MÅNEDENS SYNSPUNKï: Vintertjenesten på rette kurs. Af vejchef Allan Carstensen, Frederiksborg Amt

=

NDHOLD: MÅNEDENS SYNSPUNKT: Vintertjenesten på rette kurs Af vejchef Allan Carstensen, Frederiksborg Amt 2 FOCUS ARTIKLER: VINTERMAN - det nye vinteradministrationssystem Af Freddy Knudsen, Vejdirektoratet og Bo Sommer, BS Data 3 PIARC - Vinterkongres Af Freddy Knudsen, Vejdirektoratet 6 Nyt udstyr til måling af,hvide pletter< Af Freddy Knudsen og Finn Krog Christensen, Vejdirektoratet... 7 Problemer med saltspredernes spredekvalitet Af Erik Juul Knudsen. Superfos Construction 13 Erfaringer med brug af tre saltspredertyper i Viborg Amt Af maskinmester Jørgen Stenholt. Viborg Amt 15 Dataopsamling i sintertjenesten - hvad er det godt for Af Preben Bøtteher, Epoke AIS 29 Vinteradministration i Sønderjyllands Amt Af ingeniør Holger Duus, Sonderjyllands Amt 32 Glatførevarsling i sæsonen 97/98 Af civilingeniør Bent Juhl Pedersen, Tele Danmark Process 42 NYT FRA VEJ1IREKTOR4TET: Ny struktur i Vejdirektoratet 18 NYT FRA VEJSEKTORENS LEVERANDØRER: MAFILON gør vejene mindre glatte Af Arne Bøgeløv Jensen, Fa. Bjørn Thorsen AIS 22 Moderne glatførebekæmpelse Af Mogens Bastiansen og Gert Larsen, Svenningsens Maskinforretning AIS 25 Nyt miljøneutralt tømiddel 28 Kantstenforstærkning med gittersten af plast Af ingeniør Kjeld Jensen, G9 35 DIVERSE: Miljørigtig vejprojektering uden okkerproblemer Af Poul Panduro, Vejdirektoratet og Lars Bo Christensen, Hedeselskabet 8 Fiberarmeret overliadebehandling Af salgsingeniør Frands Jørgensen, Marins Pedersen A/S og akademiingeniør Bente Kloster, Vejteknisk Institut 16 Tralikdage på Aalborg Universitet Af studerende Torben Kjeldgaard Larsen og Jesper Runge Madsen, Aalborg Universitet 20 Vejskilte kommer på rammekontrakt Af Palle Aarøe, journalist 27 Månedens web-adresser 31 Granitbelægningers holdbarhed Af ingeniør Preben Grønlund Johansen, RAMBØLL 36 Nliljoledelse i Vejdirektoratet Af miljokoordinator Gitte Falstrup, Vejdirektoratet 38 Nekrolog -Ole Rosbach 40 Fra den store verden 40 EURO4raffic 97 i Aalborg 41 Omfartsvejen øst om Faaborg - ny vej og naturopretning Af afdelingsingrnior Hans E. Pedersen. Fyns Amt 44 Kalenderen 46 Leverandørregister 47 - Se kolofonen side 46 Fornidefoto: Vinrerportræt afrundkørslen Hornwnbro i.iølle, Vesthimmerland. MÅNEDENS SYNSPUNKï: Vintertjenesten på rette kurs Af vejchef Allan Carstensen, Frederiksborg Amt Så nærmer vi os atter årstiden med sne og frost. Bilerne skifter til vinterdæk. og veivæsnerne ruster sig til vinterens udfor dringer. Med en ny aftale om fælles vintertjeneste på stats- og amtsveje under forbe redelse og med perspektiver og dynamik i udvikling af varslings- og managementsy stemer er vi også klar til at tage udfordrin gen op. Jeg glæder mig samtidig over, at amternes forhandlinger med Vejdirektoratet om fælles vintertjeneste i årene fremover ser ud til at ende med et positivt resultat. Man ge års samarbejde om fastlæggelse af krite rier for saitning, doseringer, fælles strategier for udvikling og indsats bør ikke tabes til ugunst for trafikanterne, der ikke kender forskel på amts- og statsveje. Forskelligheden Med vejaftalen er Vejdirektoratet blevet et»rigtigt vejvæsen a med alle de problemer og muligheder, det giver anledning til. I forhandlingerne om samarbejde om vinterområdet er statens Ønske at håndtere vintertjenesten ens fra Kruså til Helsingør. Som én organisation i forhold til amternes 14 forskellige organisationer er Ønsket for ståeligt, men ikke praktisabel i samarbej det. Alene lokale klimatiske forhold, den menneskelige bedømmelse af en situation og forskelligt valg af materiel til saltning og snerydning giver forskelle. Hertil kom mer så forskellig organisering og eventuel le politiske Ønsker om en særlig praksis på amtsveje fra amt til amt. I den fælles vintertjeneste udbygges samarbejdet om planlægning af vinterens aktiviteter, så forventningerne fra Vejdirek toratets driftsfolk kan afstemmes med afta ler, rutevalg og organisatorisk tilrette læggelse. Udbud på statsveje foretages med udgangspunkt i det fælles paradigma materiale, men med forankring i den lokale organisation, så styring og aftaleforhold over for entreprenører mv. er ens på både amts- og statsveje. Vejdirektoratet har Ønsket rene statsruter. Det er dog mit håb, at vi ved det praktiske samarbejde om ruteplanlægningen i stedet tilgodeser den mest effektive vintertjene ste. For nogle veje, f.eks. motorveje, er der i dag allerede rene statsruter, mens det for det øvrige amts- og hovedlandevejsnet sker en prioritering i forhold til trafiksikkerhed, effektivitet og Økonomi. Styring af indsats Styring af indsatsen på både amts- og statsveje vil i den nye aftale forblive i den amtslige vinterorganisation. Det er derfor vigtigt, at indsatsen foregår efter forud aftalte præmisser og på en så gennemskuelig mdde, at vejbestyrelserne efter en ind sats kan sætte sig sammen og drøfte denne i åbenhed. Det er selvfølgelig nemt, når indsatsen har været effektiv, men er især af betydning, hvis indsatsen ikke har været optimal, eller ikke svarer til forventninger ne hos brugerne eller de berørte vejbesty relser. Fælles mål og midler Der er mange grunde til at ønske dette samarbejd succes. Vi har i dag en udstrakt grad af enighed om hvornår, der er behov for en indsats samt metoder og kriterier herfor. Der er samarbejde omkring paradigma materiale til vintertjenesten, trafikantinfor mation og information til alle Øvrige aktører i vintertjenesten (kommuner, politi, falck, m.v.) Der er fælles interesser for, hvordan udviklingen af varslingssystemer, målesta tioner, metoder til varsling m.v. bør styres. Det har bla. resulteret i et fælles udvik lingsprojekt til et moderne glatførevars lingssystem og for nogle amter og Vejdi rektoratet også i en fælles udvikling af et administrationssystem. På næsten alle andre områder kan vejbe styrelserne udvikle sig i forskellige retnin ger under hensyntagen til trafiksikkerhed og fremkommelighed. På vinterområdet vil en sådan udvikling meget hurtigt kunne give konsekvenser for trafiksikkerhed og fremkommelighed. En optimal sikring af fortsatte fælles mål og strategier, er et tæt samarbejde, samt omkring den direkte udførelse. Det er derfor mit håb, at samarbejdet på vinterområdet fastholdes til gavn for trafi kanterne og til nytte for begge vejbestyrel ser, med det sigte-løbende at effektivisere og forbedre hvor det er muligt og fornuf tigt. Også på trods af eventuelle EU-direk tiver, der kan nødvendiggøre andre aftaleformer end i dag. Foto: Srend Tø/I/og

Dansk Vejtidsskrift 10/97 i 3 FOCUS ARTIKEL. VINTERMAN - det nye vinteradmini strationssystem At Freddy Knudsen, Driftsplana fdelingen, Vejdirektoratet Bo Sommer; BS Data Vejdirektoratet og 6 amter udvikler i øjeblikket et nyt fælles vinteradministra tions system, VINTERMAN. Systemet tages i brug i den kommende vinter samtidig med, at ekstra faciliteter udvikles. De fleste amter har i dag mere eller min dre avancerede systemer til administrati on af vintertjenesten. Fælles for syste merne er, at de er udviklet specifikt til den enkelte administration og normalt kun dækker de nødvendigste områder. Formålet med udviklingen af det nye vinteradministrationssystem har derfor været, at generalisere anvendelsesmulig hederne samt indføre nogle af de mere avancerede funktioner som f.eks. over vågning af saltspredernes position under indsats. Et fælles projekt 1januar 1997 stillede Vejdirektoratet og Frederiksborg amt forslag om, at udvikle et fælles vinteradministrationssystem i Danmark. Københavns-, Vestsjællands-, Storstrøms-, Ribe og Viborg amt onske de at deltage i det fælles udviklingsarbej de. Fælles for de 6 amter er, at de alle hidtil har anvendt forskellige systemer dækkende større eller mindre dele af vin teradministrationen. Udviklingsomkost ningerne deles mellem Vejdirektoratet (50%) og de deltagende amter. Det nye vinteradministrationssystem har fået navnet VINTERMAN, som på ingen måde må forveksles med VINTERMAN i Frederiksborg amt, der udfases den kommende vinter. Udviklingen af VINTERMAN har taget udgangspunkt i en analyse af facili teterne i de eksisterende systemer, så de bedste ideer og erfaringer er medtaget i det nye system. Samtidig er de enkelte funktioner generaliseret, så VINTER- MAN understøtter de forskellige arbejds gange hos vejbestyrelserne. VINTER- MAN udbygges desuden med en generel standard for kommunikation med for skellige køretøjer som f.eks. saltspredere og plove. I forbindelse med dette arbejde deltager repræsentanter for tre saltspre derleverandører i arbejdsgruppen. Her ved sikres, at kommunikations standar den kan understøttes af leverandørernes udstyr. Ved at udarbejde en generel stan dard sikres det samtidig, at den enkelte vejbestyrelse ikke bliver bundet til en enkelt leverandør af materiel. De grundlæggende moduler i systemet tages i brug den kommende vinter mens de mere avancerede moduler først vil blive færdiggjort henover vinteren. Efter en kort indledende analysefase er udvik lingsprocessen forløbet iterativt. Proces sen er startet med opbygningen af en pri mitiv prototype over de enkelte dele af systemet, hvorefter prototypen løbende udbygges. Denne udviklingsmetode sik rer deltagerne en stor grad af medindfly delse i udviklingsprocessen. Opbygning af VINTERMAN Systemet er opbygget via en server med VINTERMAN s database. De enkelte VINTERMAN klienter kan afvikles direkte på serveren eller på pc er tilslut tet via lokalnet, faste linier, modems eller ISDN. Derved kan f.eks. flere distrikter være opkoblet på samme data base via faste linier mens en bagvagt kan nå systemet via modern hjemmefra. I forbindelse med udkald kan VIN TERMAN trække målinger og prognoser direkte fra glatførevarslingssystemet og evt. også direkte fra DM1. Disse oplys ninger anvendes til dokumentation af forholdende i den aktuelle situation samt beregning af vinterindex mv. [ fr-, Figur]: Strukturen i VINTERMAN.

4 Dansk Vejtidsskrift 10/97 Afhængig af datamængden vil syste met inkl. database dels kunne afvikles på en enkelt pc dels med flere samtidige brugere centralt såvel som decentralt. Da systemet normalt vil skulle afvikles side løbende med glatførevarslingssystemet, er den samme platform valgt. Derfor vil VINTERMAN kunne afvikles under både Windows 95 og NT. Hovedfunktioner Administration Beskrivelse Funktioner Tabel I indeholder en kort opgørelse over hovedfunktionerne i VINTER- MAN. Inden vinteren vil der skulle inddateres en række stamdata i administrati onsdelen. De fleste af disse oplysninger vil være gyldige gennem hele vinteren og fungere som støtte i selve udkaldssi tuationen. Gennem vinteren vil udkald systemet og logbogen medføre dannelse af en stor mængde oplysninger om samt lige gennemførte aktiviteter. Stamdata Systemet er opbygget omkring en rygrad af stamdata beskrivende geografisk op deling, administration af personer, entre prenører og telefonnumre, disponibelt Administration af alle stamdata omkring geografisk opde ling, personer, entreprenører, telefonnumre, materiel, køre tøjer, saltpladser, ruter, priser, handlingsplaner og vagtplaner. Udkaidssystem Støtter selve udkaldsprocessen med håndtering af alle igangværende aktiviteter, udførelse af telefonopkald, afsen delse af telefax samt tidsmæssig overvågning af fremdriften i de enkelte aktiviteter. De enkelte aktiviteter kan præsente res såvel grafisk som på kort. Logbog Afregningsinodul Vinterindex GPS overvågning Indeholder oplysninger om alle hændelser i forbindelse med et udkald samt registrering af øvrige bemærkninger og kommentarer. Logbogen anvendes som dokumentation for samtlige udførte handlinger. Udskrift af faktureringsgrundlag samt styring af betalingen for de enkelte gennemførte aktiviteter. Modulet giver samtidig mulighed for at følge beholdningen på de enkelte saltlagre. Beregning af vinterindex, bla. via oplysninger fra glatføre varslingssystemet og evt. DM1. Modtager oplysninger om det enkelte køretøjs position under et udkald. Ved præsentation på kort kan status for den enkelte rute følges meget præcist. materiel og køretøjer, ruter, priser og handlingsplaner, vagtplaner mv. Fælles for disse stamdata er, at der er lagt meget arbejde i at generalisere oplysningerne, så de understøtter anvendelsen hos alle de deltagende parter. Et eksempel er vagtplanlægningen vist på figur 2. For at til fredsstille alle indeholder systemet mu lighed for at håndtere vagtplaner for for skellige grupper, indlæggelse af enkelte vagter samt anvendelse af standard vagtruller. Udkaldsystem VINTERMAN indeholder et avanceret udkaldssystem, hvor alle igangværende aktiviteter kan følges løbende. Selve igangsætningen af aktiviteter kan ske ud fra eksisterende handlingsplaner. En handlingsplan beskriver en række stan dardaktiviteter, der bør gennemføres i en given situation (f.eks. saltning på 12 kørebaneruter, 5 sti-ruter, orientering til en række myndigheder samt læssevagt). I udkaldssituationen assisterer systemet desuden med telefonopkald, faxafsendel se og foretager løbende tidsovervågning af gennemførelsen af de enkelte aktivite ter og rykker for manglende handling, hvis en aktivitet tager markant længere tid end forventet. Udkaldssystemet er suppleret med en avanceret logbog, hvor alle relevante hændelser registreres. Alt fra forgæves opkaldsforsøg til tidspunkter for alle handlinger registreres på en struktureret måde, så logbogen altid kan anvendes til dokumentation for de foretagne handlin ger på et givet tidspunkt. Da selve udkaldssituationen foretages under tidspres. er der lagt vægt på at gøre denne del af systemet s brugerven lig som muligt. Igangværende aktiviteter vil både kunne ses på tabelform samt grafisk på kort. Anvendelsen af kort Tabel]: Hrn edfunktioizer i VINTERMAN. * Vagtplan 12 Vælg vagthold: Initialer HH, Hans Hansen JJ, Jens Jensen LL, Lars Larsen NN, Niels Nielsen 00, Ole Olsen j Central Oktober 1997 Aftaler -i Ny Opdater Slet Figur 2. Eksempel på skærinbillede til vagtplanlægning i VINTERMAN.

opsamlet - så Epoke spredere kræveïdet rette materiel - EpoBasic S3501 Saltsprederen S 3501 klarer nutidens krav til vintertjeneste med fokus på driftsøkonomi, nøjagtighed, effektivitet, sikker saltudlægning og miljohensyn. Epoke spredere betjenes enkelt og sikkert med EpoBasic Logisk opbygning og aflæsning at alle sprededata i displayet giver chaufforen en sikker styring og effektiv glatforebekæmpelse. EpoMaster IC I.. CG. c ø -xl Enkel, men alligevel avanceret betjening at Epoke spredere klares med EpoMaster pga. logisk opbygning, lagring at relevante sprededata og muligheo for SPS positionsbestemmelse. EpoVision s Enkel og sikker handtering og præsentation at sprededata på PC - med EpoMaster EpoVision giver overblik i rap porter over vintertjenesten og sikrer chauffor og indsatsleder visuel dokumentation for det udførte arbejde. Når vinteren sætter ind......skal vore veje og pladser gøres farbare Men kun med den nødvendigste saltudlægning - for miljoets skyld! Epoke har det totale grus-, salt- og væskesprederprogram. S 4500 Kombispreder S 4500 forener torstofsprederens store kapacitet med væske sprederens for dele med kort optøningstid og lavt saltforbrug. Pick-up/Trailer Compact Vintertjeneste på stier og særligt 4 j j udsatte omrader løses effektivt med Pick-up Compact til små lastbiler!pick-ups eller Trailer Compact til firehjuls trækkere, små lastbiler og traktorer. City Sprayer City Sprayer spreder saltop losning på for tove, gagader og cykelstier cyklister og fodgængere - ikke generes at saltkorn eller grus. PM - ITM - SKE Hurtig indsats med salt eller grus på vinterglatte veje, cykelstier og lignende klares med SKE trukket at traktor., SpokeNS Vejenvej 50, Askov DK-6600 Vejen Tel.: 76962200 - klarer vinterglatte veje! epoke Fax: 75 36 38 67 E-mail: epoke@epoke.dk

19. primært 6. Dansk Vejtidsskrift 10/97 kombineret med systemets tidsovervåg ning af aktiviteterne giver et godt over blik i alle situationer, så intet glemmes. I løbet af vinteren udbygges systemet med funktionalitet til direkte positionering af de køretøjer, der er udstyret med GPS og GSM-forbindelse under indsatsen. Opfr5lgning VINTERMAN indeholder funktionalitet til sandsynlighedskontrol af hhv, tidsfor brug, kørelængde og saitforbrug. Samti dig kan registreringerne anvendes til udskrift af faktureringsgrundlag til vogn mændene. Denne funktion sparer meget kontrolarbejde og diskussion omkring regningernes størrelse. Den enkelte rutes saltforbrug registreres for det tilhørende saltdepot og systemet indeholder mulig hed for at føre en række saltkonti for et antal saltdepoter. Derved kan den aktuel le saltbeholdning samt ledig lagerkapaci tet altid opgøres med rimelig nøjagtig hed. Da samtidigt alt materiel er prissat og aktiviteternes prisniveau kendes, vil VINTERMAN hurtigt kunne opgøre den hidtidige pris for de væsentligste omkostninger til vintertjenesten. I forbindelse med et udkald, hvor der igangsættes en række aktiviteter, kan grundlaget for beslutningen udtrækkes direkte fra det nyudviklede glatførevar lingsprogram, GlatTerm. Idet hele be slutningsgrundlaget kan ses, indeholder systemet mulighed for efterfølgende at vurdere og registrere oplysninger om kvaliteten af udkaldet - f.eks. hvorvidt det var korrekt, unødvendigt, for tidligt eller for sent. Denne vurdering skal ude lukkende ske på baggrund af de kendte oplysninger på beslutningstidspunktet. Denne facilitet er vigtig - både for at lære af sine fejl men også i høj grad fordi flere og flere vejmyndigheder bliver mødt med krav fra politisk side om løbende at kunne måle og dokumentere kvaliteten af enhver udført opgave. Fremtiden Udviklingen har hidtil foregået i et højt tempo - fordi arbejdsgruppen omkring udviklingen består af en række erfarne kommende brugere, der har bidraget meget konstruktivt i udviklingsprocessen. Derfor forventes systemet taget i brug allerede fra denne vinter sideløbende med, at de mere avancerede moduler vil blive færdigudviklet. Heref ter nedsættes der en brugergruppe med repræsentanter fra Vejdirektoratet og amterne. Denne gruppe skal forestå den videre udvikling af systemet, bl.a. base ret på erfaringerne fra den første vinter. Efter anvendelsen denne vinter vil systemet blive udbudt til salg i moduler såvel nationalt som internationalt. Syste met er fra starten forberedt for inter national udbredelse, idet dialogen kan foretages på flere sprog og desuden kan VINTERMAN let tilpasses de fleste kendte typer af databaser. FOCUS ARTIKEL PIARC - Vinterkongres Af Freddy Knudsen, Driftsplana [de/ingen, Vejdirektoratet Den 10. PIARC - vinterkongres afholdes 16.-19. marts 1998/ Luleå, Sverige I den nordligste del af Sverige afholder PIARC i perioden 16. - marts 1998 den 10. internationale vinterkongres, hvor der forventes ca. 1.500 deltagere fra hele verden. På kongressen vil der være mere end 100 indlæg fra 25 lande med mange aspekter inden for vintervedligeholdelse. Kongressen er delt op i seks parallelløbende sessioner: Politikker for vintervedligeholdelse: Strategi Politikker for vintervedligeholdelse: Organisation Metoder for glatførebekæmpelse og snerydning Særskilte vintervedligeholdelsespro blemer i tætbebyggede områder Systemer til vintervedligeholdelse Samspil mellem mennesker, køre tøjer og veje. I forbindelse med kongressen afholdes der en stor udstilling indendørs såvel som udendørs, hvor offentlige (herunder Vejdirektoratet) og private præsenterer nyeste tiltag inden for vinterområdet. Den 16. og delvis den 17. marts afhol des der sideløbende SIRWEC-konferen ce. SIRWEC er en uafhængig organisati on til fremme af samarbejdet indenfor den vej-vejr meteorologiske del. Yderligere information, brochuremate riale, tilmeldingsblanketter etc kan fås ved henvendelse til Driftsplanafdelingen, Vejdirektoratet.

Sjælland Dansk Vejt/dsskrift 10/97 7 FOCUS ARTIKEL Nyt udstyr til måling af»hvide pleffer Af Freddy Knudsen, Driftsp/ana[de/ingen, Vejdirektora tet. Finn Krog Christensen, Vejteknisk /nstitut, Vejdirektora tet. På Vejteknisk Institut er der blevet udviklet nyt»isbil - udstyr. Udstyret bruge5 dels i forbindelse med placering afg/at føremålestationer dels til thermal mapping. Placering af glatføremålestationer har siden 1987 været baseret på målinger med en såkaldt isbil. Isbilen har, ud fra den infrarøde stråling som vejbanen afgi ver, målt vejtemperaturen. Desuden er målt lufttemperaturen i forskellige høj der samt luftfugtigheden. På Vejteknisk Institut er der til erstat ning af den udtjente isbil udviklet nyt udstyr. Udstyret udmærker sig ved at være mere fleksibelt, og ikke mindst mere mobilt, end det gamle. Hvor det hidtil var bundet til en bestemt bil, kan det nye udstyr monteres på enhver bil ved hjælp af sugekopper (se figur 1). Udstyret registrerer vej overfladens temperatur i op til 3 spor samtidigt. Des uden måles lufttemperaturen og luftfug tighed i 3 højder, hvoraf den ene er så tæt ved vejoveroverfladen som muligt. Herved er det muligt, at undersøge varia tioner i dugpunktet fra to meters højde (som indgår i glatførevarslingsstationer ne) og ned til vejoverfladen. Dataopsam lingen foregår ved hjælp af en standard pc er og et specialudviklet analog-digi talt interface for at opnå stor hastighed på systemet. Dataene gemmes i et pro gram, der kører under windows med ganske få kommandoer, og med grafisk præsentation af de målte værdier på skærmen. For at korrigere for vejræn dringer under måleforløbet, placeres ved målingens start en data-logger, som måler vejtemperatur samt Iufttemperatur og relativ fugtighed. Herved kan de opsamlede data med isbil-udstyret korri geres for evt, klimatiske ændringer under måleforløbet. Da det er meget vigtigt at kunne genskabe den nøjagtige måleposi tion i marken, er udstyret forberedt til GPS. ISBILMALING udført den: 06 april 1997 Målefr CSIVIDPLEPRAWVATMCESI7406EC.ICE Mdefrempem4wogslandaidafae5e Vejoverfladen: 0.0 Placering af glatføremålestationer Ved placering af glatføremålestationer er det vigtigt, at disse placeres på de såkaldte hvide pletter. I den forbindelse er der med det nye isbiludstyr blevet målt ca. 800 km.på kommune-, amts- og hovedlandevjsnettet i vinteren 1997/98. Typisk måles der 2 gange under forskel lige vejrforhold. På figur 2 er vist et eksempel på en udskrift fra en 5 km.lang strækning på den nye Kolding-Esbjerg motorvej. På denne strækning er der på vej temperaturen en forskel på op til 4 grader. Data bliver efterfølgende gen nemgået i samarbejde med en meterolog, da placeringerne ikke bør være baseret på udskrifterne alene. Thermal mapping På strækningen Fløng - Odde er der i vinteren 1997/98 desuden blevet målt en halv snes gange under forskelli ge vejrforhold. Formålet har været at undersøge, om det er muligt at udarbejde strækningsprognoser til erstatning af de såkaldte 5-timers punktprognoser der udarbejdes automatisk på DM1 for hver enkel glatføremålestation. Udarbejdelse af strækningsprognoser vil kræve gen nemkørsel med isbiludstyret op til 10 gange under forskellige klimatiske for hold. Ved at lade måledata indgå i DMI s prognosemodel, sammenholde med de målte værdier fra glatførestationerne, er det tanken, at der fremover udarbejdes strækningsprognoser for et større velde fineret geografisk område. Analysearbej det er endnu ikke afsluttet men vil fortsætte den kommende vinter. Yderligere oplysninger samt rekvire ring af målinger kan ske ved henvendel se til Vejteknisk Institut. M5leatrknlegesa hengde: 14.059 m 0.69 30cm over: -3.0 0.88 2 m over: -2.0 1.05 AMelSef fra hele mmesüæknlngens n4cidefrempeealor Om Sæm IXOM Im Zm Z500n, tzæm 5905. Figur 1. Nyt isbiludstyr monteret med sugekopper Fh59: I17frC.XLS.O.5Im, 2014a loa.tw Figur 2. Variation af vejteinperatur samt lufttemperatur i to højder på en 5 km lang strækning.

- Overholdelse - Vejens 2000 - Krav 8 Dansk Vejtidsskrift 10/97 Miljørigtig vejprojektering uden okkerproblemer Af Poul Panduro, Vejdirektoratet, og Lars Bo Christensen, Hedeselskabet Vejdirektoratet har i sin miljøstrategi 1996-2000»Vejen mod et bedre miljø(( vurderet, at der er behov for at styrke viden grundla get om vejsekto rens udledninger til jord- og vandmiljøet. Vejdirektoratet igangsætter derfor en række projekter, der skal 5kabe grundlag for en bedre vurdering af problemernes omfang. Et af pro jekterne var systematisk undersøgelse af vejprofekters påvirkning af miljøet med hensyn til okkerforurening. For offentlige og private virksomheder vil konsekvenserne for miljøet blive en stadig mere afgørende faktor for virk somhedens udviklings- og handlemulig heder. Vejdirektoratet har hidtil ladet indgå vurderinger af konsekvenser for miljøet ved anlæg af veje både i planlægnings og projekteringsfaserne og i byggefasen, eksempelvis i forbindelse med VVM undersøgelser (Vurdering af Virkninger på Miljøet i henhold til EU-direktiv fra 1985). Miljøet har imidlertid fået en så vigtig og strategisk betydning, at der må en målrettet og koordineret indsats til på området. Vejdirektoratets Anlægsområde i Skanderborg, der varetager planlæg ning, projektering og udførelse af motor veje og broer, har derfor styrket mil jøområdet, bla. ved ansættelse af en mil jøkoordinator, som i samråd med ledel sen skal formulere en miljømålsætning og en miljøpolitik for Anlægsområdet. I forbindelse med planlægning og pro jektering af et større vejanlæg skal i fremtiden alle aspekter af projektets mil jøpåvirkning undersøges og vurderes således, at nødvendige miljøtiltag kan indarbejdes i projektet samt i udbudsma terialet i form af beskrivelser, der skal efterleves af entreprenøren. Vejdirektora tet har formuleret det fremtidige arbejde i sin miljøstrategi 1996 -»Vejen mod et bedre miljø«(vejdirektoratet, 1996). MiljØrigtig pmjektering af et vejanlæg vil bl.a. omfatte: af miljøkrav i enhver henseende virkning på omgivelserne, herunder såvel naboer til vejen som flora og fauna - Forbrug og genbrug af materialer (råstofressourcer) til materialer i miljømæssig henseende - Energiforbrug - Levetidsbetragtninger For at være lidt på forkant med den miljømæssige udvikling påbegyndte Vejdirektoratet i samarbejde med Hedesel skabet i 1994 en systematisk undersøgel se af de enkelte projekters påvirkning af miljøet med hensyn til eventuel okker forurening. Hedeselskabet er blevet valgt til at forestå disse okkerundersøgelser for Vejdirektoratet, fordi selskabet har stor eks pertise på området. Okkerproblemer ved vejan læg I forbindelse med vejanlæg kan der i en række tilfælde opstå okkergener i nærliggende vandløb. Problemet vil overvejende hænge sammen med fore komsten af det jern-svovlholdige mine ral pynt, der ved luftens adgang iltes til jern og svovisyre. I andre tilfælde kan okkergenerne dog skyldes tilstede værelsen afjernholdigt grundvand. Der kan være tale om følgende gene relle situationer, der kan give anled ning til okkergener: A Vejen anlægges, hvor der passeres områder med blød bund (især tørv, dynd eller meget vandholdigt sand). Den normale procedure er i sådanne tilfælde at udskifte den bløde jord bund (afgravningsområdet) med stabilt materiale. Den bløde jord bund udsættes (deponeres) på egne de arealer, og da denne udsætning oftest finder sted over grundvands spej let, vil der kunne forekomme jernudvaskning som følge af pyri tiltning med okkerforurening af nærliggende recipienter til følge. Den opgravede og deponerede blødbunds jordvand kan tillige have betydelige koncentrationer af opløst jern. Dette kan ligeledes ved udsiv ning give anledning til okkerforure ning af nærliggende recipienter. B C Vejen anlægges i afgravning, og i denne forbindelse vil der ofte være behov for at gennemføre en perma nent grundvandssænkning. Grundvandet, som bortledes, kan være jernholdigt, hvilket kan give okker gener i recipienten. Grundvands sænkningen kan desuden igangsæt te iltning af pyritholdige jordlag i horisonten mellem gammel og ny grundvandsstand. Ved midlertidige grundvandssæn ninger kan der også opstå okkerge ner i recipienten. Jernudvaskingen i forbindelse hermed vil normalt ligeledes være midlertidig, og der med er problematikken mindre alvorlig. I forbindelse med vejanlæg er der ofte behov for regulering af grøfter, bække og åer, og i nogle tilfælde er der tale om en uddybning med en permanent grundvandssænkning på de nærliggende arealer til følge. Denne uddybning kan være nød vendig i forbindelse med selve vejanlægget eller for at sikre nuværen de eller fremtidige afvandingsfor hold for de nærliggende arealer. Dette kan resultere en iltning af pynt og dermed en jernudvaskning til recpienten.

15 15 Dansk Vejtidsskrift 10/97. 9 Okkervej ledning I forbindelse med Vejdirektoratets meget detaljerede arbejde omkring miljørigtig projektering arbejdes der også med de okkerproblemer, der kan opstå i forbin delse med anlæg af veje. Vejdirektoratet har gennem længere tid beskæftiget sig med disse problemer, idet direktoratet med mellemrum er stødt på fænomenet primært i forbindelse med anlæg af motorveje og omfartsveje. De største vejanlæg har frem til sidst i Situation Området er beliggende inden for de okkerpotenti- Området er beliggende uden for de okkerpotenti elle arealer. elle arealer. Generelt Som hovedregel gennemfores der altid undersogel- Som hovedregel gennemføres der ikke ser i disse tilfælde, men der arbejdes udfra visse undersøgelser i disse tilfælde, men der arbejdes bagatelgrænser. udfra en række væsentlige undtagelser. A Hvis blodbundsområdet har en meget ringe Hvis blødbunden har en dybde> 2 m, vertikal og horisontal udstrækning, gennemføres gennemføres der altid undersøgelser. der ikke undersøgelser. Hvis der er umiddelbart synlige tegn, der indikerer Hvis hele blodbundsmængden kan deponeres under okkergener, gennemføres der altid undersøgelser. grundvandsstanden, er det ikke nødvendigt med undersøgelser. Hvis der er tale om meget store arealer med en blødbundsdybde < end 2 m, vil en undersøgelse blive overvejet. B Hvis der er tale om en beskeden (<10 - cm) Hvis der er tale om en grundvandssænkning større grundvandssænkning. gennemføres der ikke end 10-15 cm, gennemføres altid en analyse af undersøgelser. grundvandskvaliteten. Jordprøver udtages kun, hvis der er synlige tegn på okkergener, eller hvis Hvis der er tale om en midlertidig grundvands- der i øvrigt er kendskab til risiko for okkergener. sænkning (kortere end Ca. I måned), gennemføres der ikke jordbundsundersøgelser. Der gennemføres dog altid analyser af grundvandets jerokoncen tration. C Hvis der er tale om en beskeden (<10 - cm) Der gennemføres kun undersøgelser, hvis der er grundvandssænkning. gennemføres der ikke synlige tegn på okkergener, og hvis grundvands undersøgelser. sænkningen er større end 10-15 cm. Tabel 1. Oversigt ovet; hvornår der gennemføres okkerundersøgelser A, B og C henvi ser til de i artiklen omtalte generelle situatione,; der kan give anledning til okkergener Vejdirektoratet Nej Okkerundersogelser Fastlæggelse af de blodbunds områder, som skal undersøges for evt, indhold af ovrit Udvælgelse af udsætningsområde! mængde og recipient. Modelberegning over konsekvenser for recipient ZZ2 Belastning af recipient oncentrationsforøgelse i Nej ient større end grænseværdi (Myndighedsafgørelse) Ja Ja Projekt for afværgeforanstaitning udarbejdes og konsekvenser beregnes af myndigheder Afværgeforanstaltninger udføres Figur 1. Beslutningsprocesser ved okkerundersøgelsei: Ingen yderligere tiltag med hensyn til okker Blødbundsdeponeringer skal udføres som forudsat i modelberegninger (område og mængde) 1980 erne især fundet sted på Sjælland, Fyn og i det østlige Jylland, hvor der erfaringsmæssigt kun sjældent forekom mer okkerforureninger. Da Vejdirektoratet fik til opgave at projektere og anlægge motorveje i den øvrige del af Jylland, var man opmærk som på problemet. Samarbejdet med Hedeselskabet resulterede i første omgang i, at selskabet i 1994 udarbejde de en»vejledning i forbindelse med okkerproblemer ved vejanlæg«for Vejdirektoratet (Christensen, 1994). Denne vejledning samt erfaringer ved en række undersøgelser af konkrete vej strækninger har resulteret i, at der nu foreligger en fast procedure for, hvordan risikoen for okkergener skal tackles ved de igang værende og fremtidige vejanlæg. Hvornår gennemføres okkerundersøgelser? OkkerundersØgelser gennemføres efter en fast undersøgelsesprocedure, hvor der udtages jordprøver til analyse af pyritind hold, ligesom der gennemføres feltanaly ser afjernindholdet i grundvandet. Under søgelsesmetodikken er beskrevet i»vej ledning i forbindelse med okker-under søgelser«(christensen, 1989), der er udarbejdet af Hedeselskabet i samarbejde med Miljøstyrelsen og de jyske amter. Da der kan være tale om betydelige okkergener ved forskellige tiltag i for bindelse med vej anlæg, gennemføres der okkerundersøgelser til belysning af pro blemernes omfang. Der gennemføres dog ikke okkerundersøgelser i alle oven nævnte tilfælde, da der vil være en ræk ke situationer, hvor der åbenlyst ikke vil opstå okkergener i recipienten. I tabel 1 er det vist, hvornår der gen nemføres okkerundersøgelser i forbin delse med vejanlæg. Beslutningen om, hvorvidt der i et konkret tilfælde skal gennemføres okkerundersøgelser, tager sit udgangspunkt i, om det pågældende areal er beliggende inden for de kortlagte såkaldte»okkerpotentielle områder x. Denne kortlægning er gennemført i 198 1-84 af det daværende Arealdatakon tor under Landbrugsministeriet. Kortlægningen blev gennemført primært med det fonnål at belyse okkerproblemets omfang i Jylland i relation til den daværen de store landbrugsmæssige drænaktivitet. Kortlægningen var som følge heraf tem melig ekstensiv, idet der i gennemsnit kun blev undersøgt og analyseret i jordprofil for hver 75 ha. Derfor kan kortlægningen ikke anvendes til at be- eller aflcræfte, om et konkret areal er okkerpotentielt, men man kan sige noget om sandsynligheden herfor. Man er derfor nødt til at gennem føre undersøgelser af de konkrete arealer, der er berørt af vej anlægget. Resultatet af kortlægningen er, at de

100.000 10 Dansk Vejtidsskrift 10/97 okkerpotentielle arealer udgør et areal, der svarer til Ca. 10% af Jyllands areal, og især da okkerforurening ret ofte også forekommer uden for de okkerpotentielle arealer, er der tale om en forureningsrisi ko af betydeligt omfang. Sagsforløb Når resultaterne af okkerundersøgelsen foreligger, gennemføres beslutningspro cesserne om yderligere tiltag efter flowskemaet i figur 1. Grænseværdien for pynt i jord er vejle dende og afbænger især afjordtypen. I de fleste tilfælde er grænseværdien 1,5 vægtprocent for tørvejorder, mens den er 0,5 vægtprocent for sandj order. Grænseværdi en for jernindhold i grundvand er 5 mg/i. Hvilken koncentrationsforøgelse, der tillades i recipienten, afbænger af vandløbets målsætning og følsomhed. Når der er tale om fiskevandsmålsatte vandløb accepteres normalt en koncentrationsforøgelse på 0,1 mg/i, når det drejer sig om pyritiltning. Hvis der er tale om lavere målsatte vand løb. kan der accepteres en lidt større kon centrationsforøgelse, der afhænger af, hvilken målsætning det drejer sig om. For jemudvaskning. der alene skyldes udledning af jernholdigt grundvand, tilla des større koncentrationsforøgelser i reci pienten, idet der er tale om en midlertidig udvaskning. Myndighederne vurderer de konkrete projekter individuelt afhængigt af recipientens målsætning, men der vil meget sjældent tillades en koncentrations forøgelse større end 0,5 mg/i uden etable ring af afværgeforanstaltninger. Afværgeforanstaitninger Såfremt modelberegningerne viser, at der vil ske en uacceptabel okkerforurening af recipienten, udarbejdes projektforslag til afværgeforanstaltninger. Forinden undersøges dog muligheden for at forebygge jernudvaskningen i ste det for at»helbrede«den. For eksempel undersøges det, om vejens forløb (trace en) kan flyttes, således at påvirkningen af blødbundsområdet eller det okkerpo tentielle areal mindskes, hvorved jernud vaskningen reduceres. Dette kan dog langt fra altid lade sig gøre, idet selv mindre ændringer af vejtracéen kan med føre væsentlige tekniske og/eller økono miske følger. Såfremt det drejer sig om udsætning af pyritholdig blødbund, undersøges det, om dette kan deponeres under grund vandsstanden i nærheden af afgravnings området. Dette vil forsegle pyritten og dermed hindre jernudvaskning. Hvis det te ikke kan lade sig göre, undersøges det, hvorvidt det er teknisk og økonomisk realistisk at transportere blodbunden til et område, der ligger så langt fra en reci pient, at jernudvaskningen ikke vil kun ne forurene denne. Hvis de pyritholdige jordlag ligger dybt, kan det overvejes kun at udskifte den overliggende ikke pyritholdige blødbund. Den pyritholdige jordbund udskiftes således ikke, men forbelastes, hvorved den presses sam men, så vejen ikke sætter sig. Denne løsning er dog økonomisk belastende, men er i nogle tilfælde billigere end etablering af afværgeforanstaltninger. Hvis ingen af de nævnte forebyggende løsninger kan anvendes, er det nødven digt at gennemføre egentlige afværgefor anstaltninger. En sådan afværgeforan staltning vil for et udsætningsområde typisk bestå af afskærende grøfter og dræn (i lille dybde), der opsamler afstrømningsvandet fra udsætningsområ det og leder det til en okkerrensningsen hed. Denne vil typisk være en kombina tion af bundfældningsbassiner og lavvandede grødefyldte bassiner. Såfremt der er tale om en meget betydelig jernud vaskning og en lav ph-værdi i vandet, kan det være nødvendigt at supplere med en enhed til dosering af hydratkalk. Som alternativ kan det være aktuelt at udsprede den opgravede blødbund i et relativt tyndt lag (f.eks 15 cm) på et nærliggende areal. Dette vil accellerere pyritiltningen. således at problemet kan overstås ret hurtigt. For at beskytte nærliggende recipienter tilføres den opgravede blødbund store mængder kalk, således at nedbrydningsprodukter ne fra pyritiltningen neutraliseres. For at sikre en rimlig jordstruktur på udsæt ningsarealet bør blødbunden og den tilførte kalk fræses, således at den indblandes i det underliggende pløjelag. For at sikre de fremtidige dyrkningsmulighe der på det anvendte areal er det antage ligt også nødvendigt at tilføre ret store mængder gødning. Ulempen ved denne metode er, at den er meget arealkræven de, da der ofte er tale om store mængder blødbund, som skal udskiftes (typisk 10.000 - m). Figur 2. Okkerrensn ingsanlæg. Blødbundsdepot ;zed afi ærgegrøfter og fældn ingsbassin.

Sl -i Glatførevarsling er i dag en helt naturlig del af trafiksikker heden. 250 målestationer med udstyr fra Tele Danmark Process tager temperaturen på vejhaner over hele landet. Hvert 10. minut sendes nye temperaturmalinger til vejvæsenet. Informationer, der bla. sikrer præventiv salt ning og færre uheld. Glatforesystemet fra Tele Danmark Process er designet til at løse mange flere trafikale opgaver. Malestationerne er oplagte som knudepunkter i fremtidens intelligente vejsystem med fx måling af trafiktæthed, elektroniske info tavler, positionsbestemmelse af specialkoretojer og forure ningsmålinger. Tag os med pa råd, når bedre overvågning og regulering af trafikken skal på dagsordenen.. ti t te... DANMA)RI< PROCESS.. Tele Danmark Process Telehojen I 5220 Odense SØ 65 65 57 57

2000 12 Dansk Vejtidsskrift 10/97 Status for Vejdirektoratets okkerarbejde Hedeselskabet har til dato gennemført Ca. 65 okkerundersøgelser af forskellig karakter for Vejdirektoratet. Arbejdet har omfattet undersøgelser på motorvejs strækningerne Esbjerg-Skads, Vejen- Kolding, Vodskov-Jyske As, Jyske As Sæby, Sæby-Frederikshavn, Nørresund by-brønderslev, Brønderslev-Hjørring og Herning-Bording samt i forbindelse med anlæg af omfartsvejen ved Rødkærsbro i Midtjylland. I Ca. 80% af tilfældene har det drejet sig om undersøgelser af blødbund, der skal afgraves og udsættes på nærliggende arealer. Hovedparten af de resterende undersøgelser har omfattet projekter omkring konsekvenser i forbin delse med forlægning og eventuel ud dybning af vandløb. Selvom langt de fleste undersøgelser er foretaget på arealer beliggende uden for de kortlagte okkerpotentielle arealer, har grænseværdien for pyritindhold i jor den og/eller for jernindhold i grundvan det været overskredet i Ca. totrediedele af tilfældene. Der er derfor gennemført modelberegninger, der viser konsekven serne for de recipienter. der vil modtage afstrømningen fra projektområderne. Ca. en halvdelen af beregningerne har vist, at projekterne ikke vil medføre en overskridelse af grænseværdierne for jernindhold i recipienterne, og i disse tilfælde gennemføres ikke yderligere tiltag med hensyn til okker. Såfremt der er tale om en mindre over skridelse af grænseværdierne, sendes projektet i første omgang til udtalelse hos myndighederne, der således vurde rer, om den pågældende recipient vil kunne tåle okkerforureningen, eller om der skal gennemføres afværgeforanstalt ninger. Såfremt der er tale om en betydelig overskridelse (2-3 gange) af grænsevær dierne udarbejdes der straks et projektforslag til afværgeforanstaitninger, og dette fremsendes til myndighederne til godkendelse. Indtil nu foreligger der således forslag til afværgeforanstaltnin ger for 10-15 områder, hvor det i alle tilfælde drejer sig om udskiftning af blødbund. Deponering under grundvand I ét af disse tilfælde har Vejdirektoratet fundet mulighed for at gennemføre udsæt ningen på arealer, hvor blødbunden depo neres under grundvandsstanden. Pyritten vil således være forseglet og vil ikke give anledning til jemudvaskning. Det drejer sig om et område på Vejen-Kolding moton ejen, hvor 60.000 m blodbund i foråret 1997 er transporteret ca. 3,5 km mod vest til et område nær Vejen, hvor Vejdirektoratet har indvundet sand til motorvejsbyggeriet. Dumperne har såle des transporteret sand den ene vej og blødbund den anden vej, hvilket har resul teret i. at projektet faktisk blev billigere end traditionelle afværgeforanstaitninger, selvom blødbunden skulle transporteres over en stor afstand. Vejdirektoratet gen nemfører et overvågningsprogram, der belyser, om den nærliggende recipient Vejen A eller grundvandet bliver belastet. De undersøgelser, der er gennemført til dato, viser, at der ikke sker belastning af recipient eller grundvand, og den gen nemførte afværgeforanstaltning har såle des været en succes. Der arbejdes videre med samme metode for mindst 3 af de pyritholdige blødbundsområder. For 2 områder er der udarbejdet pro jekter for egentlige afværgeforanstaltnin ger, hvor afdræningsvandet behandles i bundfældningsbassiner efterfulgt af lavvandede grødefyldte bassiner. Det ene areal er beliggende i nær Lindholm A på motorvejsstrækningen Nørresundby BrØnderslev, hvor der i foråret 1997 er udskiftet ca. 40.000 m blødbund. I foråret 1998 skal der udskiftes yderligere ca. 40.000 m1, således at der i alt er tale om en blødbundsmængde på ca. 80.000 m. Anlægget, der skal sikre mod jernud vaskning til Lindholm A blev etableret inden udskiftningen blev påbegyndt, og anlægget er naturligvis dimensioneret til at klare okkerproblemerne fra alle 80.000 m blødbund. Anlæggets indretning er vist i figur 2. Det andet areal, hvor der etableres egentlige afværgeforanstaltnin ger ligger ved Svanekærsgrøften på sam me motorvejsstrækning. For dette områ de er der udarbejdet skitseprojekt, der sendes til Nordjyllands Amt til godken delse efter Miljøbeskyttelsesloven. For ét andet areal beliggende på motor vejsstrækningen Jyske As - Sæby har okkerproblemerne resulteret i, at Vejdi rektoratet har ændret strategi for blød bundsområdet. Man påregner nu at und lade udskiftning af blødbunden, således at der ikke opstår okkergener. I stedet forbelastes blødbunden, selvom der er store tekniske problemer med denne metode for det pågældende område. For de øvrige blødbundsområder, hvor der er væsentlig risiko for okkergener, er det endnu ikke besluttet, hvilken strategi der vælges, men der vil blive gennemført tiltag, der kan hindre belastning af reci pienterne. for alle arealerne. Vejdirektoratets okkerundersøgelser har således vist sig meget vigtige for miljøet, idet okkerforurening af en lang række især højt målsatte recipienter er undgået. Ved enkelte af undersøgelserne er der konstateret pyritindhold på indtil 14-16%. Dette er ekstremt høje koncentrati oner, der ville have medført meget alvor lige okkergener i de pågældende vand løb, såfremt der ikke blev gennemført afværgeforanstaltninger. Litteratur: Christensen, L.B. (1989). Vejledning i forbindelse med okker-undersøgelser Hedeselskabets interne vejledning. Ikke publiceret, men kan fås ved henvendelse. Christensen, L. B. (1994). Vejledning i forbindelse med okkerproblemer ved vejanlæg. Vejledning udarbejdet for Vejdi rektoratet. Vejdirektoratet (1996). Vejdirektoratets miljøstrategi 1996 - - Vejen mod et bedre miljø. Vejdirektoratet. Forfatteroplysninger: Poul Panduro er sektionsleder ved Vejdi rektoratets An lægsomnråde i Skander borg. Lars Bo Christensen er sektiosleder på Hedeselskabets afdeling for Landskab og Recipienter i Århus. Figur 3. Fældningsbassin og afm ærgegrøfter set fra blødbundsdepot ved Lindholm Å.

FOCUS ARTIKEL Kan vi spare på saltet? Problemer med salt spredernes spredekvalitet Af maskiningeniør; Erik Juul Knudsen, Superfos Construction Da vinteren var omme, så vi igen i år salthvide vejrabatter omkranset af grå visne buske, og i alle landets dagblade kunne vi læse om problemet. Rigtigt er det da også, at der i vinterens løb er spredt Ca. 200.000 tons salt ud på de danske amts- og statsveje, og spørgsmå let er så, om alt dette salt er effektivt, eller om man kunne nøjes med det halve. Der er gjort mange tiltag for at gøre vore veje sikre for trafikken uanset vej ret. Alle amter er nu direkte koblet på Meteorologisk Instituts computere med løbende informationer om vejrudviklin gen. Og mange saltspredere er nu forsy net med nye komplicerede elektroniske styresystemer, så man kan sikre sig, at spederen lægger nøjagtig den mængde salt ud på vejen, man Ønsker. På det seneste er mange spredere også blevet forsynet med elektronisk dataopsamling, så man bagefter kan dokumentere, hvad saltsprederen har lavet. Alle disse punkter er dog ikke rettet mod besparelse på saitmængden. Det eneste effektive, der er sket på dette punkt er, da det for år tilbage blev almin deligt med befugtet salt, men siden er det ikke rigtig lykkedes at gennemføre noget effektivt. Flere forskellige tiltag er for søgt, men det er altid problemet at bevi se, at en ny metode er bedre end de hidtil brugte, for vi er jo altid afhængige af vejret og indendørs fuldskalaforsøg er vanskelige. Dansk Vejtidsskrift 10/97. 13 Sprederne skal være korrekt justeret Salttypen bliver altid diskuteret, og kor rekt er det også, at de forskellige saitty per har mange forskellige egenskaber. Generelt kan man dog altid sige, at fug tigheden bør aldrig være over 3%, og at komstørrelse over 3 mm og under 0,5 mm kun er ønskeligt i helt specielle tilfælde. Det er vigtig, at saltsprederen er justeret nøjagtig til den aktuelle saittype. Der er delte meninger om sprederty pen skal være til tørsalt, med befugt ningsanlæg, med saltknuser eller en ren væskespreder. De har hver især deres fordele og ulemper. Spredertypen skal passe til opgaven, men problemet er, at vi ikke har fakta nok til 100% at specifi cere den helt rigtige spreder. Som det ses af ovenstående, er der mange forhold, der skal vurderes, før man rigtig kan komme i gang med at spare på saltet, uden at det går ud over trafiksikkerheden, og mange af parame trene er ukendte faktorer. Uanset hvilken metode man vælger, må den første forudsætning dog være, at sprederen er korrekt justeret, så den lægger den mængde salt ud, man ønsker, og fordeler den jævnt inden for det vejbaneområde, der skal saltes. Inden sæsonen 1996-97 købte Super fos nye spredere Nido 90 forsynet med fuld elektronisk styring, dataopsamling og seneste udvikling inden for spredetal Superfos har i sam arbejde med Viborg Amt undersøgt 4 salt spredertyper. Resultatet var ikke særlig positiv. Kun en enkelt spreder af de 4, der blev prøvet, fik totalt set karakteren acceptabel. Forfatteren vurderer, at der med forbedrede spredere kan spares op til 25% salt. Billedet viser et typisk resultat fra testen med tre spredebilledej: Den midterste streg viser midten af sprederens kørebane. Spredebilledet nærmest viser situationen med bredden stillet til 8 meter og symnmnetri til venstre. Det bemærkes, at der faktisk ikke spredes salt i sprederens kørebane.

14 Dansk Vejtidsskrift 10/97 lerkener. Af flere grunde blev disse spre dere fulgt meget tæt, og ofte kom bemærkninger så som»for lidt til ven stre«,»spredebredde for liile«o.s.v. fra dem, der kørte efter sprederne, og ofte var disse bemækninger modsigende. Forsøg hos Viborg Amt Nøjagtig dosering af saitmængden er for de fleste spredere ikke noget problem, og det er altid nemt at efterkontrollere. Vi blev derfor enige om at gennemføre en række forrøg, hvor man under optimale forhold fik testet spredernes evne til at sprede saltet. For at få større bredde i forsøget rettede vi en henvendelse til Viborg Amt, der har flere fabrikater af spredere. Forsøget var planlagt til at foregå indendørs, men da det var helt vindstille. og solen skinnede fra en skyfri himmel, flyttede vi udendørs. Forsøgene foregik ved, at vi stationært simulerede kørsel med 30 km/b og med en dosering på 10 eller 5 gram/m 2 kørte sprederen i 30 sek. Derved fik vi et meget klart billede af spredebredde og fordeling. Resultatet var unægtelig overraskende og ikke særlig positiv. Kun en enkelt spreder af de 4, der blev prøvet, fik totalt set karakteren acceptabel. Spredebredden er som bekendt afhæn gig af spredetallerkenens omdrejningstal, men salttypen har mindst ligeså stor betydning og denne faktor bliver ofte glemt. Symmetri er et kapitel helt for sig, og det er et kapitel, som producenterne af saltspredere åbenbart ikke gerne vil ind på. I hvert fald er det ikke nævnt i nogen manual, hvordan man kontrollerer, om ens spreder er korrekt justeret på dette punkt. De afprøvede spredere havde alle svært ved at sprede til højre, og på ingen svarede spredebilledet til det, der var ønsket. På grundlag af de udførte forsøg, må vi også slå fast, at den metode, de fleste bruger i dag med at køre bag efter spre deren ude på landevejen, ikke kan bru ges, idet ikke engang når vi stod bag ved sprederen under forsøget, kunne vi fast slå hvordan spredebilledet kom til at se ud, før der lå en vis mængde salt på asfalten. Manual for kontrol af spredere ønskes Resultatet af forsøgene er, at vi nu kon trollerer spredebilledet på alle vore spre dere inden sæsonstart og tilpasser det til de salttyper og spredebredder, vi skal arbejde med. Vi vil opfordre andre til at gøre det samme og samtidig også opfordre salts prederproducenter til at få udarbejdet en manual for kontrol af deres spredere. Vi så også gerne, at der blev lavet en grundigere undersøgelse af, hvordan man optimerer udnyttelsen af det salt, der spredes på de danske veje. Vi kunne passende starte med en undersøgelse af de spredertyper, vi bruger så vi ved, hvad de kan og endnu vigtigere, hvad de ikke kan. Saittypernes fordele og ulemper bør fastlægges gennem velkontrollerede for søg. Vi er sikre på, at en målrettet under søgelse vil vise, at man kan optimere saltspredningen, måske ikke så meget, at man sparer det halve, men vi tror, at 25% er muligt. FremtidenstunneIprogrm

Dansk Vejtidsskrift 1Q/97 15 FOCUS ARTIKEL Kan vi spare på saltet? Erfaring med brug af tre saltspreder typer i Viborg Amt Af maskinmester Jørgen Stenholt, Viborg Amt Viborg Amt s Vejkontor i Skive, har i vinteren 96/97, høstet erfaringer ved at køre med salt spredere af fabrikater ne EPOKE, NIDO og FALKØPING. Der har været fokuseret på opgaven: At sprede salt i en passende mængde fordelt jævnt på kørebanen uden spild i rabatteme. For at eftervise spredernes evne til at klare denne opgave, har vi fulgt tre spre deruter gennem vintersæsonen 96/97. Derudover har vi i samarbejde med Superfos Construction udført en række forsøg, hvor sprederne ud fra ens betin gelser, fik lov til at vise hvad de kan. Konklusion Den samlede konklusion på forsøgene er følgende: Det er vigtigt at saltet har en ensartet kvalitet med kornstrørrelser mellem 0,3 og 3 mm og en fugtighed på max. 3%. Køretøjets fremdrivningshastighed har stor betydning for resultatet. Man bør sætte grænsen ved 45 kmlt med fugtsalt og 30 kmlt med tørsalt. Spredebredden kan for nogen af spre detyperne ikke styres, når man kom mer over 6 meter. Variationer i spredesymmetrien giver ikke for nogen af spredetyperne et spredebillede, der svarer til det ind stillede. Ved fremtidige indkøb af salt og salts predere, skal der udarbejdes kravspecifikationer, der sikrer en ensartet kvalitet af salt og en dokumentation for en saltspreders kapacitet og nøjagtighed. Erfaringer Falkøping med mixer, har bedst mulig hed, af de tre typer for at spare på saltet, under forudsætning af. at spredebredden ikke overstiger 4 meter med i 10 g/m På den rute denne spreder kørte på havde vi i vinteren 96/97 et gennemsnitforbrug på 8 g/m 2 mod et totalt gennemsnit for samtlige ruter på i 13 g/m 2 med samme antal udkald. Nido 90 med fem zone spredesystem er den spreder, der giver de mest fløj agti ge spredebilleder, men har dog proble mer med at sprede i højre side. Epoke SW 3501 er med en nyudviklet spredetallerken den eneste, der kan sprede i højre side. Denne spreder kan grundind stilles til et nojagtigt spredebillede f.eks. til 6 meters spredebredde, hvis man så ændre spredebredden under kørsel vil spredebilledet ikke længere være i orden. Alle sprederne mangler dokumentation for deres muligheder for at styre spredebilledet. Ingen af leverandørerne kan for nuværende levere sådan dokumentation. Begrundelsen fra dem er, at ingen kunder har bedt om det. 2. Fremtid Der er ingen tvivl om, at der vil komme miljømæssige krav om at spare på vej saltet. For at imødekomme sådanne krav, vil det være nødvendigt at udvikle på spredning af salt. Leveradørerne vil ikke være tilbøjlig til at udvikle, medmindre markedet stiller krav, det vil derfor være en fordel, hvis amterne som væsentlige kunder kan samarbejde om fremtidens krav. Jeg mener, at der ligger en god opgave til vinterudvalget, evt, et under udvalg i vinterudvalgsregi. Viborg Amts Vejkontor i Skive har lavet aftaler foreløbig med Falkøping og Epoke om videreudvikling af saltspreder ne. Aftalen med Falkøping gælder øgning af kapacitet og udvikling af spredetaller ken og symmetri. Aftalen med Epoke gælder afprøvning af 5W 3501 med et knusesystem påbygget. Fordelen ved at knuse saltet er, at vi ikke bliver afhængig af saltkvaliteten og at saltet virker hurti gere. Jørgen Stenholt er projektleder for drift af vintertjenesten i Viborg Amt EURO TRAFFIC 97 12. - 14. NOVEMBER 1997 Trafik og miljø i mellemstore byer til debat International konference og udstilling om trafikledelse, ny transportteknologi, plan lægning og transportterminaler i mellem store byer. Der vil være en gennemgang af igangværende EU-stottede projekter. Konferencen arrangeres i samarbejde med bla. EU og Trafikministeriet. Konferencegebyr: Kr. 3.900,- inkl. moms Protektor Hans Kongelige Højhed Kronprins Frederik Yderligere information på INTERNETTET: //www.akkc.dk eller ved henvendelse til: Aalborg Kongres & Kultur Center Boks 149-9100 AALBORG Tlf. 99 35 55 55 Fax 99 35 55 80 e-mail: euro@akkc.dk I

16 Dansk Vejtidsskrift 10/97 Fiberarmeret overfladebehandling Af salgsingeniør Frands Jørgensen, Marius Pedersen AIS og akademiingeniør Bente Kloster, Vejteknisk Institut Normalt udlægges Fibertex på gi. revnede, krakelerede asfa Itveje med dårlig underbund efterfulgt af et asfalt slidlag, hvilket er meget kostbart. I denne artikel berettes om en billigere løsning, nemlig anven delse af Fibertex efter fuigtaf en overfladebehandling Mange vejstrækninger fremstår med en revnet og krakeleret overflade, og det er meget ressourcekrævende at renovere og vedligeholde disse optimalt. Som et alternativ til dyr udskiftning af dårlig underbund og nyt forstærkningslag kan Fibertex mættet med bitumen på beg ge sider anvendes, efterfulgt af en 2 /2 OB. Fribertexdugen virker som en spænd ingsoptagende og vandbeskyttende mern bran, hvilket modvirker gennernslagsrev ner, og samtidig forhindrer det overfla devand i at trænge ned i underbunden. Det er en kendsgerning, at hvis underbunden kan holdes tør (delvis), så har man opnået en forøgelse af bæreevnen, og dette gøres effektivt med en OBbelægning. Processen Processen for OB med Fibertex består i: Afrensning af eksisterende vejoveiflade. Udlægning af 160 varm MP-speci albituinen, som trænger delvis ned i den gl. vejbelægning. Udrulning (med specialudstvr affiber tex, som klæber til udlagte bitumen. Udlægning af 160 varm MP-speci albitumen oven på Fibertex, evt. med tværfordeling,hvis trafikken er meget sporbunden. Udlægning af 12/16 mm klippegra nitskærver (i underskud). Tromling. Risling/forkiling med 5/8 mm klippegran itskæri er Tromnling med specialti-omle med gunimibelagt glatvalset tromle med Affejning/opsugning af overskuds vibration. skærver Udlægning af 160 varm MP-speci albitumen. Denne belægning er udført på en ræk Udlægning af 5/8 min skærver ke strækninger. Vejteknisk Institut (VI.) Tromling. har undersøgt flere af disse strækninger Strækninger hvor der er udlagt fibertex efterfulgt af 2 /2 OB 1. Græse Strandvej, Frederikssund Kommune, 1990 Mose område 2. Hagesholmsvej, Holbæk Komgl. mune, 1992 Vejen ligger på havbund, - Larnmefjorden.»Hovedvej< til centrallosseplads vi Audebo østside (tunge spor): Fibertex + 2 /2 OB Vestside: 2 /2 OB. 3. Tuborgvej, delstrækning, Drags holm Kommune, 1992 Lammefjorden, 15 m dynd, vejen meget revnet og i bevægelse under trafikale påvirkninger. Undersøgt for bæreevne af Vejtek nisk Institut. 4. Skovlyvej, Dragsholm Kommu ne, 1994 Underlag, som pos. 2 Undersøgt for bæreevne af Vejtek nisk institut. 5. Adelers Alle, vffårevejle, Vestsjællands Amt, 1996 Underlag som pos. 2. Undersøgt for bæreevne af Vejtek nisk Institut 6. Skovporten, Gentofte Kommu ne, 1996 Underlaget er meget revnet og har store sætninger. Undersøgt af Vej teknisk Institut. Mindst 5 m dynd/mose. 7. Tuborgvej, Dragsholm Kommu ne, 1997 Underlag som pos. 2.

Dansk Vejtidsskrift 10/97. 17 Figur 2: Fibertex og efterfølgende OB har givet god friktion på en træbro. for bæreevne og mægtigheden af de underliggende lag, og rådgivet om den fortsatte vedligeholdelse af den pågæl dende vej. Eksempel I det følgende redegøres nærmere for undersøgelse af Skovporten i Gentofte Kommune på en 400 m strækning. Vejen, som er 6 m bred, ligger i blødbundsområde, og underbunden er overvejende postglacial tørv. Asfaltbe lægningen var meget revnet og med sæt ninger op til 0,5 m. Der blev foretaget bæreevnemålinger med faldlod pr. 25 m, skiftevis i højre og venstre vejside, og dette viser dårlig bæreevne på stort set hele strækningen. Ved efterbehandling af faldlodsmålinger ne fremkommer der meget lave E-værdi er for både asfaltbelægning og underbund. Der blev også udvalgt 6 repræsentative punkter til opgravning for bestemmelse af lagart og -tykkelse. Asfaitlaget varie rede fra 4-18 cm, -var meget porøst og smuldrede. Til opbygning af de ubundne lag er der brugt en del slagger. Der var i vejens underbund konstateret blød bund med vandindhold op til 533%. Grundvandsspejlet er registreret i en dybde af 1-1,5 m. Den karakteristiske levetid for stræk ningen var beregnet til 0,2 år og et fors tærkningsbehov på 11 cm. Der blev udarbejdet 2 alternative for slag til vedligeholdelse: I Udskiftning af 5100 m3 blød bund Indbygning af letklinker, efterfulgt af fibertex, 30 cm bundsikringsgrus 14 cm stabilt grus 7 cm asfalt overslag Kr. 1.579.206,00 II Fibertex efterfulgt af 2 /2 OB overslag Kr. 142.500,00 Gentofte Kommune valgte forslag II og sparede altså 1,4 mio. kr.. Ved en visuel vurdering må konstate res, at belægningen har klaret sig fint. Den udførte belægning er fleksibel og vandtæt, og derfor ingen skader ved evt. frosthævning. Herved er opnået besparelser for bygherrerne. Anvendelse af fibertex på træbro. Fibertex kan også anvendes i forbindelse med forbedring af friktion. En dobbel trettet cykel-gangsti i Søllerød Kommu ne passerer en å med brodæk af træplan ker, som bliver glat i fugtigt vejr, grundet bla. alger. Marius Pedersen AIS har derfor udført følgende: 1. Overdækning af åløbet 2. Afrensning 3. Udsprøjtning af 160 varm MP-bitu men 4. Udrulning og delvis fastgørelse af fibertex 5. Udlægning af 160 varm MP-bitu men 6. Udlægning af 5/8 mm skærver 7. Tromling Arbejdet er udført i 1994, og der blev opnået tilfredsstillende resultat, nemlig at skabe friktion på brodækket.

18. Dansk Vejtidsskrift 10/97 NYT FRA VEJ DIREKTORATET Ny struktur i Vejd irektoratet Vejdirektoratet er nu klar med en ny organisa tion, der træder i kraft 1. januar 1998. I den nye organisation vil pro jektorganisering og kun deorientering være ken detegnende for arbej det. Det nye Vejdirektorat er indrettet på at løfte de nye opgaver, som direktoratet skal varetage fra 1. januar 1998, hvor Vej direktoratet overtager ansvaret for den daglige drift og vedligeholdelse af de Ca. 1.600 km. statsveje fra amterne. Niels Christian Skov Nielsen får som driftschef dette ansvar, som både omfat ter ansvar for vejenes tilstand og for afviklingen af trafikken på vejene. Samtidig styrker Vejdirektoratet sam arbejdet med den Øvrige del af vej- og trafiksektoren gennem en nyoprettet sek torservicefunktion med Sven Krarup Nielsen som sektorchef. Samarbejdet med bla, kommunernes og amternes vej administrationer drejer sig om at udvikle og regulere vej- og trafiksektoren på områder som trafiksikkerhed, miljø, vejregler mv. Michael Schrøder bliver ny chef for Vej direktoratets anlægsaktiviteter, som gennemføres fra Vejdirektoratets afde ung i Skanderborg. Han får desuden ansvaret for den planlægning, der knytter sig til de konkrete anlægsprojekter. En nyoprettet trafik- og transportfunk tion med Knud Erik Andersen som chef er udtryk for en styrkelse af Vejdi At civilingeniør, ph.d Carsten Bredahi Niel sen, Vejdirektoratet, forsknings- og udviklingsafdelingen rektoratets overordnede trafik- og trans portplanlægning samt udvikling af trafi kinformation og trafikstyring. Per Friborg overtager foruden sit hid tidige ansvar for Vej direktoratets vej informationssystemer ansvaret for Vej direktoratets samlede TT-funktioner. Jørgen Christensen fortsætter som chef for Vejteknisk Institut i Roskilde og Erling Rask som ansvarlig for Ve direk toratets omfattende eksportvirksomhed. I stabsfunktioner ansættes Troels Schmitto som ny Økonomichef og Jette Kastoft som personalechef, mens sekre tariatschef Søren Kjærgaard fortsætter i sin nuværende funktion. Vejdirektør Henning Christiansen og stedfortrædende vicedirektør Per Clausen udgør fremover Vej direktoratets direktion 3MPRODUKTER SES OVERALT 3M er markedsførende inden for trafiksikker hedsprodukter - gennemtestede produkter, der anvendes overalt i verden. 3M GIVER PROFESSIONEL VEJLEDNING Skal en afmærkningsopgave løses professionelt, så kontakt 3M. Vores konsulenter og teknikere er klar til at rykke ud, rådgive og præsentere produkterne, feks. i form at en mørkedemon stration, som er den korrekte måde at demon strere produkternes refleksegenskaber på. 3M Trafiksikkerhed ScotchlaneTu Midlertidig vejafstribning StamarkTM Permanent vejafstribning 3M Færdseissøm 3M Vejtavler ScotchliteTM Refleksfolie til alle vejtavler 3M Køretøjsafmærkning ScotchliteTu Refleksplanker RetIekstrekanter Lastvognsafmærkning (Vehicie Conspicuity) 3M Personlig Sikkerhed ScotchliteTM Tekstilrefleks til beklædning 3M Sikkerhed til Søs ScotchliteTM Til redningsudstyr Til farvandsafmærkning 3M Dekoration ScotchliteTM Til firmaskilte & facadedekorationer 3M als 3M Afd. for Trafiksikkerhedsprodukter Fabriksparken 15, 2600 Glostrup 434801 00

ti 4: L i:t i

20 Dansk Vejtidsskrift 10/97 Trafikdage på Aalborg Universitet af Studerende Torben Kjeldgaard Larsen og Jesper Runge Madsen Aalborg Universitet Årets Trafikdage blev afviklet i dagene 25.-26. august - traditionen tro i bagende varme. I år var der 130 indlæg og 400 deltagere. Rektor Svend Caspersen bød i slutningen af august de 400 deltagere velkommen til»trafikdage på Aalborg Universitet<, der igen i år blev et meget varmt og vel lykket arrangement. Arrangementet bestod af 14 sessioner med i alt 130 indlæg, så det var desværre nødvendigt at vælge imellem de mange vidt forskellige emner. Det udleverede program for konferencen gav ud over overblik over konferencen, også et ind tryk af at trafikforskningen i Danmark spænder meget bredt og involverer folk med vidt forskellige baggrunde. I det føl gende vil vi forsøge, at videregive det indtryk vi fik af konferencen. De i det følgende omtalte indlæg kan læses på internetadressen www.i4.auc.dk/trg/td Si end Caspersen bød velkommen. Livslang uddannelse Svend Caspersen kom i sin velkomsttale ind på aktualiteten af trafikdagene i Aal borg i en tid, hvor byen er plaget af uheld og lange bilkøer i forbindelse med repa rationsarbejderne i Lirnfjordstunnelen. Samtidig pegede han på vigtigheden af at den viden, der opsamles både gennem forskning og det daglige arbejde i kom muner, amter og stat, spredes og formid les til de mange. Svend Caspersen ser trafikdagene som en god chance for praktikere og teoretikere til at mødes og udveksle resultater, ideer og erfaringer, hvilket ligger i lige linie med et af Aal borg Universitets nye tiltag»livslang uddannelse«. Ny viden nødvendig Trafikminister Bjørn Westh trak i sit oplæg også»trafikdage på Aalborg Uni versitet< frem som et vigtig samlings punkt for trafikforskningen i Danmark. Et samlingspunkt, der er med til at skabe den ny viden, som er nødvendig for, at vi som samfund kan løse de problemer, der er på transport og miljøområdet. Trafikministeren påpegede i sit indlæg, at vi må begrænse transportarbejdet i samfundet, men sagde dog samtidig, at vi må transportere os, og at muligheden for at transportere sig er en del af vores livskvalitet. Herefter tog Bjørn Westh fat på at beskrive, hvor langt vi Danmark er nået mod de mål, der bla. er blevet opstillet i regeringens handlingsplan»trafik 200S. Her måtte han indrømme, at det går dårligt med forsøget på at begrænse udslippet af CO2. Han pegede her på. at problemet kunne løses gennem mere brændstofeffektive motorer, hvor et mål kunne være 100 km på 3 liter benzin. Trafikministeren mente, at transport sektorens miljøproblemer skal løses gen nem en kombination af fly viden, regule ring samt den enkeltes og erhvervslivets indsats. Bjørn Westh afsluttede med at udtryk ke et ønske om, at de tilstedeværende trafikforskere og praktikere skulle delta ge mere aktivt i den offentlige debat, samt et Ønske om at transportforskningen i fremtiden vil blive formidlet bedre og derigennem blive mere synlig. Samtidig satte han spørgsmålstegn ved, om transportforskningen har fundet de rigtige rammer, og om der skal flere ressourcer til for, at vi kan nå længere på transport forsknings området. Flere midler til transportforskning Efter Trafikministerens indlæg fulgte Tage Dræbye fra Transportrådet, der ind ledte med at glæde sig over den brede debat og de gode enkeltprojekter inden for transportområdet. Han mente dog samtidig, at der er et stort gab imellem mål og midler, samt at målene i»trafik 2005< endvidere langt fra er opfyldt. Transporten påvirkes i forskellige retnin ger af en lang række initiativer, og nye afgifter er således ikke den eneste vej frem, hvis man vil løse landets transport og miljøproblemer. Tage Dræbye pointerede, at vejen frem starter ved en erken delse af de transportpolitiske problemer, der eksisterer i forhold til det globale miljø. Mere specifikt handlede det om erkendelse af manglende viden inden for transportområdet, erkendelse af at øget vækst giver øget transport, erkendelse af nødvendigheden af strammere styrings midler, samt erkendelse af konflikter imellem trafikministeriets, miljøministe riets og skatteministeriets ofte modstri dende mål. Tage Dræbye pointerede, at det netop er transportrådets opgave at påpege disse 41 I Bjørn West/i satte spørgsmålstegn ved om der er midler nok på transpoii/rsk ningsom rådet.

modeller gab imellem mål og midler og støtte de politisk ubekvemme analyser igennem finansiering af forskning. Han sluttede at med at sige, at dansk transportforskning ikke er stærk nok til at løse de mange problemer, og at det er nødvendigt at styrke denne forskning ved at tilføre fle re midler. Roadpricing Per Als fra Hovedstadens Trafikselskab fortsatte med»planlægningsmæssige perspektiver og politiske muligheder i forhold til Road Pricing. Road Pricing er ifølge Per Als en prissætning af vejtra fikken i forhold til tid, sted og funktion. Ifølge Per Als er de to eneste ting i Dan mark, der er gratis for enhver, mad fra folkekøkkenet og benyttelsen af vejene i Danmark. Da der er en stadig kamp om gaderummet, og da netop vejtrafikken forårsager en stor del forureningen, kan det virke paradoksalt at området regule res, som det gør. Per Als fremlagde, at der allerede i dag bruges forskellige prismekanismer i dansk trafikpolitik, men at vejtrafik.ken i modsætning til f.eks. banetrafikken ikke betaler i forhold til, hvor meget der køres. Arsagen til at området reguleres som det gør, er ifølge Per Als, at der mangler helhedstænkning inden for transport og miljøområdet, samt at de eksisterende afgiftssystemer er blevet så god en indtægtskilde for staten, at de næsten er umulige at fjerne. Tekniske muligheder Efter dette indlæg fremlagde Jan Kilde bogaard fra Transportrådet de tekniske muligheder på Roadpricingområdet. Han sagde bla., at roadpricing allerede nu er teknisk muligt og, at det er organisatio nen og den politiske vilje der mangler. Endvidere sagde Jan Kildebogaard, at befolkningens og politikernes frygt for overvågning kunne vise sig at blive den største hindring for indførelsen af road pricing. Jan Kildebogaard pointerede dog, at denne frygt er overdrevet. Transportmiddelvalg og livsstil Efter indledningssessionen startede den egentlige konference. Her valgte under tegnede først at høre to indlæg i sessio nen»trafik og miljø i byer. Her præsenterede Mette Jensen fra Danmarks Miljøundersögelser, sit oplæg»bilen som kulturfænomen<, som om handlede forskningsprojektet ALTRANS. Dette projekt omhandler sammenhængen mellem transportadfærd og holdninger til transport. I projektet opdeles trafikanter ne i typer spændende fra»lidenskabeli ge bilister< til»cyklisterfkollektivbruger af hjertet<. Konklusionen på indlægget var, at man ikke kan omlægge befolkningens trans portvaner drastisk ved f.eks. øgede ben zinafgifter, da transportmiddelvalget hæn ger sammen med den enkelte persons livsstil. Herefter fremlagde Lone Marie Holm Jensen. Betina Kjerulf og Camilla Stegs ted fra Aalborg Universitet deres oplæg»rejsevaneundersøgelser med fokus på livsstil og transportmiddelvalg«. Hvor de havde brugt trafikanttyperne fra AL- TRANS i forbindelse med en konkret undersøgelse i Herning. Deres konklusi on var, at trafikanttyperne fra ALTRANS umiddelbart var svære at bruge i praksis. Fremtidens værktøjer Efter at have hørt disse to oplæg fulgte vi sessionen»æstetik for veje og broer<, hvor vi bl.a. hørte indlægget»aflastning af veje eller»afvejning< af Ejner Overlund Hansen fra Møller og Grøn borg AIS. Han beskrev arbejdet med at reducere kapaciteten af de hovedlande veje, der ligger tilbage med en betydelig overkapacitet efter ibrugtagning af nye højklassede veje. Ideen med projektet er bla., at man ved»afvejningen< tager hensyn til en række værdier som f.eks: Trafiksikkerhed, by- og boligmiljø, natur og miljø, det visuelle miljø, historie, æstetik og funktion. I samme session fremlagde Finn Zet terstrøm fra firmaet ViaNova i Oslo pro jektet»virtual Reality - i plan lægningen. Her viste Finn Zetterstrøm et bud på et af fremtidens redskaber inden for trafikplanlægningen, hvor man v.h.a. en pc kan bevæge sig rundt i en L- Seli om det i ed serveringen kunne i irke lidt kaotisk, så afi ikledes trafikdagene som sædvanlig i en meget aflappet at,nos/ære. Dansk Vejtidsskrift 10/97 2 i 3D-model af det fremtidige vejanlæg. Værktøjet virkede meget overbevisende og let i brug og opbygningen af 3Dmodellen virkede også forholdsvis»let«, den havde dog visse svagheder i forhold til gengivelsen af bygninger. Trafik- og miljøpuljen Den anden konferencedag startede vi med linien»byplanlægning og trafik». Søren Brøndum fra PLS Consult A/S lagde ud med en evaluering af samspillet mellem lokale og centrale myndigheder belyst ved arbejdet med trafik- og mil jøhandlingsplaner. Konklusionen på ana lysen var kort sagt, at det er muligt for centrale myndigheder at»styre» kommu nerne i den politisk vedtagne retning igennem vejledning og direkte økono misk støtte. Carsten Jahn Hansen og Henrik Harder Hovgesen gennemgik derefter deres analyse af samspillet mel lem overordnede statslige mål og kom munale aktiviteter, og kunne ligesom Søren Brøndum konkludere at kommu nerne i høj grad fulgte de statslige ret ningslinier. De mente dog ikke, trafik og miljøpuijen var en stor succes, idet en stor del af de projekter kommunerne gennemførte, ifølge deres vurdering var»skuffeprojekter», der alligevel ville være blevet gennemført. Jørgen Bunde fra Aarhus kommune var i sit indlæg delvist enig i, at det ofte var skuffepro jekter, der blev gennemført under trafik og miljøpuljen. Han mente dog, at pro jekterne ofte blev ændret i mere mil jømæssig retning, hvorved de statslige tilskud var berettigede. Kapacitet Den sidste session vi deltog i, var»kapa citet af veje», hvor Henning Sørensen fra Vejdirektoratet fremlagde sine resultater fra undersøgelser af kapacitet og trafik afviklingsforhold for stærkt belastede motorveje. Undersøgelsen viste bl.a. at trafikmængderne i nogle tilfælde over steg de traditionelt beregnede kapacite ter. Bagefter fortsatte Pierre Aagard med kapacitetsberegninger i rundkørsler, der bla. kunne tage højde for dobbeltspore de rundkørsler. Trafikdagene 98»Trafikdage på Aalborg Universitet» var igen i år en succes, og stjernen der skin nede over hele arrangementet var lige som sidste år det bugnende ta -selv-bord, der var til frokost begge dage. For dem der har fået lyst til et fagligt input og ikke mindst en lækker frokost kan vi for tælle, at Trafikdagene næste år finder sted den 24.-25. august 1998.

betingelserne under 22. Dansk Vejtidsskrift 10/97 FOCUS ARTIKEL MAFILON gør vejene mindre glatte Af Arne Bøge/øv Jensen Fa. Bjørn Thorsen AIS Asfaltbelægninger tilsat Mafilon kan forhindre islagsdannelser i køre banens overflade ved temperaturer ned til -2 I -3 C og ved lavere temperaturer forsinkes dannelsen af islag. Herudover forhindres, at sammenpresset sne»lim er til vejover fladen, hvorved der opnås en betydelig hurtigere snerydning. Alle faktorer, der er med til at fremme trafiksikkerheden om vinteren. NYT FRA VEJSEKTORENS LEVERANDØRER: Pludselig opstået islag har altid været et stort problem. Især på broer, i kurver og på andre topografisk, ugunstigt, udlagte vejafsnit sker der ofte uventede udskrid finger. Tit er hurtig saltning på disse strækninger ikke mulig både af praktiske og Økonomiske årsager. Løsningen på dette problem er Mafilon, som korrekt anvendt i asfaltslidlagene for hindrer islagsdannelse ved -2! -3 C, og samtidig forhindrer sne/is-»limning«til vejoverfladen. MAFILON er et hydrofoberet saltsten melsfyldstof, som kan anvendes på sam me måde som alle andre typer fyldstoffer. Ca. 90% af persontransporten og Ca. 60% af godstransporten foregår på det danske vejnet. Det er derfor naturligt, at trafikanterne og det danske erhvervsliv har store fællesinteresser i, at vort vejnet altid er farbart og sikkert, også under vinterens vejrbetingelser, hvor den Ønskede trafiksikkerhed bliver væsentlig reduceret, ofte p.g.a. pludselig opståede isdannelser. Gennem de seneste år er anvendelsen af et isforhindrende slidlag mere og mere ble vet taget i brug, bl.a. på grund af fa. Man nesmann GmbH s udvikling af et islags hæmmende fyldstof, nemlig Mafilon. I flere år, under forskellige trafiktekni ske belastninger, forskellige klimatiske betingelser, og i områder med geodæti ske højder på 1.450 m over havet, har Mafilon dokumenteret sine egenskaber gennem afprøvninger i Tyskland, Italien, Rusland og Japan. Hvordan virker Mafilon? Mafilon er et lyst, fint, rislebart pulver, som består af ca. 90% natriumchlorid (NaCI), bundet på stenmel (ca. 9%) og additiver (ca. 1%). Additiverne har hydro foberende effekt, som giver mindst 45 minutters vandafvisning og thermostabi liserer produktet i Ca. 60 minutter ved en temperatur på 280 C. Disse egenskaber er vigtige for effek tiv indarbejdning i asfaitmassen. Mafilon erstatter helt eller delvist de 4.. : 4.. - m- MAFILON i Massefylde 2,2 glcm3 Rumvgt 1,1 glcm3 Partikelstarrelse Ca. 85% <90 my ø Ca. 6 my Mellemrumsprocent (iflg. Rigden) 2630% Stabiliseringsindex (iflg. DIN 52096) 194 I Forøgelse.1 blødgøringspurikt for MAFILON/Bitxmen forhold 6535 19.20 C (Ring & Kugle) Hydrofobenngngrad (ISO 7202) Vanddråberrnodstand <45 mm ph-verdi 8,1 Varmebestandighed <260 C Tabel]. Tekniske data - Mafilon. fine fyldstoffer i asfaltblandingerne og har ingen negativ effekt på forarbejdning og udlægning af asfalten. P.g.a. de tilstedeværende egenskaber forhindrer Mafilon - vinterlige for hold - for islagsdannelser i kørebanens overflade ved temperaturer ned til -2 /-3 C. Ved lavere temperaturer forsinkes dannelsen af islag. Derudover forhindres, at sammenpres set sne»limer«til vejoverfladen, hvor ved der opnås en betydelig hurtigere sne rydning. Virkningen af Mafilon beror på den kendsgerning, at NaC1 ved kontakt med vand går i opløsning og derved nedsæt tes frysepunktet (isdannelsestemperatu ren). Denne tilstand kaldes i almindelig hed for hydratation. Det er naturligvis forståeligt, at den omtalte ændring af frysepunktet er af hængig af saltkoncentrationen. Da Mafilon s egenskaber og tilsigtede virkning kun ønskes anvendt i topogra fisk ugunstigt udlagte vejafsnit (typiske islagsområder, som udgør ca. 2% af vej nettet), er der ingen frygt for, at brugen af NaCI-holdig Mafilon vil påvirke miljøet. De økologisk tilladelige grænser for brugen af NaC1 på 100 g pr. m2 vil man derfor ikke nå op på. Erfaringer fra undersøgelser af prøvestrækninger Da det ved udvælgelsen og bedømmel sen af de enkelte prøvestrækninger viste sig, at målingerne fra begge prøvebelæg finger 1 Rusland (Moskva og Istra) var Mafilon forhindre,; at is og sne fryser fast til kørebanen. Bildækkene er i kon takt med vejoverfiaden og vejgrebet fast holdes. Rydningsarbejdet er lettere, da Mafilon forhindrer fastfiysning af is og sne på vejoverfladen ved temperaturer under fiysepunktet

sammen den Dansk Vejtidsskrift 10/97 23 Tempe. Antal F.fggonrerSjr7 Nn Mva 19-11-92 0-4 4700-4 4100 26-11-92 7-8 4300 09-12-92 20-2 4200 16-12-92 27-4,7 4600-2 4300 14-01-93 56-4,2 4700 21-01-93 63-1,7 4300-1,7 4800 17-02-93 90-5 4200-5 4700 ved fryse- 24-02-93 97-3 4500 punktet og 10-03-93 111-0,7 5400-0,7 4800 lavere 17-03-93 118-1,7 5100 Okt. 93 330 6 4700 0 4900 Nov 93-360 -7 4600-7 4900 Dec 93-390 -4 4800-4 5100 Jan 94 420-3 4300-3 4900 Feb. 94 450-2 4100-2 4800 Mar. 94 480-1 5000-1 4700 5 4593,6 4727,3 s 362,3 286,7 x 3212,6 T3,05 S4648,1 s s2f 2,6 ST2,l 38 s334,4 08-04-93 0 7 1500 7 1500 17-05-93 39 14 900 14 900 overfryse- 17-06-93 70 17 900 17 400 punktet 14-07-93 97 18 700 18 400 19-08-93 133 18 900 18 300 Sep, 93 160 7 1700 7 1500 il -400 r 1100 828,6 s 460 509 T ï107,5 T13,4 5 953,8 s s103,23s9 ST4,BOS 2 s464,8 Tabel 2. Fritlagte klorioner S pt: kva dratineter afhængig af temperatur - Databasis: Moskva og Istra. specielt velegnede til gennemførelse af matematiske statistikker, anvender vi disse resultater i det følgende. (Disse svarer overens med de undersøgelser, der er blevet gennemført af Prof. Dr. Ing. W. Arand på TU i Braunschweig). Begge de russiske prøvestrækninger har slidlag af almindelig asfaltbeton (AB) med andel af skærver >5 mm mel lem 10 og 20 m-%. Kornstørrelsesanalysen viser et gen nemsnitlig skærveindhold mellem 44 og 46 m-%, et gennemsnitligt sandindhold mellem 45 og 46 m-% og fyldstofind hold mellem 9 og 10 m-%, hvoraf 7 m-% består af Mafilon. Ved 7 m-% blev der målt middelværdier for vandoptagelse mellem 2,4 og 3,4 v-%. Fritlagte klorioner pr. m2 For at kunne fastlægge beregningsrele vante værdier for tilgængelige og fritlag te klorioner, lægges en ramme med ForsØgsstrækning udlagt med Mafilon. Stilfser-Joch-Strasse, højde 1.500 iii. kendte mål på kørebanen, hvori hældes 100 eller 200 ml destilleret vand. Efter ca. 2 minutter skal vandet suges op og ved hjælp af et måleapparat bestemmes saltkoncentrationen, hvorved man kan slutte, at denne koncentration findes på kørebaneoverfladen. Tabel 2 viser de målte værdier igen nem 2 vintre og i sommer på stræknin gerne ved Moskva og Istra, hvorved man får resultater ved temperaturer omkring frysepunktet og lavere, og også højere end frysepunktet. Heraf kan man tydeligt udlede, at mid delværdierne af de fritlagte klorioner på kørebaneoverfladerne i Moskva og Istra i vinterperioderne ikke adskiller sig væs entligt fra hinanden og det gennemsnitli ge resultat bliver derfor: Fritlagte klorio ner S = 4648,1 +1-333,4 mg/m 2. Samtidig kan man fastslå, at mængden af fritlagte klorioner i sommermåneder ne er væsentlig mindre, nemlig: Fritlagte klorioner S = 953,8 1-464,8 mg/m 2. De fritlagte klorioner ved høje og lave temperaturer forholder sig i foreliggende tilfælde ca. 1:5. Altså kan man fastslå, at om vinteren fritlægges 5 gange så mange klorioner som om sommeren. Arsagen til dette fænomen er, at bitu men er mere sprød om vinteren og derfor danner mikro- krakeleringer, som tillader klorionerne at nå overfladen gennem de kapillære kanaler. Dette fænomen er ikke så hyppigt forekommende om sommeren, hvor bitu men er blødere og mere elastisk. Almin delig slitage er også en medvirkende fak tor. Nemmere rydning af sne og is For kvantitativt at kunne fastslå vedhæft ningskraften af»limet«sne/is til vejover fladen, blev der udtaget borekerner fra begge strækninger med og uden Mafilon. Ved hjælp af disse såkaldte»fuld-skala forsøg«var man i stand til at måle den nødvendige kraft, der skulle anvendes for at fjerne (skære) en isskive af bore kerneoverfladen. Resultaterne af disse undersøgelser er talmæssigt beskrevet som»skæremod stand«i tabel 3. Af tabellen fremgår det klart, at»skæremodstanden«er betydelig mindre på de borekerner, der indeholder Mafilon i overfladen. Følgelig kan man slutte, at brugen af Mafilon i asfaltslidlaget har overordent lig stor betydning for fjernelse af sne/is ved vintertjenesten. Dette viser sig også i praksis på alle andre prøvestrækninger. Sammenfatning Mafilon opfylder alle vejtekniske grundregler, lader sig let indarbejde på asfalt Luft- temperatur Skæremodstand (kn/m ) Strækning Dato C uden Mafilon med MaSon 19.11.92-4 393 26.11.92-8 470 80 09.12.92-2 320 16.12.92-4,7 400 20 14.01 93-4,2 380 21.01.93-1,7 310 17.0293-5 420 30 24.02 93-3 380 Moskva 100393-0,7 270 17.03.93-1,7 300 Okt93 0 260 Nov 93-7 420 70 Dec 93-4 380 20 Jan 94-3 320 Feb. 94-2 260 Mar.94-1 210 343,3 44,0 s 72,4 28,8 Tabel 3. Skæreinodstand - energi, der kræves for at skære en isskive fra borekerneoverfladen. værkerne, og giver problemfrie udlæg finger. Slidlag med indhold af Mafilon fritlægger klorioner, som sammen med de hydrogene ioner danner saltpotentiale til sænkning af frysepunktet. Undersøgelser har vist, at der fritlægges flere klorioner ved temperaturer omkring frysepunktet eller lavere end ved højere temperaturer. Det fritlagte natriumklorid letter fjernelse af sne og is fra vej overfladen og letter dermed arbej det for vintertjenesten. Mafilon - med bitumen - bør være de vigtigste komponenter i bitu menbundne overflader og da Mafilon ikke»sveder ud«, vil produktet være til stede, sålænge der findes bitumen i belægningen. Erfaringer opsamlet gennem brug af mere end 10.000 tons Mafilon (det er mere end 1,5 mio. m2 vejoverflade) viser, at korrekt brug af Mafilon i asfalt blandinger ikke accelererer slitage. Skader på vegetation i vejkanten p.g.a. Mafilon er ikke påvist og er heller ikke at frygte. Mafilon ønskes kun anvendt i topogra fisk ugunstigt udlagte vejafsnit (hvilket er ca. 2% af det danske vejnet), til øget sikkerhed for trafikanterne. Nærmere oplysninger Bjørn Thorsen AIS Østerfælled Torv 14 2100 København Ø tlf. 35 43 88 43 fax: 35 43 99 43 Firmaet er repræsentant for Fa. Mannesrnann GrnhH, Düsseldorf

8660 Telefax DERES MASKINLEVERANDØR - ÅRET RUNDT! NIDO 90 SPREI Forberedt for e)ektronisk dataopsam)ing Rumindho)d fra 0,8-9,0 m3 Med og uden befugtningsan)æg Forberedt ti) individue) programmering Kan leveres med 5-Z b)andesystem Vejafhængig dosering - fuld synkronisering mellem indstillet mængde, bredde og hastig hed. Lavtliggende tyngdepunkt. Vedligeholdel sesvenlig - få bevægelige dele - vedligehol delsesfrit transportbåndsystem. Forberedt for trådløs datatransm ission. E-AUTOMAT HOLDER I, En stærk traktor- året rundt Holder s nye MULTI-PARK generation - 23 til 42 HK En hel serie af kompakte centerstyre de traktorer. Modulopbygningen gør valget let, både nu og i Fremtiden. Hydrostatisk transmission med Tem pomat og 4-hjulstræk. Ægte meka nisk differentialespærre For og bag (Holder patent). Hydraulisk centerog liftstabilisator For optimal Førerkomfort. 3 muligheder for redskabsmonte ring. For - Bag og på lad. NIDO SNK SNEPLOV Sneploven i polyester, der ikke kan ruste. Sneen»klæber«ikke til ploven. Med Svenningsens Maskinforretning A/S som leverandør af snerydningsmateriel, - Medlemaf kan De trygt afvente vinteren. OGO -det hå stempel F - Ring og forlang brochurer eller få en uforpligtende demonstration... SVENNINGSENS Maskinforretning a-s Kastrup: Tømmerupvej 13-15.2770 Kastrup Telefon 32 50 29 02 Telefax 32 50 53 77 Skanderborg: Danmarksvej 32 H. Skanderborg Telefon 86 52 42 11. 86 52 55 60

Dansk Vejtidsskrift 10/97 25 NYT FRA VEJSEKTORENS LEVERANDØRER: Moderne glatlorebekæmpelse Af Mogens Bastiansen og Gert Larsen Svenningsens Maskinforretning AIS Dagligdagen Løsningen på det problem vi står overfor i dagligdagen, ser umiddelbart enkelt ud. Vi må reducer det årlige saltforbrug uden at lade det gå ud over trafiksikkerheden. For at kunne styre saltforbruget, er der behov for saltspredere, som spreder og doserer præcist. Desuden skal der være mulighed for at overvåge det eksakte saltforbrug for den enkelte spreder. SNK Kunststofsneplov En naturlig skepsis over for nye og anderledes konstruktionsmaterialer, er nu blevet afløst af interesse for og erkendel se af mulighederne med NIDO svingbare kunststofsneplove. Plovbladet der består af vedligeholdel sesfrit polyethylenplast, ruster ikke, bli ver ikke bulet, og har en meget lav vægt. Materialet er stærkere end stål og lettere end aluminium, det forbliver fleksibelt og slagfast ned til -40V kulde og kan des uden genbruges. Der er indbygget en sik kerhedszone, som gør, at bladet ved en eventuel kollision kan deformeres, for derefter at indtage sin oprindelige form. En tilsvarende formhukommelse kan ikke opnås med traditionelle materialer. Plovbladets glatte overflade gør, at sne nemt slipper bladet under snerydning. Der er et meget lavt støjniveau i førerhuset når ploven benyttes. Dette skyldes plastmaterialets ringe evne til at lede og forstærke lyd. Frontruden samt luftindtag bliver ikke tildækket med sne takket være den specielle udformning af plovbladet, som transporterer sneen til vej kanten uden at sprede den op over plo ven. Det hævede lygtesæt med H4- GOLD lygter sikrer en god belysning over arbejdet. De hydraulisk kontrollere de løfte- og svingcylindre bliver styret fra førerkabinen med et joystick. Monte ring af sneploven er hurtig og nem, efter montering sikres ploven med to sikrings bolte. NIDO markedsfører disse plove med ryddebredde fra 150 og op til 330 cm. NIDO plovene kan ligeledes fås til traktormontering og»lette«lastvogne/4- hjulstrækkere, hvor ovennævnte vægt og støjfordele går igen. Plovene kører med succes rundt i Europa, ikke mindst i Danmark, hvor Svenningsens Maskin forretning A/S har leveret adskillige. b... - NIDO 90 Spredeautomat Nido 90 spredeautomat kører pt. i et stort antal ved amts- og kommunale vejvæsener. NIDO 90 spredeautomater bygger på den nyeste teknik inden for elektronisk sprederstyring og hydraulikkredsløb, der kræves derfor ingen ind såning når man skifter mellem forskelli ge glatførebekæmpelsesmaterialer. Spre deautomaten er simpelt opbygget uden valser, snegle, kæder eller kædehjul, hvilket sikrer en præcis og stabil drift med minimal vedligeholdelse. Spredeautomaten kan leveres med NIDO stan dard eller NIDO 5-Z blandesystem i størrelser op til 9m2. Man kan vælge imellem flere typer sprederbetjenings bokse og styringssoftware samt dataop samling og overvågning. NIDO 5-Z blandesystem Med NIDO 5-Z blandesystem for NIDO 90 spredeautomater opnår man en opti mal fordeling af spredemateriale, og en minimering af påvirkninger fra side- og fartvind. 5-Z systemet er designet for at sikrer en god blanding af tørstof og væske ved kør sel med fugtsalt, samt for at opnå et opti malt og kontrollerbart spredebillede under alle forhold. Den grundige blanding af tørstof og fugtsalt sikrer at spredematerialet er af en ensartet konsistens, når det forlader spredetallerkenen. Her ved kan der opnås et meget korrekt spre debillede ved kørsel med fugtsalt. Desuden sikrer en konisk udformet spredetallerken at den valgte spredebred de er meget skarpt afgrænset, og med en korrekt dosering helt ud til kanterne. NIDO SNK 270 kunststofsneplov NIDO DNAS Dataopsainling

.. IUt - - - 26. Dansk Vejtidsskrift 10/97 Denne præcision bevirker, at der kan spredes meget nøjagtigt op mod de krav, der stilles til den enkelte spredning, det er derfor ikke nødvendigt at indarbejde en stor silckerhedsmargen i forbindelse med fastsættelse af spredebredde, spre desymmetri samt dosering for den enkel te rute. Det er blevet mere almindeligt at effektivisere og overvåge sine vinterope rationer ved at benytte sig af moderne edb-systemer. Det er en udvikling, der går meget hurtigt og stiller store krav til leverandører af vintermateriale, specielt med henblik på nytænkning. NIDO har været med fra begyndelsen og introduce rede i 1989 som de første elektronisk dataopsamling på deres NIDO 90 spre deautomater. Svenningsens Maskinfor retning AIS introducerede og leverede i begyndelsen af 1990 erne det første udstyr til elektronisk dataopsamling i Danmark, og har efterhånden gjort sig en del gode erfaringer på området. Sven ningsens Maskinforretning AIS beskæfti ger derfor i dag servicemontører samt edb-medarbejdere med indblik i moder ne spredere og elektronisk dataopsam ling. Med NIDO DNAS vintertjenestepro gram går Svenningsens Maskinforret ning A/S nu ind i sin femte sæson som leverandør af avanceret elektronik til registrering af glatførebekæmpelse. Ud styret fungerer sammen med NIDO 90 spredeautomater samt gængse sneplove. DNAS står for Data Navigation Ana lyse System og er et såkaldt hvem, hvad, hvor og hvornår system. DNAS består af et Windows program som installeres på en almindelig pc er. DNAS registrerer alle handlinger, der udføres med en NIDO 90 spredeautomat under en spred ning. Den registrede handling påføres tidspunkt og position for, hvor og hvor når handlingen blev foretaget. Positionen fås via det globale GPS satellit navigati ons systemet. DNAS indsamler løbende informationer som fart, spredebredde, spreddesymmetri, dosering, befugtning, sneplov tillfra, position, tid, mm. De ind samlede sprededata overføres til pc en via et PCMCIA RAM kort eller via spre derbetjeningsboksen. ønsker man en dynamisk opdatering af sprededata i pc en, kan man til hver spreder tilslutte et trådløst kommunikations modul, her ved er det muligt på en nem måde trådløst at overføre sprededata via GSM mobiltelefonnettet. Hvis det ønskes, kan data overføres løbende hvilket gør det muligt på en pc er at følge alle eller udvalgte spredere og sneplove på et kort, mens de arbejder på ruten. Samtidig kan man selvfølgelig kontrollere alle handlinger, der er udført med den enkelte spreder/sneplov på 0 ntgteroe 4 I I 1.0 X Forstørrelse Y 1.0 FiStart k0riei Slut kørsel [_jdetkørset nummer iomp L_EJ 55 27 45 f La L js 5274 e,i SneWr 12n734:2: Le I10707 mtsqrnse rienteringspunkter Start delkørsel I delkørsel Intet GPS signal I Skrm præcision Aktiver redigering Uk NIDO DNAS GPS Rutekort ruten. En anden fordel ved trådløs over førsel er, at man opnår en geografisk uaf hængighed, da det ikke er nødvendigt at benytte et fysisk medie for at overføre sprededata fra spreder til pc en hos vin tertjenesten. Sprededata kan behandles og analyseres i DNAS programmet, men det er ikke muligt at redigere eller slette original data. De statistikfunktioner og oversigter som ligger i DNAS program met vil normalt være tilstrækkelige for de fleste brugere, ønsker man en mere fri omgang med de indsamlede informatio ner, kan sprededata i DNAS programmet nemt overføres til andre programmer som regneark, økonomisystemer, vinter administrationsprogrammer og lign. Her kan data viderebehandles og analyseres, præcis som man ønsker det. NÆRMERE OPLYSNINGER: Svenningsens Maskinforretning AIS, Kastrup 32 50 29 02 Skanderborg 86 52 42 11 STÅLTUNNELRØR Varmforzinkede ståltunnelror til underforing afveje, vandløb, gang- og cykelstier. 24 tværprofiler - Indtil 12 meters bredde og højde - Ubegrænset længde - Rekvirer katalog LYNGE TLF: 48 18 92 00 - TVÆRPROFILER 999 QQ no LPA HPA HPE FA IAW KOLDING TLF: 75 5077 50

- Vi udpeget Vejskilte kommer på rammekontrakt Nu skal indkøb af vejskilte og afmærk ningsmateriel på rammekontrakt. Dermed kan det offentlige spare penge. Skønsmæssigt køber vii Danmark for cirka 100 millioner. kr. vejskilte hvert år. I Danmark køber vi hvert år for cirka 100 millioner kr. af alle typer vejskilte og andet afmærkningsmateriel, så trafik ken kan afvikles så sikkert og hensigts mæssigt som muligt. Alene udskiftning af vejskilte og færd selstavler og opsætning af nye i forbin delse med projekt Storebæltsforbindel sen vil koste omkring 20 millioner kr., og trafikanterne smadrer skilte for i alt 15 millioner kr. om året. Så det er et stort indkøbsområde, det offentlige nu forsøger at få lidt styr på budgettet over. Vejdirektoratet har i forbindelse med den nye vejlov udliciteret arbejdet på statsveje, og i den forbindelse skal der f.eks. købes en række vejskilte, standere, tavler og andet afmærkningsmateriel. Vejdirektoratet ønsker den type produk ter som bygherreleverancer. Det betyder, at når en entreprenør vinder en opgave på at lave et stykke vej, så skal alle skilte m.v. købes via Vejdirektoratet, som anvi ser en leverandør og får fakturaen. Det drejer sig f.eks.om advarselstavler, vigepligtstavler, forbudstavler, påbud stavler, oplysningstavler, baggrundsaf mærkning, vejvisning, orienteringstavler, afstandstavler, ruteangivelser, servicetav ler og kantafmærkning m.m. Vejdirektoratet har bedt Statens og Kommunernes Indkøbs Service AIS (Indkøbs Service) om at lave en rammekontrakt for vej skilte og færdselstavler - den første på området - som man også vil tilbyde, landets amter og kommuner at kunne købe på. Det betyder, at den nye rammekontrakt også kommer ud i Indkøbs Services abonnentmapper. Der er nedsat en brugergruppe be stående af: Civilingeniørerne Jens Holm boe og Erik Randrup samt indkøbschef Kurt Elfving - af Vej direktora tet, ingeniør Ib Lauridsen - udpeget af Amtsrådsforeningen, Palle Christensen udpeget af Kommunernes Landsfore ning, Jes Knudsen - udpeget af Direkto ratet for Arbejdstilsynet samt konsulent Preben Svanekiær, IndkØbs Service, der er formand for brugergruppen. Denne gruppe skal udarbejde kravspe cifikationer, give generelle kommentarer til udbudsmaterialet, udvælge tilbudsgi vere, vurdere indkomne tilbud samt komme med idéer til den form, man videreformidler til abonnenter og leve randører på, når aftalerne er indgået. forventer aftalerne på plads i begyn delsen af det nye år, siger Preben Svanekiær, som oplyser, at både leverandører fra ind- og udland får mulighed for at Dansk Vejtidsskrift 10/97 27 Af Palle Aarøe, journalist Brugergruppen, der er nedsat i forbindelse med den nye rammekontrakt for vejskilte, er i fuld gang med arbejdet. Der købes for cirka 100 millioner kr vejskilte og færdselstavler mn. i Danmark om året. give tilbud. Den endelige udvælgelse af leverandørerne vil afhænge af tilbudenes kvalitet, herunder priser, service og for syningssikkerhed. Vejskilte lever typisk i 10 år Vi skal være meget omhyggelige med udvælgelsen og udpege de seriøse leve randører, som kan sikre den rigtige kvalitet af de leverede produkter. Der vil blive stil let store kvalitetskrav fra brugergruppen. Det er et helt nyt og meget spændende område at lave rammekontrakt på. Jeg for venter en årlig omsætning på estimeret 50-60 millioner kr., og at rammekontrakten er klar, så bla. de nye skilte for tilsammen omkring 20 millioner kr. i forbindelse med Storebæltsforbindelsen kan købes ind på den. Men der skal være rigtig gode priser, inden vi går ud. De skal være bedre end dem, amter og kommuner i dag selv kan opnå på området, siger Preben Svanekiær, der håber at kunne markedsføre en god aftale, som får en afsmittende virkning. Kvaliteten af vejskilte og færdselstav ler er mange ting. Men der stilles bl.a. krav til udformning, materialer, galvani seringsform, tykkelse, lysrefleks-evne m.m. Desuden skal en række normer og regler overholdes. F.eks. skal alle skilte til en bestemt opgave være ens og stå på en bestemt måde. Ifølge indkøbschef Kurt Elfving, Vejdirektoratet, er der mellem 10 og 15 kva lificerede skilteproducenter i Danmark. Gennemsnitslevealderen for et vej skilt er typisk 10 år, men den afhænger meget af, hvor skiltet er placeret. Sand, havgus, saltvand og tung og hyppig lastvognstra fik fremmer ikke ligefrem levealderen, som er længst på villa- og stilleveje.

28. Dansk Vejtidsskrift 10/97 NYT FRA VEJSEKTORENS LEVERANDØRER: Nyt miljøneutralt tømiddel I samarbejde med BP Chemicals, England markedsfører P. Brø5te AIS nu et nyt og anderlede5 tømiddel i Danmark. Helt nyt er det dog ikke, da det har været brugt i bla. Kastrup Lufthavn og på Storebæltsbroen i et par år. Forhindrer rust Der er tale om Clearway CMA og Clear way 1, som er hhv, et granulat og et fly dende produkt. Det unikice ved produk terne er deres evne til at forhindre rust dannelse på metal og nedbrydning af cement og beton. I modsætning til andre tømidler, fremmer Clearway-produkterne ikke rustdannelse, men beskytter tværti mod mod rust. Det skyldes, at de er tilsat korrosionsinhibitorer. Har man allerede rustangreb på metal p.g.a. f.eks. vejsalt, vil Clearway stoppe saltets angreb på metallet. Forsøg har vist, at en blanding af 80% vej salt og 20% Clearway CMA, vil redu cerer rustdannelsen med ca. 50%. Storebæltsbroen Baggrunden for at P. Brøste AIS har ind gået aftalen med BP, skal hovedsagelig findes i Storebæltkonsortiets beslutning om udelukkende at bruge Clearway CMA til afisning af broen. Der ligger mange forsøg og undersøgelser til grund for Storebæltkonsortiets accept af pro duktet. Med broen som reference, har vi et godt udgangspunkt for at sælge Clear way-produkterne. Guldmedaljen har naturligvis en bagsi de: Clearway-produkterne er dyrere end vejsalt! Men ikke desto mindre har Sto rebæltskonsortiet bevis for, at besparel serne i vedligeholdelsesomkostningerne er endnu større. Miljøskånsomt Clearway CMA er en Calcium Magnesi um Acetat, som i naturen nedbrydes til Caicium og Magnesium, der findes naturligt i jorden i meget store mængder, samt CO2 og H70. Nedbrydningsproces sen tager ca. 5 dage. Clearway i er en Kalium Acetat, hvor det sker det samme som nævnt ovenfor. Produkterne tilfører derfor ikke miljøet stoffer, som ikke i forvejen findes i store mængder. Supplement Med den høje pris på Clearway-produk teme er det klart, at de ikke skal være alternativ til vejsalt og andre tømidler, men et supplement, som bruges på udsat te steder. Man kunne forestille sig gang broer, stier med beplantning (skader ikke plantevækster), pladser med flisebelæg ning, ved fredede bygninger m.v. NÆRMERE OPLYSNINGER: R Brøste A/S Telf. 45 26 33 33 Når det handler om VEJSALT, kontakt Sjælland Tlf. 45 26 33 99 Fax. 45 931334 Jylland/Fyn Tlf. 75 92 18 66 Fax. 75 9117 56

Med så Ved Dansk Vejtidsskrift 10/97 29 FOCUS ARTIKEL Dataopsamling i vintertjenesten - hvad er det godt for? Af Preben Bøttcher Epoke AIS Der diskuteres frem og tilbage, om dataopsamling på saltspredere er godt for noget? I denne artikel vises, hvad det i dag er muligt at registrere. Lad os straks slå fast, at har man ikke noget formål med at samle data op - lad være. Formålet med opsamlede data skal være klart defineret, så det giver mening hele vejen igennem organisationen. De tekniske muligheder i dag er man ge, men man må starte med at definere formålet med at opsamle data. Det kan være interessen for Økonomi, miljø, kva litetssikring, kontrol eller måske noget helt femte, der gør, at dataopsamling er et fremragende værktøj. Enhver, som har pligt til at registrere forbruget af salt og væske i vintertjenesten og alle som ønsker dokumentation for udført arbejde, kan med fordel anvende dataopsamling. Dataoverførsel med hukommelseskort Der er mulighed for dataopsamling på EpoCard (PCM-CIA hukommelseskort), som af chaufføren stikkes ind i EpoMa ster fjembetjeningen, når han rykker ud (Fig. 1). På kortet lagres oplysninger om chaufførens identitet, rute, saltforbrug, hastighed, antal gram, spredebredde, start- og sluttidspunkt, indtalte beskeder, vejrtype, udetemperatur og med sensor på sneploven er det muligt at registrere indsatstiden for denne. Det er praktisk at have 2 stk. EpoCard pr. køretøj og aftale faste terminer med chaufføren om ombytning af kortet på kontoret (Fig. 2), hvor data indlæses i pc en, således at der er en helt fast rutine herfor. Derved sikrer man sig, at systemet virker fra første dag. Det er afgørende for resultatet, at enhver medarbejder, drifts myndighed, teknisk forvaltning, værk sted, formand, vognmand og chauffør nøjagtigt ved, hvem der gør hvad. GPS positionsbestemmelse Dataopsamlingen kan udbygges med GPS registrering. Herved får man mulig hed for via satellit at registrere længdeog breddegrader for, hvilken rute sprederen har kørt, fra udkald til indsats og igennem ruten. - en graf- og kortfunktion i Epokes software-program, EpoVision 1.40, kan man endvidere få vist ruten som kortfunktion med referen cebillede af ruten og med mulighed for indsætning af forskellige filtre til kontrol af udvalgte strækninger mht. g/m 2, km/t, bredde m.v. (se Fig. 3 + Fig. 4 + Fig. 5). Dataoverførsel via GSM mobiltelefonnet I dag er datatransmission via GSM tele fonnettet en oplagt og effektiv mulighed for en hurtig og sikker transmission af opsamlede data. Det er muligt at anvende en almindelig mobiltelefon til datatrans mission til pc en hjemme på kontoret. Når chaufføren starter sin indsats, kaldes der under startproceduren automatisk op fra»saltsprederen«til pc en for indhent ning af rutens stamdata. - afslutning af turen skal chaufføren indtaste vejrty pen. Herefter ringer»sprederen«igen op til pc en og afleverer de opsamlede data. Sprederens fjernbetjening, EpoMaster EpoMaster fjernbetjening fra Epoke har en logisk opbygning som giver chauf føren mulighed for let at betjene denne under kørslen (Fig. 1). Betjeningskom fort opnås bla, ved indbygget lysmåler, så displayet altid korrigerer for lysfor holdene i førerhuset; betjeningsknapper ne er baggrundsbelyst og forsynet med lysdiode, der angiver, om knappen er aktiv. Fjernbetjeningen har indbygget mikrofon og højttaler, som giver mulig hed for indtaling og aflytning af evt. beskeder fra læssevagten. Fjernbetjenin gen monteres på en flexibel arm, som kan reguleres, så fjernbetjeningen altid sidder betjeningsvenligt og godt placeret inden for førerens synsfelt. EpoMaster fjernbetjeningen giver i menusystemet mulighed for tilpasning til individuelle ønsker mht. trin i justering af mængde og bredde. Den kan indstilles til forskellige spredematerialer, f.eks. Figur 1. EpoMaster fjernbetjening. Figur 2. EpoVision i drift.

Ptet Når 30. Dansk Vejtidsskrift 10/97 Va g II, SleUflet deto 1.005 202347-19-03-97120-05:1 StelÆeldeti II 18-03-9712000-13 18-03-97/22:1253 1.000 20 23-47 0I Uete,ietd444 7 1 8-03-97/22:121 o IEI Auto 20.45 retejodata 7.5 SU 3 zs 40 1e tf.okup,pedudeta. -. - t IJ E [nærrer I...U, 5....OO 14$t044. 5 et0l05r. 5 Stamdatu Stu.dta.kke Sende?Modtae P,oontubon Figur 3. Grafisk præsentation af kørt rute. F A.o.ok. -rr 0 5 10 1$ 20 75 30 35 40 45 Se SS Pbn R.f,Oio L.! i I Li1 S(ada4a t.rtr.i Figur 5. Grafisk præsentation af data. rte/mod(ae P,o,rket,on L. F pr.v,;rcn - Pra-:entahnn - Indou4rvdt,erç Indo,dorLstu Soe.daLe SkURet data er,etdata tçe,et.oda8a 11 5 1g-03-91m:121 Sumdeta SteURetda5a 4Mata K.od0da4 1.00 ri 1.905 44100 (ej ici: Soe 0-2 rr-ta DIon iprw 0432 1-A104 0 1.01 Err, : E2023-47 Lrrr rr 241000 I 1n -1.9 rci Ur k,. Ramon Ingen date SW 3501 ft.: SPS 300 l8.r Jngen valg Fie I1r 18o3-g7,20-e5 TO Te(aldd Telal. 10-03.9712212 02:07 75900 op,ededa4e I I F I 9 5 S9 II 5 0 SIa.du4e StamodaLapakke SemdeModtage P,mosonlat,oe Figur 4. Udsnit af kørt rute med angivelse afspredebredde. 90- SW 3501 Kombispredet: 0 Figur 6. Indsatskvittering. 01:14 9037 00-00 00-02 00-00 IiDI 47200 24 0 1000 0 rv SeS 1 Vamalre 1 Ingen..lg 3093.0 p j 517.0 VI 0.0 pi 245000 142209 0 12.03 f1 J 0.00 Ied/me J 9.50 fue9 rr 12.92 fgiwi L I Imnm.I a.,. -..r ar 5 a.e 5 OW.,-..... - SIa.data Ttdatapokte SenrkMor*age Pr one, mon salt, sand, split. urea mv. Menusystemet låses med kode, så utilsigtet betjening ikke kan ske. Under spredningen kan chaufføren løbende følge forbruget af spredemateri ale og væske. Endvidere er der indbygget en service menu. som i vid udstrækning selv kari stil le en diagnose ved evt. driftsforstyrrelser. EpoMaster styringen er elektronisk sikret, således at der ved en evt, kortslut ning i sprederens ledningsnet ikke opstår ødelæggelse, fordi en elektroniske sikring afbryder forbindelsen og viser en medde lelse om fejlen på fjembetjeningens dis play. - fejlen er udbedret, sluttes strømmen straks til igen. Grundindstillingerne klares før start. Under selve indsatsen behøver chauf føren blot koncentrere sig om start/stop af spredning, spredebredde og indstilling af symmetri. Software programmet, EpoVision- vers. 1.40 EpoVision software programmet er et Windows baseret program. Det er ideelt til bearbejdning og præsentation af spre dedata. I

Dansk Vejtidsskrift 10/97. 31 Programmet kan dels lagre stamdata vedr, personale, materiel, køretøjer, om råde, distrikt, rute, materiale/tørstof, materiale/væske og vejrtype. Dels har det en sende-/modtagedel og endelig en præsentationsdel, hvor man har mulighed for at udskrive en sammenfattet kvittering (Fig. 6) for den enkelte indsats, eller hvis man Ønsker det, en sta tistik over en længere periode, feks, en vintersæson med alle nødvendige regi streringer og beregninger. Endvidere er der mulighed for at føre et driftsregnskab for materiel- og køre tøjsdelen. EpoVision vers. 1.40 programmet er en fly og opdateret version af EpoVision 1.30. Succes med dataopsamling Uanset hvilken form for dataopsamling man vælger, må man stille visse krav til sin leverandør og sin egen organisation, hvis man vil sikre sig en positiv oplevel se ved opstarten af denne nye teknologi. Som kunde må man forlange af leve randøren, at leverancen omfatter igang sætning og oplæring af organisationen, således at de enkelte brugere, hver på sit felt, bliver oplært i praktisk brug. Det er afgørende for resultatet, at enhver medarbejder, driftsmyndighed, teknisk forvaltning, værksted, formand, vognmand og chauffør nøjagtigt ved, hvem der gør hvad. Når uheldet er ude! Det er jo meget godt med al den elektro nik og oven i købet computerstyring af sprederen, men hvad nu hvis elektronik eller computer svigter? Epoke spredere har altid kunnet nødbetjenes, og det kan de stadigvæk. Hvis der på et tidspunkt sker svigt i strømforsyning, elektronik eller computer, skal vejene stadig holdes farbare og fri for is. Derfor er teknikken indrettet, således at der er mulighed for nødspredning, - for under alle forhold gælder det, at glatføre bekæmpelse naturligvis er det vigtigste. I en sådan situation er der efterfølgen de mulighed for at indtaste sprededata manuelt i EpoVision programmet, så disse data stadig kan tælle med i stati stikken for perioden. Erfaringen har vist At myndighederne er glade for den viden, man har adgang til med elek tronisk opsamling af data fra salt ningsindsatsen. Ved ulykkestilfælde eller klager har man mulighed for en granskning af indsatsen på stedet, og det er muligt at dokumentere indsat sen, præcis hvor hændelsen fandt sted. At chauffør og vognmand er glade for, at det endelig er muligt at doku mentere den solide indsats, der er ydet for arbejdsgiveren. Det er typisk, at indførelse af dataop samling medfører et mindre forbrug af salt, hvorfor? Månedens web-adresser: Samlet og redigeret af bibliotekar Lilian Olling, Vejdirektoratet, Vejsektorens Fagbibliotek lo@vd.dk nens forslag). Forespørgsler. Mini sterredegørelser. Spørgsmål og svar i Folketingssalen. Møder. Udvalg. - Og meget andet. Licitationen på nettet http:llwww.byggedata.dk Gennem Byggecentrums informati onstorv, Byggedata on-line, er det nu muligt at se den elektroniske udgave af Dagbladet Licitationen. Hermed er der åbnet adgang til en række nye søgemuligheder i byggeinformationer, som udgør værktøjs delen i bladet. Den elektroniske udgave af Licitationen er et supple ment til den trykte udgave, der Folketinget på internet http:llwww.folketinget.dk I begyndelsen af folketingssam lingen 1997/98 og i forbindelse med kulturnatten den 10. okto ber gøres Folketingets web til gængelig på Internettet. Der bli ver hermed adgang til et stort spektrum af information fra Fol ketinget og med gennemstilling til en lang række interessante hjemmesider. Blandt de faste menupunkter kan nævnes: Lov- og beslutningsfor slag fordelt på ministerområde. Lov- og beslutningsforslag frem sat af partigrupperne (Oppo5itiofortsætter som hidtil med at udkomme. Entreprenoren på Internettet http:llwww.entreprenoeren.dk Tidsskriftet Entreprenøren er på nettet med 2 nyheder: Brugtbør sen: Køb og salg af brugt entre prenørmateriel, og Blacklisten: Stjålent entreprenørmateriel. Begge reg istre bliver opdateret løbende. /LO Er der noget i vejen ved Phønix Vej, hvad det er. Mere end et halv århundredes erfaring med vejbe lægninger står til rådighed for de dan ske vejbestyrelser, når vejspecialisterne fra Phønix Vej rykker ud. Saerdernogetivelenmedvelensa ring til Phønix Vej. Det er der aldrig noget i vejen for. PHØNIX VEJ AfSPhi,Cordrcor, Vi ved hvad der er i vejen...

- 32 Dansk Vejtidsskrift 10/97 FOCUS ARTIKEL Vinteradministration i Sønderjylland Opbygning af amtets vinterorganisation Vejvæsenet har fra 1. oktober til ultimo april etableret en vagtorganisation, som løbende følger vejr- og vej situationen, således at der i denne periode kan iværk sættes indsats til glatførebekæmpelse og snerydning. I den første og den sidste del af perio den foretages overvågningen alene af bagvagterne. Disse har fra hjemmet via pc er mulig hed for at følge vejr- og vejsituationen og når der viser sig behov for at iværk I sætte aktiviteter,t foretage udkald af samt lige køretøjer. Når vinteren har bidt sig så fast, at der kan påregnes aktiviteter løbende, etable res en centralvagt, hvis primære opgave er at overvåge vejr- og vejsituationen. For at tilse udførelsen af de forskellige aktiviteter i marken, er der et antal inspektionsmænd som udkaldes når akti viteten i marken igangsættes. Bagvagten Bagvagterne er erfarne ingeniører fra diftsmyndigheden, som har et godt kendskab Af ingeniør Holger Duus, Sønderjyllands Amt Sønderjyllands amt har udviklet et a dministra tionssystem til registrering og styring af de enkelte aktiviteter i forbindelse med vintertjeneste. tiki cten5.nd. LWtdP? Skærmbilledet, som viser og beskriver en saltningsrute. Samtidig kan vises vogn mandsdata og udkaidsliste.

Dansk Vejt/dsskrift 10/97 33 til vejnettet. Bagvagterne har på skift hjemmevagt en uge ad gangen. I den første og sidste del af vinteren har bagvagten alene ansvaret for at følge vejrud viklingen og foretage udkald til aktivite ter. I den midterste del af vinteren overta ger centralvagten det løbende tilsyn med behovet for at igangsætning af aktiviteter. Bagvagten inddrages dog altid inden der påbegyndes udkald til vintertjeneste. Centralvagten Vejvæsenet har etableret vintercentral vagten på en af de store broer, Egerns undbroen, hvor der i forvejen var betje ning en del af døgnet. Broen har en åbningstid fra kl. 7.00 til kl. 21.00 alle ugens dage. På broen er der ikke den største aktivitet med åbning for gennem sejling for skibe i vinterhalvåret og disse 2 vagter kunne derfor arbejdsmæssigt godt lægges sammen. Ved at sammenlægge de 2 vagter var det nødvendigt at udvide mandskabet på broen fra 4 til 5 mand. Det er med denne bemanding muligt, at have en døgnbetjent vagt i perioden fra medio november til medio marts. Personalet på broen har alle en søfarts mæssig uddannelse og gennem deres uddannelse fået et kendskab til meteoro logi, hvilket giver dem et godt grundlag til vurdering af de forskellige vejrsituati oner. Derimod er deres kendskab til vej nettet begrænset. Når vagtpersonalet skønner behov for igangsætning af aktiviteter i forbindelse med vintertjenesten kontaktes bagvag ten, og disse 2 vurderer og afgør om der skal igangsættes aktiviteter. Centralvagten foretager udkald af samt lige køretøjer og tilsynsmandskab i hele Sønderjylland, samt underretter vejdirek toratets informationstjeneste, Falck, Poli ti samt kommuner om, at der er kaldt ud til vintertjeneste. Centralvagten følger herefter udviklin gen og får en tilbagemelding, når de enkelte køretøjer afslutter deres arbejde. Inspektionsmænd. Sønderjylland er opdelt i 3 inspektions områder på hver ca. 400 km. I hvert inpektionsområde er der 4 inspektion smænd som på skift har hjemmevagt. Når der udkaldes til glatførebekæmpelse tilkaldes i inspektionsmand i hvert område for at kontrollere om alle vogne kommer rettidig i gang. Inspektionsmændene mod tager kontrolskemaer og tager stikprøver af, om strøningen er udført som aftalt og som vognmændene har tilbagemeldt på deres kontrolskemaer. Vinteradministrationssystem For at kunne styre aktiviteterne i vinter tjenesten og holde et samlet overblik over, hvad der er igangsat, har vejvæse net udviklet et pc baseret vinteradmini strationssystem, Sydvinter. Vinteradministrationssystemet består af: 1. Udkaldssystem. 2. Oversigtsdata. 3. Forbrugsdel. 4. Logbog. 1. Udkaldssystemet Når man har besluttet at udkalde til f.eks. saitning, aktiveres et rullegardin, som viser samtlige saltningsruter. Rullegardi net er opdelt således at ruterne, som sal tes ud fra de enkelte salthaller, er samlet og betegnet med bogstaver og tal. Den enkelte vognmand udkaldes ved at pege på ruten på rullegardinet. Herved påbe gyndes opringning til vognmanden og når opringningen er påbegyndt, kan tele fonrøret løftes for at aftale omfanget af aktiviteten. Den saltmængde som aftales med vognmanden i forbindelse med udkaldet registreres ved hjælp af et andet rullegardin med angivelse af forskellige Ønskede saltmængder. I forbindelse med afslutning af udkaldet er der blevet regi steret, hvornår opkaldet blev foretaget, hvor meget salt der Ønskes anvendt, og hvornår samtalen blev afsluttet. Såfremt det ikke lykkedes at få kontakt med vognmanden i forbindelse med opkaldet, registreres det som et ubesvaret opkald. På samme måde registreres opkald til andre, som skal underrettes i forbindelse med vintertjenesten og der noteres, hvad der er aftalt. Med udkaldssysternet er det muligt for centralvagten at udkalde de 32 vogn mænd til saltruterne samt inspekti onsmænd og foretage meldinger til Vejdirektoratets Informationstjeneste, Falck og politi på ca. 1/2 time. 2. Oversigtsdata I forbindelse med de enkelte ruter er det muligt at fremkalde en beskrivelse af strækningen samtidig med, at man får strækningen vist på et kort. ønsker man nu, at få oplysninger om hvilken vogn mand, der udfører vintertjeneste på strækningen, kan dette også vises. Her får man oplysninger om hvilken vogn mand, der køre den enkelte rute og de enkelte priser, som vognmanden skal have for de forskellige aktiviteter, samt oplysning om telefonnummer, som skal anvendes i forbindelse med udkald til ruten. ønsker man herfra at fortsætte over til en anden rute, er det også muligt, idet samtlige ruter kan vises på et rullegardin. Herfra kan også udskrives for skellige rapporter. Samtlige glatføremålingsstationer er vist på et oversigtskort. Fra kortet kan man fortsætte ind på datablade for de enkelte målestationer, hvor man kan få oplysninger om stationens beliggenhed, oplysninger om hvornår der har været udfald på stationen, samt årsagen hertil, hvis det har været muligt at få det oplyst. Fra de enkelte målestationer er det også muligt at fortsætte til andre målestationer ved hjælp af et rullegardin over samtlige målestationer. 3. Forbrugsdel Samtlige aktiviteter i forbindelse med vintertjeneste er prissat med en enheds pris enten i form af en timepris eller en pris på gennemførelse af en enkelt entreprise. Når der f.eks. kaldes ud til salt ning, og det registreres at vognmanden kører, registreres det beløb, som vognmanden skal have for at udføre denne entreprise. Kører denne vognmand sene re over på en form for timelønsafreg ning, skal dette noteres og vognmanden afregnes herefter med timeløn, indtil det Øjeblik, hvor arbejdet meldes afsluttet. På samme måde registreres saitforbruget. Det er muligt at få oplyst det samlede økonomiske forbrug til gennemførelse af aktiviteterne i marken fra vinterens be gyndelse frem til dato, samt det samlede saltforbrug, idet saltspredernes saltfor brug registreres efter hvert udkald. Når der skal tryk på... er Densiphalt en god løsning. Densi phalt er en kompositbelægning udviklet i fællesskab af Densit A/S og Phønix Vej. Den forener betonens styrke over for høje statiske belastninger med asfaltens fleksibilitet. Den bedste reklame for Densiphalt er de mange hårdt belastede arealer, der alle rede har fået en Densiphalt-belægning. Ring til Phønix Vej og hør nærmere. PHØNIX Vi ved hvad der er i vejen...

34. Dansk Vejtidsskrift 10/97 4. Logbog Alle inddaterede data registreres i syste met, og det er herefter muligt at få ud skrevet en logbog på forskellig måder. Udskrift af logbogen har vi begrænset således, at der umiddelbart kun udskri ves en logbog for aktiviteter inden for det sidste døgn. Endvidere kan der som standard rapport udskrives en logbog for en vognmand for en måned. Hvis der senere fremkommer andre ønsker om udskrift af standartudskrifter, kan disse også indpasses i systemet. Sammenkobling af systemet Systemet er installeret hos centralvagten, bagvagterne og på inspektionsmændenes kontor ved de forskellige salthaller. De enkelte pc ere er forbundet via modern. Normalt vil centralvagten foretager samtlige udkald og afmeldinger af akti viteter og de opkoblede pc er kan, hvis man ønsker det, hjemtage en oversigt over den aktuelle situation. Det er også muligt, at foretage udkald til aktiviteter fra de Øvrige pc ere som er opkoblet, men der skal her aftales en procedure, idet der ikke må udkaldes fra flere pc ere, så længe der ikke ligger en fast opkobling mellem pc erne. Det kan dog aftales, at udkaldet påbegyndes på en pc er og afsluttes på en anden. Udkalds data skal blot overføres til hovedstatio nen inden der skiftes til anden pc er. Denne overførsel skal gennemføres for at få opdateret logbog samt forbrug. Opdatering af indtastede data Systemet er i løbet af sommeren blevet udbygget således, at ændringer af faste data i hele systemet kan foretages cen tralt. Det betyder, at når der hos deltage re i vintertjenesten ændres telefonnum mer eller andet, ændres det fra et centralt sted, således at alle, som benytter sig af opkaldssystemet får ændret samtidig. Systemet kan også udskrive forskelli ge, rapportet som anvendes til vinterbo gen, der omdeles til alle deltagere i vin tertjenesten. Erfaringer med systemet Hele vinteradministrationssystemet, bort set fra forbrugsdelen, blev anvendt sidste vinter. I løbet af vinteren blev der foreta get mindre ændringer af dele, som ikke fungerede optimalt. Området med opkald til andre myndigheder var oprindelig kun en elektronisk telefonbog, men er senere blevet ændret, således at der også foreta ges en registrering af tidspunktet for dis se opkald foretages. Dette har været et stort ønske fra centralvagtpersonalet, da personalet derved hurtigt kan kontrollere, at samtlige opkald er gennemført og altid har dokumentation for, hvornår opkaldet er gennemført. Vi mener, at vi til den kommende vin ter har et system, hvor samtlige, der har med vintertjenesten at gøre, har mulig hed for at følge de forskellige aktiviteter, der er i gang og hele tiden kunne bevare overblikket. SIKKER VINTERFÆRDSEL MED KFK optoningsmidler Vejsalt, løst og i sække Teknisk urea, i sække Klorkaicium, i sække Bestil hjem nu - kontakt os venligst angående pris og levering! øaktieselskabet VIBY, TLF. 8947 70 00 KORN- OG FODERSTOF KOMPAGNIET

umiddelbart Dansk Vejtidsskrift 10/97. 35 NYT FRA VEJSEKTORENS LEVERANDØRER: Kantstenforstærkning med gittersten af plast - erfaringer fra Århus Amt Af ingeniør Kjeld Jensen, G9 For at begrænse fremtidige vejudgifter afprøver Århus Amt nogle nye gittersten, der skal beskytte asfalt kanten mod brud og revnedannelse og samtidig undgå, at trafikfarlige huller opstår i vejsiden. Målet er at undgå skaden indersving ved vige- og raste pladser og på de steder hvor tung trafik og ufornuftig kørsel ofte ødelægger kørebanens kant. På forskellige vejstrækninger er der udlagt gittersten af type Super-700. Git terstenene er fremstillet af genbrugsplast, der har en mængde gode egenskaber, som giver fordele både på kort og lang siet. Hvad er så erfaringen med den nye type gittersten? Jo - ser det rigtig godt ud. På hovedvej nr. 5, mellem Låsby og Mollerup, er der udlagt gittersten ved tre tilbagevendende problemområder - ind kørsel til rasteplads, ved vigeplads for rutebil og ved udkørsel fra en grusgrav. Stenene danner en stabil sammenhæn gende kantafslutning, der ligger solidt fast, selv i perioder hvor vejkanten er maksimal våd og ellers blød. Gitterstene ne forhindrer tung trafik i at ødelægge rabatten, og dermed undgås den under gravning af asfaltkanten, som ellers altid fører til brud. r. El ip -..,ø._ %... - -e Efter at have konstateret tilfredsstillen de resultat er der yderligere lagt prøvestrækninger ud. Denne gang på vejen mellem Randers og Hobro (ved Stange rum), samt mellem Randers og Mariager (lidt nord for Gassum). Begge steder blø de indersving i bakket terræn, hvor dels tung trafik og dels overfladevand som regel ødelægger vejkanten. Vejformand Mogens Skipper mener, efter at have set de første forsøg ved Låsby, at kunne spare mange efterfyld ninger med stabilgrus samt undgå asfalt lapperier. Hurtig udlægning Mogens Skipper blev i Øvrigt også meget positivt overrasket over den hastighed hvormed gitterstenen kan udlægges. Når først vejkanten er afrettet med 10 cm dybde i forhold til vejbanen, går resten af arbejdet meget hurtigere end ved hid tidige løsninger i beton. L Hver sten måler 60 x 40 cm og vejer 14 kg. Mogens Skipper fortæller, at udlægningen foregår ved at én mand kører lastbilen frem i gangfart langs afretningen, én mand rækker sten fra ladet ned til en tredje mand, der, idet han går fremad, lægger stenene sammen ved hjælp af not-feder kanterne. Herefter bli ver kantlinjen rettet til så den følger vejbanen, og der efterfyldes med stabilgrus (eller jord hvor der skal sås græs). Den hurtige udlægning skyldes dels den lave vægt i forhold til størrelsen, men også, at overfladen er håndteringsvenlig, så man undgår at arbejde med handsker. I forbindelse med forårets kraftige regnskyl har Super-700 vist, at de forde ler regnvands-strømmen ud i en blød fla de, der ikke undergraver vejkanten. Distrikts vejingeniør i amtet, Torben Loch Hansen mener, at løsningen, selv om den umiddelbart er dyrere end beton, kan blive et interessant hjælpemiddel til at begrænse vejskaderne, samtidig med, at de farlige trafiksituationer i den forbin delse undgås.»vi afventer nu langtidsre sultater og venter at se de håndterings mæssige fordele omsat i lavere enterpre nørpriser. Kan Super 700 fortsætte de gode takter, er det en gevinst for vore fremtidige driftsbudgetter«, siger han. NÆRMERE OPLYSNINGER: G9 Fuglsangsgade 4A 9550 Mariager tlf. 98 54 29 99 fax. 98 54 29 00 Godt håndværk... skal ikke laves om. Phønix har arbejdet med asfalt og vejbe Icøgninger i mere end et halvt århundre de Det giver sikkerhed for kvalificeret rådgivning og den rigtige løsning af akutte problemer og den daglige vejvedligeholdelse. Man kan jo lige 5å godt lave det rigtigt første gang. Det giver det bedste resultat. Med garantil PHØNIX -- - A/S Phril, Co,tcIor, Vi ved hvad der er i vejen...

36 Dansk Vejtidsskrift 10/97 Granitbelægningers holdbarhed Der er nedsat en fugegruppe for brolæging, som skal indsamle og bearbejde erfaringer, og forbedre det danske videnniveau om granitbelægninger Af ingeniør Preben Grønlund Johansen, RAMBØLL, Køge 1j - i I de seneste år har mange af landets vejmyndigheder igangsat trafiksanerin ger, og i flere tilfælde benyttet lejlighe den til, at trafiksaneringen udføres i smukke granitmaterialer. Herved er fremkommet mange eksem pler på mere eller mindre veludførte/vel planlagte granitbelægninger i sivegader, trafikveje, på torve og pladser. Disse er udsat for varierende trafikbelastning. I nogle tilfælde går det godt, i andre tilfælde skal der igangsættes reparationer inden det første garantiår er udløbet. Samtidig stilles der krav til at granitbe lægningerne skal holde til mekanisk rengøring med selvansugende fejemaski ne. I Københavns centrum skal belæg ningen kunne holde til rengøring ved spuling med vand i specielle restaurati onsområder (Nyhavn olign.). Granitbelægningernes historiske udvikling Granitchaussesten og granitbrosten har i mange århundreder været anvendt til vejbygning som et godt, stærkt og smukt materiale. Gennem de sidste årtier er der imidlertid sket en kraftig forøgelse af trafikbelastningen både i mængde og i tyngde. Desuden er gårdkosten, til rengøring af belægningerne, erstattet af mekaniske, selvansugende fejemaskiner. God belægning i trafikeret kiyds i Kgs. Lyngby, Ca. 5.000 biler _ /-/ / I j i..... Mindre god belægning i trafikgade/si vegade er sied i Danmark. Som en naturlig følge af de forskøn nelser af vore veje, pladser og torve er der de seneste år forsøgt at tage hensyn til den øgede belastning og Øget krav til rengøring. Hvor der tidligere kun blev brugt grus og beton som sætte- og fugemateriale, bliver der nu også brugt grus tilsat tras kalkmørtel, og på enkelte lokaliteter er forsøgt med epoxysandmørtel. Men også disse nye produkter synes i mange tilfæl de at give problemer med belægningens holdbarhed. Baggrund Mange inden for vej sektoren har i de sid- Naturens egen rundkørsel Asfalt er et naturprodukt. Sammensat af naturens egne materialer. Det betyder, at asfalt kan genbruges 100%. Det har Phønix sat i system. Spredt ud over landet kan Phønix asfalt fabrikker modtage opbrudt og affræset asfalt til genbrug. Som fugl Phønix genopstår den til nye sorte, seie og stærke vebelægninger. PHØNIX VEJ A/S Ph,,i, Cnt,,tor, Vi ved hvad der er i veien...

Dansk Vejtidsskrift 10/97. 37 ste 5 år spurgt om årsagen til, hvorfor nog le granitbelægninger ikke kan holde til tra fikbelastningen, og om det skyldes materi alerne, udførelsen eller andre faktorer. På initiativ af Københavns Kommune blev i september 1996 nedsat en fugegruppe for brolæging, som skulle indsamle og bearbejde erfaringer, og for bedre det danske videnniveau om granit belægninger. Efterfølgende skal erfarin gerne formidles til brugerne og de udførende. Fugegruppen har repræsentanter fra København, Odense, Arhus og Aalborg Kommune, Vejdirektoratet, Brolægger lauget, samt de 2 rådgivende ingeniørfir maer RAMBØLL og COWI. Fugegrup pen er nu tilknyttet til Vej direktoratets Vejregeludvalg vedrørende dimensione ring af belægninger, som en ad hoc gruppe. Fugegruppens medlemmer har i den forløbne periode udvekslet erfaringer og afdækket en del sammenhænge, som indgår som væsentlige parametre for belægningernes holdbarhed. I efteråret 1997 og foråret 1998 udfører fugegrup pen 10 forsøg med forskellige typer fugemateriale for at afprøve teorierne. Ligeledes forsøger fugegruppen at afdække grænser for, hvornår de respek tive belægninger bør anvendes ved mid del og tung trafikbelastning. Hvilke faktorer har indflydelse på belægningens holdbarhed? Udformingen af brolægningen skal af passes efter det aktuelle behov, og den geometriske udformning af vejprojektet. Specielt er det nødvendigt i trafikerede belægningsarealer, at mønsteret i større belægningsarbejder fastholdes med granit kantsten, der støbes fast i vejkassen for derved at frembringe en bjælke/ramme virkning og fastholde belægningsafsnitte ne. Dette indarbejdes ved en dialog med arkitekten, for at opnå en god æstetisk løsning. Dernæst er der en række faktorer, der har indflydelse på belægningens hold barhed: Trafikbelastning Udførelsestemperatur Granitmaterialernes egnethed - Chaus sesten/brosten/fliser ForsØgsstrækning med brosten mne betonfuge i Klostermosevej. (Helsingør). Belægningens låsevirkning Tæthed mod regn, støvsugning, kemi kalier etc. Afstand til ydre kantbegrænsninger (kantsten) Fugematerialernes egenskaber, bla. vedhæftning til granit Fastgørelse til underlag af granitma terialerne/belægningsstenene Granitmaterialemes ensartethed (regu lære sten, krav til materialer) Underbygningen skal være stabil - må ikke give sig Håndværksmæssig udførelse, fugeaf stande, betonudstøbningsproces Arstid for udførelse, temperatur (5 <C<25), fugtighed Afvanding Styrkeudviklingen forsøges afsluttet inden belægningen belastes med tra fik Geometri Desuden har fugegruppen konkluderet, at anvendelsen at granitfliser, der er større end 25x25 cm ikke bør anvendes på stærkt trafikerede veje, eller hvor der forekommer svingende og krøjende bevægelser. Det er nødvendigt, at disse forudsæt ninger indarbejdes i arbejdsbeskrivelsen for det aktuelle projekt. Her skal blot nævnes nogle overordnede betragtninger, der som minimum skal overholdes, for at belægningen blot kan opnå en rimelig levetid. 1. Fuger skal fyldes homogent op til belægningens overside 2. Betonen skal anvendes inden den er 2 timer gammel 3. Belægningen skal have opnået til strækkelig styrke, inden den belastes med trafik, (minimum 8 dage). 4. Belægningen skal afdækkes med pla stik mod kuldenedslag og for hurtig fordampning/udtørring. Endvidere er det en forudsætning, at belægningen er funderet på et tilstrække ligt bærelag. Belægningen skal i hvert enkelt tilfælde dimensioneres for den aktuelle belastning. Hvordan forbedres videngrundlaget? For at opnå resultater for holdbarheden på de kendte belægningstyper, afprøves 7 forskellige chaussestensfuger og under lagstyper på en 40 m lang gadestrækning i København i det tidlige forår 1998. Endvidere afprøves 3 forskellige bro stensfuger- og underlagstyper ved den stærkt trafikerede rundkørsel ved Klo stermosevej i Helsingør. Sidstnævnte forsøg udføres fra 4. september til 5. oktober 1997. Se billede ovenover. Prøvestrækningerne udføres i henhold til kravspecifikationer og arbejdsbeskri velser, som er udarbejdet i fugegruppens eget regi. Fugegruppen følger via 4 repræsentan ter udførelsen af prøvestrækningerne og har udarbejdet et observationsprogram herfor, som afsluttes med en rapporte ring. Fugegruppens mål er, at granitbelæg ninger kun anvendes på områder, hvor de trafikale forhold eller brugen giver en acceptabel levetid, samt at fugerne kan modstå en mekanisk rengøring. Såfremt læseren af artiklen ønsker yderligere oplysninger om grup pens arbejde, eller såfremt der kan bidrage med egne erfaringer, er De velkommen til at kontakte artik lens forfatter Preben Grønlund Johansen på telefon 53 65 85 00. Stop tågesnakken! Phønix drcenasfalt er et godt middel mod opsprøjt og ugennemsigtig vandtåge fra trafikken i vådt føre. Overfladevandet ledes ganske enkelt gennem asfaltens åbne struktur til grøft eller afløb. Blot for en sikkerheds skyld. Og at trafikken tilmed støjer mindre på en Phønix drænasfalt er vel ikke ligefrem nogen ulempe... PHØNIX VEJ AIS PnxCortor Vi ved hvad der er i vejen...

- Identifikation, - Systematisering - Systematisering - Systematisering - Systematisering 38 Dansk Vejtidsskrift 10/97 Miljoledelse Vejd irektoratet i Af Miljøkoordinator Gitte Falstrup, Vejdirektoratet Anlægsområdet i Vejdirektoratet er ved at indføre miljøledelse og har netop offentliggjort Miljøhåndbog for Anlægsområdet, ordnede retningslinier. Håndbo gen er blevet til på baggrund af en dig miljøkortlægning samt miljøledelses standard ISO 14001. Medarbejderne engageres nu aktivt i opbygningen af det egentlige miljø ledelsessystem. over grun Miljøledelse er et ledelsessystem, der på en systematisk måde sikrer, at virksom heden får overblik over sine egne mii jøforhold, og at der derved skabes et godt grundlag for at prioritere og plan lægge virksomhedens miljøindsats. Et sådant system sætter virksomheden i stand til at vurdere hensigtsmæssigheden af fremgangsmåder, og til at opnå over ensstemmelse med virksomhedens mii jøpolitik og miljømålsætninger og til at dokumentere en sådan overensstemmelse over for andre. Miljøledelse er på vej ind i danske virksomheder, på samme måde som kva litetsstyring gjorde sit indtog for om kring 5 år siden. Miljøkortlægning Vejdirektoratet besluttede i efteråret 95, at indføre miljøledelse. Der blev nedsat en tværgående miljøgruppe, der skulle identificere og prioritere de af Vejdirek toratets opgaver, der har en væsentlig indvirkning på miljøet. Gruppens arbejde blev afsluttet ved udgangen af 96 med udgivelsen af Vejdirektoratets miljøstra tegi,»vejen mod et bedre miljø, hvor også Vejdirektoratets miljøpolitik er op trykt. Nævnte publikation blev omtalt i Dansk Vejtidsskrift nr. 9-1996 (side 30). Forurenet grund, hvor der skal etableres omfartsvej. En nedfældet procedure om håndtering afforuren ede grunde og affaldsdepoter vil gøre planlægnings- og forun - der- søgelsesarbejdet mere overskueligt. Vejdirektoratets miljøpolitik og mil jøarbejde integrerer arbejdsmiljø i hele processen. I samme periode gennemførte Anlægs området en detaljeret miljøkortlægning. Kortlægningen blev gennemført med udgangspunkt i det eksisterende kvali tetsstyringssystem hvorved flest mulige arbejdsprocesser blev analyseret. Om kring 25 medarbejdere blev interviewet. Medarbejderne blev udvalgt under hen syntagen til, at alle fagområder og fysi ske enheder blev dækket ind. Resultaterne fra miljøkortlægningen er drøftet intenst med Anlægsområdets ledelse og prioriteringerne er præsenteret for alle Anlægsornrådets ca. 200 medar bejdere, fordelt på 3 miljøseminarer. På disse seminarer var en del miljøfaglige indlæg for at skabe en forståelse og opbakning for valg af indsatsområder. De miljøfaglige indlæg blev dels vareta et af egne medarbejdere, dels havde Arhus Kommune og Ribe Amt velvilligt stillet sin ekspertise til rådighed. Indsatsområder Af prioriterede indsatsområder, hvortil der vil blive udarbejdet procedurer og instruktioner, kan eksempelvis nævnes: systematisering og for midling af lovgivningsgrundlag her under specielt miljø- og arbejdsmii jølovgivning. af håndtering af af faldsdepoter, forundersøgelser og op rensning. af identificerede mil jøforhold i forbindelse med projekte ringsarbejdet, med henblik på at målrette»miljørigtig projektering«til vejprojekter. af miljøkrav til råd givere, entreprenører og øvrige leve randører. af sikring af højtpri oriterede vandløb.

- Optimering - Udarbejdelse Dansk Vejtidsskrift 10/97 39 Nye eller brugte: VEJBYGNINGS MASKINER ANLÆG & TILBEHØR GravhØj flyttet til Skærup Øst rasteplads. GravhØjen, der er Danmarks største, blev fundet under selve anlægsarbejdet, på trods af omfattende arkæologiske forunder søgelser Fundet er et eksempel på at ikke alle miljøforhold kan styres gennem nedjldede proceduret: UDLÆGNINGSMASKINER ASFALTUDLIEGGERE GRUS & SKÆRVEUDLIEGGERE RABATUDLÆGGERE SN EG LEU D LÆ GG ER E af efterbehandling af mid lertidige arbejdsarealer. af principskitser for af mærkning af risikofyldte opmålings opgaver på trafikeret vej. Udarbejdelsen af procedurer og instruk tioner sker i et samarbejde mellem de opgaveansvarlige, med miljøfaglig bi stand fra miljøkoordinatoren. Herved sikres, at de fremtidige retningslinier er både teknisk realistiske og miljømæssigt forsvarlige. Medarbejdernes miljøfaglige indsigt øges under arbejdet og der opnås et kendskab til, og en ansvarlighed for miljøledelsessystemet. Miljøhåndbog»MiljØhåndbog for Anlægsområdet, over ordnende retningslinier< er netop offent liggjort. De overordnede retningslinier søger på en overskuelig måde, at sikre overensstemmelse mellem Anlægsområ dets aktiviteter, de prioriterede mil jømæssige indsatsområder og miljøledel sesstandard ISO 14001 krav. BS Arbejds miljøledelsessystemer anvendes endvi dere som referencegrundlag. Ved ændring af vejloven pr. 1. januar 1998 bliver Vejdirektoratet fremover aktiv driftsherre for statsvejnettet. Dette indebærer, at Driftsområdet har udbudt driftsarbejderne i licitation. Udbudsma terialerne er miljøsikret, hvilket vil sige, at der er indarbejdet faktuelle miljøkrav til entreprenørerne, baseret på Vejdirek toratets miljøpolitik. De stillede krav giver Vejdirektoratet mulighed for at udarbejde fremtidige miljøredegørelser. Efterhånden som miljøledelsesarbejdet skrider fremad, vil alle entreprenører, rådgiverere og øvrige leverandører få stillet krav til miljøforhold, i det omfang det findes væsentligt. IndhØstede erfaringer og viden omkring miljø- og arbejdsmiljøforhold, herunder lovgivningsmæssige krav, kanaliseres til den øvrige vejsektor gennem VEJ-EU s kurser,»miljøledelse«og»miljø- og arbejdsmiljø«. MiljØhåndhog, overordnede retnings linier, kan rekvireres hos Miljøkoor dinator Gitte Falstrup, Anlægsområ det, tlf. 89 93 22 00. KOMPRIMERINGSMATERIEL VIBRATIONSSTAMPERE VIBRATIONSPLADER VIBRATIONSTROM LER GUMMIHJULSTROMLER VALSETOG RÅJORDSKOMPAKTORER SPRØJTER & KOGERE EMULSIONSSPRØJTER STØBEASFALTKOGERE PUMPEKOGERE BETONUDSTØBNING BETONUDLÆGGERE SLI PFORMPAVERE KANTSTENSUDLÆGGERE BRYDNING & SKÆRING HYDR-BETONHAMRE FUGESKÆREMASKINER TROMLE-SK/EREUDSTYR ANLÆG & KONSTRUKTIONER ASFALTAN [/EG ASFALT-GENBRUGSANLÆG KUNSTSTOF FLEX-TANKANLÆG VEJ-STÅLTUNNELRØR STÅLSILOER SLIDDELE KÆD EG PAVE R-SLID DE LE DIAMANTSKÆRESKIVER BETONHAMMER MEJSLER REPARATION & MILJØ ASFALT-FUGEBÅND ASFALT-REPARATIONSTAPE LANSEBRÆNDERE SAMLINGSVARMERE BIO-ASFALTSLIPMIDLER FAIA Lynge: Kolding: 48189200 75505200

- en 40 Dansk Vejtidsskrift 10/97 Nekrolog Den 14. august 1997 mistede vejsektoren en markant personlighed. Ole Rosbach døde i en alder af blot 45 år. Selv om vi vidste, at Ole var alvorlig syg, kom budskabet alligevel som et chock for os alle og syntes så urimeligt. Ole Rosbach kom til Vejdirektoratet i februar 1979, hvor han blev ansat ved Sekretariatet for Sikkerhedsfremmende Vejforanstaltninger i Næstved. Her beskæftigede han sig med uheldsbekæm pelse og lokale kampagner. 11990 flytte de afdelingen til København, hvor Ole har arbejdet siden. I 3 måneder var han på et udvekslingsophold i Norge, hvor han arbejdede med storbyens trafikale problemer. Siden december 1991 var han tilknyttet Vejdirektoratets planlægnings afdeling, hvor han primært tog sig af byernes problemer. Mange byer over hele landet kan takke Ole for, at de fik løst deres trafiksikkerhedsmæssige pro blemer, samtidig med at gadebilledet blev forskønnet. Ole Rosbach var en efterspurgt foredragsholder i hele Nor den. Hans død er et stort tab for den dan ske vej sektor. 11994 var han udstationeret i Litauen, hvor han skulle bistå litauerne med at forbedre trafiksikkerheden i landet. Ole Rosbach var til det sidste fuld af energi og virkelyst og havde lige påbe gyndt en videreuddannelse til Master of Public Administration. Han var altid meget initiativrig og pro fessionel i alt, hvad han beskæftigede sig med. Han var stærkt engageret ikke ale ne i sit arbejde og i sin arbejdsplads, men også privat i sit lokale samfund. Ole var et meget varmt og socialt menneske og kærede sig meget om sine kollegers ve og vel. Ole Rosbach vil være dybt savnet Ole Kirk FRA DEN STORE VERDEN Uheldsomkostninger ved transport En rapport fra European Traffic Safety Council har sat tal på de samlede omkostninger ved vej-, jernbane-, luft-, og søtransport. Vejtransporten tegner sig for langt den største andel, i alt 162 mia. ECU eller det dobbelte af hele budgettet for alle EU s aktiviteter i 1997. Beløbet udgør 97% af de samlede omkostninger for bundet med transportuheld. Herefter føl ger jernbanetransporten med 1,8 mia. ECU og lufttransporten med 0,5 mia. ECU. Uheldsomkostningerne er beregnet som socioøkonomiske omkostninger, og inkluderer direkte økonomiske udgifter til læge, politi, rednings- og oprydnings arbejde m.m., økonomiske tab ved mate- rielskade og uarbejdsdygtighed samt omkostninger ved personskade beregnet efter det såkaldte»willingness-to-pay«princip. De socioøkonomiske omkost ninger er ligeledes opgjort per dødsuheld for de fire transportformer. Herved frem kommer de beløb, som det samfunds økonomisk kan betale sig at investere for at nedbringe risikoen, således at der sta tistisk set spares ét dødsfald årligt. Søtransporten udskiller sig her med 9,8 mio. ECU per dødsuheld, hvilket skyldes relativt store omkostninger ved materielskade og oprydningsarbejde og relativt få dødsfald. Hvis omkostninger ne til materielskadeuheld udelades, ans lås omkostninger per dødsuheld til 2,5 mio. ECU for vejtransport, 2,7 mio. ECU for lufttransport og 2,1 mio. ECU for jernbanetransport. Titel: Transport Accident Cost and the Value of Safety Forfatter: European Transport Safety Council Publikation: European Transport Safety Council, Bruxelles, 1997 Kilde: Forskningsinformation nr. 2/1997, udarbejdet for Rådet for Større Færdseissikkerhed Referent: Claus Bang Pedersen, Rådet for Trafiksikkerhedsforskning Emneord: Trafikuheld, uheldsomkost unger, EU. Kender du PBS? som står for Phønix Bitumen Stabiliser effektiv og fleksibel måde at øge asfaltens modstandsdygtighed over for sporkøring. Med PBS Fra Phønix kan du koncentrere indsatsen på dine mest udsatte vejstrækninger. Ring og hør nærmere. PHØNIX VEJ AIS Phi, Cr,Irctor Vi ved hvad der er i vejen...

Dansk Vejtidsskrift 10/97 41 EURO TRAFFIC 97 i Aalborg den 12.-14. november 97 For 4. gang er Aa/borg vært for EURO TRAFFIC konference, som er kombineret med en udstilling målrettet mod beslutningstagere og fagfolk inden for trafikområdet. Euro traffic 97 afholdes i dagene 12-14. november 1996. Der er denne gang sat fokus på trafikkens miljøgener i mellem store byer. Konferencen er bygget op over tre temaer: Nye transportteknologier Trafikledelse og planlægning Byens transportterminaler Nye transportteknologier Et af de vigtigste temaer i diskussionen om en bæredygtig udvikling er begræns ning i transportsektorens bidrag til driv huseffekten i form af store CO, emissio iler. Brug af alternative brændstoffer i bi.a. den kollektive trafik har længe været diskuteret på europæisk plan. Deltagerne får på konferencen et over blik over, hvad der findes på markedet, og hvad den nærmeste fremtid vil bringe. Det drejer sig bla. om positive og nega tive erfaringer fra svenske, hollandske, belgiske, franske og danske byer, hvor man i nogen tid har testet alternative brændstoffer i form af hybridteknologi, naturgas og biobrændstof, og de nye tiltag på den europæiske scene. Der vil være en gennemgang af igangværende EU-stØtte de demonstrationsproj ekter, som omfatter fuldskala forsøg med brug af alternative brændstoffer. Trafikledelse og planlægning Kravet om at begrænse generne fra den stigende trafik kræver en indsats. Ofte står beslutningstagere over for valget mellem at bygge nye infrastrukturanlæg for at udvide kapaciteten af vejnettet eller at investere i midler, som kan forøge udnyttelsen af den eksisterende infrastruktur. Deltagerne får præsenteret den nyeste elektroniske trafikstyring, der ses som et af de vigtigste redskaber til en bedre udnyttelse af det eksisterende vejnet. Fænomenet»road pricing«vil også blive gennemgået. Byens transportterminaler Godstransport og terminaler er et meget omdiskuteret emne både på nationalt og europæisk plan. Et af de centrale spørgs mål er, hvordan den nødvendige god stransport og udveksling af varer til byerne kan organiseres i terminaler, så belastningen af byernes centre kan beg rænses mest muligt. Erfaringsudveksling EURO TRAFFIC 97 er i høj grad orien teret mod praktiske erfaringer, og mindre mod forskning. Derfor giver den kombi nerede konference og udstilling beslut ningstagere og fagfolk en god mulighed for at diskutere og udveksle erfaringer med repræsentanter for byer, som har erfaringer fra gennemførelse af nogle af virkemidlerne til begrænsning af trafik kens miljøgener. JUBILÆUM Den 1. november 1997 har distrikts ingeniør Jørn-Ole Hesselvig, Vestsjællands Amt, 25 års jubilæum for sin ansættelse ved amtets vejvæsen. FØDSELSDAG Pensionist Poul Hansen, Storstrøms Amt fylder 70 år den 14. november 1997. Vi fræser deruda med løsning af alle former for frcdseopgaver i asfalt og beton. Tilslutningsfræsning. Basinfræsning. Dybdefræsning. Friklionsfrcesning. For nu blot at nævne nogle. Husk: Den rette frcesning skaber grundlaget for den holdbare reparation. Så lad bare os komme fræsende. PHØNIX VEJ A/SPCorrcor, Vi ved hvad der er i vejen...

- Boschung om 42. Dansk Vejtidsskrift 10/97 FOCUS ARTIKEL GIatføre varsling i sæsonen 97/98 Af civilingeniør Bent Juhl Pedersen, Tele Danmark Process Vin terva rslingssystemet er til den kommende sæson blevet forbedret, bl.a. med nyt avanceret må le udstyr. Vinteren er over os! I amterne, kommunerne og Vejdirektora tet er man nu ved at forberede sig på den kommende vinter. Det indebærer, at vin terberedskabet (vagtpersonale og materi el til saltspredning og snerydning) nu er gjort klar til at blive sat ind med kort varsel. For Tele Danmark Process betyder det, at en koncentreret og målrettet indsats for at klargøre alle eksisterende glatføre varslingsanlæg i kommuner og amter er overstået. Vi kan samtidig med dette introducere nogle væsentlige forbedrin ger i de ydelser, vi tilbyder vejbestyrel serne. De nyskabelser der er tale om er et nyt system af målestationer med flere nye sensorer til præcis måling af vej- og vejrtilstand, et udbygget servicekoncept, hvor vi påtager os totalansvaret for glatføre anlæggenes service. Ny målestation I de sidste 10 år har Tele Danmark Pro cess været dybt involveret i at opbygge glatførevarslingsanlæggene i Danmark. De idriftværende systemer omfatter i alt væsentligt systemer, hvor der måles meteorologiske parametre (lufttempera tur, luftfugtighed, nedbør samt vindret ning og vindhastighed) og vejtilstand (vejresistans og vejtemperatur). Parame trene indgår sammen med supplerende oplysninger fra DM1 i det grundlag, udfra hvilket der træffes beslutning om eventuel glatførebekæmpelse. Der har i markedet været ønske om, at det var muligt at få flere og mere detalje rede oplysninger om situationen ved målestationen. I flæng kan nævnes ønske om restsaltmålinger, samt bestemmelse af frysepunkt og nedbørstype. For at Danmark fortsat kan være i førerfeltet hvad angår kvaliteten af glat førebekæmpelse, har vi i Tele Danmark Process indgået en aftale med verdens største udbyder af glatførevarslingsanlæg Mecatronic - levering af målestationer til glatførevarsling til de danske vejbestyrelser. Målestationen er i stikordsform karak teriseret ved følgende Figur 1. Sensor der kan bestemme vejtilstanden præcist ved at måle vejresi stansen og vejtemperatur. IFigur 2. Sensor til beregning af l ejover fladens fnsefiinkt. målestationen lever op til Vinterud valgets krav for målestationer til det danske marked, alle kendte sensortyper kan anven des, nye aktive sensorer til præcis måling af vejtilstand, ny sensor til bestemmelse af ned børstype, standard meteorologiske sensorer kan umiddelbart tilsluttes, kompakt design. Figur 3. Optisk Sensor til registrering af nedbørs!)pe. I det efterfølgende gives en kort intro duktion til de aktive vejtilstandsmålinger og nedbørstypedektoren. Aktive sensorer til at specificere is og rimdannelser Den ene sensortype kan bestemme vejtil

Dansk Vejtidsskrift 10/97. 43 standen præcist ved at måle vejresistan sen ved den aktuelle vejtemperatur og sammenligne dette resultat med vejtil standsmålinger dels ved en højere over fladetemperatur og dels ved en lavere overfladetemperatur. Dette resulterer i, at målestationen kan registrere følgende parametre vejtemperaturen vejtilstanden 1. risiko for rim på vejbanen, 2. risiko for isdannelse på grund af våd frysende vejbane, 3. is på vejbanen. Den anden sensortype er en videreud vikling af den ovenfor beskrevne, og supplerer den første med en korrekt bestemmelse af vejoverfladens frysepunkt. Princippet i målingen går ud på, at der foretages en løbende måling af konsi stensen af den væske, der ligger på sen soren ved temperaturer lavere end vejtemperaturen. Ved at sammenligne disse målinger med vejresistansen, kan målestationen præcist bestemme væskens frysepunkt. Denne måling kan ikke direkte erstatte en måling af restsaltmængden, men resultatet er retningsgivende for, om der er behov for ekstra saltninger i forbindel se med temperaturfald. Tele Danmark Process servicekoncept Tele Danmark Process har til starten af denne vintersæson revideret de serviceaftaler, vi kan tilbyde vejbestyrelserne på glatførevarslingsanlæg. Revisionen om fatter tilpasninger i forbindelse med ind førelse af amternes og Vejdirektoratets nye hovedstation og tilpasninger til kun dernes ønsker om et enkelt og ukompli ceret fejlmelde- og opfølgningsssytem. Service på hovedstation, terminaler og front end For at vii Tele Danmark Process kan bli ve i stand til at servicere hovedstation, terminaler og front end, har vi med VUG fastlagt de forudsætninger, der skal til, for at der er klare retningslinier imellem serviceudbydere og kunder. Disse ret ningslinier vil nu indgå som en del af det servicegrundlag, som stilles til rådighed for amter og kommuner. Det er derfor muligt for Tele Danmark Process at tilbyde total service på iij) enheder i glatføresystemerne. Vi dækker følgende 44 modtagelse, undersøgelse og fast læggelse af fejlmeldinger, retablering af hovedstationer, front end og terminal på programniveau, retablering af hovedstationer, front end og terminal på PC niveau, fejlsøgning og fejlretning af trans missionforbindelser (udpegning af defekte linier til andre Tele Danmark firmaer), løbende overvågning af målestatio ner, fejlretning af målestationer og senso rer, vinterklargøring På alle områdeme udarbejder vi rap porter indeholdende fej lmeldetidspunkt, fejlretningstidspunkt, fejlårsag, og hvil ken indsats der blev udført. Disse rap porter vil løbende blive fremsendt til den driftsansvarlige i vejbestyrelsen og vil senest i forbindelse med opfølgningen på sæsonen blive gennemgået med Tele Danmark Process. NedbØrsmåler Denne sensor kan registrere nedbørstype (regn/sne) og vand på vejbanen. Senso ren er optisk og kan på grund af sin opbygning ikke forstyrres af lys eller reflekser. Da den kan typebestemme nedbør, er den et glimrende supplement til vejrradaren, som alene kan fortælle om nedbørsområder og vise hvorledes de har udviklet sig. Især i områder hvor nedbøren kommer fra havområder er nedbørstypen væsentlig at bestemme. Ved at tilbyde den nye målestation til de danske vejbestyrelser, kan Tele Dan mark Process medvirke til at bibeholde det høje danske serviceniveau på vejene. Ved at anvende de ny aktive sensorer tør vi endda sige, at det vil kunne ske med en endnu bedre udnyttelse af glatførebe kæmpelsesmidlet (vej salt, CMA eller andre). Udlægning at lerstabil, genbrugsasfalt, muldjord. 8 m3 udlægges på 4-10 minutter. Udlægningen udføres hurtigt og effektivt i bredde 40-120 cm. Mindst 40% materialebesparelse i forhold til manuel udlægning. Undgår vandnedtrængning ved asfaltkanter. Vi kan også tilbyde fræsning af rabatter. Vi har nu oprettet mere end 2500 km rabatter for amter og kommuner. Peder Grønne A/S. Slagslundevej 11 3550 Slangerup. Tlf. 42 33 56 33 Nyhed: Flexfalt sikrer overfladen Flexfalt fra Phønix Vej er en ny asfaittype, velegnet til at sikre de små kommuneveje mod krakeleringer og revnegennemslag. PHØNIX VEJ Kontakt Phønix Ve 1 og Fa en god løsning A/SPbOCOtrOO på de krakelerede småveje.

44 Dansk Vejtidsskrift 10/97 Omfartsvejen øst om Faaborg - ny vej og naturopretning Af afdelingsingeniør Hans E, Pedersen, Fyns Amt, Vejvæsenet Omfartsvejen øst om Faaborg er en del af beskæftige Isespa kken som blev nærmere omtalt i septembernum meret af Dansk Vejtids skrift. Omfartsvejen har budt på store anlægs tekniske problemer på grund af blød bund, men den har også været årsag til et større natur genopretningsprojekt. Store vejprojekter har som regel en lang som fødsel. Faaborg øst er ingen undta gelse. Allerede i 1971 fremkom ønsker ne om en omfartsvej. der kunne aflaste byen for den gennemgående trafik på ruterne 43 og 44. Egentlig gang i projektering kom der først i 1984, da projektet blev udpeget til igangsættelse i perioden 1985-87 sam men med en række andre hovedlande vejsarbejder. Der blev afholdt liniebesig tigelse. men anlægget blev udskudt af økonomiske grunde. Projektet fik en ny chance i 1993, da Folketinget vedtog Regeringens beskæf tigelsespakke. Anlægsiov for omfartsve jen blev vedtaget i 1994. Sideløbende med en revurdering af pro jektet blev der af Faaborg Kommune, Fyns Amt og Fyns Statsskovdistrikt udar bejdet et projekt for genopretning af Sun det som sø, hvor vejdæmningen på omfartsvejen indgik som afgrænsning af søen mod vest ind mod byen. Sundet er et stort inddæmmet engareal, som tidligere var forbundet med Faaborg Fjord og med den oprindelig Faaborg by, placeret på en landtange mellem Fjorden og Sundet. Udover soprojektet indeholder projek tet et andet interessant forhold i forbin delse med passagen over Sundet. Det dre jer sig om blødbundsforanstaltningeme, som der redegøres for senere i artiklen. Figur 1. Oinfarts ejen Øst om Faaborg. Vejprojektet Projektet omfatter en 2,5 km lang omfartsvej øst om Faaborg. Der bliver 4 tilslutninger til byen, heraf 2 stikveje fra omfartsvejen ind til byens gadenet. Vejen anlægges som facadeløs 2-sporet vej med 7,0 m bred kørebane og 2,5 m brede yderrabatter. Der etableres 4 rund kørsler, to på selve omfartsvejen ved den nordlige og sydlige tilslutning og 2 i byen, hvor de to stikveje støder til det eksisterende gadenet. Der anlægges stiforbindelser langs med og på tværs af vejanlægget, således at adgangen mellem byen og de rekreative områder og gymnasiet Øst for byen sikres. I projektet indgår 3 stitunneler. Stiprojek tet medfinansieres affaaborg Kommune. Søprojektet Fyns Amt og Faaborg Kommune beslut tede i samarbejde med Skov- og Natur styrelsen at omskabe Sundet til et bynært naturområde med en stor lav vandet sø og tilstødende våde enge og rørskove. Det forventes at danne grundlag for et alsidigt dyre-, fugle- og planteliv. Den nære beliggenhed ved byen bety der, at mange mennesker vil få mulighed for gode naturoplevelser. Oprindeligt var Sundet en brakvands vig med direkte forbindelse til Faaborg Fjord gennem en smal passage. Efter årtiers stridigheder om Sundets udnyttelse blev der i 1942 gennemført et afvandingsprojekt, der tørlagde hele søen, og Sundet overgik til landbrugs

Dansk Vejtidsskrift 10/97. 45 Terrri jord og græsning. I dag er området domi neret af græsningsenge, der ofte står under vand i vinter- og forårsmånederne. Området er som gammel fjord-/søbund meget fladt. Det er imidlertid muligt at danne en stor lavvandet sø på Ca. 31 ha. Vandspejlet vil ligge Ca. 1 m under havets overflade. Det lave vandspeji er afpasset vejprojektet. Den Største dybde i søen bliver Ca. 1,4 m. Man forventer en klarvandet SØ med særlig god vandkvalitet, idet der vil ske tilstrømning af vand fra kildevældene ved foden af Svanninge bakker. Vejen føres hen over Faaborgs gamle losseplads ved Sundets sydvestlige en de. I forbindelse med vej- og søprojek terne må der foretages sikringer i om rådet, så forureningen fra lossepladsen ikke breder sig. For søprojektets ved kommende udføres afværgedræn og tæt ningsmembran. Skov- og Naturstyrelsen bidrager med 2,1 mio. kr. og Fyns Amt med 1,5 mio. kr. til søprojektet. Faaborg Kommune lægger areal til og har påtaget sig at afholde driftsudgifterne. Blød bund Man vidste naturligvis på forhånd, at der ville være forekomster af blød bund i Sundet, så der blev på et tidligt stade af projektet udført sonderinger til fast læggelse af en linieføring. Forbetas tninqsoverhde Minimum vejkote 05 mf Cykelsti kste 02 m Figur 2. Tværsnit af vej og sti etableret på de satte belastningslag med vertikaldræn. 2, 2 Overst Ø,n,nelse i vinteren 1996/97 med en midlertidig dannelse af den kommende sø. Forbelasrningsdæmningen skimtes. Udover forekomsterne af blød bund i Sundet i hovedlinien fandtes også blød bund under stikvejene samt på en delstrækning i hovedlinien nord for Sundet. De egentlige blødbundsundersøgelser påbegyndtes i 1986 af firmaet Andrea sen & Hvidberg, Aalborg. Bundforholdene i en strækning på Ca. 300 m over Sundet viste sig at være ret usædvanlige. Her blev fundet blød bund i lagtykkelser på op til 13 m og med en målt forskydningsstyrke på kun 6 KN/m hvor 15 KN/m anses for at være minimum i forbindelse med en forbelast ning. Endvidere viste boringerne, at der ikke forekom sandlag i blødbundslagene, hvilket kunne have for bedret afdrænin gen ved en forbelastning. Det lå klart, at en forbelastning ville være den billigste metode, men på den anden side var der uvished, om den nu også lod sig gennemføre. Det blev der for besluttet at lave et forsøg. Tidsmæs sigt var det ikke noget problem, da selve projektet i mellemtiden var udskudt på ubestemt tid. Forsøget blev udført på en 50 m lang strækning over de største blødbunds dyb der og i en bredde på 20 m. I halvdelen udførtes vertikaldræn i et kvadratnet med maskevidde på i m og i den anden halv del med maskevidde på 2 m. Arbejdsplatformen til nedsætning af vertikaldrænene blev dannet ved udlægning af 80 cm grus på et geonet. Der udlagdes kontrabanketter i 10 m bredde langs siderne for at sikre mod brud i blødbunden. Efter etablering af vertikal drænene blev der udlagt 50 cm dræng rus, som forsynedes med korrugerede drænrør. Efter udlægning af yderligere et geonet kunne opbygningen af forsøgs dæmningen påbegyndes. Det skete i lag på 30 cm tykkelse. Det skønnedes, at der skulle gå Ca. 3 uger mellem udlægningen af lagene for at opnå den fornødne forskydningsstyrke til den nye belastning. Konsolideringen blev nøje overvåget ved registrering af poretryk. Forsøgsdæmningen afsluttedes med en overhøjde på i m over færdig vejhøj de. Forsøget varede 22 måneder. Største nedtrykning af blødbunden blev målt til 3,5 m. På baggrund af forsøget blev det besluttet at udføre vejdæmningen på de aktuelle strækninger med blød bund efter samme princip som forsøgsdæmningen. Rådgiveren angav de nødvendige ændringer til maskevidde i drænnettet, overhøjde, tidsforløb m.v. Han skønnede, at sekundære sætninger efter dæmningens færdiggørelse ikke ville beløbe sig til mere end få cm inden for de første 20-3 0 år. Etablering af vertikaldræn (180 km!) skete efter indbudt licitation, mens gms arbejdet (150.000 m ) blev budt ud i offentlig licitation. Drænarbejdet gik til Novejfa AIS, Aalborg, mens Ove Peder sen Ferritslev fik grusarbejdet. Arbejdet er forløbet hurtigere end for ventet, og vi må konstatere, at der for bløffende nok ikke er nogen afvigelse fra de stipulerede mængder. Det er jo netop ikke lige noget, man er vant til ved blødbundsarbejder! Arbejdet påbegyndtes i sommeren 1995 og afsluttes i efteråret 1997. Dæm ningerne skal ligge yderligere ca. i år for at sikre, at sætningerne er stoppet. Arbejdets videre forløb Det egentlige vejarbejde påbegyndes i foråret 1998 uden for blødbundsområ derne, og den færdige omfartsvej forven tes at kunne indvies i slutningen af 1999. De samlede udgifter til vej- og Stian læg er opgjort til Ca. 47 mio. kr. Faaborg Kommune arbejder med pla ner for ombygning af de vejstrækninger gennem byen, som aflastes efter åbnin gen af omfartsvejen. Det har været en positiv oplevelse for os vejbyggere at kunne være med i et projekt, der skaber så gode oplevelser for trafikanter og beboere, som det bliver tilfældet ved Faaborg. Philip Rasmussens Tegnestue A/S har været æstetiske konsulenter på projektet.

irgang udbud 2. 46. Dansk Vejtidsskrift 10/97 K A L E N D E R E N YDERLIGERE OPLYSNINGER: VEJ-EU: 46 30 01 00 V&B: DIF 33 1565 65 Vejsektorens Fagbibliotek Vejdirektoratet: 46 30 01 34 OKTOBER 20.-22.: Drive Improvement Berlin, Tyskland. 21.-22.: Vintertjeneste. VEJ-EU, Skanderborg. 21.-23.: Projektering af gader, veje og stier. VEJ-EU, Middelfart. 21.-24.: Mobility for Eveybody. Berlin. 21.-24.: Caspian Infrastructure Baku, Republic of Azerbaijan. 28.: Bydelsforsøg i København. V&B-mØde. København. 28.-29.: Vejloven og dens administration. VEJ-EU, Middelfart. 28.-29.: Ledningsanlæg i veje. VEJ-EU, Middelfart. 28.-29.: Intelligent Transport Systems London, England. 29.: Varsling af glatføre - Introduktion. VEJ-EU, Silkeborg. 30.-31.: Udbud af drift og vedligehold på bygværker. VEJ-EU, Middelfart. NOVEMBER 2.-5.: National Transportation Education and Training. Washington D. C., USA. 4.-6.: Vej afmærkning. VEJ-EU. Skanderb. 6.: Arkitektkonkurrencer. V&B-rnØde, København. 6.: Varsling af glatføre - Genopfriskning. VEJ-EU, Hillerød. 9.-12.: Intelligent Transportation Systems. Boston. Massachusetts, USA. ii.: Temadag om: Hvor lang er CEN-standarderne. V&B-mØde, Korsør. ii.-13.: Kvalitetsstyring. VEJ-EU, Korsør. 12.: Rundkørsler. V&B-møde, Odense. 12.-13.: Vejloven og dens administration. VEJ-EU, Middelfart. 12.-13.: Rundkørsler - VEJ-EU. 12.-14.: Euro-Traffic 97, Aalborg. 17.-18.: Emulsion Science and Technology. Malmö. Sverige. 19.-20.: Dimensionering af vejbefæstelser. VEJ-EU. Middelfart. 19.-21.: Right light 4. København. 23.-27.: Safety and the Environment in the 2lst Century. Tel-Aviv, Isral. 25.: Forsøg med automatisk hastigheds overvågning. V&B-møde, København. 25.-27.: World of Concrete Europe 97, Birmingham. 26.: Københavns primærgadenet. V&B-mØde, København. 26.-27.: Den servicebevidste vejfor vaitning. VEJ-EU, Korsør. 26.-27.: Asfalt - og udførelse. VEJ-EU, Skanderborg. 29.: Visioner for Fremtidens Transport. København, Danmark. DECEMBER 2.-4.: Grundlæggende trafikteknik. VEJ-EU, Skanderborg. 3.: JulemØde. V&B-møde, København. 3.-4.: Køb af rådgivningstjenester. VEJ-EU, Korsør. 8.: Ny lufthavn ved Arhus? V&B-møde, Arhus. JANUAR 98 7.-8.: Transportforum, VTI s och KFB s forskardagar. Linköping, Sverige. FEBRUAR 98 17.49.: Intertunnel Asia 98. Hong Kong. 18.-20.: Safety of Transportation. Delft. Holland. 25.-i. Marts: Safety in action. Melbourne. Australien. MARTS 98 io.-i3.: Intertraffic 98. Amsterdam, Holland. 16.-20.: Xth International Winther Road Congress. Luleå, Sverige. 29.-2. april: Heavy Vehicle Weights and Dimensions. Maroochydore, Queensland, Australien. APRIL 98 15.: Asfaltdag. Bella Center. 21.-23.: 9th International conference on road transport information & control. London, England. MAJ 98 3.-8.: An International Focus on Roads. Wellington, New Zealand. ll.-12.: Integrated Road Safety and Environment Strategies. Helsinki, Finland. 11.-13.: Highway Surfacing. ist World Conference. Budapest, Ungarn. 13.-15.: Transport and Environment. Singapore. 14.-15.: Environment in Transport Poli ces. Helsinki, Finland. 17.-20.: Injury Prevention and Control, WHO. Amsterdam, Holland 17.-21.: Managing Pavements. Durban, Sydafrika. JUNI 98 22.-27.: Third International symposium on Highway Capacity, København. JULI 98 6.-8.: Bearing capacity of roads and Air fields. Trondheim. Norge. 12.-i7.: Transport Research. 8th World Conference. Antwerpen. Belgien. SEPTEMBER 98 12.-i7.: Concrete Roads. 8th Internatio nal Symposium. Lissabon. Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger DANSK VEJTIDSSKRIFT ISSN 0)11-6548 Nummer 10/97-74 Udgivet af Dansk Vejtidsskrift ApS, reg. nr. 10279. Medlemsblad for Dansk Amtsvejingeniorforening. Meddelelsesblad for Amtskommunemes vejvæsener. vèjdirektoratet, Trafikministeriet, Dansk Vejhistorisk Selskab. Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design, Nørregade 8,9640 Farsø Telf. 9863 11 33. Fax. 9863 20 15. Inge Rasmussen: regnskab/abonnement. Annette Nielsen: annoncer. Abonnenientspris: Kr. 300,- + moms. om året for 11 numre. Kr. 375,- udland. Løssalg: Kr. 30,- + moms. (excl, porto) Redaktion: Civ. ing. Svend Tøfting (ansv.) Bygaden 48. 9000 Aalborg 9635 1006og98 l80853(aften) Fax. 98 152009 og 98 180853 (aften) e-mail:stoftingt Post I.tele.dk. Redaktionelle medarbejdere: Akademiingeniør. Carl Johan Hansen, Vejdirektoratet. Direktør Per Nystnip, Pankas. Bibliotekar, Lilian Olling, Vejdirektoratet. Civ. ing. G. Christiansen, Dansk Wjhistorisk Selskab. Professor, civ. ing. H. H. Ravn. Afdelingsleder Hans Faarup, Århus amt, Professor Bent Thagesen, DIU. Civilingeniør Svend Tøfting, Nordjyllands Amt Medlem at: FSSe 1M. Oplag: II (/9 eksemplarer iflg. Fagpressens Mene Kontrol for perioden 1juli 1995-30juni 1996. Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse. Lokalredaktører i amterne: Roskilde Jørgen Thorsgaarsl Storstrom Hans Chr. Pleidrup Ribe Mogens Fischer Viborg Søren Kølster Pedersen Bornholm Jette Bork Olesen.aitus Gert Olsen Sønderjylland Bertt Johnsen Fyn Dirk Bossen Frederiksborg Finn A. Olsen Ringkøbing Flemming Wennike Nordjylland Peter Risegaard Jakobsen Mjle Jan Ole Z. Rasmussen Vestsjælland Frank Hagerup København Lars Egeblad

Naue LEVE R AN DØR R E G I ST ER FIRMA FIRMA ABB Electric AIS Vejlevej 123, 7000 Fredericia 759243 11 Telefae 75928347 Trafikintormatik, Belysning, Skilte Arm Con AIS Trigesvej 39, 7430 Ikast 9725 03 50 Telefae 9725 0940 Geomenbran, Geotekstil Armefa AIS Nordlandsvej 70, 8240 Risskov 86 21 4044 Teletan 86 21 0285 Brifa Maling AIS Prins Jargens Allé 8-10, 4760 Vordingborg 53770972 Telefon 55340072 P. Broste AIS Mallebugtsej 1, 7000 Fredericia 7592 1866 Tetefae 7591 1756 Lundtottegbrdsoej 95, 2800 Lyngby 40263333 Telefax 45261334 Colas Danmark AIS Kongevejen 153, 2830 Virum 45831100 Teletao 45830612 Asfattmaterialer: Colas Mie, Revnemastik H2. DANPAC Vassingeradoej 89-91, 3S4OLynge 48189200 Platinvej 61, 6000 Kolding 75507750 Telefax 48189220 Dansk Auto-Værn AIS Tielgensvel 12, 8600 Silkeborg 86 82 2900 Teletae 86 822950 Dansk Salt AIS Hadsundvej 17. Postboks 103 9500 Mariager 96687888 Teletax 96687890 Dansk Stobeasfalt AIS Navervænget 9 4060 Roskilde 46756111 Telelao 46756387 Stobeasfalt, Thorma Joint Dansk Signalmateriel AIS Gagvej 126 9210 Aalborg SØ 981411 00 Telefax 98145700 Dagnsemioe 403758 54 Dynatest Generalorvej 21, 2730 Herlev 4453 33 55 Telefao 44921271 Epoke AIS Veenvej 66, Askov, 6600 Vejen 76962200 Telefon 75363067 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m. FM Maskiner ApS Gesten kirkevej 6 6621 Geoten 75 55 7022 Teletao 75557500 Oletto astaltcontainere, græsklippere. Forzaflex AIS Slæremosegårdsvei 30 5230 Odense M 66159929 Teletao 66157248 Gade Ebbesen AIS Stærmosegårdsvel 44. 52300denseM 66158039 Telefao 66154643 Premark termoplastmorkering GG Construction ApS Sotiendaisvej 88 A, 9200 Aalborg 98189500 Telatao 98189096 Slåltunnelrar, betonelemenlbroer, outoværn, geotekstiler HWH Production als Østergade 73 9560 Hadsund 90 574766 Telefao 98674977 Rotorklippere,Stagleklippere, Ukrudtsbarste Inreco l/s Taulov Kirkevej 31-33, 7000 Fredeécia 75562588 Teletax 75 564633 Fræsning, Remixing, Recycling, Belonknusning. Jens Ranfelt Ilderholm Borris, 6950Skjern 97366310 Teletax 97366619 GREENFIX + Tensar - - Terram. xx x IC Korn- & Foderstof Kompagniet Grandalsvej 1 826SVibyJ 89477000 LKF Vejmarkering Longelse 62501016 Telefax 62502045 Malede stéber, termoplast striber. Marius Petersen AIS Ørbækvej 49, 5863 Fjerritslev, Fyn 65981078 Telefae 65982446 Ooerfladebehandling, astaltbetægning. NYFALT AIS Gronnemosen 9 2860Saborg 39697913 Teletao 31 677377 Præssing, Paniel Recycling, Aslaltudlægning. Olsen Engineering ApS Navervej 30 4006 Roskilde 46757227 Teletao 46757233 Traf ikanalyseudstyr. Pankas AIS Ruridtorbivel 34, 2950 Vedbæk 42891799 Telelao 428946 03 Asfaitmaterialer, Emulsion. Peder Grønne AIS Slagolundevej 11 3550 Slangerup 42 33 56 33 Rabatopretning, Raba6ræsning. PFLUG Vejskiltefabrik Troensevej 7 Aalborg Øst 98 15 92 11 Teletan 98151509 Phønix Vej 6600 Vejen 75361111 Telefon 70 36 3422 Vejbelægninger, Rådgivning om vejvedligehnldelse RAMBØLL Olof Palmes Allé 22 8250ArhusN 89447700 Teletan 89447625 NovaCAD, AutoCAD, Scanning, Rådgivning Raol Vejmarkering Nymarksoej 57, 5800 Nyborg 6531 23 17 Teletax 6531 28 17 Malede striber, Termoplast striber. RockDelta als Hovedgaden 405, 2640 Hedehusene 46565929 Teletae 46565089 Slojdæmpning og vibratiorisisolering Superfos Construction Frydenslrrndsoej 30, 2OsOVedåæk 45670000 Teletax 45672901 Recycling, Koldasfalt, Spottlex. Svenningsens Maskinforretning AIS Temmerupvel 13-15, 2770 Kastrup 32502902 Danmarksoei 32H, 8660 Skanderborg... 0652 42 11 Traktorer, fejemaskiner, græsklippere, saltspredere. Tarco Vej AIS Ridderstien 38 Fjelsted 5560 Årup 64881717 Teletae 6488 1827 Asfalt, Recycling, Koldasfalt, Tele Danmark Process Telehajen I 5220 Odense SØ 66665757 Telefas 66665758 Glaffareoarslirrg. Trafik Produkter AIS Ellirigevej 30, Postboks 13 4573 Hajby 59302424 Telefan 55302485 Stribeprodukter, rækværker, tåger, bomme, stejle. VN AGRO AIS Egeskovven 2, 2665 Vallensbæk Strand 4373 6460 Telefon 437371 62 John Deere, Saba, Roberine, Nimos. 3M als Fabriksparken IS 2600 Glostrup 4348 01 00 Teinten 43968596 x x IC x

Planlagte temaer og emner NOVEMBER: Københavns trafikbillede. Trafikinformatik. Handlingsplan for trafiksikkerheden i hovedstadsområdet Lars Egeblad Københavns trafikbillede Ole Bach, Københavns Kommune Miljøkapacitet grundlag for midtbyplanen Lyngby Hanning Bang, Anders Nraig AIS Tarquini Mortensson, Lyngby Kommune PRI-BUS - busprioriteringsprogram Liselotte Christensen, Peek Trafik, AIS Road Pricing - Teknisk set Jan Kildebogård, Transportrådet Trafikinformationssystem i København Peter Rasmussen, Københavns Kommune Æstetisk i forbindelse med TRIM-projektet Ejnar 0. Hansen, Møller & Grønborg Dec.: Vejloven Reorganisering af vejsektoren. Vi er interesseret i artikler til disse temaer. Der skal dog gøres opmærksom på, at det kan blive nødvendigt at foretage justeringer.» Postbesørget blad. (0900 KHC). «VEJVISEREN 98 Vi er nu ved at gøre klar til udsendel sen af VEJVISEREN 98. Og vil i den forbindelse meget gerne modtage rele vante oplysninger til 98 udgaven. Information omkring Vejviseren sendes ud omkring I. november og den færdi ge udgave vil forelægge I. februar 1998. Annoncer og pladsreservation - kan allerede nu bestilles hos Annette Nielsen, tlf: 98 63 II 33. PRE Alle vejmyndigheder opnår optimal fordel ved brug af LKFs individuelle markeringsprodukt: PREMARK. Af tre årsager: Leveres færdigproduceret, klar til udlæg ning! Hurtig og præcis Gør-det-selv udlægning! Og holdbarhed! Forlang vor brochure tilsendt: RING PÅ: 6250 10 16..LLANES FANDT VEJEN JORDEN RUNDT. LKF GØR DEN TRAFIKSIKKER! VEJMARKERI NG A/S LANGELANDS KEMISKE FABRIKER I