.. 0
- og rammes er og E store takket og ND HOLD: MÅNEDENS SYNSPUNKT: Hvad er der i vejen? Af adm, direktør Ib Frandsen, Asfaltindustrien 2 FOCUS ARTIKLER: Asfaltdeklaration og kontrol Af afdelingsingeniør Steen Leksø, Vejdirektoratet 3 Asfaltkvalitet gennem st ring af råvarer Af kvalitetschef Lotte Josephsen. Superfos Construction 6 Belægninger på Flyvestation Aalborg Af ingeniør Christen Elsnab og akademiingeniør Kenneth Mortensen 9 MÅNEDENS SYNSPUNKI: Hvad er der i vejen? Af adm. direktør Ib Frandsen, Asfaltindustrien Prøvning af sporkøring på danske belægninger Af civilingeniør ph.d. Carsten Nielsen, Vejdirektoratet 12 Blå asfalt til cykelfelter Af cand. scient. Bjarne Bo Jensen. Colas Danmark AIS Lufthavnsboulevarden - en grøn vej Af arkitekt Thyge Thygesen, Københavns Lufthavne AIS, arkitekt Gitte Heeris, KHR AIS Arkitekter og akademiingeniør Erling Kristiansen, Carl Bro as 22 Asfaltgenbrug i Norden Af underdirektør Peter Miklos, Tarco Vej AIS... 25 15 års erfaringer med brugen af polymermodificeret bindemiddel Af civilingeniør Mads Jegsen, PANKAS AIS 28 Partiel Plus Recycling genopliver vejkapitalen Af Arne Holm. Nyfalt A/S 30 Afbrændingsmetoden - hurtig, enkel og miljørigtig asfaltanalyse Af underdirektør Mikael Thau, Superfos Construction og produktchef Ole Grann Andersson. Phønix Asfalt 34 NYT FRA VEJSEKTORENS LEVERANDØRER: Nu kan man få asfalt i Forskellige mønstre Af direktør Claus Terkildsen, Icopal a/s 16 Investeringer i forbedret miljø og økonomi Af Lise Engskov, Engskov Maskinfabrik 40 NYT FRA DANSK VEJHISTORISK SELSKAB: Dansk Vejhistorisk Selskab Af Carl Johan Hansen, Vejdirektoratet 39 DIVERSE: Vintertjeneste - nye vejregler på vej Af Gösta Bickström Nielsen, Storstrøms Amt, Vejkontoret 20 Ekspropriation af landbrugsjord Af afdelingsleder. landinspektør Hans Faarup. Århus Amt 32 Kalenderen 42 Leverandørregister 43 - Se kolofone,, side 42 Forsideforo: Blå asfalt på et cvkelfelt i Odder Foto: Bjarne Bo Jensen, Colas Danmark AIS IS Et yndet spørgsmål mellem drenge, den gang Ruder Konge var Knægt, lød som overskriften på denne artikel.»grus, skærver og småstene lød svaret spørgeren var vældig tilfreds, når han selv måtte give svaret. Sådan forholder det sig ikke i dagens Danmark. Her er der meget mere i vejen, end man lige går rundt og tror - både bogstaveligt og i overført betydning. Flere danske veje har det simpelthen ikke for godt. De er ganske enkelt ned slidte eller på anden måde forsømte. Vi er mange bilister, som dagligt fær des på én af de mest trafikerede stræk ninger i Danmark, nemlig motorringvej 3 uden om København - 47/E55. I myldretiden - jeg skal hilse og sige, at den er lang såvel morgen som aften - der alt for god tid til at nærstu dere vejens beskaffenhed, medens trafik ken snegler sig afsted. Det er ikke noget rart syn. Man behøver ikke at være ekspert på området for at få øje på de mange revnedannelser og direkte huller, som præger belægnin gen. Vore tanker går til slaraffenland i det nordjydske, hvor der kan kigges langt efter andre biler, når man kører på»ris gaard«og»knudsen«, som de to stræk ninger så udtryksfuldt er døbt i folke munde. Det er en åbenlys urimelighed, at det danske politiske system fungerer på den ne måde, hvor rene studehandler giver skævvridning på andre områder end det, som den egentlige sag gælder. Men det stopper ikke med, at trafikan terne i Hovedstadsområdet skal finde sig i, at der ikke sker den fornødne udbyg ning af vejnettet i regionen. Mange veje i hele landet - som små - af den helt generelle ten dens, som indbærer gentagne udskydel ser af selv de mest nødvendige reparati ons- og vedligeholdelsesarbejder. Da finansminister Mogens Lykketoft indgik den nu ikrafttrådte aftale med Amtsrådsforeningen om overdragelse af knap 3000 km statsveje til amterne, fulgte de fornødne midler som bekendt ikke samtidig med - være en bud gettaktisk manøvre fra statens side. Det var på den ene side helt i tråd med den måde, hvorpå Staten gang på gang»sparern midler (på eget budget, men ikke på Samfundets). På den anden side er og bliver det en narresut, for de mere ansvarlige amter lod dog deres budgetter stige med gennemsnitligt 0.43 pct.-point for bl. a. at kunne dække (en del at ) den manko, som de overførte vejes budgetter var blevet påført. Nu har finansministeren ikke desto mindre på ny været fremme med det synspunkt, at amterne ved de forestående forhandlinger med Staten om rammebe løb skal holde igen netop på vejområdet. Det er desværre endnu et symptom på den manglende forståelse i dansk politik for nødvendigheden af, at det offentlige skal drives nøjagtigt lige så forretnings mæssigt, som den private sektor sædvan ligvis bliver det. Først når det politiske system overord net kommer til den erkendelse - lige ledes bemyndiger embedsværket til at kunne agere derefter - kan vi opnå en fornuftig drift og vedligeholdelse af de danske veje. Men fortsætter den nuværende kurs - ja så er der ingen vej tilbage!
_ Dansk Vejtidsskr/ft 4/98 3 FOCUS ARTIKEL UdfØrelseskrav De ovenfor nævnte funktionskrav ville kunne beskrives på få sider. At vejreglen er på betydelig flere sider skyldes, at det ikke har været muligt at stille et objektivt funktionskrav til holdbarhed og bevarelse af funktionsegenskaberne i en rimelig lang periode ud over de 5 år med mangelansvar. For hver materialetype er opstillet en lang række krav til udgangsmaterialerne: sten, bitumen, filler og tilsætningsstoffer, og til materialets sammensætning og bearbejdelighed. Derudover er der gene- Asfaltdeklaration og kontrol Af afdelingsingeniør Steen Leksø Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut Købere er interesserede i produktkvalitet. Kvalitetsstyrings systemer og leverandør kontrol har berettigel5e i den udstrækning de fører til bedre produk ter. Købere kan også eftervise eventuelle mangler ved at rekvirere efterkontrol. Kvalitetsstyring Asfaltindustrien har på frivillig basis indført certificeret kvalitetsstyring ved produktion og udlægning af asfalt. Kva litetsstyringssystemer er et ledelsesværk tøj, der overvåger produktionen, så leve rancen bliver så ensartet som muligt. Dette indebærer fordele både for produ cent og kunde. Ved kvalitetsstyring ned bringes risikoen for fejl, og fejl stoppes tidligst muligt i produktionsforløbet, så omkostningen ved udbedring begrænses. Det, der ikke kontrolleres ved kvali tetsstyring, er hvorvidt der produceres høj kvalitet eller lav kvalitet. Dette afhænger af vejregeikrav og den teknisk målsætning i det enkelte firma. Når en leverandør ved fremsendelse af en speci fikation tilbyder at levere et produktet, der er bedre end vejreglernes krav, er der tale om»producentdeklaration«. Grundlag for certificering Den frivillige systemcertificering af asfaltindustrien i Danmark er individuel. Det vil sige, at hvert firma uafhængigt har fået godkendt den kontrol og de pro cedurer, de selv skønner nødvendige for at opnå et ensartet produkt med det pro duktionsapparat, de benytter. Referencen til ISO 9000 serien af standarder er kun en garanti for, at alle relevante punkter er medtaget og overholdes. Sandsynlighe den for fejl kan derfor godt variere fra firma til firma. Et mere ensartet grundlag søges etableret af en vejregelgruppe med kommissorium»kvalitetssikring af asfalt arbejder«. Produktcertificering En videreudbygning af systemcertifice ring er»produktcertificering«. Dette inde bærer, at den certificerende myndighed ikke kun overvåger kvalitetsstyringssy stemet, men også at produkterne opfyl der de deklarerede specifikationer. Den største grad af sikkerhed i et sådant system opnås ved at inkludere stikprøver på de udførte belægninger. Funktionskrav Det nuværende system De grundlæggende kvalitetskrav til asfaltbelægninger er i dag beskrevet i vejreglen»almindelig arbejdsbeskrivel se for Varmblandet asfalt«. Denne stan dard er udformet med mulighed for vari ation af den enkelte produkttype. Dette betyder imidlertid, at opfyldelse af vej reglens specifikationer ikke er tilstræk kelige til at sikre belægningens funktion. Vejreglen indeholder derfor tillige krav til belægningens funktion i en femårig periode. Funktionskrav De grundlæggende funktionskrav til asfaltbelægninger og de parametre, der influerer på opfyldelsen, fremgår af nedenstående skema. En del af kravenes opfyldelse bliver umiddelbart sikret i den femårige man gelansvarsperiode for anlægsarbejder, når der udbydes efter vejreglen. I vejreg len er der stillet talmæssige krav til frik tion, jævnhed, afvigelser fra profil og maksimal sporkøring. Krav til belægnin gens udseende og holdbarhed er begræn set til ensartet præg uden gennemsved ninger, revner, afskalninger, rivninger og sammenhængende stentab. Bæreevne og evne til at beskytte underlaget er ikke sikret ved henvisning til vejreglen, men forventes opfyldt ved valg af materialetype og klæbning. n 1..n 00 ifl 0. u. a. t. u. v a E : i. ;- E oa.e E. 0 i < Jævnhed X X X X X Profil X X X X X Friktion X X X X X Stabilitet mod sporkoring X X X X X X X X X X Udseende X X X X X X X Bæreevne X X X X X X Egen holdbarhed X X X X X X X Beskyttelse af underliggende lag X X X X X X Figur I. Funktionskrav til asfaltbelægninger
4 Dansk Vejtidsskrift 4/98 relle regler for klæbning, udlægning, komprimering og udførelse af samlinger. Revision af vej reglen Vejregelgruppen for asfaltbelægninger har de seneste to år været i gang med en revision af vejreglen. Et formål med det te har været i højere grad at gøre udførel seskravene tilstrækkelige til at sikre belægningens funktion. Hensynet til den videre produktudvik ling som nævnt under produktcertifice ring gør, at det må forventes at revisio nen ikke helt vil opfylde målsætningen. Kontrol ved mindre arbejder Dokumentationen af udførelseskravenes opfyldelse er i dag begrænset til de store arbejder. Det vil sige arbejder på over 2.000 tons slidlagsmateriale svarende til Ca. 5 km vej i 8 meters bredde afhængigt af lagets tykkelse. Dette betyder imidler tid, at mange vejbestyrelser på trods af at de anvender et tocifret millionbeløb på belægningsarbejder ikke har krav på dokumentation for komprimering fra leverandøren. I revisionsarbejdet foreslås grænsen for arbejder med kontrol nedsat til 1000 tons svarende til Ca. 2,5 km slidlagsar bejde. Desuden fremhæves det, at de generelle krav også skal være opfyldt ved mindre arbejder, således at det kun er omfanget af dokumentation, der bort falder. Fejl i % 25 I Stikprøvekontrol Vejteknisk Institut (Statens Vejlaborato rium) har fra midten af 80 erne udført stikprøvekontrol på udvalgte arbejder på hovedlandevejsnettet. Ud over at fungere som en uvarslet bygherrekontrol på arbejderne, er kontrollen siden 1989 blevet rapporteret i en årlig asfaltkontrol rapport. Resultaterne viste de første år et stort antal af afvigelser mellem de aftalte og de leverede produkter, hvilket til dels skyldes uafhængig registrering af flere fejl ved samme produkt. Certificeringen af asfaltindustrien førte fra 1992 til et fald i sager, hvor der er uoverensstemmelse mellem de talværdi er Vejteknisk Institut finder ved stik prøvekontrol og de data leverandørerne fremsender som dokumentation. Fra 1995 er fejl relateret til arbejdernes størrelse i form af antal kontrolafsnit (dagsproduktioner). Denne opgørelse har løbende vist en markant nedgang i antal let af fej Ibehæftede dagsproduktioner. En medvirkende årsag til dette må nok til skrives, at opgørelsen i de enkelte firma er bruges som et måltal for kvalitetssty ringen. Den nye vejlov betyder, at asfaltarbej der på det resterende 1.600 km statsvej net er utilstrækkeligt til at give et repræs entativt billede af årets asfaltarbejder, idet der kræves spredning på såvel asfaltværker som på produkter. I 1997 blev derfor inddraget yderligere 24 stik prøver blandt udvalgte amt- og kommu nearbej der. Omfanget af stikprøvekontrol i 1998 bliver også begrænset. Vejteknisk Institut opfordrer derfor amter og kommuner, der udbyder arbejder af en størrelse der medfører krav om dokumentation til, at anmode leverandøren om at fremsende kopi af specifikation og løbende kontrol til Vejteknisk Institut. Disse data vil sam men med stikprøvekontrol udgøre det datagrundlag, der er forudsætningen for fortsat materialeforskning og vejregel revision. ll Datauoverensstemmelse Dagsproduktioner med fejl 1171 11I!2 Figur 2. Asftzltkontrolrapportens tal for datauoverenssteinmelse og dagsproduktioner med fejl Funktionsudbud Udbud efter funktionskrav ville være en god måde at udbyde på. Vejbestyrelsen beskriver den tilstand vejen som mini mum skal have i hele perioden, og leve randøren er frit stillet til at udvikle løsningsmodeller. Problemerne med den ne udbudsform har indtil nu været at beskrive underlaget og at opnå en rime lig lang aftaleperiode. Underlaget vil i de fleste tilfælde være en eksisterende vej, som vejbestyrelsen stiller til rådighed, uden at han eller den bydende kender dens opbygning og til stand i detaljer. Dette vil kræve at byg herren inden udbud iværksætter en detailundersøgelse af vejen, så alle bydende har samme grundlag. Slidlag på veje udskiftes oftest med 12 til 25 års mellemrum. Aftaleperioden bør således mindst være 15 til 20 år. Proble met med en så lang aftaleperiode er dels vanskeligheden for leverandøren i at for udse, hvor længe hans belægningsforslag vil holde og dels for vejbestyrelsen at sikre, at leverandøren helt frem til perio dens udløb er i stand til at finansiere eventuelle nødvendige reparationer. Efterkontrol Efterkontrol er det hjælpemiddel bygher rer kan vælge, hvis de efter udførelsen er i tvivl om den leverede kvalitet. Ved efterkontrol opbores belægningsprøver, der anvendes til bestemmelse af materia lets densitet og sammensætning. Det største udbytte af efterkontrol opnås, hvis bygherren har rekvireret specifikati on for det leverede produkt. Dermed kan kontrolresultaterne sammenholdes både med de generelle krav i vej reglen og leverandørens deklaration. De eneste krav, der ikke umiddelbart kan kontrolleres ved efterkontrol, er Marshallkriterierne, der foreskrives udført på frisk varmblandet materiale. Vejteknisk Institut har derfor undersøgt afvigelsen ved af udføre Marshallind stampning på genopvarmet materiale. Et forsøg omfattende 11 stikprøver vister i gennemsnit på det genopvarmede mate riale: 0,5% lavere densitet, 0,5% højere hulrum, 250 N i forøget stabilitet og 0,1 mm forøget deformation. Dette er så små afvigelser, så det er muligt også at vurde re Marshallkriteriernes opfyldelse.
vejbane, IandingsBANE, eller tunnelbane? I,. Endeløse baner. Superfos står bag utallige vejanlæg her i landet. Små som store. Vi er markedsledende på asfalt og vejbygningsområdet og er derfor en kompetent partner. Bringe noget på banen. Når du planlægger et nyt projekt, er vi på banen med 10 regionskontorer i Danmark. Vi deltager gerne i dine overvejelser og kan rådgive om alt lige fra projektering til asfaltudlægning samt den løbende vedligeholdelse. Tænk i nye baner - det gør vi. fuperfos Construction Superfos Construction als Frydenlundsvej 30 2950 Vedbæk Telefon 45 67 00 00 Fax 45 67 29 05 http:/www.superfos.com E-mail: superfos@superfos.com Superfos er en international koncern, der beskæftiger 6.500 medarbej dere på mere end 200 arbejdspladser i 18 lande. Koncernen omsætter årligt for ca. 7 mia. kr. Superfos Construction udfører asfaltproduktion og vejbygning, entreprenørarbejder, vejservice, vejmarkering samt udvinding af råstoffer.
6 Dansk Vejtidsskrift 4/98 FOCUS ARTIKEL AsfaItkva Iitet gennem styring af råvarer Af kvalitetschef Lotte Josephsen, Superfos Construction Gennem kvalitets styring, har Superfo5 Construction nedbragt antallet af afvigel5er i asfaltmaterialerne. Et detaljeret kendskab til råvarernes sammen sætning, håndtering samt receptjustering, har reduceret afvigelserne med 50%. Kvalitetsstyring og nøgletal I 1991 blev Superfos Construction»ISO 9001«certificeret. I den daglige rutine med et kvalitetsstyringssystem sættes fokus på virksomhedens arbejds gange. Dette gøres blandt andet ved hjælp af audits, afvigerapporter og dokumentation af relevante kvalitets nøgletal. I Superfos Construction har vi siden 1993 rapporteret let gennemskuelige nøgletal for kvaliteten på vore asfaitfabrikker. Her igennem er antallet af afvigelser i asfaltmaterialerne gjort synlige. Vi beregner nøgletallene ud fra en regi strering af samtlige laboratorieprøver fra hver enkelt fabrik. Der registreres afvi gelser i bindemiddelindhold, fillerindhold og komsammensætning. Et resultat be tragtes som afvigende når det varierer mere end den tilladelige tolerance i Vejdirektoratets Almindelige arbejdsbe skrivelse for varmblandet asfalt (AAB). Den færdige vej går som bekendt først i stykker på de svage steder. Derfor er det en fordel at indsnævre afvigelserne, det vil sige producere mere ensartede produkter. Hermed elimineres de svage ste områder, og vejen opnår en længere levetid inden de første reparationer skal sættes ind. Afvigelser Afvigelser i forhold til det tilstræbte, på det færdige asfaltmateriale, kan stamme fra en eller flere af følgende forhold: Afvigelser der stammer fra råvarerne Afvigelser der stammer fra dossering Afvigelser der stammer fra produktion Afvigelser der stammer fra afblanding Afvigelser der stammer fra prøveudtagning Afvigelser der stammer fra laboratorieanalysen Bitumenagertanke Asfaltproduktion Figur 2: Skeinatisk illustration af en asfaitfabrik
afstedkom Dansk Vejtidsskrift 4/98. 7 Nøgletallene, der som nævnt er et udtryk for hvor mange procent af asfalt materialerne som falder uden for oven nævnte tilladelige tolerancer, fremstilles grafisk og i tabelform. De anvendes både af den produktionsansvarlige, af ledelse og af laboratorium. Fra starten var der enighed om, at antallet af afvigelser ikke var tilfredsstillende. Der eksisterede og eksisterer stadig en nærmest konkurren celignende situation mellem de produkti onsansvarlige, om nedbringelse af antal let af afvigelser. Sammenfatningen og synliggørelsen af allerede eksisterende laboratoriedata - kvalitetsnøgletallene - en lang række tiltag. Produktion For at reducere antallet af afvigelser ved dossering af tilslagsmaterialer, blev has tigheden på fødebåndene sat ned, eller spjældåbningerne mindsket. Dette giver større sikkerhed for at materialestrøm men, og dermed mængden af materialer bliver ens fra gang til gang. Det giver en mere jævn tilgang af materialer til tørre tromlen - materialerne bliver bedre for delt. Alle fabrikker har indført styringssy stemer, der gør det muligt atjustere blan deprocessen. Der kan styres på indvej ningsrækkefølgen, blandetider og kold blandetider relateret til hver enkelt recept. Dette er en klar fordel for proces sen, men det er uvist, om det har en direkte målbar indflydelse på antallet af afvigelser. Det blev ligeledes nødvendigt at af dække eventuelle tendenser til afblan ding af asfaltmaterialerne. Undersøgel sen medførte, at der blev ændret på blan demes hastighed på en del af fabrikker ne. En bedre fordeling af bitumen i blan der blev udviklet ved hjælp af spredebomme. Det blev desuden konstateret at typen af spjældåbning er vigtig, når blan dede materialer skal lukkes ud af hen holdsvis blander, optræksvogn og silo. Der skal altid lukkes ud fra midten, det vil sige med dobbeltspjæld. Der blev altså gennemført en række tiltag, som for det første sikrer, at asfaitmaterialerne blandes optimalt, og for det andet sikrer. at de ikke siden afbiandes. Laboratoriet En udvidet statistisk vurdering af årsre sultaterne for 1994, opdelt i fraktions størrelser blev udarbejdet. Ikke overra skende steg antallet af afvigelser med maksimalkornstørrelsen. For at mindske afvigelsen, der stammer fra prøveudtag ning, blev mængden af udtaget materiale til laboratoriekontrol øget for disse mate rialer. Dette sikrer, at også asfaltmateria ler der indeholder»store sten«(maksi malkornstørrelse > 16 mm), bliver min dre følsomme overfor afvigelser fra prøveudtagning. Afvigelser, der stammer fra usikkerhed i laboratoriets prøvningsmetoder, har vist sig at være vanskelige at undgå. Asfal tindustrien har, med ekstern ekspertise fra Spadille Biostatistics ApS, gennem ført en klarlæggelse af laboratorieusik kerhedernes konsekvenser. Det viser sig, at man må regne med, at ca. 5% af asfaltmaterialeme kan risikere at blive kasseret på trods af, at de er i orden. Det te, såfremt de nuværende vikarierende Figur 3: Opbygning af lager foregår i længderetningen og udtagning til duktion foretages vinkelret på lagerop bvgnin gen krav i Vejdirektoratets AAB bliver lagt til grund for en eventuel godkendelse eller kassation af materialet. Bindemid delindhold, fillerindhold, kornsamrnen sætning samt Marshalldata er vikarieren de krav for det virkelige krav nemlig holdbarhed. I dag har vi ikke et reelt mål for hoidbarheden, før belægningen er udtjent. Den konstaterede laboratorie usikkerhed vil desuden medføre. at de registrerede nøgletal i praksis ikke vil kunne komme under denne nedre grænse på 5%. Råvarerne Med hensyn til råvarerne baserede vi os tidligere på leverandørens specifikatio ner. 11995 blev der for alvor taget fat på afvigelser, der stammer fra råvarerne. Der blev gjort to tiltag. Det ene bestod i en homogenisering af råvareme. Det medførte en grundig uddannelse af alle, der håndterer råvarer. På asfaitfabrikker ne blev der især fokuseret på følgende områder: Læsning i grusgrav Aflæsning samt stakning, fritliggende på plads Aflæsning samt stakning i båse Udtagning til produktion fra fritlig gende stak Udtagning til produktion fra bås Fyldning af dosseringsanlæg (føde siloer) Alle disse tiltag skal sikre samme hovedformål, at det enkelte modtagne læs fordeles i lagerstakken og dermed aldrig kommer direkte i fødekassen. Den variation, som er i råvaren fra læs til læs, vil blive jævnt fordelt i den opbyg gede lagerstak. Hermed kommer asfalt blandingen til at bestå af tilskud fra man ge forskellige læs. Der blev desuden udviklet et antal illu strative tegneserier til belysning af de ønskede håndteringsmetoder. Disse udle veres til alle der håndterer råvarer; vogn mænd, pladsmænd med flere. Se figur 3. Receptjustering Tidligere blev råvarekontrollen udført i form af stikprøver til kontrol af leve randørens specifikationer. Nu tages en mængde prøver af råvaren under opbyg ning af lagerstak. Dette gøres uanset om stakken opbygges på fabrik, på produkti onssted, på havn eller andre steder. Det giver et præcist kendskab til råvarens kornsammensætning. Styringen af råva rerne kræver desuden en mærkning af
men 8. Dansk Vejtidsskrift 4/98 FOR Råvare Råvaro Råvare Råvaro spocw specål- specili- specifi kahori kation kation kation Figur 4: Udarbejdelse af recepter (dos seringsmængder) før og nu. stakkene. En stak kan være under opbyg ning, mens en anden stak af samme råva re er i brug. En råvarestak tages ikke i brug før der foreligger en godkendelse fra laboratoriet. Tidligere blev recepter sammensat ud fra råvareleverandørens årlige specifikati on. Sammensætningen blev herefter kun rettet til, såfremt det blev konstateret at råvarens kornsammensætning ændrede sig uden for tolerancerne. I dag udnyttes det præcise kendskab til den enkelte lagerstak til en løbende justering af recep ten. Dette kræver et meget tæt samarbej de mellem fabrik og laboratorium. Derfor er der siden 1995 stationeret laboranter på vore fabrikker, dels til den løbende kon trol af råvarer og asfalt, dels til justering af recepter for hver ny råvareleverance. Såfremt den nye aktuelle råvare giver anledning til afvigelser i forhold til den ønskede grundrecept, justeres dosserings mængderne. Såfremt en aktuel råvare afviger så meget, at den Ønskede grundre cept ikke kan opnås, må varen kasseres, gensigtes eller anvendes til andet formål. Der er således råvarer, der ikke kan anvendes i visse asfaltmaterialer, hvori mod de sagtens kan anvendes i andre. Konklusion De omtalte tiltag med tilpasning af dos seringen ud fra kendskabet til råvarerne, har medført en betydelig mere ensartet produktion af asfaltmaterialer. Det har dermed også givet en reduktion i antallet af afvigelser hos Superfos Construction på 50-60%. Man kan ikke kontrollere sig til kvali tet - den reaktion der kommer som følge af en synliggørelse af kontrollen, er absolut en gevinst. NEJ... ikke når man har en problemloser ved hånden, som firmaet MAKI En RockDelta Green stojskærm, som har en porøs stenuids kerne, kan være vanskelig at rense for graffiti. Det klares dog nemt ved hjælp af den nye miljøvenlige og skånsomme afrensningsmetode, som anvendes af firmaet MAKI. Metoden fik tildelt Ingeniørforeningen i Danmark s»mifjøpris 1997. MAKI v/ Gert Poulsen Nattergalevej 28 2970 Hørsholm Tlf. 4586 1134 Fax. 4576 3302 ROCKI DELTA RockDelta als Hovedgaden 485 2640 Hedehusene Tlf. 4656 5020 Fax. 4656 5080
og Dansk Vejtidsskrift 4/98 9 FOCUS ARTIKEL Belægninger på Flyvestation Aalborg Af ingeniør Christen Fisnab (vedi. holdsingeniør) og akademiingeniør Kenneth Mortensen (LD/BYG 2) Belægningen på Flyvestation Aa/borg er speciel. Primært p.g.a. en anderledes opbyg ning end de øvrige veje i landet, da de hovedsaglig er anlagt under 2. verdenskrig som betonbe/ægninger i felter å 5 x 5 m. Her efter der på et senere tidspunkt er på lagt et asfaltiag med varieren de tykke/se. Sekundært p.g.a. det højtliggende grundvand, der skal bortskaffes, for at give et stabilt bærelag. Flyvestation Aalborg Den største del af flyvestationen ligger kystnært ud til Limfjorden. Terrænet varierer mellem kote 1,80 og 2,20 og er fra tidernes morgen drænet til grøfter og vandløb med afløb til fjorden. Bunden består af finsand eller silt, med en del pletvise mose- og gytjeaflejringer. Flyvestation Aalborg har et totalt asfahareal på Ca. 775.000 m2. Ca. en tredjedel (250.000 m2), er ud-lagt som startbaner og rulleveje i flyfeltet, som anvendes både af den militære og civile lufthavn. De øvrige veje og rullebaner på flyvestationen anvendes som»normale< interne veje, med en forholdsvis ringe trafik, men dog med periodevis anven delse til bugsering af fly. Organisation Drift - vedligehold af belægningerne gennemføres af Bygningsafdeling 2 (BYG 2). som får pengene stillet til rådig hed af flyvestationen eller Flvvertaktisk Kommando. Egentlige anlægs- eller større renoveringsarbejder foreståes af Forsvarets Bygningstjeneste (FBT) via et privat rådgivende ingeniør-firma, med lokalspecifikke input fra BYG 2 s perso nale. BYG 2, hvor vi begge er ansat, servi cerer alle de militære anlæg i Aalborg og SkØrping kommune. BYG 2 er bemandet med 11 funktionærer og 10 timelønnede og havde i 1997 en omsætning på 33,1 mio. kr.. Heraf er anvendt Ca. 1 mio. b. til helægninger på flyvestationen. Tilstandsvurdering På grund af utilstrækkelige midler er drænsystemet ikke fuldt effektivt, hvor for grundvandet i mange områder ligger i niveau med græsrødderne i de våde perioder. Dette er naturligvis ikke befor drende for bæreevnen af underbunden. Dette, samt tidens tand, har nedbrudt belægningerne. De fleste af vore veje bærer præg af udtørring, revnedannelse samt bæreevnesvigt. De manglende bevillingerne har til gengæld vist, at de restlevetider. der regnes med»uden for hegnet«er lavere end virkeligheden. Vores erfaring viser, at nedbrydningen ikke foregår så hurtigt som forventet. Reparationsmetoder På grund af de specifikke forhold på fly vestationer. kan vi ikke altid anvende alle de reparationsmetoder, der anvendes på»civile«veje. Der er på flyvestationer et begreb, der kaldes FOD. Dette betyder»forign Objekt Damage«d.v.s. skade forvoldt på fly af et fremmed objekt. Dette begreb bliver»banket«ind i alle ansatte på fly vestationer, nok i større omfang på de militære stationer end på de civile. Ska der på fly eller flymotorer er kostbare (0,25 til 1,5 mio. kr.), og kan i yderste konsekvens medføre tab af materiel og menneskeliv. Vi kan derfor ikke umid delbart anvende OB-belægninger, hvor man jo lader trafikken fastkøre de udlag te sten, men må i stedet udføre tromling samt en niinituøs rengøring før frigivel sen af de behandlede belægninger. Lige ledes er der en øvre grænse for emulsi onsmængden, og bituminerede stenmate riale kan ikke anvendes.. Da vi ikke har intensiv trafik, skal vores veje ikke nødvendigvis dimensio neres og vedligeholdes efter krav om ækvivalente 10 T-akseltryk eller begræn set støjemission. De skal snarere kon Figur 1. Oversigt over Flvvestationen fra vest.
- - 10 Dansk Vejtidsskr/ft 4/98 meget stram styring af arbejdet samt efterfølgende rengøring. På vores startog landingsbaner er der her udover krav til friktion for at undgå udskridninger under landinger og opbremsning. Ligele des skal der findes en reperationsmetode til forsegling af revner, hvorfra der opstå stenløsninger. Disse skal udbedres øje blikkeligt uanset temperatur og vejrlig. Figur 2. Rullebane 1. Tynd asftultbelægning på gamle betonfrlter uiser tydelige revnegennenislag fra konstruktionsfrge,: strueres efter bæreevnekrav til max. hjultryk fra store fly, samt efter modstands evne mod stenløsninger på grund af æld ning eller revnedannelse. Det primære problem ved betonvejene med efterføl gende asfaltslidlag er revnegennemslage ne. Udlægges et tyndt slidlag (40 kg/m vil revnegennemslagene komme meget hurtigt (1-2 år). Udlæggelse af et tykt lag (130-150 kg/m mæssigt. nar bæreevnen ikke er proble 2) 2) er økonomisk uhensigt met. Vi har i 1992, som et forsøg, revneforseglet med gummiasfalt efterfulgt af et slidlag på 40 kg/m sket revnegennemsiag. Ved arbejder på flyfeltet er valg af reperationsmetoden naturligvis også begrænset af. at der kun kan arbejdes om natten, eller i 20 til 40 minutters»slots< mellem startende og landende fly. Dette lægger store begrænsninger på valget af arbejdsmetode. samt nødvendiggør en 2, og der er p.t. ikke Afsluttende bemærkning Vi. der har med vedligehold at gøre, har ofte»arvet«disse gamle betonbelægnin ger, som tidens tand gennem tiderne har nedbrudt. Udskiftning eller renovering i h.t. gængse metoder er økonomisk uoverkommelig. Vort primære mål er at holde flyvestationens baneanlæg - hvor der døgnet rundt færdes fly- i en til stand, der sikrer optimale operationer. Dette er i rimeligt omfang muligt med de tildelte ressourcer. Vi er derimod ikke pt. i stand til at holde de sekundære transportveje i en stand, der svarer til vedligeholdsstandarden på de kommuna le veje. De fleste af vore veje, som det fremgår af foto 2, bærer præg af udtørring, revnedannelse og bærevne svigt. Med de tildelte midler skal alterna tive metoder, som er økonomisk attrakti ve, undersøges. Ligeledes skal der dan nes en erfagruppe for de danske lufthav ne, således at der kan ske udveksling af resultaterne af de»gode< ideer, samt resultaterne ved årlig tilstandsvurdering af diverse belægninger. Ved FBT-projekter vurderer vi de pro jekterede materialevalg og udførelsesme toder med henblik på minimale vedlige holdelsesudgifter samtidig med at flyvestationen modtager et projekt, der ud fra vores erfaringer er økonomisk og teknisk forsvarligt. Figur 3. Hoi edbane ostenden. Forrest ses banens skulde,: Herover ses afiohsrende,z langs dcii hvide kant/mie. Til venstre ses»tone!, Dow,,-arealet (hvor flyet sætter hjulene), (ler er udfrrt soni betonfrlte,: øvrig del cif hovedbanen er udført iiied elra na,stilt.