Vi producerer tryksager med omtanke

1 2 / 2014

veteranflyklubben.dk Bestyrelse (pr. 10/8-2013) Bent Esbensen formand Gl. Vardevej 213, 6715 Esbjerg N 5099 7007 besbensen@gmail.com Mar n Bech Olesen næs md. / rallychef Mannehøj 207, 6600 Vejen 2088 8616 martin_bech_olesen@hotmail.com Morten Munkesø sekretær / Oscar Yankee Ved Kæret 17B, Hvedstrup, 4000 Roskilde 3045 4655 mmu@c.dk Henrik Gabs Pedersen PU-formand Tornebakken 65, 2830 Virum 2068 1585 gabs@aeronau sk.dk Palle Jørgen Christensen KDA-kontakt Søbakken 14, 8800 Viborg 2126 3674 pallejc@mail.dk Thorbjørn Brunander Sund Oscar Yankee / webmaster / rally-pr Søndervang 13, 6862 Tistrup 2290 1918 brunander@gmail.com Ib Bentzien kasserer Høstbuen 65, 2750 - Ballerup 2073 3463 ibb.kzv@gmail.com Vi producerer tryksager med omtanke... og det virker! Kontakt os på tlf. 96 800 700 PEFC/09-31-033 Promoting Sustainable Forest Management www.pefc.org Medlemskab Medlemskab af KZ & Veteranfly Klubben opnås ved indbetaling som følger: Ordinære medlemmer (ak vt flyvende og/eller ejer af KZ eller andet veteranfly) - incl. KDA-medlemskab: kr. 540 p.a. (>65 år kr. 415) Andre medlemmer passive og firmamedlemmer - excl. KDA-medlemskab: kr. 400 p.a. (>65 år kr. 275) Ordinære medlemmer, som er medlem af KDA i forvejen, behøver ikke at betale l KDA igennem KZ & V (oplys dit KDA medlemsnr. ved indmeldelse). INDBETALING - al d med angivelse af navn, adresse, telefonnr. og e-mail. - fra Danmark: kontonr 7670 000 207 1665 - fra udlandet: IBAN: DK67 7670 0002 07 1665 BIC: RINGDK22 Tryk på Strandbygaard.dk Tryk - Strandbygaard Grafisk A/S, Skjern Redak on Morten Munkesø (ansvarsh. redaktør) Ved Kæret 17B, Hvedstrup, 4000 Roskilde 3045 4655 mmu@c.dk Thorbjørn Brunander Sund (lay-out) Søndervang 13, 6862 - Tistrup 2290 1918 brunander@gmail.com Kommerciel annoncering Materiale fremsendes som RGB eller usepareret CMYK i en PDF-fil (225 ppi) eller e er a ale. Priser 2014 (ex. moms): 1 helside: 2500,- ½ side (tværformat) 1380,- ¼ side 775,00 Rabat ved 4 indrykninger i samme format: 10% Ar kler og illustra oner Uopfordrede bidrag er velkomne. Fremsendes elektronisk gerne ledsaget af illustra oner i digital form (vedhæ ede JPEG-filer). Disclaimer Indholdet i ar kler bragt i bladet er ikke nødvendigvis udtryk for klubbens / bladets holdninger, men står for den enkelte forfa er / bidragyders egen regning. Vig ge datoer Nr 1 2 3 4 Deadline 15/1 1/4 1/8 1/11 Udgivelse 1/3 15/5 15/9 15/12 Ældre eksemplarer kan læses på www.veteranflyklubben.dk ISNN 1603-0494 2

Hilsen fra formanden Af Bent Esbensen ALT er større i USA, siges det! Denne klumme skrives, mens indtrykkene fra det netop overståede Sun-N-Fun i Florida stadig kører forbi nethinden. Om det er jetlag eller almindelig søvnighed, der er årsagen, er ikke til at vide, men det er næsten umuligt at lade være med at dagdrømme sig tilbage til varmen, solskinnet og alle flyene. Selv om det selvfølgelig er flyene og de hermed forbundne aktiviteter, der er Sun-N-Fun s omdrejningspunkt, er der nu alligevel en anden ting, som imponerede os meget, nemlig alle de frivillige hjælpere, som får hele baduljen til at køre som smurt. Mette og jeg faldt i snak med en dame, som boede i Vermont til hverdag. Hun og hendes mand havde startet bilen, spændt campingvognen (lidt anden model end den typiske danske) bagefter og var kørt til Lakeland i Florida midt i december for at være med til at forberede Sun-N-Fun. De havde været der lige siden. Hun fortalte, at der var lidt over 2.000 frivillige (ja, to tusinde), som hjalp til med at få pladsen sat i stand, sat hegn op, lavet PR og alt det andet, som skal til for at få show et i gang og holde det kørende. Ingen fik penge for det - den eneste betaling var en fri campingplads med vand og strøm i den tid, man var der. Alle havde deres pligter, der så vi vidt vi oplevede det blev opfyldt til punkt og prikke. Damen fortalte, at mange af de frivillige kom igen år efter år, og at de havde det virkelig hyggeligt sammen. Det var tydeligt, at de havde det godt med at være volunteers. Masser af smil, hilsener og vink til os gæster også sidst på ugen. Det var imponerende. Vi kan jo også herhjemme. Til Sun-N-Fun kommer der ca. 250.000 betalende gæster i løbet af ugen. Hvis vi sætter de 2.000 frivillige hjælpere her i forhold til de ca. 3.600 betalende gæster, vi havde i Stauning sidste år, skulle vi have 30 frivillige i alt for at have samme relative bemanding. Det har vi så rigeligt, så her kan medlemmerne af KZ&V være glade for, at vi også har venlige, tjenstvillige klubkammerater, som laver sådan en fin weekend til os. Du kan jo også være med. Send en mail til Martin Olesen og fortæl, at du gerne vil gi et nap med. Jeg tør godt love, at du bliver kontaktet med et konkret forslag til en opgave, som du kan løse, så vi alle kan nyde et godt airshow til august. Det skal ikke nødvendigvis være hele weekenden, men hvis du f.eks. kan afse en time til at være opsyn ved hoppeborgen, ville det være en lille brik, som får puslespillet til at blive et hele. Når vi arbejder sammen, kan vi alt. Gensynets glæde På vejen mod Key West i Florida kom Mette og jeg forbi det lille museum, som de lokale EAA-medlemmer har lavet på lufthavnen på Marathon Key. Der står en DC-3 udenfor, så vi besluttede at kigge indenfor og hilse på. Vi blev vist rundt af en ældre fyr, som hævdede, at DC-3 eren var luftdygtig (jeg tvivler den har stået på samme sted i over 14 år. Du kan se den på Google Earth). Vi var oppe at sidde i cockpittet typisk amerikansk gæstfrihed! Da vi var ved at tage afsked, faldt mit blik på en stak gamle blade. På ét af dem var der en Beaver, som så bekendt ud, på forsiden. Bladene var til fri afbenyttelse og måtte gerne tages med, så jeg tog eksemplaret med og læste artiklen om flyet om aftenen: en smuk, bordeaux og hvid Beaver på straight floats. Nu så den endnu mere bekendt ud, så da jeg kom hjem forleden, kiggede jeg i en gammel logbog. Ganske rigtigt, der stod det: 5. august 1991; 0:20 times dual på N31357 i Ely, Minnesota! Jeg husker det, som var det i går. Gammel kærlighed ruster ligeså lidt som en De Havilland Beaver... Forside - Spitfire Mk 16 SE-BIR - pilot: Pär Cederqvist - set på Göteborg Airshow juni 2013 3

Indkaldelse l Generalforsamling i KZ & Veteranfly Klubben Der indkaldes hermed til generalforsamling i KZ & Veteranfly Klubben. Generalforsamlingen finder sted i Hangar 4 på Stauning Lufthavn fredag d. 8. august 2014 kl. 17:00 18:30. På den ordinære generalforsamling skal følgende dagsorden behandles: 1) Valg af dirigent. 2) Aflæggelse af beretning. 3) Fremlæggelse af regnskab. 4) Fastsættelse af kontingent. 5) Valg af medlemmer til bestyrelsen. Flg. er på valg: Martin Bech Olesen og Henrik Gabs-Pedersen. Begge modtager genvalg. Idet Thorbjørn Brunander Sund sidste år indtrådte i bestyrelsen som suppleant, er Thorbjørn formelt på valg i år. Pga. voksende arbejdsbyrde i sit civile job, har Thorbjørn meddelt, at han ikke modtager valg. Ligeledes har Morten Munkesø besluttet, at han ønsker at forlade bestyrelsen. Der skal derfor nyvælges et bestyrelsesmedlem i stedet for Thorbjørn, og bestyrelsen skal suppleres til erstatning for Morten Munkesø. 6) Valg af revisorer. 7) Behandling af indkomne forslag. 8) Eventuelt. Bestyrelsen fastsætter rækkefølgen for behandlingen af dagsordenens punkter. Forslag, der tilsigter at fremkalde en generalforsamlingsbeslutning, skal være bestyrelsen i hænde senest 1. juni. PROGRAM for KZ Rally 2014: Torsdag 7. august 2014 eftermiddag - Ankomster Fredag 8. august 2014 hele dagen - Ankomster 17-18:30 - KZ & Veteranfly Klubbens generalforsamling 19 - Hangarfest med spisning og livlig irsk-skotsk folkemusik fra Mac-K band (mulighed for besøg på Ringkøbing Fjord Jazz Festival) Lørdag 9. august 2014 11 - Briefing af airshow piloter 13-17 - Airshow og udstillinger 19 - Hangarfest med spisning og levende musik (mulighed for besøg på Ringkøbing Fjord Jazz Festival) Søndag 10. august 2014 formiddag - Oprydning og farvel Nyt om KZ Rally og Stauning Airshow af Thorbjørn Brunander Sund I skrivende stund (sidst i påskeferien) har vi næsten styr på, hvilke fly der skal lave opvisning under airshowet. To af top-attraktionerne - Spitfire og YAK-3U - præsenteres i dette blad. Desuden forventer vi at se den norske og danske DC-3, Chip-Chaps, RV-ators, Broussard, T-17, L-29, Flymuseets formation, et veteransvævefly-slæb, Anders-fra-Randers jetbil, modelfly o.m.a. PR-maskineriet med plakater, radiospots, Facebook-kampagner, annoncer o.l. er ved at blive kørt i stilling. Der udsendes i nær fremtid en ny runde invitationer til udenlandske piloter og flyveklubber, da tilmeldingerne af fly indtil nu har været lovligt sparsomme. Up-to-date information Du kan løbende holde dig orienteret om tilmeldinger, airshow program og andre nyheder på www.kzrally.dk og vores to Facebook-sider www.facebook.com/kzrally og www. facebook.com/stauningairshow Brug for reklame og tilmeldinger Vi har meget behov for, at alle vores medlemmer er aktive med at sprede det glade budskab om vores airshow til alle venner og bekendte - fx ved at dele vores opslag på Facebook-siderne. Vi har ikke et 6-cifret PR-budget, så al gratis reklame er velkommen! På hjemmesiden kan du downloade vores invitation på dansk, engelsk og tysk - lige til at printe ud og hænge op eller videresende til andre som PDF-fil. Desuden vil vi opfordre piloter, som har tænkt sig at deltage i rallyet en eller flere dage at melde sig til allerede nu. De vil løbende blive opført på en liste på vores rallyhjemmeside. Mere mad og plads til flere biler Det skal ikke være nogen hemmelighed, at ingen var tilfredse med forholdene omkring catering under rallyet sidste år. Vores leverandør - Restaurant Stauning Havn - har lovet et helt andet forsyningsniveau i år - og samtidig et meget rundhåndet sponsorbidrag, som er medvirkende til, at vi kan præsentere to prominente warbirds samme år. Flymuseet har udarbejdet en plan, som gør parkering mere smidig og med større kapacitet, og politihjemmeværnet vil hjælpe med bedre trafikafvikling. 4

Rally Info, Stauning Lu havn, 6900 Skjern (fax: 9736 9046) TILMELDING 47. Int. KZ-Rally, Stauning Lu havn 7.-10. august 2014 PERSONLIG INFO OVERNATNING Navn: Tlf.: Jeg ønsker at campere på lu havnsområdet: i telt Adresse: e-mail: Ankomst: FLYOPLYSNINGER Jeg deltager uden fly. Jeg deltager med fly. Type: Reg: Afrejse: Årgang: Total d (stel): Jeg ønsker deltagelse i præsenta onsflyvning. Jeg ønsker mit fly med i flybedømmelsen*. DELTAGELSE I AFTENARRANGEMENTER Jeg ønsker at deltage i fest-middagen fredag a en med personer á kr. 150,-/20 euro. i campingvogn Der findes mange hoteller, sommerhuse, vandrehjem og værelser i området. Deltagerne bedes selv sørge for reserva on. Ved valg og booking: www.hvidesande.dk/hvide-sande/ prak sk-informa on-om-overnatning Har du brug for hjælp, kan du kontakte Rally Info Stauning Lu havn, tlf.: 97 36 90 44 RALLY-GEBYR FLY (inkl. pilot): kr. 100,-/15 (passagerer kr.100,-/15 /person) - gra s starter og landinger i rallydagene inkluderet UDEN fly kr. 100,-/15 pr. person (ledsagede børn u/12 år, gra s) Campingvogn eller telt: Kr. 100,-/15 euro Ved betaling udleveres adgangstegn Entré l publikumsområde lørdag, kr. 100,-/15 pr. person (inkluderet i rallygebyr) NB: Send ingen penge på forhånd. Betaling sker ved registrering i Rally-Info ved ankomst. Dato: Jeg ønsker at deltage i rally-middagen lørdag a en med personer á kr. 150,-/20 euro. Underskri : Børn under 12 år halv pris Middagen betales direkte l serveringspersonalet *) Husk at udfylde bedømmelsesskema og lægge det i den gule postkasse i rally-info! ASSISTANCE VED KZ-RALLY 2014 Jeg kan yde assistance i rallydagene på følgende Datoer Tider VIL DU IKKE KLIPPE I DIT MEDLEMSBLAD - gå on-line på www.kzrally.dk og lmeld dig der! 5

Svæveflyvecenter Arnborg. Desuden skal rallyet være en manifestation af og støtte til det flyvehistoriske bevaringsarbejde, der allerede har fundet sted i Vintage Glider Clubs 40-årige og Dansk Svæveflyvehistorisk Klubs 25-årige virke. Ved hjælp af pressen, som indbydes til rallyet, ønsker vi at fremme interessen for og tilgangen af nye medlemmer til svæveflyvning som sport og fritidsinteresse. VGC rallyet på Arnborg støttes af KDA og Herning Kommune. Der er desuden håb om en række sponsorater. Selve afviklingen af rallyet kommer til at foregå ved frivilligt, ulønnet arbejde fra et hold på 40-50 entusiastiske personer med tilknytning til dansk svæveflyvning. De vil løse alle opgaver med administration og stå for det praktiske med afvikling af de mange flyvninger, markorganisation, fly-hentning, wire-hentning, spilkørsel og opslæb med motorfly osv. Hver dag kl. 10 vil der blive afholdt pilotbriefing med gennemgang af dagens vejr og flyvemæssige procedurer samt annonceret konkurrencer og sideløbende arrangementer med bl.a. dansk aften, international aften, foredrag, møder m.v. eller alternative forslag til udflugtsmål i lokalområdet. I forbindelse med rallyet er der oprettet en hjemmeside, hvor bl.a. program, priser, annoncer og nyhedsopdateringer bringes løbende - www.vgc2014.dk Den verdensomspændende interesseorganisation for historiske svævefly, The Vintage Glider Club, holder sit 42. Int. Rally på Svæveflyvecenter Arnborg syd for Herning 2.-12. august 2014. Arrangør er Dansk Svæveflyvehistorisk Klub (DASK) og Dansk Svæveflyver Union i forening. Der forventes deltagelse af op til 100 velbevarede historiske svævefly fra 1930 erne og fremad med 300 piloter og ledsagere fra 25 nationer. Nogle af de store lande i Europa har siden klubbens stiftelse i 1973 stået for arrangementet op til 4-5 gange. For Danmarks vedkommende er det første gang i rollen som vært. Det er arrangørens mål at skabe et storslået og farverigt rally med et flyvehistorisk forum, intens flyveaktivitet og masser af gode oplevelser for alle deltagerne i en afslappet international atmosfære. Det er visionen at sætte Dansk Svæveflyver Union på verdenskortet som en seriøs og kompetent arrangør af dette stævne, så Danmark også i fremtiden kan blive betroet at stå for internationale arrangementer og konkurrencer på Da der er tidsmæssigt sammenfald mellem VGC/DASKs internationale rally og Veteranflyklubbens eget rally - med blot 50 km s afstand - er det oplagt at besøge hinanden. Der arbejdes p.t. på muligheden for en fælles flyve-udflugt fra Stauning til Arnborg under rallyet, og vi regner med, at nogle af veteransvæveflyverne kommer på genvisit i Stauning. 6

KALENDER 2014 I denne trykte kalender bringes af pladshensyn kun danske og nære udenlandske flybegivenheder. I vores on-line kalender (www.veteranflyklubben.dk > Kalender) finder du et meget bredere udvalg af alle arrangementer, som vi får kontakt med samt beskrivelser, links og opdateringer. 24. maj - Åbent Hus, Holbæk Flyveklub 21. juni - Pøl Flyveklub 50 år 22. juni - Danish Air Show, Flyvestation Karup 27.-29. juni - Piper Cub Træf, Rendsburg 28. juni - Piper Cub Træf, Pøl 28. juni - Dæk og Vinger, Skive Lufthavn 27.-29. juni - Fly-In og Flygfest - Eslöv, Sverige 5. juli - Samsø og Endelave Flyvepladser 50 år 2. august - Veterantræf, Grønhøj 2. august - Fly-in - Wyk, Tyskland 2.-12. august - Veteransvævefly Rally, Arnborg 7.-10. august - KZ-Rally & Stauning Airshow 22.-23. august - Piper Cub træf, Endelave 23. august - Åbent Hus, Grønholt Flyveplads 7. september - Aeronautisk Dag, Avedøre Veterantræf Grønhøj af Orla H. Graversen 2013 var det sjette år, Veterantræf på Heden blev afviklet, men pga. kraftig sidevind måtte vi desværre aflyse deltagelse med veteranfly. Vi håber på bedre vejr i år, og du kan allerede nu sætte kryds i kalenderen 2. august! Der kommer masser af veteranbiler, -motorcykler og forhåbentlig 10-12 veteranfly. Start og landing foregår på Hedens Golfklubs areal ved hul 1. Arealet er let kuperet med bevoksning relativt tæt på banen, og desuden er der ret høje træer i vestenden og bygninger med bevoksning i østenden. Derudover lavede man i 2013 en bunker (sandhul) tæt på landingsbanen, så deltagelse er selvsagt kun for rutinerede piloter og kun i veteranfly. Landing skal ske efter kl. 10, og der er mulighed for at købe morgenkaffen på pladsen. Kroejer på Grønhøj Kro, Gregers, har lovet, at han igen i år giver frokost til pilot og passager i golfklubbens klubhus. Tilmelding SKAL ske via e-mail SENEST 28. juli til: birthe.orla.gravesen@gmail.com Tilmeldingen skal indeholde: Navn & adresse / Tlf.nr. (helst mobilnr.) / Antal deltagere / Flyets registrering / Flytype / Start flyveplads. Der kan max. deltage 15 fly, og de tilmeldte vil nogle dage før veterantræffet få tilsendt briefing-materiale + et kort over området. Vel mødt og god sommer! Kenneths Piper L-4 i ny invasionsbemaling af Kenneth Maigaard Jeg har igennem det seneste år forsøgt at gøre min Piper L-4 lidt mere warbird-agtig. Jeg forsøgte mig først med camouflagefolie, og det medførte, at jeg fik lidt bemærkninger med på vejen (forståeligt nok set i bakspejlet). Efterfølgende har jeg researchet på mit fly og kan med sikkerhed sige, at det fremstår nu som et meget autentisk eksemplar og med historisk korrekthed. Det har været det hårde slid værd, og jeg er selv meget tilfreds med resultatet. Jeg glæder mig til at vise mit aeroplan frem til forskellige airshows. 7

The Sky is not the Limit YAK-3U F-AZZK af Thorbjørn Sund / fotos - via Yak Association 54-årige Rick van der Graaf blev opslugt af flyvning allerede i en alder af 5 år, mens han legede med modelfly. Han fik flyvecertifikat som 25-årig og startede som airshow-pilot som 30-årig. Siden da har han opnået erfaring på Focke Wulf P149D, Boeing Stearman, Klemm 35, Ryan PT 22, Tiger Moth, YAK 11 og nu senest YAK-3U. Hans drøm om at flyve var nær blevet smadret af en motorbrand under flyvning over åbent hav med efterfølgende nødlanding på vandet, men han slap uskadt. Siden 1994 har han specialiseret sig i formations-aerobatic i Piaggio 149 som en del af Seagull Formation Team. Han og hans team har stor erfaring med at reparere og vedligeholde veteranfly. Denne erfaring fik de god brug for, da Rick efter lang tids grundig research i 2005 købte et YAK-3U restaureringsprojekt i Reno, Nevada. Der manglede motor og propel, men at få fat i en original Shetsov Ash82 motor var urealistisk, så han besluttede sig for at anvende en 1200 HKs Pratt & Whitney R1830/92. Sammenbygningen af flyet krævede næsten 2 års hårdt slid. Under første korte prøveflyvning måtte Rick erkende, at hans nye fly ikke var noget blidt hunkønsvæsen ( my little Nikita ), men snarere en firebreathing dragon. På 6 sekunder accelererede det fra 0-100 kts! Før han fik set sig om, var flyet i luften og nåede 270 kts. Flaps og understel kan kun sættes ud under 160 kts, så det krævede en del twisting and turning at få styr på flyet og komme ned på anflyvningshastighed til den 1200 m. lange bane. Der var 3 meter tilbage, før YAK en holdt stille... YAK-3U er et af den russiske flykonstruktør Aleksandr Yakovlevs mesterværker. Han valgte at bruge traditionelle materialer (træ, lærred og svejsede stålrør). Alle YAK fly blev designet som high performance jagere. At flyve dem var ikke nogen let opgave, og urutinerede piloter havde mere end nok at gøre med at komme helskindet ned igen. Men i hænderne på veltrænede piloter var YAK erne formidable våben. Når de ikke har fået nogen stor plads i flyhistorien, skyldes det ikke mindst, at mange russiske piloter under den Store Patriotiske Krig 1939-45 ikke fik så grundig træning, at de blev fortrolige med flyenes egenskaber. Veteranpiloter fra Normandiets Nieman Squadron fik mulighed for at sammenligne YAK med Spitfire i en simuleret luftkamp. Da de blev spurgt, hvilket fly de foretrak, svarede de samstemmende: YAK! Rick siger om det at flyve warbirds: Flying these old warbirds is not easy; they are very unforgiving and require a lot of tender love and care. Flying these airplanes takes up time and requires everybody to pitch in; especially the wife and kids. Without the support of one s family your dream will remain just that! Vi glæder os til, at Rick van der Graaf vil vise sit unikke fly frem på himlen over Stauning 9. august. Læs mere på www.yakassociation.nl 8

Spi ire Mk XVI SE-BIR af Thorbjørn Sund / fotos - TS og Thomas S. Damm Vi er meget stolte af, at der for første gang i Stauning Lufthavns historie vil lande en Spitfire til Airshow 9. august. Piloten er den meget erfarne 65-årige Pär Cederqvist, der sammen med sin hustru Jasmine (airshow-kommentator, pilot og kunstner) blev valgt til Årets Flyver 2012 i Sverige. Pär Cederqvist er kendt som airshowpilot. Han har været pilot i Flygvapnet, renoveret fly og i mange år fremvist sin egen Tiger Moth til airshows. Da Bertil Gerhardt tragisk omkom for et par år siden med en Spitfire, var det naturligt at opgradere Pär til chefpilot for BILTEMAs Spitfire og Mustang (han flyver også firmaets Citation CJ2). Pär er desuden deltids-instruktør på Trafikflygerhögskolan på Ljungbyhed. BILTEMAs Spitfire RW386 (NG-D) er en LF Mk.XVIe, som er næsten identisk med en Mk. IX. Den blev bygget i Castle Bromwich og leveret til Royal Air Force Brize Norton 2. aug. 1945. Efter kun 3 års aktiv tjeneste blev den taget ud af drift og gennem nogle år anvendt til teknikertræning som såkaldt instructional airframe. Efter pensionering fra RAF førte flyet en lidt omflakkende tilværelse i diverse depoter og magasiner. En gennemgribende og langvarig restaurering blev påbegyndt i 1992 og kronedes med succes ved første prøveflyvning fra Duxford 2. marts 2007 - udført af Lee Proudfoot. 30. maj 2007 landede flyet på Ängelholms flygplats - erhvervet af den nuværende ejer, BILTEMA. Gennem de seneste fem år har Pär Cederqvist fløjet ca. 250 timer i Spitfiren: Den flyger bra, den svänger bra. Det är lika läckert som der ser ut, fortæller Pär, der også fra tid til anden flyver BILTEMAs P-51 Mustang. Vickers Supermarine Spitfire Mk. XVI Motor: Packard Merlin 226-1580 HK Spændvidde: 11,2 m Længde: 9,6 m Max. startvægt: 3,4 ton Max. hastighed: 660 km/h Max. rækkevidde: 815 km märks inte minst när man startar motorn, då Mustang går igång lite sakta medan Spitfire varvar upp direkt. Gyralkrafterna från propellern är följaktligen lite mer markanta i Mustang, den går lite mjukare i luften medan Spitfiren är mer stötig och kan vara lite jobbig att flyga när det är mycket turbulens, fortæller Per om forskellene mellem de to fly. Begge fly har den klassiske Rolls Royce Merlin-motor, som blev udviklet i England. Samma motor blev også produceret i USA under navnet Packard Merlin. De første versioner ydede omkring 900 HK, men senere forbedringer på motorerne gør, at de kan præstere næsten 1700 HK. Kilder - www.touchdown-aviation.com / www.biltema.se Spitfiren väger mindre än Mustang, vilket gör den smidigare i luften. Dessutom ger vingens utformning Spitfire bättre egenskaper i låga hastigheter. Mustang har metallpropeller med mer massa än träpropellern i Spitfire. Det 9

Det gør jeg aldrig igen... sagde jeg, da restaureringen af min Aeronca var færdig i 1998. Men hvis nu jeg skulle gøre det igen, skulle det være en PA-12... af Bent Esbensen (BES) Ovenstående bemærkning faldt i hyggeligt samvær og blev hørt af min gode ven Steen Asmussen. Der gik et par år, men en dag i 2002 ringede telefonen. Det var Steen, som sagde: Nu har du chancen for at få et PA- 12 projekt. Ole på Padborg Flyveplads er ved at rydde op i hangaren, og han har et projekt, du kan få billigt. Jeg har altid været for nem, når ordene billigt og fly optræder i samme sætning, så jeg kastede mig på fruens motorcykel og drønede (nå ja, det var en Honda, så futtede) til Padborg for at beskue vidunderet. I hangaren befandt sig - udover er par nogenlunde genkendelige forhenværende fly - en stak forvredent metal og plexiglas, som lå på gulvet. I første omgang troede jeg, at det var noget, der var fejet sammen for at blive smidt ud, men med lidt vejledning fra Steen kunne jeg godt se, at der måske kunne blive en flyvemaskine ud af stakken. Efter indviklede forhandlinger med Ole var jeg ejer af noget, som mest lignede varebeholdningen i en lillebitte Har du givet PENGE for det? produkthandel Jeg drog stolt hjem til Mette og berettede, at jeg havde købt et fly mere der skulle bare lige skrues lidt på det, så ville det være fint. Større og hurtigere end Aeronca en og med mere bagageplads. Fint! sagde Mette. Idet fruens bil på det tidspunkt var den eneste i husstanden, der var forsynet med anhængertræk, blev hun inddraget i projekt afhentning af fly. Vi var en kortege på to biler og to kæmpeanhængere, som kørte til Padborg for at afhente det gode køb. Jeg husker stadig Mette s ansigtsudtryk, da hangarporten blev rullet til side, og sollyset ramte skrammelstakken på gulvet. Har du givet PENGE for det?, var den entusiastiske og opmuntrende kommentar. Efter at have forsikret fruen om, at det skam var et fly af ædel byrd, som lå der, og at den får vi hurtigt sat sammen, læssede vi hele herligheden på de to trailere og kørte hjem. Konversationen på hjemturen var sparsom. Projektets mange dele blev omhyggeligt installeret i hangaren i Varde. De næste par uger gik med at finde ud af, hvad det hele var for noget. Flyet havde været brugt til slæb af svævefly i Tyskland som D-EFBA. Sidste flyvning var i 1971, formentlig med en pilot, som havde gabt over mere, end... I hvert fald lignede vingerne proptrækkere, og de dele herfra, som kunne bruges, var hurtigt overset. Lang tids grundigt studium af hjemmesiden www.supercub.org havde givet en hel del bekendtskaber i Alaska og Canada, hvor man for alvor bruger PA-12 og -18 ude i bushen. Det var fascinerende at læse om alle de godt udtænkte modifikationer, som mange års erfaringer havde 10

Stellet blev renset og malet bragt til veje. Listen over de ændringer, som var nødvendige at have, blev hurtigt lang: * 150HK * flaps * vortexgeneratorer * floatplane-dør * L-21 vinduer * PA-18 hale * omlægning af kontrolwirer for højderor, så man kan have bagage i hele bagkroppen * større instrumentpanel med gyroinstrumenter og en ordentlig radio og transponder * og sidst, men ikke mindst, Alaskan Bush Wheels. De sidste blev aldrig til noget, idet prisen for et sæt nye hjul med dæk ville være ca. DKK 40.000! Nå, men projekter laver jo ikke sig selv, så vi gik i gang. Ansøgning om byggetilladelse blev afsendt, og tilladelsen Klar til prøveflyvning med behørig formaning om, hvad der skal til for at opnå en flyvetilladelse blev snart modtaget. Værksted og projekt blev inspiceret af kontrollanten, og så kunne festen begynde. Vi startede med stellet. Det blev ret hurtigt sandblæst og primet med en svejseprimer, så vi kunne begynde at reparere og modificere det. Så kom der noget andet i vejen, så da vi et par år senere kom til at kigge på, hvor meget der skulle svejses på stellet (jeg hverken kan eller må svejse selv), var det ret hurtigt klart, at det ville blive næsten ligeså billigt (!) at købe et nyt stel i USA. Så kunne vi få ét af 4130-stål og med alle de ønskede modifikationer indbygget fra starten. Vi fik en diagonal over cockpittet, så vingerne ikke kan trykkes ind i kabinen ved evt. havari. En såkaldt cathedral erstattede diagonalen over bagsædet, så loftshøjden kan udnyttes maksimalt ved lastning og losning af bagage. Et dogleg i diagonalen bag det egentlige bagagerum bevirker, at man nemt kan få bagagen agterud i det nu forlængede bagagerum (i to etager!). Et par ekstra rør i bagkroppen forstærker denne, så den større motors slipstrøm på den større hale ikke vrider kroppen. L-21 vinduerne gør det muligt at se opad og giver et meget bedre udsyn bagud. Desuden er kabinen meget mere lys Gulvet var det første, der blev lavet 11

Mette blev skrap til at sy ribber og indbydende for passageren end den med de originale D-vinduer. Jeg havde mødt producenten af FAA-PMA fuselagerne på Oshkosh, og det endte med, at der dukkede en stor lastbil op med en KÆMPE trækasse til os. Kassen fyrede vi med hele vinteren. Stellet blev renset og malet efter alle kunstens regler, og så kunne byggearbejdet begynde. Gulvet af mahogni-finér var det første, der blev lavet. Alle småting som pedaler, styrepinde, gashåndtag osv. var blevet blæst og malet hen ad vejen, så det var en dejlig fornemmelse at kunne begynde at samle noget. Stakken af pakker med nye dele fra Univair og Aircraft Spruce blev større og større, og det er min fornemmelse, at jeg var anledning til udbetaling af generøse julegratialer i begge firmaer. Imidlertid kom der hele tiden noget i vejen for projektet, så det stod i lang tid, hvor der ikke rigtig skete noget, indtil jeg indså, at jeg var nødt til at få lidt hjælp, hvis der skulle blive et fly ud af det. Det første delprojekt med indforskreven hjælp var vingerne. Min gamle bekendt, Mark Masters fra England, som havde restaureret Aeronca en, kom herover og hjalp med at få vingerne lavet og tilpasset flykroppen. Da en PA-12 er født uden flaps, var der en mængde modifikationer, vi var nødt til at lave. Det tog ca. tre gange så lang tid, som jeg havde regnet med, og var 10 gange så svært at få til at virke. Der er meget lidt plads til wirerne i vingen, når der både skal være styrewirer og bellcrank til flappen. Det kom dog på plads og de næsten færdige vinger blev stillet på lager i hangaren. Senere kom Peter Zier og hjalp mig med at gøre dem færdige til beklædning. Så kom turen til kroppen. Jeg var helt på det rene med, at jeg ikke ville kunne lave en indvendig beklædning af aluplader i en standard, som jeg selv ville være tilfreds med. I mangel af en ønskefé henvendte jeg mig til en troldmand i stedet, så Peter har også lavet de meget fine beklædningsplader i kabinen. Instrumentpanel og en hel del andre stumper kom også fra Peters hånd, og sandelig om ikke kroppen en dag var klar til at blive beklædt. Det ordnede Peter og jeg i løbet af en lang weekend. Vingerne skulle jo også beklædes. Heldigvis har en af mine gode venner en forkærlighed for veteranbiler og har til formålet en opvarmet garage. En af bilerne skulle til maler en vinter og så var der lige plads til to vinger og et par beklædere. Det var ren luksus at kunne stå inde i varmen og arbejde med store flydele. Mette blev rigtig skrap til at sy ribber. Ror, flaps og haleplaner blev beklædt hjemme i kælderen. Hurra for Stewart Systems vandfortyndbare lim! En anden bekendt har et autolakereri. Han har lastvognskabiner, som er store nok til, at en flykrop og samtlige ror og haleplaner kan være der på én gang. Det var den store malefest. Et par uger senere var vingerne klar til maling, og så gik det løs igen. Spændingen var stor, da vi holdt rejsegilde i hangaren. Vingerne kom på, og det hele så ud til at passe sammen. Efter montering af vinger, haleplaner, ror og flaps gik slutspurten ind. Montering af motor og fremstilling af et ledningsnet fra scratch var ikke paratviden, så der skulle spørges, lyttes og læres. Heldigvis var der også på disse områder tålmodige og venlige mennesker, som gerne ville hjælpe. Nogle af opgaverne var sjovere end andre. Monteringen af Micro Aero s vortex generatorer var en god oplevelse. Kittet var det mest komplette og gennemførte, jeg endnu har set. Selv blyanten var med..! Efterhånden så flyet mere og mere komplet ud, og der kom en dag, hvor kontrollanterne mente, at de godt kunne risikere at anbefale projektudvalgets formand at skrive en prøveflyvningstilladelse. Med den i hus og behørig coaching fra en rigtig bush pilot var vi klar til prøveflyvningen, som fandt sted 18. juni 2013 - elleve år efter, at vi havde hentet projektet i Padborg. Det var en stor tilfredsstillelse at flyve i det fly, som så længe havde bemægtiget sig næsten alle til rådighed stående Elsystem bygget fra scratch 12

Montering af vortexgeneratorer ressourcer både økonomiske og tidsmæssige. Nu var der et substantielt resultat af alle anstrengelserne, ærgrelserne og udgifterne. Det stod klart, at det havde været det hele værd, selv om jeg aldrig fik set et eneste afsnit af Vild med dans eller X-faktor. Men jeg gør det altså aldrig mere Efterskrift Formålet med BL 2-2 ordningen er bl.a., at den skal give lejlighed til at lære noget nyt. Det er helt sikkert tilfældet. Takket være gode, tålmodige venner har jeg lært en masse færdigheder, som var nødvendige for at gennemføre projektet. Flinke mennesker i ind- og udland har hjulpet, når det var nødvendigt, så vi faktisk blev færdige og kom ud at flyve. Det ville ikke have været muligt uden hjælp fra: - Peter Zier, hvis eminente håndværksmæssige kunnen har sat sit præg på flyet og hvis overbærende tålmodighed som støttepædagog, når humøret var i bund, hjalp mig igennem projektet. - Bent Iversen, som ikke alene hjalp mig med at finde en næsten ny og helt fantastisk motor, men som også i mange år har vist overbærenhed med min klunsermentalitet, når jeg står på hovedet i brokkassen på værkstedet, og stor tålmodighed med 117 sikkert virkeligt tåbelige spørgsmål, når min mangel på faglighed stikker hovedet frem. - Bent Nielsen, som altid (uden undtagelse) åbner sit domicil og stiller sine faciliteter til rådighed for sagen. Høflig, deltagende og nysgerrigt interesseret i gammel teknik og altid klar med en hjælpende hånd, når det og det er det ofte er nødvendigt. - Jan Arpe og Bent Petersen, som med de gamle fagfolks indsigt og erfaring har givet mange nyttige tips og fiduser og som har vist vejen ud af mangen en blindgyde. - Hardy Vad med sin sans for humor, som kom i god anvendelse under Hardy s virke som kontrollant på projektet. - Dieter Betz, som med urokkelig ro og stor autoritet hjalp med at få den allerførste prøveflyvning til at foregå i god ro og orden og nogenlunde efter planen. Der er mange flere, som i årenes løb har hjulpet med stort og småt men den, som har hjulpet allermest og uden hvis stadige hjælp og støtte intet havde været opnået, er selvfølgelig fru Mette. Hun er en ægte ATW (Airplane Tolerant Wife)! Sidst, men ikke mindst har Steen Asmussen været skyld i hele denne historie. Jeg er sikker på, at han sidder på sin sky et sted og smiler og vinker (med en cola i hånden), når vi flyver forbi! Rejsegilde i hangaren 13

Det Gamle Arkiv: Piper Cub - af Sten Weidinger Jessen I mit arkiv af gamle flyblade, -bøger og her-og-derfra, har jeg fundet lidt om Piper Cub en, som jeg håber vil interessere. Annoncerne fra FLYVEBLADET er fra august og juni 1939 og er vist nogle af de allerførste eksempler på markedsføring af amerikanske privatfly, samlet i Danmark. Profiltegningerne, som vi bringer i næste nummer af Oscar Yankee, har jeg fået fat i ved et tilfælde i forbindelse med min interesse for modelfly. Jeg er ikke klar over, hvor tegningerne kommer fra, eller hvem der er mester for dem. Skulle jeg have krænket nogen ophavsret, beder jeg om forståelse og forhåbentlig tilgivelse. Den ultra korte historie om det kortvarige danske Cub eventyr begynder i 1937 Den dansk-amerikanske ingeniør Jack Hedegaard erhverver agenturet for Taylor Cub for Europa, og ideen var at etablere en samlefabrik for Cub-fly i Danmark. Den flyinteresserede Christian Bohnstedt-Petersen blev involveret. Firmaet Cub Aircraft Co. Ltd blev etableret, og Lundtofte Flyveplads blev lejet af Krigsministeriet. To hangarer blev opført, og i begyndelsen af 1938 blev de første 10 fly færdigmonterede og indfløjet. Der blev også oprettet en Cub-flyveskole, hvor omkring 40 elever opnåede flyvecertifikat. Du kan læse mere i bogen Der var engang en flyveplads, udgivet i 1985 af Historisk-topografisk Selskab for Lyngby-Taarbæk kommune og gengivet på klubbens hjemmeside med særlig tilladelse fra Lyngby-Taarbæk Stadsarkiv. Også en vandflyver Der var tidligt planer om også at sælge Cub med pontoner til de andre skandinaviske lande med mange søer og fjorde. Men denne konfiguration nåede ikke at få ordentligt fat i markedet, inden det hele var slut. Slut 1. september 1939 Det tyske overfald på Polen blev bogstaveligt talt startskuddet til anden verdenskrig, og hermed var det slut med privatflyvning overalt; og Cubfirmaet kunne blot slukke og lukke. Se mere på website Alle de viste illustrationer kan ses og hentes i god opløsning på KZ- og Veteranflyklubbens website - www.veteranflyklubben.dk. Klik på Det Gamle Arkiv under fanen Klubblad. Højere opløsning? Har du brug for profiltegningerne i højere opløsning, er du velkommen til at kontakte mig via mail: sten@weidinger.dk 14

før og senere... 15

O-619 restaureres tekst og fotos - Steen Lee Christensen I Strut Nordjylland flyver vi med to spændende veteranfly: en ex-rdaf KZ VII O-619 (OY-ATM) og en DHC-1 Chipmunk (OY-DHJ). O-619 var oprindeligt stationeret på Flyvestation Aalborg, så det er derfor med en vis stolthed, at vi i Strut Nordjylland kan holde den flyvende her - netop fra de startbaner, hvor den i sin tid havde sin operative tjeneste. Der er lavet en kontrakt mellem Flyvevåbnets Historiske Samling (FHS) og Strut Nordjylland om, at vi kan operere O-619, så længe den holdes i flyvende stand. Hvis/når vi ikke længere er i stand til dette, skal O-619 leveres tilbage til Flyvevåbnet. Vores Chipmunk opereres på lignende vilkår, idet den ejes af Danmarks Flymuseum. Strut Nordjylland har for Danmarks Flymuseum gennemført en total restaurering og opbygning af OY-DHJ efter et havari. Vi har således vedligeholdelses- og brugsret over flyet. Strut Nordjyllands medlemmer kommer med forskellige baggrunde som fx flymekanikere, piloter, teknikere og andre specialer, der alle trækkes på, når der arbejdes med de ældre fly. Vi har dog alle det til fælles, at vi er interesseret i at arbejde med og flyve i veteranfly. Det daglige arbejde med vedligeholdelse og renovering af flyene varetages primært af aktive pensionister. Men også medlemmer, der stadig er aktive på arbejdsmarkedet, giver en hånd med i arbejdet. Med hjælp fra Flyvevåbnet blev flyet vendt om Den ser noget slukøret ud. OY-ATM (619-O) ligger på ryggen ved indflyvningslysene til bane 26R i Aalborg FORÅRET 2012: 14. marts var en smuk forårsdag med rigtig flot flyvevejr - en perfekt dag til at lufte vores veteranfly. O-619 var netop blevet klargjort efter en kold vinter, og sidst på eftermiddagen lettede O-619 fra bane 26R på Flyvestation Aalborg og satte kursen mod nord langs vestkysten. Efter ca. en times flyvning var det atter tid at sætte hjulene på asfalten på Aalborg Lufthavn. Da der var en let brise fra vest, blev der planlagt landing på bane 26R. Solen var ved at gå ned i vest efter en rigtig smuk dag, og solens stråler glimtede i den gamle frontrude, så piloten havde svært ved at se lige frem, hvor landingsbanen lå. Han valgte derfor at finde vej til landingsbanen ved at se ned til venstre. Da han var nået ned i lav højde, opdagede han, at det ikke var banen, der var under ham, men indflyvningslysene. Han kunne dog ikke nå at komme i luften igen og koncentrerede sig derfor om at lande og at undgå at ramme de pæle, indflyvningslysene var monteret på. Dette lykkedes fint, men den bløde overflade gjorde Bent Lund er i gang med træarbejde på en af de to vinger, som vi modtog fra Flyvevåbnets Historiske Samling 16

Knud Johansson er igang med at måle om propelnavet er slået skævt efter uheldet landingsafløbet meget kort. Det ene hjul sank ned i jorden, og flyet væltede forlæns om på ryggen. Heldigvis kom piloten ikke noget til. Den efterfølgende dag var Flyvevåbnet til meget stor hjælp ved bjergningen af O-619, idet de kom med en stor lastbil monteret med kran. Efter afmontering af ror og flaps blev (nu 619-O) vendt om, så den stod på egne ben, og man igen kunne læse registreringen O-619 korrekt. Bjergningen blev besværliggjort af det bløde terræn, men efter en del forsøg og besvær lykkedes det endelig at få flyet vendt om og op på lastbilen - og siden transporteret tilbage til vores hangar. Skaderne på flyet omfattede bl.a: -Hovedbjælke i begge vinger knækket -Propel bøjet -Motor skal have en Shock Load Inspection m.m. -Front- og top-ruder ødelagt -Sideror bøjet -Understelsben bøjet m.m. FHS blev orienteret om uheldet og skadernes omfang. FHS tilbød Strut Nordjylland at overtage en anden KZ VII mod til gengæld at renovere O 619 til udstillingsbrug. Vi tyggede lidt på tilbuddet her i Aalborg, men set i historisk lys kom vi frem til følgende: O-619 har tilhørt flyvestation Aalborg i hele sin aktive tjenestetid, og vi mente derfor at den skulle forblive på Aalborg. Altså var det en komplet genopbygning af flyet. Efter uheldet blev fuselagen målt op, uden at der blev konstateret skævheder. Alle ruder er udskiftet med nye, og der er syet og monteret nyt indtræk i kabinen. Efter at skadernes omfang var gjort op, begyndte arbejdet med at skaffe reservedele, hvilket jo ikke er så let med et fly fra 40 erne. FHS lå heldigvis inde med en del af de mest vitale emner, som vi gladeligt tog imod. Herudover har vi selv købt ny frontrude, ceconite (syntetisk lærred), dope, diverse pakninger m.m. Forinden blev der oprettet en EXPERIMENTAL byggesag for O-619, så alle formalia var i orden. Af FHS har vi modtaget: -Konserveret motor (siden 1978). Ved eftersyn af motoren Den gamle motor er fjernet fra O-619 og afventer sin fremtidige skæbne O-619 til Åbent Hus på Flyvestation Aalborg. Heldigvis var den blevet tæt, da dagen bød på regn, regn og regn 17

Kai Thomsen og Poul Erik Laursen smører dope på ceconiten Bent Lund er ved at "stryge" ceconite fast blev der opdaget en revne i cyl. 5 og manglende kompression på cyl. 3. Cylinder 5 er udskiftet, og der er hjemkøbt og monteret nye stempelringe i begge cylindre. En prøvekørsel 23. oktober viste en motor, der gik perfekt. Det sæt vinger, som vi også hentede i Karup, er kritisk gennemgået. De nødvendige reparationer er udført, og efter at vores kontrollant havde inspiceret og godkendt dem, blev vingerne beklædt, syet, dopet og malet. Af andet arbejde kan nævnes: - benzintanke - trykprøvet og fuelmåler testet - slats - gammel maling/lærred renset af, beklædt med ceconite og malet - propel og spinner - monteret - sideror - monteret - sideruder - monteret - understelsben - slebet, malet og monteret - topruder - monteret - frontrude - monteret O-619 blev gjort "vandtæt", så den kunne deltage i Airshow Aalborg 2012 som Static Display. Desværre kunne vi ikke deltage i 100-året for dansk militær flyvning på Kløvermarken i august, som det oprindeligt var planlagt. Tilbage er økonomien i genopbygningen. Vi søgte KZfonden om tilskud til genopbygningen. Der fik vi at vide, at vi kun kunne få tilskud, såfremt KZ og Veteranfly Klubben kunne overtage flyet, når vi ikke længere ville operere det. Dette krav kunne vi ikke opfylde, idet O 619 jo skal tilbageleveres til FHS, hvis/når vi ikke er i stand til at operere flyet længere. Så der blev ikke nogen pølse ud af det skind. Vi har derfor brugt egne midler fra Strut Nordjyllands konto til restaureringen. Yderligere har en privatmand fra Hjørring meget generøst doneret 10.000 kr. til restaureringen. De første måneder af året 2013 blev brugt til at dope og male de to vinger og slats, vi har fået fra FHS, ligesom højderor og sideror har fået nyt lærred og maling. Vi har også med hjælp fra lokale venner fået malet dayglow på Kai Thomsen renser gulvpanelerne for gammelt lim, før nyt "gulvtæppet" limes fast O-619 på græs - deviering af kompas. 18

Vores hangar og værksted. Chipmunk OY-DHJ i baggrunden var heldigvis flyveklar mens O-619 blev genopbygget vingerne, så de bliver så autentiske som muligt. Efter malearbejdet blev delene monteret på kroppen, og O-619 begyndte igen at ligne noget, man kunne flyve i. Herefter fulgte arbejdet med at montere diverse rorliner, fuelslanger m.m. - et arbejde, hvor der visuelt ikke sker så meget, men som jo er meget vigtigt. Efter 13 måneders arbejde var flyet egentlig flyveklar sidst i april. Men der er jo også noget, der hedder papirarbejde. Selv om vi følte, at vi havde nogenlunde styr på denne del, tog det ekstra tre måneder, før flyet endelig kunne inspiceres af to kontrollanter. De kunne efter en nøje gennemgang godkende, at flyet nu kunne begynde den sjovere fase i projektet - prøveflyvningerne. O-619 skulle igennem et 10 timers prøveflyvningsprogram, hvor den skal prøves/testes/kontrolleres i luften. Vores prøveflyvningstilladelse var gyldig fra 12. oktober 2013. Lørdag 12. oktober, hvor vi skulle flyve O-619 for første gang, mødte vi op til en smuk efterårsdag med perfekt flyvevejr - sol fra en klar himmel, let vind lige ned ad banen, det bliver ikke meget bedre! Flyet blev klargjort. Knud Johansson kravlede spændt ind i cockpittet, lavede diverse check og startede motoren. Han taxiede ud til bane 08L, gennemførte de sidste punkter på checklisten, linede op på banen og gav gas. Venstre vinge klar til beklædning O-619 var klar og løftede hurtigt halen, og pludselig var den i luften. For at forevige turen fulgte Kai Thomsen (fotograf ) og undertegnede efter O-619 i vores Chipmunk. Nu skulle det vise sig, om de mange timers arbejde i hangaren havde genskabt de gode flyveegenskaber, som kendetegner en KZ VII. Efter ca. 35 min landede O-619 igen på bane 08L. Flyvningen forløb stort set til alles tilfredshed. De eneste anmærkninger var, at den hang lidt med venstre vinge, og at motoren rystede lidt ved 2300 omdrejninger. Vi arbejdede efterfølgende med at justere angle-of-incidence på højre vinge og afbalancerede propellen. Vi forventede, at O-619 hurtigt er på ret køl og uden rystelser, så vi kunne komme videre i prøveflyvningerne. Vores mål for 2013 var at O-619 skulle være flyvende inden årets udgang. Det mål har vi nået! Vores mål for 2014 må så være mere flyvning og mindre arbejde! Mindre arbejde bliver der sikkert, men vi er da i fuld gang med at restaurere O-622 til udstillingsbrug. Herudover bliver vi sikkert involveret i andre opgaver, der kan sikre, at veteranfly stadig kan ses i deres rette element over Danmark. 12. oktober 2012 flyver O-619 sin første prøveflyvningstur 19

Sportsman fra Glasair Avia on - nu med diesel af Bent Esbensen Det er gået op for selv amerikanerne, at flybenzin er dyr. Nogle amerikanere er endda så vidtskuende, at de har opdaget, at der er en verden udenfor USA, i hvilken man gerne vil bygge fly, men er hæmmet af meget dyr eller ikketilstedeværende AVGAS. Glasair Aviation har efter at Centurion er blevet købt af Teledyne Continental lanceret en udgave af Sportsmanflyet med den store 2.0 Centurion med 155 HK. Kombinationen tilbydes kun i forbindelse med fabrikkens Lærredskursus af Kenneth Maigaard Vi var omkring 15 kursister, der havde meldt os til lærredskursus. Alle har vi den ting til fælles, at vi ejer eller har interesse omkring de gamle fugle, som er gjort af lærred. Vi havde forinden modtaget pensum og kunne forberede os,ved at se film og læse en masse om lærredsarbejde. Vi ankom fredag aften kl. 19:30, og fra første minut var der undervisning ved vores utroligt velforberedte og dygtige lærer, Bent Esbensen. Han fortalte de næste timer om beskyttelse af metaldelene på vores fly, og hvilke produkter der arbejdede sammen, samt hvilke temperaturer og forhold der var optimale at arbejde i. Lørdagen foregik med praktisk arbejde. Vi fik alle udleveret et stykke af en flyvinge, som skulle forberedes til at blive beklædt. Det var utroligt, hvor meget vi alle fik ud af det. Jeg har været på rigtig mange kurser som arbejdsgiver og entrepenør, men endelig var jeg på et kursus, som jeg i den grad kan bruge i praksis. Vi er blevet klædt på til at lave lærredsreperationer samt beklædning og maling af flyvemaskiner. Two Weeks To Taxi program, men den er meget spændende. Tænk at kunne flyve 125 kts på 20 l. diesel pr. time. Nyheden er så ny, at den ikke er kommet på fabrikkens hjemmeside i skrivende stund, men se billederne fra Sun n Fun den er go nok. Et kursus, hvor man mødes med gamle venner og ikke kan undgå at få nye med hjem i bagagen. For vi, der har veteranfly, er ligesom én stor familie. Lufthavnschefen Allan og hans kone Lis havde sørget for, at vi fra Sjælland kom til nogle dejlige rare værelser, der var varmet op. Endvidere stod de to for forplejning morgen, middag og aften - de var uundværlige. Søndagen gik med at lave vores projekter færdige med takkebånd, som holder på syningerne. Afslutningsvis fik vi rundvisning på museet og udleveret vores kursusbeviser, og der blev taget vemodigt afsked med Stauning. 20