret, køretur i letbanenettet og besøg i udvalgte udviklingsområder 16.30 Retur til TGV-stationen og kaffepause 17.45 Afgang mod Angers. Ankomst 18.23. 19.30 Middag Fredag den 9. september 9.15 Gåtur til The Tramway Project Information Centre Maison du Tramway i Angers 10.00 Præsentation af letbaneprojektet i sammenhæng med en bredere byudviklingsstrategi 12.30 Frokost med deltagelse af Angers politikere 14.00 Køretur i letbanen til bl.a. udviklingsområder i letbanekorridoren 16.38 Afgang med TGV-tog til Paris 19.00 Middag Lørdag den 10. september 7.30 Afgang fra Paris. Ankomst København kl. 9.20
Studieturens deltagere ved letbanebroen tæt på sygehuset i Angers Deltagere Byrådsmedlem Alex Ahrendtsen Byrådsmedlem Morten Kibæk Byrådsmedlem Jeanette Sandberg Sørensen Byrådsmedlem Per Berga Rasmussen Byrådsmedlem Steen Møller Byrådsmedlem Anders W Berthelsen Borgmester Anker Boye Administrerende direktør Søren Bonde Hansen Stadsdirektør Jørgen Clausen Afdelingschef Henrik Lumholdt Stabschef Anne Velling Projektchef Svend Heegaard Tilrettelæggere af turen: Anne Velling, stabschef Axel Kuehn, tysk letbaneekspert Tolk: Lotte Michel, dansk født og fransk bosat